6

(afb. 2) zicht vanaf de Prins Hendrikkade op de westzijde van het Cuypersgebouw / foto 2015 Google Streetview

(afb. 3) zicht op de westelijke kop van het IJgebouw / foto 2012 TAK (afb. 4) zicht op gebouw De Oost en de oostzijde van het Cuypersgebouw vanaf de Prins Hendrikkade / foto 2015 Google Streetview
 7

middeneiland
oosterdokseiland
westelijk stationseiland IJgebouw
noordkap
middenkap

overkapping 1ste perron

zuidkap
Cuypersgebouw gebouw De Oost

voorplein

(afb. 5) overzicht van het stationscomplex / foto 2013 Google Maps

8 1889
d e c o n te x t: z ie blz. 12 | het gebouw: zie blz. 68
f ase 1
In 1889 wordt het station geopend naar ontwerp van architect
P.J.H. Cuypers en ingenieurs A.L. van Gendt en L.J. Eijmer.
Het station bestaat uit het hoofdgebouw met aan weerszijden
een goederenvleugel en aan de achterzijde een spoorkap met
luifel, waaronder zich drie perrons en zes sporen bevinden.
Het station heeft de organisatie van een verdiepingsstation,
waarbij het treinverkeer en de looproutes van de reiziger
structureel van elkaar gescheiden zijn. De vertrekkende reiziger
loopt naar de perrons via de middentunnel en de aankomende
reiziger verlaat het station via de oost- en westtunnel. Zo zijn
beide reizigersstromen van elkaar gescheiden, waarbij de
ingang zich in het middendeel bevindt en de uitgangen in de
vleugels van het gebouw. Het oorspronkelijke stationsgebouw,
zonder de goederenvleugels, wordt nu naar de architect
‘Cuypersgebouw’ genoemd.
1924
de context: zie blz. 94 | het gebouw: zie bl z. 1 7 2
1959
d e co n t e xt : zi e b l z. 3 8 | h e t g e b o u w : zi e b l z. 1 0 8
f ase 2 fas e 3
In 1924 is het goederenvervoer zodanig toegenomen dat het Door het groeiende aantal reizigers ontstaat er in de jaren
Centraal Station wordt aangepast door de toevoeging van een 1950 ruimtegebrek op het station en de behoefte om de
dienstgebouw aan de achterzijde (IJzijde) van het station met reizigersstromen anders te laten verlopen. De verbouwing
daarboven twee extra perrons, vier extra sporen en een tweede wordt ontworpen door de toenmalig Chef Architectuur van
spoorkap. Dit gebouw wordt het IJgebouw genoemd. Door de de Spoorwegen H.G.W. Schelling, waarbij doorstroom
komst van dit gebouw zijn personen- en goederenvervoer van en efciëntie het uitgangspunt zijn. Hij ontwerpt een
elkaar gescheiden. voetgangerstunnel van het Stationsplein naar het midden
Tevens neemt het vervoer van post per trein toe, door van de hal, onder de drukke weg voor het station door. Een
de samenwerking met de spoorwegen, en wordt er aantal belangrijke aanpassingen aan de hal zorgen ervoor
een postgebouw gebouwd op de plek van de oostelijke dat reizigers sneller door de hal naar de perrons kunnen.
goederenvleugel. Dit postgebouw staat nu bekend als gebouw Naast het aanpassen van de toegang tot de hal, worden het
De Oost. plaatskaartenkantoor en de oorspronkelijke trappen vanuit de
hal naar de wachtkamers verwijderd. Voor meer kantoorruimte
worden twee tussenverdiepingen toegevoegd in de achterste
arcade van de hal.
 1985
d e con te x t: z ie b lz. 46 | het gebouw: zie blz. 118
f ase 4
In de jaren 1980 wordt wederom een enorme toename van
het aantal reizigers verwacht, als de binnenstedelijke metro-,
de Schiphol- en de Flevolijn worden voltooid. De NS besluit
daarom het stationsgebouw te verbouwen, Door de afschafng
van de in- en uitgangscontrole, hoeven de tunnels niet
meer van elkaar te worden gescheiden en wordt een groot
gedeelte van het Cuypersgebouw (de oost- en westvleugel)
transfergebied. Tevens wordt ten behoeve van de doorstroom
van het hoge aantal reizigers, de middentunnel verbreed
en worden er extra opgangen naar de perrons gemaakt.
Ook de manier waarop men van het gebouw gebruik maakt
verandert: de middentunnel wordt voorzien van commercie en
er vindt een verschuiving plaats van persoonlijke kaartverkoop
naar automaten. De verbouwing wordt ontworpen door het
ingenieursbureau van de NS, onder leiding van architect. M.W.
Markenhof.
2004
de context: zie blz. 54 | het gebouw: zie bl z. 1 2 6
hui di g
De huidige situatie moet worden gezien als een tussenstand
van de meest recente transformatie van het stationscomplex,
die is gestart in 1994 met het project ‘Amsterdam Centraal,
spoor 10-15’ en de verbouwing die naar verwachting wordt
voltooid in 2017 met het afronden van het project ‘Masterplan
Reizigersmachine’.
Aanleiding voor de grootscheepse aanpassing zijn de
onoverzichtelijke verkeerssituaties rond het station, de aanleg
van de NoordZuid-lijn onder het station door en de invoering
van de OV-chipkaart. Als antwoord hierop wordt met het
project ‘Amsterdam Centraal, spoor 10-15’ de perroncapaciteit
van het station met 250 m verlengd. Dit plan wordt in 2001
opgevolgd door het ‘Masterplan Reizigersmachine’ van
BenthemCrouwel Architects. De belangrijkste toevoegingen in
dit plan zijn drie extra ‘poortvrije’ tunnels en, aan de IJ-zijde
van het station, een nieuw busplatform (IJsei) met daaronder
2017
d e co n t e xt : zi e b l z. 5 4 | h e t g e b o u w : zi e b l z. 1 2 6
9
to e k oms t
een winkelcentrum (IJhal). Door het verplaatsen van de
bussen naar de achterzijde van het station, kan het voorplein
worden opgeruimd. Commercie vormt een steeds belangrijker
onderdeel van de stationsfunctie; het stationsgebouw wordt
een plek om te ontmoeten en te verblijven. Ook vervult het
station door de nieuwe tunnels en metrolijn een belangrijke rol
in de verbinding met Amsterdam-Noord.
Inmiddels is de westtunnel verbreed en de middentunnel
vernieuwd. Het busplatform aan de achterzijde van het station
is voltooid. De graafwerkzaamheden ten behoeve van de
poortvrije passages en de langzaamverkeerspassage zijn
afgerond. De afbouw van de langzaamverkeerspassage
is voltooid. De uitvoering van de werkzaamheden aan het
IJgebouw, de poortvrije passages en de IJhal bevinden zich
in een vergevorderd stadium, waarbij de eerste fase, de
westzijde, inmiddels is afgerond.
 10
deel 1
c ult u u rhi s t ori s ch o n d e r z o e k e n wa a r d e st e l l i n g

d e co n t e xt
a m st e r d a m ce n t r a a l s t a t i o n
(afb. 6) 'Algemeen plan voor den aanleg van havenwerken te Amsterdam' / kaart 1891 GAA (afb. 7) kaart van de omgeving van Amsterdam / kaart 1932 GAA
12

18 8 9
opkomst van de spoorwegen stelt Amsterdam voor

t ot 1889
ont w i kkel i ng cont ext
de vraag: haven of station?
de Hollandse Spoorweg
(H.IJ.S.M)
1842:
De haven van Amsterdam is eeuwen lang de belangrijkste < Haarlem Willemspoort

bron van inkomsten voor de stad geweest. In de 19de eeuw

wordt door de industriële revolutie met de uitvinding van de
stoommachine, en daarmee van stoomboten en stoomtreinen, 1843:
Weesperpoort
een nieuwe wereld geïntroduceerd waaraan de haven moet
worden aangepast. Rijnspoorweg
(N.R.S)
In 1839 wordt door de Hollandse IJzeren Spoorweg
Utrecht
Maatschappij (HIJSM) de eerste spoorlijn van Nederland ˅
(afb. 8) in 1850 is Amsterdam verbonden met Haarlem via station Willems-
aangelegd: de Hollandse Spoorweg tussen Amsterdam en
poort ten noordwesten en met Utrecht via station Weesperpoort ten zuidoos-
Haarlem. In 1842 krijgt Amsterdam haar eerste station: station ten van de stad

Willemspoort wordt geopend ten noordwesten van Amsterdam,

buiten de stadsmuren. In het jaar daarna volgt de aanleg van
de tweede spoorlijn van Nederland, de Rijnspoorweg van de
Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaatschappij (NRS), die van
Amsterdam naar Utrecht loopt. Hiervoor wordt bij Amsterdam
een apart station gebouwd ten zuidoosten van de stad, het
station Weesperpoort (afb. 8).(1)
De opkomst van de stoomtrein verandert ook de traditionele
positie van de binnenscheepvaart als belangrijkste verbinding
met het achterland. De spoorwegen maken namelijk een veel
snellere verbinding met de binnenlanden mogelijk en zijn ook
voor personenvervoer beschikbaar.
Deze voordelen zorgen ervoor dat het spoor zich steeds
sneller gaat ontwikkelen. In 1860 wordt besloten dat vanwege
het algemeen belang van een landelijk spoorwegnet en de
benodigde grote investeringen spoorwegen voortaan niet meer
alleen door het bedrijfsleven, zoals in die tijd gebruikelijk, maar
ook door de landelijke overheid zullen worden aangelegd. Bij
het plannen van een derde spoorlijn vanaf Amsterdam naar
Den Helder, de Noord Hollandse Staatsspoorweg (“Lijn K”),
ontstaat het idee van een nieuw Centraal Station, waarin de
bestaande spoorwegen worden verenigd in plaats van nog een
derde eindstation te bouwen.(2)

(1) Jonckers Nieboer (1938) (2) Oxenaar (1989); p. 9-15