Wind sheer: It is the vertical gradient in the wind velocity developed because of the friction

with the
ground. The wind sheer produces a vertical non-uniform velocity profile at the rotor disk,
with higher
velocities at the top and lower velocities at the bottom of the disk. Consequently, resulting
in a skewed
wake (the upper part of the wake convects faster than the lower part) and periodic
variations in AoA.
2. Yaw misalignment: It happens when the wind turbine is facing out of the incoming wind
direction. It
commonly occurs on wind turbines because the yaw system is not fast enough to respond to
sudden
changes in wind direction. Therefore, the turbine has to operate for some time in yawed
flow. Other
causes could be a lack of accuracy in the yaw system to align with the incoming wind
direction. In
yawed flow a turbine experiences two main effects, as identified by Schepers [74]:
(a) Advancing and retreating blade effect: Yaw misalignment leads to a component of
incoming velocity
in the rotor plane, which results in this effect along with constituting a skewed wake. This
effect can be easily derived from the blade section velocity triangles at various azimuthal
positions.
For a positive yaw angle (¯), a blade section will experience high AoA at the 12 o’ clock
azimuthal position and a low AoA at 6 o’ clock azimuthal position of the blade, as shown in
figure
2.2a. This high AoA at the top and low angle of attack at the bottom of rotor disc results in
a tilting moment on the turbine rotor (because the velocity triangles are symmetric about a
line
from top to bottom of the rotor disc). However, in reality, it has been observed that a wind
turbine
experiences a restoring yawing moment when it is yawed. The reason for it can be explained
through the skewed wake effect. It is to be noted, the advancing and retreating blade effect
is most
significant when the component of wind in the rotor plane (U1sin(¯)) is large enough to
make
a considerable difference between the AoA at the retreating and advancing side of the rotor
disc.
Alternatively, a lower angular velocity could also bring about this effect.
Mathematically,meaning
that this advancing and retreating blade effect is more likely to happen for lower tip speed
ratios,
where tip speed ratio (¸) is defined as:
¸Æ
R-
U1
(b) Skewed wake effect: The wake of the rotor directly influences the induction at the rotor
disc.
Therefore, an un-symmetric or skewed wake, produced during yawed flow, would cast an
imbalance
in induction on the rotor disc. This imbalance is such that the upwind side of the disc has
lower induction as compared to the downwind side of the rotor disc, as seen in figure 2.2b.
Subsequently,
a higher AoA at the upwind side and a lower AoA at the downside side results in creating
the restoring yawing moment. As this effect has to do with induction at the rotor disc;
therefore,
it is most significant at higher tip speed ratios when the induction is high. Initially, Glauert
[25]
proposed a function that varies sinusoidally tomodel this phenomenon through induction at
the
rotor:
aƯa
³
1ÅK
r
R
sinÃ
´
(2.2)
where, ¯ a is the average induction over the rotor disk, Ã is the azimuthal angle and K is a
function
of yaw angle. Since then, numerous attempts have been made in the literature to determine
the
function K. A summary of those various studies is presented by Micallef [57]. A slightly more
accurate approach, although based on Glauert’s theory, was determined by Schepers [73]
using
experimental data and based on a second order Fourier fit.
3. Local sweep effects: This effect arises when the local incident flow velocity is not normal
to the blade
section. Hence, eliciting a radial component of velocity along the blade span, as seen in
figure 2.2a for
a yawed rotor. It is seen from the figure that the sweep angle is maximum at the 3 o’ clock
and 9 o’
clock azimuthal position while it is zero at the 12 o’ clock and 6 o’ clock azimuthal position.
The radial
component of flow from sweep angle complicates the aerodynamics further and a simple 2D
blade
section analysis where each section is assumed independent is no longer a valid assumption.
This
radial velocity has a direct influence on the boundary layer over the blade; therefore,
directly effecting
the onset of stall [44].
4. Tower shadow: This periodic effect happens whenever a blade crosses in front of the
tower for an upwind
turbine, or vice versa for a downwind turbine. However, the tower shadow effect is more
pronounced
for downwind turbines because of the larger velocity deficit and shed vorticity in the wake of
the tower.

Snel et al. [85] divided the non-stationary effects on a wind turbine into two parts: unsteady airfoil
aerodynamics
and dynamic inflow. These effects have completely different magnitudes of time scales; hence, as
a simplification, can be analyzed separately. Dynamic stall is an unsteady viscous effect that falls
under the
umbrella of unsteady airfoil aerodynamics, along with Theodorsen’s effect which is of non-viscous
nature.
While dynamic inflow describes the lag in the inflow velocity at the rotor plane due to trailing
vorticity in
the wake. Nonetheless, Leishman [48] advocates a different perspective. He is of the view that
dynamic stall
effects cannot be studied in isolation; a better understanding of the phenomenon needs just
treatment of the
wake vorticity. Because the trailing vorticity in the wake creates a non-uniform inflow velocity profile
at the
rotor plane; thus, exhibiting a non-uniformangle of attack (AoA) distribution.
In the subsequent sub-sections, some of the above mentioned unsteady aerodynamic effects on
wind
turbines will be discussed in detail.
2.1.1. Dynamic Inflow
From momentum theory, the axial induction at the rotor depends on the axial force exerted by the
rotor on
the wind. Whenever this axial loading is changed, a subsequent change in induction at the rotor is
expected.
However, due to the large mass of air passing through the rotor, the flow cannot respond to these
changes
instantaneously. Hence, there is a lag in the development of new induction at the rotor. This
phenomena is
termed as dynamic inflow or dynamic induction [77]. Dynamic inflow is closely associated with the
trailing
vorticity in the wake, and it can be easily explained through lifting line theory. For example, a sudden
change
in axial loading, through a step in pitch angle, changes bound circulation on the blade and trailing
vorticity.
The new strength trailing vorticity is convected slowly in the wake with a local velocity.
Consequently, the
wake is dominated by the old strength trailing vorticity which is still influencing induction at the
rotor. As a
result, induction at the rotor changes gradually as the new vorticity is convected downstream. It
reaches a
steady state once the new trailing vorticity has traveled 2-4 rotor diameters. At this stage, the effect
of the old
trailing vorticity is minimalistic. Dynamic inflow is typically modeled with a first order differential
equation
2.3, as mentioned in Schepers [77]. Where, ¿ is a time constant directly proportional to the rotor size,
ui is the
induced velocity at the rotor, and CT is the axial thrust force coefficient.
¿
dui
dt
Å4ui (1¡ui ) ÆU1CT (2.3)
Apart from a step change in pitch angle, change in rotor speed and wind speed can also change the
induced
velocity through changing axial loading on the rotor; thus, exhibiting dynamic inflow. However,
Schepers
[77] mentioned that a change in wind speed does not produce dynamic inflow effects like changes in
rotor
speed or pitch angle. The reason being, changes in wind speed do not change induced velocity at the
rotor
but, instead, they change ratio of induced velocity to free-stream velocity, called the axial induction
factor a.

2.1.2. Dynamic Stall

Wind turbines typically operate at low rotational speeds; therefore, the inboard sections of the
blades can
experience large fluctuations in AoA due to variations in inflow velocity. Dynamic stall occurs on a
wind turbine
airfoil section due to these rapid changes in AoA, around the static stall AoA, which results in
delaying
the onset of stall to a much higher AoA than static stall [54]. Thus, leading to higher loads than
predicted by
the airfoil static polars. Dynamic stall not only delays the onset of stall, but also delays the re-
attachment of
flow after stall. Furthermore, dynamic stall is characterized by the formation of a large vortex near
the leading
edge. This leading edge vortex (LEV), once detached, moves over the upper surface to give additional
lift
increment till it crosses the trailing edge. The increase in maximum lift due to dynamic stall maybe
beneficial
in some circumstances; however, the violent vortex breakdown can result in strong oscillations on
the
structure of the blades, exhibiting a potential for catastrophic failure [59]. Moreover, dynamic stall
greatly
effects the aerodynamic damping of the blade section. According to McCroskey [54], stall-induced
negative
damping can materialize into single degree of freedom flutter (non-classical flutter) for pitching and
plunging
oscillations in an airfoil.
The flow over an airfoil in dynamic stall can be classified into five sequential stages, as identified by
Leishman
[44] and re-iterated, recently, by Mulleners and Raffel [59]. An illustration of these five stages is
shown
in figure 2.3. During the first stage, as the AoA increases from minimum value to the static stall angle,
the lift
also increases while closely following the static trend and the flow remains attached throughout.
However,
once the static stall angle is exceeded, recirculation starts appearing in the boundary layer near the
trailing
edge. But, this does not, yet, result in loss of lift due to increasing leading edge suction peak and the
development
of a LEV in stage two. After stage two, The LEV convects over the suction side, and as it convects the
center of pressure1 moves downstream along the chord with it. This results in a large nose-down
pitching
1Center of pressure moves with the LEV because the LEV creates a region of low pressure at its core.
As it moves along the suction side
of airfoil, it distorts the pressure coefficient (Cp ) distribution by increasing suction over the region
where it passes. Effectively, shifting
the center of pressure rearward as it moves over the airfoil surface.
2.1. Unsteady Aerodynamics ofWind Turbines 9
Figure 2.4: Depiction of flow topology difference between light stall and deep stall. Adapted
fromMullener and Raffel [59].
moment, called moment "break" or moment stall, which is near point three in figure 2.3. It is to be
noted that
the onset of moment "break" occurs when the LEV starts convecting downstream or,
correspondingly, when
the leading edge suction peak reaches its maximum. After the LEV crosses the trailing edge, the lift
coefficient
abruptly decreases, called lift stall, due to the airfoil undergoing complete flow separation. The
reattachment
of the flow is delayed and occurs at a very low AoA.
Mulleners and Raffel [59] are of the view that complete understanding of the dynamic stall
phenomenon
is still lacking. Especially, the knowledge about the formation of the LEV and what induces its
detachment
from the airfoil is still a topic under hot debate. Therefore, they conducted elaborate experiments on
an
oscillating OA209 airfoil using pressure sensors and stereoscopic PIV. It was observed that the LEV
induces
small counter-rotating vortices, generated at the trailing edge, to move towards the leading edge.
Eventually,
being forced to detach because of this vortex-induced separation.
In subsonic flow, typical for wind turbines, dynamic stall can be classified into two different regimes.
McCroskey [54] classified dynamic stall based on the extent of flowseparation (Theamount of
flowseparation
is proportional to the maximum AoA for oscillating airfoils), whereas Mulleners and Raffel [59]
presented a
differentiation between light and deep dynamic stall based on occurrence of stall onset. In view of
both these
definitions, an explanation of light and deep dynamic stall is presented below:
Light Stall
Light stall is characterized by a viscous zone which has a thickness on the order of airfoil thickness, as
shown
in figure 2.4. In light stall, the dynamic stall onset angle is higher than the maximum AoA of the
oscillation;
therefore, forcing the separation of the dynamic stall vortex at the end of upstroke (first half of
oscillation
cycle). Light stall is effected by airfoil geometry and thickness, reduced frequency, maximum AoA, 3D
effects,
and the type of motion. Also, light stall is more prone to negative aerodynamic damping because of
periodically moving in and out of stall.
Deep Stall
Deep stall has a larger viscous layer compared to light stall, which occurs during vortex-shedding.
Vortex
shedding is dominant in this stall regime; it produces high values of airloads when the vortex passes
over
the suction side of the airfoil. In deep stall the stall onset angle is reached ahead of the maximum
AoA of
the oscillation, as seen in figure 2.5. Deep stall has a lower tendency of producing negative
aerodynamic
damping, because of the large negative moment from the convecting vortex and the onset of
moment stall
before lift stall.
2.1.3. Three Dimensional Effects
The flow over a rotating blade is highly three dimensional and, in many instances, can be attributed
to three
dimensional boundary layer development over the blade [48]. In such a flow, centrifugal and Coriolis
effects
are prominent in influencing the boundary layer. According to Lindenburg [51], the Coriolis force,
acting in
the chordwise direction, in association with ’centrifugal pumping’ stabilizes the boundary layer and
pushes
the separation point near the trailing edge. Effectively, increasing the suction on the airfoil’s upper
surface
and delaying stall. ’Centrifugal pumping’mainly facilitates an outward spanwise flow, from root to tip,
which
tends to increase suction on the upper surface. On the other hand, Coriolis force acts on the
spanwise moving
flow in chordwise direction, as shown in figure 2.6. Consequently, mitigating effects of flow
separation
and pushing the separation point towards the trailing edge. Three dimensional corrections to the two
dimensional
airfoil data have been proposed in the literature to model these effects [51, 82]. A simplified model
proposed by Snel [82] is expressed below:

Where, Cl ,3D is the corrected lift coefficient for three dimensional effects and Cl ,2D is the lift
coefficient
from 2D airfoil data. This correction is only applicable till 80 percent radial position and a maximum
AoA of
30 degrees. After 30 degrees, the lift correction has to linearly decrease to zero at 50 degree AoA.
Another often
overlooked three dimensional effect is that of local sweep angle on a rotating blade section [48];
however,
strong evidence of this effect on wind turbines is still lacking. Dynamic stall with sweep was observed
to increase
the maximumandmean lift coefficient while delaying stall to a higher AoA in comparison to dynamic
stall with zero sweep. Moreover, Leishman suggested that sweep causes a lower convection velocity
for the
shed leading edge vortex; hence, delaying the dynamic lift to a higher AoA. He also made
modification to the
original Beddoes-Leishman model to incorporate these effect [45], documenting an improved
prediction of
unsteady loads.

Traduction

Tempête de vent : C'est le gradient vertical de la vitesse du vent développé en

raison de la friction avec le sol. Le coup de vent produit un profil de vitesse
vertical non uniforme au niveau du disque de rotor, avec des vitesses plus
élevées en haut et des vitesses plus faibles en bas du disque. Par conséquent,
ce qui a pour effet de fausser l'image de l
le sillage (la partie supérieure du sillage est plus rapide que la partie inférieure)
et les variations périodiques de l'angle d'attaque.
2. Désalignement de lacet : Cela se produit lorsque l'éolienne est tournée vers
l'extérieur de la direction du vent entrant. Elle se produit souvent sur les
éoliennes parce que le système de lacet n'est pas assez rapide pour réagir à des
changements soudains de direction du vent. Par conséquent, la turbine doit
fonctionner pendant un certain temps dans un écoulement en lacet. D'autres
causes pourraient être un manque de précision dans le système de lacet pour
s'aligner avec la direction du vent entrant. Dans
l'écoulement en lacet d'une turbine subit deux effets principaux, tels
qu'identifiés par Schepers[74] :
(a) Effet d'avance et de recul des pales : Le désalignement en lacet entraîne une
composante de la vitesse d'entrée dans le plan du rotor, ce qui entraîne cet
effet et constitue un sillage oblique. Cet effet peut être facilement dérivé des
triangles de vitesse de la section de la pale à différentes positions azimutales.
Pour un angle de lacet positif (¯), une section de pale connaîtra un angle
d'attaque élevé à 12 heures.
azimuthal position and a low AoA at 6 o' clock azimuthal position of the blade,
as shown in figure
2.2a. Cet angle d'attaque élevé en haut et cet angle d'attaque bas en bas du
disque du rotor se traduisent par
un moment d'inclinaison sur le rotor de la turbine (parce que les triangles de
vitesse sont symétriques par rapport à une ligne
de haut en bas du disque de rotor). Cependant, en réalité, il a été observé
qu'une éolienne
vit un moment de lacet réparateur lorsqu'il est en lacet. On peut en expliquer la
raison
par l'effet de sillage asymétrique. Il est à noter que l'effet d'avance et de recul
de la lame est le plus important.
significatif lorsque la composante du vent dans le plan du rotor (U1sin(¯)) est
suffisamment importante pour rendre
une différence considérable entre l'angle d'attaque du côté reculant et du côté
avancement du disque du rotor.
Alternativement, une vitesse angulaire plus faible pourrait également
provoquer cet effet. Mathématiquement, ce qui signifie que cet effet d'avance
et de recul de la lame est plus susceptible de se produire pour des rapports de
vitesse de pointe inférieurs, où le rapport de vitesse de pointe (¸) est défini
comme :
¸Æ
R
U1
(b) Effet de sillage oblique : Le sillage du rotor influence directement l'induction
au niveau du disque du rotor.

Par conséquent, un sillage asymétrique ou asymétrique, produit pendant

l'écoulement en lacet, entraînerait un déséquilibre de l'induction sur le disque
du rotor. Ce déséquilibre est tel que le côté amont du disque est moins induit
que le côté aval du disque de rotor, comme le montre la figure 2.2b. Par la
suite, un angle d'attaque plus élevé du côté contre le vent et un angle
d'attaque plus faible du côté du bas créent le moment de lacet de
rétablissement. Comme cet effet est lié à l'induction au niveau du disque du
rotor ; par conséquent,
elle est plus importante lorsque le rapport de vitesse de pointe est élevé et que
l'induction est élevée. Au départ, Glauert[25]
a proposé une fonction qui varie sinusoïdalement tomodèle ce phénomène par
induction à l'endroit de la
rotor :
où, ¯ a est l'induction moyenne sur le disque du rotor, Ã est l'angle azimutal et
K est une fonction
de l'angle de lacet. Depuis lors, de nombreuses tentatives ont été faites dans la
littérature pour déterminer l'efficacité de l
fonction K. Un résumé de ces diverses études est présenté par Micallef[57]. Un
peu plus
approche précise, bien que fondée sur la théorie de Glauert, a été déterminée
par Schepers[73] en utilisant
données expérimentales et basées sur un ajustement de Fourier de second
ordre.
3. Effets de balayage locaux : Cet effet se produit lorsque la vitesse
d'écoulement incidente locale n'est pas normale pour la pale.
section. Par conséquent, l'obtention d'une composante radiale de la vitesse le
long de l'envergure de la pale, comme on peut le voir à la figure 2.2a pour le
un rotor en lacet. La figure montre que l'angle de balayage est maximum à 3
heures et 9 heures.
position azimutale de l'horloge alors qu'elle est nulle à la position azimutale 12
heures et 6 heures. La radiale
de l'écoulement à partir de l'angle de balayage complique encore plus
l'aérodynamique et une simple lame 2D
où chaque section est supposée indépendante n'est plus une hypothèse valide.
Ce
La vitesse radiale a une influence directe sur la couche limite au-dessus de la
lame ; par conséquent, elle a un effet direct sur la vitesse radiale.
le début du décrochage[44].
4. Ombre de la tour : Cet effet périodique se produit chaque fois qu'une lame
traverse devant la tour pour une action contre le vent.
ou vice versa pour une turbine sous le vent. Cependant, l'effet d'ombre de la
tour est plus prononcé
pour les éoliennes sous le vent en raison du déficit de vitesse plus important et
de la vorticité qui s'est dissipée à la suite de l'écrasement des éoliennes.
la tour.

Snel et al[85] ont divisé les effets non stationnaires sur une éolienne en deux
parties : l'aérodynamique instationnaire des profils d'aile.
et de l'afflux dynamique. Ces effets ont des échelles de temps d'ampleur
complètement différentes.
une simplification, peut être analysée séparément. Le décrochage dynamique
est un effet visqueux instationnaire qui s'inscrit dans le cadre de la stratégie de
décrochage.
parapluie de l'aérodynamique instationnaire des profils de voilure, avec l'effet
de Theodorsen qui est o

2.1.2. Décrochage dynamique

Les éoliennes fonctionnent généralement à de faibles vitesses de rotation ; par
conséquent, les sections intérieures des pales peuvent
subissent d'importantes fluctuations de l'angle d'attaque en raison des
variations de la vitesse de l'écoulement entrant. Un décrochage dynamique se
produit sur une éolienne
en raison de ces changements rapides de l'angle d'attaque, autour de l'angle
d'attaque de décrochage statique, ce qui a pour effet de retarder le décollage.
l'amorce d'un décrochage à un angle d'attaque beaucoup plus élevé que le
décrochage statique[54]. Ainsi, ce qui entraîne des charges plus élevées que
prévu par l
les polaires statiques de la voilure. Le décrochage dynamique retarde non
seulement l'amorce du décrochage, mais retarde aussi le réenclenchement de
l'appareil.
le flux après le décrochage. De plus, le décrochage dynamique se caractérise
par la formation d'un grand tourbillon près de l'axe de décrochage principal.
bord. Ce tourbillon de bord d'attaque (LEV), une fois détaché, se déplace sur la
surface supérieure pour donner plus de portance.
jusqu'à ce qu'il traverse le bord de fuite. L'augmentation de la portance
maximale due au décrochage dynamique peut être bénéfique.
dans certaines circonstances ; toutefois, la violente rupture du vortex peut
entraîner de fortes oscillations sur le
des pales, présentant un risque de défaillance catastrophique[59]. De plus, le
décrochage dynamique est très important
L'amortissement aérodynamique de la section des pales est réalisé par l'effet
de l'amortissement aérodynamique. Selon McCroskey[54], l'effet négatif induit
par le décrochage
l'amortissement peut se matérialiser en un seul degré de liberté de flottement
(flottement non classique) pour le tangage et le plongeon
des oscillations dans une voilure.
L'écoulement au-dessus d'une voilure en décrochage dynamique peut être
classé en cinq étapes séquentielles, telles qu'identifiées par Leishman
44] et réitéré, récemment, par Mulleners et Raffel[59]. Une illustration de ces
cinq étapes est présentée.
dans la figure 2.3. Au cours de la première étape, lorsque l'angle d'attaque
passe de la valeur minimale à l'angle de décrochage statique, la portance
augmente également tout en suivant de près la tendance statique et le débit
demeure constant tout au long de l'année. Cependant,
une fois que l'angle de décrochage statique est dépassé, la recirculation
commence à apparaître dans la couche limite près de l'arrière de l'avion.
bord. Mais cela n'entraîne pas encore de perte de portance en raison de
l'augmentation de la pointe d'aspiration du bord d'attaque et de
l'augmentation de l'angle d'attaque et de l'évolution de l'angle d'attaque.
d'un LEV en phase 2. Après la deuxième étape, le LEV convecte sur le côté
aspiration, et comme il convecte l'air du côté aspiration, et comme il convecte
l'air du côté aspiration.
Le centre de pression1 se déplace en aval le long de l'accord avec lui. Il en
résulte un tangage en piqué important.
1Le centre de pression se déplace avec le LEV parce que le LEV crée une région
de basse pression à son centre. En se déplaçant le long du côté de l'aspiration
de la voilure, il déforme la distribution du coefficient de pression (Cp) en
augmentant l'aspiration sur la région où il passe. En effet, en changeant
le centre de pression vers l'arrière lorsqu'il se déplace sur la surface de la
voilure.
2.1. Aérodynamique instable des éoliennes 9
Figure 2.4 : Représentation de la différence de topologie d'écoulement entre
décrochage lumineux et décrochage profond. Adapté de Muller et Raffel[59].
moment, appelé moment "break" ou moment stall, qui est proche du point
trois de la figure 2.3. Il est à noter que
l'apparition du moment de "rupture" se produit lorsque le LEV commence à
convecter en aval ou, en conséquence, lorsque
la pointe d'aspiration du bord d'attaque atteint son maximum. Après que le LEV
a franchi le bord de fuite, le coefficient de portance
diminue brusquement, ce qu'on appelle le décrochage en portance, en raison
de la séparation complète de l'écoulement de la voilure. Le rattachement
de l'écoulement est retardé et se produit à un très faible niveau d'APoA.
Mulleners et Raffel[59] sont d'avis qu'une compréhension complète du
phénomène de décrochage dynamique
fait toujours défaut. En particulier, la connaissance de la formation du LEV et de
ce qui induit son détachement.
de la voilure est toujours un sujet de débat brûlant. Par conséquent, ils ont
mené des expériences élaborées sur un
profil oscillant OA209 à l'aide de capteurs de pression et de PIV
stéréoscopiques. Il a été observé que la VLE induit
de petits tourbillons contrarotatifs, générés au bord de fuite, pour se déplacer
vers le bord d'attaque. Éventuellement,
d'être forcé de se détacher à cause de cette séparation induite par le vortex.
En écoulement subsonique, typique des éoliennes, le décrochage dynamique
peut être classé en deux régimes différents.
McCroskey[54] a classé le décrochage dynamique en fonction de l'étendue de
la séparation de l'écoulement (la quantité de séparation de l'écoulement).
est proportionnelle à l'AsA maximale pour les profils oscillants), tandis que
Mulleners et Raffel[59] ont présenté une valeur de
différenciation entre décrochage dynamique léger et décrochage dynamique
profond en fonction de l'occurrence du décrochage. Compte tenu de ces deux
éléments
une explication de la lumière et du décrochage dynamique profond est
présentée ci-dessous :
Stalle d'éclairage
Le décrochage lumineux est caractérisé par une zone visqueuse dont
l'épaisseur est de l'ordre de l'épaisseur de la voilure, comme le montre
l'illustration suivante
à la figure 2.4. En cas de décrochage léger, l'angle dynamique d'amorce du
décrochage est supérieur à l'amplitude maximale de l'oscillation ;
forçant ainsi la séparation du tourbillon dynamique de décrochage à la fin de la
course ascendante (première moitié de l'oscillation).
cycle). Le décrochage de la lumière est influencé par la géométrie et l'épaisseur
de la voilure, la fréquence réduite, l'angle d'attaque maximal et les effets 3D,
et le type de mouvement. De plus, le décrochage léger est plus sujet à
l'amortissement aérodynamique négatif en raison des facteurs suivants
entrer et sortir périodiquement de l'étable.
Décrochage profond
La phase de décrochage profond a un