UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Trabajo de Investigación:

“APLICACIONES DE LA NUEVA
NORMA DG-2014 PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS”

Autores:

Mag. Huber Eduardo Injante Lima

Ing. Alfredo Miguel Alcázar Gonzales

ICA -2017

1
 INDICE
Introducción 03
Capítulo 1: Criterios Para el Diseño Geométrico en Planta y Perfil 04
1.1 Criterios según normas de diseño 04
1.1.1 Pendientes mínimas 05
1.1.2 Pendientes máximas 05
1.1.3 Pendientes máximas excepcionales 06
1.1.4 Volumen de tráfico 10
1.1.5 Velocidad de diseño 26
1.1.6 Alineamiento horizontal 30
1.1.7 Visibilidad horizontal 36
1.1.8 Visibilidad vertical 55
1.1.9 Zonas de no adelantar 64

Capítulo 2: Sección Transversal 65

2.1 Introducción 65
2.2 Elementos de una sección transversal típica 65
2.3 Derecho de vía o faja de dominio 72
2.4 Diseño de la sección transversal 78

Capítulo 3: Curvas Horizontales 115

3.1 Introducción 115
3.2 Tipos de curvas horizontales 115
3.3 Clasificación de las curvas horizontales 116
3.4 Elementos de una curva circular simple 117
3.5 Grado de curvatura 120
3.6 Determinación de radios 121

Capítulo 4: Cálculo y Replanteo de Curvas Horizontales 128

4.1 Introducción 128
4.2 Métodos de Cálculo y Replanteo 128
4.3 Casos de replanteo de curvas horizontales 132

Capítulo 5: Cálculo y Replanteo de Curvas Verticales 141

5.1 Introducción 141
5.2 Elementos geométricos de las curvas verticales 142

Capítulo 6: Conclusiones y Recomendaciones 157

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 158

2
 INTRODUCCION
INTRODUCCION

Dentro de los cambios radicales y necesarios que se dan en el país para lograr su
desarrollo, la comunicación con diversos centros poblados de la nación, es un
factor imprescindible para avanzar en este cometido. Aunque aún falta mucho
para lograr articular a este archipiélago social que caracteriza a nuestra nación,
por la geografía diversa que la conforma, el trabajo constante y la inversión pública
correctamente utilizada, a largo plazo ayudarán a mejorar las condiciones sociales
y económicas de los pueblos.

Desde las épocas en donde el desarrollo de las vías ferrocarrileras cae en desuso o
son abandonadas por las políticas de los diversos gobiernos de turno, las carreteras
son impulsadas precisamente por el desarrollo de nuevas tecnologías en la
construcción de vehículos automotores. Por tal razón en la medida que los
gobiernos antecesores han ejecutado políticas de desarrollo vial, las consecuencias
posteriores y algunas inmediatas han sido evidenciadas en los índices de
crecimiento socioeconómico. Es indudable entonces que el desarrollo de las
carreteras impulsa el desarrollo social y económico de los pueblos que enlazan,
porque permite integrar más pueblos a la gran red de comercio interno del país.

Esta necesidad de implementar y ejecutar planes de desarrollo vial, ya sea a nivel

nacional, regional o provincial incluye también el de formar profesionales que sirvan
para este propósito y define también a su perfil profesional.

Desde la aparición de la Norma DG-2000, luego de aproximadamente 30 años en

que no se veían mejoras en las normas técnicas para el diseño geométrico, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), constantemente ha ido
modificando esta norma hasta llegar a la DG-2014, la cual tomamos como
referencia para nuestra investigación.

Aunque muchos de los cambios sufridos por la norma han sido para mejorar,
apreciamos que en varios aspectos se dejan vacíos que antes eran resueltos por las
normas de diseño geométrico de carreteras de bajo volumen de tránsito, las cuales
ya han sido derogadas y solo se permite el uso de esta última norma.

Los autores

3
 CAPITULO I
Criterios para el Diseño Geométrico en
Planta y Perfil

1.1 CRITERIOS SEGÚN NORMAS DE DISEÑO

El diseño geométrico de una carretera se inicia partiendo de dos aspectos

principales y secuenciales: Los planos topográficos y la elección de la velocidad de
diseño. El primero sirve para determinar el tipo de topografía. El segundo es el que
rige el diseño de los demás elementos de la carretera. Las partes del diseño
geométrico se especifican generalmente como:
 Diseño geométrico en planta
 Diseño geométrico en perfil

En planta, muchos de los elementos que se diseñan, principalmente tienen que ver
con la solución a problemas de dirección, como curvas horizontales, puntos de
paso obligados, etc. En perfil, el principal problema es de altura, prescindiendo
para ello de pendientes adecuadas, curvas verticales, contrapendientes, etc.
Como se aprecia, tanto los problemas de dirección como de altura, son
provenientes o consecuencia de la Configuración Topográfica. Sin embargo los
elementos que se diseñan como solución a estos problemas, se hacen en función a
la Velocidad Directriz.

Según esto, la mayoría de los elementos que conforman a la vía se determinan en

función de la velocidad que regirá para toda su longitud, por tal razón es preciso
determinar este elemento principal, en función de las características del terreno, del
volumen de tráfico y de la importancia de la carretera. Para ello podremos recurrir
a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras donde nos muestra las
clasificaciones de la Red Vial, según la función, la demanda y las condiciones
orográficas. Relacionando estas características podemos determinar la Velocidad
Directriz o Velocidad de Diseño.

Establecido su valor podemos elegir radios mínimos y pendientes máximas que se

pueden emplear. Hay que establecer las secciones típicas de la plataforma o
terraplén con las dimensiones de todos sus elementos como número de carriles,
ancho total de superficie de rodadura, bermas, sección transversal de las cunetas,
taludes de corte y de relleno (según el tipo de suelo donde pasará la vía y según el
material de relleno seleccionado), longitud mínima de tramos en tangente, longitud
mínima de tramos en pendiente, distancias de visibilidad de paso y de sobrepaso,
etc.

Con estos elementos ya definidos, se procede a realizar trazos sobre el plano con
curvas de nivel de la poligonal de estudio, determinándose los perfiles, secciones
transversales, cálculo de volúmenes, planos de detalles de obras de arte
(alcantarillas, puentes, muros de contención, badenes, etc.), costos y presupuesto
de obra en los que se incluye el costo de expropiación de los terrenos que sea
4
necesario para establecer el Derecho de Vía. Además de que cada elemento
geométrico de la vía se diseña principalmente en función de la Velocidad Directriz
o Velocidad de Diseño, algunos otros están en función de las condiciones
hidrológicas de la zona como por ejemplo, la sección transversal de las cunetas y
otros por las condiciones topográficas.

La ruta generalmente es sugerida por una Línea de Gradiente o Línea de Ceros

definida por una pendiente adecuada para las condiciones topográficas que se
presentan y esta es la que define la forma de la vía en lo que se refiere a
direcciones de los alineamientos.

El resultado de la búsqueda preliminar de estos y otros elementos como ancho de

superficie de rodadura, ancho de bermas, taludes para materiales de suelos en
corte o de materiales para relleno, etc. es obtener las secciones transversales de la
vía, que contemplen los casos siguientes:

 Sección en corte
 Sección en relleno
 Sección a media ladera

Esto definirá el ancho total en planta. Los radios de las curvas, los posibles sobre
anchos y las longitudes de los tramos en tangente estarán definidos por la
velocidad directriz, asegurando condiciones de visibilidad.

1.1.1 Pendientes Mínimas

Según DG-2014 (303.03.01), es conveniente usar una pendiente mínima por

condiciones de drenaje. Lo recomendable es:

 0% excepcionalmente si el bombeo es 2.5%

 0.2% excepcionalmente cuando no hay bermas y/o cunetas y el bombeo es
de 2%.
 0.35% excepcionalmente si existen bermas.
 0.5% es la mínima deseable para tramos con bermas y en las transiciones de
peralte donde la pendiente transversal se anula.

En terrenos de topografía llana, donde la mayor parte de la carretera se encuentra

en relleno o terraplén y las posibilidades de precipitaciones pluviales son casi nulas,
podría darse el caso de pendiente 0%, pero en todo caso el bombeo debe existir
para asegurar el drenaje transversal en caso de derramamientos fortuitos de
líquidos sobre el pavimento.

1.1.2 Pendientes Máximas

Las pendientes tienen relación con la velocidad, especialmente cuando se trata de

tramos en ascenso. Es decir, que la pendiente afecta al desarrollo normal de la
velocidad tendiendo a reducirla a lo largo del tramo. En consecuencia, para
mantener esa velocidad en forma constante, el vehículo debe esforzarse más.
Mientras mayor sea la pendiente mayor efecto tiene sobre la velocidad. La
siguiente tabla de la norma DG-2014 da los valores mínimos recomendados para tal
efecto.

5
 TABLA 303.01
PENDIENTES MAXIMAS (%)
DEMANDA AUTOPISTAS CARRETERAS
Vehículos/día > 6,000 6,000 - 4001 4,000 - 2,001 2,000 - 400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño:
30 km/h 10.00 10.00
40 km/h 9.00 8.00 9.00 10.00
50 km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00
60 km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00
70 km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00
80 km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
90 km/h 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00
100 km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00
110 km/h 4.00 4.00 4.00
120 km/h 4.00 4.00 4.00
130 km/h 3.50
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las características de éstas se deberán
Notas:
adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización prev io sustento técnico, será autorizada por el órgano
competente del MTC.

En la antigua norma DG-2001 la pendiente máxima permitida era hasta 12%, en

carreteras de tercera clase con velocidad de diseño de 40 km/h.

En zonas que están por encima de los 3000 m, a todos los valores de la tabla anterior
se les debe reducir un 1% para terrenos accidentados o escarpados.

Por el contrario, en autopistas los valores de la tabla anterior se pueden incrementar

hasta en un 2%, cuando se trata de pendientes de bajada.

1.1.2 Pendientes Máximas Excepcionales

No siempre es una buena alternativa el uso constante de las pendientes máximas

ya que influye en el costo de operación vehicular y eso elevaría a su vez el costo
del transporte, especialmente en camiones de carga y vehículos de pasajeros. Lo
cual no hace muy atractiva, económicamente, a una carretera.

Por tal motivo debe tomarse en cuenta que existe para cada pendiente una
Longitud Crítica que causa el efecto de reducción de velocidad en vehículos de
carga pesada y exige mayor esfuerzo para mantenerla.

La Norma DG-2014 indica que excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima

podrá incrementarse hasta en 1 %, para todos los casos, pero debe justificarse
técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento. Y para las
carreteras de Tercera Clase debe tenerse en cuenta lo siguiente:

 En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de
una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La

6
 frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la
correspondiente evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con
tales pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no
debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.

Fig. 1.0
LONGITUD DE TRAMOS EN ASCENSO Y DESCANSO

Las NP muestran en la Fig. 303.01a la velocidad de los camiones en una tramo en

pendiente para una longitud dada. Además se podrá establecer la longitud crítica
de un tramo en pendiente con una reducción de velocidad en X km/h Fig. 303.01b.

Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores

a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad
para adelantar, se impone la realización de un análisis técnico económico a fin de
establecer la factibilidad de proyectar carriles adicionales ó carriles de ascenso
(ver Fig 2.0).

La elección de las pendientes máximas, en consecuencia deben ser motivo de

estudio y análisis de parte del proyectista sobre diversos tramos en pendiente de
una carretera, de manera que se limite en lo posible las reducciones de velocidad
con respecto a la Velocidad Directriz.

7
 FIG 303.01a, b
VELOCIDAD DE CAMIONES EN PENDIENTE

8
Ejemplo 01

Se desea determinar la pendiente máxima que puede utilizarse para una carretera
de dos carriles, donde el IMD promedio es de 3400 veh/día., con una velocidad de
60 km/h, siendo la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, de
110%. Analice el efecto de reducción de velocidad en camiones para distancias de
recorrido de 350 y 1,200 m. Determine la longitud crítica para tramos en pendiente
que puedan obligar a reducir la velocidad.

Solución:

De la tabla 303.01 de las NP, usando los siguientes datos:

IMD = 3,400 veh/día (Primera clase)

Vd = 60 km/h
Carretera tipo 4 (inclinación transversal de terreno normal al eje > a 100%)
DC (Carretera de dos carriles)

Se obtiene: Pendiente Máxima = 7%

De la figura 303.01a se obtiene una reducción de velocidad de12.5 km/h en una

distancia de recorrido de 350 m y 65 km/h en 1200 m.

De la figura 303.01b se obtiene que la longitud critica para una pendiente de 7% y

60 km/h es de 375m.

Conclusión:
En vista de que la pendiente máxima no puede usarse en más de 375 m porque
implicaría una considerable reducción de velocidad en camiones, los cuales
retrasarían el tráfico normal de vehículos ligeros y según la norma (303.03.03 NP) los
tramos en descanso se proyectan a cada 3 km aproximadamente no es posible
usar esa pendiente en ascensos continuos. Por consiguiente hay que hacer un
análisis de factibilidad para proyectar carriles adicionales ó carriles en ascenso.

Fig. 2.0
CARRILES EN ASCENSO

9
1.1.4 Volumen de Tráfico

El estudio de tráfico vehicular tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera, así como estimar el
origen-destino de los vehículos, elementos indispensables para la evaluación
económica de la carretera y la determinación de las características de diseño
cada tramo de la carretera.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios

de transporte; mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan
por la carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.

Conjuntamente con la selección del vehículo de diseño, se debe tomar en cuenta

la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de
conteos del tráfico o de proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la
zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto
vial.

1.1.4.1 Clasificación del Tráfico Vehicular

Según la norma DG-2014 en el ítem 203.03 (Clasificación por Tipo de Vehículo), los
vehículos automotores están clasificados por categorías según su peso y la función
que cumplen, siendo por ejemplo, los más ligeros la categoría L, donde están
agrupados las motos lineales, trimotos y mototaxis, etc., es decir no exceden de tres
ruedas.

La categoría M agrupa vehículos ligeros de 4 ruedas como los automóviles, station

wagon, minivan ó combis, cuya función específica es la de transportar pasajeros y
están diseñadas estructuralmente para tal fin.

Las siguientes categorías N, O y S, ya son considerados vehículos un poco más

pesados con funciones específicas para trasladar pasajeros o para trasladar carga
pesada, desde camionetas, furgonetas, camiones de 2 ejes, ómnibus, traylers,
semitraylers, etc.

Una vez conocida la clasificación vehicular para una determinada carretera, según
los formatos que proporciona el MTC, se hace el conteo y se establece el volumen
de tráfico anual o Indice Medio Diario Anual (IMDA).

El siguiente Cuadro No.01 resume lo indicado por la norma.

10
 CUADRO No.01
CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO
SUB-
CATEGO
DESCRIPCION CATEG DESCRIPCION
RIA
ORÍA
L1 Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y v elocidad máx ima de 50 km/h
L2 Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y v elocidad máx ima de 50 km/h
L3 Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o v elocidad may or a 50 km/h
Vehículos automotores con menos de Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del v ehículo, de más de
L L4
cuatro ruedas. 50 cm3 ó una v elocidad may or de 50 km/h
Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del v ehículo, de más de
L5 50 cm3 ó v elocidad may or a 50 km/h y cuy o peso bruto v ehicular no ex ceda
de una tonelada.
M1 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor
Vehículos automotores de cuatro ruedas o Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
M2
M más diseñados y construidos para el bruto v ehicular de 5 toneladas o menos.
transporte de pasajeros. Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
M3
bruto v ehicular de más de 5 toneladas.
Vehículos automotores de cuatro ruedas o N1 Vehículos de peso bruto v ehicular de 3,5 toneladas o menos
N más diseñados y construidos para el N2 Vehículos de peso bruto v ehicular may or a 3,5 toneladas hasta 12 tn
transporte de mercancía. N3 Vehículos de peso bruto v ehicular may or a 12 toneladas
O1 Remolques de peso bruto v ehicular de O, 75 toneladas o menos.
O2 Remolques de peso bruto v ehicular de más O, 75 toneladas hasta 3.5 tn
O Remolques (incluidos semirremolques) Remolques de peso bruto v ehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10
O3
toneladas.
Adicionalmente, los v ehículos de O4 Remolques de peso bruto v ehicular de más de 10 toneladas.
categoría M, N u O para transporte de SA Casas rodantes
pasajeros o mercancías que realizan una
SB Vehículos blindados para el transporte de v alores
S función específica, para la cual requieren
SC Ambulancias
carrocerías y /o equipos especiales, se
clasifican en: SD Vehículos funerarios

Notas:
Los v ehículos de categoría M2 y M3, a su v ez según la disposición de los pasajeros se clasifican en: Clase I: Vehículos construidos con
áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos. Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte
de pasajeros sentados y , también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y /o en un área que no ex cede el
espacio prov isto para dos asientos dobles. Clase III: Vehículos construidos ex clusiv amente para el transporte de pasajeros sentados.
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un v ehículo de la
categoría N1 conv ertido en ambulancia será designado como N1SC.

1.1.4.2 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

El IMDA es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los
Kilómetros-vehículo recorridos en las diferentes categorías de los sistemas de
carreteras rurales y urbanas. Los valores de IMDA para tramos específicos de
carretera, proporcionan la información esencial necesaria para determinar las
normas de diseño, clasificar sistemáticamente las carreteras y desarrollar los
programas de mejoras y mantenimiento.

11
Los valores kilómetros - vehículo son importantes para el financiamiento y para
establecer las tarifas de las carreteras, para evaluar los programas de seguridad y
para medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera. Siempre es
deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos de un sistema
de carreteras durante los 365 días del año, sin embargo ante la imposibilidad de
contar con dicha información los valores del índice medio diario anual para
muchos tramos se basan en procedimientos de muestreo estadístico, dentro de una
planificación del transporte.

En resumen: Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos

los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección
considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Para convertir el volumen de tráfico en Índice Medio Diario se utiliza la siguiente

fórmula:

hora 24 hora 24
IMDaño_i = [( Sdl*5/2 + Sdnl * 2)/7] * F.C. (1)
hora 0 hora 0

Dónde: IMD = Volumen Promedio diario anual

Sdl = día laboral
Sdnl = día no laboral (Sábado o Domingo).
F.C. = Factor de Corrección del mes que se efectuó el conteo.

O también:

VS
IMD anual   FC (2)
7

Dónde: VS = Volumen de la semana

FC = Factor Estacional o de Corrección

1.1.4.3 Demanda Horaria

El volumen horario de diseño (VHD) es un volumen horario futuro que se utiliza en los
proyectos. Como los volúmenes de tránsito son mucho más grandes durante ciertas
horas del día o del año, la carretera se diseña para estas horas de tránsito máximo u
horas pico. El volumen horario de diseño corresponde al 12% del IMDA estimado
para el año horizonte del diseño. Las recomendaciones para determinarlo según las
NP son las siguientes:

 En caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el

IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto
para evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio
aceptables.
 El VHD deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los
mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar
estos valores se podrá establecer el volumen horario de demanda máxima
12
 normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquellos que no
presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo:
turismo) coincide con el volumen asociado a la trigésima hora de mayor
demanda.
 Los volúmenes asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la
ordenación decreciente se consideran máximos extraordinarios en los que se
acepta cierto grado de congestión al final de la vida útil del proyecto.
 El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque muy similar, que
los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a
continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo normal.
 En caso que la información ordenada gráficamente no presente el
comportamiento descrito, se deberá adoptar un criterio adecuado que
permita establecer el volumen a considerar como máximo normal para el
diseño.

Según esto se entiende que el VHD considera las demandas críticas tomando en
cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una
carretera. Y debe ser proyectado al término del período de diseño a fin de
considerar su evolución en el tiempo.

Hay casos como en el de rutas nuevas, en que no existe información estadística que
permita analizar detalladamente el comportamiento horario actual o para estimar
el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente
comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

VHDaño _ i  0.12  0.18  IMDAaño _ i (3)

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito

mixto con variaciones estacionales moderadas. Coeficientes del orden 0,18 se
asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas
normalmente por componentes de tipo turístico.

Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las

proporciones en que participan los diferentes componentes de tránsito (Industrial,
agrícola, minero, turístico, etc.), la relación entre el VHD y el IMDA se mantendrá
razonablemente constante.

En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente

que los volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los
vehículos ligeros, y en los casos con componente turística, este incremento se da en
días coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD
presentará una composición porcentual diferente de la que se observa para el
IMDA, situación que deberá analizarse en cada caso particular.

1.1.4.4 Crecimiento del Tránsito

Para obtener algunas características del proyecto, y eventualmente poder elaborar

programas de construcción por etapas. Deben establecerse primero los volúmenes
de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y aquellos
correspondientes al año horizonte de diseño. Para los casos de carreteras de 3er.
orden donde pocas veces hay problemas de congestión a lo largo de su vida de
13
diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser
suficientes para abordar el problema. Y si se tratara de carreteras de 1er. y 2do.
Orden, se requerirá entonces de un estudio particular para proyectar la evolución
del tránsito en todos sus aspectos.

1.1.4.5 Metodología para determinar el Volumen de Tráfico

En el desarrollo del estudio de tráfico vehicular se deben contemplar tres etapas

metodológicas:

a. Recopilación de la información.
b. Tabulación de la información.
c. Análisis de la información.

a. Recopilación de la Información

La información básica para la elaboración de un estudio de tráfico vehicular

procede de dos tipos de fuentes diferentes:

 Referenciales
 Directas

Las fuentes referenciales son utilizadas para obtener información existen en diversas
dependencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Sin embargo, con el propósito de actualizar, verificar y complementar la

información recopilada de las fuentes referenciales, los que elaboran el estudio
deben recurrir a las fuentes directas mediante el uso de métodos de conteo de
tráfico y encuestas de origen-destino. Estas labores exigen una etapa previa de
trabajo de gabinete y una etapa final de reconocimiento de campo.

En la etapa de recopilación de información básica para el estudio mediante

métodos directos, el trabajo de gabinete consiste en diseñar una ficha para el
conteo de tráfico, y en ubicar las estaciones de control para el trabajo de campo y
encuestas Origen–Destino.

El formato para el conteo de tráfico, incluye también la estación de control y la

identificación de la carretera en la que se llevará a cabo; la hora, día y fecha del
conteo; la clasificación de los vehículos, considerando un ítem de tráfico ligero de
autos, combis ó camionetas, y dos ítems de tráfico pesado (camiones de 2 y 3 ejes).
Como trabajo de campo, para la ejecución del conteo de tráfico se ubican
estaciones de control en los desvíos a cada tramo carretero y donde se crea
conveniente y adecuado, luego se hace la evaluación. El tiempo que dure esta
dependerá de las condiciones de trabajo existentes y de la economía.

Se debe preparar un croquis que muestre el área de influencia de la ruta de estudio

y uno de Tramificación de la red vial que comprende el proyecto. La Fig. 7.0
muestra un ejemplo de croquis de área de influencia, donde aprecian los centros
poblados que están dentro. En la Fig. 3.0 se aprecia un ejemplo de la ubicación
estratégica de una estación de conteo vehicular con su correspondiente código.

14
 Fig. 3.0
Área de Influencia Directa de un Proyecto de Carreteras

Fig. 4.0
Croquis de Tramificación de la Red vial de un Estudio de Carreteras

Sin embargo, como se afirma en el ítem 1.1.4.2 (Índice Medio Diario Anual - IMDA)
Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos de
un sistema de carreteras durante los 365 días del año, sin embargo ante la
imposibilidad de contar con dicha información los valores del índice medio diario
anual para muchos tramos se basan en procedimientos de muestreo estadístico,
dentro de una planificación del transporte.

15
Los conteos volumétricos tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico que
soportan los tramos carreteros en estudio, así como su composición vehicular y
variación diaria.

Encuesta Origen-Destino

Las encuestas Origen–Destino, se realizan en las mismas estaciones que se eligen

para el conteo de tráfico. La encuesta se puede hacer en uno o más días tomando
en cuenta los feriados. Para objetivizar los resultados de la encuesta, se deben
identificar atinadamente nodos, que agrupen varios centros poblados.

Los resultados de la encuesta Origen–Destino, definirán características de la ruta de

estudio de tráfico existente o normal, relacionados con los flujos de transporte de
carga y de pasajeros.

b. Tabulación de la Información

La información obtenida en el trabajo de campo se ordena y se muestra en forma

tabular, es decir en tablas, de manera que pueda verse la información en forma
clara y entendible para su análisis.

c. Análisis de la Información

La información obtenida en forma tabular servirá para hacer análisis de diversos

tipos que determinarán finalmente el volumen de diseño para la carretera en
estudio que definirá el flujo vehicular y su variación a lo largo del periodo de vida
útil o período de diseño.

Proyecciones de Tráfico existente de Vehículos de Carga

La metodología para la proyección del tráfico existente de vehículos de carga, se

basa en la Tasa de Crecimiento de la Actividad Económica, asumida de la
evolución histórica del PBI del sector Agricultura del departamento o región de la
zona de estudio. Para la proyección del tráfico normal de pasajeros (vehículos
ligeros), se asume la Tasa de Crecimiento de la Población.

Factores de corrección (FC)

Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año,
ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, festividades, etc.,
es necesario afectar los valores obtenidos durante un período de tiempo, por un
factor de corrección que lleve estos al Promedio Diario Anual. La aplicación del
Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el Factor de Estacionalidad que
afecta los movimientos de carga y pasajeros y que depende de una diversidad de
factores exógenos como son: las épocas de vacaciones para el caso de
movimientos de pasajeros; las épocas de cosecha y los factores climáticos para el
transporte de productos agropecuarios; la época navideña para la demanda de
todo tipo de bienes. La determinación de la estacionalidad del tráfico debe ser
analizado con atención para definir la época en la cual se están realizando los
aforos y encuestas y poder expandir o proyectar los tráficos y expresarlos en

16
 términos de un tráfico promedio diario anual (IMD), de tal forma que se eliminen los
picos alto y bajos que podrían presentarse al momento de tomar la información.

Con la información de conteos recopilada en campo y con las series históricas de

tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis, es posible
caracterizar este comportamiento. De acuerdo con esto se puede determinar el
factor de estacionalidad para los meses que dure el periodo de estudio de
aplicando diferentes factores al tráfico ligero y al tráfico pesado.

Si un Factor de Corrección Mensual aplicado a los vehículos ligeros de un

determinado mes se halla altamente influenciado por los feriados de Fiestas Patrias
por ejemplo, se debe utilizar para vehículos ligeros, el factor de corrección del mes
anterior. Los Factores de Corrección, para hallar el IMD, según mes de ejecución de
los conteos se deben indicados en forma tabular.

En la Tabla 1.0 y Tabla 2.0 se muestran como ejemplo factores de corrección

mensual calculados en estaciones de conteo ubicadas en diversas rutas de nuestro
territorio, donde se determinan factores para vehículos ligeros (VL) y vehículos
pesados (VP) estos factores pueden ser utilizados en otros proyectos que se
encuentren en la zona de influencia de tales estaciones. Estas tablas han sido
elaboradas por el MTC y PROVIAS.

Proyecciones del Tráfico Normal

La proyección del tránsito de los vehículos del área de influencia de cada carretera
Nacional, Departamental y Vecinal tiene definidos los horizontes de planeamiento
en un periodo determinado de años y expresado en términos de Índice Medio
Diario (IMD). Las proyecciones se realizan tomando como referencia el tráfico base
de los vehículos de pasajeros (vehículos ligeros), considerando la Tasa Promedio de
Crecimiento de la Población del área de influencia directa del proyecto para un
determinado horizonte de planeamiento del proyecto.

Los horizontes de planeamiento para proyectos carreteros según la función que

cumple en la Clasificación de la Red Vial del Perú se muestran en el siguiente
cuadro.

CUADRO No. 02
HORIZONTES DE PLANEAMIENTO PARA CARRETERAS DE LA RED VIAL DEL PERÚ
HORIZONTE
GENERICA DENOMINACION EN EL PERU
DE VIDA
SISTEMA NACIONAL: Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la
Red v ial Primaria 50 años
nación con puertos y fronteras
SISTEMA DEPARTAMENTAL: Constituy en la red v ial circunscrita principalmente a la zona de
Red Vial Secundaria un departamento, div isión, política de la nación, o en zonas de influencia económica; 20 años
constituy en las carreteras troncales departamentales.
SISTEMA VECINAL: Compuesta por: Caminos troncales v ecinales que unen pequeñas
Red Vial Terciaria ó
poblaciones; Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos 10 años
Local
poblaciones.
Fuente: SNIP

17
TABLA 1.0

18
 TABLA 2.0

Proyecciones de tráfico generado

La Proyección del Tráfico Generado, es una estimación en porcentaje del Tráfico

Normal, basada en que la ejecución de un proyecto genera impacto en la

19
actividad económica e impulsa a la población a incrementar sus áreas de cultivos
disponibles y otras actividades comerciales. Permitiéndole mejorar su situación
socio-económica.

Para ello primero hay que establecer el horizonte de evaluación del proyecto. El
Sistema Nacional de Inversiones Públicas establece un periodo mínimo de 10 años.
La Proyección del Tráfico Normal tanto para vehículos ligeros como para vehículos
pesados se calcula asumiendo tasas de crecimiento diferente:

 El incremento de la población demanda mayores unidades de transporte

siendo estos generalmente vehículos ligeros por consiguiente el crecimiento
del tráfico de vehículos ligeros puede regirse por la Tasa de Crecimiento
Poblacional.

 El incremento de la actividad comercial demanda mayores unidades de

transporte de carga pesada, es decir camiones, por consiguiente el
crecimiento del tráfico de vehículos pesados puede estar regido por la Tasa
de Crecimiento de la Producción.

El cálculo de las proyecciones lo hacemos utilizando la siguiente expresión:

( i 1)
 I 
PTaño _ i  VTaño _ i  1  (4)
 100 
Dónde:

PTaño_i = Proyección de Volumen de tráfico en el año i de inicio

VTaño_i = Volumen de tráfico en el año i de inicio
I = Tasa de Crecimiento de la Población o Tasa de Crecimiento
de la Producción.

Si por ejemplo, se quisiera calcular el volumen de tráfico de vehículos ligeros,

proyectado para el año 2008 y 2009, siendo el actual (año 2007) de 575 veh/año,
con una Tasa de crecimiento poblacional de 5% tendríamos:

( 0 1)
 % 
PT2008  VT2007  1  (5)
 100 

PT2008  575  (1  0.05)1  603.75  604veh / año (6)

El incremento de tráfico que se proyecta es de 29 vehículos del año 2007 al 2008.

( 0 2)
 5% 
PT2009  VT2007  1  (7)
 100 

PT2009  575  (1  0.05) 2  633.94  634veh / año (8)

El incremento de tráfico que se proyecta es de 59 vehículos del año 2007 al 2008.

20
Ejemplo 02

Se tiene que hacer el Estudio de Tráfico del Tramo de carretera “Samangay – Morán
Alto”, en el departamento de Cajamarca. La tabla 3.0 presenta los datos
consolidados y clasificados del conteo diario en una estación ubicada en el Inicio
del tramo por donde cruza la carretera Bambamarca-Chota. Determine: la
Clasificación Diaria por sentido de tráfico en cifras relativas o porcentaje; el
Promedio de Tráfico Vehicular semanal; Clasificación Vehicular Promedio; Índice
Medio diario Anual. Clasificación Vehicular Promedio; IMD anual por tipo de
vehículo. Considere un Factor de Corrección Estacional igual a 1.0

TABLA 3.0

Solución:

Clasificación diaria por sentido de tráfico en cifras relativas

Tomamos la Tabla 3.0 y convertimos todos los datos en porcentaje. Por ejemplo: el
día domingo se registró 01 camión de dos ejes y 03 combis, en total suman 04
vehículos. Este total representará entonces el 100% registrado ese día, luego
21
podemos determinar en porcentaje cuanto representa 01 camión de dos ejes y
cuanto representa 01 combi:
01
%Camión _ 2ejes   100  25% (9)
04
03
%Combis   100  75% (10)
04

Con este criterio, convertimos todos los datos de la tabla anterior en porcentaje y
obtenemos la tabla 4.0:

TABLA 4.0

Promedio del Tráfico Vehicular semanal

Para determinar el Promedio del Tráfico Vehicular, primero hay que sumar los
vehículos registrados en toda la semana, por sentido de circulación, es decir de ida
y de regreso, por ejemplo: De la tabla 4.0, columna de camionetas pick-up,
sumamos todos los vehículos registrados durante la semana en la ruta de ida

22
(Samangay-Morán Alto) y luego todos los vehículos registrados de regreso (Morán
Alto –Samangay) y obtenemos lo siguiente:
Vol _ ida camionetas_ pick _ up  0  01  01  01  01  01  0  05 (11)

Vol _ regreso camionetas_ pick _ up  0  01  01  01  01  01  0  05 (12)

Total _ ambos _ sentidos camionetas_ pick _ up  05  05  10 (13)

Utilizando este criterio obtenemos los volúmenes de la semana para toda la

clasificación de vehículos y los registramos en una tabla (ver tabla 5.0)

TABLA 5.0

Se incluyen los porcentajes de participación de cada tipo de vehículo con respecto

al total general registrado durante la semana. Por ejemplo:

10
Participación Camioneta_ Pick _ Up   100%  29.4% (14)
34

Índice Medio Diario Anual

Considerando el Factor de Corrección Estacional dado (FC=1.0), en la expresión (2),

para un volumen de tráfico semanal de 34 vehículos promedio, obtenemos:

VS 34
IMD anual   FC   1.0  4.86  5.0veh / año (15)
7 7

Clasificación Vehicular Promedio

Para el análisis los vehículos se clasifican en vehículos ligeros y camiones. En el

primero se incluye autos, combis y camionetas y entre los vehículos pesados se
incluyen solo camiones. De la tabla 6.0 sumamos los totales en ambos sentidos de
los vehículos ligeros y luego de los pesados y obtenemos:

Volumen de vehículos ligeros = 10 + 15 = 25 vehículos (16)

Volumen de vehículos pesados = 09 + 0 = 09 vehículos (17)

23
Siendo el total 34 vehículos entre ligeros y pesados, según la tabla anterior,
entonces el porcentaje que corresponde a ambos tipos será:
25
Vehículos _ ligeros (%)   100%  73.5% (18)
34
09
Vehículos _ pesados (%)   100%  26.5% (19)
34
Los resultados se muestran en la siguiente tabla:

TABLA 6.0
CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO /SEMANA
TRAMO : SAMANGAY – MORAN ALTO
TIPO DE VEHÍCULOS VOLUMEN %
Vehículos ligeros 25 73,5
Vehículos pesados 9 26,5
TOTAL 34 100,0

IMD anual por tipo de vehículo

De la tabla 6.0 tomamos el porcentaje de participación de cada tipo de vehículo y

lo aplicamos respecto al IMD anual (15) y así obtenemos el Índice Medio diario por
tramo y tipo de Vehículo. Ejemplo:
44.1
IMD autos   5veh / año  2.20  2.0veh / año (20)
100
Siguiendo el mismo criterio calculamos los IMD anuales para los demás tipos de
vehículos, que se muestran en la siguiente tabla:

TABLA 7.0
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL POR TIPO DE VEHICULO
VEHÍCULOS IMD (%)
Autos 2 40
Camionetas 2 40
Combis 0 0
Camión de 2 ejes 1 20
Camión de 3 ejes 0 0
TOTAL 5 100

El redondeo de las cifras hace que no sean concordantes con la estructura

porcentual del promedio semanal, por los niveles de tráfico.

Ejemplo 03

Hacer las proyecciones de tráfico para la carretera del problema anterior

considerando los siguientes datos:
 El tramo capta el tráfico de su área de influencia directa (pequeños
localidades rurales). Su IMD está relacionado a la actividad agrícola
imperante en la zona.
 La actividad comercial extra-zonal es restringida. La topografía accidentada
no permite ampliar la frontera agrícola y limita el desarrollo socio-económico.

24
  La tasa de crecimiento promedio del PBI sectorial aplicable a la zona es de
3% anual.
 La tasa de Crecimiento de la Población, es de 1.0% promedio anual.

Determine las Proyecciones de Tráfico Normal y Tráfico Generado.

Solución:

La Proyección del Tráfico Normal tanto para vehículos ligeros como para Vehículos
pesados se calcula asumiendo tasas de crecimiento diferente. Para ambos casos la
proyección se hará para un horizonte de planeamiento de 10 años.

En el caso de vehículos ligeros (autos, camionetas y micros) se asume la Tasa de

Crecimiento de la Población, que es de 3.0% la Tasa de crecimiento de la
producción de 3% la asumimos para las proyecciones de trafico de los vehículos de
carga pesada (camiones).

Luego, utilizamos la expresión (5) para calcular la proyección del tráfico en cada
año consecutivo, según el procedimiento desarrollado en el ítem 1.1.4.5
(Metodología para determinar el Volumen de Tráfico: c. análisis de la información:
Proyecciones de tráfico generado) con lo que obtenemos la siguiente tabla:

TABLA 8.0

25
 TABLA 9.0

1.1.5 Velocidad de Diseño

Todo camino debe ser proyectado sobre la base de una velocidad definida. Es
decir, que todos los “elementos de diseño” como, anchos de carriles, curvas
verticales y horizontales, longitudes de transición, etc. se deben calcular en función
de esa velocidad. Por lo tanto se ha establecido que la Velocidad Directriz es
aquella a la cual un conductor de habilidad media, conduciendo su vehículo con
razonable atención, puede circular con mucha seguridad.

Las recomendaciones que se dan para la seguridad vial son evitar los cambios
frecuentes de velocidad en una misma carretera. Cuando sea inevitable, debido a
la topografía de la zona, se tendrá en cuenta una buena señalización indicando las
velocidades máximas en cada tramo, considerando lo especificado por la norma
DG-2014. Existen otros tipos de velocidad que por lo general, son determinados
para evaluar la calidad del servicio de una carretera existente o como factor de
referencia para una carretera en proyecto con características similares. Los que a
continuación de explican.

1.1.5.1 Velocidad de Marcha (VM)

Se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el

vehículo estuvo en movimiento.
LT
VM  (21)
t1  t 2  t 3  ...  t n

Dónde:
VM = Velocidad de Marcha o de Crucero (m/seg).

26
 LT = Longitud total recorrida (m).
t1, tn = Intervalos de tiempo del vehículo en marcha (no se consideran los
tiempos muertos o del vehículo detenido). (Seg)

1.1.5.2 Velocidad de Operación o Velocidad Media (Vm)

Un vehículo no necesariamente mantiene la misma velocidad en todos tramos de

una carretera, en unos casos puede superar la velocidad de diseño, como en otros
casos estar por debajo. Esto va a depender de las condiciones de tráfico
adyacente y a las interferencias que puedan producirse por peatones, animales,
cruces con otras vías, etc. Estas mismas condiciones pueden ir cambiando su
intensidad durante el día, y ser muy marcadas en horas específicas.

Sin embargo, si promediamos estas velocidades, podremos obtener la Velocidad

de Operación o Velocidad Media de toda la carretera en estudio. Para ello es
necesario registrar la longitud de cada tramo y la velocidad real con la que se
recorrió:

v1  v2  v3  ...  vn
Vm  (22)
n
Dónde:
Vm = Velocidad de Media o de operación (m/seg.)
v1, vn = velocidades desarrolladas por tramo (m/seg.)
n = número de tramos de la carretera correspondientes al número de
velocidades desarrolladas.

Un concepto utilizado para la mejor estimación de la velocidad de operación, es el

denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad
bajo la cual circula el 85% de los vehículos.

Considerando la velocidad de operación en cada punto del camino, es posible

construir un diagrama de velocidad de operación: velocidad de operación -
distancia, dónde se podrán apreciar aquellos lugares que puedan comprometer la
seguridad en el trazado.

El análisis del indicado diagrama, constituye el método más común, para evaluar la
consistencia del diseño geométrico. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick),
se puede apreciar estimaciones para la determinación de velocidades de
operación.

27
 TABLA 204.03
ECUACIONES DE FITZPATRICK PARA LA ESTIMACION DE VELOCIDADES DE OPERACION

Considerando los conceptos antes indicados, así como los criterios y parámetros
técnicos de diseño establecidos en la norma DG-2014, en su Tabla 204.04 se
presentan valores de velocidades máximas de operación, en función a la
clasificación de la carretera, el tipo de vehículo y las condiciones orográficas.

28
 TABLA 204.04
VALORES DE VELOCIDADES MAXIMAS DE OPERACION

1.1.5.3 Elección de la Velocidad de Diseño

A pesar de que pueden hacerse estudios comparativos en carreteras de

características similares existentes, para determinar velocidades de diseño que
puedan ser usados en una nueva carretera en proyecto, como lo recomienda las
NP DG-2014 en el ítem 204.01 Para identificar los tramos homogéneos y establecer
su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

1. La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño

dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros
para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120
km/h).
2. La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe
ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un

corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos
29
adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h). Este factor
es el más condicionante para elegirla, puesto que puede o no limitar el desarrollo
de velocidades en la medida que limite la longitud de los tramos en tangente. Son
también factores importantes la altura sobre el nivel del mar y el volumen de tráfico
a recibir. Por tal razón deben analizarse todos estos aspectos y elegir o asumir una
velocidad adecuada. Las NP en su tabla 204.01, presenta velocidades de diseño en
relación al Índice Medio Diario (IMD), la inclinación transversal del terreno normal al
sentido de la vía (orografía) y la función que estas van a cumplir en la Red Vial
Nacional.

TABLA 204.01
RANGOS DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCION A LA CLASIFICACION DE LA
CARRETERA POR DEMANDA Y OROGRAFIA

1.1.6 Alineamiento Horizontal

1.1.6.1 Trazo directo

El alineamiento horizontal directo es el más preferible, pero no siempre la topografía

lo permite. Esto implica el uso de curvas horizontales para enlazar las tangentes en
los cambios de dirección. Sin embargo, debe tratarse en lo posible reducir la
longitud de la curva por razones de seguridad y para evitar reducciones en la
velocidad. En consecuencia, los alineamientos tienen que estudiarse de tal forma
que sus tramos en tangente permitan mantener la velocidad directriz el mayor

30
tiempo posible de manera que los vehículos operen en forma continua e
ininterrumpida.

1.1.6.2 Curvas Horizontales

La topografía es el factor que controla el número y la magnitud del radio (R) de

las curvas horizontales que va a tener un alineamiento. El cambio del régimen
rectilíneo (R=0) al régimen curvilíneo (R=constante) debe ser en lo posible enlazado
por una curva de transición (R= ).

Fig. 5.0
Transición de recta a curva circular

Los tramos en tangente demasiados extensos no son recomendables en carreteras

porque producen un efecto de monotonía y aletargamiento en los conductores,
por tal motivo se recomienda introducir curvas horizontales con transición cada
cierta longitud (longitud máxima de tramos en tangente) y romper este efecto. Pero
con el fin de no desviarse demasiado se tratará de que el ángulo de deflexión ∆ sea
el menor posible. NP considera que en ningún caso será menor a ∆ = 59´ (minutos).
Esto implica también que la longitud de las curvas sea la menor posible. Las NP
especifican que longitud mínima de una curva no debe ser menor a:

TABLA 10.0
LONGITUD MINIMA DE CURVA HORIZONTAL
CARRETERA RED
L (m)
NACIONAL
Autopista ó Multicarril 6V
Dos Carriles 3V

Dónde: V = Velocidad de diseño (Km/h)

Cuando los ángulos de deflexión ∆ sean iguales o inferiores a 5º, los radios deberán
ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:

Lcmin > 30 (10 - ∆) (23)

Dónde: Lcmin = Longitud mínima de curva horizontal (m)

∆ < 5º (L en metros; ∆ en grados)

31
No es recomendable colocar dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando
entre ellas existe un tramo en tangente si este incluso no tiene la longitud mínima.

Fig. 6.0
Curvas sucesivas en el mismo sentido

El cambio brusco de régimen curvilíneo a rectilíneo y luego nuevamente a

curvilíneo puede producir descarrilamientos. Por eso este problema debe
solucionarse adoptando una de las siguientes alternativas:
 Fusionar las dos curvas con la tangente intermedia en una sola curva de gran
radio.
Fig. 7.0
Curva tangente a tres alineamientos

 Convertir solamente la tangente en una curva intermedia obteniéndose así

curvas compuestas.

Fig. 8.0
Curvas compuestas

 Aumentar la longitud de la tangente intermedia a más de 500 metros.

32
 Fig. 9.0
Curvas sucesivas de igual sentido con tangente
Intermedia de longitud mínima

Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, deben tener curvas de transición y

podrán unirse sus extremos haciéndolas consecutivas. En todo caso se puede
introducir entre ambas, tangentes intermedias de corta longitud.

Fig. 10.0
Curvas sucesivas en sentidos opuestos

Si no tuviesen curvas de transición, en todo caso será preferible que la longitud de

la tangente intermedia sea la suficiente, que permita desarrollar longitud de
transición del peralte.
Fig. 11.0
Curvas sucesivas de sentidos opuestos
con tangente intermedia mínima

Ejemplo 04

Determine la magnitud del radio de una curva horizontal circular considerando que
la longitud del arco debe ser la mínima especificado por las NP para una velocidad
de diseño de 60 km/h. Determínela para vías de dos carriles y autopistas
considerando un ángulo de deflexión =59’.
33
Solución:

Longitud mínima de curva horizontal según NP (tabla 10.0):

 Vía de dos carriles = 3 x 60 km/h = 180 m
 Autopista = 6 x 60 km/h = 360 m

Pero también la longitud de una curva circular está dada por:

R
Lc  (24)
180
Reemplazando Lc y despejando R se obtiene:
Lc  180
R (25)

180  180 32,400
R   174.80m Vía de 2 carriles (26)
3.1416  59´ 185.35
360  180 64,800
R   349.61m Autopistas (27)
3.1416  59´ 185.35

Ejemplo 05
Desarrolle el problema anterior considerando un ángulo de deflexión =5°.

Solución:
Longitud mínima de curva horizontal según NP (tabla 10.0):
 Vía de dos carriles = 3 x 60 km/h= 180 m
 Autopista = 6 x 60 km/h = 360 m
Luego:
180  180 32,400
R   2,062.38m Vía de 2 carriles (28)
3.1416  5 15.71
360  180 64,800
R   4,124.76m Autopistas (29)
3.1416  5 15.71

Desarrollos

Son trazos en “zig-zag” realizados sobre una misma ladera. No son recomendables
ya que cuando los ramales son cortos y de pendientes medias es posible que el
talud de un ramal se superponga sobre la rasante de otro que se encuentra más
abajo. Cuando sea inevitable, los ramales deben tener la máxima longitud posible y
la pendiente máxima, para evitar las superposiciones.

Fig. 12.0
Superposición de taludes en carreteras con “desarrollos”

34
Su uso está limitado para carreteras de 1er orden y Multicarril de 2do Orden.
Cuando es inevitable, implican reducción de velocidad, por consiguiente la
longitud mínima de un tramo no será menor a 2 Km y la reducción de velocidad no
debe ser mayor a 20 km/hora.

1.1.6.3 Longitud Máxima y Mínima de tramos en tangente

La finalidad de establecer longitudes máximas para los tramos en tangente es para

evitar la monotonía, el cansancio y el deslumbramiento nocturno que se producen
en los alineamientos extensos. Asimismo una tangente exageradamente larga
provoca al conductor el acto de acelerar al vehículo con la finalidad de salir
rápidamente ese tramo, lo cual muchas veces es causa de fatales accidentes. La
longitud mínima se establece para dotar al tramo de longitud suficiente como para
que un vehículo pueda adelantar a otro y volver a su velocidad normal. O para
cuando un vehículo que sale de una curva pueda tener tiempo suficiente para
adaptarse al régimen y prepararse para entrar nuevamente a otra curva, ya sean
estas de igual sentido o de sentido contrario. Experimentalmente se ha
determinado que las longitudes máximas y mínimas se rigen por estas expresiones:

L min.s = 1,39 Vd (30)

L min.o = 2,78 Vd (31)
L máx = 16,70 Vd (32)

Siendo:
L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)

Las NP, utilizando estas mismas expresiones ha determinado las longitudes mínima
admisible y máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto, las que se
dan en la Tabla 302.01:

Tabla 302.01
LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE
V (km/h) Lmín.s (m) Lmín.o (m) Lmáx (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171

35
1.1.7 Visibilidad Horizontal

En una carretera no siempre es posible mantener grandes tramos rectos sin tener
que realizar cambios de direcciones o cambios de pendiente. Este inconveniente
podría considerarse una incomodidad para el conductor quien no desarrollaría la
velocidad directriz con cierto grado de seguridad, ante la posible aparición de otro
vehículo u objeto cualquiera, a una determinada distancia, que le obligue a realizar
una maniobra brusca o simplemente detenerse.

1.1.7.1 Distancia de Visibilidad (DV)

Es la distancia entre el vehículo y un objeto, desarrollada en el instante en el cual el

conductor se percata del mismo y en la cual la velocidad directriz se mantiene
constante.
Fig. 13.0
Distancia de Visibilidad

Se considera que la altura del objeto es igual o mayor a 0.15 m y la altura de la vista
del conductor está a 1.15 m sobre la rasante.

1.1.7.2 Distancia de Visibilidad de Parada (DP)

Sin embargo considerando la velocidad desarrollada en ese mismo instante hasta

la reacción de frenado (que se produce entre 0.5” y 1” después de la percepción),
se genera una distancia. Luego, desde allí hasta el punto en que el vehículo se
detiene (tiempo estimado de 2” a 3”) se genera otra distancia. La suma de ambas
distancias es la Distancia de Visibilidad de Parada (DP), donde la velocidad es
decreciente y se produce una deceleración debido al peso propio del vehículo, a
la fuerza de frenado, a la rugosidad de la superficie de rodadura ya a la pendiente,
entre otras. Además, como ocurre después del punto de percepción, es evidente
que su dimensión es menor que la distancia de visibilidad (DV  DP).

Fig. 14.0
Distancia de Visibilidad de Parada

36
Luego, por seguridad vial, en una carretera se verificará que en todos sus puntos de
recorrido la distancia de visión no será menor a DP, es decir: no habrá tramos en
tangente de longitud menor a DP. Las curvas se diseñarán adaptando su geometría
a la misma condición. Para el cálculo de esta distancia podemos usamos:
Dp  d1  d 2 (33)
V  t prV2
Dp   (34)
3.6 254  f

Dónde: DP : Distancia de Visibilidad de Parada (mts)

V : Velocidad directriz (Km/Hr)
tpr : Tiempo de percepción y reacción (seg) que varía con
la Velocidad
f : Coeficiente de fricción, entre llantas y la superficie de
Rodadura
Cuando el camino tiene una pendiente i , la fórmula será:

V  t pr V2
Dp   (35)
3.6 254  ( f  i)

Dónde: i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)

+ i = subida respecto al sentido de circulación
- i = bajada respecto al sentido de circulación
 si sube se acorta DVP
 si baja se acrecienta DVP

Los valores para el coeficiente de fricción f y el tiempo de percepción y reacción tpr

se obtienen de la siguiente tabla de valores experimentales:

Tabla 11.0
VALORES DE f Y t pr
EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
V f Tpr
25 0.536 3
30 0.528 3
35 0.52 3
40 0.512 3
45 0.504 3
50 0.496 3
60 0.48 2.833
70 0.464 2.666
80 0.448 2.5
90 0.432 2.333
100 0.416 2.167
110 0.4 2

También se puede utilizar la figura 402.05 de las NP, que da valores de Dvp
considerando el efecto de la pendiente. Se pueden usar para carreteras de un solo
carril de circulación.
37
FIGURA 205.01

38
EJEMPLO 06

Hallar la distancia de Visibilidad de Parada para una carretera en tramo en

tangente de Vd = 60Kph con una pendiente de +6%

Solución:

Caso 1
Si existe la imposibilidad de cruce entre 2 vehículos contrarios, se considerará doble
distancia visibilidad. Esto se debe generalmente a que el camino es de un ancho tal
que no permite el cruce de ambos vehículos a la velocidad de régimen por lo tanto
hay que calcular la distancia precisa para que puedan parar antes de chocar.
Luego, utilizando la tabla 11.0 para una velocidad de 60 km/hora, el tiempo de
percepción tpr es de 2.833 y el coeficiente de fricción f es de 0.48, entonces en la
expresión (34) para los tramos horizontales se tiene:
60  2.833 60 2
Dp  2  (  ) (36)
3.6 254  0.48

Dp  2  (47.22  29.53)  153.50m (37)

Si tuviera una pendiente i, se suman los espacios de frenado de ambos vehículos. En

la distancia de frenado, el que desciende será afectado por el signo - y el que
asciende por +
Dp total  Dp subida  Dp bajada (38)

60  3 60 2
Dp subida    76.25m (39)
3.6 254  (0.48  0.06)

60  3 60 2
Dp bajada    83.75m (40)
3.6 254  (0.48  0.06)
Dp total  Dp subida  Dp bajada  76.25  83.75  160.00m (41)

Caso 2
Si 2 vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras otro, la mínima distancia que
los separa debe ser tal que si el de adelante aplica frenos el de atrás se detenga sin
chocar. La AASHTO propone la siguiente fórmula:

V
S  Dp  6 (42)
5
Dónde: S = metros y V = Km/Hr
Aplicando valores:

60
S  Dp   6  18m (43)
5
Finalmente de las tres posibilidades, consideramos la mayor Distancia de Visibilidad
o sea Dp = 160.00 m.
39
1.1.7.3 Distancia de Visibilidad de Paso o Adelantamiento (Da)
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km p. h. menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando
se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

En carreteras de doble sentido, muchas veces un vehículo trata de sobrepasar a

otro que va en el mismo sentido, de manera tal, que de una velocidad constante
pasa a una aceleración, que le permite adelantarlo hasta un punto en el cual
tratará de regresar a su carril y continuar su marcha a velocidad constante.

Fig. 15.0
Distancia de Visibilidad de Paso o Sobrepaso

Dentro de esta acción se producen dos fases. Durante la primera, el vehículo inicia
la maniobra de adelantar a otro y en ese mismo lapso aparece un vehículo en
sentido contrario. Durante la segunda fase el vehículo completa la maniobra de
adelantar y se ubica nuevamente en su carril, para luego mantener la velocidad
constante. Todas las distancias que se generaron durante ambas fases, en suma
van a formar la Distancia de Visibilidad de Paso o Sobrepaso Da.

Como se observa en la primera fase, la Distancia de Visibilidad de Parada (DP)

disminuye muy rápidamente debido a que el vehículo que aparece también está
en movimiento, pero en sentido contrario. En consecuencia, los tramos en tangente
deben ser muy superiores a la Distancia de Visibilidad de Paso o Sobrepaso (Da).
Este criterio se puede aplicar para carreteras de doble sentido.

La distancia de visibilidad de paso o adelantamiento, de acuerdo con la Figura

205.02, se determina como la suma de cuatro distancias, así:

Da  d1  d 2  d 3  d 4 (44)

40
Dónde:

Da = Distancia de visibilidad de adelantamiento (m).

d1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (m).
d2 = Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo que
invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a su carril (m)
d3 = Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo
que adelanta y el que viene en sentido contrario (m).
d4 = Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario,
estimada en 2/3 de d2 (m).

Se utilizarán como guías para el cálculo de la distancia de visibilidad de

adelantamiento la Figura 205.02 y los valores indicados en el Manual AASHTO - 2004
que se presentan en la Tabla 205.02 para cuatro (4) rangos de Velocidad Específica
de la tangente. Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la
velocidad específica de la tangente en la que se efectúa la maniobra.
 a  t1 
d1  0.278  t1  V  m   (45)
 2 
Dónde:
t1 = Tiempo de maniobra en segundos
t2 = Velocidad del vehículo que adelanta en km/h
a = Promedio de aceleración que el vehículo necesita para inicial el
adelantamiento (km/h)
m = Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es
adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.

El valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 205.02 expresado para

rangos de velocidades de 50-65, 66-80, 81-95 y 96-110 km/h. En la misma Tabla
205.02 se presentan los ejemplos de cálculo para ilustrar el procedimiento.

d 2  0.278  V  t 2 (46)
Dónde:
V = Velocidad del vehículo que adelanta en Km/h
t2 = Tiempo empleado por el vehículo en realizar la maniobra para volver a su
carril (seg). Tomar el valor de la Tabla 205.02

𝑑3 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90 𝑚 (47)

El valor de esta distancia de seguridad (03) para cada rango de velocidades se

indica en la Tabla 205.02

2
d4  d2 (46)
3

41
 Tabla 205.02
ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Y EJEMPLOS DE CÁLCULO

También puede usarse el siguiente gráfico:

42
 Figura 205.03
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (Da)

43
En la Tabla 205.03 se presentan los valores mínimos recomendados para la distancia
de visibilidad de paso o adelantamiento, calculados con los anteriores criterios para
carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación.

Tabla 205. 03
MÍNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO PARA
CARRETERAS DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS

En carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación, debido a su

repercusión en el nivel de servicio y, sobre todo, en la seguridad de la circulación,
se debe tratar de disponer de las máximas longitudes con posibilidad de
adelantamiento de vehículos más lentos, siempre que la intensidad de la
circulación en el sentido opuesto lo permita. Dichas longitudes quedan definidas en
la Tabla 205.04 de este Manual. Tanto los tramos en los que se pueda adelantar
como aquellos en los que no se pueda deberán ser claramente señalizados. Para
efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1,30 m y
que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de
adelantamiento es 1,07 m.

Tabla 205. 04
MÁXIMAS LONGITUDES SIN VISIBILIDAD DE PASO O
ADELANTAMIENTO

44
EJEMPLO 07

Hallar la distancia de Visibilidad de Parada y de Sobrepaso utilizando las Figuras

402.05 y 402.06 de las NP, para una carretera de 2 carriles con los datos del
problema anterior.

Solución:

Dp  82m (Con pendiente negativa) Fig. 205.01 (47)

Da  290m Fig. 205.03 (48)

Para el caso en que vienen dos vehículos cada uno en sentido contrario:
Dp total  Dp subida  Dp bajada  65  82  147m (49)

Como se trata de una carretera de dos carriles, se prevé que en algún momento se
producirá un adelantamiento, por consiguiente tomamos como distancia final Da =
290 m.

1.1.7.4 Distancia de visibilidad de cruce

La nueva norma DG-2014 introduce el tema de distancia de visibilidad cuando

existe un cruce o intersecciones a nivel. Este caso generalmente se produce
cuando la carretera o autopista se encuentra atravesando una zona urbana ó la
intersección de una vía principal con una secundaria.

Las intersecciones a nivel, son potenciales causas de diversos conflictos entre

vehículos que circulan por una y otra vía. La posibilidad de su ocurrencia, puede
reducirse usando apropiadas distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de
control acordes. El conductor de un vehículo que se aproxima por la vía principal a
una intersección a nivel, debe tener visibilidad, libre de obstrucciones, de la
intersección y de un tramo de la vía secundaria de suficiente longitud que le
permita reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para evitar una colisión.

La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo ciertos

supuestos sobre las condiciones físicas de la intersección y del comportamiento del
conductor, está relacionada con la velocidad de los vehículos y las distancias
recorridas durante el tiempo percepción - reacción y el correspondiente de
frenado. Por esto, en las intersecciones a nivel debe existir visibilidad continua a lo
largo de las vías que se cruzan, incluyendo sus esquinas, permitiendo a los
conductores que simultáneamente se aproximan, verse mutuamente con
anticipación y así evitar colisiones.

Ante una situación de éstas, el conductor que circula por la vía secundaria deberá
tener la posibilidad de disminuir la velocidad y parar en la intersección con la vía
principal. Las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el
triángulo de visibilidad requerido, libre de obstrucciones, o el establecimiento de las
modificaciones necesarias en la velocidad de aproximación a los accesos cuando
se usa un triángulo de visibilidad de dimensiones menores a la requerida. El triángulo
de visibilidad en la aproximación a los accesos de una intersección se muestra en la
Figura 205.04. Por tanto, cualquier objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad,

45
lo suficientemente alto, que se constituya en una obstrucción a la visibilidad lateral,
debe ser removido.

Además, luego de que un vehículo se detiene en el acceso a una intersección por

la indicación de una señal de "PARE", el conductor debe tener suficiente distancia
de visibilidad para maniobrar en forma segura a través del área de la intersección,
ya sea para cruzar de frente la vía principal o para girar a la derecha o izquierda.
Simultáneamente se provee también la suficiente distancia de visibilidad a los
conductores que viajan sobre la vía principal, la cual debe ser al menos igual a la
distancia que recorre el vehículo sobre la vía principal durante el tiempo que le
toma al vehículo de la vía secundaria realizar su maniobra de cruce o giro.

La Figura 205.04, muestra el triángulo de visibilidad requerido bajo esta condición.

La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la vía principal por un
vehículo detenido en la vía secundaria, se basa en el tiempo que le toma a este
transponer la intersección, y la distancia que recorre un vehículo sobre la vía
principal a la velocidad de diseño durante el mismo tiempo. La distancia mínima de
visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la vía principal se calcula mediante la
siguiente fórmula:
d  0.278  Ve  t1  t 2  (50)
Dónde:
d = Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la vía principal,
medida desde la intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y
d2 de la Figura 205.04
Ve = Velocidad Específica de la vía principal, en km/h. Corresponde a la
Velocidad específica del elemento de la vía principal inmediatamente
antes del sitio de cruce.
t1 = Tiempo de percepción - reacción del conductor que cruza, adoptado en
dos y medio segundos (2.5 s).
t2 = Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la vía
principal, en segundos
Figura 205.04
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES. TRIÁNGULO MÍNIMO DE VISIBILIDAD

En el tiempo t1 está incluido aquel necesario para que el conductor de un vehículo

detenido por el "PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones sobre la
vía principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarla con
seguridad.
46
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de
cada vehículo. Esta se calcula como la suma de:
S  D W  L (51)
Dónde:
D = Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la vía principal, adoptada
como tres metros (3 m).
W = Ancho de la vía principal en metros.
L = Longitud total del vehículo en metros.

Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente fórmula:

2D  W  L 
t2  (52)
9.8a
Dónde:
D = Tres metros (3.0 m).
W = Ancho de la vía principal, en metros.
L = Depende del tipo de vehículo, así:
 20,50 m para vehículos articulados (tracto camión con semirremolque).
 12,30 m para camión de dos ejes
 5,80 m para vehículos livianos
a = Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2.
 0,055 para vehículos articulados.
 0,075 para camiones de dos ejes (2).
 0,150 para vehículos livianos.

En la Tabla 205.06 se presentan las distancias mínimas de visibilidad, requeridas para

cruzar con seguridad la intersección en ángulo recto de una vía principal de 7,20
metros de ancho de superficie de rodadura, partiendo desde la posición de reposo
en la vía secundaria ante una señal de "PARE", para diferentes tipos de vehículos.

Tabla 205. 06
DISTANCIAS MÍNIMAS DE VISIBILIDAD REQUERIDAS A LO LARGO DE UNA VÍA CON
ANCHO 7,20 M, CON DISPOSITIVO DE CONTROL EN LA VÍA SECUNDARIA

47
1.1.7.5 Visibilidad en Curvas Horizontales

En el diseño de curvas horizontales por seguridad se considera una distancia de

visión mínima no menor que la Distancia de Visibilidad de Parada (Dp). Por lo tanto
se hace un análisis de planta donde se aprecien los posibles obstáculos que
impidan una visibilidad permanente durante el recorrido de la curva. Estos pueden
ser el talud de corte de la vía, vegetación, cercos, edificios, etc. en el lado interno
de la curva. Las NP dan solución a este problema con Banquetas de Visibilidad, las
que consisten en un corrimiento del talud u obstáculo en el lado interno de la curva.

Banquetas de Visibilidad

En los tramos en tangente, ningún obstáculo puede obstruir la Distancia de

Visibilidad, por lo tanto deben mantenerse a una mínima distancia del borde de la
vía. Las NP especifican el alejamiento mínimo que estos objetos deben tener:

Para carreteras de Tercera Clase y cuando las obstrucciones a la visibilidad, tales

como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales en el lado interno de una
curva horizontal, será preferible un ajuste en el diseño de la sección transversal o en
el alineamiento, a la remoción de la obstrucción.

Según lo antes indicado, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad

deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide
a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El mínimo ancho que deberá
quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por la siguiente
fórmula:
 28.65D p 
a mín  R1  cos  (53)
 R 
Dónde:
amín = Ancho mínimo libre.
R = Radio de la curva horizontal.
Dp = Distancia de parada

La colocación de las banquetas de visibilidad dependen de verificar si la curva

provee o no la distancia de visibilidad requerida. Si se verifica que no se cumple con
la distancia de visibilidad requerida y no es posible físicamente o resulta
antieconómico aumentar el radio, se tendrá que hacer un corrimiento del talud
según como se aprecia en la siguiente figura:

48
 FIGURA 302.23
VISIBILIDAD EN CURVA

Según la Figura 302.20 existen dos casos de verificación:

 Caso I Dp o Da < Lc
 Caso II Dp o Da > Lc

Dónde: Lc = Longitud de curva o desarrollo de curva circular

49
 FIGURA 302.20
DETERMINACION GRAFICA DE DISTANCIAS DE EN CURVAS
CASOS I y II

Caso I: (Dp ó Da  Lc)

Sea el arco ACB en el eje del carril interno de una curva horizontal según la figura
20.0. Para que la distancia mínima de visión DV sea aproximadamente igual a la
longitud de la curva Lc, en el eje del carril interno, el obstáculo en el punto D debe
estar retirado a una distancia amáx del eje de la curva. Por lo tanto debe cumplirse
que:
  100 DV 
amáx  R  1  Cos  (54)
  R 
Dónde:
amáx = Despeje requerido para lograr la visibilidad necesaria según la Figura
302.20
R = Radio de la curva al eje del carril interno
DV = Distancia de visibilidad igual a Dp ó Da

50
 Fig. 16.0
Visibilidad en curvas horizontales Caso I

También puede usarse esta expresión:

Dv 2
a máx  (55)
8R
En el caso de trabajar con visibilidad de adelantamiento esta expresión se usa
siempre y cuando se cumple que R > Da. Aunque amáx también puede obtenerse
de los siguientes gráficos, que también se indicaban en la antigua norma DG-2001:

FIGURA 302.22 (DG-2014) y 402.07 (Norma

D ESPEJE DG-2001)
LATERAL REQUERIDO POR VISIBILID AD D E PA RA DA O
DESPEJE LATERAL REQUERIDO POR VISIBILIDAD DE PARADA O ADELANTAMIENTO
VISIBILID AD D E PA RA DA Dp VIS

30
V= 3 0 ; Dp = 30 100
40
V= 4 0 ; Dp = 40
50 150
60
200
80 V= 5 0 ; Dp = 55

100 300
V= 6 0 ; Dp = 75
400
150
V= 7 0 ; Dp = 95
600
200
V= 8 0 ; Dp = 120
800
RADIO(M )

300 V= 9 0 ; Dp = 145 1000

RADIO (m )

400 V= 1 0 0 ; Dp = 175
V= 1 1 0 ; Dp = 210
500
2000
V= 1 2 0 ; Dp = 250
750 3000
1000 4000
5000

2000
10000
3000
4000
5000 20000
2 4 6 8 10 12 14 2
a m áx (m )
51
DESPEJE LATERAL REQUERIDO POR VISIBILIDAD DE PARADA O ADELANTAM IENTO

D DE PARADA Dp VISIBILIDAD DE ADELAN TAM IEN TO Da

V= 30 ; V= 40 ; V= 50
0 Da= 120 ; Da= 160 ; Da= 200
100
V= 60 ; Da= 240
40
150
200 V= 70 ; Da= 280
p= 55 V= 80 ; Da= 325
300 V= 90 ; Da= 375
V= 60 ; Dp= 75
400 V= 100 ; Da= 425
V= 110 ; Da= 475
V= 70 ; Dp= 95
600
V= 80 ; Dp = 120
800
V= 90 ; Dp = 145 1000
RAD IO (m )

V= 100 ; Dp= 175

V= 110 ; Dp= 210
2000
V= 120 ; Dp= 250
3000
4000
5000

10000

20000
8 10 12 14 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100
a m áx (m ) a m áx (m )

EJEMPLO 08 FIGURA 402.07

Calcule amáx para una curva horizontal de 497 m de radio al eje del carril interno,
ángulo de deflexión en el PI de 45°, Velocidad directriz de 80 km/h. Utilice las
expresiones para visibilidad de parada y para visibilidad de adelantamiento.

Solución:

Cálculo de Lc:
R   497  45
Lc    390.34m (55)
180 180

De la Fig. 205.01 obtenemos para Vd = 80 km/hora, DP=120 m

Luego: Dp=120 m < Lc=390.34 m. Estamos en el Caso I, entonces usamos (54):

  100  120 
amáx  497  1  Cos   4.46m (56)
    497 

Para usar la expresión (55) verificamos que R > Da, luego: Para Vd=80 km/h, de la fig.
205.03 obtenemos Da=410 m, luego se cumple que R=497 m > Da=410 m, entonces:

52
 Dv 2 410 2
amáx    42.27m (57)
8R 8  497
Vemos que con esta expresión el resultado es muy excesivo y podría resultar
antieconómico el movimiento de tierra para hacer el corte y establecer la
banqueta de visibilidad, si se tratara de un talud. Si solamente usáramos visibilidad
de parada:
Dv 2 120 2
amáx    3.62m (58)
8R 8  497
Es preferible usar amáx = 4.46 m por seguridad y establecer una señalización de “No
adelantar en curva”.
Fig. 17.0
Determinación de amáx

Caso II: ( Dp ó Da > Lc )

En la figura 17, ECF es la longitud de la curva en eje del carril interno, la cual es
menor que la distancia AECBF, que se supone es la distancia mínima de visión que
se necesitará para cumplir con las normas. Y como también se aprecia, esta
distancia ha sido centrada con respecto al centro de la curva de manera que AE =
FB, longitudes que pueden ser consideradas como curvas de transición.

Fig. 18.0
Visibilidad en curvas horizontales Caso II

Luego, para hallar el despeje máximo amáx podemos usar la misma expresión (54).

53
EJEMPLO 09

Calcule amáx para una curva horizontal de 297 m de radio al eje del carril interno,
ángulo de deflexión en el PI de 25°, Velocidad directriz de 90 km/h.

Solución:
Cálculo de Lc:
R   297  25
Lc    129.59m (59)
180 180
Cálculo de Da:
De la Fig. 205.03 obtenemos para Vd = 90 km/hora, DP=147 m. Luego: Dp > Lc,
estamos en el Caso II. Usando la expresión (54) tenemos:
  100  147 
amáx  297  1  Cos   11.16m (60)
    297 
Para usar la expresión (55) verificamos que R > Da, luego: Para Vd=90 km/h, de la fig.
205.03 obtenemos Da=470 m, luego como R=297 m < Da=470 m, entonces
descartamos la expresión (55). Si usamos Da en la expresión (54) tendríamos:
  100  470 
a máx  297  1  Cos   107.57m (61)
    297 
Como en el ejemplo anterior, si el obstáculo para la visión fuera un talud, entonces
amáx calculado con Da=470m sería excesivo y antieconómico por lo que es
preferible usar amáx = 11.16m y establecer una señalización de “No adelantar en
curva”. Ambos casos vistos, resuelven la obtención de amáx, pero en el centro de la
curva. En la medida que nos acercamos a los extremos esa distancia disminuye
formando un huso. Para calcular las distancias de despeje en la medida que se
acercan a los extremos de la curva se puede usar el Método Gráfico de la fig.
302.20, donde la curva se representa a escala para poder medir las distancias de
despeje. En la fig. 19.0 obsérvese que el punto “m” sobre el talud original es la
proyección horizontal del punto “o” sobre el eje del carril interno. Luego, la
inclinación de la banqueta de visibilidad se establece elevando en 50 cm la cota
de “m” hasta el punto “n” sobre el nuevo talud, asegurando así el drenaje.

Fig. 19.0
FORMA DE CORRER EL TALUD

54
1.1.8 Visibilidad Vertical

Esta se verifica en curvas verticales cóncavas y convexas y depende de la longitud

de ellas. Por eso es mejor adoptar una longitud de curva vertical que asegure la
Distancia de Visibilidad o la Distancia de Sobrepaso o Adelantamiento según sea el
caso. También puede presentarse el caso donde una curva vertical coincide con
una horizontal, entonces la verificación en perfil dependerá de los resultados de la
verificación en planta, fundamentalmente por razones de economía. Los métodos
de verificación son gráficos y analíticos. Para el caso de curvas verticales
coincidentes con curvas horizontales se usa el método gráfico.

1.1.8.1 Método Analítico

Cuando inicialmente se tiene definida una longitud estándar para todas las curvas
verticales del proyecto y posteriormente se hace la verificación de visibilidad DV ya
sea para Distancia de Visibilidad o para Distancia de Sobrepaso o Adelantamiento
se pueden encontrar dos casos:

 Caso I : Cuando DV < L

 Caso II : Cuando DV > L

CURVAS CONVEXAS

(a) Para contar con la visibilidad de parada (DV=DP)

Caso I: Dp < L

A  DP
2

L (62)
100  ( 2h1  2h2 ) 2

Caso II: Dp > L

200  ( h1  h2 ) 2
L  2 DP  (63)
A
55
Dónde: (para todos los casos)
L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)

Se consideran como valores comunes para la altura del ojo del conductor y la
altura del objeto sobre la rasante, los siguientes: h 1 = 1.070 m y h2 = 0.15 m. Al tomar
en cuenta estos valores en las fórmulas (62) y (63) se obtienen las expresiones que se
observan en la figura 303.06, donde se pueden obtener valores de L recurriendo al
grafico que se muestra:

FIGURA 303.06
LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL CONVEXA CON
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

56
(b) Para contar con la visibilidad de Paso (DV=Da).

Se usan la mismas expresiones (59) y (60), donde DP es reemplazado por Da, pero la
altura del objeto sobre la rasante cambia a h 2=1.30 m, y considerando siempre
h1=1.07 m. Luego reemplazando estos valores se obtiene:

Caso I: Da < L

A  Da
2

L (64)
946

Caso II: Da ≥ L

946
L  2 Da  (65)
A
Dónde: (para todos los casos)
L : Longitud de la curva vertical (m)
Da : Distancia de visibilidad de sobrepaso (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)

La Figura 303.07 muestra la solución gráfica de las ecuaciones presentadas en (b).

FIGURA 303.07
LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS
CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

57
Los tramos consecutivos de rasante se enlazan con curvas verticales parabólicas si
la diferencia algebraica de sus pendientes (A) es mayor a 1%, en vías
pavimentadas, y 2% para el resto. Estas curvas se definen por su parámetro de
curvatura K, equivalente a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros,
para cada 1% de variación en la pendiente, así:
L
K (66)
A
Dónde:
K = Parámetro de curvatura
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

En carreteras de tercera clase, los valores de K, se obtienen de la siguiente tabla:

Tabla 303.02
VALORES DEL ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL
CONVEXA EN CARRETERAS DE TERCERA CLASE

58
CURVAS CONCAVAS

La longitud de una curva vertical cóncava, también se calcula para los dos casos
antes vistos. Pero la distancia de visibilidad “D” es la distancia entre el vehículo y el
punto donde los rayos de luz de los faros intersecan a la rasante, con un ángulo de
1º. Pero por seguridad “D” adopta el valor de DP.

Caso I: DP < L
A  DP
2

L (67)
120  3.50 D P
Caso II: DP ≥ L
 120  3.50 DP 
L  2 DP    (68)
 A 
La aplicación de estas fórmulas da lugar al gráfico de la Figura 303.08.
Considerando además que los efectos gravitacionales y las fuerzas centrífugas
afectan en mayor proporción a las curvas cóncavas se tiene que:
A  Vd
2

L (69)
395
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical en metros.
Vd = Velocidad Directriz (Km/h)
A = Diferencia algebraica de pendientes

FIGURA 303.08
LONGITUDES MINIMAS DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

59
Al igual que en las curvas convexas, el índice K al que se refiere el ítem 303.04.01 de
la norma DG-2014, se obtiene de la siguiente tabla:

Tabla 303. 03
VALORES DEL ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA
VERTICAL CÓNCAVA EN CARRETERAS DE TERCERA CLASE

EJEMPLO 10

Verifique si se cumple la distancia de visibilidad de una curva vertical convexa de

180 m. de longitud, si las pendientes de entrada y salida son +5% y -3%

60
respectivamente, con una velocidad directriz de 60 km/h. De no cumplirse calcule
la longitud necesaria de la curva para que se cumpla DP.

Solución:

Verificando por casos:

Caso I: Dp < L
A = +5% - (-3%) = 8% (70)

De la figura 205.01, para Vd=60 km/h se obtiene:

Para: + 5%: DP=69 m
- 3%: DP=78 m

Por seguridad tomamos la mayor DP=78 m, luego en la figura 303.07 con la

diferencia algebraica de las pendientes A=8% y Vd=60 km/h se obtiene que L mín=75
m. Siendo L=180 m > DP, estaríamos en el caso I. Por consiguiente no hay problema
con la visibilidad que se cumple en todo su recorrido.

EJEMPLO 11

Verifique si se cumple la distancia de visibilidad de una curva vertical convexa de

120 m. de longitud, si las pendientes de entrada y salida son +5% y -5%
respectivamente, con una velocidad directriz de 80 km/h. De no cumplirse calcule
la longitud necesaria de la curva para que se cumpla DP.

Solución:

Verificando por casos:

Caso I: Dp < L

A = +5% - (-5%) = 10% (67)

De la figura 303.07 para Vd=60 km/h se obtiene:

Para: + 5% : DP=110 m
- 5%: DP=133 m

Por seguridad tomamos la mayor DP=133 m, luego en la figura 303.07, con la

diferencia algebraica de las pendientes A=10% y Vd=80 km/h se obtiene que
Lmín=490 m. Siendo L=120 m < DP, estaríamos en el caso II. Por consiguiente hay que
calcular L para que DP se cumpla en todo su recorrido. Utilizando la formula
simplificada que presenta la figura 303.07, obtenemos L:

404
L  2 DP  (68)
A
404
L  2  133   266  50.50  215.50  216.00m (69)
8

61
EJEMPLO 12

Verifique si se cumple la distancia de visibilidad de sobrepaso de una curva vertical

convexa de 200 m. de longitud, si las pendientes de entrada y salida son +4% y -3%
respectivamente, con una velocidad directriz de 50 km/h. De no cumplirse calcule
la longitud necesaria de la curva para que se cumpla Da.

Solución:

Verificando por casos:

Caso I: Da < L
A = +4% - (-3%) = 7% (70)

De la figura 205.03 para Vd=50 km/h se obtiene que Da=230 m, luego en la figura
303.07, con la diferencia algebraica de las pendientes A=0% y Vd=50 km/h se
obtiene que Lmín=425 m. Como Da > L, entonces estamos en el caso II. Luego hay
que calcular L para que Da se cumpla en todo su recorrido. Con la expresión (65)
obtenemos:
946
L  2  230   460  135.14  324.86  324.00m (71)
7

EJEMPLO 13

Calcule L de una curva vertical cóncava, para que se cumpla DP=L, si las
pendientes de entrada y salida son -3% y +4%, respectivamente. Aplique también la
expresión (65) para una velocidad directriz de 60 km/h.

Solución:

Para que se cumpla DP=L, usamos la expresión (68) del Caso II: DP ≥ L. Luego:
A = -3% - (+3%) = 0% (70)

Como A es divisor y siendo su valor cero, entonces la expresión (68) no es aplicable.

Pero, si vamos al gráfico de la figura 303.08, se obtiene un valor sugerido de Lmín=40
m. Si usamos la expresión (69) con Vd=60 km/h, cuando A vale cero se obtiene que
L=0, por consiguiente el valor que adoptamos es L=40 m.

1.1.8.2 Método Gráfico

El método que se muestra en la Figura 302.21, se usa para verificar las distancias de
visibilidad de parada y adelantamiento en curvas verticales convexas. Es elemental
para calcular la longitud de las zonas de adelantamiento prohibido y permite
verificar el efecto global de éstas sobre la futura operación de la carretera.

62
 FIGURA 302.21
VERIFICACION GRAFICA DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
EN PERFIL EN CURVAS CONVEXAS

Para usar el método se requiere de una reglilla de material plástico transparente,

suficientemente rígida, cuyas dimensiones dependerán de la escala del plano de
perfil longitudinal. Las recomendaciones que dan las NP para el uso de este método
son las siguientes:

Para escala 1:1000 (h); 1:100 (V) las dimensiones adecuadas serán:
 Largo: 60 cms.
 Ancho: 3 cms.

Rayado:
 Trazo segmentado a 1,5 mm del borde superior, representa 15 cm a la escala
del plano y corresponde a la altura del obstáculo móvil.
 Trazo lleno a 11,5 mm del borde superior y de 100 mm de largo a partir del
extremo izquierdo de la reglilla. Representa altura de los ojos del observador
(1,15 m).
63
  Trazo lleno a 13 mm del borde superior, marcado a partir del término del
trazo anterior y a todo el largo de la reglilla. Representa altura de vehículo
(1,30 m).

De acuerdo a la figura, al cortar la rasante con el trazo que dista 1,15 m (a escala
del plano), en una estación dada y hacer tangente el borde superior de la reglilla
con la rasante, se tiene la línea de visual del conductor; el punto en que la línea de
segmentos corta por segunda vez la rasante, será la distancia de visibilidad
disponible por condición de parada desde donde se ubica el observador. El punto
donde el trazo lleno, que representa los 1,30 m, de altura de un vehículo, corta la
rasante, será la distancia de visibilidad de adelantamiento de que se dispone a
partir del mismo punto inicial considerado.

Desplazando por lo tanto la reglilla a lo largo de la rasante en uno y otro sentido de

circulación, se podrán verificar las visibilidades disponibles y analizar el problema de
las zonas de adelantamiento restringido. Cabe destacar que por la distorsión de
escala (H) / (V) del plano, no se pueden hacer medidas a lo largo de la reglilla por
lo que las visibilidades disponibles deberán obtenerse por diferencia de los
Kilometrajes asociados a los puntos de corte de la rasante, con los trazos
correspondientes a cada situación.

1.1.9 Zonas de no adelantar

Finalmente, si no se dispone de la visibilidad de adelantamiento mínima, ya sea por

restricciones físicas causadas por elementos asociados a la planta o elevación o
combinaciones de éstos, debe hacerse la señalización respectiva en las zonas
donde se prohíbe adelantar.

La señalización se hace con pintura sobre el pavimento y a la vez con señales al

lado de la carretera, especialmente en carreteras de alto tránsito, colocadas en el
lado izquierdo de la vía.

1.1.9.1 Frecuencia de las zonas adecuadas para adelantar

Considerando que la visibilidad de adelantamiento requerida es superior a la de

parada, la orografía no permite mantener un trazado con distancias de
adelantamiento adecuadas. En consecuencia, los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, deben distribuirse lo más homogéneamente posible a lo
largo del trazado. Por ejemplo, en un tramo de longitud superior a 5 km, emplazado
en una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada
para adelantar con respecto al largo total del tramo, se mantengan dentro de los
porcentajes que se indican en la siguiente tabla:

Tabla 302.22
PORCENTAJE DEL TRAMO CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR

64
 CAPITULO II
Sección Transversal

2.1 INTRODUCCION

La sección transversal es el elemento de corte vertical, transversal y perpendicular

al eje longitudinal de la vía. De ella va a depender el costo de la obra, ya que su
ancho define el volumen de corte y de relleno (movimiento de tierras) que existirá a
lo largo de toda la vía, así como el área de superficie a pavimentar (pavimentos).
Estas partidas son las que mayor incidencia tienen en el presupuesto general de
obra, ya que implican el uso de grandes cantidades de horas máquina y grandes
cantidades de material selecto. La sección transversal influye también en la
capacidad de la vía, en su costo de expropiación, conservación, y también en la
seguridad de la circulación. La selección de las dimensiones y formas de todos los
elementos que la componen es lo que se conoce como Diseño Geométrico
Transversal. Estos elementos se definen como resultado de diversos estudios previos
entre los cuales tenemos:

 Estudio de tráfico: Define el ancho de la superficie de la capa de rodadura,

el número de carriles y de las bermas centrales (separadores) y laterales,
para soportar el flujo vehicular proyectado en el período de diseño.
 Estudio de suelos: Define la inclinación de los taludes de corte y de relleno
de la sección transversal en base al material de relleno, al tipo de suelo y del
sentido de los estratos de roca que conforman el terreno por donde
circulará la vía.
 Estudio hidrológico: Define la sección transversal de la cuneta adyacente a
la vía, las dimensiones de los badenes en caso de ser necesarios, el bombeo
y las secciones de alcantarillas; en función de los caudales formados por las
precipitaciones pluviales en la zona.

2.2 ELEMENTOS DE UNA SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Los elementos que integran y definen la sección transversal son:

 Calzada o superficie de rodadura,
 Bermas,
 Carriles,
 Cunetas,
 Banquetas de visibilidad
 Taludes,
 Zanjas de coronación
 Zanjas de drenaje
 Bordes libres
 Caminos de servicio
 Holguras

65
Las secciones transversales dependiendo del trazo y de la topografía del terreno
que atraviesa, pueden ser de tres tipos:
 Sección totalmente en relleno o terraplén
 Sección en corte o trinchera
 Sección a media ladera

Fig. 20.0
Tipos de Sección Transversal

Fig. 21.0
Elementos Básicos de una carretera

66
Las calzadas se consideran “independientes” o de “calzada única” cuando están
formadas por uno solo o dos carriles adyacentes. Se consideran “divididas” ó
“separadas” cuando existe más de una calzada divididas por un separador central.

Fig. 22.0
Calzada Independiente o Calzada Única

Fig. 23.0
Calzadas Divididas o Calzadas Separadas

Dependiendo del número de carriles que se necesiten, las secciones transversales

varían en su composición final, tal como se ilustra en las Figuras 24, 25 y 26; y 304.01,
304.02 y 304.02ª de la norma DG-2014 donde se muestran las variaciones que
pueden haber en ellas debido a la topografía, a su ubicación en el eje (en
tangente o en curva) y al derecho de vía.

67
 Fig. 24.0
Elementos de una Sección en Relleno ó Terraplén

Fig. 25.0
Elementos de una Sección a Media Ladera

Fig. 26.0
Elementos de una Sección en Corte ó Trinchera

68
 Figura 304.01
SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO A MEDIA LADERA PARA UNA AUTOPISTA EN TANGENTE

69
 Figura 304. 02
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA A MEDIA LADERA VÍA DE DOS CARRILES EN CURVA

70
 Figura 304.02.A
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA CON CALZADA DE DOS CARRILES
EN POBLACIONES CON ZONA COMERCIAL

71
2.3 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

Se le considera así a una faja de terreno, en la cual se encuentra la carretera y sus

obras que la complementan. Estas obras complementarias pueden ser:

 Cunetas
 Banquetas de visibilidad
 Talud de corte
 Talud de relleno
 Cuneta o zanja de coronación
 Muros de contención
 Zanja de drenaje
 Caminos de servicio

Los que en diferentes combinaciones producen diferentes casos para determinar el

ancho de dicha faja. El ancho de la faja de dominio de una carretera no es
uniforme, va variando durante su recorrido longitudinal dependiendo de la
ubicación y dimensiones de cada uno de estos elementos, como se verá más
adelante.

Cuando sea necesario en las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es

posible desviarlo por caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en
un ancho suficiente para alojar ese tránsito en caminos cercados.

Además hay que aclarar los siguientes aspectos:

A. La determinación del Derecho de Vía o Faja de Dominio es

competencia exclusiva del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC).

B. Cuando la carretera pasa por terrenos eriazos del estado, el MTC

simplemente reserva el ancho y en consecuencia el área necesaria
para preservar el derecho de vía.

C. Cuando la carretera pasa por terrenos agrícolas de propiedad privada,

se debe hacer una expropiación de terrenos, acción por la cual es
responsabilidad del MTC resolver cualquier situación legal que pueda
generarse, sin que los propietarios de dichos predios se vean afectados.

D. Cuando la Carretera pasa por zonas urbanas, se procederá de la misma

forma que en zonas agrícolas, sin embargo en muchos casos las
recomendaciones de las NP no son aplicables a cabalidad y para estos
casos los límites serán los que resulten de la situación legal que se
genere y las negociaciones específicas a fin de evitar expropiaciones
excesivas.

La norma DG-2001 incluía detalles de cómo debe asignarse el derecho de vía para
diversos casos. En la nueva norma DG-2014 se omiten estos detalles para indicar
solamente que el ancho y aprobación del derecho de vía solo atañe a la autoridad
competente establecida en el artículo 4° del Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial. Es decir que solo las autoridades locales o regionales son las
72
únicas que aprueban y autorizan mediante resolución, el derecho de vía que
corresponda a la carretera que esté dentro de su ámbito jurisdiccional.

Esto implica que sólo su equipo técnico, en concordancia con las normas
aprobadas por el MTC, son los que proponen el ancho del derecho de vía
considerando la instalación de dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas
para el funcionamiento de la vía. Los anchos mínimos deben estar en el rango de
valores indicados en la siguiente tabla:

Tabla 304. 09
ANCHOS MÍNIMOS DE DERECHO DE VÍA

En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la

autoridad competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes casos:
 Del borde superior de los taludes de corte más alejados.
 Del pie de los terraplenes más altos.
 Del borde más alejado de las obras de drenaje
 Del borde exterior de los caminos de servicio.

Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad

competente fijará el Derecho de Vía, en función al ancho requerido por la sección
transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento físico legal, para
cumplir con los anchos mínimos fijados en la tabla 304.09; excepcionalmente podrá
fijarse anchos mínimos inferiores, en función a las construcciones e instalaciones
permanentes adyacentes a la carretera.

La faja aprobada, se demarca físicamente en el terreno por la autoridad

competente. La propuesta debe hacerse en el expediente técnico definitivo de la
vía. El establecimiento de dicha faja no tiene carácter obligatorio sino dependerá
de las necesidades del proyecto, además no será aplicable a los tramos de
carretera que atraviesan zonas urbanas.

CASOS
Teóricamente el ancho de la faja de dominio se compone del ancho comprendido
entre los límites de obra más una holgura deseable ó mínima en cada extremo, y
dependiendo de las obras complementarias que en ella se encuentren se pueden
generar diversos casos algunos de los que veremos a continuación:

73
 Fig. 27.0
Derecho de Vía: Sección en terraplén, tramo en tangente

Fig. 28.0
Derecho de Vía: Sección en trinchera, Tramo en tangente

Fig. 29.0
Derecho de Vía: Sección a media ladera, Tramo en tangente

74
 Fig. 30.0
Derecho de Vía de sección a media ladera
Tramo en curva con banqueta de visibilidad

Fig. 31.0
Derecho de Vía de sección en terraplén
Tramo en curva con peralte y sobreancho

75
 Fig. 32.0
Derecho de Vía de sección a media ladera
Tramo en curva con muro de contención

Fig. 33.0
Derecho de Vía de sección en media ladera
Tramo en tangente con cuneta de coronación y alcantarilla

76
 Fig. 38.0
Derecho de Vía: Sección sobre un badén

Fig. 39.0
Derecho de Vía: Sección en terraplén con camino de servicio

Fig. 40.0
Derecho de Vía: Sección en media ladera con muro de contención

77
Para todos los casos presentados la “holgura” es la distancia comprendida entre el
límite de obra y el límite de propiedad de la vía.

2.4 DISEÑO DE LA SECCION TRANSVERSAL

2.4.1 NUMERO DE CARRILES

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles.

El número de carriles define el nivel de servicio de una carretera. El nivel de servicio

define la seguridad y capacidad de circulación de ésta. En consecuencia la
seguridad de la carretera se ve afectada por las siguientes razones:
 Cuando en la calzada no hay carril de adelantamiento: Esto implica el uso
temporal del carril contrario para sobrepasar a otro vehículo, lo que produce
accidentes de tránsito (Fig. 41.0 a).
 Cuando en la calzada existe un solo carril de adelantamiento utilizado por
ambos sentidos de tráfico: Al ser utilizado este carril en forma simultánea por
vehículos que van en sentido contrario para la maniobra de adelantar, se
producen choques frontales (Fig. 41.0 b).

Esto se puede solucionar empleando como mínimo 04 carriles. Dos para cada
sentido. Si se requiere más de 04 carriles, debido a una alta intensidad de tráfico, es
preferible diseñar otra vía (Fig. 41.0 c). En cuanto a la capacidad de circulación,
esta se verá afectada si no existe un carril de circulación para los vehículos más
lentos, sobre todo cuando se trata de vehículos pesados que van en ascenso. Para
ello se debe proyectar carriles de baja velocidad ó analizar la necesidad de carriles
de ascenso. Finalmente, determinar el número de carriles estará en función del
tráfico y del nivel de servicio que se desea dar.

Fig. 41.0
Carriles de Circulación en Calzadas

78
 Como se explicó anteriormente, en el ítem 4.2, en relación al número de carriles de
la calzada, las carreteras pueden ser:

 Carretera de calzadas separadas

 Carretera de calzada única

Para el primer caso, éstas pueden tener como mínimo 02 carriles y máximo 04
carriles. Para el segundo caso, el número de carriles es fijo, en número de 02,
correspondiendo cada carril para un sentido de tráfico contrario al otro.

La norma DG-2014 específica que:

 En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
 En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

2.4.2 CALZADA

Se define como calzada, a la superficie sobre la cual circulan en forma permanente

los vehículos. Está compuesta por uno o más carriles de circulación, delimitados o
no por líneas de división y tienen un ancho suficiente para abarcar una fila de autos
o camiones.

Según la norma DG-20147, el ancho de la calzada en tangente, se determinará

tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño.
En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un
análisis de capacidad y niveles de servicio.

El ancho de la calzada para diversas velocidades de diseño y en relación de la

clasificación de la vía se puede tomar de la siguiente tabla:

Tabla 304.01
ANCHOS MÍNIMOS DE CALZADA EN TANGENTE
DEMANDA AUTOPISTAS CARRETERAS
Vehículos/día > 6,000 6,000 - 4001 4,000 - 2,001 2,000 - 400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño:
30 km/h 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
110 km/h 7.20 7.20 7.20
120 km/h 7.20 7.20 7.20
130 km/h 7.20
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, ex cepcionalmente podrá usarse calzadas hasta de 5.00m, con el correspondiente sustento técnico y económico.

79
2.4.2.1 ANCHO DE CARRILES

El carril es la unidad mínima que define geométricamente el ancho de la calzada.

Establecido el ancho del carril para una carretera, el número de carriles determina
el ancho de la calzada.

El ancho mínimo de un carril según la DG-2001 es de 3.00 m considerando que

puede circular un camión de carga y el ancho máximo de 3.60 para los tramos
fuera de las zonas urbanas. En la nueva norma DG-2014 se especifica que los
anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.

Estos valores se determinan en función del ancho de un vehículo de carga y en la

velocidad que pueden desarrollar dentro y fuera de la zona urbana. En zonas
urbanas normalmente hay restricciones de velocidad, por consiguiente la oscilación
transversal de vehículo es mínima debido a esta reducción y en consecuencia el
ancho de un carril puede tener la dimensión mínima de 3.00 m.

En los tramos fuera de zonas urbanas, se permite desarrollar mayores velocidades,

con lo que los vehículos tienden a desarrollar mayor oscilación transversal,
requiriendo mayor espacio, cuyo valor máximo según las NP pueden llegar hasta
3.60. Sin embargo en los tramos en curva, ya sea dentro o fuera de la zona urbana,
se requiere de un ancho mayor al máximo establecido.

En los tramos fuera de la zona urbana, al desarrollarse mayores velocidades, en las

curvas, la oscilación transversal del vehículo es mayor debido a la acción de la
fuerza centrífuga y a la tendencia del conductor a inclinarse hacia el exterior de la
misma. Por lo tanto se requiere de mayor ancho en los carriles, lo que se conoce
como “sobreancho”.

Dentro de las zonas urbanas los radios de las curvas son reducidos en las
intersecciones y pese a que la velocidad de circulación es menor, es necesario
trabajar con el radio de giro de los vehículos para determinar el ancho necesario
del carril. (Ver Cap. 2 Item 202.04 NP).

Ejemplo 14
Determine el ancho de la calzada para una carretera que se diseña para un IMD
de 1350 veh/día, velocidad de diseño de 60 km/h y pendiente del terreno
transversal al eje de la vía de 70%.

Solución

Para un IMD de 1350 veh/día, se trata de una carretera de Segunda Clase, con
doble carril (DC), ya que se encuentra en el rango de 400 a 2000 veh/día, según la
clasificación de acuerdo a la demanda. (Ver Cap. 1, Sección 102, Item 102.04 de
las NP).

De acuerdo a la pendiente del terreno transversal al eje de la vía, se trata de una

carretera Tipo 3, según el ítem 103.03 de la Sección 103 del Cap.1 de las NP.
Finalmente, siendo la velocidad de diseño de 60 km/h, obtenemos de la tabla
304.01 un ancho de calzada de 6.60 m.

80
 2.4.2.2 ANCHO DE CALZADA PARA TRAMOS EN CURVA (SOBREANCHO)

De acuerdo al ítem 302.09.03 de la norma DG-2014 en los tramos en curva, el ancho

mínimo establecido anteriormente en la tabla 304.01 debe incrementarse el ancho
del carril como solución al mayor espacio requerido por los vehículos. Debido a que
el sobreancho varía en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad directriz, para obtener su valor se puede recurrir a la siguiente fórmula:


Sa  n R  R 2  L2   V
10 R
(71)

Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Km/h)

Para utilizar esta fórmula debe tomarse en cuenta los siguientes aspectos:

 Los valores que se obtengan deben redondearse a múltiplos de 0.10 m.

 Los valores menores a 0.40 m no se toman en cuenta por ser muy pequeños y
poco prácticos para su aplicación.
 Para determinar el valor L de la fórmula, se toma en cuenta el vehículo de
diseño C2 ó B2, cuyas dimensiones se encuentran en la tabla 202.01.

Tabla 202.01
DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS DE TIPO M UTILIZADOS PARA EL
DIMENSIONAMIENTO DE CARRETERAS
SEGÚN EL REGLAMENTO NACIONAL DE VEHICULOS (D.S. No.058-2003-MTC ó EL QUE SE ENCUENTRE VIGENTE)

RADIO
VUELO
ALTO ANCHO VUELO ANCHO LARGO VUELO MÍNIMO
TIPO DE VEHÍCULO DELAN SEPARACION ENTRE EJES
TOTAL TOTAL LATERAL EJES TOTAL TRASERO RUEDA
TERO
EXTERIOR
Vehículo ligero (VL) 1.30 2.10 0.15 1.80 5.80 0.90 3.40 1.50 7.30
Omnibus de 2 ejes (B2) 4.10 2.60 0.00 2.60 13.20 2.30 8.25 2.65 12.80
Omnibus de 3 ejes (B3-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 14.00 2.40 7.55 4.05 13.70
Omnibus de 4 ejes (B4-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 15.00 3.20 7.75 4.05 13.70
Omnibus articulado (BA-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 18.30 2.60 6.70 / 1.90 / 4.00 3.10 12.80
Semiremolque simple (T2S1) 4.10 2.60 0.00 2.60 20.50 1.20 6.00 / 12.50 0.80 13.70
Remolque simple (C2R1) 4.10 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 10.30 / 0.80 / 2.15 / 7.75 0.80 12.80
Semiremoque doble (T3S2S2) 4.10 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 5.40 / 6.80 / 1.40 / 6.80 1.40 13.70
Semiremoque remolque (T3S2S1S2) 4.10 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 5.45 / 5.70 / 1.40 / 2.15 / 5.70 1.40 13.70
Semiremoque simple (T3S3) 4.10 2.60 0.00 2.60 20.50 1.20 5.40 / 11.90 2.00 1.00

Siguiendo las recomendaciones de la AASHTO, para carreteras cuya velocidad

directriz se proyecta de 60 km/h a más, debe utilizarse un vehículo representativo
para las condiciones geométricas de circulación, sugiriendo un camión tipo C2,
cuyas características básicas obtenemos de la tabla anterior. En la tabla anterior
tomamos el ómnibus de 2 ejes tipo B2, cuyas dimensiones son similares al camión
tipo C2.

81
 Fig. 42.0
Sobreancho en Curvas Horizontales

En la figura anterior, se muestra una calzada de dos carriles, donde dos vehículos
tipo C2 coinciden en la curva. Se supone que el vehículo de diseño circula a una
velocidad de equilibrio, tratando en todo momento de mantenerse dentro de su
carril, de manera que A es un punto sobre una curva imaginaria de radio R’
formada por la esquina frontal izquierda del vehículo.

La velocidad de equilibrio es aquella con la cual el vehículo no se desplaza

lateralmente debido a la fuerza centrífuga, por lo tanto no hay fricción lateral. Eso
significa que las ruedas traseras no derrapan y se mantienen en el lado interior de la
curva, según como se aprecia en la Fig. 42.0.

S es el espacio necesario que debería haber entre A y el eje de la vía, el cual una
vez calculado sería el sobreancho a adicionarse al ancho normal de la calzada. El
radio de cálculo R se considera hasta el centro de la calzada. Asumiendo que el
radio R es aproximadamente igual a R’ (R = R’), entonces de la figura se obtiene:

R 2  L2  R  S 
2
(72)

Despejando S se obtiene el sobreancho para un solo carril:

S  R  R 2  L2 (73)

Para más de un carril en la calzada, el sobreancho sería:

S  n( R  R 2  L2 ) (74)
82
No siempre los vehículos circulan con velocidad de equilibrio, así que para
velocidades distintas a esta, la posición relativa de las ruedas traseras depende de
ellas y como no hay forma analítica de calcular este desplazamiento, se usa un
factor de seguridad empírico propuesto por Joseph Barnett (1) adicional a la
ecuación (74), luego se concluye en la misma expresión (71):
V
S  n( R  R 2  L2 )  (75)
10 R

Utilizando esta expresión se han determinado valores de sobreancho para dos

carriles y un vehículo de diseño tipo C2, que se muestran en la tabla 402.04,
asociados a velocidades menores a 80 km/h.

Según las NP, cuando el ancho de la calzada en tangente es mayor a 7 m, no es

necesario el uso de sobreanchos, o cuando el radio de la curva sea mayor a 250 m,
dependiendo en ambos casos del ángulo central o de deflexión. Los valores del
sobreancho también se pueden obtener gráficamente utilizando la fig. 402.02 de
las NP, cuyas curvas han sido calculadas con la misma expresión (75).

Cuando se calculan sobreanchos para calzadas en tangente de anchos mayores a

7m, con la finalidad de reducir costos de ensanche de vía, se pueden utilizar los
factores de reducción de la tabla 402.05.

Ejemplo 15

Determine el sobreancho para un tramo en curva, siendo el ancho normal de la

calzada en tangente de 6.60 m, la velocidad directriz de 50 km/h y el radio de la
curva de 100 m. Considere el diseño para un vehículo tipo C2.

Solución

De acuerdo a la tabla 202.01 y la figura 42.0 el valor L para la fórmula del

sobreancho es de 7.30 m y siendo el ancho de la calzada 6.60 m se entiende que
se trata de una vía de dos carriles, por consiguiente n = 2, luego en la expresión (74)
obtenemos:


S  n R  R 2  L2   V
10 R


S  2 100  100 2  7.30 2   50
10 100

 
S  2 100  10,000  53.29  0.5  2(100  99.73)  0.5

S  2(0.27)  0.5  0.54  .5  1.04m  1.00m

Comparando con la Figura 302.18, se obtiene el mismo valor.

83
 Tabla 302.18
VALORES DEL SOBREANCHO

84
 La antigua norma DG-2001 incluía un cuadro de valores de sobreancho
calculados con la formula (74) para diversos radios, la que a continuación
mostramos:
TABLA 402.04 (Norma DG-2001)
VALORES DEL SOBREANCHO

L ( EJE POSTERIOR. - PARTE FRONTAL) : 7,30 m (C2)

Nº DE CARRILES : 2
V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH
R Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
25 2.78 2.8
28 2.5 2.5
30 2.35 2.4
35 2.05 2.1
37 1.95 2
40 1.82 1.9
45 1.64 1.7 1.79 1.8
50 1.5 1.5 1.64 1.7
55 1.38 1.4 1.51 1.5
60 1.28 1.3 1.41 1.4
70 1.12 1.2 1.24 1.3 1.36 1.4
80 1 1 1.11 1.1 1.23 1.2
90 0.91 0.9 1.01 1 1.12 1.1
100 0.83 0.9 0.93 0.9 1.03 1 1.13 1.1
120 0.72 0.8 0.81 0.8 0.9 0.9 0.99 1
130 0.67 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.94 1
150 0.6 0.6 0.68 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.93 0.9
200 0.48 0.5 0.55 0.6 0.62 0.6 0.69 0.7 0.76 0.8 0.83 0.8
250 0.4 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.59 0.6 0.66 0.7 0.72 0.7
300 0.35 0.4 0.41 0.4 0.47 0.55 0.52 0.5 0.58 0.6 0.64 0.6
350 0.31 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.58 0.6
400 0.28 0.3 0.33 0.4 0.38 0.4 0.43 0.4 0.48 0.5 0.53 0.5
450 0.31 0.3 0.35 0.4 0.4 0.4 0.45 0.4 0.5 0.5
500 0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.46 0.5
550 0.35 0.4 0.4 0.4 0.44 0.4
600 0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4
650 0.36 0.4 0.4 0.4
700 0.34 0.3 0.38 0.4
800 0.35 0.4
900 0.33 0.3

El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la
Tabla 302.20 (asociado a V < 80 km/h) y se debe aplicar solamente en el borde interior
de la calzada.

En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación, la línea

se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.

Para radios mayores, asociados a velocidades mayores a 80 km/h, el valor del

sobreancho será calculado para cada caso.

85
 TABLA 302.20
FACTORES DE REDUCCION DEL SOBREANCHO
PARA ANCHOS DE CALZADA EN RECTA > 7.20m
RADIO FACTOR DE RADIO FACTOR DE
(m) REDUCCION (m) REDUCCION
25 0.86 90.00 0.60
28 0.84 100.00 0.59
30 0.83 120.00 0.54
35 0.81 130.00 0.52
37 0.80 150.00 0.47
40 0.79 200.00 0.38
45 0.77 250.00 0.27
50 0.75 300.00 0.18
55 0.72 350.00 0.12
60 0.70 400.00 0.07
70 0.69 450.00 0.08
80 0.63 500.00 0.05
NOTA: El v alor mínimo del sobreancho a aplicar es de 0.40 m

La aplicación de los sobreanchos en la curva se hace en forma progresiva desde

antes del PC (principio de curva) y llega a su máximo valor en el centro de la curva
para después reducirse más allá del PT (principio de tangente). El desarrollo del
sobreancho en planta se verá más adelante, donde se estudien las transiciones
entre tramos en tangente y tramos en curva.

Ejemplo 16

Determine el sobreancho para un tramo en curva, de una carretera con un IMD de

2500 veh/día, velocidad directriz de 80 km/h, radio de 500 m y pendiente transversal
de terreno normal al eje de la vía de 55%, aplicando los factores de reducción de la
tabla 302.20. Considere un vehículo de diseño tipo C2 e indique la distancia final
entre la línea de separación de carriles y los bordes de la calzada.

Solución

Según la norma DG-2014, en el Capítulo I, Clasificación de la Carreteras, Sección

101; para un IMD de 2500 veh/día, se trata de una carretera de Primera Clase, con
dos carriles de 3.60 como ancho mínimo y de acuerdo a la pendiente del terreno
transversal al eje de la vía, se trata de una carretera Tipo 3, según la Sección 102,
ítem 102.03. Para una velocidad de diseño de 80 km/h, obtenemos de la tabla
304.01 un ancho de calzada de 7.20 m.

Según la tabla 402.04 el sobreancho es 0.50 m, para un radio de 500 m y velocidad

de diseño de 80 km/h.

Luego de la tabla 302.20, extraemos el factor de reducción 0.05 que corresponde a

un radio de 500 m. Aplicando al valor hallado anteriormente tenemos el
sobreancho final reducido:
86
Safinal = Sa – (Sa x Factor de reducción) = 0.50 - (0.5 x 0.05) = 0.475m ≈ 0.40m

La distancia final entre la línea de separación de carriles y el borde de la calzada

será:
Ancho de final de calzada en la curva = 7.20 + 0.40 = 7.60m

7.60
Distancia de la línea central a los bordes   3.80m
2

2.4.3 BOMBEO

Es una característica geométrica de la sección de la calzada, cuyo fin principal es

asegurar el drenaje transversal de las aguas de lluvia o derramamientos
accidentales de líquidos sobre la superficie de rodadura.

Consiste en darle al pavimento un efecto geométrico similar a un techo a “dos

aguas”, en donde las pendientes se determinan en función del tipo de pavimento y
la precipitación pluvial media anual de la zona. De manera que las aguas discurren
hacia las bermas laterales y de allí hacia las cunetas adyacentes.

El valor utilizado debe ser adecuadamente establecido, para evitar que se

convierta en una incomodidad y sea estéticamente aceptable, ya que los valores
mayores al 2% son bastante perceptibles y producen deslizamiento durante el
frenado. Las NP proponen valores para el bombeo en la tabla 304.03, en función del
tipo de pavimento y la precipitación media anual.

Tabla 304.03
VALORES DEL BOMBEO DE LA CALZADA
BOMBEO (%)
TIPO DE SUPERFICIE PRECIPITACIÓN: < PRECIPITACIÓN:>
500 MM/AÑO 500 MM/AÑO
Pavimento asfáltico y/o concreto portland 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 – 4,0

La superficie del pavimento con bombeo superior al 2% evidencia una arista en

centro de la calzada. Por lo general este tipo se usa en carreteras de losas de
concreto. Puede usarse también arcos de circunferencia o parábolas para mejorar
el aspecto, sin embargo, debe hacerse un análisis de la conveniencia de usar estas
formas.

Las NP consideran conveniente el uso del perfil en forma de diedro ya que

mantiene constante la pendiente de los semi anchos y su construcción es menos
complicada.

Según el tipo de proyecto, ya sean carreteras con calzadas de dos o más carriles, el
bombeo se puede aplicar en formas diversas, las cuales se indican en la fig. 304.02
de la norma DG-2014.

87
 Figura 304.04
CASOS DE BOMBEO

2.4.4 BERMAS Ó DESPEJE LATERAL

Es la franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de

la calzada y la cuneta o talud. Su ancho se define en función de la velocidad
directriz, el IMD, la topografía y el costo de construcción. Sus funciones en orden de
prioridad, son las siguientes:
 Protección del borde de la calzada.
 Estacionamiento ocasional o temporal de vehículos. Solo en el lado derecho
de la calzada.
 Zona de seguridad para evitar accidentes por maniobras peligrosas o
descontrol del vehículo.
 Circulación de vehículos lentos (camiones con carga en tramos de pendiente
elevada, bicicletas, vehículos con fallas en la marcha).
 Carril de cambio de velocidad para el ingreso o salida de intersecciones.
 Carril adicional en caso de flujos de tráfico extraordinarios u operaciones de
mantenimiento.
 Almacenamiento temporal de nieve, desmonte, desperdicios o carga.
 Paso de emergencia para vehículos policiales o ambulancias.

No debe confundirse la berma con zona de estacionamiento, ya que la detención

ocasional de vehículos es momentánea y por lo general debe mantenerse libre de
obstáculos.

2.4.4.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LAS BERMAS

Muchas de las características de la berma o franjas de despeje lateral son definidas

por el tráfico que soporta la calzada. En zonas de topografía accidentada y suelo
rocoso, por cuestiones de economía, las bermas se definen prescindiendo de
muchas de las principales funciones que se mencionan en el párrafo anterior.
Algunas características importantes de las bermas son:

88
  El ancho mínimo es de 2.00 m, suficiente para albergar un vehículo, en
carreteras de tránsito intenso o carreteras multicarril (MC) donde el IMD es
mayor a 4000 veh/día.
 En carreteras de alta velocidad como las Autopistas (AP) el ancho mínimo
será de 2.50 m, siendo deseable de 3.00 m para asegurar un espacio libre
entre el vehículo detenido y el borde de la calzada.
 En carreteras de transito medio el ancho mínimo puede ser 1.50 m, necesario
para aparcar un vehículo, dejando espacio suficiente en el carril adyacente
para que pueda pasar un camión sin tener que invadir otro carril.
 En carreteras de bajo volumen de tránsito, velocidad y topografía muy
accidentada, el mínimo será de 0.50 m, restringiendo funciones de seguridad
y prevaleciendo las de protección de la calzada.
 Cuando tengan anchos de 1.20m en carreteras con velocidades hasta 70
km/h, por razones de seguridad, se construyen como una prolongación de la
calzada, para evitar cambios bruscos de superficie.
 Deben disponer de marcas viales o resaltos transversales de advertencia.
 Se colocan a ambos lados de la calzada y tienen un material de color y
textura diferente a la calzada o se separadas con marcas longitudinales.
 Su resistencia en el mejor de los casos es similar al de la calzada. Sino debe ser
resistente como para soportar el paso eventual de vehículos pesados.
 Deben controlar la humedad y transversalmente deben mantener una
inclinación que permita el drenaje.

2.4.4.2 ANCHO DE LAS BERMAS

Las bermas según las NP se determinan mediante la siguiente tabla, cuyos de

valores son experimentales:
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS
DEMANDA AUTOPISTAS CARRETERAS
Vehículos/día > 6,000 6,000 - 4001 4,000 - 2,001 2,000 - 400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño:
30 km/h 0.50 0.50
40 km/h 1.20 1.20 0.90 0.50
50 km/h 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90
60 km/h 3.00 3.00 2.60 2.60 3.00 3.00 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
80 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
90 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20
100 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00
110 km/h 3.00 3.00 3.00
120 km/h 3.00 3.00 3.00
130 km/h 3.00
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) Los anchos indicados son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda usar 1.50 m, para Autopistas de Primera Clase y 1.20m para
Autopistas de Segunda Clase.
c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos ex cepcionales y con la debida justificación técnica, la Entidad Contratante podrá aprobar
anchos de berma menores a los establecidos en la presente tabla, en ta es casos, se prev erá áreas de ensanche de la plataforma a cada lado de la
carretera, destinadas al estacionamiento de v ehículos en caso de emergencias, de acuerdo a lo prev isto en el Tópico 304.12, debiendo reportar al órgano
normativ o del MTC.

89
2.4.4.3 EFECTO COMBINADO DE ANCHO DE CARRIL Y DESPEJE LATERAL

El ancho reducido de las bermas produce al conductor un efecto de peligrosidad

tendiendo a alejarse del borde, especialmente cuando son de material más blando
que la calzada o cuando hay un cerco u obstáculos en el borde produciéndole
sensación de encajonamiento. El efecto combinado de las bermas laterales con el
ancho del carril produce la reducción de la capacidad de la vía. La norma DG-
2001 se refería a esto y en la tabla 304.02 (Guía) daba valores para diversas
carreteras de flujo ininterrumpido y pavimento superior:

TABLA 304.01g (DG-2001)

EFECTO COMBINADO DE ANCHO DE CARRIL Y DESPEJE LATERAL
ANCHO DE CAPACIDAD DE CARRIL CON RESTRICCIÓN DE DESPEJE LATERAL
BERMA O (% DE CAPACIDAD DE UN CARRIL DE 3.60 m)a
DESPEJE ANCHO DE CARRIL
LATERAL 3,60 m 3,30 m 3,00 m
Carretera de Una Calzada
1,80 m 100 93 84
1,20 m 92 85 77
0,60 m 81 75 68
0,00 m 70 65 58
Carretera De Calzadas Separadas
1,80 m 100 95 89
1,20 m 98 94 88
0,60 m 95 92 86
0,00 m 88 85 80
a : Flujo Ininterrumpido, Niv el de Serv icio B. Pav imento superior

Ejemplo 17

Calcular el ancho de las bermas para un tramo en tangente de una carretera con
IMD de 2000 veh/día, velocidad directriz de 70 km/h y pendiente transversal de
terreno normal al eje de la vía de 10%. Determine en que porcentaje se reduce la
capacidad de servicio del carril debido al ancho de la berma.

Solución

Para un IMD de 2000 veh/día, se trata de una carretera de Primera Clase, con
doble carril (DC) y orografía tipo I. Cada carril tiene entonces un ancho de 3.60 m. Y
para una velocidad de diseño de 70 km/h, obtenemos de la tabla 304.02 un ancho
de berma de 1.50 m. Interpolando valores de la tabla 304.01g, para un ancho de
berma igual a 1.50 m, se obtiene:

1.80  100
(1.80  1.20)m  (100  92)% 0.60m  8%
1.50  x  
(1.50  1.20)m  ( x  92)% 0.30m  ( x  92)%
1.20  92
0.30m  8%
( x  92)%   4%  x  4%  92%  x  96%
0.60m
Finalmente, la capacidad de servicio del carril se reduce al 96%.

90
2.4.4.4 INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS BERMAS

Para asegurar el drenaje transversal, las bermas son inclinadas para permitir la
circulación de flujos líquidos sobre su superficie. En tramos en tangente,
pavimentados, se busca que los conductores desistan de usar las bermas como
carril de circulación ya que perderían su condición de refugio temporal en caso de
emergencia. Por esto se da una inclinación mayor al bombeo, de manera que
tampoco les produzca desconfianza para usarla en una emergencia. La figura
304.03, muestra cómo usar la inclinación de las bermas en tramos en tangente y en
curvas. Estableciendo el tratamiento cuando no se usa pavimento.

FIGURA 304.03
INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS BERMAS

91
2.4.5 PERALTE

Es la solución adoptada para la acción de la fuerza centrífuga en las curvas

horizontales y evitar el derrape o la volcadura del vehículo. Físicamente es una
sobre elevación de la parte exterior de estas y su diseño está en función de la
velocidad directriz y el radio de curvatura.

Fig. 43.0
Peralte en Curvas Horizontales

2.4.5.1 VALORES DEL PERALTE

No se considerarán peraltes cuando los valores de los radios de las curvas estén por
encima de los indicados en la tabla 304.04.

TABLA 304.04
VALORES DE RADIO A PARTIR DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
VELOCIDAD
40 60 80 > 100
(Km/h)
RADIO (m) 3,500 3,500 3,500 7,500

2.4.5.2 FUERZA CENTRIFUGA

Cuando los vehículos ingresan a una curva horizontal, tienden a inclinarse hacia el
exterior de la misma, debido a la fuerza centrífuga que actúa. Pero la velocidad
disminuye en función del radio de la misma. Mientras más cerrada es la curva,
menos velocidad aplica el conductor. Por lo tanto la comodidad y seguridad de
este, en una curva, se relacionan con la velocidad directriz establecida. En el
diseño de la curva, el radio mínimo no podrá ser disminuido sin que la fuerza
centrífuga alcance valores peligrosos para el propio vehículo. El valor de la fuerza
centrífuga se determina de la siguiente forma:

Se considera a la fuerza centrífuga como el producto de la masa del vehículo por la

aceleración radial: Fc=ma, siendo la masa igual al peso sobre la aceleración de la
gravedad y la aceleración radial igual a la velocidad del vehículo al cuadrado
sobre el radio de la curva, entonces la expresión final de la fuerza centrífuga es:
W V 2
Fc  (76)
g.R
Dónde: F = Fuerza centrífuga (kg)

92
 W = Peso total del vehículo (kg)
V = Velocidad directriz (m/seg)
g = Aceleración de la gravedad (m/seg2)
R = Radio de curvatura (m)

Fig. 44.0
Fuerzas actuantes en curvas peraltadas

Para contrarrestar a la fuerza centrífuga se le da a la sección transversal una sobre

elevación en el borde exterior de la calzada, con lo cual el peso del vehículo se
descompone en dos fuerzas: una componente paralela a la superficie de la vía que
es la que ayuda a contrarrestar hasta cierto punto, la fuerza centrífuga; y otra
componente, normal a la superficie, que también ayuda en el mismo sentido. A
esta sobre elevación se le denomina “peralte”.

2.4.5.3 COEFICIENTE DE FRICCCION

Es la fuerza necesaria para vencer la adherencia de un cuerpo estático sobre una
superficie plana y producir su deslizamiento. El valor de esta fuerza dependerá de la
fricción que se produce entre ambos. Mientras más rugosas sean ambas superficies
en contacto, mayor será la fuerza necesaria para iniciar el deslizamiento y por lo
tanto será proporcional al peso del cuerpo. Luego:
F  Cf P  F (77)
Cf 
P

Dónde: Cf = Coeficiente estático

Sin embargo cuando se consideran vehículos en movimiento el coeficiente se

convierte en dinámico ya que es afectado por la fuerza centrífuga, si se trata de
curvas, o la inercia cuando frena. Por lo tanto, debido a que intervienen muchas
variables por las condiciones inestables de los vehículos en movimiento, las
irregularidades de los pavimentos y otros factores naturales, su cálculo es solo
aproximado, obteniéndose valores promedio que pueden usarse en forma
93
práctica. El momento en que el vehículo está en equilibrio es cuando circula a una
velocidad que le permite anular a la fuerza centrífuga y por lo tanto no hay fricción.
Esta velocidad se conoce como velocidad de equilibrio. En ese instante, el factor
de fricción entre las llantas y la calzada es:

f 
F (78)
N
Dónde:
F : Suma de fuerzas paralelas a la calzada
N : Suma de fuerzas normales a la calzada

Reemplazando resulta:
Fc  Cos  W  Sen
f  (79)
Fc  Sen  W  Cos

Siendo el ángulo  muy pequeño, cuando  = 0, Sen = 0, entonces se

puede despreciar Fc. Sen y quedaría:
Fc  Cos  W  Sen Fc  Cos W  Sen Fc
f      Tan (80)
W  Cos W  Cos W  Cos W

Reemplazando la expresión (77) y considerando como el peralte a usar:

Tan  (h / b)  p , que es la pendiente transversal que forma la calzada en
tanto por uno (ver fig. 44.0) obtenemos:

W V 2
gR V2
f  p p (81)
W gR

Uniformizando unidades (m/seg a km/h):

V2
p f (82)
127 R

Con esta expresión se calcula el peralte para cualquier velocidad y radio de curva.
Experimentalmente, se hallaron valores prácticos, estableciendo los máximos en los
que circulan con comodidad vehículos ligeros y pesados. El coeficiente de fricción f
de la ecuación (82), según las pruebas experimentales de la AASHTO, varía en
forma lineal desde 0.17 a 0.14, para velocidades entre 32.20 a 80.50 km/h; y de 0.14
a 0.10 para velocidades entre 80.50 y 112.70 km/h. De acuerdo a esto, el Ing. César
Guerra Bustamante (2) propone las siguientes expresiones para determinar el
coeficiente de fricción, para cualquier velocidad usual:
 Para velocidades entre 32.2 y 80.50 km/h.

f  0.17  0.000621 V  32.2  (83)

 Para velocidades entre 80.50 y 112.70 km/h.

f  0.14  0.001242  V  80.5 (84)

94
La siguiente tabla muestra valores de f calculados con las ecuaciones (83) y (84)
para diferentes velocidades usuales.
Tabla 15.0
VALORES RECOMENDADOS POR LA AASTHO PARA
EL COEFICIENTE DE FRICCION f
VELOCIDAD
40 50 60 70 80 90 100 110
km/h

f 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.12 0.10

Es una situación muy común que los vehículos circulen a velocidades superiores a la
velocidad de equilibrio por lo que la expresión más usada para determinar el valor
del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la
expresión (83):
V2
p f (85)
127 R

Dónde: p : Peralte máximo asociado a V

V : Velocidad directriz o de diseño (Km/h)
R : Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Casi siempre se justifican valores superiores al radio mínimo, usando valores de

peralte inferiores al máximo. Estos resultan convenientes para vehículos lentos y
pesados como para los más rápidos. Si se usan radios superiores al mínimo, debe
adoptarse convenientemente un valor de peralte de manera que proporcione
comodidad a la circulación para ambos tipos de vehículos.

Los valores máximos del peralte se pueden determinar utilizando los gráficos 302.02,
302.03, 302.04 y 304.05 de las NP. Para saber que tabla utilizar, dependiendo de la
orografía de la zona, se puede recurrir a la tabla 304.05 NP, que proporciona valores
máximos del peralte para zonas rurales y urbanas.

TABLA 304.05
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
PERALTE MÁXIMO (P) Ver
ZONA
ABSOLUTO NORMAL Figura
Atravesamiento de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 % 302.02
Zona rural (T. plano, ondulado o accidentado) 8,0 % 6,0 % 302.03
Zona rural (T. escarpado o accidentado) 12,0 % 8,0 % 302.04
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 % 302.05
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

95
FIGURA 304.03

FIGURA 304.04

96
 FIGURA 304.05

FIGURA 304.06

Los valores mínimos del peralte se aplican para determinados radios de curva.
Según la tabla siguiente 304.06, se debe mantener el valor mínimo de peralte en 2%
para los siguientes radios:
Tabla 304.06
PERALTE MINIMO

Ejemplo 18

Para una carretera cuyos datos son los siguientes: Pendiente transversal de terreno
normal al eje de la vía de 30%; Velocidad directriz de 50 km/h y radio de la curva de
97
300 m. Determine el peralte a usar en porcentaje, mediante la expresión (85) y las
figuras indicadas en la tabla 304.05. Use los valores recomendados por AASHTO y las
antiguas NP para los coeficientes de fricción. Compare resultados. Determine el
coeficiente de fricción utilizado en la gráfica de la tabla 304.05 que corresponda.

Solución

Utilizando la expresión (85): Para una velocidad de 50 km/h la AASHTO recomienda

f=0.16 y las antiguas NP recomiendan f=0.05
V2 50 2 2500
p f   0.16   0.16  0.07  0.16  0.09
127 R 127  300 38100

V2 50 2 2500
p f   0.05   0.05  0.07  0.05  0.02
127 R 127  300 38100

Expresadas en porcentaje tenemos:

p  0.09  100%  9%
p  0.02  100%  2%
Para una topografía de 30% de pendiente transversal le corresponde una
clasificación orográfica tipo 2, por consiguiente corresponde usar la figura 304.04.
Luego con el radio y la velocidad se obtiene:
p  4.7%
Si se toma el valor absoluto de ambos peraltes, veremos que el de 9% es excesivo y
sobrepasa al máximo absoluto de 8%, indicado en la tabla para carreteras rurales
tipo 2. El de 2% es bastante conservador con respecto al de 4.7% hallado en la
figura 304.04. Para determinar el coeficiente de fricción considerado en la figura
304.04, en porcentaje, hay que multiplicar la expresión (85) por cien, luego:
 V2 
p    f   100% (86)
 127 R 
Reemplazando datos y despejando f:

 50 2 
4.7    f   100%
 127  300 
2
4.7 50
 f
100 127  300
0.047  0.066  0.019   f
f  0.019  0.02

2.4.5.4 GIRO DEL PERALTE

Si se analiza la inclinación gradual que toma el ancho del pavimento en la medida

que crece el peralte, veremos que la sección transversal gira en torno a un eje
longitudinal, el cual puede estar ubicado en el borde exterior de la curva; coincidir
con el eje de la vía o estar en el borde interior, tal como se aprecia en la Fig. 45.0

98
En el primer caso el peralte toma el 100% de su valor, girando alrededor de un
punto ubicado en el borde interno de la calzada. Esto hace que la cota de rasante
del eje central de la vía se desplace hacia arriba, por encima de la cota normal de
la rasante. Este caso se recomienda usarlo para carreteras de segunda y tercera
clase.

En el segundo caso, el 50% del peralte sube en el borde externo y los otros 50%
bajan en el borde interno de la curva, haciendo que la calzada gire alrededor de
un punto sobre el eje central de la vía, con lo cual la cota normal de la rasante en
el centro de la calzada no se desplaza. Es mayormente empleado en carreteras de
primera clase.

El tercer caso es cuando el peralte toma el 100% de su valor, girando alrededor de

un punto sobre el borde exterior de la calzada. Las bermas que se encuentran al
lado externo tendrán una inclinación contraria a la superficie de rodadura de
manera que la diferencia algebraica de ambas pendientes no será mayor del 7%.

Fig. 45.0
Casos para el giro transversal del peralte

2.4.5.5 TRANSICION DEL PERALTE

La norma DG-2014 define al peralte como la inclinación transversal de la carretera

en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo y
la transición de peralte es la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla
el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la
zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la curva, lo que
normalmente se conoce como longitud de transición. Dentro de ésta, el valor de
inclinación que puede tener cualquier borde de la calzada no puede superar al

99
valor máximo con respecto al eje de giro del peralte. Según la norma, la inclinación
máxima se puede determinar con la expresión:
ip máx  1.8  0.01 V (%) (87)
Dónde:
 ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada
respecto al eje de la misma (%)
 V : Velocidad de diseño (Km/h)

La longitud de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida
por la ecuación:
p f  pi
Lmín  B (88)
ip máx
Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m)
pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)

Si se trata de una sola curva, el peralte final es igual al inicial. Pero cuando se trata
de dos curvas consecutivas, el peralte final adopta el valor del peralte inicial de la
curva siguiente.

Además del peralte, el bombeo también tiene una longitud mínima de transición, la
cual se define en la tabla 302.13 relacionando la velocidad de diseño y el valor del
peralte.
Tabla 302.13
LONGITUD MINIMA DE TRANSICION DE BOMBEO
VALOR DEL PERALTE LONGITUD
VELOCIDAD
MINIMA DE
DE DISEÑO 2% 4% 6% 8% 10% 12%
TRANSICIÓN DE
(km/h) LONGITUD MÍNIMA DE TRANSICIÓN DE PERALTE (m)* BOMBEO (m)**
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril
* * Longitud basada en 2% de bombeo

La antigua norma DG-2001, establecía el porcentaje de transición de peralte a

desarrollar en el tramo en tangente cuando no existe curva de transición:

TABLA 304.05 (DG-2001)

PROPORCIÓN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE
p < 4.5% 4.5% < p < 7% p > 7%
0,5p 0,7p 0,8p
100
La norma DG-2014 prescinde de esta tabla y sólo especifica que la transición debe
efectuarse combinando condiciones de estética, rapidez en el drenaje superficial y
características dinámicas aceptables para el vehículo.

Incluso presenta tablas (302.14, 302.15, 302.16, 302.17 y 302.18) para determinar la
longitud de transición de peralte en función de la velocidad de diseño, la posición
del eje de giro del peralte y el ancho de la calzada para valores comunes.

Los procedimientos de transición del peralte (paso de bombeo a peralte) con y sin
curvas de transición, son propuestos gráficamente por la norma DG-2014 en las
Figuras 302.14 y 302.15 respectivamente; y el paso de peralte de curvas de sentido
inverso con y sin curvas de transición en las Figuras 302.16 y 302.17.

Figura 302.14
DESVANECIMIENTO DEL BOMBEO Y TRANSICIÓN DEL PERALTE
CON CURVA DE TRANSICIÓN

101
 Figura 302.15
DESVANECIMIENTO DEL BOMBEO Y TRANSICIÓN DEL PERALTE
SIN CURVA DE TRANSICIÓN

102
Ejemplo 19

Determinar la longitud de transición para el valor de peralte p=6%, considerando

que el ancho de la calzada es 6.00m y la velocidad es 30 km/h.

Solución

Utilizando la expresión (87), para una velocidad de 30 km/h se obtiene:

ip máx  1.8  0.01 30  1.50%
Luego con la expresión (88):
p f  pi 6%  (6%)
LT mín  B   6.00m  48.00m
ip máx 1.50%

Ejemplo 20

Calcular la longitud mínima de transición para un peralte de 4.5%, en una curva de

40 m de longitud, 30 km/h de velocidad y ancho de calzada es 6.00 m.

Solución

Utilizando la expresión (87), para una velocidad de 30 km/h se obtiene:

ip máx  1.8  0.01 30  1.50%
Luego con la expresión (88):
p f  pi 4.5%  (4.5%)
LT mín  B   6.00m  36.00m
ip máx 1.50%
Se debe verificar que por lo menos un tercio de la longitud de curva quede con
peralte al 100%, luego:
Lc 40
  13.33m
3 3
Según la tabla 304.05 NP, la longitud de desarrollo en la curva debe ser 18.00m en la
entrada y otros 18.00m a la salida de la curva, con lo que la longitud de curva
utilizada sería 18.00 x 2 = 36.00 m, menos la longitud de la curva Lc, nos da el tramo
de curva con peralte al 100%:

103
 Lc  36.00m  40.00  36.00  6.00m  13.33m No cumple

En los casos en que la longitud de la curva (Lc) es muy reducida podría aplicarse la
siguiente expresión recomendada por la AASHTO:
V 30
LTmín  ( m)   8.33m  11.20m
3.6 3.6
Con esta longitud mínima si cumple, por lo que se aplicaría para este caso.

2.4.5.6 Perfil del Peralte

En el ítem 2.4.5.5 se estableció que dentro de la longitud de transición L el valor de

inclinación ipmáx que puede tener cualquier borde de la calzada no puede superar
al valor máximo con respecto al eje de giro del peralte. Esta recomendación se da
con el fin de brindar comodidad y una mejor apariencia.

Entonces ipmáx, se puede definir como la máxima diferencia algebraica entre las
pendientes longitudinales de los bordes de la calzada (interno y externo) y el eje
central de la misma. Este valor se determina con la expresión (90) para cualquier
velocidad.

Tomando en cuenta estas definiciones, podemos graficar los perfiles longitudinales

de los bordes de la calzada, donde podremos apreciar las variaciones de altura de
cada uno de ellos, con respecto al eje central de la calzada, en forma simultánea,
lo que puede ser muy útil para las labores de replanteo de niveles en el campo.
Para poder comprender el proceso, se muestra en la fig. 46.0, un esquema espacial
o tridimensional de la transición del peralte en la curva, rotando la calzada
alrededor de su eje central, que es aquel que pasa por los vértices que forma el
bombeo a lo largo de la calzada.
Fig. 46.0
Transición del peralte

104
En la figura anterior:
LT = Longitud de transición calculado (m). Expresión (88).
N = Longitud de desvanecimiento del bombeo (m).
Lc = Longitud de la curva circular (m).
p = Peralte %.
B = Bombeo %.
SR = Ancho de calzada o superficie de rodadura
0.5SR = ancho del carril

Como se aprecia, la longitud de transición se inicia cuando el bombeo se

desvanece totalmente y termina cuando el peralte está al 100%. Asimismo, los
puntos ABCDE, forman parte del perfil del eje central de la vía en la que se
encuentran el PC y el PT. Este eje central es el que pasa por los vértices superiores
del bombeo.

Fig. 47.0
Perfil del peralte eje central

Los puntos A’B’C’D’E’ forman parte del perfil longitudinal del borde exterior de la
calzada:

Fig. 48.0
Perfil del peralte borde exterior

Los puntos A”B”C”D”E” forman parte del perfil longitudinal del borde interior de la
calzada:

Fig. 49.0
Perfil del peralte borde interior

Como no es practico mostrar cada perfil por separado, se acostumbra a presentar

los tres perfiles en uno solo, superponiéndolos de esta forma:

105
 Fig. 50.0
Perfil del peralte borde exterior

De la figura anterior obtenemos:

Fig. 51.0
Perfil del peralte borde exterior

De la figura anterior, tomando en cuenta el triángulo B’-E’-G, obtenemos:

B' G 1
 , donde el segmento B'G ' es igual a la Longitud de Transición (LT),
E ' G ip

y el segmento E' G es igual al ancho del carril por la pendiente del peralte según
como se aprecia en la figura anterior:
E' G  0.5SR  p
Luego:
LT 1

0.5SR  p ip

Despejando la Longitud de Transición:

0.5SR  p SR  p
LT   (92)
ip 2ip

De las fig. 50.0 y 51.0, del triángulo A’AF y se obtiene la relación:

N 1

AF ip
Siendo el segmento AF igual al ancho del carril por la pendiente del bombeo,
según la fig. 51.0, se obtiene:
N 1

0.5SR  b ip
106
De la cual se obtiene la longitud de desvanecimiento del bombeo:
0.5SR  b SR  b
N  (93)
ip 2ip
Ejemplo 21

Calcule la longitud de transición para un peralte de 8%, en una curva con longitud
de 223 m, velocidad de 60 km/h, bombeo de 2% y ancho de calzada de 7.30 m
(dos carriles). Dibuje el perfil parcial del desarrollo del peralte.

Solución

Utilizando la expresión (87), para una velocidad de 50 km/h se obtiene:

ip máx  1.8  0.01 60  1.20%
Luego con la expresión (88):
p f  pi 8%  (8%)
LT mín  B   7.30m  97.33m
ip máx 1.20%
Se debe verificar que por lo menos un tercio de la longitud de curva quede con
peralte al 100%, luego:
Lc 223
  74.33m
3 3
Según la tabla 304.05 NP, el 70% del peralte se desarrolla antes de la curva y el 30%
en la misma curva. Por consiguiente, la longitud de desarrollo antes de la curva
debe ser 97.33 x 0.70 = 68.13m y en la curva 97.33 - 68.13 = 29.20m.

La longitud de curva utilizada después del PC más la longitud de curva usada antes
del PT es 2 x 29.20 = 58.40m. Luego verificamos si lo que queda de curva representa
al menos un tercio de su longitud total:

Lc  58.40m  223.00  58.40  116.78m  74.33m Si cumple

Para graficar el perfil se necesita conocer la longitud de desvanecimiento del

bombeo. Luego usando la expresión (93) con el ipmáx ya calculado obtenemos:

SR  b 7.30  8%
N   24.33m
2ip 2  1.20%
Luego, tomando el gráfico 53.0 como referencia, y asumiendo una cota arbitraria
del punto A como 100.00m, calculamos las cotas de cada punto:

Elevaciones del eje Central

Cota A = Cota B = Cota C = Cota D = Cota PC = Cota E = 100.00 m

Elevaciones del Borde externo

Cota A’= Cota A” = Cota F = Cota A – N x (1.20/100) = 100 - 24.33 x (1.20/100)
= 100.00 – 0.29 = 99.71 m
Cota B’ = Cota A’ = Cota B = Cota E =100.00 m
Cota C’ = Cota C + N x ip = 100.00 + 24.33 x (1.20/100) = 100.29 m
Cota D’ = Cota D + 0.70LT x ip = 100.00 + 0.70 x 97.33 x (1.20/100) = 100.82 m
Cota E’ = Cota E + LT x ip = 100.00 + 97.33 x (1.20/100) = 101.17 m

107
Elevaciones del Borde interno
Cota B” = Cota A” = Cota A’= 99.71 m
Cota C” = Cota B” = 99.71 m
Cota D” = Cota C” –(0.7LT –N) x ip = 99.71–(0.7 x 97.33–24.33)x(1.20/100)= 99.19 m
Cota E’’ = Cota C” – (LT –N) x ip = 99.71 – (97.33 - 24.33) x (1.20/100) = 98.83 m

Finalmente el esquema del perfil será:

Fig. 52.0
Perfiles del peralte

2.4.6 CUNETAS

Son elementos que forman parte de las obras complementarias de drenaje y su uso
es muy frecuente y son casi inevitables en carreteras a campo abierto. Estas
consisten en canales abiertos colocados a uno o ambos lados de la plataforma de
la vía y circulan a lo largo de la carretera.

Su principal objetivo es recibir y canalizar las aguas de lluvia que provienen de la

plataforma, cuando estas escurren transversalmente por el bombeo que tiene la
calzada o cuando escurren por las paredes de los taludes. Muchas veces están
conectadas con las cunetas de coronación de las cuales reciben las aguas
pluviales recogidas en las partes altas del talud.

Geométricamente, la sección transversal de las cunetas puede tener formas

triangulares, trapezoidales o rectangulares o de otra geometría que se adapte
mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial. La más
usada y recomendada es la triangular. Sus dimensiones dependen del caudal que
transportará y su revestimiento depende de la velocidad del flujo. Pueden ser
abiertas o cerradas de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas
urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser
diseñadas formando parte de la berma. Las pendientes longitudinales mínimas
absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.

Para el cálculo del caudal de diseño se deben realizar estudios hidrológicos de las
zonas por la que atraviesa la carretera.

La antigua norma DG-2001, recomendaba profundidades según la región donde se

encuentra el proyecto, pero no recomendaba ningún ancho debido a que este
debe calcularse previo estudio hidrológico.

108
 Tabla 16.0 (DG-2001)
PROFUNDIDAD DE CUNETAS
REGION PROFUNDIDAD (m)

Seca 0.2
Lluviosa 0.3
Muy lluviosa 0.5

Las primeras normas peruanas para diseño de carreteras, antes de la DG-2001,

recomendaban los siguientes valores:
Tabla 17.0
DIMENSIONES DE CUNETAS
RECOMENDADAS POR LAS PRIMERAS
NORMAS PERUANAS
PROFUNDIDAD ANCHO
REGION
(m) (m)
Seca 0.2 0.5
Lluviosa 0.3 0.5
Muy lluviosa 0.5 1

El Manual Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito,

que actualmente ya ha sido derogado, recomendaba las siguientes dimensiones:

Tabla 18.0
DIMENSIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS (**)
REGION PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)
Seca 0.2 0.5
Lluviosa 0.3 0.75
Muy lluviosa 0.30* 1.2
(* ) Sección trapezoidal con un ancho mínimo de fondo de 0.30m.
(* * ) Del cuadro No.4.1.3.a

De la misma forma el Manual Para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de

Bajo Volumen de Tránsito, recomendaba las siguientes dimensiones:

Tabla 19.0
DIMENSIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS (*)
PROFUNDIDAD ANCHO
REGION
(m) (m)
Seca 0.2 0.5
Lluviosa 0.3 0.75
Muy lluviosa 0.5 1
(* ) Del cuadro No.4.1.3.a

Como se aprecia, no hay diferencia entre las dimensiones recomendadas por todas
las antiguas normas, salvo con esta nueva norma DG-2014 que ya no propone
ningún valor, generalizando con la recomendación de que hay que determinarlas
mediante un estudio hidrológico. En el gráfico siguiente se muestra el esquema de
la cuneta triangular y el acotamiento de sus dimensiones:
109
 Fig. 53.0
Dimensionado de cunetas triangulares

2.4.6.1 RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO DE CUNETAS

En general estas se darán con referencia a su geometría. En cuando a su forma y

dimensiones las alternativas a adoptar son las siguientes:

 Se determinarán en base a los resultados de un previo estudio hidrológico en

zonas de alta intensidad de lluvia y pocas condiciones de drenaje.
 Se determinarán en base a la experiencia tomando valores mínimos
recomendados por las NP, en zonas de baja intensidad de lluvia.

Las recomendaciones son:

 Dependiendo del tipo de suelo, pueden ser rectangulares (suelo de roca fija),
trapezoidales o triangulares (suelo conglomerado).
 En particular debe optarse por la sección que ofrezca la menor inversión.
 En cunetas de tipo triangular o trapezoidal, el talud adyacente a la vía será el
mismo de la plataforma de sub rasante.
 El punto de referencia para medir el ancho y alto de la cuneta es el punto
exterior más bajo de la plataforma, según como se aprecia en la fig. 55.0.
 El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la
cuneta. Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para
almacenamiento de nieve o de seguridad para caída de rocas.
 Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos
bajos. Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para
cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
 Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una
pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima
permisible del material constituyente, se protegerá con un revestimiento
resistente a la erosión
 El talud contrario no necesariamente es el mismo del talud de corte, en
consecuencia su límite superior es la proyección horizontal de la superficie de
la corona en el talud de corte.
 La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la
velocidad y volumen de diseño de la carretera o camino. Sus valores se
tabulan en la Tabla 304.12 (DG-2001).
 El valor máximo correspondiente a velocidades de diseño < 70 Km/h. (1:2) es
aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite
110
 imprescindiblemente una sección en corte reducida (terrenos escarpados), la
que contará con elementos de protección (Guardavías).
 Inclinaciones fuera de estos mínimos deben justificarse convenientemente y se
dispondrán de los elementos de protección adecuados.

TablaTabla 304.12
304.12 (DG-2001)
INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H)
INTERIOR DE LA CUNETA
I.M.D.A (VEH./DIA)
V.D. (Km/h)
< 750 > 750
1:02
<70 (*) 1:03
1:03
> 70 1:03 1:04
(*) Sólo en casos muy especiales

 La velocidad de las aguas debe limitarse para evitar la erosión, sin reducirla
tanto que pueda dar lugar a sedimentación. La velocidad mínima
aconsejada es de 0.25 m/s, las máximas admisibles se indican a continuación:
TablaTabla
304.13304.13
(DG-2001)
VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISIBLES
VELOCIDAD
MATERIAL DE CAUCE
ADMISIBLE (m/s)
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0,60 – 1,20
Arena fina o limo (Poca o ninguna arcilla) 0,30 – 0,60 m
Arcillas Grava gruesa 1,20
Pizarra blanda 1,20
Mampostería 1,50
Concreto 4,50

 Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales

del terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desagües donde no
existan

2.4.7 TALUDES

Los taludes se definen como la inclinación final del terreno adyacente a la

plataforma de la vía luego de las excavaciones (corte) o de la cara exterior de los
terraplenes en las zonas de relleno. El valor de la inclinación de los taludes va a
depender de los siguientes aspectos:

 Del tipo de suelo natural que la conforma en el caso de los cortes.

 Del ángulo de fricción interna y grado de cohesión del material que se
selecciona para ser compactado en el caso de los rellenos.
 De la altura admisible en el caso de taludes de relleno
 De consideraciones de seguridad debido al grado de estabilidad del suelo
natural en el caso de los cortes.
 De consideraciones de estética

111
La norma DG-2014 da valores referenciales para taludes de corte en la tabla 304.10,
y para taludes en relleno en la tabla 304.11, que pueden usarse para el diseño de la
sección transversal.
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
MATERIAL SUELTO
CLASIFICACIÓN DE SUELOS LIMO
ROCA ROCA
MATERIALES DE SUELOS ARCILLOSOS SUELOS
FIJA SUELTA
CORTE GRAVOSOS Ó ARENOSOS
ARCILLOSOS
<5m 01:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 01:01 02:01
ALTURA DE
5 – 10 m 01:10 1:4 – 1:2 01:01 01:01 *
CORTE
< 10 m 01:08 01:02 * * *
(* ) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad

TABLA 304.11
TALUDES REFERENCIALES EN ZONAS DE RELLENO (TERRAPLENES)
TALUD (V:H)
MATERIALES ALTURA (M)
<5 5 – 10 > 10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1 : 1,5 1 : 1,75 1:2
Arena 1:2 1 : 2,25 1 : 2,5
Enrocado 1:1 1 : 1,25 1 : 1,5

En la tabla 304.11 NP, todos los taludes implican usar barreras de seguridad según
normas internacionales, ya que para terraplenes con taludes 1:4 a partir de los 4.00
m de altura se exigen barreras de seguridad. En el Perú, el proyectista debe decidir
si mantiene estos valores con barreras de seguridad o usar taludes 1:4. El
tratamiento de los taludes de corte recomendados por las NP para algunos casos
especiales se muestra en la figura siguiente:

FIGURA 304.01g

112
2.4.8 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO Y PLAZOLETAS DE CRUCE Ó VOLTEO

Se utilizan como áreas de descanso o miradores en zonas turísticas y deben tener el

mismo acabado de la superficie del pavimento adyacente. Se usan cuando el
ancho de las bermas adyacentes de la calzada son menores a 2.40 m. Se instalan
en rangos de 800 a 2,500 m, dependiendo del tipo de orografía. Y cuando se trate
de miradores turísticos debe tener como mínimo un área de 3 x 25 m. En carreteras
de bajo volumen de tránsito se colocan plazoletas de cruce, adelantamiento o
113
volteo y se instalan en rangos entre 500 a 1,000 m, mediante regulación de horas o
días por sentido de uso. A diferencia de esta norma, la DG-2001, en su tabla 304.14
establecía las dimensiones de estas plazoletas, además de la frecuencia con la que
deben instalarse.
TABLA 304.14
DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MÍNIMAS DE PLAZOLETAS PARA
ESTACIONAMIENTO
DIMENSIONES MÍNIMAS FRECUENCIA MÍNIMA (m)
OROGRAFIA
Ancho (m) Largo (m) AP MC DC
Tipo 1 3,0 30,0 2500 2000 1500
Tipo 2 3,0 30,0 2000 1500 1200
Tipo 3 3,0 25,0 ------ 1200 1000
Tipo 4 2,5 25,0 ------ ------ 800

6.4.8 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO

Se utilizan como áreas de descanso o miradores en zonas turísticas y deben tener el

mismo acabado de la superficie del pavimento adyacente. Se usan cuando el
ancho de las bermas adyacentes de la calzada son menores a 2.40 m.

Las plazoletas de estacionamiento se instalan en rangos de 800 a 2,500 m,

dependiendo del tipo de orografía. Y cuando se trate de miradores turísticos debe
tener como mínimo un área de 3.00 x 25.00 m

En carreteras de bajo volumen de tránsito se les llama generalmente plazoletas de

cruce, adelantamiento o volteo y se instalan en rangos entre 500 a 1,000 m,
mediante regulación de horas o días por sentido de uso.

La siguiente tabla de las NP establece las dimensiones de estas plazoletas, además

de la frecuencia con la que deben instalarse.

TABLA 304.14
DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MÍNIMAS DE PLAZOLETAS PARA
ESTACIONAMIENTO
DIMENSIONES MÍNIMAS FRECUENCIA MÍNIMA (m)
OROGRAFIA
Ancho (m) Largo (m) AP MC DC
Tipo 1 3,0 30,0 2500 2000 1500
Tipo 2 3,0 30,0 2000 1500 1200
Tipo 3 3,0 25,0 ------ 1200 1000
Tipo 4 2,5 25,0 ------ ------ 800

114
 CAPITULO III
Curvas Horizontales

7.1 INTRODUCCION

Toda carretera está constituida por un eje horizontal el cual a su vez está formado
por tramos rectos o tangentes que están enlazados entre si por curvas. Como no
siempre es posible mantener grandes tramos rectos sin tener que realizar cambios
de direcciones es necesario usar curvas horizontales, que son elementos que
permiten establecer un cambio gradual de dirección entre los tramos en tangente.

Los radios de estas curvas generalmente se eligen en función de la velocidad

directriz que regirá a mayoría de los tramos de la carretera. Los valores mínimos de
los radios los podemos elegir de las NP. No obstante, cuando la topografía lo
permita se podrán usar radios mayores que den mayor comodidad, seguridad y
eficiencia a la circulación de los vehículos, para ello es fundamental estudiar la
relación existente entre la velocidad y la curvatura.

3.2 TIPOS DE CURVAS

Las curvas horizontales pueden ser:

 Circulares
 Espirales

3.2.1 CURVAS CIRCULARES

Son arcos de circunferencia de un solo radio que sirven para unir dos tangentes
consecutivas. En la mayoría de los casos, en nuestras carreteras, estas curvas se
utilizan con frecuencia. Se caracterizan porque la curvatura pasa bruscamente de
un valor cero en la recta a un valor constante 1/R, en la curva circular de radio R.

Fig. 54.0
Curva circular

3.2.2 CURVAS ESPIRALES

Conocidas también como curvas de transición, se utilizan en carreteras donde se

desarrollan altas velocidades con el fin de pasar paulatinamente del radio infinito

115
de la recta (o curvatura cero) al radio constante de un arco de circunferencia
(curvatura finita).
Fig. 55.0
Curva espiral

3.3 CLASIFICACION DE LAS CURVAS HORIZONTALES

Las curvas horizontales dentro de cada tipo ya sean circulares o espirales, se

clasifican de la siguiente forma:

3.3.1 CURVA CIRCULAR SIMPLE

Están formadas por un solo radio y por consiguiente un solo arco de círculo. La
representación gráfica de las curvas circulares simples son proyecciones
horizontales de curvas espaciales ya que en la realidad las curvas que se
construyen tienen pendientes que la hacen diferente a una curva horizontal
simétrica.
Fig. 56.0
Curva circular simple

3.3.2 CURVA CIRCULAR COMPUESTA

Están formadas por dos o más radios y por consiguiente de dos o más arcos de
círculo. Son sucesivas y comparten un punto y una tangente en común cada dos
curvas, aunque los radios son diferentes. Ambas llevan el mismo sentido de
circulación. Son muy usadas en terrenos de topografía accidentada para adaptar
la vía lo más posible a la configuración del terreno.

Esto permite reducir costos de movimientos de tierra debido a cortes y/o rellenos
excesivos. Estas curvas pueden constituirse en una solución cuando existen
limitaciones para el diseño, sobre todo en las intersecciones, pasos a desnivel y
accesos a puentes.

116
 Fig. 57.0
Curva circular compuesta

3.3.3 CURVA CIRCULAR REVERSA

Están formadas por dos curvas circulares simples pero en diferentes sentidos de
circulación. Su uso es muy discutible ya que crea inconvenientes en la circulación
vehicular generando sorpresas en los conductores desprevenidos, por tal motivo no
se utilizan en carreteras de altas velocidades. Además tienen el inconveniente de
que no se puede peraltar una de ellas luego del punto de unión entre curvas. En
cuanto al drenaje presenta limitaciones para su diseño. Estas curvas generalmente
se usan para unir dos vías paralelas en zonas urbanas o en terrenos de topografía
accidentada, de baja velocidad de circulación.

Fig. 58.0
Curva circular reversa

3.3.4 CURVA ESPIRAL O DE TRANSICIÓN

Son de radio infinito y sirven de transición entre el tramo recto y la curva circular de
radio constante. Antiguamente cuando los vehículos desarrollaban bajas
velocidades, las carreteras solo estaban formadas por rectas y arcos de
circunferencia. En la medida que la performance de los vehículos permitía
desarrollar altas velocidades, las carreteras han debido mejorarse en su geometría,
en la cual ya no se admite el cambio del régimen rectilíneo al régimen curvo si no
existe de por medio una curva espiral, cuyo desarrollo se adapta a la acción
instintiva del conductor que describe una trayectoria espiral para contrarrestar el
cambio brusco de régimen. (Ver fig. 55.0). La curva espiral más usada y
recomendada por las NP es la Espiral de Euler ó Clotoide.

3.4 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

Siendo de izquierda a derecha el sentido de la carretera, los elementos

geométricos que caracterizan a la curva circular simple son los que se muestran en
la figura:
117
 Fig. 59.0
Elementos de la Curva Circular

PC = Principio de curva: Punto donde termina el tramo recto y empieza la curva.

PT = Principio de tangente: Punto donde termina la curva y empieza otro tramo
recto.
PI = Punto de intersección de tangentes o vértice de la curva.
O = Centro de la curva circular.
 = Angulo de deflexión de las tangentes o ángulo central subtendido por el
arco PC.PT.
R = Radio de la curva circular simple.
T = Tangente: distancia del PI al PC o del PI al PT.
Lc = Longitud de curva circular: longitud del arco comprendido ente PC y PT.
Cm = Longitud de la cuerda mayor: longitud de la línea recta PC.PT
E = Externa u Ordenada externa: distancia entre el PI y el punto medio de la
curva o A.
M = Flecha u Ordenada media: distancia entre el punto medio de la curva A y el
punto medio de la cuerda mayor B.

3.4.1 TANGENTE (T)

En la figura anterior, del triángulo rectángulo O.PC.PI, obtenemos:

   PC.PI T 
Tan    Dónde: T  R  Tan  (94)
 2  O.PC R 2

3.4.2 RADIO (R)

Aunque generalmente es un dato que se obtiene de las NP, geométricamente se

define como:
118
 T
R (95)

Tan 
2

3.4.3 CUERDA MAYOR (Cm)

Del triángulo rectángulo O.B.PC, obtenemos:

Cm
   B.PC Cm 
sen    2  Despejando: Cm  2 R  sen  (96)
 2  O.PC R 2R 2

3.4.4 ORDENADA EXTERNA (E)

Del triángulo O.PC.PI, obtenemos:

   O.PC
Cos   (97)
 2  O.PI
También: O.PI  OA  A.PI  R  E (98)
 R
Luego: Cos   (99)
2 RE
 
 
Dónde: E  R  1
 1 (100)
   

 Cos  
 2 
Si se desea obtener E en función de T y , debemos reemplazar (95) en (100), luego:

E  T  Tan  (101)
4

3.4.5 ORDENADA MEDIA (M)

Del triángulo rectángulo O.B.PC, obtenemos:

 OB OA  AB R  M
Cos    
 2  O.PC O.PC R
   
De donde despejamos M: M  R  1  Cos  (102)
  2 

3.4.6 LONGITUD DE CURVA CIRCULAR (Lc)

La obtenemos relacionando la longitud total del perímetro de una circunferencia

con un segmento o arco del mismo, luego:
 Lc

360 2R
R
De donde: Lc  (103)
180
119
3.5 GRADO DE CURVATURA

Es una función del radio R o de su grado G, donde G es el valor del ángulo central
subtendido por un Arco o Cuerda de longitudes que pueden ser consideradas
como unidad. Por ejemplo, en el Perú, para carreteras, las longitudes unitarias de
estas cuerdas o arcos se establecen en 10 m. Sin embargo cuando sea necesario
pueden usarse longitudes de 5 y 20 m.

3.5.1 GRADO DE UNA CURVA DEFINIDO POR UN ARCO

Se dice que el grado de curvatura definido por arco, es el ángulo Ga subtendido

por un arco de 10 m., según como se aprecia en la figura:

Fig. 60.0
Grado de Curvatura Definido por Arco

De la figura:
10.00 Ga

2R 360

Luego despejamos Ga y obtenemos:

1800 572.9578
Ga   (104)
 R R

3.5.2 GRADO DE UNA CURVA DEFINIDO POR CUERDA

Se dice que el grado de curvatura definido por cuerda, es el ángulo Gc subtendido

por una cuerda de 10 m., tal como se aprecia en la figura:

120
 Fig. 61.0
Grado de Curvatura Definido por Cuerda

 Gc  (c / 2)
Del triángulo rectángulo AOM se tiene: Sen  , despejando:
 2  R
 c 
Gc  2 ArcSen  (105)
 2R 

3.6 DETERMINACION DE RADIOS

Las características geométricas cómo, radio mínimo de curvas horizontales y

verticales, distancias de visibilidad de parada y sobrepaso, etc. se relacionan con la
velocidad de diseño, la cual condiciona las características ligadas a la seguridad
de tránsito. Por lo tanto existen radios mínimos para velocidades por debajo de las
cuales no se garantiza condiciones de seguridad. En consecuencia las NP,
establecen radios mínimos y máximos por encima de los cuales no es necesario
curvas de enlace.

3.6.1 RADIOS MINIMOS

En el ítem 2.4.5.3, se determinó la expresión (82) que define el peralte mínimo para
una velocidad superior a la de equilibrio, para brindar seguridad ante el
deslizamiento y de la cual despejamos el radio para obtener el valor mínimo:
V2 V2
p f  R  Rmín  (106)
127 R 127  ( p máx  f máx )

Dónde:
V = Velocidad directriz o de diseño (Km/h)
R = Radio mínimo absoluto (m)
f = Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
p = Peralte (máx. 8% en carreteras 1° y 2° orden y máx. 10% para 3° y 4° orden)

Los valores recomendados por la AASTHO para determinar el coeficiente de fricción

lateral se indican en la tabla 15.0, del capítulo anterior. Usando la expresión (106), la
norma establece valores de radio mínimo para peraltes máximos en la Tabla 302.02,
donde se consideran diferentes velocidades tanto para áreas urbanas como
rurales.
121
 TABLA 302.02
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO
DE CARRETERAS
VELOCIDAD RADIO RADIO
UBICACIÓN DE
DE DISEÑO Þ máx% f máx CALCULADO MÍNIMO
LA VÍA
(Kph) (m) (m)
30 4,00 0.17 33.7 35
40 4,00 0.17 60.0 60
50 4,00 0.16 98.4 100
60 4,00 0.15 149.2 150
70 4,00 0.14 214.3 215
Area Urbana 80 4,00 0.14 280.0 280
90 4,00 0.13 375.2 375
100 4,00 0.12 835.2 495
110 4,00 0.11 1,108.9 635
120 4,00 0.19 872.2 875
130 4,00 0.08 1,108.9 1,110
30 6,00 0.17 30.8 30
40 6,00 0.17 54.8 55
50 6,00 0.16 89.5 90
60 6,00 0.15 135 135
Area Rural 70 6,00 0.14 192.9 195
(con peligro 80 6,00 0.14 252.9 255
de hielo) 90 6,00 0.13 437.4 335
100 6,00 0.12 560.4 440
110 6,00 0.11 755.9 560
120 6,00 0.09 950.5 755
130 6,00 0.08 1,187.2 950
30 8,00 0.17 28.3 30
40 8,00 0.17 50.4 55
50 8,00 0.16 82 90
60 8,00 0.15 123.2 135
Area Rural 70 8,00 0.14 175.4 195
(Plano u 80 8,00 0.14 229.1 255
ondulada) 90 8,00 0.13 303.7 335
100 8,00 0.12 393.7 440
110 8,00 0.11 501.5 560
120 8,00 0.09 667.0 755
130 8,00 0.08 831.7 950
30 12,00 0.17 24.4 25
40 12,00 0.17 43.4 45
50 12,00 0.16 70.3 70
60 12,00 0.15 105.0 105
Area Rural 70 12,00 0.14 148.4 150
(Accidentada 80 12,00 0.14 193.8 195
o escarpada) 90 12,00 0.13 255.1 255
100 12,00 0.12 328.1 330
110 12,00 0.11 414.2 415
120 12,00 0.09 539.9 540
130 12,00 0.08 665.4 665

122
3.6.2 Curvas de Vuelta

Son curvas casi cerradas que se proyectan sobre una ladera, en carreteras de
bajísimo tránsito, sobre todo en zonas altas y alejadas de la sierra, donde la
configuración topográfica obliga a utilizar radios muchos menores a las tablas
indicadas, para enlazar dos alineamientos paralelos o casi paralelos, como la que
se muestra en la Fig. 302.13. y así alcanzar una cota mayor sin sobrepasar las
pendientes máximas y donde no es posible usar trazos alternativos.

Para tal efecto, el radio a usar en el eje de la vía debe ser tal que los radios interno y
externo sean menores que los indicados en la Tabla 302.12, donde se muestran
valores para vehículos tipo TS2S2, C2 y C2+C2, con una calzada mínima de 6.00 m.

Su uso en autopistas es restringido, y excepcionalmente puede usarse en carreteras

de Primera Clase, debidamente justificada técnica y económicamente, siendo el
radio interior mínimo de 20 m. La curva de vuelta quedará definida por dos arcos
circulares de radio interior "Ri" y radio exterior "Re".

Figura 302.13

La Tabla 302.12, contiene los valores posibles para "Ri" y "Re" según las maniobras de
los vehículos tipo que se indican a continuación:

123
 TABLA 302.12
RADIO EXTERIOR MÍNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO
INTERIOR ADOPTADO
RADIO RADIO EXTERIOR MÍNIMO R E (m). SEGÚN
INTERIOR R I MANIOBRA PREVISTA
(m) T2S2 C2 C2+C2
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 * 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25
* La tabla co nsidera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea superio r, R e
deberá aumentarse co nsecuentemente hasta que R e - R i = A ncho No rmal Calzada.

Dónde:

T2S2 = Camión semirremolque describiendo la curva de retorno. El resto

del tránsito espera en la alineación recta.
C2 = Un camión de 2 ejes puede describir la curva simultáneamente con
un vehículo ligero (automóvil o similar)
C2+C2 = Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva
simultáneamente

3.6.2 RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE CURVAS HORIZONTALES

Dentro del diseño en planta, al tratar de enlazar tangentes con arcos de curvas
circulares se pueden dar diversos casos como los indicados en la Clasificación de
Curvas Horizontales (ítem 3.3). Por consideraciones de seguridad, debe observarse
los casos que revistan algún grado de peligrosidad para la marcha de los vehículos,
por consiguiente se deberá tener en cuenta algunas recomendaciones para el
diseño geométrico:
1. En casos donde exista frecuencia de curvas de gran radio, debe evitarse los
cambios bruscos a otra zona de radios mucho menores tratando de que sea
gradual. Esto implica también adecuadas señalizaciones.
2. Para vías de primer orden no es recomendable utilizar más de cuatro curvas
circulares en un tramo de 1 Km. Salvo que se trate de terrenos montañosos
es justificable, donde se obligue a cambios constantes de velocidad
directriz, la señalización es imprescindible.
3. Para un ángulo de deflexión = 5°, la longitud de la curva Lc no debe ser
menor a 150 m, sobre todo en terrenos llanos.
4. Para  < 5°, Lc aumenta 30 m por cada grado de disminución del ángulo de
deflexión .
5. Si  < 59’, reemplazar por una sola tangente o mover el PI hasta que  sea
mayor.
6. Para el caso de curvas compuestas hay que evitar usarlas ó reemplazarlas
por una sola curva tangente a varios alineamientos como se muestra en la
figura siguiente:

124
 Fig. 62.0
Curva tangente a más de dos alineamientos

En casos excepcionales debe justificarse su uso o utilizar curvas poli céntricas

de tres radios, para lo cual se recomienda lo siguiente:
 El radio de una de las curvas no será mayor de 1.5 veces el radio de
la otra.
 Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de
las curvas vecinas, determinar la longitud de transición LT con la
expresión (90) del ítem 4.4.5.5.
 La variación del peralte se efectuará dentro de la curva de radio
mayor, a partir del P.C.C.

7. La variación del peralte se efectuará dentro de la curva de radio mayor, a

partir del P.C.C.
8. Para curvas vecinas del mismo sentido separadas por una tangente menor o
igual a 100 m, deben reemplazarse por una sola curva, o excepcionalmente
por una curva poli céntrica. La longitud mínima de la tangente que las
separa no debe ser menor que 500 m o la suma del 70% de las longitudes de
transición LT de cada curva, según como se aprecia en la figura siguiente:

Fig. 63.0
Curvas sucesivas de igual sentido con tangente
Intermedia de longitud mínima

9. Cuando existan curvas contiguas de diferente sentido o curvas reversas debe

asegurarse que exista una tangente intermedia cuya longitud no debe ser
menor de 500 m o la suma del 70% de las longitudes de transición LT de cada

125
 curva, con y sin curva de transición, según como se aprecia en la figura
siguiente:
Fig. 64.0
Tangente mínima entre dos curvas

Ejemplo 22

Calcule los elementos de una curva circular simple si  = 60 D, el PI se encuentra a

1,536.12 m del origen y velocidad directriz de 40 km/h en zona urbana. Determine el
radio mínimo de la curva, considerando que las cuerdas a usar son de 10.00 m.

Solución

Según la tabla 302.02, para una velocidad de 40 km/h en zona urbana el radio
mínimo es de 60 m. Utilizando la expresión (105) determinamos el grado de
curvatura para cuerdas de 10.00 m:

 10.00   10.00 
Gc  2 ArcSen   2 ArcSen   933'37.30"
 2R   2  60 
  60 
La tangente: T  R  Tan   60  Tan   34.64m
2  2 

R 3.1416  60  60

La longitud de la curva: Lc    62.83m
180 180

  60 
La cuerda mayor: Cm  2 R  sen   2  60  sen   60.00m
2  2 

  60 
La ordenada externa: E  T  Tan   34.64  Tan   9.28m
4  4 

      60 
La ordenada media: M  R  1  Cos   70  1  Cos   9.38m
  2    2 

126
Localización del PC:
PC  PI  T  1,536.12  34.64  1,501.48m  1  501.48  1  500  1.48

Localización del PT:

PT  PC  Lc  1,501.48  62.83  1,564.31m  1  560  4.31

Debido a que las progresivas del PC y el PT son fraccionarias, se ubican solo las
cuerdas de progresivas enteras. Antes del PC y después del PT, las progresivas van
de 20 en 20 m.

Dentro de la curva, es decir entre el PC y el PT, se ubican progresivas enteras a

cada 10m. Finalmente, el siguiente grafico representa la ubicación de cada
progresiva de acuerdo a estos criterios.

Fig. 65.0
Ubicación de Progresivas

127
 CAPITULO IV
Cálculo y Replanteo de Curvas
Horizontales
4.1 INTRODUCCION

Para replantear las curvas en el terreno es indispensable que los puntos de

intersección PI estén correctamente colocados y sean perfectamente visibles.
Aunque pueden existir casos donde el PI proyectado es inaccesible, por lo menos
deben existir puntos de referencia para replantear las curvas por otros métodos.

4.2 METODOS DE CÁLCULO Y REPLANTEO

Existen varios métodos para el cálculo de curvas horizontales, dependiendo de la

magnitud de la curva, las condiciones de visibilidad y accesibilidad del terreno.
Algunos de los métodos que se pueden mencionar son:
 Método de replanteo por Deflexiones Angulares
 Método de replanteo por Ordenadas a la Tangente
 Método de replanteo por Ordenadas a la Cuerda Mayor

4.2.1 METODO DE REPLANTEO POR DEFLEXIONES ANGULARES

Es un método tradicional que requiere conocer la ubicación del PI en el terreno, el

kilometraje; el ángulo  y sentido de la deflexión en el Pl y el radio. El ángulo  es la
deflexión formado por una línea tangente a la curva y la cuerda dirigida desde el
punto de tangencia PC a cualquier otro punto P sobre la curva, según la figura:

Fig. 66.0
Angulo de deflexión en una curva circular

128
Por consiguiente, el trazo de una curva en planta, es una secuencia que consiste en
hacer coincidir visuales que parten de una tangente hacia una abertura ( ), con
cuerdas de longitudes definidas en el interior de la curva. El total de las cuerdas no
necesariamente coinciden con la longitud del arco de la curva desde el PC al PT,
por eso se muestran los dos casos que pueden presentarse.

En el primer caso (Fig. 67.0) las cuerdas coinciden con la longitud total del arco de
la curva, es decir desde el PC al PT. Esto también significa que el PC y el PT están
localizados exactamente sobre estacas pares redondas como 16+00 ó 24 +00. Es
una caso de simetría que muy rara vez se presenta en la práctica.

Fig. 67.0
Deflexiones simétricas en una curva circular

En el segundo caso ( fig. b ) dentro de las curva habrán cuerdas y sub-cuerdas,

debido a que el PC y el PT están localizados sobre estacas pares fraccionarias como
16+1.25 ó 24+6.78.
Fig. 68.0
Deflexiones asimétricas en una curva circular

129
Por geometría, sabemos que la deflexión d de una curva es igual a la mitad del
ángulo de intersección  en el PI o del ángulo central en O. Luego para las cuerdas
normales C y sub-cuerdas C y C , las deflexiones serán:
GC
Para cuerda normal (c)  d (107)
2
d  c c
Para subcuerda (c)    d  d (108)
d c c
d  c  c 
Para subcuerda (c)    d    d (109)
d c c

Analizando las figuras 67.0 y 68.0 se observa que los valores de las deflexiones n son
acumulativos ya que el procedimiento de campo implica barrer ángulos hacia la
derecha partiendo del alineamiento PC-PI. Luego, para la figura 67.0, las
deflexiones acumulativas serán:
Gc
1  d  (110)
2
2  d  d (111)

3  d  d  d  (112)
2
Para la figura 68.0 las deflexiones acumulativas serán:
1  d  (113)
2  d  d (114)
3  d  d  d (115)

 4  d   d  d  d   (116)
2
Ejemplo 23

Calcule los elementos geométricos y las deflexiones de una curva circular simple si 
= 60 D, el PI se encuentra a 536.12 m del origen y el radio de la curva es de 70 m,
considerando que las cuerdas a usar son de 10.00 m.

Solución

Cálculo de elementos geométricos:

El grado de curvatura para cuerdas de 10.00 m es:
 c   10.00 
Gc  2 ArcSen   2 ArcSen   811'31.52"
 2R   2  70 
La tangente:
  60 
T  R  Tan   70  Tan   40.41m
2  2 
La longitud de la curva:
R 3.1416  70  60
Lc    73.30m
180 180

130
La cuerda mayor:
  60 
Cm  2 R  sen   2  70  sen   70.00m
2  2 
La ordenada externa:
  60 
E  T  Tan   40.41  Tan   10.83m
4  4 
La ordenada media:
      60 
M  R  1  cos   70  1  cos   9.38m
  2    2 
Localización del PC:
PC  PI  T  536.12  40.41  495.71m  0  480  15.71

Localización del PT:

PT  PC  Lc  495.71  73.30  569.01m  0  560  9.01

Subcuerdas:
Gráficamente se puede hallar la longitud de c’ y c”, considerando que las estacas
van cada 20.00 m hasta antes del PC, y cada 10.00 m en el interior de la curva
hasta el PT, según el siguiente esquema:

Fig. 69.0
Esquema lineal de localización de estacas

Cálculo de las deflexiones:

Deflexión para cuerda normal c:

GC 811'31.52"
d   405'45.76"
2 2
Deflexión para subcuerda c’:
c 4.29
d  d   405'45.76"  145'25.93"
c 10
Deflexión para subcuerda c”:
c  9.01
d   d   405'45.76"  341'25.92"
c 10
Finalmente preparamos en forma tabular las deflexiones calculadas:

131
 DEFLEXION
ESTACA CUERDA (m) DEFLEXION ()
ACUMULADA
PC = 48 + 15.71 0 --- ---
50 + 00 4.29 1 45’ 25.93” 1 45’ 25.93”
51 + 00 10 4 05’ 45.76” 5 51’ 11.69”
52 + 00 10 4 05’ 45.76” 9 56’ 57.45”
53 + 00 10 4 05’ 45.76” 14 02’ 43.21”
54 + 00 10 4 05’ 45.76” 18 08’ 28.97 ”
55 + 00 10 4 05’ 45.76” 22 14’ 14.73”
56 + 00 10 4 05’ 45.76” 26 20’ 00.49”
PT = 56 + 9.01 9.01 3 41’ 25.92” 30 01’ 26.41”
 = 73.30 = (  /2 ) = 30 00’ 00”
TOTALES  = 30 01’ 26.41”
Lc e = 0 01’ 26.41”

El exceso de 1’26.41”, es producto de los redondeos de las cifras decimales. Este

exceso puede repartirse entre las deflexiones de todas las estacas o solamente en
las extremas, proporcionalmente, sin variar la longitud de las cuerdas.

Ejemplo 24

Calcule los elementos geométricos y las deflexiones de una curva circular simple si 
= 60 30’ I, el PI se encuentra a 800.00 m del origen y el grado de la curva es de 6,
considerando que las cuerdas a usar son de 20.00 m.

Solución

Cálculo de elementos geométricos:

El radio de la curva:
 c  c 20
GC  2arcsen   R   191.07m
 2R   GC   6 
2sen  2sen 
 2  2
La tangente:
  6030' 
T  R  Tan   191.07  Tan   111.43m
2  2 
La longitud de la curva:
R 3.1416  191.07  6030'
Lc    201.67m
180 180
La cuerda mayor:
  6030' 
Cm  2 R  sen   2  191.07  sen   192.52m
2  2 
La ordenada externa:
  6030' 
E  T  Tan   111.43  Tan   30.12m
4  4 

132
 La ordenada media:
      6030' 
M  R  1  Cos   191.07  1  Cos   26.02m
  2    2 
Localización del PC:
PC  PI  T  800.00  111.43  688.57m  680  8.57

Localización del PT:

PT  PC  Lc  688.57  201.67  890.24m  880  10.24

Longitud de subcuerdas:
c'  700.00  688.57  11.43m
c"  890.24  880.00  10.24m

Cálculo de las deflexiones:

GC 6
Deflexión para cuerda normal c: d   3
2 2

c 11.43
Deflexión para sub-cuerda c’: d  d   3  142'52.20"
c 20

c  10.24
Deflexión para sub-cuerda c”: d   d   3  132'09.60"
c 20
Como las deflexiones irán hacia la izquierda, es necesario calcular la diferencia de
las deflexiones acumuladas con 360, ya que los teodolitos dan la lectura como
ángulos a la derecha. Previo a esto se han compensado las cuerdas extremas
proporcionalmente a su longitud.

DEFLEXION DEFLEXION
ESTACA CUERDA (m) DEFLEXION () 360- 
CORREGIDA ACUMULADA
PC = 68 + 8.57 --- --- --- --- ---
70 + 00 11.43 1 42’ 52.20” 1 42’ 46.76” 1 42’ 46.76” 358 17’ 13.24”
72 + 00 20 3 3 4 42’ 46.76” 355 17’ 13.24”
74 + 00 20 3 3 7 42’ 46.76” 352 17’ 13.24”
76 + 00 20 3 3 10 42’ 46.76” 349 17’ 13.24”
78 + 00 20 3 3 13 42’ 46.76” 346 17’ 13.24”
80 + 00 20 3 3 16 42’ 46.76” 343 17’ 13.24”
82 + 00 20 3 3 19 42’ 46.76” 340 17’ 13.24”
84 + 00 20 3 3 22 42’ 46.76” 337 17’ 13.24”
86 + 00 20 3 3 25 42’ 46.76” 334 17’ 13.24”
88 + 00 20 3 3 28 42’ 46.76” 331 17’ 13.24”
PT = 88 + 10.24 10.24 1 32’ 09.60” 1 32’ 13.24” 30 15’ 00” 329 45’ 00”
 = 30 15’ 26.41”
TOTALES  = 201.67 = Lc  = 30 15’ ( /2) = 30 15’
e = + 26.41”

4.2.2 METODO DE REPLANTEO POR ORDENADAS A LA TANGENTE

Este método es bien sencillo y útil siempre y cuando no existan obstáculos que
dificulten su trazo. Es común usarla en curvas para terrenos llanos y de poca
longitud. Consiste en determinar ordenadas Yi perpendiculares a las tangentes,
133
tomando como origen el PC y el PT, para una determinada longitud Xi sobre la
tangente, según como se aprecia en la figura siguiente:

Fig. 70.0
Replanteo de curvas por ordenadas a la tangente

Para un determinado valor de Xi = X1 ó X2, se obtiene una ordenada Yi con la

siguiente expresión:
 2 
 Xi
Yi  R  1  1  2  (117)
 R 
 
Con la cual determinamos la coordenada de cualquier punto sobre la curva. Para
determinar la progresiva del punto P1, se determina la longitud del arco PC.P1 y
luego se suma a la progresiva del PC. La longitud de ese arco se determina por la
expresión:
R
LP  (118)
180

4.2.3 METODO DE REPLANTEO POR ORDENADAS A LA CUERDA MAYOR

Este método consiste en determinar ordenadas a la cuerda mayor Cm, tomando

como origen del sistema coordenado el PC. Para ello debe trazarse la cuerda Cm
sobre el terreno. Para una determinada distancia X, medida sobre la cuerda,
partiendo del PC, le corresponderá un Y, perpendicular a esta, en cuyo extremo se
encontrará un punto P de la curva, según como se aprecia en la figura 71.0.

X es un valor que debe calcularse previamente para un grado de curvatura Ga

definido por arcos de 10.00 ó 5.00 m, con la siguiente expresión:
180  La
Ga  (119)
R

134
Donde La es la longitud de arco (10.00 ó 5.00 m) y R el radio de la curva.

Para determinar la longitud de X en función de Ga, se utiliza la siguiente expresión:

 
x  R  Sen  Ga   D (120)
2 
   
Dónde: D  R  M  R  R 1  Cos  (121)
  2 

Fig. 71.0
Replanteo de curvas por ordenadas a la Cuerda mayor

Una vez obtenido X el valor de Y se determina por la siguiente expresión:

 
0.5Cm  x  D  Tan  Ga 
y 2  (122)
 
Tan  Ga 
2 

Donde la cuerda mayor Cm, se determina por la expresión (96) el ítem 3.4.3.

4.3 CASOS DE REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES

Existen varios casos que se presentan durante el diseño geométrico en planta, sin
embargo los más frecuentes son los que se describirán en este ítem, como ejemplos
de aplicación directa.

135
4.3.1 CURVA CIRCULAR SIMPLE TANGENTE A TRES ALINEAMIENTOS

Ejemplo 25

Se tienen tres alineamientos que parten desde el origen 00+00 hasta un punto P,
según como se aprecia en la figura, y se quiere unirlos con una sola curva circular
simple, de manera que los tres sean tangentes a ella. Los datos son los siguientes:
PI1= 220+ 2.00; PI2 = 440 + 00; P = 680 + 2.00; 1 = 39 D; 2 = 49 D. Calcular el radio de
la curva y localice el PC, PCC y PT.
Fig. 72.0
Curva tangente a tres alineamientos

Solución

Cálculo del radio

Obsérvese que el caso es equivalente a juntar dos curvas de un mismo radio, es

decir curvas compuestas, donde hay un punto de tangencia PCC en el
alineamiento central. Luego la longitud de ese alineamiento es:

T1  T2  PI 2  PI1  440.00  222.00  218.00m

   
Siendo: T1  R1  Tan 1  y T2  R2  Tan 2 
 2   2 
Igualamos: T1 = T2
   
Luego: R1  Tan 1   R2  Tan 2   218.00m
 2   2 

Como la condición es: R1 = R, tendremos:

     
R  Tan 1   Tan 2   218.00m ,
  2   2 
218
Despejando R: R
   
Tan 1   Tan 2 
 2   2 
Reemplazando los valores de 1 y 2:

136
 218
R  269.19m
 39   49 
Tan   Tan 
 2   2 
Cálculo del PC y PT:

Las tangentes serán:

   39 
T1  R  Tan 1   269.19  Tan   95.32m ;
 2   2 
T2  218.00  T1  218.00  95.32  122.68m

La longitud total de la curva es:

R11 R2  2
Lc  Lc1  Lc2   para R1 = R2
180 180

  269.19  39   269.19  49

Lc    183.23  230.21  413.44m
180 180
Luego:
PC  PI1  T1  222.00  95.32  126.68m  120  6.68
PCC  PC  Lc1  126.68  183.23  309.91m  300  9.91
PT  PC  Lc  126.68  413.44  540.12m  540  0.12

4.3.2 CURVA CIRCULAR SIMPLE CON PI INACCESIBLE Y RADIO DEFINIDO

Ejemplo 26

En la figura, el tramo AB se ha medido cortando a dos alineamientos. Se desea unir

dichos alineamientos con una sola curva cuyo PI resulta inaccesible, con un radio
de 300.00 m de longitud. Determinar los elementos geométricos de la curva.

Fig. 73.0
Curva con PI inaccesible

137
Solución

Deflexión principal (): Del triángulo A-B-PI, en la figura, se obtiene:

      (180  160)  (180  14730' )  5230' ( D)

Tangente (T): Siendo R=330.00 m, entonces:

  5230' 
T  R  Tan   330.00  Tan   162.74m
2  2 

Localización del PI : En la figura, considerando X a la longitud del tramo

desconocido A-PI y aplicando Ley de Senos en el triángulo A-B-PI, obtenemos:
X AB AB  Sen
 despejando X : X
Sen Sen(180  ) Sen(180  )

Para:   180  14730'  3230' ,   5230' y

AB  B  A  767.25  476.95  290.30m
Luego:
BC  Sen 290.30  Sen3230'
X   196.61m
Sen(180  ) Sen(180  5230' )

Entonces el PI será:
PI  A  X  476.95  196.61  673.56m  66  13.56

Localización del PC: Observando la figura, ya conocida la ubicación del PI,

hacemos:
PC  PI  T  673.56  162.74  510.82m  50  10.82

Longitud de la Curva (Lc):

R 3.1416  330.00  5230'
Lc    302.38m
180 180

Localizacióndel PT:
PT  PC  Lc  510.82  302.38  813.20m  80  13.20

Longitud de la Cuerda Mayor (Cm):

  5230 
Cm  2 R  Sen   2  330.00  Sen   291.91m
2  2 
La Ordenada Externa (E):
  5230' 
E  T  Tan   162.74  Tan   37.94m
4  4 
La ordenada Media (M):
      5230' 
M  R  1  Cos   330.00  1  Cos   34.03m
  2    2 

138
4.3.3 CURVA CIRCULAR SIMPLE CON PI INACCESIBLE Y TANGENTE DEFINIDA

Ejemplo 27

En la figura 74.0, el tramo AB = 100.00 m se ha medido cortando a dos

alineamientos. Se desea unir dichos alineamientos con una sola curva cuyo PI
resulta inaccesible, considerando una tangente de 98.31 m. Calcular los elementos
geométricos de la curva.
Fig. 74.0
Curva con PI inaccesible y tangente definida

Solución:

Cálculo de la deflexión en el PI:

Observando el triángulo A-B-PI, determinamos:

  180  (180  16  44)  60

Localización del PI:
De la figura, en el triángulo A-B-PI, determinamos “ y ” por Ley de Senos:
y AB

Sen44 Sen(180  )

AB  Sen44 100.00  Sen44

 y   80.21m
Sen(180  ) Sen(180  60)
Luego la localización del PI será:
PI  A  y  960.00  100.00  1060.00m  KM 1  60  00

Localización del PC:

PC  PI  T  1060.00  98.31  961.69m  960  1.69
139
 T 98.31
Radio de la Curva R: R   170.28m
  60 
Tan  Tan 
2  2 

R 3.1416  170.28  60

Longitud de curva Lc: Lc    178.32m
180 180

Localización del PT:

PT  PC  Lc  961.69  178.32  1140.01m  KM1  140  0.01

Longitud de la Cuerda Mayor (Cm):

  60 
Cm  2 R  Sen   2  170.28  Sen   170.28m
2  2 

  60 
La Ordenada Externa (E): E  T  Tan   98.31  Tan   26.34m
4  4 

La ordenada Media (M):

      60 
M  R  1  Cos   170.28  1  Cos   22.81m
  2    2 

140
 CAPITULO V
Cálculo y Replanteo de Curvas Verticales
5.1 INTRODUCCION

En el diseño geométrico en perfil de una carretera, el eje horizontal de la vía se

proyecta sobre un plano vertical paralelo o entiéndase como un corte vertical a lo
largo de dicho eje. Esto permite obtener un perfil longitudinal en el cual podemos
apreciar la vista en perfil del eje (ver fig. 93), con respecto a las elevaciones del
terreno. En dicho perfil, se visualiza que la rasante está conformada por tramos rectos
de pendientes diferentes, en cuyas intersecciones se forman los PIV (punto de
intersección vertical).
Fig. 93
Perfil longitudinal de una carretera

En el diseño geométrico en perfil, debe contemplarse que la transición de una

pendiente a otra debe ser gradual, empleando para tal efecto curvas verticales, así
como se hace con los tramos rectos del eje de la vía en el plano horizontal. La
diferencia es que estas curvas son arcos de parábola, cuya longitud está en función
a las condiciones de visibilidad vertical, la velocidad de diseño y las pendientes de
los tramos interceptados. La longitud de la curva vertical se determina bajo
condiciones de visibilidad. Diseñar las curvas bajo estos criterios permitirá una
circulación vehicular confortable y segura.

141
5.2 ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas según la pendiente de

entrada y simétricas o asimétricas dependiendo de la diferencia de longitud de las
proyecciones horizontales de sus tangentes. Según las NP se colocan cuando
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%.

Fig. 94
Elementos Geométricos de la Curva Vertical Parabólica

En la figura anterior, se muestra una curva vertical convexa simétrica cuyos

elementos geométricos son los siguientes:

PIV = Punto de intersección vertical

PCV = Principio de curva vertical
PTV = Principio de tangente vertical
S1% = Pendiente de la tangente de entrada en tanto por ciento
S2% = Pendiente de la tangente de salida en tanto por ciento
P1 = Punto sobre la rasante sin corregir a una distancia (x) desde el PCV
P2 = Punto sobre la rasante corregida a una distancia (x) desde el PCV
M = Punto medio de la curva vertical.
E = Ordenada externa.
H = Diferencia de cotas entre el PIV y el PCV ó PTV
L = Longitud de la curva vertical.
y = Corrección vertical de la rasante inicial
h = Diferencia de cota entre el PCV y la rasante corregida sobre P2

Como la curva vertical es una parábola, se rige por la ecuación general:

y  k  x2 (123)
Expresada en función de las pendientes de entrada y salida y la longitud de la
curva se emplea:
( S 2 %  S1 %) 2
y x (124)
2L
Como la expresión anterior está expresada en porcentaje por lo tanto si hacemos:
142
 S 2 %  S1 %
A (125)
100
A x2
La ecuación (124) quedaría en: y (126)
200 L

Si analizamos la fig. 94, cuando (x) adopta un valor equivalente a (L/2), la altura (y)
crece hasta una altura (E), por consiguiente podemos decir que:

A  ( L / 2) 2 A  ( L2 / 4) A  L2
E  
200 L 200 L 4  200 L

A L
E (127)
800

5.2.1 CÁLCULO DE CURVA VERTICAL CONVEXA SIMÉTRICA CON PENDIENTES IGUALES

Ejemplo 28

Diseñar una curva vertical convexa cuyos datos son los siguientes: Pendiente de
entrada +5%; pendiente de salida -5%; PIV = 1+480+00; cota del PIV = 200.00 msnm;
velocidad directriz VD=60 km/h. Calcule la longitud mínima de la curva
considerando que se trata de una carretera de dos carriles.

Solución

La longitud de la curva se calcula en función de la Visibilidad de Parada (Dp), ya

que se trata de una carretera de dos carriles, existiendo la posibilidad de que dos
vehículos contrarios se crucen sin problema alguno. En consecuencia usamos la
expresión (35) y los valores de la tabla 15.0.

Cálculo de Dp:

Como se trata de un tramo con pendiente de entrada y de salida, en la distancia

de frenado, el que desciende será afectado por el signo (-) y el que asciende por
(+), en consecuencia:

60  2.833 60 2
Dp subida    47.22  26.25  73.47m
3.6 254  (0.48  0.06)
60  2.833 60 2
Dpbajada    47.22  33.75  80.97m
3.6 254  (0.48  0.06)

Usando los valores redondeados, tabulados en la figura 205.01 NP, se obtiene:

Para: +5%: DP = 69 m y -5%: DP = 81 m
Por seguridad consideramos la mayor de todas las calculadas (81 m).

143
Cálculo de L:

Determinamos la longitud de curva utilizando las ecuaciones mostradas en la figura

303.07. Considerando: A= +5% - (-5%) = 10%

Para L < Dp:

404 404
L  2 Dp   2  81   162  40.40  121.60m <Dp=82 m (no se cumple)
A 10

Para L >Dp:
A  Dp 2 10  812 65,610
L    162.40m > Dp=82 m (si se cumple)
404 404 404

Por lo tanto usamos un valor redondeado para L = 162.00 m.

Cálculo de Elementos de Curva:

A  L 10 162
Ordenada externa: E    2.025m
800 800

Cotas del PCV y PTV:

Cuando la curva es simétrica y de pendientes iguales (ver fig. 94) la cota del PCV y
PTV son iguales, luego:

S1  ( L / 2) S L
CotaPCV  CotaPIV   CotaPIV  1 (128)
100 200

El signo del segundo monomio en esta ecuación varía dependiendo de la

ubicación del PIV. Luego, aplicando datos:

5% 162
CotaPCV  200.00   200  4.05m  195.95msnm
200

Localización de PCV y PTV y estacas intermedias:

PIV = 1+480+00 =1,480.00 m

PCV = PIV – L/2 = 1,480 – 162/2 = 1,399.00 m = 1+ 380 + 19
PTV = PIV + L/2 = 1,480 + 162/2 = 1,561.00 m = 1+560 +1

Las estacas intermedias se colocan a cada 20 m a partir del centro de la curva

hacia ambos lados. Según como se muestra en el gráfico siguiente:

144
 Fig. 95
Curva vertical convexa simétrica con pendientes similares

Cotas intermedias sobre la tangente:

Si analizamos la figura 95.0, para diferentes valores de (x) la cota sobre la tangente
se calcula con:
S1  xi
Cotai  CotaPCV  (129)
100%

Siendo la curva simétrica y de pendientes similares, las cotas calculadas para el

ramal de entrada son las mismas para el ramal de salida. Es decir las cotas de los
puntos 1, 2, 3 y 4 son iguales a 8, 7, 6 y 5, respectivamente:
5% 1.00
Cota1  195.95   195.95  0.05  196.00msnm
100
5%  21.00
Cota2  195.95   195.95  1.05  197.00msnm
100
5%  41.00
Cota3  195.95   195.95  2.05  198.00msnm
100
5%  61.00
Cota4  195.95   195.95  3.05  199.00msnm
100

Cálculo de las correcciones (y):

Usamos la expresión (134):

10 12
y1   0.00
200 162

10  212
y2   0.136m
200 162

145
 10  412
y3   0.519m
200  162

10  612
y4   1.148m
200 162

10  812
yE   2.025m
200 162

Corrección de la rasante:

Cota1'  Cota1  y1  196.00  0.00  196.00msnm

Cota2'  Cota2  y2  197.00  0.136  196.864msnm

Cota3'  Cota3  y3  198.00  0.519  197.481msnm

Cota4'  Cota4  y4  199.00  1.148  197.852msnm

Cota en el punto medio (M):

A  L 10  162
E   2.025m
800 800
CotaE  CotaPIV  E  200.00  2.025  197.975msnm

Los valores calculados deben presentarse siempre en forma tabular según como se
muestra en la siguiente tabla:
Tabla 20.0
COTAS DE RASANTE EN CURVA VERTICAL
COTA EN CORRECCION RASANTE
PUNTO PROGRESIVA
TANGENTE yi CORREGIDA
PCV 1+380+19 195.950 0.000 195.950
1+400+00 196.000 0.000 196.000
1+420+00 197.000 0.136 196.864
1+440+00 198.000 0.519 197.481
1+460+00 199.000 1.148 197.852
PIV, M 1+480+00 200.000 2.025 197.975
1+500+00 199.000 1.148 197.852
1+520+00 198.000 0.519 197.481
1+540+00 197.000 0.136 196.864
1+560+00 196.000 0.000 196.000
PTV 1+560+01 195.950 0.000 195.950

146
5.2.2 CÁLCULO DE CURVA VERTICAL CONVEXA SIMÉTRICA CON PENDIENTES
DIFERENTES

Ejemplo 29

Diseñar una curva vertical convexa cuyos datos son los siguientes: Pendiente de
entrada +5%; pendiente de salida -3%; PIV = 880+10; cota del PIV = 365.283 msnm;
velocidad directriz VD=40 km/h. Calcule la longitud mínima de la curva
considerando que se trata de una carretera de un solo carril.

Solución

La longitud de la curva se calcula en función de la Visibilidad de Parada (Dp), ya

que se trata de una carretera de un solo carril y por consiguiente no existe la
posibilidad de que dos vehículos contrarios se crucen sin que tengan que sufrir una
colisión, por lo que habrá que considerar doble distancia de visibilidad.

Cálculo de Dp:

Usando directamente los valores redondeados que se muestran tabulados en la

figura 205.01 NP, se obtiene:

Para: +5%: DP = 38 m y -3%: DP = 41 m

Sumando ambas tenemos: Dptotal  38  41  79m

Cálculo de L:

Determinamos la longitud de curva utilizando las ecuaciones mostradas en la figura

303.07 NP. Considerando: A= +5% - (-3%) = 8%

Para L < Dp:

404 404
L  2 Dp   2  79   158  50.50  107.50m < Dp=79 m (no se cumple)
A 8

Para L >Dp:
A  Dp 2 8  79 2 49,928
L    123.58m > Dp=79 m (si se cumple)
404 404 404

Por lo tanto usamos un valor redondeado para L = 124.00 m.

Cotas del PCV y PTV:

En este caso no hay simetría vertical por lo tanto la cota del PCV es diferente a la
del PTV, luego:
S1  ( L / 2)
CotaPCV  CotaPIV  (130)
100
S 2  ( L / 2)
CotaPTV  CotaPIV  (131)
100
147
Aplicando datos:
5%  (124 / 2)
CotaPCV  365.283   365.283  3.10  362.183msnm
100
3%  (124 / 2)
CotaPTV  365.283   365.283  1.86  363.423msnm
100

Localización de PCV y PTV y estacas intermedias:

PIV = 880+10 =890.00 m

PCV = PIV – L/2 = 890 – 124/2 = 828.00 m = 820 + 08
PTV = PIV + L/2 = 890 + 124/2 = 952.00 m = 940 +12

Las estacas intermedias se colocan a cada 20 m a partir del centro de la curva

hacia ambos lados. Según como se muestra en el gráfico siguiente:

Fig. 96
Curva vertical convexa simétrica con pendientes diferentes

Cotas intermedias sobre la tangente:

Usando la expresión (134), para diferentes valores de (x), se calculan las cotas para
los puntos intermedios:

En la tangente de +5%:

5%  2.00
Cota1  362.183   362.183  0.10  362.283msnm
100
5%  22.00
Cota2  362.183   362.183  1.10  363.283msnm
100

148
 5%  42.00
Cota3  362.183   362.183  2.10  364.283msnm
100
5%  62.00
CotaPIV  362.183   362.183  3.10  365.283msnm (ok)
100

En la tangente de +3%:
3%  62.00
CotaPIV  363.423   363.423  1.86  365.283msnm (ok)
100
3%  42.00
Cota4  363.423   363.423  1.26  364.683msnm
100
3%  22.00
Cota5  363.423   363.423  0.66  364.083msnm
100
3%  2.00
Cota6  363.423   363.423  0.06  363.483msnm
100

Cálculo de las correcciones (y):

Usamos la expresión (134):

8  22
y1   0.001m
200  124
8  22 2
y2   0.156m
200 124
8  42 2
y3   0.569m
200 124
8  62 2
yM   1.24m
200 124
A  L 8 124
E   1.24m Se verifica que ( yM )es igual a (E):
800 800

Como se trata de una curva simétrica, las correcciones para los puntos 4,5 y 6 son
idénticas a 1, 2 y 3.

Corrección de la rasante:

Cota1'  Cota1  y1  362.283  0.001  362.282msnm

Cota2'  Cota2  y2  363.283  0.156  363.127msnm
Cota3'  Cota3  y3  364.283  0.569  363.714msnm
CotaM  CotaPIV  y E  365.283  1.24  364.043msnm
Cota4'  Cota4  y4  364.683  0.569  364.114msnm
Cota5'  Cota5  y5  364.083  0.156  363.927msnm
Cota6'  Cota6  y6  363.483  0.001  363.482msnm
Los valores calculados se presentan en la siguiente tabla:

149
 Tabla 21.0
COTAS DE RASANTE EN CURVA VERTICAL
COTA EN CORRECCION RASANTE
PUNTO PROGRESIVA
TANGENTE yi CORREGIDA
PCV 820+08 362.183 0.000 362.183
820+10 362.283 0.001 362.282
840+10 363.283 0.156 363.127
860+10 364.283 0.569 363.714
PIV, M 880+10 365.283 1.240 364.043
900+10 364.683 0.569 364.114
920+10 364.083 0.156 363.927
940+10 363.483 0.001 363.482
PTV 940+12 363.423 0.000 363.423

5.2.3 CÁLCULO DE CURVA VERTICAL CONCAVA SIMÉTRICA

Ejemplo 30

Diseñar una curva vertical convexa cuyos datos son los siguientes: Pendiente de
entrada +1%; pendiente de salida +6%; PIV = 680+00; cota del PIV = 342.50 msnm y
longitud de curva L = 160.00 m.

Solución

Cotas del PCV y PTV:

Teniendo en cuenta la figura 96.0, las fórmulas a aplicar son:
S1  ( L / 2)
CotaPCV  CotaPIV  (132)
100
S  ( L / 2)
CotaPTV  CotaPIV  2 (133)
100
Aplicando datos:

CotaPIV  342.50msnm
1%  (160 / 2)
CotaPCV  342.50   342.50  0.80  341.70msnm
100
6%  (160 / 2)
CotaPTV  342.50   342.50  4.80  347.30msnm
100

Localización de PCV y PTV y estacas intermedias:

PIV = 680+00 =680.00 m

PCV = PIV – L/2 = 680 – 160/2 = 600.00 m = 600 + 00
PTV = PIV + L/2 = 680 + 160/2 = 760.00 m = 760 + 00

Las estacas intermedias se colocan a cada 20 m a partir del centro de la curva

hacia ambos lados. Según como se muestra en el gráfico siguiente:

150
 Fig. 97
Curva vertical cóncava simétrica con pendientes diferentes

Cotas intermedias sobre la tangente:

Usando la expresión (134), para diferentes valores de (x), se calculan las cotas para
los puntos intermedios:

En la tangente de +1%:
1%  20.00
Cota1  341.70   341.70  0.20  341.90msnm
100
1%  40.00
Cota2  341.70   341.70  0.40  342.10msnm
100
1%  60.00
Cota3  341.70   341.70  0.60  342.30msnm
100
1%  80.00
CotaPIV  341.70   341.70  0.80  342.50msnm (ok)
100

En la tangente de +8%:
6%  80.00
CotaPIV  347.30   347.30  4.80  342.50msnm (ok)
100
6%  60.00
Cota4  347.30   347.30  3.60  343.70msnm
100
6%  40.00
Cota5  347.30   347.30  2.40  344.90msnm
100
6%  20.00
Cota6  347.30   347.30  1.20  346.10msnm
100
151
Cálculo de las correcciones (y):

Usamos la expresión (134):

Para A = 1% - (+6%) = - 5% = - 0.05

5  20 2
y1   0.063m
200 160
5  40 2
y2   0.25m
200 160
5  60 2
y3   0.563m
200 160
5  80 2
yM   1.00m
200 160
A  L 5 160
E   1.00m Se verifica que ( yM )es igual a (E):
800 800

Como se trata de una curva simétrica, las correcciones para los puntos 4,5 y 6 son
idénticas a 1, 2 y 3.

Corrección de la rasante:

Cota1'  Cota1  y1  341.90  0.063  341.963msnm

Cota2'  Cota2  y2  342.10  0.25  342.350msnm
Cota3'  Cota3  y3  342.30  0.563  342.863msnm
CotaM  CotaPIV  E  342.50  1.00  343.500msnm
Cota4'  Cota4  y4  343.70  0.563  342.263msnm
Cota5'  Cota5  y5  344.90  0.25  345.150msnm
Cota6'  Cota6  y6  346.10  0.063  346.163msnm

Los valores calculados se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 22.0
COTAS DE RASANTE EN CURVA VERTICAL
COTA EN CORRECCION RASANTE
PUNTO PROGRESIVA
TANGENTE yi CORREGIDA
PCV 600+00 341.700 0.000 341.700
620+00 341.900 0.063 341.963
640+00 342.100 0.250 342.350
660+00 342.300 0.563 342.863
PIV, M 680+00 342.500 1.000 343.500
700+00 343.700 0.563 344.263
720+00 344.900 0.250 345.150
740+00 346.100 0.063 346.163
PTV 760+00 347.300 0.000 347.300

152
10.2.4 CÁLCULO DE CURVA VERTICAL CONCAVA ASIMÉTRICA

En este caso, las proyecciones horizontales de los ramales ó tangentes tienen

longitudes diferentes siendo: L1  L2  LV para L1  L2

Fig. 98
Curva vertical cóncava asimétrica

Dónde:
L1 = Longitud del ramal o tangente de pendiente S1 %
L2 = Longitud del ramal o tangente de pendiente S2 %
LV = Longitud total de la curva vertical
H1 = Diferencia de cota entre el PCV y PIV
H2 = Diferencia de cota entre el PTV y PIV
h1 = Diferencia de cota entre el PCV y un punto P1 a la distancia x1
h2 = Diferencia de cota entre el PTV y un punto P2 a la distancia x2
y1 = Corrección de cota de rasante a una distancia x1 desde el PCV
y2 = Corrección de cota de rasante a una distancia x2 desde el PTV
M = Proyección vertical del PIV sobre la curva a la distancia L1 ó L2
EV = Diferencia de cota entre el punto común M y el PIV

Como EV es una altura entre el punto M y PIV y siendo M común a las pendientes S1
y S2, se calcula en función de sus longitudes con la ecuación:
L1  L2
Ev  A  (134)
200 LV

Ejemplo 31

Diseñar una curva vertical cóncava asimétrica, cuyos datos son los siguientes:
Pendiente de entrada -4%; pendiente de salida +6%; PIV = 460+00; cota del PIV =
280.00 msnm. Longitud de ramal de entrada L1 = 50.00 m; longitud del ramal de
salida L2 = 30.00 m.
153
Solución

Cotas del PCV y PTV:

Tomando en cuenta la figura 97.0, tenemos que:
S1  L1
CotaPCV  CotaPIV  (135)
100
S  L2
CotaPTV  CotaPIV  2 (136)
100
Aplicando datos:
CotaPIV  280.00msnm
4%  50
CotaPCV  280.00   280.00  2.00  282.00msnm
100
6%  30
CotaPTV  280.00   280.00  1.80  281.80msnm
100

Localización de PCV y PTV y estacas intermedias:

PIV = 460+00 =460.00 m

PCV = PIV – L1 = 460 – 50 = 410.00 m = 400 + 10
PTV = PIV + L2 = 460 + 30 = 490.00 m = 480 + 10

Las estacas intermedias se colocan a cada 20 m a partir del centro de la curva

hacia ambos lados. Según como se muestra en el gráfico siguiente:

Fig. 99
Curva vertical cóncava simétrica con pendientes diferentes

Cotas intermedias sobre la tangente:

Usando la expresión (134), para diferentes valores de (x), se calculan las cotas para
los puntos intermedios:

154
En la tangente de -4%:
4% 10.00
Cota1  282.00   282.00  0.40  281.60msnm
100
4%  30.00
Cota2  282.00   282.00  1.20  280.80msnm
100
4%  50.00
CotaPIV  282.00   282.00  2.00  280.00msnm (ok)
100

En la tangente de +6%:
6%  30.00
CotaPIV  281.80   281.80  1.80  280.00msnm (ok)
100
6% 10.00
Cota3  281.80   281.80  0.60  281.20msnm
100

Cálculo de las correcciones (y):

Según la figura (96), para el ramal izquierdo usamos:

2
x 
y1  EV  1  (137)
 L1 
Para el ramal derecho usamos:
2
x 
y 2  EV  2  (138)
 L2 
Calculamos EV:
L1  L2 50  30
Ev  A   10   0.94m
200 LV 200  80

Luego las correcciones:

2
 10 
y1  0.94     0.038m
 50 
2
 30 
y2  0.94     0.338m
 50 
2
 10 
y3  0.94     0.104m
 30 
Como se trata de una curva simétrica, las correcciones para los puntos 4,5 y 6 son
idénticas a 1, 2 y 3.

Corrección de la rasante:

Cota1'  Cota1  y1  281.60  0.038  281.638msnm

Cota2'  Cota2  y2  280.80  0.338  281.138msnm
Cota3'  Cota3  y3  281.20  0.104  281.304msnm

155
 CotaM  CotaPIV  EV  280.00  0.94  280.940msnm

Los valores calculados se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 23.0
COTAS DE RASANTE EN CURVA VERTICAL
COTA EN CORRECCION RASANTE
PUNTO PROGRESIVA
TANGENTE yi CORREGIDA
PCV 400+10 282.000 0.000 282.000
420+00 281.600 0.038 281.638
440+00 280.800 0.338 281.138
PIV, M 460+00 280.000 0.940 280.940
480+00 281.200 0.104 281.304
PTV 480+10 281.800 0.000 281.800

156
 CAPITULO VI
Conclusiones y Recomendaciones
6.1 CONCLUSIONES

a. El desarrollo de las metodologías de cálculo para el diseño geométrico varía con

la aplicación de las nuevas normas. Ya que hay procesos que se simplifican con
el uso de tablas, gráficos y ábacos.
b. Durante el desarrollo de la investigación se ha apreciado que muchos de los
aspectos teóricos que dan lugar a los valores propuestos por la norma DG-2014,
han sido obviados, lo que deja algunos vacíos en su aplicación, siendo necesario
recurrir a la antigua norma para complementar su uso.
c. Los resultados obtenidos mediante el uso de las nuevas normas indican en
algunos casos que no es posible utilizar dicho resultado como alternativa final,
por lo que es necesario discernir sobre los resultados y optar por una solución
óptima.

6.2 RECOMENDACIONES

a. Es necesario conocer las versiones anteriores a la norma, a fin de complementar

el uso y los aspectos teóricos de las recomendaciones propuestas por la norma
DG-2014 en la cual han sido obviadas. La norma DG-2001 es un complemento
recomendable para tal efecto.
b. Es necesario adaptar los procedimientos a las nuevas normas, puesto que la
performance de los vehículos se ha modernizado, desarrollando altas
velocidades y superan su capacidad de carga, lo que implica una geometría
superior y acorde con las nuevas tecnologías, a las propuestas por las antiguas
normas.
c. Proponemos mayor investigación en el tema y la publicación especializada en
las diversas áreas de la Ingeniería de Caminos, con el fin de mejorar la
bibliografía existente.

157
BIBLIOGRAFIA

1. CARRETERAS, FERROCARRILES Y CANALES. Localización y Diseño Geométrico –

Ing. César Guerra Bustamante. IPID-Lima-1995
2. CARRETERAS. Diseño Moderno. José Céspedes Abanto. Lima-1997
3. DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS. James Cárdenas Grisales. ECOE
EDICIONES. Bogotá 2002.
4. MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG-2001 – Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Perú, 2001.
5. MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG-2014 – Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Perú, 2013.
6. MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO. MTC-Perú-2008.
7. MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE
TRANSITO. MTC – Perú - 2008
8. TOPOGRAFIA GENERAL. Ing. Carlos Basadre. UNI-Perú
9. MANAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y
CARRETERAS. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Vivienda y
Construcción. Lima 1933.
10. APUNTES DEL CURSO DE CAMINOS – Ing. Raúl Paraud UNI – Perú
11. ESTRUCTURACION DE VIAS TERRESTRES – Ing. César Guerra Bustamente
12. INGENIERIA DE TRANSITO, FUNDAMENTOS Y APLICACIONES – Rafael Cal y Mayor
R., James Cárdenas Grisales. Editorial Alfaomega
13. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS. Public Roads of the Past,
The First Roadbuilders. 1952
14. ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES PARA LA CONSTRUCCION DE
CARRETERAS EG-2000 - Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Perú, 2000.
15. METODO Y CALCULO TOPOGRAFICO. Ing. Domingo Conde

158