TRAZADO Y LOCALIZACIÓN DE LA LINEA PRELIMINAR

RESTAURANTE UPTC – PORTERIA L

GRUPO N° MD 05

WILMER ANDREY GÓMEZ JUYA

DIEGO FERNANDO LARA GALVIS
DIEGO ANDRÉS NIÑO MONTAÑA
JULIO CESAR QUECÁN HERRERA
JAIME SEBASTIÁN SALINAS CASTELLANOS
LAURA JULIANA VILLAMIL SÁNCHEZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2019
 TRAZADO Y LOCALIZACIÓN DE LA LINEA PRELIMINAR
RESTAURANTE UPTC – PORTERIA L

Grupo N° MD 05

WILMER ANDREY GÓMEZ JUYA CÓDIGO: 201511991

DIEGO FERNANDO LARA GALVIS CÓDIGO: 201511558
DIEGO ANDRÉS NIÑO MONTAÑA CÓDIGO: 201523885
JULIO CESAR QUECÁN HERRERA CÓDIGO: 201320216
JAIME SEBASTIÁN SALINAS CASTELLANOS CÓDIGO: 201621579
LAURA JULIANA VILLAMIL SÁNCHEZ CÓDIGO: 201622783

Presentado a:
ANDRÉS LEONARDO SILVA BALAGUERA
Ingeniero Civil
Especialista en Infraestructura Vial
Magister en Infraestructura Vial

Monitora:
ERIKA ESPEJO

En la asignatura de:
DISEÑO GEOMÉTRICO Y TRAZADO DE VIAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2019

2
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÒN......................................................................................................3
1 OBJETIVOS ..................................................................................................... 5
1.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................... 5
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................... 5
2 METODOLOGÍA. ............................................................................................. 6
2.1 PRÁCTICA. ................................................................................................ 6
2.2 EQUIPOS ................................................................................................... 7
3 CALCULOS .................................................................................................... 12
3.1 CALCULO DE ESCALA ........................................................................... 12
3.2 CALCULO DE AZIMUT PARTIDENDO DE UN ANGULO DE DEFLXION
12
3.3 CALCULO DE COORDENADAS ............................................................. 13
El cálculo de coordenadas de todos los puntos se hace necesario para poder
realizar el plano, se procede de la siguiente manera: ........................................ 13
4 ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................................ 14
5 CONCLUSIONES .......................................................................................... 15
5. RECOMENDACIONES .................................................................................. 16
6 BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 17

3
 INTRODUCCIÓN

Durante el trazado y diseño de un proyecto vial se necesitan evaluar y demostrar

las posibles rutas que se pueden definir para comunicar dos puntos particulares
primarios que se hagan necesarios para el desarrollo económico, industrial,
político de dos o varios puntos sociales entre sí. Para esto se requiere de una
serie de fases que permitan determinar ítems, para que así, sea posible analizar la
viabilidad del proyecto ingenieril.

Una de dichas fases se conoce como TRAZADO PRELIMINAR, la cual consiste

en el eje principal del proyecto, es el trazo de una poligonal y se busca de igual
forma hacer un replanteo de la línea ante-preliminar, optimizando factores como
compensaciones entre cortes y terraplenes, para obtener así el eje definitivo, que
sería el inicio del proyecto al cual se le realizaran los demás levantamientos. Se
lleva a cabo realizando el levantamiento topográfico, mediante el uso de una
estación de precisión, brújula y cinta métrica, de una zona de terreno, siguiendo la
línea ante- preliminar escogida, a lo largo de la cual se va a acomodar la vía. Esta
línea se estaca y de esta manera es posible nivelarla.

Y así, con los datos obtenidos en campo, inicialmente se calculan las coordenadas
de los PI´s, BOP Y EOP de manera que pueda ser representado en un plano, se
pueda conocer el perfil longitudinal del terreno y se pueda tener un mejor detalle
del corredor de ruta que se pretende diseñar.

4
 1 OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Establecer la línea preliminar en el terreno, teniendo como referencia la línea ante

preliminar para mantener las condiciones óptimas de la vía.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar un replanteo de la línea ante-preliminar, generando una alternativa

más óptima y manteniendo pendientes que se ajusten lo más posible al
manual del diseño geométrico de vías,
 Ubicar los puntos de cambio en sitios estratégicos donde se pueda contar
con gran visibilidad, para así ser más precisos y exactos con el diseño de la
línea preliminar.
 Ser rigurosos con la medida entre cada estaca, en la alineación del jalón
con la mira.
 Definir los ángulos ya sea el azimut, ángulos de deflexión y ángulos en los
PI para la referenciación de curvas con la mayor precisión posible.
 Determinar el vehículo de diseño a partir de la información obtenida, el
manual de diseño geométrico de vías, la destinación de la vía y el criterio
propio.

5
 2 METODOLOGÍA.

Para el desarrollo de la práctica, se siguieron las indicaciones presentadas por la

monitora de la asignatura, además de las que están establecidas en las guías
incluidas para el proceso en campo.

2.1 PRÁCTICA.

 En primer lugar, se realizó el debido proceso de préstamo de equipos por

parte del gabinete de topografía a los estudiantes.
 En el momento en que se ha llegado a campo, se nivela la estación en el
BOP.
 Se materializa el norte por medio de la brújula, marcándolo con una estaca.
 Ya teniendo un norte de referencia, se procede a ubicar el primer PI,
tomando el azimut del alineamiento.
 Con este alineamiento se toman cintadas cada 10 metros, colocando
estaca en cada punto.
 Al llegar al PI se toma como norte de referencia el BOP y se hace vuelta de
campana, para tomar un ángulo de deflexión con el siguiente PI, además de
esto se toman ángulos de referencia, es decir, se miden ángulos exteriores
(para este caso) de 30º y 60º, con estos alineamientos se estaca a una
distancia de 10 metros y 20 metros.
 Se continúa tomando cintadas cada 10 metros con el nuevo ángulo de
deflexión.
 En el siguiente PI se realiza la misma acción, pero esta vez tomado como
norte de referencia el anterior PI y se continúa tomando cintadas cada 10
metros hasta llegar al final del lote.
 Se concluye el levantamiento entregando todos los equipos prestados y
dejando como constancia de trabajo la cartera de tránsito con todos los
datos tomados en campo.

6
2.2 EQUIPOS

 Estación total: Las estaciones totales no son más que un teodolito electro-
óptico capaz de medir ángulos, distancias y niveles de forma sencilla
evitando el uso de más de un material. Antes se requerían más
instrumentos para realizar este tipo de mediciones pero ya no, hace tiempo
que la estación total suple a todas las herramientas. Es portátil y manual;
está hecho para fines topográficos e ingenieriles.

Imagen nº 1. Estación total

Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería técnica

de minas.

 Cinta métrica: Es un instrumento de medida que consiste en una cinta

flexible graduada y que se puede enrollar, haciendo que el transporte sea
más fácil. También con ella se pueden medir líneas y superficies curvas.
Imagen nº 2. Cinta métrica.

Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería

técnica de minas.

7
 Jalones: Son tubos de madera o aluminio, con un diámetro de 2.5 cm y una
longitud que varía de a 2 a 3 m. Los jalones vienen pintados con franjas
alternas rojas y blancas de unos 30 cm y en su parte final poseen una punta
de acero.

Imagen nº3. Jalones.

Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería técnica

de minas.

 Plomada: Instrumento metálico con forma de cono, construido

generalmente de bronce, con un peso que varía entre 225 y 500 gr, que al
dejarse colgar libremente de la cuerda sigue la dirección de la vertical del
lugar, por lo que con su auxilio podemos proyectar el punto de terreno
sobre la cinta métrica.
Imagen nº4. Plomada.

8
Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería técnica
de minas.

 Brújula: La brújula es un instrumento de orientación que utiliza una aguja

imantada para señalar el norte magnético terrestre. Su funcionamiento se
basa en el magnetismo terrestre, por lo que señala el norte magnético que
corresponde con el norte geográfico y es inútil en las zonas polares norte y
sur debido a la convergencia de las líneas de fuerza del campo magnético
terrestre.

Imagen nº5. Brújula.

Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería técnica

de minas.

 Estacas: es un objeto largo y afilado que se clava en el suelo. Tiene

muchas aplicaciones, como demarcador de una sección de terreno.

Imagen nº6. Estacas.

9
Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería técnica
de minas.

 Maceta: Una maceta es una herramienta similar a un martillo de doble cara,

pero de un tamaño mayor. Su peso suele oscilar entre 0,5 y 3 kg. Por tener
mayor masa que un martillo, es utilizada por albañiles y canteros para
golpear cinceles o cortafríos. Además, es ideal para pequeños trabajos de
demolición, pues, al ser de un peso menor que un mazo, se puede usar con
una sola mano.

Imagen nº7. Maceta.

Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería técnica

de minas.

 Machete: es una herramienta de corte, también utilizada como arma; es

como un cuchillo largo, pero más corto que una espada. Comúnmente mide
menos de 60 cm y tiene un solo filo. Se utiliza para segar la hierba, cortar la
caña de azúcar, podar plantas, abrirse paso en la selva o como arma
blanca. Generalmente, el filo es muy agudo en el tercio de cuchilla más
cercano a la punta. La punta del machete sobresale ligeramente por arriba
del resto de la cuchilla. El frente del machete es curvo.

Imagen nº8 Machete.

Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería técnica

de minas.

10
 Trípode: Es el soporte para diferentes instrumentos de medición como
teodolitos, estaciones totales, niveles o tránsitos. Cuenta con tres pies de
madera o metálicas que son extensibles y terminan en regatones de hierro
con estribos para pisar y clavar en el terreno. Deben ser estables y permitir
que el aparato quede a la altura de la vista del operador 1,40 m - 1,50 m.
Son útiles también para aproximar la nivelación del aparato.

Imagen nº9. Trípode.

Fuente; Instrumentos topográficos, universidad de Cantabria, ingeniería técnica

de minas.

11
 3 CALCULOS

Teniendo los datos tomados en campo, podemos realizar el trabajo de oficina para
obtener la información que necesitamos. Se realizaron los siguientes cálculos:

3.1 CALCULO DE ESCALA

Este cálculo se hizo para saber la escala del plano que se realizó.

Ecuación nº 1. Calculo de escala.

𝑡𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 =
𝑡𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑗𝑜

640 𝑚 430𝑚
𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 = = 1: 1000 𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 = = 1: 1000
0.64 𝑚 0.43 𝑚

3.2 CALCULO DE AZIMUT PARTIDENDO DE UN ANGULO DE DEFLXION

El cálculo de azimuts partiendo de ángulos de deflexión es necesario para poder

calcular las coordenadas.

Para deflexión por derecha:

Ecuación nº2. Calculo de azimut con deflexiones por derecha.

𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 = 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 + 𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟

𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 2 = 16° 19′06′′ + 233°9′45′′ = 249°28′51′′

Para deflexión por izquierda:

Ecuación nº3. Calculo de azimut con deflexiones por izquierda.

𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 = 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 − 𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟

𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡3 = 36°33′41′′ − 249°28′51′′ = 212°55′10′′

12
 3.3 CÁLCULO DE COORDENADAS

El cálculo de coordenadas de todos los puntos se hace necesario para poder

realizar el plano, se procede de la siguiente manera:

Para las coordenadas nortes:

Ecuación nº4. Calculo de coordenada norte.

𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 = [cos(𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟) × 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎]

+ 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟

𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 1 = [cos(233°9′45′′) × 10] + 1105638𝑚 = 1105632,005𝑚

𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 2 = [cos(233°9′45′) × 10] + 1105632,005𝑚 = 1105626,009𝑚

𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 3 = [cos(233°9′45′) × 10] + 1105626,009 = 1105620,014𝑚

Para las coordenadas estes:

Ecuación nº5. Calculo de coordenada este.

𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 = [sin(𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟) × 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎]

+ 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟

𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 1 = [sin(233°9′45′) × 10] + 1079196𝑚 = 1079187,997𝑚

𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 2 = [sin(233°9′45′) × 10] + 1079187,997𝑚 = 1079179,933𝑚

𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 3 = [sin(233°9′45′) × 10] + 1079179,933𝑚 = 1079171,99𝑚

13
 4 ANÁLISIS DE RESULTADOS

 Fue de gran importancia establecer desde un principio las características

topográficas de la vía, para así determinar la mejor ruta que satisficiera las
especificaciones técnicas que se habían establecido, para lo cual la pendiente
fue determinante, ya que se pudo observar que por este terreno se presenta
una pendiente de gran magnitud, lo cual hace que el desarrollo de la vía sea
más complejo, al igual que obtener un diseño simple y uniforme, para así
garantizar el mejor recorrido.

 Aunque la clasificación general del terreno fue Ondulado, se presentaba un

terreno con pendientes transversales importantes donde seguramente se tiene
que hacer un corte y relleno considerables y para donde se deben realizar
peraltes específicos que garanticen que la vía sea más segura y cómoda para
los usuarios.

 Es muy común pensar que una velocidad alta siempre es más cómoda que una
velocidad baja, pero esto depende de las condiciones topográficas del terreno.
Aunque en el recorrido se tienen unos tramos relativamente planos, hay otros
con pendientes más considerables, y trabajar con una velocidad mayor
representa más riesgo para el usuario, lo cual es muy importante para elegir la
velocidad; es por esto que lo que primó a la hora de elegirla fueron los puntos
críticos del terreno.

 Al referenciar los P.I. se encuentra que en los ángulos de deflexión tomados

pueden cambiar notablemente la pendiente o se pueden encontrar detalles que
no se tuvieron en cuenta antes.

 Para la determinación del vehículo de diseño se tuvieron en cuenta todos los

parámetros necesarios y establecidos por la norma, pues a pesar de carecer
de información cuantificable, se tuvo el criterio, análisis y evaluación de las
características del tránsito en la universidad y así hacer una estimación más
próxima a lo que sería con datos cuantificables o reales.

14
 5 CONCLUSIONES

 Se realizó el trazado en campo de la línea preliminar del proyecto,

determinando características importantes como deflexiones de la vía, tipos de
obstáculos del proyecto, longitudes de los alineamientos (los cuales dan idea
de la dimensión total del proyecto), que están respectivamente diligenciados en
la cartera de campo.

 Efectivamente. se pudo definir dos puntos de cambio, con la mayor visibilidad

desde el BOP hasta el final de lote, armando el equipo solamente tres veces,
manteniendo los más largos alineamientos y manteniendo las pendientes
establecidas.

 Con la información recolectada en campo y el procedimiento realizado en

oficina, se determinaron coordenadas de los PI’s que a futuro permitirán
facilitar la ubicación de puntos de tangencia al momento de plantear sobre el
terreno las curvas horizontales. Dicha información puede revisarse en el
cuadro de coordenadas.

 Trabajar en un terreno Ondulado, presenta algunas dificultades en el trazado

del eje vial, esto se pude evidenciar en la práctica realizada, ya que cuando se
trazaba el alineamiento por donde iba la línea de ceros, se presentaban
algunos cambios importantes en las curvas de nivel, fue por esto que se trató
de ganar mayor elevación con menor distancia cumpliendo uno de los objetivos
que era conservar la pendiente recomendad para el proyecto vial.

 Del mismo modo, a partir de observaciones a las vías aledañas y en general, el

tránsito de la universidad, se determinó que el vehículo de diseño debe ser de
tipo liviano, de acuerdo a las especificaciones del manual de diseño geométrico
de vías INVIAS (2008), con dimensiones específicas de 1,8 x 5 m. la
determinación del tipo de vehículo es importante dado que determina los radios
de giro del vehículo, por tanto, condiciona la vía a un ancho de carril mínimo

 Es importante dejar claro que el buen diseño de un alineamiento horizontal

minimiza errores y dificultades que podrían presentarse en el trazado de la vía,
teniendo muy presente, que además de cumplir con los requerimientos
exigidos por el diseño geométrico, este debe realizarse pensando en ofrecer
seguridad y comodidad al usuario.

15
 5. RECOMENDACIONES

 Para la obtención de datos más precisos se debe tener en cuenta que se

pueda tener una visión óptima desde el BOP al PI1, luego de PI1 al PI2 esto con
el fin de mantener los ángulos obtenidos en cada alineamiento.

 En el caso de que se deba hacer un PI auxiliar debido a la topografía del

terreno con el fin de mantener la dirección del alineamiento, se debe tratar de
abarcar la mayor distancia posible, manteniendo la visual para asegurar que se
siga el alineamiento.

 Es importante realizar bien el armado en los PI´s, ya que allí se va a hacer la

vuelta campana al equipo, en este caso, la estación total, para luego encerar
con respecto al punto anterior.

 Siempre que sea posible es preferible evitar que un alineamiento atraviese un

obstáculo o accidente que represente considerable dificultad para la medición
del alineamiento.

 La toma de los puntos tomados en campo para referenciar los PI´s,

preferiblemente se realiza por la parte exterior del alineamiento a 30° y a 60°
desde el ángulo de deflexión del alineamiento.

16
 6 BIBLIOGRAFÍA

 Instituto Nacional de Vías INVIAS, Manual de diseño y trazado de vías,

2008.

 PEDRO, Choconta. Diseño Geométrico de vías, Bogotá: Editorial ECI, 2004.

 EMILIO BRAVO, Paulo. Diseño de carreteras: técnica y análisis, Bogotá:

Editorial Carvajal, 1993.

 Universidad de Cantabria, Instrumentos Topográficos, Santander, España,

Ingeniería Técnica de Minas, 2000.

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