la competición del coche

SUSPENS1EN
Diseño, construcción, puesta a punto

TERCERA EDICION
ALLAN STANIFORTH

editorial Haynes
 me Suspensión

T que rueda y el eje no son tan antiguo como la media

colina, pero que todavía se remontan un poco. El camino de
una rebanada de tronco de árbol a una posterior Fl es larga y
bien digno de una historia para ella sola, pero será más
preocupados aquí con todas las complejidades de la celebración
en el vehículo, que controla la forma en que hace su trabajo y
utilizando el área pequeña donde toca el camino hasta el final.
En una palabra: suspensión.
En las primeras etapas de la suspensión camino evolutivo no lo
hizo, por supuesto, existir. Fue suficiente que el hombre había
ideado un medio para el transporte, sin embargo
laboriosamente, los objetos que hasta ahora habían sido
inamovible. Pero la guerra y el deporte (el último a menudo un
derivado apenas disimulada de la primera) eran incentivos a
los rápidos progresos. Los romanos eran un ejemplo brillante.
Las legiones tenían carros y el Coliseo tenía las carreras de
carros, sin dudar de la Fórmula Uno del día. Tampoco parecen
tener suspensión utilizada, pero la fuerte rueda de radios con
neumático de metal ya había aparecido en la forma que sigue
sería tomar 2000 años más tarde en el caballo dibujado rastras
Inglés fábrica de cerveza del siglo 20.
¿Por qué se molestan en explicar o ilustrar el pasado en
absoluto? Debido a que no pasa nada en el vacío. Todo el mundo
excepto el primero en hacer algo (a menudo mucho más atrás de
lo que cabría sospechar) se copia en algún grado, aunque sin
saberlo. La historia tiene un extraordinario número de casos de
grandes invenciones realizadas por diferentes personas en
diferentes partes del. mundo más o menos al mismo tiempo,
dentro de milisegundos entre sí, si se piensa en términos
cósmicos, que es en millones de años. Bitter son las disputas y
acusaciones dentro de la ciencia y la industria, cuando esto
sucede.
Por lo tanto, es que una mirada hacia atrás (de ninguna manera
totalmente integral) se espera que mostrar cómo la historia y los
diseñadores que dejó atrás fueron la base. Lo muerto y lo que
sobrevivió es una fascinante visión del estado de la técnica no
puede conseguir fácilmente en cualquier otra forma.
A pesar de las computadoras y los presupuestos enormes,
todavía es un arte al más alto nivel. Mientras que los coches, sin
duda, ahora tienden a trabajar
suspensión clásica en un coche horquilla en la parte delantera.
clásico. Estas tomas de la 1970
Ferrari 512 5,0

litros, 12 cilindro
Sports-Prototype ilustran
la

disposición tradicional coche con

motor con la bobina inclinado
unidad de resorte / amortiguador
operado directamente por la
posición vertical en la parte
trasera y por su apoyo en la parte
inferior
mucho mejor 'derecho (problemas bastante separadas) cómo maneja el coche, su
fuera de la caja' del capacidad de poner su poder hacia abajo y se comportan
legendario intérprete de la manera en un controlador de clase mundial pide que
todavía se nutre de las casi es totalmente hasta
pruebas y los cambios
entre la caja conocida y
la primera rejilla
secreta y ferozmente
intensa. Suponiendo
que el motor es bueno y
el chasis es tan rígido
como sea posible 1 13
Las razones por las que
suspensión.
Algunos dirán "o falta de ella" como un parámetro de diseño
es a menudo para reducir el movimiento a casi nula en la
premisa de que si un problema es insoluble en la actualidad a
eliminar lo que está causando. Interpretar esto como un poco
derrotista, después capítulos estarán dirigidas a conseguir lo
mejor de ambos mundos. Esto no es hacer caso omiso de la
aerodinámica, pero todavía tiene carga aerodinámica que va a
reaccionar a través de la suspensión.
Con los fundamentos bastante firmemente establecidos, el
éxito a menudo puede provenir de detalle brillante, ingeniosa
instalación o integración y simplicidad. Mejores materiales,
mejoras en formas pequeñas o sofisticados a menudo dan
muchísimo mejores resultados que los intentos de volver a
inventar la rueda.
En la cima de el árbol de las carreras de coches, como en
prácticamente todos los campos de alta tecnología, el dinero es
efectivamente ilimitada con los más cualificados de los
artesanos, más ingeniosa y tal-enteder diseñadores de todos los
que trabajan para el mejor docena de pilotos del mundo, soldadas
entre sí por los líderes de los equipos más capaces. Puede ser una
combinación de este tipo formidable que, incluso en los niveles
más altos aún puede haber evaluadores segunda y tercera, en
términos relativos. Características incluyen la entrada en boxes
en la primera vuelta, que tiene perillas de engranajes se caen, en
su defecto para apretar clavijas o tuercas de las ruedas, motores y
engranajes que soplan incorrectas de montaje. Este tipo de cosas
no suelen suceder más de una vez a los principales operadores.

En muchos sentidos, la potencia del motor era el nombre del

juego durante años. Suspensión con todas sus complejidades,
incógnitas y variables interrelacionadas irremediablemente era
un poco de un arranque lento, haciendo poca impresión en
Gran Bretaña hasta los años sesenta, en Estados Unidos hasta
los años setenta (y, por cierto ingenio podría aver, en Ferrari
hasta los años ochenta). Tomando nuestro viaje atrás en la
historia, encontramos incluso mucho antes de la llegada del
motor de suspensión combus-ción interna de gran
preocupación para ciertos constructores de vehículos. Como
aún hoy lejos de la pista de carreras, la razón era la comodidad.

El resorte de lámina en una variedad de formas de trimestre a

doble elíptica, con los grilletes giratorios necesarios y la
ubicación en el chasis y el eje era de vital importancia para el
bien llamado 'comercio de carro'. Los ricos tienen siempre, por
lo general, exige lo mejor, hasta el momento, ya que podría
distinguirlo. Ya sea técnicamente bien o no, parte trasera del
viajero de larga distancia le dijo más que su cerebro acerca de la
calidad de su compra.
 El carro de la granja, los vagones trans-Prairie Conestoga y
entrenadores en fase inicial se basó en todo el eje montado
sólidamente. los

14 yo
 me Suspensión
Brougham, y las etapas posteriores del coche de caballos
fueron las de plomo-res en la nueva generación de transporte
cómodo. Tanto la teoría y la práctica de la aproximación
ángulo Ackermann a las ruedas delanteras de dirección con
matorral reducida o mínima se conocían antes de la primera
Benz tartamudeo en la vida.

Era sensible y evidente que los primeros motores se

colgaron en o en coches de caballos, necesitando solamente
una transmisión de cadena de estilo bicicleta a un eje
existente. Tomó los pioneros ningún momento plana para
darse cuenta de que un eje suspendido, moviendo con
impactos de la carretera necesaria para moverse por arcos o
líneas conocidas si la cadena no iba a romper.
Probablemente la mejor de varias soluciones era insertar un
chasis montado eje transversal a la que la potencia del motor fue
primero. Este se encuentra en la misma línea que el delantero
pick-up de la lámina de resorte trasera. Una cadena secundaria
luego corrió desde el eje transversal al eje trasero. Cuando el eje
de rosa o cayó, tanto ella como la cadena se movió alrededor de
un eje común y por lo tanto siguió el mismo camino.

El frente ya tenía suspensión y las ruedas móviles

vinculadas a los ejes de caballos. La inversión de la
vinculación después de que el depar-tura del caballo, y
llevarlo de un lado en lugar de forma centralizada dio los
fundamentos de una forma remota dirigido sus-pensión que
sobrevivir durante un tiempo considerable. Y estos primeros
coches fueron los corredores del día, a partir de los
deportistas contemporáneos momento (y unas cuantas
mujeres rara vez) la percepción que tenían un nuevo
instrumento de la marca con la que competir contra sus
semejantes.

Gafas, gorras de tela y cascos no lo hicieron en aquellos

primeros días inmediatamente indican un piloto de carreras.
Eran una protección esencial para cualquier motorista sentado a
la intemperie a merced del viento y la lluvia. coches de carreras
surgieron como una raza separada muy lentamente, con énfasis
en el desarrollo del motor y peso ligero. En muchos sentidos
carretera y carrera de autos desarrollar-ment corría paralelo, la
polinización cruzada a mejorar primero los corredores, a
continuación, los corredores mejorar las versiones de carretera.

Un eje de viga frontal con un resorte de lámina cada lado

demostró admirablemente adecuado para aceptar el
movimiento de los nuevos motores multi-cilindrados a la
parte delantera, esto a su vez requiere un embrague y caja
de cambios de la alimentación hacia atrás en un eje.
 Industria había conducido un engranaje en un eje por medio
de un piñón en ángulo recto con ella por más de dos siglos. Se
ofreció un método de tracción a las ruedas traseras en
condiciones cerradas baño de aceite que iba a expulsar por
completo la cadena. (No sin una acción de retaguardia por los
famosos coches deportivos Frazer Nash que aún estaban
siendo impulsado a través de la cadena de principios

1 15
 me Suspensión
Treinta años).
El nuevo eje trasero de engranaje también podría ser tanto
situado y surgió muy convenientemente en un par de resortes
de láminas paralelos. Pre Primera Guerra Mundial, esta
disposición se estaba convirtiendo en común tanto en
carretera y la pista con poca o ninguna alteración para el
segundo, y hay un fuerte argumento de que la industria de
automóviles de pasajeros, en particular en América fue
pionera en muchos de los pasos en los próximos 40 años.
suspensión delantera independiente, resortes helicoidales, el
tipo MacPherson, ejes traseros con diferentes grados de
sofisticación en el lugar, además de amplios neumáticos más
gordos, por si acaso eran todos los desarrollos de
automóviles por carretera. Prácticamente todo lo que tenía un
objetivo - el paseo suave.
Lo que dio Gran Bretaña y Europa una oportunidad de oro
- o una necesidad urgente - para un mejor agarre a la
carretera fue, como se ha señalado con frecuencia, un
sistema de carreteras de giros y vueltas y subidas y bajadas
en lugar de plana y recta en fila. Esto dio lugar a una
tradición de los coches deportivos de Aston Martin, Alfa
Romeo, Bentley, Delage, Hispano Suiza, Bugatti, MG y una
docena de personas entre las guerras (por no mencionar el
coche deportivo oc-casional del fabricante, en masa, en
particular Austin).

Los fabricantes de automóviles deportivos de entreguerras comparten

dos cosas
- una lucha constante para conseguir más potencia del motor y
reliabil-dad y una tendencia a permanecer fieles al eje de viga
con ballestas. Las mejoras en la manipulación llegaron en parte
de un cuerpo más ligero con un centro de gravedad más bajo
del vehículo, y en parte por el salto del mucho más rígido
(resortes de lámina estrechamente vinculados con la cuerda
para aumentar la velocidad eran una vista bastante común)
limitar rollo y movimientos de la rueda no deseados.

La precisión de la manipulación y la aceleración si no el

confort mejorado dramáticamente con este tratamiento en los
salones de la que muchos coches deportivos sacaron sus
partes básicas. Un ejemplo perfecto es el contraste entre la
terrible Ulster roll-sobreviraje, sin agallas y casi sin frenos
principios de Austin Seven y el cáustico o más exótico de la
misma fábrica. Básicamente los mismos, que eran una
transformación en la calidad de conducción.
Sólo después de una segunda guerra mundial, seguido de la
investigación espacial lanzado un torrente de la tecnología hizo
la cara del automovilismo comienzan a cambiar masiva y
rápidamente. volver-ción comercial, el dinero con la publicidad
tan despectivamente rechazado en años anteriores, hizo el resto.
 Lo que ahora se conoce como Sports-Prototipos (o En Estados
Unidos, como prototipos) fueron rápido de la marca con los
derivados devel-artículo de opinión de fábrica de los grandes
coches deportivos de la época. De

1 17
Las razones por las que
Napier, Delage y Renault a Alfa Romeo, Bugatti y Aston
Martin, carreras habían estado previamente en gran medida
un asunto de dos hombres. amortiguadores de fricción
controlados a distancia por un mecánico-ing librado, junto
con la lubricación de accionamiento manual para la
suspensión - tal vez los verdaderos precursores de finales de
los ochenta técnico de suspensión activa con boxes para
coche enlace de radio y registro de datos para ayudar a
modificar los ajustes de suspensión computarizados!

El Deporte-Prototipo comenzó su vida como un coche

deportivo real, que, incluso en los primeros años cincuenta,
un aficionado puede comprar fuera de la plataforma y la
carrera competitiva. Sin embargo, en ese momento
rápidamente se hizo evidente que los coches que manejan
magníficamente a altas velocidades de carretera mostraron
deficiencias dolorosas cuando en realidad llevado al límite.
Ellos laminado a grados extremos, asumido ángulos de rueda
impares, rompió neumáticos a piezas diversamente parte
delantera o trasera, con el borde exterior o interior, tenía
rueda de giro de dirección-ing y lo que llegó a ser conocido
en cada bar paddock como subviraje o sobreviraje, o ambos.

Los aficionados - leer cualquier persona que no poseían una

fábrica - se dedicó a sus propias modificaciones lo mejor que
puede. Las fábricas - Jaguar para uno con el C y D-Type -
generalmente se mantienen el motor y la insignia del capó,
mientras que la construcción de un-otro, mucho mejor manejo de
coche para llevar a la marca a la victoria. Los espectadores
vieron la insignia familiar en un nuevo cuerpo a veces de manera
espectacular a veces familiar,. La mayoría de ellos no vieron
rediseñados suspensión "producción", diferentes muelles,
nuevos patrones de amortiguador, los primeros experimentos
con suspensión trasera independiente, los neumáticos de
carreras, peso reducido y, a veces el doble de la potencia de
producción.

Fórmula Uno ya se había embarcado en su enfoque

inquebrantable de ser el más rápido sobre cuatro ruedas
en torno a un circuito de carretera. Pero había tendido a
siempre empha-SISE el motor y había sido un asunto de
cualquiera de los países (Alemania, con Mercedes y Auto
Union - masiva fi-miento y el poder y la manipulación
horrible) o los ricos clientes con talento de los
constructores medida como ERA, Ferrari, los hermanos
Maser-ati productoras estrechas versiones plazas
esencialmente luz, individuales de los coches deportivos,
todavía con una preponderancia de resortes de haz y ejes
sólidos y de la hoja, aunque con mucho
experimento y el refinamiento de ubicación. coches de guerra inter como el
La verdadera revolución en el diseño de suspensión se 1930
Alfa Romeo (página anterior)
inició en ambos campos - cuando John Cooper poner el y el Aston Martin 1927-1928
motor en la parte posterior y lo combinó con resortes de (derecha) máquinas deportivas
aferró a
lámina transversal, brazos oscilantes y barras
estabilizadoras pero geometría cuestionable, y Colin el eje del haz. Tenga en cuenta
que tanto
Chapman puso muelles helicoidales y wishbone han suspendido resorte de
sofisticado lámina
ejes traseros sólidos -
efectivamente una
haz - como en la parte
delantera.

18 yo
 Ninguna
de estas
partes debe
ser una
onza más
pesado que
es
necesario
para hacer
frente a las
fuerzas
implicadas,
y cuando
está bajo
carga en
movimient
iii ALR) 0.11.
o no debe
permitir
vie; 1"
que las
ruedas /
neumáticos
de adoptar
convergenc
ia no
deseado o
hacia fuera
o cualquier
el control de los ángulos de rueda bajo la piel de sus
otro
primeros corredores deportivos / (aunque se quedaron motor
movimient
delantero para una curiosidad mucho tiempo teniendo en
o no
cuenta la magnitud de su pensamiento).
planificado
s.
Chapman explicado para el observador las necesidades y
objetivos de carreras de suspensión que han mantenido una
validez de un cuarto de siglo, siendo copiados o adaptados,
modificados o desarrollados donde los coches de carreras.
En el
Ellos se tratan más adelante en mayor detalle, pero en términos
momento de
generales se podría definir como el mantenimiento de la rueda
la rueda de
y el neumático vertical a la superficie de la carretera en todo
la era del
momento, eliminando alteraciones causadas por squat o
motor
picada, baches en la carretera o rollo en esquinas y mantener el
mediados
centro de balanceo en un lugar y un seguimiento constante.
Deporte-pro
totipos
fueron
cerrados,
las
versiones de
larga
distancia de
Hasta ahora la perfección en todos ellos se ha demostrado que la Fórmula
es imposible, pero en el curso de buscarla, las cuatro ruedas Uno
están inde-temente surgido y conectado a través de los centros
masivos de enlaces rígidos en tensión y compresión pura, que a
su vez' se une a el vehículo a través de articulaciones esféricas 20
metal / metal en los puntos rígidos en su estructura.
Los años cincuenta D-Type de
Jaguar era un piloto de Le Mans
diseñada-construido con una
sección central monocasco, y la
suspen-sión trasera estaba
colgado del mamparo posterior,
como se muestra aquí.

El eje fue un elemento de

producción situado por (no
estándar) pares de brazos de
arrastre y el
salte medio era una sola (situado
centralmente) barra de torsión
que unía entre arrastra brazo
pivota.
 me Suspensión
velocistas y por los años ochenta todos habían finalmente
llegado a cinco similitudes extraordinarias. Cualquier otra
cosa que no compartían, casi todos los éxito deportivo de
Prototipo y el Gran Premio compartido:
i) brazos transversales de longitud desigual para
localizar la rueda / cubo
unidad;
ii) un muelle helicoidal para permitir algún grado de
protuberancia y
rebote de la rueda;
iii) un aceite o de aceite / aire se llenó con válvula de
amortiguador para controlar el
La inclinación de la primavera para ir ge-haciendo,
ge-haciendo, ge-hacer
menos que estén sujetos;
iv) por lo general aunque no siempre una barra
estabilizadora de variar
grados de sofisticación para reducir y controlar magra;
v) efectivamente invisible, la geometría de los enlaces, y el
efecto que tienen sobre las ruedas al girar a través
sus diversos arcos.
Los sistemas de suspensión de coches de éxito variaron en
detalle, los materiales y complicación, pero no en principio.
Incluso el mundo avanzado y esotérico de suspensión activa
fue, en el momento de la escritura, en esencia, exactamente lo
que se acaba de describir. La única diferencia era que la bobina
y el amortiguador se habían combinado y dado una nueva
oportunidad de vida a través de un sistema hidráulico a
distancia y de manera prácticamente instantánea ajustable. El
misterio fue, dada la misma disposición básica, ¿por qué no
todos los sistemas convencionales trabajan con el mismo grado
de éxito? Hay, al menos por el momento, no hay respuesta a
eso. El número de variables es tan grande, con cada altera-ción
causando algo más para alterar, y así sucesivamente y así
sucesivamente abajo de la línea, que hasta el momento no hay
suficientes horas en un día de carreras, semana o temporada,
incluso con ayuda de la computadora , para conseguir que todos
juntos a un estado de perfección. E incluso esta afirmación
asume una cierta definición de la "perfección", que pasa a ser
deficiente.

En el mundo real, los diseñadores y constructores son

continu-aliado obligado a encontrar un equilibrio entre
objetivos contradictorios. idea de un hombre de "óptima" rara
vez será la de otro. No hace falta decir, algunos se ponen
claramente más derecho que otros, mientras que la línea entre
el éxito y el fracaso se hace cada vez más fina. Pero el
atractivo y el reto de ser el mejor en el mundo,
particularmente en un Grand Epreuve o Le Mans,
Indianápolis o son más que suficientes para asegurar una
larga lista de aspirantes esperanzadores. Por delante del lector
se encuentran soluciones mágicas, solamente un camino de
clase a través de la selva. Para el diseñador de los posibles, un
estudiante de la técnica, el Prowler prado bien informado, o
cualquier otra persona fascinados por la engañosa

yo 21
Las razones por las que
simplicidad de Gran Premio, Le Mans y coches Indy todo lo
que sigue está dedicado.
La suspensión no funciona en el aislamiento más que
cualquier otra parte de un vehículo de carreras. No se puede
montar donde el conductor se sentará o el cigüeñal girará.
varillas de tracción podrían ser imposibles de emplear debido
a la falta de un punto de resistencia suficiente en la que el
montaje de la roca-res necesario. El espacio siempre será un
bien escaso, y los materiales disponibles puede limitar lo que
se puede hacer aunque esto apenas afectaría los que están en
la parte superior del árbol. Operan en un mundo de dinero
prácticamente ilimitada con tal de que puedan mantener el
equilibrio sobre el borde del precipicio financiero. Caen sobre
el borde y que están de vuelta a acero suave, un kit de fibra de
vidrio y el caucho de segunda mano.

Resistencia y fiabilidad con el mínimo peso son vitales.

Protección contra el calor puede resultar esencial.
vinculación complicada con el riesgo inevitable de fracaso
puede ser forzado sobre un diseñador. Un cierto grado de
alteración puede salvar a un equipo a mediados de
temporada. Accesibilidad con su socio, la velocidad de
reemplazo, puede salvar a un equipo a mediados de carrera
(al menos en las pruebas de resistencia).
Aunque ahora creciente raro, un cambio técnico radical tal
como de de estratificación cruzada a un neumático radial podía
exigir no sólo totalmente nueva geometría de la suspensión, en
lugar de simples ad-justments para aumentar la caída negativa
estática para radiales, pero un nuevo chasis para aceptar que la
suspensión.

La aerodinámica puede duplicar o triplicar el peso del coche a

altas velocidades, y por lo tanto las cargas físicas que se
alimenta en muchos componentes.
Pero todos estos son todavía sólo complicaciones
periféricas a lo que es el meollo de la cuestión: conseguir el
coche de carreras de manejar a satisfacción de los mejores
pilotos del mundo. Es posible que razonablemente
preguntar: "¿Qué pasa con el neumático, sin duda es un
aspecto vital?" Correcto, pero un tema aparte: un buen
neumático redimirá parcialmente suspensión pobre y buena
suspensión será obstaculizada por un neumático inferior.

Los mejores diseñadores no están en busca de las medias

tintas o menos que lo mejor que se puede lograr. Que mejor
que tener el día de mañana las cosas no más concebibles
para nosotros que era la silla eléctrica a Enrique VIII. Los
desarrollos de la
futuro puede ser de ninguna ayuda ahora. "Estado del arte" hacia
sigue siendo un apt si descripción algo brillante de los mejores adelante.
en el momento. Alguien en algún lugar está siempre afilando
Podría ser usted.
El CV 1000 turbo
Gran Premio de coches de
mediados
Ochenta contó generalizada
uso de empuje / tracción
suspen- varilla
24 sión. Las fotografías muestran
tirar de frente varilla de '84
Renault-Lotus y empuje trasero
varilla de '86

Porsche / TAG-McLaren.
 me Suspensión

S USPENSIÓN por definición significa que el vehículo está montando

o
colgado en algo con dar. Se tiene que tener cierta
flexibilidad y una gran cantidad de ingenio se ha invertido
en una amplia variedad de materiales y métodos de su
empleo en los últimos años. Como suspensores
antigravedad de ciencia ficción aún no están con nosotros
(aunque incluso éstos pueden aparecer durante la vida de
un lector colegial) examinaremos los que son y la ruta que
dejó la bobina omnipresente en la delantera.

Hojas primaverales

Esto ha apoyado y sigue apoyando una gran parte del mundo

vehículo desde el flotador leche para el coche de pasajeros y
furgoneta comercial y es visto en docenas de coches de
competición históricos en nuestra esfera. Las ideas que
realmente funcionan son muy a menudo vinculados a la
tecnología y los materiales existentes en el momento de su
concepción. Entonces se convierten en inextricablemente
enredados en el desarrollo industrial de los años siguientes. El
trabajo del hierro y el acero más tarde había sido conocida por
el hombre desde hace siglos, y técnicamente hay grandes
similitudes entre una espada o una cuchilla con pinzas de la
primera calidad y las láminas elásticas de un carrito de la
primavera. Coloque una hoja de tales en su lado con un soporte
de fijación de algún tipo en cada extremo, ate un eje a su centro
y que podríamos estar ante una diligencia o un Ford Escort o un
coche Cooper Gran Premio.
El resorte de la cesta tenido la temprana ventaja de ser capaz
de ser hecho por un herrero a partir de tiras de acero disponibles
y tenía la ventaja incomparable de hacer más de una tarea a la
vez. Esto sigue siendo un objetivo de cualquier buen diseñador.
El resorte de lámina si es necesario se encuentra el eje en los
tres planos - primer plano
22 remache
23 Clamp
Rary coche familiar producido en masa,
24 Abrazadera aislante el Ford Escort.
hoja 25 del resorte
26 El perno especial
montaje 27 del resorte

muelles de hoja apoyan el

extremo posterior de la mayoría
de los coches de carretera

de todas las naciones.

Este es un ejemplo de los resortes
de lámina trasera de un
contempo- típico British
y hacia atrás, de lado a de una conocida cantidad de deflexión.
lado y cuando se
adaptan correctamente a
su carga, arriba y abajo
también. Crudo como
podría parecer, que el uso temprano de la lámina de resorte en la competencia
demostró ser capaz de parece haber sido pionero en al menos otros dos
muy considerable refinamientos que no tenían nada que ver con la calidad del
refinamiento metal. En los días cuando el caucho resistente al aceite no
incluyendo múltiples existía los muelles estaban envueltos en polainas de cuero
hojas, de longitud cuidadosamente montaje llenos de grasa que tanto la vida
variable y las hojas extendida y mantuvieron su constante de velocidad. También
afiladas y si es podrían
necesario incluso tasa
de doble y triple resorte
(o fuerza) podría
lograrse por las hojas de
manera diferente
arqueadas que sólo se
puso en marcha después 29
El Springing Medio I
estar fuertemente ligado espinal, que tendía a poner el
índice hacia arriba, la rigidez del coche y, en los días en
que una gran cantidad de carreras y coches deportivos
agarre a la carretera venía de flexión en el chasis, tal vez
mejorar su rendimiento.
A veces, el resorte de lámina era transversal, atrapado en el
medio (Austin Seven, Ford Prefect, Cooper Fórmula Uno), a
veces era trimestre elíptica, atrapado en un extremo mientras
que el otro flexionada (Austin Seven trasera). Pero siempre,
commer-cialmente, era barato a pesar del peso de un lote de
materia prima. Este último, importante, desventaja aún puede
ser eliminada por el uso de materiales compuestos. La
investigación actual laminados plásticos reduce radicalmente
el peso. costos y
el prob-lem de protección contra el daño de piedra son
actualmente mantenerlos fuera del coche de carretera, pero
ambos sería irrelevante en términos de carreras.

Una barrera más grande es la forma de un resorte y encontrar

el espacio para una instalación muy compacta con un centro
de gravedad bajo tales.

Las barras de torsión

Estas son un simple longitud de tubo de acero, barra o

varilla, en forma de varilla, el equivalente de un resorte de
bobina antes de que se haya enrollado. soporte adecuado
Dado en cada extremo se tuerza bajo una carga dada por una
cantidad precisa y calculable. A primera vista, aún más
simple de hacer que el resorte de lámina, que no puede lograr
las múltiples tareas de localización de la hoja. Esto,
combinado con la necesidad de un material de alta calidad
extremadamente estrechamente con-trolled en diámetro,
además de los cojinetes, fijaciones finales y brazos de palanca
hace que un motor de arranque relativamente tarde.

Sin embargo, es más predecible y "pura" en cómo se va a

per-forma, es expuesta al desgaste (si no se cuenta su crujido
estructura molecular y gemido y protestar) y AP-peras
fáciles de instalar. ¿O es eso? Ya sea una barra redonda,
cuadrada, laminado en tiras, un tubo o incluso un tubo dentro
de un tubo, que necesita muy fuertes puntos de anclaje, los
cojinetes en el que rotar y una palanca de algún tipo a través
del cual se puede girar bajo carga. No quiere contribuir

tanto a la
diseño de los vehículos en otro maneras, y las demandas de Por lo tanto la
enlaces de todos los suyos a las ruedas o ejes. rueda
Generalmente se usan dos enfoques principales para solamente
enlaces barra de torsión. Con brazos oscilantes, la barra se puede
extiende a proa y popa y se une (estriado, sujeta o soldada) aumentar o
hasta el extremo interior de la espoleta superior o inferior. disminuir
girando la barra en su longitud. Montaje de la barra a través Cooper comenzó la parte
de delantera para
volver revolución del diseño del
coche Gran Premio con un
motor central

'Especial' que crecía, fuera de

el coche la
principios / mediados de los
años cincuenta corredor de 500cc.
Este ejemplo de que pionero
30
Monoplaza muestra el resorte
de lámina suspensión que se

retenido por el ajuste de

tendencia
Fórmula Uno Cooper
El Springing Medio I
exige algún tipo de barra oscilante de enlace hacia abajo
para el eje / rueda, ya sea independiente o sólido. Todo
esto tiende a inducir complicaciones, peso y costo. Costo
horroriza a los principales fabricantes y peso espanta el
coche de carreras
constructor, aunque el escarabajo de VW emplea barras de
torsión, al igual que la unión de automóvil, Mercedes y
Porsche. Cohn Chapman hábilmente consiguió la longitud
de la barra que se requiere en la mitad del espacio por
"doblar hacia atrás" un tubular uno dentro de sí mismo.
Desgraciadamente no permitía una rápida o fácil alteración,
un grave obstáculo bajo presiones de carrera. Mientras que
los ingenieros de desarrollo de la fábrica pueden pasar meses
hacer las cosas bien para un coche de carretera, los
ingenieros de carreras no tienen ese tiempo. Diferentes
circuitos a menudo exigen cambios radicales; no hay ajustes
óptimos para una temporada completa: tasas de primavera
todavía se están variaban continuamente.

32 I

En consecuencia, barras de torsión tuvieron una vida corta con

el equipo Lotus y, por decirlo así, no hay vida en absoluto
cuando compromiso previo de Porsche de barras fue totalmente
abandonada en los años sesenta para sus prototipos deportivos
Campeonato Mundial en favor de bobinas todo alrededor. Una
vez dicho esto ahora vemos una nueva oportunidad de vida para
los bares, de forma muy compacta empleado por Barnard
(Ferrari) y la cabeza (Williams). Con la prohibición de activo,
ambos han utilizado un enfoque similar de una pequeña
ultra-barra corta que actúa como resorte y el "eje" de la palanca
acodada en un sistema de varilla de empuje.
El ejemplo clásico de la barra de torsión - suspensión trasera VW Escarabajo. retenedor de tubo 17. Eje
Muestra el diagrama: 18. tubo de eje
19. eje Eje
1. Eje tuerca del eje
20. Junta
2. Tambor de freno 21. Placa de retención
3. Teniendo retenedor
22. Apoyo a Bush
4. lanzador Aceite
placa 23. Primavera
5. sello de aceite
bar 24. Torsión
6. Espaciador (exterior)
25. Amortiguador
7. '0' de anillo
arandela 8. Cuña
9. '0' de anillo
10. Teniendo
11. Espaciador (interior)
12. Pin (cojinete
alojamiento para tubo)
carcasa 13. Teniendo
14. soporte de tope Bump
15. parada Bump
16. polaina
 me Suspensión
Caucho
En primer caucho visión es el medio de suspensión perfecta.
Puede ser compacta, es controlable y luz para la cantidad
necesaria, con una gran cantidad de conocimientos técnicos
sobre su empleo disponible. Pero...
Hesketh tuvo un breve flirteo utilizando bloques de goma que
eran apenas más de topes de masivas y pronto se retiró. Minis
son, por supuesto, el ejemplo clásico, pero incluso el gran
Issigonis tenido que idear apalancamientos del orden de 5: 1, ya
que los donuts de goma de Alex Moulton, a pesar de
sofisticación
finalizado el balón-nudillo de acero (31)
suspensión delantera Mini - otro y cono de metal (28).
clásico, con cono de goma
muelles.
Muestra el diagrama:
1. Baja pasador de pivote del
brazo
2. Los arbustos
3. Contratuerca
4. brazo de suspensión inferior
5. Cubierta de
Polvo
6. retenedor de bola
pines
7. bola pines
8. Ball-asiento
9. primavera
10. Las cuñas
11. Arandela de
seguridad
pezón 12. Grease
hub 13. giratorio
14. espiga Anillo
brazo 15. Dirección
16. Arandela de
seguridad
placa 17. retención
cuello 18. Thrust
19. anillos de sellado
eje de pivote 20. Brazo superior
arandela de empuje 21.
22. Los rodamientos de agujas
23. brazo de suspensión superior
pezón 24. Grasa
tampón 25. Rebound
26. tampón Bump
27. Goma resorte del cono
28. Cono puntal
29. Espaciador
30. Cubierta de
Polvo
31. nudillo
32. Toma de bola
absorbedor 33. Choque
soporte de montaje 34. Alta
35. Alta Bush
36. manga
37. Distancia pieza
38. Contratuerca
39. Tie-bar
40. arbustos barra de
unión
arandela 41. Copa
42. Contratuerca
El cono de goma (27) era
comprimido por el
brazo de suspensión superior
(23) a través de una
contornos CATed e insertos de
acero permiten sólo mínimo

yo 33
El Springing Medio
distorsión. Altos apalancamientos por lo general significa un
peso extra en los enlaces y la fuerza adicional en los puntos de
influencia. diseño Bril-liant Bastante (traicionado un poco en la
parte trasera por las partes de producción que garantizaban
fracaso moho después de un deprimente corto período de
tiempo) superó este para el Mini sino un intento por Cooper
para adaptar los donuts Mini para un principios de los sesenta
Fórmula coche junior era apenas más que un "Racing Car Show
especial".

Goma no ha tenido ningún desarrollo serio nivel superior,

no porque no iba a funcionar, pero probablemente porque
el muelle helicoidal de acero ganó la batalla por razones
que investigará a su debido tiempo. Se ha dejado a varios
incondicionales de la750 Motor Club, hierba raíces fuente
de casi todos los del cerebro en el coche de carreras
firmamento internacional de diseño de Gran Bretaña, para
emplear el caucho en una variedad de maneras. Mi propio
coche Hillclimb tortuga acuática Mk7 utiliza Pirelli correas
de asiento (asiento y la tecnología Pirelli) en tensión al igual
que del Reverendo Barry Whitehead RBS 4, un club
monoplaza de carreras de coches de gran éxito en el
momento de la escritura. Se está desarrollando para que siga
el RBS 5.
El empleo de goma hace que el ajuste tanto de la velocidad y
la altura de la carrocería relativamente simple. El uso de una
luz y un alambre adaptable y sistema de poleas permite a un
diseñador para poner el EXAC primaveratLy donde desea - un
privilegio todavía se les niega a los usuarios de las bobinas.

suspensión de caucho, piezas

de uno
y dos. A principios de 1963
un Fórmula Cooper junior
monoplaza apareció con
suspensión Hydro-lastic
(izquierda), pero el experimento
no fue un éxito.

Sin embargo uno de los

autores de
Terrapin monoplazas utilizaron
una
 única 'goma' suspensión
trasera, con cierto éxito
(A la derecha y al dorso).

34 I
El Springing Medio
Aire

Ya que está por todas partes y de forma gratuita, aire parece

tener un poco a su favor, y parecería en un principio a ser una
solución ideal junto a la problemática de Springing. tieneen
de hecho funcionó bien en aplicaciones comerciales, en
particular los camiones grandes y autobuses que operan en
superficies malas en lugar de las muy buenas carreteras en
general a lo largo de gran parte de Europa y los EE.UU..
También tiene la tasa de aumento natural.
Los dos principales deficiencias de los amortiguadores de
aire son el calor generado bajo compresión continua y la
necesidad de mantener la unidad o puntal que contiene el
aire se reponía a las presiones correctas si son no tener
variabilidad. compresores de aire, incluso pequeñas, son los
de aleación de peso y potencia ladrones muertos. Focas, las
tuberías, los pistones y sus ejes de mando, válvulas
especiales complicar el asunto y añadir aún más peso.
bolsas de goma, stowable bajo una de dos pisos
autobús, plantean dificultades de localización en un solo coche
de carreras de plazas.
Se utiliza como un resorte, aire requiere un control del
amortiguador al igual que cualquier otro resorte y el 38
diseñador entonces se enfrenta a la necesidad de una unidad
separada pero similares usando un aceite o aire / aceite del
amortiguador-cum-primavera combinado que tiene aún más
complejidad y
Suspensión delantera de la Mkt BRM V16 de 1.950 funciones

brazos de arrastre y puntales de aire Lockheed. puntales eran similares

empleada en la parte trasera, donde había un eje de Dion. Nota chasis chasis de escalera
simple.
 me Suspensión
potencial de problemas. Citroen ha domesticado este
enfoque para su uso en carretera y una unidad de este tipo fue
la base de la suspensión que apareció en la primera coche
BRM V16-Gran Premio tenaz problema de principios de los
años cincuenta. No debemos pasar por alto el hecho de que
Bilstein utilizar precisamente esta unión de aire y aceite con
gran éxito, pero en amortiguadores que están selladas y
aumentar un muelle de lámina o la bobina que lleva las
cargas de la suspensión reales y fuerzas. Con todo, el aire
parece más problemas de lo que vale en la actualidad, pero
no se descarta que en el futuro "activos" suspensión
sys-TEMS podrían encontrar que tiene ventajas sobre el
petróleo.

Petróleo

El petróleo ha sido durante mucho tiempo el único fluido

utilizado para compuertas y fue adoptado por Lotus para
hacer esto, junto con el trabajo del muelle helicoidal en el
primer sistema de suspensión de coche de carreras
controlado por ordenador del mundo, el sistema de "Activo"
compitió regularmente en 1987 99T del equipo Car grand
Prix. Demostrando un éxito considerable, suspensión activa
representaba un mega-salto tal que se aborda plenamente en
un capítulo completo. Al igual que los motores
turboalimentados de carreras, suspensión activa fue tratado
con todo, desde la precaución a la burla hasta el día en que
comenzó a ganar. Pero incluso antes de Senna Honda-Lotus
ganó el Gran Premio de Mónaco de 1987 Williams y
McLaren públicamente privada había estado trabajando en
enfoques no muy diferentes, también el empleo de aceite
como medio de muelles.

Muelles helicoidales

Así, por fin llegamos a la omnipresente, casi universal en el

muelle helicoidal de carreras. ¿Por qué y cómo ha logrado esta
posición de superioridad sobre cada tranquila retador después de
casi un cen-tury del desarrollo de carreras de coches? La
respuesta está en una lista de virtudes que parece seguir y seguir -
es ligero, compacto, de bajo costo, la variable de la frecuencia,
longitud y diámetro, libre de fricción y hay una masa de
conocimientos correspondientes a su manu-facture y uso. ¿Qué
más se puede pedir a un diseñador?

El muelle helicoidal se hace normalmente a partir de una alta

calidad de la barra de acero redonda con un diámetro exterior
extremadamente precisa. Climatizada, la varilla puede ser
entonces enrollada en igualdad de bobinas, cónico, dado variada
diámetro o separación en todas las bobinas para conseguir
diferentes resultados en uso. tratamiento térmico final le aporta
una resistencia extrema contra el fracaso o deformación en uso,
y su Reliabilty es tal que es una parte "encajar y olvidar" en
literalmente millones de coches de carretera.

yo 39
El Springing Medio I
Utilizando el medio de que salte

Después de haber elegido un medio de muelles, queda por

decidir la mejor manera de usarlo y qué forma tomará la
primavera; lo que va a gobernar su especificación sea
bobina, hoja, un bloque de caucho o de un puntal de aceite
regulado por un chip de ordenador. Al menos en sus etapas
iniciales, este problema es un diseño relativamente simple
gobernado por tres factores:
A) La distancia al suelo de circulación del vehículo
B) La cantidad de movimiento de la suspensión que es o distancia al suelo baja,
como tipificado por el Porsche
bien re-quired o puede ser tolerada 956 Le

coche Mans. La conquista de

C) La frecuencia de la rueda que proporcionará o tratar con todo terreno ofrecido 956 de
A y B anteriores. cuerpo entero

Tenga en cuenta que no ha habido ninguna referencia aún a la "tasa efecto venturi que se extienden a
de primavera" ambos lados de un fondo plano
obligatoria

área bajo la cabina.

Abeto
 me Suspensión
- quizás el término más común muy de moda en cualquier
discus-sion en suspensión - ya que este es un resultado final, no
un punto de partida en cualquier diseño. En sí misma la tasa de
- o la fuerza, si lo prefiere - no tiene sentido, ya que está
totalmente modificado por dos cosas: el peso suspendida del
vehículo y el efecto palanca de la suspensión.

La manera habitual de definir la fuerza de un resorte en

la medición de Imperial es "lbs. Por en.", O el peso
necesario para comprimir o desviar el resorte de una
pulgada. Por lo tanto, a. "150 lb./in." bobina acorta por una
pulgada bajo una carga de 150
libras. Las unidades métricas serán más familiar para muchos
lectores y sólo se ignora aquí debido a la falta de flexibilidad
de la mente bien organizada del autor ...
Mientras que la distancia al suelo y movimiento de la
suspensión o la longitud del recorrido de la rueda son
definibles por cualquiera que pueda leer una cinta métrica
o una regla, la frecuencia de la rueda es un poco más
compleja. Citado en ciclos por minuto (CPM) o ciclos por
segundo (Hertz - Hz) es el intervalo naturales en el que la
El Springing Medio yo
rueda (o el vehículo al que está unido) se rebotar hacia arriba y
hacia abajo sin amortiguación o fricción en los soportes de
suspensión. Puede variar desde 50/60 CPM para grandes
salones, suavemente arqueadas a 400-500 CPM para un coche
de Fórmula Uno ala a baja velocidad y se trata con más detalle,
junto con las fórmulas pertinentes en el capítulo ocho.
Así que ahora podemos volver sobre nuestros pasos para A y
B anteriores. Tomando primera distancia al suelo, esto ha
estado bajando y bajando con cada año que pasa. La "ultra
bajo" los coches de carreras de los años sesenta, con alrededor
de 3.0" de espacio libre parecía ridícula en los años ochenta,
cuando un coche de Fórmula Ford podría tener un
conjunto-ción de 1,75" en la parte delantera y 2,75" en la parte
trasera, aún menor en los años noventa, mientras coches de
Fórmula Uno son bien bajo 1,0" en gran medida por razones
aerodinámicas. El aire que fluye bajo el coche se traduce en
problemas y arrastre, desalentando al mismo tiempo el flujo de
ayuda a la creación de presión negativa debajo del coche -
fuerza hacia abajo.

Tales pequeños espacios libres dictan suspensión mínima

movimiento-ment o las placas de frotamiento (o, peor aún,
el material compuesto de la bañera o los remaches que
sujetan el protector bajo) están todos demasiado pronto
seriamente atacado por el asfalto como el efecto completo
de la carga aerodinámica y, en las primeras etapas, los
depósitos llenos empujan el coche más cerca a la carretera.
Por tanto, es claro por qué hay gritos de angustia y amarga
queja de los equipos cuando llegan a cursos con menos de
superficies de mesas de billar; en particular los circuitos
urbanos estadounidenses. Un coche diseñado desde cero
para una altura específica paseo tendrá todo tipo de
problemas si esto tiene que ser aumentada, como se hará
más claro en el capítulo siguiente.

Aunque a menudo se ve y escucha la frase "poner los

envasadores en" un aumento de la altura de la carrocería
más habitualmente se consigue enroscando los collares
inferiores roscados que se encuentran debajo de las
bobinas. De hecho, esto no afecta ni a la rigidez del
muelle o la frecuencia de la rueda como se piensa de vez
en cuando, pero sí afecta tanto a la comba, la posición de
los brazos oscilantes en sus arcos de movimiento y en
consecuencia lo que la rueda va a hacer en su nueva
posición de la protuberancia y caer. Y estos son altamente
propensos a ser malas noticias para el conductor y el
equipo, al tiempo que añade sal a la herida por tomarse el
tiempo para ajustar y reajustar. Packers son más
propensos emplean para limitar la carrera del
amortiguador y reducir las posibilidades de conexión a
tierra.

42
 me Suspensión
El coche va sólida antes de golpear el suelo.
Nuestra factores A y B son dos caras de la misma moneda.
Si la distancia al suelo lo permite, el mayor movimiento que
puede ser permitida en la primavera más que el diseñador
puede variar tasas de primavera, reducir las cargas de
choque en el chasis o en la bañera y aumentar la vida
potencial de todos los componentes de la suspensión. Sin
embargo, si la suspensión tiene que operar dentro de
distancias muy pequeñas de movimiento de la rueda (como
en la Fórmula contemporánea Uno y coches
deportivos-prototipo) refinamientos incluyendo anti-buceo
y creciente tasa serán necesarios para hacer frente a los
aumentos de la carga o peso distri-bución menores
condiciones de frenado pesado o tanques llenos y éstas
serán discutidas en más detalle en una etapa posterior.

Hay otros dos aspectos de la naciente que entran en acción

sólo cuando las circunstancias lo justifiquen - el tope de
suspensión y la barra estabilizadora. Topes puede variar de
algo parecido a un tope de puerta de la cocina diseñada sólo
para detener un amortiguador de cierre total y destruyendo
su delicada válvulas internas, a una junta de goma o de
plástico más sofisticado

Corte de la Profesión Spax

Competencia revela Amortiguador
bump parada bajo el cuello
superior de cono shapec. Spax
"GP" amortiguador de gas
dispone de un ajuste
independiente para bache y
rebote, que se puede cambiar de
forma rápida y fácilmente a
través del mando de ajuste
visible por encima del collar en
el montaje superior. Las
complejidades de diseño
amortiguador están
completamente discutidos en el
Capítulo 9.
yo 43
El Springing Medio I
que proporcionará reacciones conocidas para ser aplastado.
Natu-rally, es esta última la que merece, y debe tener, el
examen real. No conductor o diseñador desea la tasa de la
frecuencia de suspensión y la rueda para ascender en el
estrato-esfera o ir prácticamente sólida en pequeñas
fracciones de pulgada. Eso

produce una sobrecarga instantánea del neumático en esa

esquina y sobre o subviraje en un grado bruto. Claramente,
hay más de lo que parece a un tope de retención y los dos
tipos más comunes son Silasto, un moldeo de color
anaranjado de espuma de plástico con tasa creciente (es
decir. Que se pone más rígido es el más se tritura) y Aeon
cauchos de diferentes formas , hueco moldeado
internamente que puede proporcionar una gama de
diferentes características. otro especial-
44 I
 me Suspensión
ralizan empresas se están moviendo en el campo, especialmente
en lo que el diseñador berlina tiene problemas especiales con
violentos Vari-ciones en el peso del vehículo y la carga en
diferentes lugares dentro de la distancia entre ejes más un
requisito de alto confort, por lo que los criterios de carreras de
coches se ven relativamente simple.

Y así a la barra estabilizadora, muy mal entendido, ya que no

sólo es difícil de entender exactamente lo que está haciendo una
gran parte del tiempo, pero también es un dispositivo
complicado de instalar, así, controlar y variar, y para medir
cuando el chasis o bañera para la que está unido no pueden ser
nunca totalmente rígido. De hecho, el chasis puede muy bien ser
tan carente de rigidez que la barra se anularlo y contribuir nada
en absoluto que la suspen-sión. Teniendo en cuenta que
cualquier coche de carreras decente debe tener un chasis tan
rígido como sea técnicamente posible, la barra estabilizadora se
nor-malmente no hacer nada cuando el vehículo se desplaza en
línea recta. En una esquina de cualquier vehículo se inclinará
hacia el exterior, hasta cierto punto, si se trata de un automóvil
Grand Prix 1990 o un Citroen 2CV. El bar, normalmente una
longitud de tubo de acero en lugar de una barra sólida, por
diversas razones, a continuación, comienza a operar.

La barra estabilizadora hace tres cosas. En primer lugar, con

sus CONNEC-ciones a la suspensión en cada lado, resiste roll:
se pide a la suspensión para permitir salida a la rueda exterior y
la caída en el interior, pero esto no se puede lograr sin torcer la
barra. En segundo lugar, la barra comienza a actuar como un
resorte extra añadido a los ya existentes, en particular en la rueda
exterior. En tercer lugar, comienza a moverse de peso de la
llanta interior sobre la exterior, y los esfuerzos combinados de
barras delantera y trasera puede. mover el peso de la parte
delantera a la parte trasera, y viceversa.

Lo que a menudo no se realiza es que la barra estabilizadora

es un instrumento muy potente y correctamente dimensionado
y montado, lo que puede proporcionar efectos de cinco o diez
veces mayor que simplemente el montaje muelles más rígidos.
Tiene una tasa de calculable en lbs. / Pulg. Y el coche se ve en
parte como un muelle adicional. Para aquellos que deseen
adaptarse, diseño o rediseño de una barra estabilizadora hay
explicación muy completa en el Capítulo Ocho incluyendo
métodos de Calcula-ción con las fórmulas necesarias cortesía
de David Gould,

La barra estabilizadora: y el peso transferencias. Sus

mal interpretado. La barra resiste varios efectos no siempre son bienvenidos, pero necesita ser instalado
delantera y trasera para ajustar el balance
rollo, actúa como un resorte
adicional
correctamente. Se trata de un
blade- delante
el aficionado diseñador / constructor cuyo primer nido de
tipo. abeja coche monocasco tomó el Campeonato Hillclimb
británica pura y simple en su temporada de debut con
barras estabilizadoras de su propio cálculo delantera y
trasera.

No siempre se entiende completamente que el extremo

resistente más rígido o más rollo del coche recibe la mayor
parte de cualquier transferencia de peso. El peso puede y se
mueve en diagonal y es la base de la "sintonía" un coche
para manejar de una manera particular.

1 45
El Springing Medio I
Es interesante tener en cuenta si la reciente desaparición
total aparente de una barra trasera de ciertos coches de
Fórmula Uno indica que están dispuestos a aceptar la
transferencia de peso importante en la rueda delantera
exterior, en busca de un mayor agarre trasero a cualquier
precio?
Dejando a un lado tanto detalle, la barra fue durante muchos años
considerado como un método simple para bajo / sobreviraje Carlinga barra antivuelco contra
ajustable. El brazo se puede girar
prob-blemas y el equilibrio de su uso. El exceso de por el conductor mediante un
sobreviraje, o una necesidad de más subviraje y se aflojó la enlace simple y es más rígido
cuando la cara ancha es vertical
barra trasera, lo que reduce el trabajo de la rueda exterior y más suave cuando es
horizontal. Los soportes de
tenía que hacer y en consecuencia, su ángulo de barras en el chasis y los enlaces a
deslizamiento, o de lo contrario se tensaron la barra delantera, la
con exceso de trabajo del neumático delantero y hacen que se
deslice un poco en un mayor ángulo de deslizamiento.

suspensión de la manera
normal.

Rigidez completa
entero suave

(UN)
(SEGUNDO) VISTA DEL
PLAN

(UN)

(SEGUNDO)

VISTA DESDE UN EXTREMO VISTA LATERAL

46
 me Suspensión

Seccionado de Cosworth /
Ford-FORCE revela barra
estabilizadora trasera compacto
se utiliza en conjunción con la
suspensión varilla de empuje. Esta

1986 es un ejemplo típico del

diseño de automóviles de los años
ochenta Gran Premio. Sin
embargo, a finales de los años
ochenta una
número de automóviles estaban
corriendo
sin barras traseras para
reducir
transferencia de peso de
interior a exterior de la rueda, la
mejora de la tracción.

El hecho de que una barra estabilizadora se emplea

ampliamente en los coches de carretera en la parte delantera
para promover subviraje y menos sensibilidad en la ruta a las
tiendas (a menudo toma la forma de un miembro integral de
la suspensión delantera para ahorrar coste y peso) refuerza la
ampliamente Habida cuenta de lo que hace celebrada. Sin
embargo, en las carreras del enfoque bien puede ser
revertido. Rigidizar la barra delantera puede curar subviraje,
no empeorar las cosas, y viceversa. Parece que hay al menos
tres posibles explicaciones para esto.

En primer lugar, el hecho de que los neumáticos de carreras

han dado pasos de gigante en los últimos años significa que un
coche dado puede no ser totalmente utilizando, por ejemplo,
sus neumáticos delanteros. Para poner más carga en ellos
puede elevar la temperatura, alterar la forma tramo de
contacto o distribución de la presión y simplemente mejorar el
agarre en lugar de reducirla. En segundo lugar, el coche puede
ser tan mal fuera de equilibrio en términos de las bobinas y
barras de armarios que un extremo o el otro está tomando una
cantidad totalmente desproporcionado de la resistencia
anti-balanceo del vehículo como un todo. Sin saberlo en
términos precisos, de refuerzo o barras suavizantes pueden ser
simplemente equilibrar las cosas y ayudar al trabajo de la
suspensión correctamente. En tercer lugar, puede haber un
aspecto del diseño que significa que sólo la barra en un
extremo está funcionando correctamente, o en absoluto.
Aunque puede ser fácil burlarse de que tales cosas son impo-

yo 47
El Springing Medio I
sible en la parte superior nivel profesional, un análisis de
una de tales vehículo mostró que 81% de resistencia a la
rodadura total del coche era en la parte posterior, 19% en
el frente. Esto no sólo parece mal, pero alteraciones
masivas para un manejo trans-formada división más
equitativa - por lo que puede suceder.

En términos de construcción, se podría decir bares

comenzó vida como tubos o barras dobladas en de 50 - 90
grados en cada extremo, montado en aleación o nylon
bloques en el chasis con enlaces abajo a los brazos oscilantes
inferiores. Estos enlaces normalmente tenían una corredera
de modo que la palanca se aplica al extremo doblado podría
variarse. Un paso importante que permitió barras
estabilizadoras para convertirse en infinitamente más
preciso y potente era suspensión dentro de la junta - la
eliminación de la bobina a una posición en la que se hizo
funcionar dentro de los confines del chasis por un balancín
de algún tipo. Lo que esto hace posible era una barra corta,
dimensionado con precisión o tubo montados rígidamente,
sin voladizo y en cojinetes adecuados. El enlace a la
suspensión se convirtió en una palabra, conveniente y
permite el uso de un ajustador de la hoja.

Un ajustador de la cuchilla es un dispositivo de gran

sutileza, y de considerable dificultad para copiar o
evaluar, excepto por medio de pernos empíricamente a la
banca y colgando una balanza de resorte calibrado
adecuadamente en el extremo. La hoja se asemeja a un
trozo de una regla de acero. En el borde es rígido mientras
plana se puede doblar de forma relativamente fácil. En las
posiciones intermedias (giradas a través de una llave o un
mando a distancia ajustable cabina) que imparte una
variable compleja en la resistencia a la torsión básico de
la barra. Las cuchillas se pueden utilizar en ambos
extremos, de forma simple con una versión no flexible en
el extremo opuesto. Las cuchillas están ahusados, en uno
o ambos planos, y, a veces escalonadas de espesor. Por la
naturaleza de su instalación tienden a sesgar, así como
doblar bajo la carga de modo que lo que está sucediendo
realmente bien puede ser calculable, pero no por mí!
Una plantilla sencilla atornillado a un banco realmente sólido
permitirá que un bar a ser torcido con cargas conocidas -
palanca larga fijada a uno escalas finales y cuarto de baño en el
otro - los resultados se representan gráficamente en papel
gráfico. Hacer este simple experimento con un' bar 'antigua'
doblado tubo concedido muy de cerca de hecho, con las cifras
calculadas para su rigidez torsional. Se asumió que los
extremos doblados eran rígidos, mientras que un tipo de hoja
necesitaría una serie de experimentos con la cuchilla ajustada a
ángulos variables conocidas.
 Otro aspecto de la barra interior vinculado es que puede ser
cambiado muy convenientemente y rápidamente de hecho.
Al hacer los montajes fuera de borda, por ejemplo, con un
tamaño común

48
 me Suspensión

32

28
0°
O

24
do
op

20
barras antivuelco
(Rigidez Comparación)
6

CI
I2

50 100 150 200 250 300 350 400 450

Factor de Rigidez 1000

2L
La gráfica anterior
proporciona comparaciones
rigidez entre 4/1 ■ Emismomi \

barras sólidas y tubulares R

mientras
a continuación es el
método de
calcular barra
estabilizadora rigidez,
cortesía de Mike T = PISTA (INS)
Pilbeam.
PALANCA FRACCIONAL ARM RATIO
(MOVIMIENTO EN PICKUP ROLLBAR ANTI)
MOVIMIENTO EN RUEDA

d = Diámetro (INS)
LONGITUD R EFICAZ ARM L=
Mitad de la longitud de la barra de S =
longitud del brazo de palanca
= RIGIDEZ EN LB / INS por grado de inclinación del vehículo

4 2 2 4
10xTx K xd
2
RxL

yo 49
El Springing Medio I
espiga en un pequeño rodamiento un nuevo y totalmente
diferente bar dimensionado se puede insertar sin ninguna
otra altera-ción. Varias barras pueden ser calculados y
hechas en el ocio, la eliminación de otro desconocido o
variable en la prueba. Saber lo que está haciendo una
barra, o lo que obliga a que está ejerciendo es una cuestión
muy diferente a saber lo que usted quiere que ejercen, en
qué grado de desviación y con qué relación a su homólogo
en el otro extremo del coche.

En los términos más amplios posibles cualquier vehículo

tendrá que: A) un par roll, y B) una resistencia a la rodadura
total y A / B darán un ángulo de balanceo teórica en una
esquina 1G y para una variedad de razones, el ángulo más
pequeño (probablemente) la mejor.
Coches de Fórmula Uno ejecutan sin una barra trasera
también infiere que algunos diseñadores han obtenido
suficiente resistencia a la rodadura de las bobinas solas,
eliminando otra variable problemático mientras persuadir a
su chasis para llevar a cabo bien sin las habilidades "afinar"
de un bar. Esto no es tan improbable que parezca, para una
guía excelente y fiable para el funcionamiento de dirección
de un automóvil ha, durante un tiempo considerable, sido
que uno cerca de su mejor será sensible a pequeños ajustes
de barras estabilizadoras. Si se requiere o no es aún sensible
a grandes ajustes, algo más está muy mal, que necesita ser
localizado y corregido.
A medida que los neumáticos han empezado a hacerse cargo
de una parte cada vez mayor de la función de la suspensión que
tiene flex y FREQUEN-cias de su propio (y un importante
estudio independiente) que han permitido un endurecimiento
adicional de muelles especialmente sobre superficies muy
buenos. Amortiguadores, siendo mientras una parte integral de

cualquier sistema de suspensión no son, estrictamente

hablando, parte del arranque, aunque un control totalmente
fundamental en él, por lo ellos están cubiertos en el Capítulo
Nueve. i) en las
Así llegamos al "ascenso y caída de la tasa" o una frenadas, la
suspensión transferencia
con características en la primavera o vínculos que hacen que se de peso sobre
convierta en más o menos fuerza cuando las cargas se alimentan las ruedas
en un momento de reflexión indicará que -. al menos en las delanteras
carreras - hay una serie de situaciones en las que necesita cosas hace que el
para ser más duro con menor desviación, pero muy pocos que no morro del
sea el vaciado de los tanques cuando se requiere suavidad extra. coche para ser
aplastada hacia
Para ser más exactos, una tasa de aumento está dirigido a abajo y
mantener ya sea la frecuencia de la rueda constante o elevándolo posiblemente
de una manera controlada. Para ello, la tasa de resorte debe ser raspar en el
variada. Dos ejemplos simples de lo que sucede si no lo tiene suelo; ii) la
son: carga
 amortiguadores de gas
aerodinámica aumenta la producido por
Monroe con cilindros remotos
se han utilizado en contempory

Fórmula Uno por Williams,

como
mostrado anteriormente.
50 amortiguadores de gas
fueron por primera vez en un
Gran Premio por el trabajo con
Renault

de carbono. Fórmula fuera

Uno, Spax era un importante
proveedor finales de los
ochenta del gas de carreras

amortiguadores. Un plan de la
Spax
GP-tipo amortiguador de
gas (como se ilustra en la página
43) aparece

derecho
 me Suspensión

eficaz peso del coche, lo que obligó cerca del suelo en forma
variable, normalmente ligada a la velocidad - el más rápido el
coche viaja mayor es la carga aerodinámica y la más baja que se
ejecuta. En ambos casos el movimiento articulación de
suspensión se lleva a cabo y la rueda / neumático ángulo a la
carretera se ve afectada en un grado mayor o menor. Y cuando
se tiene Nigel Mansell en expediente diciendo que una
variación de 1/8 de pulgada de la altura de la carrocería de su
(1987) Williams FW1.1 bien podría valer la ganancia o pérdida
de 1001bs. de carga aerodinámica, la importancia de tryi.ng
para estabilizar la altura de marcha lo más posible es obvia.
Dejando a un lado Lotus "paseo Activo", una de las
funciones primordiales de los cuales es mantener una altura
constante en todas las condiciones, se puede hacer mucho
por la bobina, a través. los enlaces o una combinación de
ambos. Tomando la primera bobina, "creciente tasa" es muy
a menudo "tasa dual" - una versión más simple y más pobres.
Estos son bobinas que han sido más de cerca de la herida en
un extremo de tal manera que después de un ciertocarga

51
El Springing Medio I
se ha aplicado cierran y se van coilbound. Las bobinas
restantes se convierten en un muelle más corto con una
tasa más alta. Los más difícil de calcular y la producción y
por lo tanto caros formas adecuadas, más sofisticados, son
o bien a han bobinas variable de la herida o de alambre de
conicidad. En el primer caso los huecos entre las bobinas
de reducir poco a poco en incrementos regulares de modo
que una bobina a la vez va sólida contra su vecino, lo que
reduce de forma constante la longitud efectiva y el
aumento de la tasa. En el último caso, el alambre del que
está hecha la bobina está ahusada antes de que se enrolla.
Las partes más delgadas y débiles van coilbound en
primer lugar, a producir de nuevo un aumento constante.
Una combinación de una bobina y un ritmo constante
bumpstop progresiva que se ocupará de las primeras
vueltas, con mucha carga es un compromiso no es
infrecuente. Y es bueno recordar en la etapa de diseño que
cada suspensión con una unidad de muelle helicoidal /
amortiguador inclinado hacia el interior desde la espoleta
inferior ha incorporado en la tasa de caída con todas sus
desventajas. Deshacerse de este inconveniente fue, en un
principio una mejor argumento para ir hacia el interior con
balanceo brazos que cualquier supuesta ayuda al factor de
resistencia aerodinámica de un solo coche de carreras de
plazas. La razón es puramente geométrica.
Las fuerzas que un enlace inferior puede ejercer hacia arriba
sobre la bobina están en su máximo cuando los dos están en
ángulos rectos entre sí. La más cruda de dibujos a lápiz lo
demostrarán. Pero tan pronto como comienza la reducción de
ese ángulo cuando la bobina comienza a inclinarse hacia el
interior del muelle sufre una desventaja en constante
aumento. Se comprime menos para el movimiento de la
rueda dada, sólo se puede ejercer menos fuerza debido a esto
y es visto por la rueda como cada vez más débil. El efecto es
muy pequeño a unos 15 grados de inclinación, apreciables
por los 25 grados y que afectan muy seriamente la frecuencia
de la rueda por 40 grados.
Esto no es negar ese la conquista de mediados de los
ochenta Porsche 956/962 coche todo el Grupo C emplearse el
sistema tradicional en la parte delantera. Sin embargo,
Porsche monta una bobina muy sofisticada con viento
variable y diámetro de alambre de titanio variable en cuesta
alrededor de $ 6000 en un conjunto última consulta, por lo
que bien puede ser más económico en el largo plazo para
diseñar un sistema de suspensión que hacerel trabajo para
usted.
Ese sucede que sea una ventaja que tire / sistemas de
varilla de empuje se ofrecen. Como todos ellos operan a
través de un eje de balancín de algún tipo para llegar a la /
correcto diseño Unidad de amortiguación por resorte en
espiral, con ángulos críticos más de 90 grados pero de cierre
da la ventaja de resorte sobre la rueda. McLaren empleado

52

El múltiple ganador de Le Mans
Porsche 956/962 montado su
unidades de resorte /
amortiguador en un vee
por encima de su eje
transversal y motor fuera de
borda en la parte delantera
donde se
utilizados resortes de tipo
progresivo. Formado a partir de
titanio,
éstos presentaron un alambre
variables
de diámetro y una variable del
viento
(Y costar una fortuna).
me Suspensión
esta en una etapa muy temprana, pero por alguna razón lo
abandonó. A fin de cuentas un sistema de varilla de empuje, si
la estructura del coche lo permite, es probable que dé menos
dificultades para lograr el objetivo, y ahora es casi universal en
la Fórmula Uno.
Rodeado de rockeros y unidades inclinadas de diversas
maneras en el mundo de mediados de los ochenta el Grupo
C, de ART Tony Southgate tomó un enfoque sencillo y
elegante en la parte trasera cuando se encargó de producir
una Deporte-Prototipo para la organización TWR en
nombre de Jaguar. El 'Jaguar XJR-7' tenía un haz de
aleación montado centralmente en la caja de cambios y
largo
suficiente para llegar a justo dentro de cada neumático
trasero. Esto entonces fue triangulada hacia abajo, de vuelta a
la caja de cambios con una varilla que dio una primera
impresión de que Southgate había empleado una técnica de
barra de tracción. Él no tenía. Southgate montado las
unidades de muelle / amortiguador verticalmente fuera de
borda, la alimentación de las cargas en los extremos de la viga
de aleación. Eso le dio no sólo la pureza del movimiento con
el mínimo de problemas, pero
yo 53
 PIVOT CHASIS

conexión oscilantes ÁNGULO 54 1

/4\ 'UN'
\ ._

PARTE SUPERIOR
BALANCEO
BRAZO

PIVOT CHASIS

También excelente accesibilidad permitiendo los cambios

más rápidos de la unidad, en el supuesto de que solamente
los mecánicos usan guantes de amianto para el trabajo!
Mientras que un requisito de este enfoque es que la unidad
de motor / caja de cambios debe ser capaz de aceptar las
grandes cargas de torsión alimentados en él, el bloque
V12 empleado por TWR presumiblemente podría e hizo.
 Jaguar XJR-7/9 (continuación)
montados su resorte /
amortiguadores de cualquiera de
los extremos de una viga de
aleación de largo, dentro de las
llantas de las ruedas, el haz que
montajes muelle / amortiguador inusuales. El 1971 McLaren M19 contó con vínculos atraviesa los túneles efecto de
suspen-sión inusuales para proporcionar una velocidad de resorte progresivo suelo.

creciente con la desviación de la rueda, como el diagrama (izquierda) ilustra. El 1985 - SIRED
F
 me Suspensión

m alvo para el observador más casual y desinteresado,

hay claramente más de lo que el ojo de inmediato acerca de la
forma en que la rueda y el neumático se conectan con el resto
i
de un coche de carreras. Es invisible de todos modos en un
Deporte-Prototipo
a menos que tenga una entre a boxes durante la práctica en
lugar de la carrera, e incluso una vista completa y sin
restricciones de un coche de Fórmula Uno parece distinguir
un poco más.
• Superficialmente todos ellos comparten similitudes
notables y una idea de lo que está ocurriendo una vez que el
vehículo está en movimiento, con las fuerzas laterales
masivas de alta velocidad
las curvas de compresión, torsión y tratar de doblar enlaces
engañosamente delgadas, es necesario si uno es tener una
ligera apreciación de las sutilezas, compromisos y audacias
empleadas.
Como todos los conductores, los espectadores y los
pasajeros del asiento trasero de edad saben, un coche se
inclina hacia el exterior en las esquinas y los intentos de
lanzar sus ocupantes sobre el pavimento. Un arnés
completo, asientos envolventes redondas, y un centro de
gravedad más bajo ayudará a que el G-fuerzas laterales
tolerable o ser ignorado.
ángulo de balanceo, hasta el momento de la escritura, no ha
sido elimi-NAT, incluso en la suspensión activa Lotus 99T,
donde elimi-nación se ha convertido técnicamente posible,
como ya lo era con al menos dos diseños de complejos
funcionales de enlace de las edades. Aparte de tal
complejidad siendo vulnerable a fallar-URE y una fuente de
exceso de peso, puede ser que

rodar, sin embargo pequeña, es una parte pequeña pero vital

de cómo funciona un conductor, especialmente en el más
alto nivel de sensibilidad de la docena de mejores hombres
en el mundo.
Basta con decir que aún tenemos roll y sus efectos son
fundamen-tal que lo hace un coche en una esquina. Al ser un
proyectil que necesita relativamente poca habilidad para conducir
en línea recta, las esquinas se convierten en la clave y el punto
crucial del éxito. En el corazón de todo esto es el centro de
balanceo. Ya que esto es a la vez invisible y con tendencia a
moverse en diversas formas, vamos a tratar de definir lo mejor
que puede.

Mirado desde la cabeza en un vehículo en las curvas no sólo

es rodar, pero esta rotación es claramente acerca de algún
momento u otro en el espacio. Al tratarse de una situación en
la que una imagen vale más que mil palabras las
proverbiales, lo geométricoy estático loca-ción
del centro de rotación para una variedad de enlaces de eje y
diseños, y cómo se traza se muestran en el diagrama adjunto.
Hasta ahora, todo bien, pero rollo entonces comienza a cambiar algunos
de enlace

yo 59
Localización I
ángulos, así como posiciones de puntos de montaje.
Estos-ciones Altera pueden mover la posición teórica del
centro de balanceo tanto vertical como lateralmente en un
grado mayor o menor.

Peor aún, una parcela de un lado pondrá el centro de balanceo

en un solo lugar, y una trama del lado opuesto aparece para
ponerlo en otro lugar. Un enfoque (en lugar de matemática o
delineación) práctico de lo que está ocurriendo a un centro de
balanceo está cubierta en el capítulo siete, donde la 'Cadena
ordenador' se divertir o ayudar al lector a participar más.
Sin embargo, si aceptamos que el centro de balanceo no puede
estar en dos lugares a la vez cuando el coche ha empezado a
rodar, que parecen tener un centro de balanceo geométrica fija
en reposo, pero una dinámica uno cuando el vehículo recorre
una curva que se puede mover considerablemente tanto arriba y
abajo por varias pulgadas o hacia los lados, en oca-sión a
algunos cientos de pies - de manera efectiva el infinito.

La piedra angular de mis propios diseños primero y después

la suspensión fue tratar de localizar el centro de balanceo tan
estrechamente como sea posible, manteniendo el movimiento
al mínimo absoluto en el argu-ment que si usted no tiene que
como una especie de punto de referencia o punto de partida,
¿que tenías? Veinte años más tarde, es posible tanto para
utilizar un ordenador para predecir los movimientos del centro
de balanceo, así como, las dimensiones exactas dadas, para
averiguar lo que está haciendo en los diseños existentes. Lo
que esto demuestra es que no, mientras que los profesionales
han pasado mucho tiempo gritando al respecto, se pueden
hacer y tener considerables problemas para localizar el centro
de balanceo dinámico muy bien, verticalmente, en algunos
casos dentro de unos pocos miles de una pulgada - en términos
prácticos , fija. El movimiento del centro de balanceo está
ligada estrechamente a rodar ángulo,

Experimenta con los diferentes diseños que pronto será Ered

consid-pronto mostró que los diversos objetivos no pueden
ser alcanzados simul-táneamente. Podemos tomar esos
objetivos como:

a) mantener el exterior o ambas ruedas vertical en una

esquina,' evitando neumático magra,
b) pista constante, de modo que los neumáticos siguen una línea
recta en lugar de un zig zag resultante de la zona de contacto que
entra y sale en el matorral de lado.
c) constante ángulo de caída evitando así el neumático va a
su borde interior en protuberancia de aceleración / frenado o Sólo un eje
borde exterior cuando "ir luz" en caída. sólido o la
versión más
ligera De Dion parece Ubicación del centro de balanceo estático
(RC) en diversos tipos de
suspensión. Dos nuevos casos
60 se ilustran dorso.
 me Suspensión

PARALELO EQUAL
Brazos oscilantes (también TRAILING
Link y tipo corredera pilar)

■
longitud desigual
Wishbones CONVERGENTES

•
MAC PHERSON COLUMNA

• -7 y:. •• g

eje oscilante
(Delantero o trasero)

De Dion o eje tubo situado por Watts

LINKAGE O PANHARD ROD

TUBO EJE DE MUELLES DE HOJA

61
Localización I
lograr los tres objetivos. En la práctica, debido a la distorsión de
los neumáticos y la transferencia de peso, el eje sólido no
consigue tampoco, y su peso combinado con otros problemas
significa que no tiene lugar en cualquier Fórmula
contemporánea /-Proto-tipo Sports One.

El intento de lograr nuestros objetivos de tres, se encontró

que el buscador de la perfección está en el centro de un
triángulo, tratando de llegar a todos los rincones tres a la vez.
Lo más rápido que se mueve hacia el éxito en uno, se aleja
de él en los otros. El primero de una serie de compromisos
tendrán que ser hecha, y los tres objetivos colocados en un
orden de prioridad. Sólo entonces se puede hacer un
comienzo para poner una dimensión en los cuatro puntos en
cada extremo que dictará todo - pick ups de los brazos
oscilantes superior e inferior de la bañera, y puntos de
montaje en el cubo / en posición vertical en la parte delantera
y trasera.
Esto indicará lo incómodo que es, quizás imposible, para
iniciar la alteración de un coche que ha salido mal, o ido cuesta
abajo durante la temporada. Los equipos podrían una vez un
tiempo alteran soportes en un spaceframe, incluso en una
bañera de aleación de remachado, pero las estructuras
pre-moldeado con trayectorias de carga complejas en
construido son singularmente, susceptible de ser cortado sobre
o haber bits adicionales pegados.
En el estudio de las diversas maneras, delantera y trasera,
que se han utilizado para suspender el coche de carreras, hay
dos factores que están fuera - una en la parte delantera y uno
en la parte posterior - que complican el problema, y la
influencia de la forma en que puede y no puede ser bien
hecho.
En la parte delantera, dirigiendo con todos sus movimientos variables en

Diseño de la forma más pura de una

par de desiguales longitud
Wish-huesos se toma como una
pista en la visión (izquierda) de
cuatro puntos. Las desviaciones de
los cuatro (anti inmersión o eje
oblicuo con respecto a la línea
central del coche) producen
variaciones complejas que
requieren gráficos de ordenador
en 3D o coche real para medir o
 predecir.

62
 me Suspensión

SEMI BRAZO

RC
F

PLAN

Elevación

- MUESTRA; N dos planos porque la vista PLAN

localiza el INSTANTÁNEA

Centro de balanceo IN espacio que se TRANS-nerales

para la elevación a trazar la altura de los rodillos
CENTRO

ARTHUR MALLOCK "WOBLINK" LOW

UBICACIÓN rodillo central para el eje sólido (NOMBRE
DE JAMES W_ ATT, Maurice

01.1EY, DONALD BASTOW)

FÓRMULA: -

yo 63
Localización I
cada altera la rueda de lo que debería ocurrir en una
situ-ación ideal (una rueda creciente mientras que la otra cae
debido a ángulo de avance, por ejemplo). En la parte trasera,
la transferencia de cada fragmento de potencia posible de la
carretera a través de un parche de contacto a cierta distancia
de las fijaciones en la bañera o cáscara, significa que los
enlaces, que también actúan como la ruta por la cual obliga a
acelerar el coche se están transfiriendo, tienen una enorme
tarea bastante separada de control del ángulo de la rueda en
las curvas.

Y ambas uniones delanteras y traseras deben construirse de tal

manera que los ajustes pequeños y sensibles pueden hacerse
con rapidez y precisión.

64
 me Suspensión
elevador delantero

eje de la viga. (en muelles de lámina paralela individuales o

un único resorte trans-verse con varillas de radio o cables de
acero para reaccionan par de frenado). Pesado, alta centro de
balanceo, rueda exterior se inclina hacia fuera en las esquinas
(va positivo), los movimientos y los choques en una rueda
reaccionaron en el otro. A pesar de estas deficiencias se

Viga del eje (a la izquierda, en el todavía estaba en uso en las carreras y en la mayoría de los
coche Aston Martin Le Mans, coches de carretera británicas larga
1933) era antes de la guerra
común en la parte delantera. después de que América había comenzado a desarrollar
Profesor Porsche prefiere brazos huesos 'wish- independientes de una manera importante en
de arrastre en los años treinta
como (derecha) en su 1936 Auto sus coches de carretera.
Union Tipo C-Car Grand Prix.

haz dividido. (En la hoja transversal individual con varillas

de radio). Principalmente esto bajó el centro de balanceo,
poner un poco de comba nega-tiva estática sobre las ruedas
para compensar va posi-tiva en rollo, y era un medio fácil y
barato de Modifica-ción para permitir el uso de unidades de
muelle / amortiguador bobina en el deporte y los deportes /
los coches de carreras de los años cincuenta. Era lo
suficientemente bueno para adornar una serie de modelos de
Lotus de Chapman incluyendo sin duda uno de los más
grandes de todos ellos - la bella, aerodinámica y un gran
éxito a principios del Mk XI que salió de los años cincuenta.

arrastrando brazo. (generalmente con barra de torsión

transversal tanto por facilidad de construcción como cualquier
cosa). Esto tiene realmente sólo una virtud, la de un bajo
centro de rodillos a nivel del suelo, junto con un defecto
importante - ruedas asumen el mismo ángulo que el vehículo
en el rollo y no hay manera de eliminar este. Sin embargo, fue
utilizado en el coche BRM V16 Gran Premio y llevó a Aston
Martin a la primera y única victoria hasta 1987 Campeonato
Mundial de Deportes de coches para Gran Bretaña. Utilizado
en VW Escarabajos, su retención es un requisito de la
Regula-ciones para la Fórmula Vee - donde el rendimiento es
un triunfo del valor y la habilidad sobre el diseño.
sesenta y
cinco
Localización I
brazo principal. Puede ser visto en acción en el Citroën 2CV,
pero es francamente más en casa en un campo arado francés que
en Paul Ricard, ya que tiene las mismas deficiencias que arrastra
los brazos, además de ser mucho menos adecuado para cargas
de compresión en ángulo y movimientos de dirección.
Pilar deslizamiento. Un anacronismo contemporánea, para
acuñar una frase, que todavía se pueden ver las carreras en
la parte delantera del Morgan.
MacPherson. Un hermoso concepto, que ha sido utilizado
en los coches de carreras (principios de Lotus) y muy en
coches de rally de rendimiento tan alto que realmente
cuentan como los coches de carreras. Tiene centro
razonablemente bajo y bien controlado roll, pero ángulo de
la rueda es casi ángulo de balanceo, la unidad es
increíblemente alto para caber en un coche realmente bajo, y
las fuerzas de frenado altas se hacen reaccionar al tratar de
romper la unidad en dos y tienden a bloquear su capacidad
para
deslizarse dentro y fuera. El ajuste de salida, avance está lejos
de ser fácil. Combinado con un eje trasero accionado con resorte
de hoja o como unidad de accionamiento de la rueda delantera
se equipa posiblemente más vehículos en el mundo que
cualquier concepto alternativo. A medida que el Chapman Strut,
visto en una versión posterior no directriz para el Lotus Elite y
Lancia Stratos. Se utiliza en las cuatro esquinas de la Toyota 66

Delta Integrale de Lancia GRUPO

A
 MacPherson equipadas la gran
Tipo MacPherson en el Campeonato Mundial de Lancia Delta coche de rally de finales de los mayoría de los coches de
años ochenta. Delta es el Grupo A coche de producción modificado. producción contempo-ral.
 me Suspensión
Cooper Fórmula coche Tres de
los años cincuenta: los brazos
oscilantes son iguales y
paralelos, utilizando el
resorte de lámina transversal
como el enlace de la parte
superior. La hoja delantera
doblada y
popa bajo la aceleración y
el frenado impartir alguna
extraña
movimientos a los
montantes.

MR2 con un conjunto de enlaces aparentemente simples que

produjeron el comportamiento en carretera, que tenía todas
las carreteras-tester en el negocio de la búsqueda de nuevos
superlativos.
Wishbones, iguales y paralelos. El centro de balanceo está
en el suelo, sin duda no es malo, pero el ángulo de balanceo es
igual al ángulo de inclinación de la rueda en positivo, que no
queremos. A pesar de esto, la disposición tenía una larga
arriendo de la vida de carreras, en particular sobre Cooper 500
y Cooper Bristol, utilizando el resorte de lámina transversal
como el enlace de la parte superior. No es muy rígida como la
hoja doblada de lado (es decir., De proa a popa) en la frenada
y la aceleración y podría impartir algunos movimientos muy
peculiares a la posición vertical y la rueda. Buena
protuberancia / control de inclinación.
Wishbones, igual y no paralela. Puede ser hecho para dar
centros de baja rollo, siempre es útil en la reducción de parte de
transferencia de peso en las curvas. Coqueteos en la Fórmula
Uno con una disposición tal, cuando bañeras comenzaron a
llegar muy estrecho y alto en el movimiento de la suspensión
delantera y cuando se convirtió casi nula en la era de efecto
suelo. Se ajustaba puntos de montaje disponibles muy
convenientemente y pequeño movimiento de la suspensión
significaba sus deficiencias geométricas que también mantiene
pequeño.
Wishbones, no iguales y no paralelos. Efectivamente el
sobreviviente de todo el mundo debido a su enorme
versatilidad. La rueda se puede hacer para hacer cualquier cosa
los deseos del diseñador, pero no, por desgracia, todo al mismo
tiempo.
 Variaciones sobre variaciones - brazos oscilantes vienen en
una variedad de construcciones, diferente a la vista, pero todo
sigue siendo el mismo en principio. Pueden basarse amplia,
basada, de varias piezas estrecha con ajustadores roscados
izquierdo y derecho en beneficio de lanzamiento y de la comba,
y en su caja o un sólido con

67
Localización I
Wishbones no paralelo y no
iguales: el desgaste normal en la
parte delantera de los coches de
carreras contemporáneos. Este
es el Porsche / TAG-McLaren de
1986, el último desarrollo de
John Barnard de su MP4 clásica
/2

turbocar.

una sección interior para producir un brazo de balanceo.

Por razones de peso, la fuerza y la producción de metales
ad-avanzadas se han convertido en cada vez más simple y
puro en forma: una V simple en sección transversal tubo
elíptico para colarse la última pequeña fracción de la
eficiencia aerodinámica de una junta esférica en cada
esquina utilizado tanto superior e inferior. Brazos
transversales también están consideradas una gran pérdida
siendo los primeros elementos a ser borrado en cualquier
accidente, sin dañar los puntos fuertes bañera, y también
dados de baja regularmente, después de cada carrera en
algunos equipos, como parte de un programa de "vida fijo"
para todo el coche.

vínculos traseros

Incluso más que en la parte delantera, una gran cantidad de

variaciones en las variaciones durante los largos años de
evolución hasta la actualidad. eje rígido sólido. Los fieles
original de edad con una rueda de corona, el piñón y
diferenciado en el medio pero se encuentra en una gran
variedad de maneras. centro de balanceo en general, pero no
siempre en algún lugar en el centro del ángulo diferencial y
la rueda mayormente vertical. Demasiado pesado y
demasiado alto un centro de balanceo para las carreras más
grave, excepto en el caso de la U2 Mallock

68 yo
 me Suspensión

PANHARD ROD

Mecanismo de watt

donde el inimitable Mayor se mantuvo fiel, luchando una

batalla 40 años para mantener un eje tal en la carga con
vínculos cada vez más ingeniosos y eficaces para conseguir
el centro de balanceo hacia abajo y controlar sus
movimientos. Diversamente situado por: resorte de lámina;
muelles de hoja más Panhard varilla; muelles de lámina / de
la bobina con Panhard Rod y enlaces de arrastre; bobinas
con enlace en edad de Watt; bobinas, arrastrando los brazos
y las diversas disposiciones MALLOCK; deslizamiento
bloque central con la hoja / bobina; tubo de torsión con la
hoja o bobina o Panhard Rod.

De Dion. Casi tan antigua como el coche y parte de todos

los corredores tempranas. Se chasis-monta el diferencial de
peso y conducir los engranajes mientras que las ruedas
tienen un eje de tubo de conexión, mantenerlos vertical bajo
todas las condiciones a menos de conjunto con comba
negativa durante la construcción, como Chapman hizo para
la Fórmula Uno Vanwall. Ofreció la primera oportunidad
de frenos interiores, una caída adicional en el peso no
suspendido y el freno y el par de accionamiento hace
reaccionar directamente en el chasis. Tan bueno que el
desarrollo de la original del conde, la versión Cl9th, fue
extremo posterior Classic varillas de radio considerable.
De Dion (dorso). Este es el
famoso

Maserati 250F Gran Premio

representado en las obras en
1954. Nota muelle de láminas
transversales y
utilizado por Chapman setenta Ferrari One. Ofrece la opción de dejar la caja de
como se ha cambios en la parte delantera o de lo que es integral con la
mencionado e incluso transmisión final.
una versión de
perno-sobre-off fue
juzgado por un coche yo 69
de Fórmula años
Ubicación yo
En primer lugar de los
independientes (izquierda): el eje
de giro del coche Auto Union
Gran Premio. Trailing brazo
frontal (página 65) y los vínculos
traseros eje oscilante dio el mal
manejo del coche e hizo mucho
para arruinar la reputación de
diseño de motor inusual a finales
de los años treinta.

eje oscilante. La primera forma verdaderamente

independiente surgido impulsados ruedas traseras. Chasis
montado diferencial y ejes de transmisión sólido con las
ruedas. Se ve esperanzador pero realiza appall-vez más a
pesar de la elección del Profesor Porsche de la misma para la
carreta de las personas, los corredores de la pre-guerra de
Auto Union y después de la guerra de Gran Bretaña Herald.
Alta del centro de balanceo, elevación excesiva con el
cambio de inclinación, sobreviraje, metiendo las ruedas bajo
- ¿qué más no quiere? Mercedes tres cuartas partes resuelven
con la conocida versión de baja de pivote en el legendario
300 SLR Mille Miglia ganador, pero otras soluciones
mejores, la apagó.

Chapman puntal. Colin primera versión del solidificado

MacPherson para la instalación posterior. Como en la
parte delantera, penalizado por la altura y lejos de fácil
ajuste, así como un niño de diez dencia de encerrar bajo
cargas laterales.

Wishbones (o A-brazos, o enlaces inferiores / superiores, o

Z-tramas), todas con varillas de RADIUS. Casi todas las
variaciones que ingeniosas mentes han sido capaces de producir
en la V básico de tubo con una articulación multidireccional en
cada esquina se puede encontrar en la parte trasera del coche
competencia alguna parte. La parte trasera tiene un problema
especial de su propia, la de la dirección posterior, o la capacidad
de las ruedas traseras, si no la mayoría cuidadosamente
controlada, para alterar su dedo del pie de entrada / salida y por
lo tanto el ángulo de hecho dirigir la parte de atrás del coche.
Las fuerzas que intervienen en particular cuando los tamaños y
calidades de adherencia de los neumáticos lisos comenzaron a
hacer grandes pasos hacia adelante rápidamente se convirtieron
en enormes.
Las fuerzas de la dirección posterior demostraron ser
capaces de doblar casi cualquier cosa en la parte trasera del
coche, de la fisuración del chasis y la caja de cambios tripas,
de la demolición de sus puntos de montaje y de distorsionar
bastidores traseros completos. Y si no podían romper

72 I

suspensión trasera clásico de la
generación de los sesenta de
motor central:
Ferrari Gran Premio de 1968.
Nota invertido brazo oscilante
inferior, brazo superior y delante y hacia atrás magra y la variación camber todo desde
superior y sola
inferiores brazos radiales que van
desde
mamparo cortafuegos para
que en posición vertical.
me Suspensión
cosas que simplemente flexionadas la aparentemente
inflexible. Lo que esto permite inmediatamente un cierto
grado de convergencia / a la rueda, aunque sea pequeño. Y en
la parte trasera, al contrario que en la parte delantera, donde
un buen conductor puede quejarse levemente pero más
probablemente compensar de forma casi automática, dedo
del pie de entrada / salida tiene un efecto devastador sobre la
estabilidad, la sensación y la confianza del conductor.
barras de RADIUS. El primer movimiento era llevar a un
tubo largo hacia adelante a una variedad de posiciones de
montaje. Algunos dieron efectivamente una espoleta
perfecto paralelo al suelo y la línea central del vehículo,
mientras que algunos sesgada hacia arriba o hacia abajo,
dentro o fuera, o ambos. La mezcla resultante de arcos,
empujando y tirando
los coches traseros en posición vertical aquí, allá y en todas
partes producidas que variaban de bueno a malo a horrible.
Algunos diseños eran capaces no sólo de causar dedo del pie
de entrada / salida, sino también de la variación pista (scrub),
un bache en la carretera, y
Ubicación yo
diferente en cada lado. Si alguien necesitado alguna
complicación adicional, por lo que las barras de radio
paralelo e igual, igual, pero convergentes o divergentes, o
desigual, mientras que correr cuesta arriba o cuesta abajo,
Editado mindboggling per-mutaciones.

Un intento de estabilizar la situación un poco era utilizar

parte inferior paralelo o enlaces transversales superiores,
algunos de los cuales tenían un miembro que ajustarse para
el dedo estática de entrada / salida. Este enlace sobrevivió a
la prueba del tiempo y se encuentra en muchos coches
actuales.
Eje de transmisión como un eslabón. de Lola Eric
Broadley, poco fol-lowed por Lotus (en el 18) utiliza este
enfoque mediante el cual el eje de transmisión que lleva la
alimentación de la caja de cambios al cubo se le dio un
segundo puesto de trabajo en la vida como el enlace de la parte
superior mientras que una parte inferior de bastidor muy
montado bajo, señaló final en, con una varilla de radio hizo
deber debajo. Para completar la estructura de una varilla de
radio superior corrió del chasis hacia atrás para una orejeta
echado en el cubo. Jaguar más tarde utilizó el sistema con las
unidades cortas, compactas gemelas doble bobina de muelle /
amortiguador montados en cada lado de la transmisión.
Funcionó, y funciona bien, pero desde un punto de vista de
carreras atado a un diseñador para un enlace de la parte
superior inalterable con la longitud y el pivote puntos fijos,
una restricción finalmente UNAC-inacep-.

La gran limpieza
Diseñadores dentro de la industria del automóvil chocar con
problemas ruedas posteriores eran en la mayoría de los casos
gratuitas para resolverlo en vez brutalmente con los brazos
sesgados o inclinadas que se alimentaban de subviraje
bastante violenta cuando el vehículo se separaron de la recta y
estrecha. No sólo eran no más preocupados por los puntos
más finos, pero se convirtieron en respon-sable de las muchas
berlinas y deportivos que se comportaron razonablemente
bien en la carretera, pero ganaron reputa-ciones
desagradables cuando se utilizan para la competencia y por lo
tanto empujaron muy duro. Curar estas deficiencias - o
tratando de - hizo el nombre de muchos una preocupación
sintonía modesta, e hizo muchas obras gestor de la
competencia envejecido antes de tiempo.

En los mundos duras de la Fórmula Uno y Deporte-Prototipo

de carreras el problema debía resolverse y quizás la mayor
presión e influencia llegó como un subproducto del efecto
suelo. Dentro de una temporada se demostró que conseguir el
aire de los siempre crecientes túneles de aire laterales era aún
más difícil de conseguir en. Abarrotar la ruta de salida de aire
no sólo fueron los ejes de transmisión, pero una de las
deliciosas Zeeland enlaces, barras, tubos y

74 I
 me Suspensión
muelle helicoidal / unidad de amortiguación, todavía tiende a
ser montado magra-ing hacia el interior desde la espoleta
inferior. La solución, que produce el diseño contemporáneo,
incluyó una parte superior fuerte oscilación del brazo, más
tarde sustituida por una barra de tracción y la vinculación
op-erating una unidad de muelle helicoidal / amortiguador
metida ordenadamente hacia dentro al lado de la caja de
cambios completa con el mencionado anteriormente toe-in /
out enlace , además de un delgado puro V wishbone base
amplia en la parte inferior con una junta esférica fuera de
borda que permite el ajuste de inclinación, y está hecho de
tubo elíptico. Cargas entraron en puntos muy fuertes en el
motor / caja de cambios / bañera.

Pasado casi toda la noche eran barras de radio y todo tipo de

conexiones articuladas. Cuando se combina con reparto
verdaderamente masiva o montantes que encierran
fabricados cojinetes de los cubos gigantes, la capacidad de la
rueda para mover aparte de arriba y abajo a lo largo de un
camino cuidadosamente pre-ordenado se redujo casi a cero.
Tan elegante era la disposición que, incluso después fueron
prohibidos los coches venturi, que permite una salida de aire
tan limpio en la parte trasera del coche y en la aproximación
al alerón trasero, junto con ligereza, simplicidad y la fuerza
que puede que pase algún tiempo antes de que se desplaza.

Chasis pick-ups
mezclar íntimamente entre sí, pick ups suspensión y su
diseño fueron influenciados en los últimos años por el
desarrollo constante del chasis, a medida que avanzaba de
vigas para canalizar al tubo de acero, con marco de espacio,
mono aleación. bañera de coque, bañera de nido de abeja, y
el coche mouldec compuesto de carbono incluyendo
carrocería estresado.
Las principales cargas de la suspensión emergen de las
unidades de muelle helicoidal / amortiguador junto con (en
orden de gravedad) la parte inferior trasera, la parte superior
trasera, el frente de la parte frontal superior de deseos huesos
inferior y. Una pequeña reflexión sobre cómo la última,
estrecho, contorno de altura forma de huevo de una corriente
coche de Fórmula Uno fomenta el uso de una barra de
tracción o empuje la varilla con mecedoras y bobina vertical
de muelle / amortiguador en lugar de un brazo oscilante
superior, que debe tener sus pivotes torpemente outrigged en
el espacio de alguna manera ilustra un ejemplo.

Las cargas no pueden dejar de muertos cuando llegan al

chasis. Deben ser acogidos con - de preferencia - sin
distorsión de la estructura. En una tina o chasis, la rigidez
combinada con resistencia y peso ligero son todos. chasis
pesado están construido en un hándicap que nunca puede ser
eliminado, rotura del chasis débil, por lo general en algún
momento crítico, y la derrota de chasis flexible cada objetivo
único del diseñador de suspensión.

yo 75
Ubicación yo
chasis elástico a destruir la geometría, prevenir barras
antivuelco funcionan correctamente o en absoluto, permite
constantes disputas entre delantera y trasera del coche con
derivar en una guerra que destruir cualquier esperanza de
que el vehículo nunca manejar adecuadamente. Al igual que
con la tecnología de neumáticos, la tecnología de chasis es
un tema aparte y complejo, pero sin la rigidez de la
suspensión diseñador está trabajando con las dos manos
atadas a la espalda.
De acuerdo con la regla irrompible que nunca se alimenta a
una carga en un tubo no soportado o panel, cargas de la
suspensión han tendido cada vez más a ser absorbida
directamente en los mamparos transversales - ya sea de
fundición, mecanizado a partir de sólidos, o fabricada en tubo
o lámina de nido de abeja, que a continuación, se unen,
soldada o remachada en la estructura principal.
Es tal vez vale la pena señalar que la frase "la estructura
principal" ha sido durante muchos años en la Fórmula Uno
(aunque en menor medida en Sport-Prototipos) significó el
motor y la caja de cambio, así como la bañera. De hecho, en
muchas categorías de monoplazas contemporánea de la
unidad de potencia es un miembro totalmente estresado. Es el
coche una vez que se ha mudado a popa del mamparo
posterior de la cuba, con la parte delantera del bloque que se
está articulado con el resto del coche con los métodos que se
deben proporcionar rigidez al mismo tiempo aceptar la
expansión y contracción de la unidad de potencia de frío a
plena temperatura de funcionamiento.
El bloque y bellhousing tienen que hacer frente a
grandes esfuerzos de torsión, y deben el motor no han
sido concebidos originalmente con esto en mente, la
probabilidad de fallo de motor misteriosa es
considerable. La parte trasera suspen-sión
Recolecciones tienden a estar en la caja de cambios o
estabilizadores de él, ya sea fundido o fabricado.
Mirando a su alrededor algunos coches, el pensamiento
indigno veces ocurre que un agujero roscado
conveniente o brida tenían más que ver con la ubicación
de un servicio de recogida de la geometría requerida.

Hacer una nota mental para ver si ese coche gana, nunca o muy poco.

Métodos de resorte de accionamiento

Idealmente cualquier bobina debe ser montado verticalmente, o

para ser más exacto a una temperatura constante de 90 grados
respecto a la palanca que comprimirlo. Un momento de
reflexión sobre los arcos involucradas demuestren que esto es
técnicamente imposible con un enlace sencillo, pero es
normalmente posible mantener el "pobre" de la bobina dentro de
más o menos 10 grados o 15 grados en el peor. Dentro de estos
límites, mientras que la tasa efectiva de la bobina se sube y baja
(la temida "tasa decreciente", ya se ha discutido) que no será por
una cantidad suficiente para causar serios problemas.

76 I
 me Suspensión
EFECTOS DE inclinando y 3.796 pulgadas en nuestro ejemplo)
Tasa de bobina (estático) = 100 = 72.671blin.
mathmatically? Use la regla de
muelle helicoidal 1,376
SIN-mula:
Unidades de suspensión. Tasa efectiva de la bobina (completa = 250 =
65.861b / pulg.
Idealmente muelles helicoidales bache) 3,796
necesitan estar a 90 grados de su
Lado a = Lado b = Lado do
mecanismo de operación y de Es evidente que si nuestro objetivo es el diseño Sin ángulo A Sin ángulo B Sin ángulo C
mantenerse lo más cerca que el ángulo de un 100112✓en. tasa de bobina que no
como Prac-ticable durante el podemos conseguir esto como una con- Tenga en cuenta que en la resolución de
movimiento de suspensión. Cuando se este problema en particular, el ángulo C
altera el ángulo, la tasa efectiva de los constante. Sólo podemos tener una tasa de, siempre será ángulos obtusos y obtusos no
altera la bobina, en la mayoría de por ejemplo, a medio camino entre la aparecen en las tablas del SIN. Lo que
Installa-ciones para peor, dando un protuberancia estática y total (es decir. obtendrá será un ángulo en algún lugar
resorte ablandamiento solo cuando no 691b./in.) Y trabajar hacia atrás para ifnd entre cero y
es buscado en bache, buceo en cuclillas una bobina que dará a esta cifra
o la nariz. compro-puesta.

90 grados. Este ángulo debe entonces

ser restado de 180 para obtener el
Podemos obtener esto con la ángulo C. Secuencia de ac-tual:
fórmula:
tasa requerida' o 100 x 100 = 144.91b / in.
ECR 69 lado B = Cargado longitud de la bobina = K. Constant
Fueraborda, bobinas muy inclinadas sen B ángulo de la unidad Sin

son todavía corriente debajo de la piel de Esta bobina, de hecho, ahora será más Si lado C = Constante K,

los deportes prototipos, incluyendo el difícil en la posición estática (105.41b./in.) Sin C

entonces Sin C = Longitud de la bobina Fitted
Porsche 962, y es bastante posible diseñar Y más suave en el bote completo
constante K
un brazo oscilante o empujar diseño (95.491b./in.), Pero sigue siendo una gran Obtener ángulo C como se señaló anteriormente
varilla / tracción que va a sufrir la caída mejora con respecto a no hacer nada y
El ángulo A = 180- (8 + C)
tasa en un grado u otro. preguntándose por qué las cabezas de los
remaches o de escape sistema están siendo Si Lado a = Constante K,
Un pecado
presentada fuera de la parte inferior del
coche cada vez que se aplican los frenos. entonces Lado a = K x sen A.

EFECTOS de inclinar NITS

Hasta 10 grados a cada lado de 90
MUELLE HELICOIDAL
grados (es decir, 20 grados. Arco total)
SUSPENSIONI
no causará alteraciones vale la pena
preocuparse. Sin embargo, a 25 grados
desde el ángulo recto ideales está Cómo descubrir la cantidad de caída
comenzando a tener un considerable ver-tical del chasis (1.376 pulgadas
efecto y 40 grados altera drásticamente
las cosas para peor.
a
a
z.
1

Para obtener tasa creciente, el ángulo

sea-tween la bobina y su enlace operativo
debe ser más de 90 grados y cierre, o
menos de 90 grados y

apertura. Esto puede ser muy útil en los d n.

mecanismos de palanca acodada e
normalmente em pleados-en algún
lugar de empujar / tirar sistemas de s
barras. u
s
- Se verá que, aunque la carga (100Ibs.) No después y tampoco lo hace la
p tasa básica de la bobina (100 inchnbs.) Porque el chasis está moviendo hacia
La ilustración simplifica el prob-lem e abajo verticalmente, mientras que los cambios de bobina alrededor de un
ligeramente (considerando la rueda como n arco, el chasis tiene que viajar más de una pulgada para comprimir la bobina
se mueve verticalmente, por ejemplo) pero s de una pulgada y de este modo alcanzar el equilibrio. Cuando un más 15016.
le dará una guía práctica a los efectos de i de la carga se alimenta en (la fuerza protuberancia necesario comprimir la
inclinación y ángulos dentro de un diseño ó bobina otras 1,5 pulgadas) del chasis deben viajar hacia abajo más allá de un
total de 2,5 Z9 '■ Illib
2 cA ■ Iiii 40 °

-J NFT% h. l I■
0.

7 ■ NIMINOZO Ai

FMi 0 Ali '

6 UN •

5 iiMPAird

IIIIIM: POR
4 Hwy Aidik

1!
2

NOTA: Chasis se considera que se cayó

pulgadas para alcanzar de nuevo el
equilibrio.
En nuestro ejemplo de 40 grados,
el chasis se mueve hacia abajo
1.376in. (A) foros de carga estática
de 100 libras., Con una mayor
verticalmente en lugar de la rueda r cantar
(Véase el texto)
0
F/
BASE DE DATOS
100113 / en resorte helicoidal. ARC B: Bobina bajo 100 libras de carga (9 pulgadas).
carga 100 libras Vertical. ARC C: Bobina bajo carga 2501B / 1.100 lb
Bobina de 10 pulgadas Longitud libre. bump) 7.5in estática más
1501b. ARCO A: Longitud libre 110in).

2.42in. (A 1) la toma de 3.796in. total de

foros
carga de 250Ib. (100 / b. Plus 150 / b.
Bump). yo 77
Localización I
Haciendo caso omiso de cualquier tipo de muelle con
excepción de la bobina, en la actualidad para-montaje, hay
tres formas de utilización de la misma.

1. Directamente en el eje, en posición vertical o brazo

oscilante. A continuación, tiene que ser inclinada hacia
dentro en un grado mayor o menor medida para cumplir con
un montaje en la bañera o chasis superior. Durante muchos
años este ángulo era bastante grande con unidades de
inclinarse a veces a 45 grados, o incluso más. Esto no sólo
reduce la tasa efectiva de la primavera, pero hace caer
abruptamente tasa de golpe. Los coches más antiguos de
marzo tomaron medidas inmediatas para eliminar la mayor
cantidad de este delgado como sea posible, tomando el
montaje como cerca del costado como un soporte delicado,
de tres entubada permitiría parte superior. Con lo que el
montaje hacia el interior fondo, mientras que pone
aparentemente más simples muy alta cargas de flexión en el
brazo oscilante inferior y también requiere un resorte cada
vez más pow-roso debido al efecto de palanca, aumentando
en una figura cuadrada. En esos ángulos extremos,

2. brazo de oscilación. Este fue un desarrollo muy lógico que en

un salto tomó la bobina hacia el interior de la corriente de aire,
lo mantuvo más o menos vertical y elimina las cargas de la
flexión

78 I

Para tirar o empujar? Moderno
Gran Premio de coches hacen
una o la otra, a veces tanto
como en este caso. El 1986
Honda-Williams lucía
suspensión de barra de
tracción trasera (arriba) y
frente varilla de empuje
(izquierda). Esta aparente falta
de armonía no se detuvo
el coche ganador carrera tras
carrera.
me Suspensión
enlace inferior, pero a costa de métodos Construc-cional
bastante más difíciles y dependencia total de la calidad del
acero y la soldadura.
El cojinete sobre el que debe pivotar el brazo de oscilación
tiende a requerir una herramienta de escariado caro largo o
precisión carcasas de ma-chined a aceptar pequeños cojinetes
autoalineantes y los arreglos de eje y de lubricación
necesarias. Cuando la era del coche del ala era en sus bobinas
de altura se hizo tan fuerte que una parte apreciable de
cualquier movimiento de la suspensión provino de los brazos
oscilantes superiores flexión!
La necesidad de hilo de las piernas del conductor entre las
dos bobinas en la parte delantera colocado cada vez mayores
limitaciones en los apalancamientos disponibles como los
coches se convirtieron en más y más estrecho, aunque la parte
trasera quedó admirablemente adecuado para este diseño. La
bobina de primavera / amortiguadores están metidos
cuidadosamente al lado de una caja de cambios o la carcasa
del embrague la pieza de fundición a menudo esculpido para
tomarlos. Son accesibles con un bajo centro de gravedad - y
no se ven como estar en el futuro inmediato. Pero no en la
parte delantera.
 una nueva era, no sólo porque reducen aún más sin embargo,
modestamente, la resistencia aerodinámica, pero trajeron en
una nueva era de

3. empujar y tirar de
barras. Estos abrieron
yo 79
Localización I
control de cuándo y en qué medida la bobina se comprimió por
el movimiento de la rueda y en el que podría ser localizado. La
altura de marcha y ajuste de peso se convirtió en la esquina
simple de lo que había sido nunca, ya que las barras habían
dejado extremos roscados de la mano / mano derecha. Aflojar
dos tuercas de seguridad permitidos alteración instantánea de
longitud. flexión Imponderable se eliminó, y la intro-ducción
de un eje de balancín sesgada, o incluso un enlace intermedia
adicional permitió que la unidad de resorte / amortiguador de la
bobina que se encuentra en una variedad de situaciones,
incluyendo horizontalmente si es necesario.

Techically parece que hay poca o ninguna diferencia

entre tracción y empuje versiones, tanto el empleo de
tubos delgados de aproximadamente 0,75 in., En fibra de
carbono o acero de calidad en perfecta tensión o
compresión. En 1987, Lotus empujado mientras que
McLaren sacó, y con frecuencia la parte trasera es
diferente a la parte delantera y parece consideraciones de
espacio, comodidad y accesibilidad probablemente
gobiernan las decisiones finales.
Si uno o los otros se integra más fácilmente en ciertas
formas o diseño interno de la estructura principal del
coche y rutas de carga consiguientes que es el que se usa.
Ya sea parte delantera o trasera de la varilla generalmente
toma las cargas de di-rectamente hacia fuera del cubo /
vertical a través de orejetas de yeso, o alterna-tivamente a
través de soportes soldadas extremadamente cerca de los
extremos de la horquilla superior o inferior reduciendo
extremo exterior cargas de flexión al mínimo. Durante
1987 Williams y Benetton empujado en la parte delantera,
mientras que sacó de marzo - pero tampoco podía y han
alterado en cuestión de semanas dado una razón lo
suficientemente poderosa.

Dos versiones interesantes de cambiar la dirección de

funcionamiento y por lo tanto la colocación de las unidades
de muelle / amortiguador de bobina en los que es más
conveniente a través de la utilización y el montaje de los
mecanismos de balancín muy hábilmente artificiales
podían verse en el extremo delantero del coche 1987 Ralt
Fórmula 3000 y el extremo posterior de la 1987-1988
Mercedes-Sauber. Los antiguos permisos de las unidades que
se encuentran inclinados en la bahía frontal sobre la caja de
pedal y los cilindros maestro hidráulico mientras que el
segundo lugares, las unidades en sentido horizontal
apuntando hacia adelante,
a lo largo de los tubos laterales del bastidor de soporte del motor.
Los detalles de la Mercedes-Sauber
C8 / C9, que en 1988 hecho una
montantes
Si cualquier artículo puede ser llamado más importante que serio desafío para el Jaguar de
la dominación del mundo
otros en la suspensión, los rectos tiene Deporte-Prototipo
un buen reclamo. En su más avanzada es una maravillosa Campeonato. el Sauber
chasis puso sus unidades de
pieza de diseño tener que hacer frente a una mezcla resorte / amortiguador en
singularmente complicado de cargas, tensiones y posición horizontal sobre su
bastidor de soporte del motor,
deformaciones de un orden muy alto, la parte trasera, bien lejos de
obviamente, tiene una
sus túneles efecto suelo. Nota
de refrigeración tubos
de aire a la
amortiguadores.

80 I
 me Suspensión
la vida aún más difícil que el frente.
Entre algunos de los criterios que deben conciliarse en una
forma que puede ser fundido o fabricado y luego ma-chined
son la parte superior y la suspensión inferior puntos de
recogida para aceptar una variedad de rodamientos /
articulaciones esféricas, orejetas de la pinza de freno que la
voluntad ni grieta off ni empuje las pinzas en el borde interior
de la rueda, la torsión y rigidez a la flexión en planos verticales
y horizontales para resistir las curvas, las fuerzas de la rueda y
freno / aceleración, y los cojinetes y los retenes que serán ni
desintegrarse ni material fundido en un environ horno-como
ment. Muchos también incorporar conductos de aire para
ayudar a discos ventilados para funcionar. El ajuste del dedo
del pie de entrada / salida, camber y caster es generalmente

hecho a través de cualquier patrón se utiliza de conjunto sobre

los brazos oscilantes, pero no siempre.
El Porsche 962 para uno tiene un método en la parte delantera,
donde el pivote de suspensión superior y el brazo de dirección
están todos contenidos en una sección de aleación de mecanizado
por separado. Esto está atornillado a la parte superior del
montante con una brecha de calzar. Pre-planificación y diseño
asegura que la inclinación se puede ajustar al instante poniendo en
o quitando cuñas, y el seguimiento de las ruedas delanteras no se
ve afectada porque el brazo de dirección se ajusta al mismo
tiempo. Crafty y ampliamente prestado.

Muy muchos montantes delanteros tienen un fundido de la

orejeta a la que puede atornillarse dos placas de aleación
horizontales. Estos no sólo forman el brazo de dirección, pero
la alteración de sus ubicaciones de tamaño o agujero puede
proporcionar diferentes ángulos Ackermann, ajuste bump
steer fina y una relación de dirección variable sin ser forzado a
un cambio completo de piñón y cremallera. Tres
virtudes-SEPAR comió derivadas de un modesto además de la
forma de la pieza fundida tiene que ser un buen precio.

Aspectos

Todas las piezas de la suspensión que hemos considerado

hasta ahora han de estar bien sujeta entre sí, muy a menudo
con alguna-cosa capaz de acomodar el movimiento en tres
planos diferentes. Sin el deseo de la mano de obra lo que es
obvio, esto será

un hueco calzar. Camber se ajusta añadiendo o eliminando cuñas sin afectar de

la parte superior del brazo de seguimiento o el ángulo Ackermann completo siendo empleado.
pivote de suspensión y dirección
El Porsche 956 / de 962 están
contenidos en una
separado sección de aleación
mecanizado atornillado a la
parte superior del montante con
más claramente evidente en la parte delantera donde tanto
la parte superior y las articulaciones verticales inferiores
deben ser capaces de permitir movimiento-ment para los
rectos a subir y bajar en bache y inclinarse y también girar
cuando el conductor gira el volante de dirección.

Por muchos años casquillos de fricción de bronce

mecanizado y el bronce con un perno de acero en el centro
eran la única respuesta, todos los cuales sufrió problemas
de lubricación y anti-suciedad sello-ING. rotación de
dirección delantera se consigue mediante una

83
Localización I
King Pin con rodamientos bushed menudo de forma de
sombrero de copa para proporcionar una arandela de
empuje sustancial que tuvo que lidiar no sólo con gran
parte del peso de un coche de motor delantero, sino
también las cargas de choque instantáneas de baches en la
carretera. Un alter-nativa era un hilo grueso Acme en el que
las ruedas delanteras realidad hieren arriba y abajo en dar la
vuelta esquinas.

Creo que no estamos hablando aquí de época o histórico. El

MG a casi el último momento de su vida y Marina berlina de
los años 80 del BL disfrutó este arreglo arcaica que pasa a
garantizar ángulo de picado no deseado como un handi-cap
extra. Todavía hay un tiempo y un lugar para el casquillo
hecho con precisión llano, su hijo mucho refinado el
rodamiento de agujas, y su nieto barato y versátil, el cojinete
de plástico moldeado, pero la primera gran paso de bajo
costo hacia adelante para acomodar movimientos complejos
eran probablemente el Silent-bloque y arbustos Metalastik.

Estos arbustos tenían una carcasa exterior de acero y el

manguito interno de acero con caucho unido entre los dos.
Las variaciones de dureza del caucho, el espesor, la
longitud y diámetro podrían proporcionar arbustos que van
desde no muy diferente al de bronce a los tipos con la
flexibilidad de suspender a un delicado instrumento en la
seguridad. Una nueva generación de carreras de coches
deportivos y constructores de los abrazó con entusiasmo en
los años cincuenta. Permiten-ted brazos oscilantes y
enlaces a moverse en arcos dobles que habrían sido de otro
modo imposible. Pero esta misma virtud en-Sured sus días
estaban contados. No es así, se podría decir, en la industria
del motor en general, donde se convirtieron cada vez más
sofisticados en el diseño y aplicación, pero en las carreras
donde la precisión de movimientos se volvieron más
importantes con cada día que pasa.

Lo que la industria vio como "un valor incalculable

cumplimiento" un hombre rac-ción comenzó a ver como
"squidging sobre todo el lugar" y el momento de la
articulación esférica fue vista en los aviones los días de tope
de goma estaban contados. El cojinete o varilla de extremo
esférico es conocida universalmente y coloquialmente como
"Rose conjunta" porque Rose no sólo eran el principal
fabricante más antiguo de Gran Bretaña pero también
controlarse hasta cierto grado de importación competidores
extranjeros como el alemán Heim

variedad.
 En la actualidad hay una serie de otros fabricantes de alta extremos de barra Ampep son
calidad, incluyendo Ampep, American Uniball y NMB de hechas por
Ampep en Avon, Inglaterra uno
Japón, todo en el mismo principio - una bola dentro de se distribuyen de raza
una bola de variación de calidades de acero, varios constructores CAI por Goldline
rodamientos.
Combina-ciones diámetro del agujero / rosca, gama alta
movimiento angular, hombre / mujer, Estos rodamientos utilizan
Ampep ':.
propio sistema de línea de
autolubricante Xi que se utiliza
en muchos

aplicaciones aeroespaciales

86
 me Suspensión
hilos y derecha izquierdas, y casi todos tienen ahora un plástico
duro resistente al desgaste entretela tejida entre las caras
metálicas de bola interior y la carcasa exterior.
cojinetes esféricos que son posibles casi cualquier variación
sobre un tema de suspensión que podría preverse por un
diseñador. La gama de tamaños y materiales es tan amplia que
una guía básica compacta y la comparación se encuentra entre
los Apéndices.
Los tipos básicos son normalmente circulares ligeramente
presionados en una carcasa mecanizada con precisión, con un
anillo de seguridad de algún tipo asegurándose de que se
quedan donde se han puesto. A continuación, un perno,
pasador o eje pasa por el centro de la bola para que encaje en
el otro componente.
extremos de la varilla están más versátil, más fácilmente
unidos al ser atornillado en casquillos roscados y permitir el
ajuste de longitud rápida sin necesidad de desmontar mediante
el uso de LH y RH roscas en cada extremo de un enlace. En
ciertas aplicaciones, la entretela puede ser más de una
desventaja que una ventaja. La estanqueidad se introduce a
través del método de la fabr-ture, pone una cierta cantidad de
pre-carga en el rodamiento - un "fricción estática" - que tiene
que ser superada antes de que el rodamiento se moverá en
absoluto, y que era por cierto una deficiencia de la moldeada
tipo "Silint" del anterior tope de goma.

Un ejemplo cuando ciertamente no se desea "fricción estática"

es el uso de un rodamiento de gran diámetro en el soporte y
INSTALACIÓN-ción de la columna de dirección, a menudo se
ejecuta en un ángulo incómodo, sesgada en dos planos relativos
al coche. Un patrón no entretela necesita ser empleado aquí, y
un tipo similar es normalmente instalado en los extremos de
unidades de muelle / amortiguador de la bobina para la libertad
completa similar de movimiento.

A pesar de la alta calidad y variedad de materiales incluyendo

el acero inoxidable disponible "fuera de la plataforma" es algún
indicador de las perspectivas de los equipos de primer nivel
que todavía piensan que vale la pena el costo y el esfuerzo para
producir sus propios en aún más exótico, desarrolló la industria
aeroespacial materiales para ahorrar oz para el mismo o
superior de fuerza.
Como un bono adicional, todas las unidades de primera
calidad son la prueba de eficacia la corrosión en un ambiente
de carreras, otro factor de seguridad y la vida.
A pesar de su uso casi universal y una gran comodidad, el
extremo del vástago con su vástago roscado tiene el corto
venir que el vástago se requiere a menudo para aceptar flexión

Diagrama para ilustrar dos fino del extremo del vástago, como se describe en el texto.
métodos para lograr el ajuste
cargas, cuando la compresión pura o tensión es una
manera mucho más eficaz de utilizar el peso del metal en
cuestión.

Mucho se ha pensado en los detalles de la instalación de spheri-

89
Ubicación yo
rodamientos de cal con la facilidad de ajuste fino. inserción
sencilla en un casquillo roscado significa que no hay ajuste
más fino que la mitad de una vuelta (o la mitad de un hilo) más
la necesidad de retirar la bola de la articulación de su perno o
pasador. Marzo fueron posiblemente la primera para producir
un hermoso refinamiento todavía en uso generalizado, de un
manguito roscado en el casquillo principal que puede dar una
longitud Adjust-ment literalmente a milésimas de pulgada.

Ambos patrones, sin embargo, presentan una línea de tensión

en la base de uno de los hilos cuando la tuerca de seguridad
esencial es estanco ENED, y Tony Southgate producen su propia
versión para el Jaguar XJR-6, donde el casquillo de recepción se
dividió con un pinchbolt a bloquear el extremo del vástago. Se
tardó más tiempo para hacer, perdido

el ajuste externo ultra-fino, pero dio una pequeña cantidad

de resistencia y fiabilidad para nada.
Una vista perfecta de un coche Campeonato Mundial de 90
éxito en el microcosmos.

Dividir tan corto como sea posible

dar Squeeze con el remache de
plástico desmontable.

4001111111111111111111io
enfoque Southgate en extremadamente muy cargado enlace 1987 suspensión Jaguar trasera para
evitar contratuerca de cizalla cargas de tracción /
 me Suspensión
Al cabo de dos años más, sin embargo, McLaren por uno
fueron eliminando la posibilidad de ajuste del hilo, soldarlos
sólida en los extremos de la horquilla, y no mucho tiempo
después de que John Barnard abolió algunos de ellos
completamente a favor de una placa de titanio flex-ble
delgada. Cuando esto se echó en un mundo de sorpresa,
explicó que mientras que él espera todo el mundo para
copiarlo en su momento que no iba a explicar con precisión -
o en todo -las virtudes la idea confirió a su nuevo Ferrari.
Rigidez, fiabilidad, un gramo o dos salvadas, las
transferencias perfecta de la carga en la estructura? Dígame
usted.

Los enfoques McLaren y Ferrari son sólo posibles en un

coche construido para aviones (al menos) estándares de
precisión y rigidez, por lo que una instalación de brazos
oscilantes, y otros enlaces, en posición vertical y la rueda todo
sería precisamente en la posición cor-rect y el ángulo , sin
ninguna segunda oportunidad. Pero manteniendo la parte
esférica de la articulación significaba que todavía había alguna
pequeña libertad de una espoleta de doblar o flexionar sin la
fijación de un solo plano sólida articulación.

Teniendo en cuenta esto al menos insinúa que el enfoque

de Barnard puede haber alcanzado la máxima simplicidad
mientras se inyecta otra pequeña Además de la rigidez de la
suspensión y su efecto sobre el parche de contacto del
neumático.
Aunque los costos de las articulaciones esféricas será
infinitesimal en términos de Fórmula Uno, que se suman a la
mayor partida en el presupuesto de una sola vez, y la
sustitución de bronce liso o rodillos de agujas pequeñas
pueden ahorrar mucho dinero más abajo del motor escala de
carreras. Para aquellos que se compran, una buena caminata a
través de los catálogos para un dinero en comparación con la
fuerza, la comparación del peso frente normalmente resultar
muy valiosa. Cuanto más pequeños, más ligeros y pueden
proporcionar una resistencia a la com-parábola a una
articulación más grande que cuesta lo mismo en un tamaño
más grande.
yo 91
 me Suspensión

W sombrero parece ser una carga constante de la con- humana

DICIÓN - la regla de que tan rápido como usted consigue
algo bien, algo va mal - no podría ser más apropiado que en
la suspensión situación circundante. Como hemos visto,
hay más que suficientes dificultades al tratar de hacer las
cosas bien en el primer lugar, con algunas cosas que en la
actualidad simplemente no pueden reconciliarse.
• Después de haber hecho lo mejor que podemos, otras partes y
aspectos del coche ahora a ejercer efectos poderosos sobre cómo
se va a realizar, o incluso tener que ser modificados a la luz de
conseguir realmente
desemboca en una pista, para la pista tiene que ser un ambiente
diferente dolorosamente a la oficina o el taller de dibujo. A
medida que la vasta experiencia Brian Redman más de una vez
ha servido OB-; "Forget lo que se siente o lo que parece. Lo
que hace el cronómetro decir? Eso es lo único que importa".

La sola excepción de fiabilidad, que es una declaración que

no admite argumentos. Los puntos a considerar ahora pueden
necesitar examen más completo por el estudiante serio de lo
que van a recibir aquí; suspensión, como cualquier otro
aspecto de la coche de carreras, no funciona en un vacío. Se
ve afectada en una variedad de formas, una vez el coche se
mueve, por muchas de sus otras características, todo
finalmente volviendo a la superficie de contacto del
neumático.

Aerodinámica
Casi lo único que se puede decir con certeza sobre el flujo de
aire alrededor de un vehículo terrestre es que cuanto más
rápido se mueve, más potente será el efecto - para bien o para
mal. Aunque los primeros enfoques se concentraron en el
concepto de "racionalización" reducción de la resistencia, la
única área en la que esta ha parecido nunca para lograr mucho
éxito es en el registro rompiendo con la forma de lágrima
completa. esfuerzos Mer-CEDES con todo envolvente coches
de Fórmula Uno de Fangio y Moss finalmente fueron
abandonados en favor de abierto

alimentado cargas directamente en los montantes, pero ala

En 1967 Chaparral conmocionado el movimiento y dichos soportes verticales fueron prohibidos posteriormente.
por los corredores de carretera
europeos

que aparece en la de tipo

deportivo-Proto pista de
campeonato del mundo con esta
ala ajustable gigante sobre su
sofisticado

Chevrolet propulsado (y GM )
Máquina de tecnología asistida.
Los tirantes de soporte
versiones de ruedas fuerza hacia abajo, a la inversa de la sustentación del ala de la
después de mostrar aeronave, a través de la suspensión para aumentar la adherencia
apenas medible de los neumáticos. Pero nada de eso vino sin la penalización de
mejorar la unificación velocidad que agota de arrastre. Una vez que las regulaciones
sobre la versión prohibieron el montaje directo sobre los montantes, la fuerza de
abierta de la rueda. aplastamiento suspensión gravemente afectado paseo precisa

En el tira y afloja de
las carreras normales,
los efectos
aerodinámicos
solamente llegaron
finalmente en su cuenta
con el
aprovechamiento de la yo 95
El paquete Ganar No me
alturas y el cuidado establecer la actitud de morro abajo que
los controles pri-Marily flujo de aire alrededor y debajo del
coche. A la altura de la era efecto suelo cuando, como Niki
Lauda ha escrito, la máxima carga aerodinámica podría
acercarse 5G y un coche de Fórmula Uno "pesan" más de
dos toneladas y media en 180m.ph, suspensión en el sentido
convencional y actual podría simplemente no hacer frente.
No hubo bobinas o Mecha-nismos que podrían tratar
adecuadamente con las dos bajas velocidades y alta por lo
que la alta prioridad tomó; tasas de bobina de 60001b./in.
llegó a la escena, amortiguadores de dureza de hierro
controlaban los pequeños movimientos, y la "suspensión" se
convirtieron prácticamente sólido. ¿Qué movimiento había
provenía del interior de la llanta

canal, en sí construido para proporcionar frecuencias de rueda Ferrari (derecha) fue el

de alrededor de 400 ciclos por minuto, y flexione en los primer coche de Gran Premio (por
delante de algunas horas de
primeros ejes de balancín. No era demasiado sorprendente Brabham) para funcionar con una
que los conductores se quejaron de la visión borrosa y
problemas de espalda. alerón trasero: en Spa
Fran-
corchamps en 1968. Los
Cuando se dio cuenta de que el flujo de aire afecta la actitud túneles efecto suelo
del coche y la actitud del coche afecta el flujo de aire, las stricted-Unre

dificultades de recon-ciliar unos con otros e integrar el iban y venían, pero las alas
resultado con la suspensión se verán más claramente, o tal vez mantenido, en 1984
deportivo
con menos claridad. 'winglets' (posteriormente
cabo lawed grasa) de anchura
adicional por delante de

la línea de eje, según lo

permitido por la normativa y
verse a continuación en

el Porsche / TAG-McLaren.
El paquete Ganar No me
A finales de los años noventa carga aerodinámica está
todavía con nosotros, en el deporte-prototipos en el sentido
más completo de túneles Venturi lado, y en el Gran Premio
de coches con dificultad, doble o triple, batió las alas, alas
inferiores y salidas de aire caliente hábilmente empleadas de
radiadores, refrigeradores finales turbo y los tubos de escape
en sí. A tiempo completo, altamente calificado (a menudo la
industria ex aeronave) en aerodinámica es ahora en el
personal de cualquier equipo serio, y los que tienen la
previsión y el dinero ya tienen sus propios túneles de viento
en los que trabajar.

Sin embargo, la suspensión ha alterado visiblemente, aunque

los movimientos son todavía pequeños. longitudes de eje
oscilante acortadas como los mejores enlaces alterados de
horizontal a inclinación hacia abajo visible hacia el chasis (ver
Capítulo Siete para un discurso más largo en la causa y efecto
de SAL). Rodarse ha colado de nuevo a un grado apenas
perceptible, y un ligero control de la rueda en las curvas ha
vuelto a aparecer, pero dando prioridad a mantener siempre
en posición vertical en el bache y caer. Esto parece ser una
razón imperiosa de la llanta si se trata de poner 700
-800b.hp en el camino a través de dos ruedas traseras y es
altamente probable que se mantenga incluso con cierta
reducción con motores atmosféricos.

montantes

Las posiciones geométricas de los pivotes superior e

inferior en los extremos fuera de borda no son tan vitales
como aquellos en el chasis, principalmente debido a que se
pueden integrar con los interiores que normalmente toman
primera prioridad. Los dos criterios principales son que, a)
no entren en contacto la llanta de la rueda - que evidente
hasta el día en una rueda o la llanta alternativa de
desplazamiento se monta y para consternación de todos y
cada unoellos ensuciar y empezar a máquina de la rueda en
dos partes - y, b) el más externo que se puede ideó más la
palanca de la edad de la rueda en contra de los enlaces se
puede reducir.

Ciertamente, no es raro ver a distancias tan apretado que borda en la

especialmente adelgazadas cabezas de los pernos o tornillos parte delantera.
de tapa totalmente empotradas son esenciales. De cualquier
forma en que
son algo así
Frenos como una
molestia para
Con los años estos interiores deriva y fuera de borda en la instalar
parte trasera, mientras que permanece generalmente fuera de alrededor
 Deporte-Prototipos, 1970 (derecha)
y 1985 estilo (arriba). los
el '70 Porsche 917 (en la foto en
suspensión, pero no obstáculos graves por la disipación del el túnel de viento) es una larga
cola especial para Le Mans.
calor que generan es probable que sea una historia diferente. Nótese cómo

muchas de sus
características aerodinámicas
(aletas traseras y el ala, para
98
ejemplo) son repetidas por el
normal-trim Lancia LC2 15
en años.
El paquete Ganar No me
El 1985 Renault-Tyrrell era
el último coche de Gran Premio
los últimos tiempos se ejecuten
los frenos traseros hacia el
interior. Al año siguiente se unió
a Tyrrell sus rivales con un diseño
fuera de borda por razones
aerody-NAMIC. Tenga en cuenta
la horquilla superior
posiblemente única viga-cajón.

el peso no suspendido

Esto solía ser un ídolo adorado tanto a expensas de otras cosas,

pero que ha tendido a hundirse en la oscuridad relativa en los
últimos años. En términos de un eje sólido todavía es una
consideración muy importante, porque la gran masa de 250/300
lbs. de fundición de acero, frenos, semiejes, rueda de corona y
piñón, engranajes diferenciales y la jaula pone enorme
cargas, tensiones - y por lo tanto el calor generado - en
amortiguadores y montajes. Sin embargo, cuando se trata de 100
todos los neumáticos del coche de los casos de carreras
independientes y delgadas en combinación con llantas de
aleación, pinzas, amortiguadores y ejes, además de discos
carbono-carbono no han reducido solamente masivamente
esto, pero también han traído a un casi "figura estándar" en
cada esquina de entre 40 y 55 libras. Cualquier reducción en
la práctica esto hace una diferencia relativamente mucho
menor a surgido peso y el cálculo de la frecuencia de la rueda
consiguiente apenas se ven afectados.
fibra de carbono reforzada de carbono (CFRC, o carbono-carbono) disco,
rayo de Brabham dio sustan-
suministrada por AP Racing para TiAl taja el peso no
1986/87 Gran Premio de coches. los suspendido
disco CFRC fue fabricado tajas.
por Hitco en los EE.UU., la com-pañía que también hizo Tilton car-

Bon-carbono material de embrague. Los primeros experimentos con frenos de carbono-carbono

por Gordon Mur
El paquete Ganar No me
ruedas

Curioso que pueda parecer, las ruedas no son realmente parte

de la suspensión, excepto como portadores de neumáticos, y en
algunas zonas de las carreras de placer de un farsante. Dejando
a un lado la madera y el hierro fundido, variaciones sobre el
tema de un círculo mantienen una mini-industria de éxito en los
negocios en acero y aleación, de radios prensadas, fundidas, de
una sola pieza, en dos mitades y multi-sección que permite
compensaciones variables. Este último tipo le da al Ruedas viejos y nuevos. A la
diseñador un poco de espacio para moverse en variando izquierda, un equipo de -esencial
rueda de alambre Barrani
tanto la pista y otros espacios libres si estás desesperado. tradicional para los años
cincuenta

En términos de suspensión, las ruedas están, no obstante, el

coches campeonato del
enlace vital entre la geometría y el parche de contacto del mundo. Derecho, un moderno
neumático, y como tal tiene que tener todas esas viejas tres piezas
virtudes - ligereza, resistencia y fiabilidad. Fórmula Uno rueda por
Speedline. En los últimos años
ochenta ligeramente más clara
de artículos de una pieza

comenzado a sustituir las

ruedas de tres piezas más
versátiles.

102 1
El paquete Ganar
Pista relaciones / distancia entre ejes
Distancia entre ejes dividido por la pista siempre ha tenido
una fascinación propia, desde los primeros días de alrededor
de 2,5: (. 4 pies pista con 10 pies de distancia entre ejes.) 1 a
karts actuales con casi 1: (. 4 pies rastrear y distancia entre
ejes) 1. coches de carreras días actuales han tendido a
estabilizarse más debido a las regulaciones combinadas con
la forma de un ser humano, el volumen de 190 litros o menos
de combustible, un motor, tanque de aceite y un eje
transversal que porque no hay ninguna "relación perfecta".
La regla cada vez más extendida mantener los pies del
conductor por detrás del eje de la rueda delantera es un factor
importante distancia entre ejes.
Dada maxima anchura total, así, existe una libertad muy
limitada para disponer los componentes principales y las
relaciones tienden a ser alrededor de 1,6: 1 (5 pie pista con
distancia entre ejes 8 ft.). La restricción habitual en pista es de
anchura máxima y una pista reducida es una ayuda
aerodinámica invaluable en términos de superficie frontal, pero
con una penalización en términos de cálculo apalancamiento
roll, alteraciones flujo aerodinámico y las restricciones de
geometría. libertad limitada o no, la Fórmula Uno sin duda hace
uso de técnicas de vari-ous a alterar ambas dimensiones y con
ellos el manejo del coche - un gran interés durante la temporada
de 1998 para uno.

Las líneas de base son que los coches largas y delgadas tienen
un área frontal más pequeña, tienden a la mejora de la
estabilidad a altas velocidades y son menos propensas a DART
sobre. Cortas, los automóviles más amplios no son tan rápidos
en línea recta, son más nerviosa, pero en consecuencia

En 1986 Gordon Murray

alcanzado su punto más "alto"
para
relación de distancia entre
ejes / pista para coches
modernos de Gran Premio con
la distancia entre ejes de su
"abajo lay-" BMW-Brabham M12
/ 13-

1 - BT55. El coche radical

contaba con una distancia entre ejes de
120 pulgadas mientras que el rival,
altamente com-
competitiva (con motor
erguido) BMW-Benetton pasó
una pulgada 106
distancia
entre ejes.

104 I
 me Suspensión
son más sensibles y receptivos en un curso apretado. La
maniobrabilidad es en parte una función del momento
de inercia polar, que a su vez está relacionado con el
peso por delante de la línea de eje delantero y detrás de
la parte trasera y una distancia entre ejes corta ayuda a la
consecución de un momento de baja si el peso todavía
puede mantenerse dentro de los ejes .
Entre estos dos extremos, si la manipulación, a su vez-en o
la velocidad son la prioridad, los mejores pilotos son como
de costumbre no sólo es muy sensible a los cambios, pero los
hombres de fuerte preferencia de varias maneras.

Por estas razones, si no hay otros, métodos de diversa pista

y distancia entre ejes sin tener que salir y construir otro
coche Mi ser considerados, así que vale la pena. Ferrari para
uno, han utilizado conjuntos alternativos de brazos
oscilantes delanteros que se movían las ruedas delanteras
hacia adelante o hacia atrás según se requiera, y una serie de
equipos han logrado el mismo resultado con espaciadores de
aleación de longitud variable insertados entreel motor y caja
de cambios. variable de compensaciónruedas, como hemos
visto, puede alterar pista.
Lo único claro parece ser que no hay una clara respuesta -
una vez más - o cualquier relación "perfecta" a la que
apuntar. Más claro es que pequeñas alteraciones, como en
tantos otros aspectos del diseño del rompecabezas, pueden
hacer grandes diferencias, para mejor o peor, encómo un
coche llevará a cabo. Conse-cuentemente, valdrá la pena si
es posible construir en la capacidad de variar la distancia
entre ejes y la pista,
ya sea entre las razas, o mejor aún mientras prueba o en
practicar para una carrera real.
1 105
El paquete Ganar No me
Gobierno
Mientras que ha habido innumerables enfoques largo de los
años, el mecanismo con el que las ruedas delanteras son
punto ed en la dirección requerida ha sido destilada en un
solo componente se encuentra en sólo dos lugares. El piñón y
cremallera, capaz de gran precisión y variación infinita de la
sensibilidad se coloca solamente. Como es habitual en todas
las partes que han resistido la prueba del tiempo, es simple,
se puede hacer muy ligero y fuerte con los materiales
correctos y roza el 100% de fiabilidad

Desde los días en que tenía una ubicación intermedia alguna,

donde entre los brazos de suspensión superior e inferior, y
estaba por delante de los pies del conductor, que ha terminado
hasta la altura de los mejores enlaces, sus pivotes estante de
gama alineados exactamente con los pivotes interiores de la
espoleta superior. La única variación de este tema es que
algunos diseñadores pusieron por delante de la parte superior
sus-pensión (Ferrari, flechas) en el que esté libre de casi
todos-cosa, mientras algún lugar detrás (Benetton, Ligier,
McLaren) donde tiende estar peligrosamente cerca de las
espinillas del conductor.

En esta última posición, que tiene una columna de dirección más

corta, ligeramente más claro, un factor instante anulado si hay una
necesidad de una junta universal sustancial mueve a través de un
ángulo apreciable, con el apoyo adecuado de un cojinete que debe
sí mismo llevará a cabo correctamente en una área a menudo más
bien corto de una estructura adecuada.
En caso de que el ángulo Ackermann ser uno de los
objetivos, que en muchos casos no es así, la ubicación
trasera ofrece una mejor oportunidad de evitar el brazo de
dirección de una pinza, disco de freno o el propio volante.
Sin embargo, también obliga a una gran altura de montaje
de la r. & pag. para el despacho sensible de las espinillas del
conductor. A veces se ve un estante montado de manera
torpemente el conductor tiene que enhebrar sus pies debajo
incluso de llegar a los pedales. Terrible en términos de
seguridad de pie por sí solos.
La opinión está dividida de modo que mientras John Barnard
eligió un estante alto hacia atrás con visibles Ackermann para
todos sus coches de gran éxito de McLaren, se desechó al
instante a favor de un montaje con poco o ningún ángulo
detectable por sus sucesores cuando se fue hacia adelante.
Lo que incluso el piñón y cremallera no pueden hacer es
comportarse per-fectamente una vez que el conductor ha
comenzado a poner en la derecha o bloqueo izquierdo, pero
a menos que está dando grave bache-steer en la posición de
marcha recta, las imperfecciones menores no parece causar
significativa problemas, probablemente tratadas por el
controlador automáticamente. Vinculados con el
movimiento de las ruedas delanteras en las curvas son
algunas implicaciones tanto del pivote de rueda y los
ángulos de modo que consideraremos juntos.

106
 me Suspensión

7987 Cosworth / Ford-Benetton

con enlaces de dirección Pivote de inclinación (o ángulo)
montados hacia atrás sobre
la varilla de empuje
Un enfoque útil para la visualización de lo que está
sistema de suspensión.
Benetton tenía un frente
sucediendo pequeños movimientos dur-ción en varias
estrecho con bañera articulaciones es exagerar violentamente el movimiento, ya
resorte / amortiguador se sea en papel o en el ojo de su mente. La contemplación de
extiende horizontal sobre la caja las ilustraciones debe ayudar a aclarar lo siguiente, que
de pedales (por delante de
la cremallera) para mejorar el tiende a ser un poco pesado ir en las palabras solas.
flujo de aire, junto con las
paletas de la rueda delantera de
giro (visibles aquí) y un ángulo
Ackermann 50% en los brazos de
dirección.

Aunque reales King Pins están ahora por verse

principalmente en los museos, el nombre parece ser
indestructible. Eso es más que se puede decir de las piezas
originales que tomó la forma de un trozo de barra redonda,
unos cuatro o cinco pulgadas de largo
1 107
El paquete Ganar No me
y medio a tres cuartos de una pulgada de diámetro, presa de
ajuste de calor o algún tipo de chaveta en cada extremo de un
eje delantero de la viga. El cubo se le dieron dos casquillos de
bronce sobre el que pivota alrededor del pasador para dar
movimiento de dirección a las ruedas delanteras. Lubricación
y sellado contra la suciedad a menudo dejan mucho que
desear, y dio lugar a un rápido desgaste.
El desgaste dio a luz a la acción sagrada por todos los
compradores de automóviles de segunda mano con una
pretensión de conocimiento mecánico, de agarrar la parte
superior de la rueda delantera para una sesión push-pull. Con
demasiada frecuencia la rueda sacudió con violencia dentro y
fuera indicando pin desgastado y arbustos y fue un factor de
negociación útil y potente. Este cuento en gran medida
irrelevante a un lado, el ángulo de la espiga fue dispuesto de
modo que una línea trazada a través de él se cruzaba la línea
central del neumático en la carretera. Esto proporciona
"punto central de dirección" tanto con la ligereza y la falta de
patada hacia atrás a través del volante que todavía es un
objetivo loable, aunque ahora logrado con diferentes y de
vida más larga pivotes.
En términos de carreras, el advenimiento de los neumáticos
cada vez más amplios y las llantas necesarios para montar los ha
obligado a una necesidad de enterrar el centro cada vez más en
la rueda. Con capacidad para un disco de freno y pinzas
individuales o dobles, junto con el brazo de dirección y la parte
superior y los pivotes inferiores de los brazos oscilantes, hace
que sea aún más difícil lograr un diseño perfecto "punto
central".
En la práctica, rara vez se logra. Tanto si se trata o no, el rey
pivote de inclinación tiene los más importantes efectos
gemelas de poner (no deseada) camber positivo sobre la rueda
exterior en una esquina, junto con un ligero descenso de la
rueda exterior y por lo tanto un pequeño pero posiblemente
importante aumento en su esquina peso. Tradicionalmente la
inclinación era del orden de 12 grados, en la actualidad hasta
alrededor de 7 grados, menor es la mejor, a cero si fuera
posible lograr "punto central" al mismo tiempo.

Ángulo de avance
Mirando el coche en la vista lateral, el pivote superior del frente'
en posición vertical se encuentran detrás de la inferior. El
ángulo entre la línea que une estos dos pivotes y vertical será
normalmente en algún lugar en el soporte de 2 - 6 grados. Como
alternativa, los pivotes están en la misma línea vertical, pero
por delante del cubo - el patrón de "carrito de té". Ambos
proporcionan la acción de auto-centro que ayuda a ejecutar un
coche verdadera a alta velocidad en una línea recta, y también
tirar de las ruedas de nuevo a todo derecho que sale de una
esquina. 108
 Páginas 110 y 171: Brabham empuje frontal suspensión con varilla holgura para el conductor, y
la libertad de la longitud del
bobina de unidad interior / amortiguador y brazo de dirección
brazo de dirección única en ángulo
abruptamente hacia arriba y sin golpear la llanta de la rueda.
hacia atrás con ángulo Ackermann marcada. permitido un

inusualmente alta para la ubicación

r. & pag. con generosa de la espinilla
 me Suspensión

Ángulo de caída
PIVOTE

King Pin Offset

109
El paquete Ganar No me
Esto fue bien ilustrado en las imágenes de televisión de
Mónaco cuando todavía tenía la horquilla de la fábrica de
gas, y un director con el suficiente sentido común para
poner a sus espectadores en la cabina como conductores
salieron de la esquina. Algunos de los coches, sobre todo
McLaren, tenía suficiente centro de auto para permitir que
los conductores simplemente permitir que el volante gire a
través de sus manos en lugar de caer en un montón
de-manos cruzadas brazo girando. No obstante, el efecto
suelo y finales de los años ochenta coches usados tan poco
como 1 grado o en ocasiones nula e incluso "positiva" de
lanzador para tratar de ayudar al conductor a girar una
dirección extremadamente pesada.
La disposición "té de la carretilla" presenta grandes
dificultades en la alteración rápida mientras que el pivote de
dirección en ángulo tiene similares
idas corto a la inclinación del pivote de en que se aplica a
también camber positivo y variaciones en la transferencia de p
peso a la rueda exterior en las curvas. Es esencial que algún r
tipo de ajuste listo ser incorporado en el diseño básico, ya e
que, a diferencia de roadcars, la versión de carreras y los t
pilotos que llevarán a cabo se requerirán diversos ángulos a
para variar los tipos de circuito. d
o

q
u
e

e
ángulo Ackermann l

Otro ejemplo en el que una imagen vale más que mil e

palabras: el dibujo ilustra lo que es. El logro es fácil con x
bastidores montados traseros porque los brazos de t
dirección apuntarán hacia el interior lejos de la llanta de la e
rueda. r
i
o
En varios modelos Brabham, diseñador Gordon Murray r
también inclinar los brazos bastante empinada. Esto fue .
más una comodidad en el diseño y fabricación del montante
recto delantero que cualquier alteración en la geometría U
elegida que fue dictada por la posición final de la rótula de n
dirección.
m
o
m
e
¿Qué Ackermann ofrece es la reducción o la evitación de n
lado "Scrub" por una u otra de las ruedas delanteras al girar t
haciendo que la rueda interior sigue a un círculo más
o de reflexión mostrará que esto es exactamente lo que los
Ackermann
parches de contacto del neumático quieren hacer, sin duda a
Dirigir
velocidades más bajas. A velocidades más altas las
Anglos
opiniones varían, la escuela oposición mantiene que a
medida que la rueda exterior es luego llevando la mayor
parte del peso y operando a un ángulo de deslizamiento
mayor que su pareja, lo que la rueda interior está haciendo o
en qué dirección está apuntando cada vez menos
importante, hasta el punto de la irrelevancia. turn Centro

Mi propio punto de vista, no se aplica a Ackermann solo,

es que cualquier cosa que ayuda a que el área de contacto
del neumático para hacer un trabajo bet-ter y disfrutar de
una existencia más feliz tiene que valer cualquier

112
 me Suspensión

"Full" Ackermann se
puede reducir mediante la
alteración de ángulos de
dirección delantero
brazos hacia paralelo
con la línea de
centro de
vehículo

Adelante Hacia atrás

R. & P. & R. & PAG. &
Brazo de dirección Brazo de dirección
El paquete Ganar No me
problemas de lograr.

Lucha contra el buceo y Anti Squat

Sin adornos, estos dos efectos se explican por sí en el nombre,

y se consiguen simplemente inclinando las líneas a través de
puntos de la parte delantera o trasera wishbone de montaje del
chasis hacia arriba hacia el centro del coche. Es un enfoque
geométrico, en contraposición a la utilización de un ajuste y
al-teration a la bobina muelles y / o amortiguadores, y parece a
la deriva dentro y fuera de la moda como pasan los años.
Algunas veces, sólo estirada contra estará presente, la
prevención de la nariz desgarro en pedazos en el suelo en las
frenadas. Algunas veces será sobre el eje trasero, es de esperar
ayudar a los neumáticos traseros no alterar su ángulo de caída y
por lo tanto mejorar la adherencia en aceleración.

Por desgracia, debido a que son geométricos son muy

capaces de trabajar de manera incorrecta cuando se
re-versados cargas, e introduciendo mucho la nariz no
deseado o plataforma de carga en momentos inoportunos.

Aunque ilustraciones, naturalmente tienden a mostrar

ángulos considerables en busca de claridad, los ángulos en
la práctica

Con / VERGEA / CE

114
 me Suspensión
son sorprendentemente pequeñas. En términos prácticos,
estamos hablando de una inclinación de tal vez la mitad de
una pulgada sobre una base de 12
- 15 pulgadas, o un ángulo de poco más que un solo grado. Al
igual que muchas otras sutilezas pequeñas, si se está utilizando
o no, y mucho menos en qué medida, puede ser imposible de
detectar por el casual, o no-en-todo observador casual:
El valor de la construcción de una instalación de este tipo en
una suspensión ha sido, en términos de carreras alterado un poco
en importancia lejos de simplemente parando cosas raspado en
el suelo para Control-' ling la actitud del vehículo lo más cerca
posible de aerody-

NAMIC razones. Durante los días efecto suelo de los coches de

Venturi, el ángulo de ataque de la vaina lateral llegó a ser
extremadamente sensibles a la alteración, y los coches de fondo
plano actuales ahora son casi igual de sensible a cualquier
variación en la distancia al suelo y la actitud exacta de picado.
En un sentido, más sensible ya que hay más movimiento de la
suspensión.
Ambos afectan la carga aerodinámica, y en consecuencia
el agarre y la función del neumático de acuerdo con la ley
de Sod generalmente para peor. Mientras que los mejores
pilotos son muy capaces de hacer frente a los
acontecimientos más pequeños, que son inquietantes, hacen
por menos precisión y suavidad, y las quejas fuertes a su
regreso a los pits.
115
El paquete Ganar No me
Fuerzas de Reacción de frenos
Los frenos son de un estudio sobre su cuenta, pero las fuerzas
que se ejercen en detener el coche tiene que viajar a lo largo de
los eslabones de suspensión en cualquier instalación fuera de
borda - la que en la parte delantera se trata sólo de todos los
vehículos de carreras actual. Las opiniones están divididas sobre
la instalación posterior con argumentos de peso que implica el
enfriamiento, no suspendido de peso, la aerodinámica y la pinza
de montajes para ambos enfoques.

No sólo deben los enlaces o brazos oscilantes a sí mismos ser

lo suficientemente fuerte en tensión y compresión para
mantener la mitad de una tonelada o más de desaceleración de
más de 200m.ph, pero las cargas deben ser alimentados en la
tina o chasis puntos de montaje lo suficientemente fuertes para
evitar incluso el más mínimo movimiento , dejar que el fracaso
solo.
Un ejemplo donde puede ser hecho a la perfección con
relativa facilidad es la parte trasera de recogida en la
horquilla trasera inferior. Estos normalmente se alimentan
las cargas ya sea directamente en la caja de cambios, o
mejor aún en una placa transversal o fundición unidos a la
caja de cambios. Este tipo de enfoque tiene una gran
rigidez en todos los planos con un mínimo de peso y
complicaciones. Puede ser una historia muy diferente,
sobre todo en la parte delantera, y las soluciones, algunas
más elegantes, pero otros no muy Definitivamente, hay
todavía otro estudio prado interesante.

"Fricción estática"
Después de haber creado con éxito una suspensión casi
perfecto en toda su belleza y perfección de detalle, puede ser
un poco deprimir-ción que una vez que las cargas comienzan
a alimentarse en ella, puede que no funcione bien como se
esperaba.

Una razón muy difícil de localizar con precisión es que la

junta esférica multi-direccional ubiqui-tous, así como cojinetes
de manguito frotan dos caras juntos cuando se trabaja.
Unortho-dox y la resistencia no deseada particular a las
pequeñas se mueven-mentos se arrastra en.

Grandes avances en, plásticos de alta resistencia resbaladizas

han permitido el uso de capas intermedias delgadas (PTFE en
una base tejida es un ejemplo) en tales cojinetes y les ha
mejorado enormemente en términos de desgaste, pero a un
cierto coste en "fricción estática", por lo que los diseñadores
todavía intentar en ocasiones para utilizar un pequeño rodillo de
agujas o cojinete de bolas si pueden estar seguros de rotación en
un solo plano. Se elimina al menos uno más desconocida, a
menos que otra cosa se flexiona unos pocos tú y produce
erráticos-aliado efectos peores que una articulación esférica
jamás podría manejar ...

Además de la suspensión, es más probable que "fricción estática"

116
 me Suspensión
mostrarse en algún lugar en el mecanismo de dirección. Una
junta estanca, si el apoyo a la rotación de la columna, en un
frente en posición vertical o en el extremo de una barra de
acoplamiento, puede producir una sensación desagradable
de madera muerta o que destruye cualquier esperanza de
conducir con precisión y sensibilidad.
Una prueba personal y criterio es que con el vehículo alzado
con el gato en la parte delantera debe ser capaz de girar el volante
de tope a tope con el extremo del dedo meñique doblar las
articulaciones de lado. Si el dedo protesta a esto, la dirección está
demasiado apretado, y tendrá que ser desmantelada una
articulación a la vez hasta que se encuentre el problema. Puede
ser que las articulaciones sin capas intermedias (el otro tipo
siempre tienen un cierto grado de resistencia a la rotación, por
pequeño) tendrán que ser montado antes de que esto puede ser
erradicado. Si tal rigidez se deja sin curar, es capaz de
enmascarar una carga de otros problemas, virtudes o vicios, así
como cualquier realimentación conductor significativa.

Cuatro manejo de la rueda (4WS)

Se podría argumentar que este reciente favorito de los

ad-men no tiene lugar en este discurso sobre la suspensión de
carreras, pero tal es la sofisticación de los dos más recientes
Ver-siones japoneses que su adopción por nuestro mundo está
lejos de una Impossi-bilidad .

4WS ha recorrido un largo camino de la construcción en

rollo sobre o subviraje a través de la geometría de los enlaces
traseros a per-Suade las ruedas traseras a los pies en o fuera
de una manera más o menos predecible. Porsche diseñó un
sistema inteligente que se basó en las curvas fuerzas para
distorsionar casquillos de caucho en la suspensión trasera
para producir subviraje geométrica en sus coches de calle -
pero mantuvo bien alejado de los corredores 956/962.

Sin embargo, los enfoques más recientes de Mazda y Honda

ambos puestos movimientos de dirección controlados
mecánicamente en las ruedas traseras. Los métodos son
diferentes, pero los objetivos son los mismos: para mantener el
coche estable con leve subviraje a alta velocidad mientras que
da una considerable sobreviraje a baja velocidad, suficiente
para ayudar a aparcar en espacios reducidos.
Traducido en términos de carreras, si tal movimiento
puede ser insertado con delicadeza y precisión en el
comportamiento de las ruedas traseras puede ser muy útil
por cierto, y ya está en Benetton y posiblemente Williams.
Un poco reflec-ción mostrará que podría llegar a ser una
respuesta a la terriblemente difícil problema de subviraje de
potencia en los coches de carreras con una potencia muy
alta combinada con agarre trasero fenomenal. Esta
asociación puede ser capaz de vencer cualquier

117
El paquete Ganar
par de neumáticos delanteros conocido en las circunstancias
apropiadas, y hace que los diseñadores como a los conductores
de socorro sin fin, pero parece probable su inclusión en esa
frase de barrido "ayudas de conducir" y por lo tanto se
prohibió casi antes de que haya comenzado.

Trayectoria a través de la selva?

Debe ser por ahora claro que la única esperanza es tratar de

maximizar todo en una jungla de las necesidades y objetivos en
conflicto. Si un equipo podría dar la respuesta que tendría mucho
que hecho. Haciendo caso omiso del motor, como lo hemos
hecho a lo largo, nos atrevemos a definir la fórmula ganadora
como "Relia-bilidad, el agarre y la manipulación"?

Hemos llegado al mundo misterioso y desconcertante,

donde un coche funciona igual que la pequeña fracción
mejor que otro (o, en McLaren en San Marino 1988, lea
años mega mejor la luz) para que se gana, incluso dentro del
grupo superior de los mejores -de lo mejor. Un área muy a
menudo olvidado todavía se encuentra al alcance de un
diseñador - fiabilidad - y la ley antigua es que para ganar
hay que meta en primer lugar. Si bien se puede decir que
esto se aplica a todas las partes de un vehículo de carreras,
ya que no conlleva que no son esenciales, la suspensión es
por lejos el más importante desde el punto de vista de la
seguridad del conductor en un mundo peligroso y la
supervivencia del tejido principal, si existe es un problema
en las pruebas o en la práctica.

La suspensión tiene entonces la curiosa doble deber de no

caerse en ningún caso que no sea uno - un descuento
importante, donde todo ha ido más allá del control del
conductor. Cuando eso ocurre, espero que rompe todas
partes sin necesidad de digitalizar los montajes y los puntos
fuertes en la bañera. Si este delicado equilibrio de
resistencia, peso y materiales ha sido golpeado con
habilidad, el daño se mantiene dentro de los límites de la
reparación inmediata, en lugar de exigir un coche
completamente nuevo. Estamos hablando en términos de
práctica con un par de horas o una noche a disposición de
esos héroes anónimos con los pechos grandes rodillos de
Snap-on.
Así como el diseño de talento, el dinero es una gran ayuda a
la fiabilidad. No sólo hacen posible el mejor de Materi-ALS,
partes y habilidades, sino que también permite utilizar bits de
ir regu-larmente en el cubo de desecho. El incumplimiento de
los daños, pero en un horario fijo de los períodos más
cuidadosamente estimados de tiempo. El descuido de los
componentes de la "vida", o para tirar de distancia
escrupulosamente lo que se ve perfecto después de que ha
hecho una cantidad precisa de trabajo es una de las rutas
hacia el fracaso o desastre.

Mantener la suspensión de una raza demasiados o incluso por más

118
 me Suspensión
de una raza, un motor o la caja de cambios más allá de su
programa de reconstrucción, son cosas que no son usadas
por los operadores serios. Grieta prueba es una forma de
vida, y hacer tanto en casa como sea posible (todo?), Ya
que permite controles y verificaciones dobles y cheques
triples no llevadas a cabo con facilidad en la fábrica de otra
persona (a menos que esté Marks & Spencer, que hace
precisamente eso con todas las empresas que lo suministra
con la mercancía).
Grip - y más aún la manipulación - significar cosas
diferentes para diferentes hombres, y dado el poder y la
organización de la FOCA, los circuitos se han vuelto cada
vez más suave que reduce la necesidad de hacer frente a las
malas superficies y sus demandas de grandes movimientos
de la rueda, las frecuencias más bajas y más grandes
espacios de tierra. Por lo tanto el alboroto cuando los
circuitos distantes o de la calle producen ondas, cambios en
la superficie, incluso una tapa de alcantarilla o una fuga de
coches malestar corriendo con apenas una pulgada de altura
sobre el suelo.
En los últimos años, los enfoques de agarre han tendido a la
suspensión de by-pass en su forma dinámica, a reducir su
movimiento al mínimo y preguntar todo lo del neumático.
Activo, con sus sistemas de control enormemente sofisticados,
se convirtió en un importante con-tribución más para mantener
el coche casi inmóvil en rela-ción a la superficie de la carretera
que permite cualquier movimiento de rodillo o rueda. efecto
suelo logró un incremento en el "peso" de los coches del 400%
y más, lo que aumenta el agarre del neumático masivamente
después de las alas ya se habían transformado tiempos de
vuelta, y el coche siniestrado ventilador Brabham hizo lo
mismo. variación de Chapman sobre el tema con el "chasis
doble" Lotus 88 se reunió la oposición finalmente inamovible,
mientras hydraul-camente suspensión regulable en altura
fueron de la misma manera.

Es difícil evitar la impresión de que penetraciones técnicas y

enfoques verdaderamente innovadores ya sea en sus-pensión
o en otro lugar con demasiada frecuencia se encuentran la
oposición más violenta, ya sea de los que nunca pensó en
primer lugar, o no veían lo suficientemente rápido como era
admisible bajo las regulaciones. A menudo, estas ideas no
causaron una ondulación hasta que ganaron - o fueron
revelados por alguien con suficiente repu-tación para sugerir
que bien podría ganar, dado un poco de tiempo. Incluso el
gran Colin Chapman no era inmune, oponiéndose a la del
coche del ventilador tan vehemente al defender su
gemelo-chasis. Finalmente FISA entró en la moda de peso
pesado singularmente con sus propias restricciones de barrido
y draconianas.

El resultado final fue una vez más un retorno a al menos un

poco de movimiento sus-pensión, más cortas longitudes de eje
oscilación, más énfasis en ángulo de la rueda, las frecuencias
modestamente reducidos, todo

119
El paquete Ganar No me
espoleado por anchuras de borde fijos que llevan
neumáticos de control. Las presiones comerciales muy
lejos de las carreras de coches Goodyear obligados a
repensar su enfoque en cuanto a un gran número de
neumáticos especiales de calificación con un sinfín de
variaciones intro-ducido incluso entre la práctica y el día
de la carrera.

La libertad de equipos para exprimir pequeña ventaja de un

compuesto di-ferente o canal alternativo fue eliminado el día
Goodyear reveló el acuerdo que dar a todos el mismo
neumático, con límites en los números disponibles. Se obtuvo la
aprobación general, mientras que incluso los críticos
probablemente sintieron un alivio secreto que la ecuación había
sido muy ligeramente simplificado. Y el enfoque de muy poco
movimiento de la suspensión, alta resistencia al vuelco, el corte
de la capacidad del coche para cambiar su actitud hacia los
límites más pequeños mientras se le pide el neumático para
asumir una gran cantidad de la tarea suspensión se mantuvo a la
vanguardia.

No-Droop y Monoshock Suspensión

A pesar del libro de reglas que ha requerido mucho tiempo

moviendo sus-pensión (¿con muelles y amortiguadores), los
diseñadores estaban moviendo cada vez más hacia la solución
clásica para cualquier problema muy incómoda - deshacerse del
problema mismo. En este caso se trataba de movimiento de la
suspensión.

Cómo bloquear todo prácticamente sólida sin ser

descubierto? Una de las respuestas fue la de utilizar los
amortiguadores cortos que estaban a pleno rendimiento a la
altura normal de circulación para que las ruedas no podían
entrar en caída, pero sólo vienen limpiar el suelo si las
fuerzas de rollo se convirtió suficientemente grande.
En este amortiguador estirada fue instalada una bobina de tal
mag-nitud que casi no hay cargas anticipadas alguna vez ser
sufi-ciente para comprimirlo. En caso de que lo hicieran,
sólidos de nylon "empacadores" podrían prevenir siquiera eso.
En la práctica resultó muy a prueba de protesta, así como dar la
mayor parte de su trabajo al neumático. Se provid-ed una
adición progresiva al peso final en las líneas de eje delantero o
trasero o las dos ruedas interiores de aproximación a la mitad
del peso no suspendido total del coche, combinado con un
apalancamiento sub-sustancial, toda ascensor nariz opuestos,
squat cola, o rodar.
 Este peso normalmente seguir la superficie de la carretera bajo
control de la bobina / amortiguador, pero en cambio se
convierte en una parte apreciable de las ecuaciones que
implican la transferencia de peso, centro de gravedad y de
apalancamiento momentos. Pero su efecto en un rincón que no
sea en un coche particularmente bien equilibrada y
extremadamente rígida con alta resistencia a la rodadura, es
tratar de levantar una de las ruedas interiores en "roll sesgada".
Lo peor de todo, haciendo una mala toma de poner un coche a
horcajadas sobre el bordillo podría significar el final,

120
 me Suspensión
hebra con ruedas en el aire. Un desarrollo adicional, a veces
combinada con nil-caída es el eje del haz, otro en cuanto
conoce como el monoamortiguador. Dos ruedas vinculados
a una sola bobina / amortiguador sólo pueden subir o caer
juntos, si cierta flexibilidad o el cumplimiento se inserta en
la articulación para permitir un pequeño rollo. Esto se
encuentra a menudo como un par de arandelas Bellville
(pequeña versión de un diafragma de embrague), que
aplanar aplastado si lo suficiente, o pequeñas bobinas o
chichón deja oculto en una caja misteriosa, tal vez en las
'varillas de empuje. Es interesante que el "coche sólido"
rápidamente se convirtió en una

"Sólido en la parte delantera" coche con suavidad trasera

apreciable, con-vertir en un dispositivo aerodinámico móvil
(claramente ilegal) ya que alteró su ángulo de inclinación en
función de la velocidad.

Mientras tanto se encendieron en equipos que no eran

miembros del "círculo activo", Lotus se quedó en su propio
camino, y Patrick Head en Williams eligió lo que era en un
principio un sistema de control de auto-lev-Elling y altura de
la carrocería, hidráulicamente operat-ed con un "cerebro" del
ordenador emisión de las órdenes. Inicialmente llamado
reactiva fue sencilla, ligera, no podía hacer mucho que
Lotus' activo podría, y no necesitaba hacerlo. Resultó ser el
puntero para el futuro de todos. McLaren y Benetton tarde
siguió la misma ruta, pero el historial de Williams comenzó
a hablar por sí mismo. A su debido tiempo "inmejorable"
McLaren fueron los primeros humillado y luego luchando.

Cinco años más llevados saltos masivos hacia adelante: el

control del deslizamiento de las ruedas trasera, garras de botón
de presión, no más leadfoot exceso de revoluciones de los
motores, aceleradores electrónicos no hacen lo mismo que la
del conductor pie derecho gracias a la intervención cuadro
negro, el control de motores y telemetría.
Los seguidores de la Fórmula Uno todavía se pueden
discutiendo en el siglo 21 sobre la sabiduría de la desaparición,
en un destierro de barrido FISA de tanta tecnología de un deporte
technologi-cal. Se dijo que esto haría más barato para los equipos
más pobres, mientras que la eliminación de las brechas entre
ganadores y perdedores, sea más simple y más interesante de ver,
no hablar más lento y más seguro.

Sin ofrecer comentarios sobre este optimismo vale la pena

considerar el destino de otra solución - que viene de Patrick
Head nada menos - que de una manera más eficaz y más
sencillo
- sería reducir la carga aerodinámica y la adherencia de los
neumáticos como consecuencia incluso hasta el punto de
prohibir las alas. Su destino ha sido la de ser totalmente
ignorado. Uno hace preguntarse cómo un poco de los que
tienen el verdadero poder en la Fórmula Uno ver su futuro.

1 121
... el futuro
que estaba

(para algunos)
 me Suspensión

U espués de unos nueve años de furia alta presión desa-

N
rrollo de "Active Suspension", la muy discutida deci-sión
por los de carreras de motor poderes-que-sea para prohibir
totalmente de ninguna manera disminuye su importancia
aquí. Era un mega-salto para la tutela de magnitud similar al
carburador SU comparación con un poco de gasolina
humedecido mecha que cuelga en el conducto de admisión
en una época anterior.

Si se permite un mayor desarrollo o no dentro de la Fórmula

Uno es quizás ahora irrelevante cuando ya es capaz de mejorar
enormemente el viaje, agarre a la carretera, la estabilidad y la
dirección de incluso los mejores de la carretera actual - y fuera
de carretera - vehículos. Puede alterar su coche medio de toda
recono-definición, como 0,9 fuerza G en las curvas, siendo la
provincia de un muy buen coche competencia de una gran
berlina americana sin saltos.

Sin embargo, misteriosamente, en su forma más visible para el

público, en 1987 la Fórmula Uno "suspensión activa" de ninguna
manera establecer el mundo en el fuego. Con mejoras registradas
en las curvas velocidades en la carretera de 10% a 15%, y que
necesitan un desnudo 1% superioridad en la Fórmula Uno que se
trouncing la oposición, sin embargo, no parecía capaz de lograr
esto.
Por qué no? Una vez más, un viejo adagio parece válida:
"El nuevo siempre será golpeado por el último de la antigua
- en un primer momento". Una razón principal parece ser
que la combinación alternativa contem-poral de un apenas
mover-suspension utilizando un neumático sofisticado para
hacer gran parte de su trabajo, correr sobre superficies
perfecto en la zona es capaz de llevar a cabo su tarea
bastante magníficamente. Tan bien, de hecho, que un
número de la compleja y difícil de lograr virtudes de
"activo" o bien son muy reducidos en valor o apenas
necesarios en absoluto.

Pero ellos son ciertamente necesarias, y se transformarán

en los próximos años, los trenes de ferrocarril, equipo de
aterrizaje de aeronaves, automóviles Mun-danés, camiones,
autobuses, Excavadoras y grandes, tractores agrícolas
-prácticamente cualquier cosa que emplea la rueda.

Senna y el Active suspen-sión
Honda-Lotus 99T: una
combinación ganar-Ning en
Mónaco y Detroit.
Tenga en
cuenta la velocidad Pitot cabeza
de detección, justo por delante
del frente de deseos huesos, más
claramente visible en la
fotografía en la página 122.
Como carburadores antes de la inyección y el motor de
gestión electrónica de combustible llegado, la combinación
de muelle en espiral, amortiguador hidráulico y una
articulación geométricamente prevista para
cada rueda ha llegado a un punto extremadamente refinada. Pero como
hemos visto en capítulos anteriores, se enfrenta a una
reconciliación imposible si todos los aspectos es que
funcione a la perfección. Ruedas asumen ángulos de
insatisfactorios, las frecuencias de pesos arqueadas y no
suspendidas son irremediablemente diferente, resortes que
dan una conducción cómoda también permitir rodillo
extremo, anti-roll
1 125
Activa, reactiva I

Me tubos de Pitot para medir

la velocidad del aire (teniendo
en velocidad del coche
ac-count).

2 "" Los acelerómetros para

medir el movimiento hacia arriba
y hacia abajo de la suspensión.
3 servoválvulas Moog para
controlar el movimiento del
actuador.
4 Dos acelerómetros y una
plataforma de inercia que mide
la dinámica del coche (colocado
debajo del asiento del
conductor).
5 Ordenador cerebro del coche

126 1
 me Suspensión

(Bajo el asiento).
6 resortes para apoyar el
coche cuando el sistema
activa no está en
funcionamiento y para
ahorrar energía cuando se
encuentra.
7 Acumuladores para
mantener la presión
hidráulica.
8 radiador para enfriar
sistema de fluido hidráulico.
9 de la bomba para generar
presión hidráulica.
10 Tanque para fluido
hidráulico dentro de la caja
de cambios.

1 127
Activa, reactiva I
bares ayudar pero de manera imperfecta.
Las atracciones de un "cerebro" que instruir y oper-ate una
suspensión de un vehículo, suavizando el viaje aún detener
rollo, manteniendo con precisión el nivel sea bajo el frenado o
la influencia de una familia y el equipaje, mantener los
neumáticos en las actitudes ideales todo el tiempo , eran muy
grandes. Como era de esperar, Lotus eran muy temprano en la
escena, y en la actualidad (1988), probablemente su
suposición conservadora es que son dos años por delante de la
competencia. Colin Chapman dio originalmente el visto bueno
a un equipo de un solo: Lotus aerodinámica y efecto suelo
desarrollador Peter Wright. El equipo creció a 30 y desde el
primer tenido los vínculos más fuertes con el mundo aeronave
en particular, David Williams, del Instituto de Tecnología de
Cranfield, líder de su grupo Vuelo Instrumenta-ción y su
equipo.

aviones de combate ya había comenzado a entrar en el

mundo en el que, para obtener la respuesta de acrobacia
aérea más rápida posible, un avión en realidad era
inestable y con ganas de caer del cielo, restringido
únicamente por un sistema controlado por ordenador que
bal-brada hasta que el piloto pedido acción a toda prisa. La
situación y mecanismos requeridos no eran diferentes a las
de un coche de Fórmula Uno y tal vez la parte más vital era
un "actuador controlado transductor".

Ahora nos movemos en un vocabulario muy diferente a la de

suspensión convencional, y sin ánimo de ofender a cualquier
lector, hay un glosario apéndice para los que inicialmente no
están familiarizados con algunos de los términos, pero el
actuador y su funcionamiento es tan fundamental para la
"activa" que va a soportar alguna descripción.
El actuador es un cilindro hidráulico equipado con
válvulas miniatura ligeros ultra-sensibles (hechas por
Moog, la compañía estadounidense que creó el
sintetizador de música utilizado tan ampliamente en el
mundo de la música pop) que está montado en la unidad de
muelle helicoidal / amortiguador reside normalmente. Las
válvulas pueden alterar su resistencia a los choques y
cargas en pequeñas fracciones de un segundo, y son
controlados por el transductor. Este es un dispositivo que
se puede traducir movimientos y su velocidad en señales
eléctricas y viceversa. Lo hará toda la función tan rápido
que el actuador se convierte efectivamente en tanto
amortiguador y un muelle de tasa infinitamente variable
(y, como se verá, anti-
barra antivuelco también). todos
Las señales (cuatro conjuntos, por supuesto, uno de cada diferentes
rueda y de maneras
 Al dorso. Lotus 99T sin ropa
sutiles) a continuación, están dirigidas a un ordenador de a como mecánicos comprobar
bordo y micro-procesador para el asesoramiento sobre el que en los pits. turbos separados
alimentan cada uno
siguiente movimiento. El equipo también está buscando
banco del grado Honda 80
después de una alta presión V6. Parte de una de la parte
trasera
actuadores suspensión activa
puede verse simplemente
asomando por detrás de una
espoleta superior.
128 1
 me Suspensión

Uso de la red en la fórmula 1 LOTUS y GTP

CORVETTE SUSPENSION RACE ACTIVE

Enchufado en el coche en los boxes

por un tapón multidireccional CAÑÓN

Hewlett
A BORDO SA de enlace DATOS Packard
de datos CONTROLADOR COLECCIÓN DESCONECTADO
y MEMORIA RS 232 SISTEMA ANÁLISIS
y ALMACENAMIENTO

GRIDCASE

GRIDCASE
1. Iniciar la COLECCIÓN DE DATOS
2. EN verificaciones en línea TRANSDUCTOR y Diagnóstico
3. Cambie la configuración en el controlador
(Por teclado o MICRO-DISC)
P.EJ. RIGIDEZ
ALTURA
DAMPING
BALANCE DE MANIPULACIÓN

1 129
 2
0 1,1,1
¢Y
L U
>
- Z
G O

TAMBIÉN OREJAS
Músculos, BALANCE

CONEXIONES nervio músculo

MUSCLES

HUESOS

JUNTAS

favorito de Peter Wright velocidad implica tal vez

analogía para Lotus' Activo
suspensión es que funciona
como un esquiador.
La comparación es un apt,
y exhibe simi- extraordinaria
ridades, así como que ilustra
términos
la tarea difícil prodigiosamente
que él y su equipo abordó.
La complejidad de un experto
esquí humano cuesta abajo a gran
millones de mensajes y
instrucciones de forma electrónica
transmitidos desde y hacia el
cerebro de maneras todavía apenas
entendido.
Activo, mientras que el "simple" en
del cuerpo humano, todavía tiene el
mismo problema inmenso de
medir un gran número de

132
 CHIP
Receptor y el transmisor DE TODOS
INFORMACIÓN E INSTRUCCIONES PARA
AJUSTAR LA ALTURA DE CONTINUAMENTE,
ROLLO
MICRO
Ángulos, FRECUENCIAS DE SUSPENSION
UNIDADES, la amortiguación de todas las
fuerzas Horizontal, vertical y YAW
acelerómetros

BOMBA
MULTI CIRCUITO DE DOS -
CAMINO
ENLACES DE ENFRIADO
MENSAJES R

sl
ALTO
MEDICIÓN DE VARIABLES PRESIÓN
FILTRAR
FUERZAS EN TODAS LAS RECEPTOR
TANQUE
DIRECCIONES

FUENTE DE ALIMENTACIÓN

Líquido de servicio

CONVERTERS de cargas
DESPLAZAMIENTO y aceleraciones TRANS-
productores
EN transmisible
Las señales eléctricas
tl
cc

•8

Controla la alimentación L 2

SOPORTES SOPORTAN CARGA

eslabones de suspensión

MULTI - DIRECCIONAL RODAMIENTOS

Contacto con el suelo PARCHE

éxito la superficie de contacto con el
planta - todo en períodos muy cortos de tiempo.

ampliamente diferentes fuerzas,

centro-ising esa información,
decidir qué acciones se deben
tomar para hacer frente a todo, y
luego

el envío de la necesaria
instrucciones a los mecanismos
implicados para controlar con
 squiar, que al menos ya tiene un
ajuste, el funcionamiento del
sistema electromecánico completo
C con los controles más
u sofisticados: su
a
n
d
o
cuerpo.
e Lotus no sólo tenía que
l aprender a programar su
Equipo-ment, sino para crear
e ese
s
q equipo y hacer que funcione en
u absoluto en el primer lugar.
i
a
d
o 1 133
r

p
r
i
m
e
r
o

a
p
r
e
n
d
e

e
 1 Suspensión
(3000p.si) bomba hidráulica que está entregando o
aceptar-ción de nuevo el aceite de los actuadores que se
mueven. Si esto suena complejo, se pone peor. No basta con
saber cuál es la superficie de la carretera, el peso del coche y la
velocidad están haciendo a la rueda y el neumático en cada
esquina del coche y traducir esta información en impulsos
eléctricos que significan algo para el ordenador de a bordo. El
verdadero secreto está instruyendo electrónicamente esos
rincones qué hacer a continuación en una desconcertante
variedad de situaciones, que involucra la altura de marcha, el
ángulo de balanceo, frecuencias, la aceleración (o
desaceleración) - de hecho, el Programa.

Además, el desarrollo humano del Programa requiere un

método de grabación de todo lo que sucede para el análisis y la
modificación posterior. Ah, y se necesitaba una manera de
alterar todos los controles y efectos mientras está en
movimiento, por lo menos en el desarrollo de cualquier
vehículo.
Increíblemente, el entonces pequeño equipo Lotus tenía
una versión cruda de todo esto no sólo construido y trabajar
en cuestión de meses, pero una versión de marca de los dos en
una cuadrícula Gran Premio dentro de los tres años. La
versión era pesado y el Lotus 92 funcionó solamente en
Brasil y Long Beach. Y no ganó. Pero esto era un hecho que
engañó a nadie que quisiera aplicar su mente a sus
posibilidades de futuro y la calidad del equipo de conducción
hacia adelante. Habían dado un nuevo significado a la frase
"una curva de aprendizaje".

Tenga en cuenta la notable variedad de cosas que ya pueden,

o va a lograr en breve:
Se puede poner muelles, amortiguadores y barras
estabilizadoras en ningún sentido con-vencional en el museo.

Se ha logrado vencer lo mejor de la oposición Gran Premio

establecida dos veces en los circuitos urbanos más ásperas
de Monte Carlo y Detroit, para recoger una serie de
colocaciones de Gran Premio, para pegar apretado dentro de
las dos primeras filas de la parrilla de casi todo el año
(incluyendo una pole) y después de vuelta más rápida
carrera dos veces, la colocación de un nuevo récord en el,
de-Manding rápido y hogar clásico del Gran Premio de Italia
-Monza. Y sin ser insensible a la Nakajima tenaz y fiable,
esos resultados se lograron con eficacia por un conductor,
Senna, en una sola temporada.

La toma de posesión de GM Hendricks, las obras apoyado IMSA Chevrolet-

Lotus vio equipamiento activo
aparece en la carrera Rick
 Se puede mantener una altura constante con una carga
Lola / deportes del variable de combustible que, si no tenía otra posibilidad en
Corvette-prototipo en Colombus, absoluto, sería que valga la pena a cualquier coche de Gran
Ohio en 1987.
Este es el equipo en boxes Premio.
enviados desde el Reino Unido
para dar servicio a la máquina
G7P. Se puede abolir en picada en las frenadas y en cuclillas
bajo la aceleración.

Puede, sin embargo nadie quiere que lo haga totalmente en el

1 135
Activa, reactiva I
momento, deshacerse de rollo.
No tiene por qué chocar paradas, ajustes de peso esquina,
cambios o alteraciones de resorte de amortiguación.
Se lleva a cabo todas las tareas de un componente que los
diseñadores han soñado - una barra estabilizadora ajustable,
sensible y variable.
Y es que ya es capaz de llevar a cabo estas tareas delicadas
a pesar de las líneas de base sin fin variables de parches de
contacto de cuatro neumáticos, superficies de pista, el clima
y la altitud.
Por último, no sólo les hace, pero registra lo que está haciendo
para el análisis posterior al evento.
Teniendo en cuenta este torrente de virtudes probadas o
inminentes, el lector cuerdo no antinatural estar interesados en
saber qué equipo Lotus apareció para poner su activo en
contacto después de una primera temporada más prometedor.
Parte de la respuesta es que en realidad no hicieron tal cosa; y
variaciones sobre el tema continuaron siendo desarrollado y
utilizado, pero mucho más discreta.
Las razones completos, como los de Honda decir adiós a
Williams justo cuando todo parecía dulzura y coronas de
laurel, y la prohibición implacable y el total de la FISA en
"aparatos electrónicos", precisamente como varios equipos
estaban teniendo éxito en sus propios caminos pioneros, son
tan oscuro como a punto en la incomprensibilidad.
Todos tenían explicaciones superficiales, de una sola línea:
"Toughie Frank Williams molestó a los japoneses por no
doblegarse más de un segundo piloto japonés", "Team Lotus no
podía permitirse el lujo de pagar la cuenta para el desarrollo de
desplazamiento activo", y desde la FISA, "Es demasiado
conductores caros y ayuda a ir más rápido". Es por HAPS no es
descabellado preguntarse en los dos últimos casos exactamente
lo que se supone que las carreras de motor que ser, y lo que
muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras y llantas, por no
hablar de dinero han estado haciendo todos estos años.

Ninguna de estas explicaciones tiene mucha validez en el

mundo real de negocios complejos y el objetivo principal de
ganar a casi cualquier costo. Al igual que los secretos del
gobierno envueltos por 25 o 50 años después del evento que
puede tener que esperar un tiempo antes de que los cuadros
llenos consiguen reconstruido públicamente juntos.
Por el momento, todo lo que la tecnología fascinante y
desafiante se ha unido ballestas y radios de madera en la
papelera de la historia. Muchos dirían que en el caso de
desplazamiento activo, el bebé fue echado con el agua del
baño como FISA forcejeó con la forma de prohibir cosas
como el control de tracción "aceleradores de pensamiento"
que obedecen a un cuadro negro en vez de pie del conductor,
embragues de arranque automático, y cajas de cambios que
pueden "aprender" un circuito y deciden cuándo, dónde y en
qué

136
 me Suspensión
engranajes para cambiar, por sí mismos.
A pesar de la prohibición, parece inconcebible que un
nuevo y el futuro era será - o desearía - éxito en mantener la
prohibición si la Fórmula Uno quiere ser un verdadero líder
en tecnología en lugar de - Dios no lo quiera - simplemente
un espectáculo interesante y entretenido para el audiencia
televisiva mundial.
Como se ha observado Peter Wright de Lotus, que a
principios de Equipo-ment atornillado en el Lotus 99T y
gestión Henrick IMSA Chev / Lola "Corvette" no era difícil
de ver o identificar por aquellos cuyo trabajo es entender y
desarrollar el control electrónico y software de ordenador
como Williams, MacLaren y otros demostraron
rápidamente.

El meollo de la cuestión mantuvo a lo largo de todos los

equipos: cómo programar el "cerebro" con precisión qué
hacer y cuándo. Ahora están prohibidos los mecanismos
de paseo activo bajo ese manto de la frase "las ayudas al
conductor" los objetivos industriales alter-nativas son
todavía muy importante, com-comercialmente y
financieramente. La verdadera pérdida pertenece a la
competición y es triste.

AR se verá en el futuro previsible en todos los coches de

lujo digno de ese nombre. Puede proporcionar magra hacia
adentro en el más rápido de los trenes ferroviarios futuras. Se
puede asegurar que el peso de un vehículo de selección de un
precario camino sobre terreno accidentado o con barro se
quedará distribuido por igual sobre cada uno de sus cuatro -o
seis o dieciséis - ruedas. Grandes camiones, camiones de
bomberos, transporte de tropas, autobuses de larga distancia
y equipos de movimiento de tierra pueden ser hechos para
manejar, montar y agarre al suelo en formas muy superiores.

Imagínese el más mundano de los coches de la familia que le

darán un paseo de lujo hasta una pista de granja con la familia
y el equipaje a bordo. Enel guión es un interruptor que se
enciende el coche en una berlina de carreras de circuito. Sus
mecanismos generales bien pueden ser idénticas a una pala
mecánica que pasa (en sí misma transformada en el
rendimiento), con sólo un maestro diferente "chip" en su
ordenador.
Tales implicaciones ponen Fórmula Uno firmemente en su
lugar como un buen lugar para saludar el bandera, un escenario
admirable para forzar el ritmo de desarrollo contra la oposición
más dura, pero por desgracia no es esencial para la
supervivencia o el éxito de la AR. También proporcionan un
argumento más poderoso que los poderes de control de los
grandes premios no deben jugar el rey Canuto con esta o
cualquier otra marea, pero deben apoyar las algunas veces
contención raquítica que es un líder pionero en un mundo
tecnológico. Uno tiene que preguntarse cómo reaccionará el
futuro espectadores a pagar a
ver los coches de carreras que ellos saben

1 137
Activa, reactiva I
(Aunque no en los detalles técnicos) son básicamente inferior en
una forma divertida-damental al vehículo que han dejado en el
aparcamiento? AR no aparecerá inicialmente en todos los coches
de la familia por la razón .oldest en el coche o cualquier otro
negocio - costo. El actuador y sus válvulas tienen que hacerse en
cantidad muy grande, tal vez mediante métodos de producción
aún no ideados para hacer bajar el precio, así mismo la bomba
hidráulica, así como los controles electrónicos. Pero cualquiera
que dude de esto puede ocurrir sólo tiene que recordar que una
pequeña calculadora capaz de resolver fórmulas matemáticas
avanzadas ha bajado de alrededor de £ 100 a £ 10 en diez años
más o menos.

En varias formas de los diversos enfoques en la Fórmula

Uno eran todas las casas manera apenas la mitad "clavados
en" brazos oscilantes convencionales con geometría que
altera los ángulos de rueda en el curso de cualquier
movimiento. Si el coche no va a rodar, los brazos del
rastro-ción con perfecto control de rueda vertical podrían
volver en su cuenta. No eran de mucha ayuda en la parte
frontal de la BRM V16 nefasto, aunque el VW Beetle y
Fórmula V han sobrevivido bien en ellos.

Cuarenta años en una caja bajo el asiento del conductor y

dos más en las vainas laterales estaban aceptando 28 canales
de infor-mación, igualando
ellos a 80 parámetros diferentes, de acción inmediata, y
haciendo alrededor de 250 millones de deci-nes durante un
Gran Premio de la media.

El enfoque básico a todo esto se le denomina por "control

modal" Lotus. el movimiento del vehículo se divide en cuatro
modos de movimiento de la rueda mientras que el cuerpo se
considera para estar perfectamente estable. Estos son: a)
Heave, en el que todas las ruedas suba o baje por igual en
relación conel cuerpo protuberancia Total / inclinarse; b)
Pitch, ruedas delanteras caída o partes posteriores
ascendente, o viceversa; c) Roll, se inclinan a un lado o los
otros, un movimiento familiar para todos nosotros; d)
Warp, un movimiento "diagonal" con el frente "eje" de
inclinación de una manera, mientras que la parte trasera se
inclina
el opuesto.
Ni que decir tiene, hay mezclas de todos ellos. Cada rueda
tiene cinco canales y envía información sobre todos ellos
para activar instrucciones de nuevo a sí mismo. Estos área de
carga, aceleración hacia la izquierda oderecho, y el
desplazamiento hacia arriba o hacia abajo.
Por último, el chasis tiene otros ocho canales - Accelera-ción
y deceleración en tres planos, laterales, longitudinales y
verticales medidos por los acelerómetros adecuados, velocidad
Mechani-cal, y una verificación cruzada velocidad de la cabeza
del tubo de Pitot de presión de aire.

El actuador hidráulico a cada rueda es irreversible

m
edios -que en la práctica está bloqueado sólida, y la rueda no pueden
moverse hasta que el equipo ha recibido el mensaje (s),

140