PAVIMENTOS otra parte, el pavimento de concreto tiene una
vida útil más larga que el pavimento asfáltico.
I. INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
El concepto funcional y estructural del
pavimento:
La “perfomance” o desempeño de un pavimento
puede definirse como la capacidad estructural o
funcional medible a lo largo de su período de
diseño. El público usuario le asigna valores
subjetivos de acuerdo a su calidad de rodadura,
seguridad, aspecto y conveniencia.
La capacidad funcional comprende:
• Calidad aceptable de rodadura.
• Adecuada fricción superficial.
• Geometría apropiada para la seguridad vial.
• Apariencia (Estética).
Los esfuerzos tensionales se trasmiten hasta el
fondo de la base con asfalto emulsionado o
concreto asfáltico, los esfuerzos compresionales
también, solo si tiene base granular se transmite
hasta ese fondo.
La capacidad estructural del pavimento implica
soportar las cargas impuestas por el tránsito y las
condiciones ambientales.
La capacidad estructural y funcional están
íntimamente relacionadas. En efecto, un deterioro
estructural de un pavimento se manifiesta por una
disminución de su capacidad funcional ya que hay
un incremento en rugosidad, ruido y un riesgo
para los vehículos y ocupantes que lo transiten.
No obstante hay otros tipos de fallas estructurales
que pueden progresar sin que los usuarios lo
noten hasta etapas muy avanzadas. También
puede haber una pérdida de capacidad funcional
sin que esto implique pérdida de capacidad
estructural (ej. pérdida de resistencia a la fricción
que se traduce en una vía resbaladiza).
Pavimento asfáltico e hidraúlico:
Costos Totales Inferiores: Para un mismo período
de diseño, cuando se suman todos los costos,
generalmente el pavimento rígido resulta más
barato. Esto se debe principalmente a los costos
de mantenimiento que para el caso de pavimento
de concreto son mucho menores y casi nulos (en
ocasiones sólo se requiere subsanar detalles de
sellado de juntas a intervalos de 5 a 10 años). Por
Costo de Operación de la Carretera: Los
pavimentos de concreto al tener una superficie
plana alargan la vida de los vehículos evitando que
se dañen y minimizando su mantenimiento. El
costo de consumo de combustible se reduce hasta
en un 20% para camiones tipo trailer.
Costo Social de Mantenimiento: En el recapado
de los pavimentos asfalto, se ejecutan desvíos y
habilitan rutas alternativas, aspectos que
perjudican a vecinos y usuarios. En las
construcciones con concreto se minimizan éstos
aspectos.
Facilidad de Construcción: Se ha llegado a
abaratar los costos a la construcción de
pavimentos de concreto, con plantas de hormigón
premezclado de alto rendimiento y maquinaria
altamente especializada. En calles se usan
encofrados fijos, y en carreteras maquinaria con
encofrados deslizantes.
Durabilidad: Las superficies de concreto duran
más. Estadísticamente se ha demostrado que las
carreteras de concreto han soportado hasta tres
veces su capacidad de carga de diseño y en
pavimentos de aeropuertos, el doble.El concreto
gana resistencia con el tiempo, el asfalto no.
Resistencia: El concreto resiste sin sufrir
deterioros los derrames de gasolina y diesel, así
mismo, los efectos de la intemperie. Los
pavimentos de concreto resisten mejor las cargas
transmitidas por los vehículos pesados. Por otra
parte, al paso del tiempo, el concreto gana
resistencia y el asfalto, al perder algunas
emulsiones de petróleo, cambia su color de negro
a gris y se vuelve frágil.
Resistencia a altas temperaturas: El concreto
hidráulico no es afectado por el calor, no se vuelve
pegajoso, ni se volatilizan algunos de sus
ingredientes (no es contaminante). En zonas
calurosas, (especialmente en áreas urbanas) se
mantiene fresco, reduciendo la temperatura del
entorno
Indeformabilidad: En las zonas de frenado y
arranque de vehículos pesados, el concreto no se
deforma.
Drenaje: Al no deformarse ni encharcarse las
superficies de concreto proporcionan un buen
drenaje superficial para el agua de lluvia.
Seguridad: El fenómeno del acuaplaneo de
vehículos (deslizamiento en superficies mojadas),
tiene menores posibilidades de que se produzca
en superficies de concreto.
Tecnologías modernas de uso a nivel mundial:
Reología del asfalto
Asfaltos modificados con polímeros
El programa shrt y el sistema superpave
Diseño empírico y mecanístico de pavimentos
asfálticos.
Mezclas drenantes
Mezclas SMA
Micropavimentos
Normas Técnicas peruanas para infraestructura
vial
Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras EG-2013/MTC – PERÚ
Manual de Ensayos de Materiales para
Carreteras EM-2000/MTC – PERÙ
Pavimentos Asfálticos - Manual Básico - 2013
II. LIGANTES ASFÁLTICOS
Origen, producción y propiedades:
El asfalto es uno de los materiales más antiguos
utilizados por el hombre. Excavaciones
arqueológicas revelan de su empleo en épocas
anteriores a nuestra era. En Asia, Mesopotania; El
asfalto era usado como aglutinante en trabajos de
albañilería y construcción de estrados. Los
reservorios de agua de los baños sagrados eran
impermeabilizados con asfalto.
Se usó en pavimentación en 1802 en Francia; 1838
en Filadelfia (USA) y en 1909 se inicia el uso del “
Asfalto derivado del Petróleo “, el cual por sus
características de economía y pureza en relación a
asfaltos naturales, constituyen actualmente la
principal fuente de abastecimiento.
Actualmente, la mayor parte del asfalto producido
y empleado en el mundo es extraído del petróleo
del cual es obtenido exento de impurezas.
Clasificación por viscosidad, penetración,
superpave, otras.
La viscosidad se mide según el tiempo que demora
en vaciarse la Botella Saybol Furol ( Boca).
Unidades: Centistokes (cSt) y Saybolt Furol (SSF),
utilizadas a diversas temperaturas .
En Perú se producen:
- RC-500, RC-250: El N° indica su viscosidad
cinemática en SSF (Segundos Saybolt Furol)
- MC-30, MC-70: El N° indica su viscosidad
cinemática en SSF.
La VISCOSIDAD de un cemento asfáltico es
inversamente proporcional con el valor de la
PENETRACIÓN, los mismos que se identifican
como sigue:
- CAP.PEN 60/70: Cemento Asfáltico de Petróleo
de Penetración 60 a 70
- CAP.PEN 85/100: Cemento Asfáltico de Petróleo
de Penetración 85 a 100
Cementos asfálticos del petróleo, características
y propiedades:
Son preparados especialmente por presentar
cualidades y consistencias propias para uso
directo en la construcción de pavimentos
asfálticos. Es ideal para aplicaciones en trabajos
de pavimentación por sus propiedades
AGLUTINANTES, IMPERMEABILIZANTES,
FLEXIBILIDAD, DURABILIDAD Y ALTA RESISTENCIA
A LOS ACIDOS Y ÁLKALIS EN GENERAL. Se clasifican
de acuerdo a su consistencia medida por la
viscosidad dinámica o absoluta y por su
penetración (PEN).
Los asfaltos se producen por el refino del Petróleo
en Unidades de Destilación Primaria y de Vacío. El
producto obtenido del fondo de la destilación
primaria (crudo reducido) es destilado a 26 mm
Hg. de presión de vacío y alta temperatura ( del
orden de 700° F). El producto obtenido por los
fondos de la torre de vacío se llama “ Residual
Asfáltico “ o Cemento Asfáltico de Petróleo – CAP,
semisólido a temperatura ambiente. Dicho CAP es
obtenido a diferentes viscosidades las que miden
su consistencia
Asfaltos diluídos, recortados o cut backs
Son ligantes asfálticos resultantes de la dilución de
Cementos Asfálticos con algún derivado de
Petróleo. Los diluyentes se evaporan después de
la aplicación.
Los diluyentes utilizados funcionan como
“Vehículos “resultando productos menos viscosos
que pueden ser aplicables a temperaturas más
bajas. De acuerdo al “Tiempo de Cura”
determinado por la naturaleza del diluyente
utilizado se clasifican en:
- RC: Asfaltos de CURA RAPIDA (26% Nafta ó
gasolina pesada)
- MC: Asfaltos de CURA MEDIA (30% Kerosene)
- LC: Asfaltos de CURA LENTA (35 % diesel)
Emulsiones asfálticas y requerimiento de
desempeño. Clasificación:
Clasificación:
- Aniónica
-Catiónica
- No iónica
En la práctica, las dos primeras son las más
ampliamente utilizadas en la construcción y
mantenimiento de carreteras. Las no iónicas
pueden ganar en importancia a medida que la
tecnología de emulsiones avance.
Si una corriente eléctrica pasa a través de una
emulsión que contiene partículas de asfalto
cargadas negativamente, estas migraran al ánodo.
De aquí el nombre de emulsión aniónica.
A la inversa, en el caso de emulsiones con
partículas de asfalto cargadas positivamente,
dichas partículas migraran hacia el cátodo; se trata
de una emulsión catiónica.
La segunda clasificación depende de la velocidad
que las gotitas de asfalto calescen.
RS (RR) tiene poca o ninguna capacidad
para mezclarse con agregados
MS (RM) es de esperar que se mezcle con
agregado grueso y no se mezcle con
agregado fino.
SS (RL) y QS (RR QS) se diseñan para
mezclarse con agregados finos,
esperándose que la QS (RR QS) rompa más
rápidamente que la SS (RL).
Cementos asfálticos modificados con polímeros y
cauchos:
Polímero tipo I: Es un modificador de asfaltos que
mejora el comportamiento de mezclas asfálticas
tanto a altas como a bajas temperaturas. Es
fabricado con base en bloques de estireno, en
polímeros elastoméricos radiales de tipo bibloque
o tribloque, mediante configuraciones como
Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) o Estireno-
Butadieno (SB), entre otras. Se utiliza en mezclas
asfálticas para carpetas delgadas y carpetas
estructurales de pavimentos con elevados índices
de tránsito y de vehículos pesados en climas
cálidos y fríos.
Polímero tipo II: Es un modificador de asfaltos que
mejora la resistencia a las roderas de la
temperatura y mejora su comportamiento a altas
temperaturas. Es fabricado con base en un
polímero de tipo elastómero, mediante
configuraciones como Etil-Vinil*Acetato (EVA) o
polietilenote alta o baja calidad. Se utiliza en
climas calientes, en mezclas asfálticas para
carpetas estructurales de pavimentos con
elevados índices de tránsito.
Hule Molido de neumáticos: Es un modificador de
asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia a la
tensión de las mezclas asfálticas, reduciendo la
aparición de grietas por fatiga o por cambios de
temperatura. Wa fabricado con base en el
producto de la molienda de neumáticos. Se utiliza
en carpetas delgadas de granulometría abierta.
Composición química de los asfaltos:
EL ASFALTO: MEZCLA COMPLEJA DE
HIDROCARBUROS
ANÁLISIS QUÍMICO: SE REPORTA EN TÉRMINOS
DE 2 FRACCIONES PRINCIPALES:
FRACCIÓN PESADA: ASFALTENOS DE ALTO CUYO
PESO MOLECULAR
FRACCIÓN LIGERA: MALTENOS DE BAJO PESO
MOLECULAR
LA PARTE MALTÉNICA PUEDE SUBDIVIDIRSE EN
TRES FRACCIONES PRINCIPALES
PARAFINAS, RESINAS Y ACEITES AROMÁTICOS .
LOS CONSTITUYENTES DEL ASFALTO
INTERACTÚAN ENTRE SÍ FORMANDO UN FLUIDO
DE COMPORTAMIENTO VISCOELÁSTICO.
Reologia de los asfaltos; principios básicos:
REOLOGÍA: CIENCIA QUE ESTUDIA LA
DEFORMACIÓN Y FLUENCIA DE LA MATERIA.
MIDE LA DEFORMACIÓN DE LOS CUERPOS QUE
NO SON NI SÓLIDOS NI LÍQUIDOS O SEA LOS
CUERPOS INTERMEDIOS ENTRE SÓLIDO ELÁSTICO
Y LÍQUIDO VISCOSO (Viscoelásticos)
COMPRENDE:
- LA TEORÍA DE LA ELASTICIDAD Y RESISTENCIA DE
LOS MATERIALES
- LA PLASTICIDAD
- LA VISCOSIDAD
- LA HIDRAULICA
PRINCIPIO: - LOS MATERIALES NO SON
PURAMENTE ELÁSTICOS NI VISCOSOS,
EJEMPLO LOS MATERIALES PLÁSTICOS, EL
CONCRETO ASFÁLTICO, ENTRE OTROS
Nociones de viscoelasticidad lineal:
Ensayos de laboratorio convencionales y
superpave
Ensayo de recuperación elástica.
Ensayo de punto d e ablandamiento.
Ensayo de estabilidad de almacenamiento de
asfalto modificados.
III. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS Y
PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE LOS
PAVIMENTOS
Riego asfáltico: imprimación y liga
IMPRIMACION: Es un Riego de Asfalto Diluido que
se coloca sobre la Superficie de la Base a fin de
IMPERMEABILIZARLA.
Generalmente se usan los tipos de Asfaltos
Diluidos como RC, MC,RS,RT,etc.Su utilización
dependerá de la temperatura ambiente de trabajo
de tal forma que el tiempo de fragua sea el
suficiente que le permita penetrar en los poros de
la base.
Su aplicación se efectúa con un tanque regador a
lo largo de su barra esparcidora en una cantidad
aproximada de 1 a 2 litros/m 2 de acuerdo a la
porosidad del material granular; la temperatura
de aplicación del ligante estará entre 60 y 70 C,
debiendo tener cuidado con su punto de
inflamación.
RIEGO DE LIGA: Es un Riego de Asfalto Diluido que
se coloca sobre un pavimento asfáltico antiguo. Se
puede usar RC, RS ó RT, considerando que ya no
necesita tanta penetración. Proporción aprox. ½
litro por metro cuadrado.
Tratamientos superficiales: Slarry Seal,
micropavimentos:
El slurry seal y los micropavimentos, que si bien es
cierto corresponden a la aplicación de mezclas
asfálticas en frío utilizados para la conservación y
mantenimiento de pavimentos asfalticos y
pavimentos de concreto, se les debe diferenciar
claramente para evitar cualquier tipo de
confusión. La ISSA define al slurry seal como un
mortero asfaltico compuesto por la mezcla de
agregados (incluyendo el fiUer), emulsión asfáltica
de rotura lenta, agua y aditivos, el cual se coloca
uniformemente en espesores que van desde los 5
a 15 mm. sobre la superficie de un pavimento
existente. Por otra parte, la ISSA define a los
micropavimentos como un tipo más avanzado o
superior de mortero asfáltico, esto debido al uso
de emulsiones asfálticas modificado con
polímeros de rotura rápida y de agregados con
mejores propiedades físicas; que permite otorgar
a la mezcla, mayor resistencia y estabilidad,
capaces de alcanzar espesores de hasta 50 mm.
distribuidos en éapas.
Diseño de Mezclas Asfálticas, Marshall,
Superpave, otras.
Carpeta de Rodadura: Mezclas asfálticas en frío,
tibias y calientes:
MEZCLAS ASFALTICA EN CALIENTE
Están Conformadas por:
MEZCLA ASFÁLTICA = ARIDOS + LIGANTE
(PIEDRA + ARENA + FILLER + CEMENTO
ASFÁLTICO).
FILLER.- Es un agregado fino que viene a ser un
“Rellenador Mineral” que es lo que falta al árido
para cerrar su granulometría. También se utiliza el
"polvo mineral”. Es recomendable que pase el
100% de la malla Nº 40 y 50% de malla Nº 200;
pueden ser cemento pórtland, cal ó cualquier
material fino plástico que cumpla con los
requisitos que exige la mezcla asfáltica.
MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO
MEZCLA ASFALTICA = ARIDO + LIGANTE (PIEDRA +
ARENA + ASFALTO DILUIDO)
Deben efectuarse estudios de los agregados a
utilizar, determinando su granulometría a fin de
utilizar los recomendados según el tipo de mezcla
asfáltica requerida (Curvas Granulométricas).
Construcciones Especiales: Carpetas drenantes,
carpetas SMA.
Controles de calidad en laboratorio in situ:
IV. DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Comportamiento Estructural: Pavimentos
asfálticos e hidráulicos.
IMPRIMACION: Es un Riego de Asfalto Diluido que
se coloca sobre la Superficie de la Base a fin de
IMPERMEABILIZARLA.
Estudio de Tráfico
Esta basado en las cargas esperadas y
acumulativas de un eje equivalente a 18,000 lbs.
durante el periodo de análisis.
Para cualquier situación de diseño donde la
estructura inicial del pavimento se espera que
dure todo el periodo de análisis sin ninguna obra
de rehabilitación todo lo que se requiere es el
ESAL acumulado en todo el periodo de análisis.
Si se considera una rehabilitación en el periodo de
análisis, el diseñador debe definir los tráficos
acumulados en cada capa.
Manual Series MS-1 del Instituto del Asfalto
Guía AASHTO 1993
Lo que se desea calcular son los espesores de las
capas, aplicando la guía de diseño AASHTO – 93.
CAPA Nº1.- Llamado también Rodadura; pudiendo
ser de Mezclas Asfálticas en caliente, Mezclas
Asfálticas en Frió, Tratamientos Superficiales.
CAPA Nº2.- Llamado también Base y/o Sub – base
pudiendo ser de Mezclas Asfáltica en Caliente,
Mezcla Asfáltica en Frió, Suelo Procesado, Suelo
Estabilizado, Suelo Natural.
CAPA Nº3.- Llamado también sub – rasante o
suelo de fundación; pudiendo ser Suelo
Procesado, Suelo Estabilizado, Suelo Natural.
Los espesores de los pavimentos y sus respectivas
capas están relacionados con las variables
características que intervienen en el diseño de los
pavimentos.
Las consideraciones de diseño que toma la
AASHTO están bien definidas ya sea variables
empíricas o mecánicas y su calculo esta dentro de
los datos que intervienen en el diseño de la
estructura de los pavimentos
NÙMERO ESTRUCTURAL (SN )
Número Estructural, indicador de la Capacidad
Estructural requerida (materiales y espesores).
SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3,
Siendo
ai = Coeficiente Estructural de la capa “i”
Di = Espesor de la Capa “i” en pulgadas
mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular
“i”
V. ESTADO DEL PAVIMENTO Y
REHABILITACIÓN
Políticas de prevención y mantenimiento de
carreteras.
Evaluación del Pavimento
Medida de deflexión: Bulbo de tensiones en el
pavimento debido a carga dinámica
Medida de la rugosidad: Medición en pistas
mediante rugosímetro.
Tipos de Fallas y Métodos de Reparación
Fisuras:
-Longitudinal y transversal.
- Borde, bloque, piel de cocodrilo.
Pueden corresponder a zonas de contacto entre
corte y terraplén por la diferencia de rigidez de los
materiales de la subrasante.
Riego de imprimación insuficiente o ausencia
total.
Espesor insuficiente de la capa de rodadura
(Infradiseño)
Se debe rehabilitar fisuras con el uso de asfalto
elastomérico y técnicas anti reflexión adecuadas
que retarden su aparición.
Deformaciones:
-Ondulación.
- Abultamiento.
- Hundimiento.
Ahuellamiento.
Principalmente debido a una deformación
permanente de alguna de las capas del pavimento
o de la subrasante, generada por deformación
plástica del concreto asfáltico o por deformación
de la subrasante debido a la fatiga de la estructura
ante la repetición de cargas.
La deformación plástica de la mezcla asfáltica
tiende a aumentar en climas cálidos, y también
puede darse por una compactación inadecuada
Perdida de capas estructurales:
-Descascaramiento.
-Baches
-Parche
Puede presentarse por la retención de agua en
zonas fisuradas que ante la acción del tránsito
produce reducción de esfuerzos efectivos
generando deformaciones y la falla del pavimento.
Este deterioro ocurre siempre como evolución de
otros daños, especialmente de piel de cocodrilo.
También es consecuencia de algunos defectos
constructivos (por ejemplo, carencia de
penetración de la imprimación en bases
granulares) o de una deficiencia de espesores de
capas estructurales.
Puede producirse también en zonas donde el
pavimento o la subrasante son débiles.
Daños superficiales:
- Desgaste superficial
- Perdida de agregados
- Exudación
- Surcos
Otros daños:

Tratamiento de fisura
Técnica de Reciclado de Rejuvenecedores
VI. TRANSPORTE
Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia
y pavimentos.
Aplicación:
El Manual de Suelos y Pavimentos se aplica en:
1. Las Carreteras del Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC), que se jerarquiza en las
siguientes tres redes viales: Red Vial Nacional, Red
Vial Departamental o Regional y
Red Vial Vecinal.
2. En diseño de nuevas carreteras y de
mejoramientos de carreteras.
3. En proyectos de reconstrucción de carreteras.
4. En proyectos de refuerzo de pavimentos.
El Manual no es aplicable para los siguientes casos
que deberán ser materia de Estudio
Especial, con análisis técnico de alternativas y
justificación de la solución adoptada:
1. Pavimentos sobre puentes: estos pavimentos
dependen del diseño de la
superestructura del puente (losa y viga), no hay
propiamente un diseño de pavimentos
en puentes, solamente una superficie de
rodadura, asfáltica o de concreto, que el
ingeniero estructural la considera en su diseño. En
caso de superficies con capa
asfáltica, se tendrá en cuenta la mitigación de la
reflexión de fisuras debido a las
juntas de la losa.
2. Túneles de carreteras: en este caso los diseños
deben considerar características
físico-mecánicas del cimiento, de las capas
estructurales del pavimento y su variación
durante el periodo de análisis, aspectos de
drenaje, subdrenaje, condiciones de visibilidad,
resistencia friccional de la superficie de rodadura,
seguridad y confort.
3. Carreteras o caminos en áreas de protección
ecológica, reservas nacionales diversas, como son:
zonas arqueológicas, parques y zonas protegidas,
etc.
4. En zonas urbanas: el presente manual de suelos
y pavimentos es para carreteras.
Para el caso de pistas urbanas, existe la Norma
Técnica de Edificación CE.010 Pavimentos
Urbanos.
Afirmado:
Las carreteras no pavimentadas con revestimiento
granular en sus capas superiores y
superficie de rodadura corresponden en general a
carreteras de bajo volumen de tránsito y
un número de repeticiones de Ejes Equivalentes
de hasta 300,000 EE en un periodo de
diez años; estas carreteras no pavimentadas
pueden ser clasificadas como sigue:
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo
natural y mejorado con grava seleccionada
por zarandeo y finos ligantes.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa
de revestimiento con material natural
pétreo sin procesar, seleccionado manualmente o
por zarandeo, de tamaño máximo de 75 mm.
c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa
de revestimiento con materiales de
cantera, dosificadas naturalmente o por medios
mecánicos (zarandeo), con una
dosificación especificada, compuesta por una
combinación apropiada de tres tamaños
o tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla,
siendo el tamaño máximo 25mm.
Pudiendo ser estos: Afirmados con gravas
naturales o zarandeadas, ó Afirmados con
gravas homogenizadas mediante chancado.
d) Carreteras con superficie de rodadura tratada
con materiales industriales:
d.1 Afirmados con superficie tratada para el
control de polvo, con materiales como:
cloruros, aditivos, productos asfálticos
(imprimación reforzada o diferentes tipos
de sello asfáltico), cemento, cal u otros
estabilizadores químicos.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: emulsión
asfáltica, cemento, cal, cloruros,
geosintéticos y otros aditivos que mejoren las
propiedades del suelo.
El material para usarse varía según la región y las
fuentes locales de agregados, cantera de cerro o
de río, también se diferencia si se utilizará como
una capa superficial o capa inferior, porque de ello
depende el tamaño máximo de los agregados y el
porcentaje de material fino o arcilla, cuyo
contenido es una característica necesaria en la
carretera de afirmado. El afirmado es una mezcla
de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena
y finos o arcilla. Si no existe una buena
combinación de estos tres tamaños, el afirmado
será pobre. El afirmado requiere de un porcentaje
de piedra para soportar las cargas. Asimismo
necesita un porcentaje de arena clasificada, según
tamaño, para llenar los vacíos entre las piedras y
dar estabilidad a la capa y, necesariamente un
porcentaje de finos plásticos para cohesionar los
materiales de la capa de afirmado.
Pavimento flexible
En este manual se ha optado, para el
dimensionamiento de las secciones del pavimento
por los procedimientos más generalizados de uso
actual en el país. Los procedimientos
adoptados son:
a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures 1993
b. Análisis de la Performance o Comportamiento
del Pavimento durante el periodo de diseño.
Típicamente el diseño de los pavimentos es
mayormente influenciado por dos parámetros
básicos:
· Las cargas de tráfico vehicular impuestas al
pavimento.
· Las características de la subrasante sobre la que
se asienta el pavimento.
Reglamento de jerarquización vial
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).- Es el
conjunto de carreteras conformantes de la Red
Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y
Red Vial Vecinal o Rural.
q. Tránsito.- Actividad de personas y vehículos que
circulan por una vía.
r. Usuario.- Persona que conduce un vehículo o se
desplaza como peatón en la infraestructura vial
pública.
s. Vía.- Camino, arteria o calle.
t. Vía de Evitamiento.- Vía que se construye para
evitar atravesar una zona urbana.
u. Vía Urbana.- Arterias o calles conformantes de
un centro poblado, que no integran el Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC).
(*) (*) Artículo modificado por el Artículo 1 del
Decreto Supremo Nº 006-2009-MTC, publicado el
05 febrero 2009, cuyo texto es el siguiente:
“Artículo 2- DE LAS DEFINICIONES Las definiciones
de los términos utilizados en el presente
Reglamento, se encuentran señaladas en el
Glosario de Términos de Uso Frecuente en los
Proyectos de Infraestructura Vial, aprobado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
mediante Resolución Ministerial Nº 660-2008-
MTC/02.”
Artículo 3 DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN El presente
Reglamento rige en todo el territorio de la
República del Perú y es de aplicación por los tres
niveles de gobierno. Su alcance está referido a las
vías que conforman el Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC), así como a las áreas o vías de
acceso restringido.
TÍTULO I
CLASIFICACIÓN Y JERARQUIZACIÓN VIAL
CAPÍTULO I
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
Artículo 4 DEL SISTEMA NACIONAL DE
CARRETERAS (SINAC)
El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se
jerarquiza en las siguientes tres redes viales: Red
Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y
Red Vial Vecinal o Rural, según los criterios
señalados en el artículo 8 del presente
Reglamento.
a. Red Vial Nacional.- Corresponde a las
carreteras de interés nacional conformada por los
principales ejes longitudinales y transversales, que
constituyen la base del Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor
de las carreteras Departamentales o Regionales y
de las carreteras Vecinales o Rurales.
b. Red Vial Departamental o Regional.-
Conformada por las carreteras que constituyen la
red vial circunscrita al ámbito de un gobierno
regional. Articula básicamente a la Red Vial
Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
c. Red Vial Vecinal o Rural.- Conformada por las
carreteras que constituyen la red vial circunscrita
al ámbito local, cuya función es articular las
capitales de provincia con capitales de distrito,
éstos entre sí, con centros poblados o zonas de
influencia local y con las redes viales nacional y
departamental o regional. CAPÍTULO II
JERARQUIZACIÓN DEL SISTEMA NACIONAL DE
CARRETERAS Y AUTORIDADES
COMPETENTES
Artículo 5 DEL CONCEPTO DE JERARQUIZACIÓN
VIAL
La Jerarquización Vial es el ordenamiento de las
carreteras que conforman el Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC), en niveles de
jerarquía, debidamente agrupadas en las tres
redes
señaladas por el artículo 4 del presente
Reglamento, sobre la base de su funcionalidad e
importancia.
Artículo 6 DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES
6.1. El Gobierno Nacional, como ente normativo,
es la autoridad competente para la
jerarquización del Sistema Nacional de Carreteras.
6.2. Las autoridades competentes para la
aplicación del presente Reglamento, de
conformidad con los niveles de Gobierno que
corresponden a la organización del Estado, son las
siguientes:
a. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
por el Gobierno Nacional, a cargo de la
Red Vial Nacional.
b. Los Gobiernos Regionales, a cargo de su
respectiva Red Vial Departamental o Regional.
c. Los Gobiernos Locales, a cargo de su respectiva
Red Vial Vecinal o Rural.
Manual de especificaciones técnicas para
construcción:
Generalidades
Trabajos preliminares
Movimiento de tierras
Afirmados
Capas contamienantes subbase y base
Pavimentos flexibles y rígidos
Drenaje
Obras complementarias
Transporte
Señalización y seguridad Vial
Protección ambiental
Manual de especificaciones técnicas para
construcción:
101.06 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de
cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.
203.02 Índice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los
volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la
vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la
importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de transversal típica para carretera con calzadas
carretera, proporcionan al proyectista, la separadas, en población urbana con zonificación
información necesaria para determinar las comercial. En la Figura 304.02.D, se muestra un
características de diseño de la carretera, su ejemplo de sección transversal típica para
clasificación y desarrollar los programas de carretera con una calzada de dos carriles, en zona
mejoras y mantenimiento. Los valores urbana.
vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio
proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de
tránsito, que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del período de
diseño, calculado como el número de vehículos
promedio, que utilizan la vía por día actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento
anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en
forma manual o con sistemas tecnológicos.
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también
conocida por sus siglas en inglés AADT (Average
Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente
para el planeamiento:proyección de vías,
programas de acondicionamiento de pavimento,
determinación de tendencias en el uso de las vías,
determinación de características geométricas de
carácter general, proyectos de señalización.

304.02 Elementos de la sección transversal

Los elementos que conforman la sección
transversal de la carretera son: carriles, calzada o
superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y
elementos complementarios (barreras de
seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica,
guardavías y otros), que se encuentran dentro del
Derecho de Vía del proyecto. Cuando el tránsito
de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la
inclusión de carriles especiales para ciclistas
(ciclovias), separados tanto del tránsito vehicular
como de los peatones. En las Figuras 304.01 y
304.02, se muestra una sección tipo a media
ladera para una autopista en tangente y una
carretera de una calzada de dos carriles en curva.
Asimismo, en la Figura 304.02.A, se muestra una
sección transversal típica para carretera con una
calzada de dos carriles, en poblaciones rurales con
concentración de personas, comercio y/o tránsito
de vehículos menores. En la Figura 304.02.B, se
muestra una sección transversal típica para
carretera con una calzada de dos carriles, en
poblaciones rurales con concentración de
personas, comercio y/o tránsito de vehículos
menores, incluyendo ciclovías. En la Figura
304.02.C, se muestra un ejemplo de sección