Inyeccion Trail PDF

Ecuador
CET
Esquemas eléctricos
Ecuador
Energia, masas, datos seriados y luz Mil
CET
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Lineas de 5 V de referencia y masa para sensores de datos del motor
CET
Ecuador
Sensores de datos del motor; presión y temperatura
CET
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Sensores de datos del motor; oxigeno
CET
Ecuador
Sensores de datos del motor; Control de la mariposa de aceleración
Pedal del acelerador y velocidad
CET
Ecuador
Control de ignición y sistema de ignición
CET
Ecuador
Control de ignición y sensores
CET
Ecuador
Control de combustible, control de la bomba de combustible,
e inyectores de combustible
CET
Ecuador
Control de combustible, control del sistema evaporativo
CET
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Referencia del subsistema de control y monitoreo
CET
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Esquema del control del motor para la transmisión
CET
Localización de componentes
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y conectores
1. Control del actuador del acelerador (TAC), cuerpo del acelerador

2. Sensor de temperatura del aire de entrada (IAT)
3. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) CET
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y conectores
1. Bobina de encendido # 1
2. Arnes de los inyectores de combustible C104
3. Bobina de encendido # 6 CET
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y conectores
1. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

2. Sensores de detonción (Kn) 2
3. Sensor de detonación (Kn) 1
4. Valvula de purga del sistema evapotativo (EVAP)
CET
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y conectores
1. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

2. Arnes del motor
3. C1 del PCM
4. C2 del PCM
CET
5. C3 del PCM
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Identificación de pines conector 1 PCM
CET
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CET
Ecuador
CET
Ecuador
y conectores
1. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

CET
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y conectores
1. Sensor de posición del arbol de levas (CMP)

CET
2. Conjunto del solenoide actuador del arbol de levas
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y conectores
CET
1. Sensor de oxigeno precalentado (HO2S) 1
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y conectores
1. Sensor de oxigeno precalentado (HO2S) 2

2. Sensor de velocidad del vehiculo (VSS) 4x4 CET
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y conectores
1. Transmisión Automática
2. Sensor de velocidad del vehiculo (VSS) 4x2 CET
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y conectores
CET
1. Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
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y conectores
1. Conjuto bomba de combustible e indicador de nivel

2. Tanque de combustible
3. Emisiones evaporativas (EVAP) y solenoide de ventilación del cánister
4. Sensor de presión del tanque (FTP)
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Proceso de Diagnóstico
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Inicio
•Punto de inicio de diagnosis - Controles del motor
Comience la diagnosis del sistema con Comprobación del sistema de diagnosis - Controles del motor . La comprobación del sistema de diagnosis–
controles del motor proporcionará la siguiente información:
La identificación de los módulos de control que regulan el sistema
• La capacidad de los módulos de control para comunicarse a través del circuito de datos en serie
• La identificación de todos los códigos de avería (DTC) almacenados y su estado
El uso de la comprobación del sistema de diagnosis–controles del motor identificará el procedimiento correcto para la diagnosis del sistema y dónde
está situado el procedimiento.
Comprobación del sistema de diagnosis - Controles del motor
DESCRIPCIÓN
La Comprobación del sistema de diagnóstico es un enfoque organizado de la identificación de una anomalía que se crea por un fallo de
funcionamiento en el sistema de control del motor. La comprobación del sistema de diagnosis debe ser el punto inicial de cualquier anomalía
relativa al funcionamiento. La Comprobación del sistema de diagnóstico dirige al técnico de servicio al siguiente paso lógico para diagnosticar el
problema. La compresión y el correcto uso de la tabla de diagnosis reduce el tiempo de diagnosis y evita la sustitución de piezas válidas.
Descripción de la prueba
Los números que aparecen a continuación indican los números de paso correspondientes en la tabla de localización de averías.
1.Una falta de conexión puede estar provocada por un fallo de funcionamiento parcial o total del circuito de datos serie de clase 2. El
procedimiento especificado determina la condición concreta.
2.Este paso almacena la información del código de avería (DTC) del módulo de control del motor (PCM) en la memoria de la herramienta
de diagnosis. Una vez que ha finalizado el procedimiento de diagnosis, revise la información recopilada a fin de recoger el siguiente DTC si
el módulo de control tiene almacenados varios DTC. Observe los datos instantáneos y los registros de averías. Utilice esta información
para determinar la frecuencia de activación del DTC y si los datos son recientes. Esta información puede ser útil para diagnosticar una
anomalía intermitente. La información acerca de las condiciones de funcionamiento en el momento en el que se establece un DTC también
pueden resultar útiles a la hora de diagnosticar una anomalía intermitente. La recuperación de la información almacenada guarda la
información que el PCM pierde en las siguientes condiciones:
•Cuando los procedimientos de diagnosis le indican que borre los DTC
•Cuando un procedimiento de diagnosis le indica que desconecte los conectores del PCM
•Cuando un procedimiento de diagnosis le indica que sustituya el PCM
3.La presencia de DTC que comiencen por "U", indica que hay algún otro módulo que no se comunica. Si sigue el procedimiento
especificado, podrá recoger toda la información disponible antes de llevar a cabo las pruebas
4.Si existen otros módulos con DTC activados, consulte la lista de DTC. La lista de DTC le dirige al procedimiento de diagnosis adecuado.
5.Si el módulo de control almacena múltiples DTC del motor, diagnostique los DTC en el siguiente orden:
•DTC de los componentes, tales como los DTC del sensor, del solenoide y del relé—Realice la diagnosis de los múltiples DTC
dentro de esta categoría en orden numérico. Comience con el DTC con el número inferior, a menos que el cuadro de diagnosis le
indique lo contrario.
•DTC del sistema, por ejemplo, DTC del fallo de encendido, DTC del ajuste de la cantidad de combustible y DTC del catalizador.
6.Este paso es para zonas que disponen de procedimientos de prueba de inspección y mantenimiento para la prueba de emisiones. Utilice
este paso si la instalación de pruebas ha hallado uno o más estados del sistema de I/M que no se han generado.
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Inicio
CET
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Inicio
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Inicio
CET
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Codigod para diagnóstico de falla
Codigos de falla para diagnóstico (DTC) Definición para los diferentes tipos:
DTCs relacionados con las emisiones

Acción tomada cuando se establece el código de avería – Tipo A
El módulo de control ilumina el testigo de averías (MIL) cuando se ejecuta el diagnóstico y falla.
Acción tomada cuando se establece el código de avería – Tipo B

El módulo de control enciende la MIL en el segundo ciclo de encendido consecutivo en que se ejecuta el
procedimiento de diagnóstico y falla
Condiciones para borrar el MIL/DTC – Tipo A o Tipo B

•El módulo de control apaga el MIL después de 3 ciclos consecutivos de encendido en los que se ejecuta el
procedimiento de diagnosis sin fallos.
•Cuando se ejecuta dicho procedimiento y se supera la prueba, se borra el DTC Última prueba fallida.
•Utilice una herramienta de diagnosis para borrar la luz indicadora de fallo de funcionamiento y el código de
avería.
DTCs no relativos a emisiones

Acción tomada cuando se establece el código de avería – Tipo C
•El módulo de control almacena la información de código de avería en la memoria cuando el diagnóstico se
ejecuta y falla.
•La MIL no se encenderá.
•El centro de información del conductor (si está montado) puede mostrar un mensaje.
Condiciones para borrar el código de avería – Tipo C
•Una última prueba no superada o un código de avería actual se borran cuando la diagnosis se ejecuta y se
supera.
•Utilice una herramienta de diagnosis para borrar el código de averías.
CET
Ecuador
Tipos de códigos (DTC) para el diagnóstico de fallas
CET
Ecuador
Tipos de códigos (DTC) para el diagnóstico de fallas
CET
Ecuador
Si no hay CDTs
La unidad lectora de listas de datos

La lista de datos de la herramienta de diagnosis del motor contiene todos los parámetros relacionados con el
motor disponibles en la herramienta de diagnosis. La lista no sigue ningún orden determinado. Puede aparecer un
parámetro dado en alguna de las listas de datos, en algunos casos más de una vez, o en más de una lista de
datos, para agrupar ciertos parámetros relacionados.
Utilice la lista de datos de la herramienta de diagnosis del motor sólo después de haber determinado lo siguiente:
•Se ha completado la comprobación del sistema de diagnóstico –controles del motor.
•No hay códigos de avería (DTC)
•Los diagnósticos de a bordo funcionan adecuadamente.
Los valores de la herramienta de diagnosis para un motor que funciona correctamente puede utilizarse a modo de
comparación con el motor que está diagnosticando. La lista de datos de la herramienta de diagnosis del motor
representa valores que se podrían ver un un motor normal en marcha.
Nota Importante:
No se debe emplear una herramienta de diagnosis que presente datos erróneos. Se debe informar del problema al
fabricante de la herramienta de diagnosis. El uso de una herramienta de diagnosis defectuosa puede producir un
error de diagnosis y la sustitución innecesaria de piezas.
En este manual se hace referencia solamente a los parámetros que se enumeran a continuación para su
utilización en los procedimientos de diagnosis. Si todos los valores se encuentran dentro del intervalo típico
descrito a continuación, consulte Síntomas - contr. del motor para obtener un diagnóstico.
La columna denominada lista de datos indica dónde se puede localizar un parámetro en la herramienta de
diagnosis. Consulte el manual de funcionamiento de la herramienta de diagnosis para obtener las situaciones
exactas de las listas de datos. A continuación, se presenta una descripción de cada término de la lista:
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Si no hay CDTs
Listas de datos disponibles
El parámetro se encuentra en todas las listas de datos indicadas a continuación.

Mot 1
Lista 1 de datos del motor
Mot 2
Mot 3
EE
Datos EVAP mejorados
FF/FR
Datos instantáneos/Informes de avería
ft (pie)
Lista de datos de compensación de combustible
MF
Lista de datos de fallos de encendido
TAC
Lista de datos de control de actuaciones sobre el acelerador
cm³
Lista de datos de control de la velocidad de crucero
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Parametros y valor
P arám etro s d e la h erram ien ta d e d iag n o sis L ista d e d ato s R an g o /u n id ad es d el
p arám etro
M o to r a l ra le n tí/m a n g u ito d e l ra d ia d o r c a lie n te /a c e le ra d o r c e rra d o /e s ta cio na m ie n to o p u n to m u e rto /b u cle c e rra d o /a c c e s o rio s a p a g a d o s
S e n s o r d e l L a d o d e A lta P re s ió n A /C M ot 2 k P a /voltio s
C o m a n d o de l re le va do r d e A /A M o to r 1 , 2 , 3 , M F C o n e c ta d o /d e s c o n e c ta d o
S e ñ a l d e p e tic ión d e l a ire ac o n d ic io n a d o (A /A ) M ot 2 S Í/N O
F lu jo de a ire c a lc u la d o M o to r1 , 2 , 3 , E E , F T , T A C , M F g /s
R e la c ió n a ire /c om b u s tib le M o to r 2 , 3 , F T , F F , F R R e la c ió n
M e d ia d e A P P TA C 0 -1 0 0 %
Á n g u lo In d ic a d o A P P M o to r 1 , 2 , E E , F T , T A C , C C 0 -1 0 0 %
S ensor delA P P 1 TA C % /V o ltio s
S ensor delA P P 2 TA C % /V o ltio s
S ensor A P P 1 y 2 TA C C o n c u e rd a /D is c rep a n c ia
BARO M o to r 1 , E E , F T, F F , F R k P a /voltio s
Á n g u lo re a l de l á rb o l d e le va s M ot 2 G ra d o s
Á n g u lo d e s e a d o d e l á rb o l de le va s M ot 2 G ra d o s
V a ria c ió n d e l á ng u lo d e l á rb o l d e le va s M ot 2 G ra d o s
O rd e n d e s o le n o id e d el a c c io n a d o r de l á rb o l d e le va s M ot 2 %
C o n ta d o r d e a c tivid a d d e l C P K M ot 2 1 -2 5 0
R e c u e n to de a c tivid ad d e l s e n s o r d e p o s ic ió n d e l á rb o l d e leva s (C M P ) M ot 2 N°
R e c u e n to de re s in c ro niz ac io n e s d e l s e n so r d e p o sició n d e l á rb o l de le va s M ot 2 N°
(C M P )
S e ñ a l s o lic itu d a rra n q u e M ot 3 S Í/N O
C o n tro l d e c ru c e ro a c tivo M o to r 1 , 3 , T A C , C C S Í/N O
D e s a c o p le c ru c e ro h is t. 1 cm ³ V a ría
In te rru p to r c ru c e ro O n /O ff TA C , C C C o n e c ta d o /d e s c o n e c ta d o
In te rru p to r p ed a l fre n o lib e ra c ió n c ru c e ro TA C A c o p la d o /D e s a c o p la d o
In te rru p to r P e d a l E m b ra g u e /T C C L ib e ra c ió n C ru c e ro M o to r 1 , 2 , 3 , T A C , C C A c o p la d o /D e s a c o p la d o
V e lo c id a d C ru c e ro R e a n ud a r/A c e le ra r In te rru p tor TA C , C C C o n e c ta d o /d e s c o n e c ta d o
In te rru p to r S e le c c ió n /M a rc h a L ib re C ru c e ro TA C , C C C o n e c ta d o /d e s c o n e c ta d o
M a rc h a a c tu a l. M o to r 1 , 2 , F F , F R , F T 0–4
D a to s d e c ic lo s d e fa ls a s ex p lo s io n e s M F 0 – 1 0 0 u n id a d e s
V e lo c id a d d e s e a da d e l ven tila d o r M o to r 2 , 3 RPM
V e lo c id a d d e ra le n tí d e s e a d a M o to r 1 , 2 , 3 , E E , T A C , F F , F R RPM
S ensor E C T M o to r 1 , 2 , 3 , E E , F T , M F , F F , F R -3 9 ° a + 1 4 0 °C (-3 8 ° a + 2 8 4 °F ) CET
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Parametros y valor
Parámetros de la herramienta de diagnosis Lista de datos Rango/unidades del
parámetro
Motor al ralentí/manguito del radiador caliente/acelerador cerrado/estacionamiento o punto muerto/bucle cerrado/accesorios apagados
Carga del motor Todos 0–100%
Interruptor de nivel de aceite de motor Mot 3 OK/Bajo

Vida Restante Aceite del Motor Mot 3 0–100%
Sensor de presión del aceite del motor Mot 3 kPa/voltios
Sensor de temperatura del aceite del motor Mot 3 °C/°F
Tiempo de funcionamiento del motor Todos H, Min, Seg
Velocidad del vehículo Todos 0–10,000 RPM
Par motor TAC %
Comando solenoide purga EVAP Motor 1, EE, FT 0–100%
Razón de aborto prueba EVAP EE Interrumpida/No interrumpida
Resultado prueba EVAP EE Resultado de la prueba
Estado prueba EVAP EE Estado de la prueba
Comando solenoide ventilación EVAP Motor 1, EE, FT Sin ventilación/con ventilación
Contador de fallas FF, FR N°
Velocidad del ventilador Motor 2, 3 RPM
Sensor de presión del depósito de combustible Motor 1, EE mmHg/0–5.0 voltios
Celda de ajuste de la cantidad de combustible Motor 1, EE, FT 0–23

Sensor de nivel de combustible Mot 1 0–5 voltios
Comando del relevador de bomba de combustible Mot 1 Conectado/desconectado
Señal terminal -GEN F Mot 2 por ciento
Señal del terminal L del alternador Mot 2 Activo/inactivo
Sensor de oxígeno (HO2S) 1 Motor 1, EE, FT (mV
Sensor de oxígeno (HO2S) 2 Motor 1, FT (mV)
Comando Calentador HO2S 1 ft (pie) Conectado/desconectado
Comando Calentador HO2S 2 ft (pie) Conectado/desconectado
Corriente de calefacción del sensor de oxígeno calefactado(HO2S) 1 ft (pie) Amperios
Corriente de calefacción del sensor de oxígeno calefactado(HO2S) 2 ft (pie) Amperios
Sensor IAT Motor 1, 2, 3, EE, FT -39 a +140°C (-38 a +284°F)
Señal ignición 1 Motor 1, 2, 3, EE, FT, TAC, CC 0–25 voltios

PWM del Inyector Motor 2, FT, FF, FR, MF milisegundos
Función del inyector 1 Mot 3 milisegundos
Función del inyector 6 Mot 3 milisegundos CET
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Parametros y valor
parámetro
Retardo del picado Mot 1 0°–16°

Sensor de picado 1 Mot 1 voltios
Sensor de picado 2 Mot 1 voltios
Ajuste de la cantidad de combustible (FT) a largo plazo Motor 1, 2, 3, EE, FT Porcentaje
Estado del bucle Motor 1, 2, 3, EE, FT, FF, FR Abierto/cerrado
Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) Motor1, 2, 3, EE, FT, TAC, MF kPa
Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) Motor 1, 2, 3 voltios
Contador de resincronización de resolución media. Mot 2 N°
Comando MIL Mot 1 Off/On
Falla actual en cilindro n° 1 MF Varía
Historia de fallas en cilindro n°1 MF Varía

Número de DTC Motor 1, EE, FT, TAC Varía
Habilitación de falla PCM en VTD Mot 3 SÍ/NO
Enriquecimiento de la mezcla Motor 2, FT, MF SÍ/NO
Potencia motor reducida Motor 1, 3, TAC, CC SÍ/NO
Señal 1 de tensión de referencia TAC voltios
Señal 2 de tensión de referencia TAC voltios
Ajuste de la cantidad de combustible (FT) a corto plazo Motor 1, 2, 3, EE, FT Porcentaje
Chispa Motor 1, 2, 3, FT, MF Grados
ECT en arranque Motor 2, FT, FF, FR °C/°F
Comando relevador motor de arranque Mot 3 Conectado/desconectado
Comando solenoide habilita TCC Motor 1, 2, MF, CC, FF, FR Activado/desactivado
Señal par entregado TAC N-M/pie-lb
Señal Solicitud Par TAC %
Ángulo Deseado TP Motor 1, 2, EE, TAC Porcentaje
Ángulo Indicado TP Motor 1, 2, 3, EE, FT, TAC, MF, CC Porcentaje
Sensores de TP 1 y 2 TAC Concuerda/Discrepancia
Sensor de TP 1 TAC, FF, FR 0–100% CET
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Parametros y valor
parámetro
Sensor de TP 2 TAC, FF, FR 0–5.0 voltios

Señal Control Tracción TAC, CC Activo/inactivo
Interruptor posición cambio Motor 2, 3, FT, CC Posición de la caja de cambios
Temperatura calculada del TWC (catalizador de tres vías) ft (pie) Grados
Sensor de velocidad del vehículo Todos km/h
MPH
Desactivar el sistema antirrobo (VTD) Mot 3 Activo/inactivo
Clave VTD Mot 3 Fallo/Bien
Sistema antirrobo (VTD) Auto. Cronómetro de aprendizaje Mot 3 Activo/inactivo
Corte de combustible por el sistema antirrobo (VTD) hasta que se Mot 3 SÍ/NO
apague el encendido
CET
Ecuador
Definición de parametros
La unidad lectora de definiciones de datos
Las definiciones de datos de la herramienta de diagnosis del motor contienen una breve descripción de todos los
parámetros del motor disponibles en la herramienta de diagnosis. La lista está en orden alfabético. En cualquiera de las
listas de datos puede aparecer un parámetro determinado. En algunos casos, el parámetro puede aparecer más de una
vez o en más de una lista de datos, para agrupar determinados parámetros relacionados entre sí.
Lado de presión alta del aire acondicionado (A/A)

Este parámetro muestra la señal de tensión enviada al módulo de control desde el sensor de presión del lado alto del aire
acondicionado. Este sensor dispone de un intervalo de valores que indican que la presión del refrigerante es baja cuando
la tensión es baja y que la presión del refrigerante es alta cuando la tensión es baja.
Comando del relevador de A/A

Este parámetro muestra el estado ordenado del circuito de control del relé del embrague del aire acondicionado. La
herramienta de diagnosis muestra ON (activado) u OFF (desactivado). ON indica que el circuito de control del relé del aire
acondicionado presenta una conexión a masa a través del módulo de control, lo que permite que llegue tensión al
embrague del compresor del aire acondicionado. OFF indica que el relé del embrague del aire acondicionado no recibe
ninguna orden de activación del módulo de control.
Señal de petición del aire acondicionado (A/A)

Este parámetro muestra el estado de la entrada de orden del aire acondicionado al módulo de control procedente de los
mandos del sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC). La herramienta de diagnosis mostrará Sí o
No. Sí indica que el módulo de control recibe una orden del sistema HVAC para que proporcione una conexión a masa al
circuito de control del relé del embrague del aire acondicionado, el cual se acoplará. No, indica que el módulo de control
no recibe ninguna orden del sistema HVAC para proporcionar una conexión a masa al circuito de control del relé del
embrague del aire acondicionado.
Flujo de aire calculado

Este parámetro muestra el caudal de aire del motor calculado por el módulo de control con la información procedente del
sensor de presión absoluta del colector (MAP). La herramienta de diagnosis muestra un intervalo de valores que indican
que el caudal de aire es alto cuando la presión de MAP es alta y que el caudal es bajo cuando la presión de MAP es baja.
Este valor se expresa en gramos por segundo (g/s).
CET
Ecuador
Relación aire/combustible
Este parámetro muestra la proporción de aire y combustible, calculada por el módulo de control a partir de las
entradas de los distintos sensores. La herramienta de diagnosis mostrará una proporción menor de aire con
respecto al combustible cuando se solicita una mezcla rica de combustible y aire. La herramienta de diagnosis
mostrará una proporción mayor de aire con respecto al combustible cuando se solicita una mezcla pobre de
combustible y aire. En funcionamiento de ciclo cerrado, la proporción debería ser de14.2–14.7 a 1.
Media de APP
Este parámetro muestra la media de los 3 sensores de posición del acelerador, calculada por el módulo de control
del accionador de la mariposa (TAC). La media APP es una gama de valores que indican un número bajo cuando
el pedal del acelerador no está pisado y un número alto cuando el pedal del acelerador está completamente
pisado. Este valor se lista en recuentos.
Ángulo Indicado APP

Este parámetro muestra el ángulo del pedal del acelerador calculado por el módulo de control usando las señales
de los sensores de posición del pedal del acelerador. El ángulo indicado de APP es una gama de valores que
indican un porcentaje bajo cuando el pedal del acelerador no está pisado y un porcentaje alto cuando el pedal del
acelerador está completamente pisado.
Sensor de posición del acelerador (APP) 1

Este parámetro muestra la señal de tensión enviada al sensor enviada al módulo de control desde el sensor de
posición del acelerador (APP) 1 del conjunto de sensores APP. El parámetro Sensor APP 1 expresa un intervalo
de valores que indican una tensión baja cuando el pedal del acelerador no está pisado y una tensión alta cuando
el acelerador está pisado a fondo.
Sensor de posición del acelerador (APP) 2

Este parámetro muestra la señal de tensión enviada al sensor enviada al módulo de control desde el sensor de
posición del acelerador (APP) 2 del conjunto de sensores APP. El parámetro Sensor APP 2 expresa un intervalo
de valores que indican una tensión baja cuando el pedal del acelerador no está pisado y una tensión alta cuando
el acelerador está pisado a fondo.
CET
Ecuador
Desacuerdo APP Sen. 1 y APP Sen. 2
Este parámetro muestra los resultados de una comprobación del módulo de control que compara las señales de
los sensores de posición del acelerador (APP) 1 y 2. La herramienta de diagnosis mostrará Concuerda o
Discrepancia. Si concuerda quiere decir que las tensiones medidas por el sensor APP 1 y el sensor APP 2 se
corresponden con la misma posición del acelerador. Si se produce una discrepancia querrá decir que el sensor
APP 1 y el sensor APP 2 miden tensiones equivalentes a posiciones de acelerador distintas
BARO
Este parámetro muestra la presión barométrica calculada por el módulo de control a partir de la señal del sensor
de presión absoluta del colector (MAP), medida a su vez cuando la llave de encendido está en la posición On
con el motor está parado. El módulo de control actualizará la presión barométrica cuando la mariposa se
encuentre totalmente abierta (WOT).
Ángulo real del árbol de levas

La herramienta de diagnosis muestra 0–25 °. La herramienta de diagnosis mostrará los grados reales de retardo
del árbol de levas.
Ángulo deseado del árbol de levas

La herramienta de diagnosis muestra 0–25 °. La herramienta de diagnosis mostrará el ángulo de fase del árbol
de levas deseado.
Variación del ángulo del árbol de levas

La herramienta de diagnosis muestra 0–25 °. La herramienta de diagnosis mostrará la diferencia en grados
entre el ángulo real y deseado del árbol de levas.
Orden de solenoide del accionador del árbol de levas

La herramienta de diagnosis indica 0–100 por ciento. La herramienta de diagnosis mostrará el porcentaje del
total del retardo de fase de la leva.
CET
Ecuador
Contador de actividad del CPK

El contador activo (CKP) de la posición del cigüeñal indica si el PCM recibe los pulsos del módulo de encendido.
Recuento de actividad del sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Este parámetro muestra un conteo creciente cuando el módulo de control recibe una señal procedente del
sensor de posición del árbol de levas (CMP).
Recuento de resincronizaciones del sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El contador de resincronizaciones del sensor de posición del árbol de levas (CMP) muestra el número de veces
que el módulo de control del motor (PCM) ha tenido que volver a sincronizarse con el sensor de CMP.
Señal solicitud arranque

Este parámetro muestra el estado de la entrada de solicitud de arranque enviada por el interruptor de encendido
al módulo de control. La herramienta de diagnosis mostrará Sí cuando el interruptor de encendido esté en la
posición de arranque. La herramienta de diagnosis mostrará No cuando el interruptor de encendido esté en otra
posición.
Control de crucero activo

Este parámetro muestra el estado del sistema de control de crucero, determinado por el módulo de control. La
herramienta de diagnosis mostrará Sí cuando el sistema de control de crucero controle la velocidad del
vehículo. La herramienta de diagnosis mostrará No cuando el sistema de control de crucero no esté en
funcionamiento.
Histórico de desactivación de la velocidad de crucero 1–8

La herramienta de diagnosis muestra las últimas 8 desconexiones del control de crucero en orden desde 1 a 8..
La desactivación del control de crucero puede responder a 20 causas. Consulte las descripciones en control de
la velocidad de crucero.
CET
Ecuador
Interruptor crucero On/Off
La herramienta de diagnosis puede mostrar Sí o No. Si el módulo de control de crucero se activa, la herramienta
de diagnosis muestra Sí.
Interruptor pedal freno liberación crucero

Cuando se actúa sobre el pedal de freno, el interruptor del freno envía una señal al PCM para desenganchar el
TCC y desactivar el control de velocidad de crucero.
Liberación velocidad de crucero en embrague/TCC interruptor del pedal—rango aplicado/no aplicado

Cuando se aplica el pedal del freno, el interruptor de freno del (TCC) envía una señal al módulo de control del
motor (PCM) para que desacople el TCC y desactive el control de velocidad.
Interruptor Reanudar/Acelerador Crucero

Este parámetro muestra el estado de la entrada que el interruptor Resume/Accel (reanudar/acelerar) envía al
módulo de control. Cuando el interruptor del control de crucero está en la posición de activado y se activa el
interruptor Reanudar/Acelerar, la herramienta de diagnosis muestra On (encendido). Cuando se libera el
interruptor Reanudar/Acelerador, la herramienta de diagnosis muestra OFF.
Interruptor Selección/Marcha Libre Crucero

Este parámetro muestra el estado muestra el estado de la entrada del interruptor Set/Coast (selección/marcha
libre) que el sistema de control de crucero envía al módulo de control. Cuando el interruptor de control de
velocidad de crucero está en posición ON y el interruptor Selección/Marcha Libre está activado, la herramienta
de diagnosis muestra ON. Cuando se libera el interruptor Selección/Marcha Libre, la herramienta de diagnosis
muestra OFF.
Marcha actual.
La herramienta de diagnosis indica 0–4.. Esta herramienta indica en qué marcha se encuentra la caja de
cambios. Una posición no autorizada de la caja de cambios se indica mediante 9..
Datos de ciclos de falsas explosiones

La herramienta de diagnosis indica un intervalo de 0–100. El módulo de control del motor (PCM) cuenta el
número de comprobaciones de fallos de encendido durante 200 revoluciones del motor. CET
Ecuador
Velocidad deseada del ventilador
El PCM envía la orden de velocidad deseada del ventilador. El PCM compensa diferentes cargas del motor
basándose en la temperatura del refrigerante del motor para mantener el ventilador a la velocidad deseada.
Velocidad de ralentí deseada

Este parámetro muestra el régimen de giro del motor al ralentí en RPM, ordenado por el módulo de control. El
módulo de control compensa las distintas cargas del motor para mantener el régimen de giro deseado al ralentí.
Este parámetro no es válido si el motor está apagado.
Sensor ECT
La herramienta de diagnosis presenta un intervalo de -39 a +140°C (-38 a +284°F). El módulo de control del
motor (PCM) aplica 5 V al circuito sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT). El sensor es un
termistor que modifica su resistencia interna en función de los cambios de temperatura del motor. Cuando el
sensor está frío, la resistencia interna es alta, el PCM recibe una señal de tensión alta e interpreta la tensión
como motor frío. Conforme se calienta el sensor la resistencia interna disminuye, la tensión de la señal
disminuye y el PCM interpreta la baja tensión como motor caliente.
Carga del motor

Este parámetro muestra la carga del motor en un porcentaje que se calcula a partir de las entradas que recibe el
módulo de control de los distintos sensores del motor. La herramienta de diagnosis mostrará un porcentaje bajo
cuando el motor se funcione al ralentí sin carga o con muy poca carga. La herramienta de diagnosis mostrará un
porcentaje alto cuando el motor funcione con un régimen de giro elevado y sometido a una carga intensa.
Interruptor de nivel de aceite de motor

Este parámetro muestra el nivel de aceite del motor, determinado por el módulo de control. El módulo de control
determina el nivel de aceite del motor a partir de la señal procedente de un interruptor que sirve para controlar el
nivel de aceite. Con esta información, el módulo de control encenderá el indicador de nivel de aceite bajo
cuando la lectura del nivel de aceite sea inferior a 1 cuarto de galón aproximadamente durante una cantidad de
tiempo determinada. La herramienta de diagnosis mostrará Bajo/a cuando el nivel de aceite del motor sea bajo.
La herramienta de diagnosis mostrará Bien cuando el nivel de aceite del motor sea correcto.
CET
Ecuador
Vida Restante Aceite del Motor
Este parámetro muestra la vida útil que le queda al aceite del motor antes de que sea necesario su cambio. El
módulo de control calcula este dato a partir de muchas entradas y se muestra en forma de porcentaje. Cuanto
menor sea el porcentaje, más cercano estará el próximo cambio de aceite.
Sensor de presión del aceite del motor
Este parámetro muestra la presión del aceite del motor en kPa. El módulo de control calcula la presión de aceite
a partir de la señal enviada por el sensor de presión de aceite, situado en uno de los conductos de aceite. La
herramienta de diagnosis mostrará la presión del aceite con el motor en marcha.
Temperatura del aceite del motor
El sensor de temperatura de aceite del motor envía una entrada al PCM para indicar cuál es el valor de
temperatura de aceite del motor.
Tiempo de funcionamiento del motor
Este parámetro muestra el tiempo transcurrido desde que se arrancó el motor. La herramienta de diagnosis
mostrará el tiempo en horas, minutos y segundos. El tiempo de funcionamiento volverá a cero de forma
automática cuando el motor deje de funcionar.
Velocidad del vehículo
La herramienta de diagnosis muestra un rango de 0–10,000 RPM El módulo de control del motor (PCM) calcula
la velocidad del motor a partir de los impulsos de referencia de encendido. La velocidad del motor debe
permanecer próxima al ralentí deseado con varias cargas del motor y el motor al ralentí.
Par motor
Este mensaje indica la cantidad de par motor disponible.
CET
Ecuador
Vida Restante Aceite del Motor
Este parámetro muestra la vida útil que le queda al aceite del motor antes de que sea necesario su cambio. El módulo de
control calcula este dato a partir de muchas entradas y se muestra en forma de porcentaje. Cuanto menor sea el
porcentaje, más cercano estará el próximo cambio de aceite.
Sensor de presión del aceite del motor

Este parámetro muestra la presión del aceite del motor en kPa. El módulo de control calcula la presión de aceite a partir
de la señal enviada por el sensor de presión de aceite, situado en uno de los conductos de aceite. La herramienta de
diagnosis mostrará la presión del aceite con el motor en marcha.

El sensor de temperatura de aceite del motor envía una entrada al PCM para indicar cuál es el valor de temperatura de
aceite del motor.
Tiempo de funcionamiento del motor

Este parámetro muestra el tiempo transcurrido desde que se arrancó el motor. La herramienta de diagnosis mostrará el
tiempo en horas, minutos y segundos. El tiempo de funcionamiento volverá a cero de forma automática cuando el motor
deje de funcionar.

La herramienta de diagnosis muestra un rango de 0–10,000 RPM El módulo de control del motor (PCM) calcula la
velocidad del motor a partir de los impulsos de referencia de encendido. La velocidad del motor debe permanecer próxima
al ralentí deseado con varias cargas del motor y el motor al ralentí.
Par motor
Este mensaje indica la cantidad de par motor disponible.
Comando solenoide purga EVAP

Este parámetro muestra el tiempo de funcionamiento o ciclo de trabajo del solenoide de purga de emisiones por
evaporación (EVAP), ordenada por el módulo de control y expresado en forma de porcentaje. La herramienta de diagnosis
mostrará un porcentaje alto cuando el módulo de control ordene una apertura pequeña del solenoide de purga EVAP. La
herramienta de diagnosis mostrará un porcentaje bajo cuando el módulo de control ordene una apertura pequeña del
solenoide de purga EVAP. La herramienta de diagnosis mostrará 0 cuando el módulo de control ordene que se cierre el
solenoide de purga EVAP.
CET
Razón de aborto prueba EVAP
La herramienta de diagnosis indica NO ABORTADO HABILIT PERDIDA FUGA PEQUEÑA VEH NO EN REPOSO Este
Ecuador
Razón de aborto prueba EVAP
La herramienta de diagnosis indica NO ABORTADO, HABILIT PERDIDA, FUGA PEQUEÑA, VEH NO EN REPOSO. Este
parámetro indica la razón por la que se ha cancelado la prueba del sistema EVAP.
Resultado prueba EVAP

La herramienta de diagnosis muestra Sin Resultado, Abortada, Satisfactoria, Falla-DTC P0440, Falla-
DTC P0442, Falla-DTC P0446, Falla-DTC P1441. Este parámetro indica los resultados de las pruebas del
sistema EVAP.
Estado prueba EVAP

La herramienta de diagnosis muestra Espere la purga, Ejecutan. Prueba, Prueba Finalizada. Este parámetro
indica el estado de la prueba de taller del EVAP.
Comando solenoide ventilación EVAP

La herramienta de diagnosis indica ventilación o sin ventilación. La válvula de ventilación del filtro de emisión por
evaporación (EVAP) está normalmente abierta. El módulo de control del motor (PCM) envía la orden de cerrado
de la válvula de ventilación del filtro del EVAP durante la prueba del sistema EVAP.
Contador de fallas
La herramienta de diagnosis indica el número de veces que ha fallado un diagnóstico.
Velocidad del ventilador
La herramienta de diagnosis indica la velocidad del ventilador en RPM.
Sensor de nivel de combustible

Este parámetro muestra el nivel aproximado de combustible en forma de porcentaje. El módulo de control
calcula este nivel a partir de la señal procedente del sensor que controla el nivel de combustible del depósito. La
herramienta de diagnosis mostrará un porcentaje bajo cuando el depósito de combustible tenga un nivel bajo o
esté casi vacío. La herramienta de diagnosis mostrará un porcentaje bajo cuando el depósito de combustible
tenga un nivel alto o esté casi lleno.
Comando del relevador de bomba de combustible

Este parámetro muestra la orden de estado del circuito de control del relé de la bomba de combustible. La
CET
herramienta de diagnosis muestra ON (activado) u OFF (desactivado). ON indica que el circuito de control del
relé de la bomba de combustible está conectado a masa a través del módulo de control, lo que permite que
Ecuador
Comando del relevador de bomba de combustible
Este parámetro muestra la orden de estado del circuito de control del relé de la bomba de combustible. La
herramienta de diagnosis muestra ON (activado) u OFF (desactivado). ON indica que el circuito de control del
relé de la bomba de combustible está conectado a masa a través del módulo de control, lo que permite que
llegue tensión la bomba de combustible. OFF indica que el relé de la bomba de combustible no recibe ninguna
orden de activación del módulo de control.
Sensor de presión del depósito de combustible

Este parámetro muestra la señal de tensión que el sensor de presión del depósito envía al módulo de control. La
herramienta de diagnosis mostrará una tensión baja cuando la presión del depósito de combustible sea alta. La
herramienta de diagnosis mostrará una tensión alta cuando la presión del depósito de combustible sea baja o
cuando se haya creado vacío. La necesidad de comprobación podría diferir en el modelo Catera.

La herramienta de diagnosis muestra 0–5 voltios. La herramienta de diagnosis indica, en valor de tensión, la
presión en el interior del depósito de combustible.
Celda de ajuste de la cantidad de combustible

La herramienta de diagnosis presenta un intervalo de 0–23. El módulo de control del motor (PCM) determina, a
partir de la presión absoluta del colector y las entradas de RPM, con qué celda de compensación de
combustible funcionará el motor. La celda de compensación de combustible mostrada en la herramienta de
diagnosis es la celda con la que funciona el motor.
Señal Terminal GEN F

En la herramienta de diagnosis aparecerán los mensajes Activo o Inactivo. La herramienta de diagnosis indica
inactivo si el módulo de control del motor (PCM) no detecta una tensión correcta en el circuito terminal F. La
herramienta de diagnosis indica activo en condiciones normales de funcionamiento.
Señal Terminal GEN L

inactivo si el módulo de control del motor (PCM) no detecta una tensión correcta en el circuito terminal-L. La
herramienta de diagnosis indica activo en condiciones normales de funcionamiento.
CET
Ecuador
Sensor 1 y sensor 2 de la bancada 1 de oxígeno calefactado (HO2S)
La herramienta de diagnosis presenta un intervalo de 0–1,106 mV. El parámetro del sensor térmico de oxígeno
calefactado (HO2S) 1 de las bancadas 1 y 2 representa la tensión de salida del sensor de oxígeno que controla el nivel de
combustible en el escape. La tensión fluctúa constantemente dentro de un intervalo de 10 mV, y 1,000 mV, mientras
funciona en bucle cerrado.
Comando Calentador HO2S 1

Este parámetro muestra la orden de estado del circuito de control de la calefacción del sensor de oxígeno 1.. El elemento
de calefacción del HO2S 1 debería estar encendido si la herramienta de diagnosis muestra On para el parámetro
Comando Calefactor HO2S 1. El calefactor del sensor de oxígeno 1 debería estar apagado si la herramienta de diagnosis
muestra Off para el parámetro Comando Calefactor HO2S 1.
Comando Calentador HO2S 2

Este parámetro muestra la orden de estado del circuito de control de la calefacción del sensor de oxígeno 2.. El elemento
de calefacción del sensor de oxígeno 2 debe estar encendido si la herramienta de diagnosis muestra On para el
parámetro Comando Calefactor HO2S 2. El calefactor del sensor de oxígeno 2 debe estar apagado si la herramienta de
diagnosis muestra Off para el parámetro Comando Calefactor HO2S 2.
Corriente de calefacción del sensor de oxígeno calefactado(HO2S) 1

Este parámetro muestra la corriente que pasa por el módulo de control cuando éste ordena la activación del elemento de
calefacción del sensor de oxígeno (HO2S) 1. El parámetro Corriente del Calentador HO2S 1 se expresa en una serie de
valores que indican una tensión baja cuando la resistencia del circuito de calefacción es alta y una tensión alta cuando la
resistencia del circuito de calefacción es baja.
Corriente de calefacción del sensor de oxígeno calefactado(HO2S) 2

Este parámetro muestra la corriente que pasa por el módulo de control cuando éste ordena la activación del elemento de
calefacción del sensor de oxígeno (HO2S) 2. El parámetro Corriente del Calentador HO2S 2 se expresa en una serie de
valores que indican una tensión baja cuando la resistencia del circuito de calefacción es alta y una tensión alta cuando la
resistencia del circuito de calefacción es baja.
Sensor IAT
La herramienta de diagnosis presenta un intervalo de -39 a +140°C (-38 a +284°F). El módulo de control del motor (PCM)
convierte en grados sexagesimales la resistencia del sensor de temperatura de la toma de aire. El PCM emplea el IAT
para ajustar el suministro de combustible y la regulación en tiempo del encendido de acuerdo con la densidad de aire de
entrada. CET
Ecuador
Señal ignición 1
Este parámetro muestra la tensión medida en el circuito de encendido 1 del módulo de control. Se aplica tensión al
módulo de control cuando el interruptor de encendido se encuentra en la posición de encendido 1.
PWM del Inyector

La herramienta de diagnosis muestra 0–999.9 ms. Hace referencia a la modulación de la amplitud de impulsos (PWM) o al
tiempo que los inyectores de combustibles están activos calculado en milisegundos. Cuando se aumenta la carga del
motor, aumenta la amplitud de impulsos del inyector.
Comando Inyector 1-6

La herramienta de diagnosis muestra 0–999.9 ms. Hace referencia a la orden enviada por el PCM a los inyectores de
combustible Cuanto más elevado esa el número, mayor será el tiempo que el PCM ordena que los inyectores de
combustible estén activos.
Retardo del picado

La herramienta de diagnosis muestra un intervalo de 0–16 grados. El retardo de picado indica la cantidad de chispa de
encendido que el módulo de control del motor (PCM) quita del avance de encendido del control de encendido (IC) en
respuesta a la señal de los sensores de picado.
Ajuste de la cantidad de combustible (FT) a largo plazo

La herramienta de diagnosis indica porcentajes. El módulo de control del motor (PCM) deriva la compensación de
combustible a largo plazo del valor de compensación de combustible a corto plazo. La compensación de combustible a
largo plazo representa una corrección a largo plazo del suministro de combustible. Un valor de 0 por ciento indica que el
suministro de combustible no requiere compensación para mantener la relación aire/combustible ordenada por el PCM.
Un valor negativo significativamente inferior al 0 por ciento indica que el sistema de combustible es rico y el PCM está
reduciendo el suministro de combustible. Un valor positivo significativamente mayor del 0 por ciento indica la existencia
de una mezcla pobre y el PCM la compensa añadiendo combustible. Valores de compensación de combustible de la
máxima autoridad indican una mezcla excesivamente rica o pobre.
Estado del bucle

La herramienta de diagnosis indica abierto (Open) o cerrado (Closed). El bucle cerrado indica que el módulo de control del
motor (PCM) está controlando el suministro de combustible de acuerdo con la tensión del sensor de oxígeno. En bucle
abierto, el PCM ignora la tensión del sensor de oxígeno y basa la cantidad de combustible de admisión solamente en las
entradas de los sensores de posición del acelerador (TP), refrigeración del motor y flujo de la masa de aire (MAF).
CET
Ecuador
Sensor de presión absoluta en el colector (MAP)
La herramienta de diagnosis muestra una gama de 10–105 kPa y 0.00–5.0 voltios. El sensor de presión
absoluta del colector (MAP) mide la presión absoluta en el colector de admisión.
Contador de resincronización de media resolución.

La herramienta de diagnosis muestra 0–255 ciclos. El contador de resincronizaciones de resolución mediana
muestra el número de veces que el módulo de control del motor (PCM) ha tenido que volver a sincronizar el
sensor de posición del cigüeñal (CKP).
Comando MIL
Este parámetro muestra la orden de estado del circuito de control de la luz de avería (MIL). La luz de avería
debe estar encendida cuando la herramienta de diagnosis muestre que el estado del parámetro Comando MIL
es On. La luz de avería deberá estar apagada cuando la herramienta de diagnosis muestre que el estado del
parámetro Comando MIL es Off. Para comprobar el correcto funcionamiento de la bombilla, el módulo de control
ordenará que se encienda la luz MIL cuando la llave de contacto esté en posición ON y el motor esté apagado.
Misfire Current Cyl. #1 – #6

La herramienta de diagnosis presenta un intervalo de 0–255 recuentos. Los contadores actualizados de fallos de
encendido se incrementan a un ritmo en consonancia con el número de posibles fallos de encendido que el
módulo de control del motor (PCM) detecta en cada cilindro, durante los últimos 200 ciclos de encendido del
cilindro. Los contadores presentarán normalmente algo de actividad, pero ésta será aproximadamente igual en
todos los cilindros.
Misfire History Cyl. #1 – #6

La herramienta de diagnosis presenta un intervalo de 0–65,535 recuentos. Los contadores históricos de fallos
de encendido presentan el valor total de fallos de encendido que se han detectado en cada cilindro. Los
contadores históricos de fallos de encendido no se actualizarán ni mostrarán ninguna actividad hasta que se
active un DTC P0300 fallo de encendido. Los contadores históricos de fallos de encendido se actualizarán cada
200 ciclos de encendido de cilindro.
CET
Ecuador
Número de DTC
Este parámetro indica el número total de códigos de diagnosis activos generados. La existencia de estos
códigos de avería activos no significa necesariamente que esté iluminado el testigo de averías (MIL).
Habilitación de falla PCM en VTD

El PCM indica Sí o No. La herramienta de diagnosis indica Sí si el módulo de control de la carrocería (BCM) y el
módulo de control del motor (PCM) pierden la comunicación entre ellos una vez que el BCM ha enviado la
contraseña correcta. La herramienta de diagnosis indica No si el BCM comunica la contraseña correcta al PCM.
Enriquecimiento de la mezcla
La herramienta de diagnosis muestra Activo/Inactivo. La herramienta de diagnosis indica cuándo está activo el
modo de aumento de potencia (aceleración de moderada a fuerte). ayuda a diagnosticar el DTC P1171.
Potencia motor reducida

activo cuando el PCM recibe una señal del módulo TAC de que está ocurriendo un fallo del sistema de control
del accionador del acelerador. El PCM limita la potencia del motor.
Ajuste de la cantidad de combustible (FT) a corto plazo

La herramienta de diagnosis indica porcentajes. La compensación de combustible a corto plazo representa una
corrección del suministro de combustible por el módulo de control del motor (PCM) en respuesta a la cantidad
de tiempo que la tensión del sensor de control de oxígeno se encuentra por encima o por debajo del umbral de
450 mV. Si la tensión del sensor de oxígeno se mantiene principalmente en valores por debajo de 450 mV, lo
que indica una mezcla pobre de aire y combustible, la compensación de combustible a corto plazo aumenta en
el intervalo positivo por encima del 0 por ciento. El PCM añade combustible. Si la tensión del sensor de oxígeno
se mantiene principalmente por encima del umbral, la compensación a corto plazo de combustible disminuye por
debajo del 0 por ciento dentro del intervalo negativo. El PCM reduce el suministro de combustible para
compensar la condición de riqueza indicada. En determinadas condiciones, como un ralentí prolongado y
elevada temperatura ambiental, la purga del filtro puede causar que la compensación de combustible a corto
plazo se encuentre en el intervalo negativo durante el funcionamiento normal. Valores de compensación de
combustible de la máxima autorización indican una mezcla excesivamente rica o pobre.
CET
Ecuador
Chispa
La herramienta de diagnosis muestra un intervalo de -64 grados a +64 grados. La herramienta de diagnosis presenta el
valor, en grados, que envía el módulo de control del motor como orden de avance de encendido en el circuito de control
del encendido (IC). El PCM calcula el avance de encendido deseado empleando lo siguiente:
temperatura del refrigerante del motor (ECT) 1.
Velocidad del motor (RPM) 2.,
Carga 3.
Velocidad del vehículo 4.
El PCM ajusta el tiempo.
ECT en arranque
La herramienta de diagnosis presenta un intervalo de -39 a +140°C (-38 a +284°F). La herramienta de diagnosis presenta
la temperatura de refrigeración del motor (ECT) en el momento en que éste fue arrancado. El módulo de control del motor
(PCM) utiliza el ECT del arranque para ciertos códigos de diagnóstico de problemas (DTC).
Comando relevador motor de arranque

Este parámetro muestra la orden de estado del circuito de control del relé del motor de encendido. La herramienta de
diagnosis muestra ON (activado) u OFF (desactivado). ON indica que el circuito de control recibe una conexión a masa a
través del módulo de control, de forma que el motor de arranque recibe tensión. OFF indica que el relé del motor de
arranque no recibe ninguna orden de activación del módulo de control.
Comando solenoide habilita TCC

Este parámetro muestra la orden de estado del circuito de control del solenoide del convertidor de par (TCC). La
herramienta mostrará Habilitado o Deshabilitado. Habilitado indica que el circuito de control del solenoide TCC recibe una
conexión a masa a través del módulo de control, lo que activa el convertidor de par. Deshabilitado indica que el solenoide
TCC no recibe ninguna orden de activación del módulo de control.
Ángulo Deseado TP
La herramienta de diagnosis indica 0–100 por ciento. El módulo de control del motor (PCM) indica el ángulo deseado del
acelerador marcado por el conductor del vehículo.
Ángulo Indicado TP
Este parámetro muestra el ángulo de posición de la mariposa (TP) en forma de porcentaje. El módulo de control calcula
esta información a partir de las señales de los sensores de posición de la válvula de mariposa. La herramienta de
diagnosis mostrará un porcentaje bajo cuando la mariposa esté cerrada. La herramienta de diagnosis mostrará un CET
porcentaje alto cuando la mariposa esté abierta.
Ecuador
Sensor de TP 1
Este parámetro muestra la señal de tensión enviada al módulo de control desde el sensor que controla la posición de la
mariposa. Este parámetro corresponde al sensor 1 del conjunto sensor de posición de la mariposa (TP). La herramienta
de diagnosis mostrará una tensión baja cuando la mariposa esté en posición de reposo. La herramienta de diagnosis
mostrará un porcentaje alto cuando la mariposa esté totalmente abierta.
Sensor de TP 1
Este parámetro muestra el ángulo del sensor 1 de posición de la mariposa en forma de porcentaje. El módulo de control
calcula esta información a partir de la señal procedente del sensor 1. de posición de la mariposa. La herramienta de
diagnosis mostrará un porcentaje bajo cuando la mariposa esté cerrada. La herramienta de diagnosis mostrará un
porcentaje alto cuando la mariposa esté abierta.
Sensores de TP 1 y 2
Este parámetro muestra los resultados de una comprobación del módulo de control que compara las señales de los
sensores 1 y 2 de posición de la mariposa. La herramienta de diagnosis mostrará Concuerda cuando la señal del sensor 1
de posición de la mariposa se corresponde con la señal del sensor 2.. La herramienta de diagnosis mostrará Discrepancia
si la señal del sensor 1 de posición de la mariposa no concuerda con la señal del sensor 2.
Sensor de TP 2
Este parámetro muestra la señal de tensión enviada al módulo de control desde el sensor que controla la posición de la
mariposa. Este parámetro se refiere al sensor 2 del conjunto sensor de posición de la mariposa (TP). La herramienta de
diagnosis mostrará una tensión alta cuando la mariposa esté en posición de reposo. La herramienta de diagnosis
mostrará una tensión baja cuando la mariposa esté totalmente abierta.
Sensor de TP 2
Este parámetro muestra el ángulo del sensor 2 de posición de la mariposa (TP) en forma de porcentaje. El módulo de
control calcula esta información a partir de la señal del sensor 2. de posición de la mariposa. La herramienta de diagnosis
mostrará un porcentaje bajo cuando la mariposa esté cerrada. La herramienta de diagnosis mostrará un porcentaje alto
cuando la mariposa esté abierta.
Señal Control Tracción

La herramienta de diagnosis muestra Activo/Inactivo. Este parámetro indica el estado del sistema de control de tracción.
CET
Ecuador
Interruptor posición cambio
La herramienta de diagnosis indica Alto/bajo. Se usa un interruptor montado en la caja de cambios y diferencial como
entrada para que el módulo de control del motor (PCM) sepa la posición en la que se encuentra la palanca de selección
de marchas. El estado de la herramienta de diagnosis cambiará de alto a bajo a medida que se encuentren distintas
combinaciones. En Park (estacionamiento), PRNDL P y A estarán bajos, y B y C estarán altos.
Temperatura calculada del TWC (catalizador de tres vías)

Representa la temperatura calculada del catalizador. Útil para determinar si se ha ejecutado la prueba de control del
catalizador.
Sensor de velocidad del vehículo

La herramienta de diagnosis muestra km/h y mph. La señal del sensor de velocidad del vehículo se convierte en km/h y
mph para su presentación en la herramienta de diagnosis.
Desactivar el sistema antirrobo (VTD)

La herramienta de diagnosis muestra Activo/Inactivo. Si el módulo de control del motor (PCM) no ha recibido la
contraseña correcta desde el módulo de control de la carrocería (BCM), el PCM desactiva el sistema de combustible y la
herramienta de diagnosis presenta activo. La herramienta de diagnosis indica inactivo en condiciones normales de
funcionamiento.
Clave VTD
La herramienta de diagnosis indica OK o INCORRECTO. Este parámetro indica la validez de la contraseña del antirrobo
del vehículo.
Temporizador autoprogramación VTD

La herramienta de diagnosis muestra Activo/Inactivo. El temporizador de autoprogramación es la indicación que avisa de
que el sistema antirrobo del vehículo (VTD) se encuentra en modo de programación y no ha expirado su período de
tiempo.
Corte de combustible por el sistema antirrobo (VTD) hasta que se apague el encendido
La herramienta de diagnosis presenta Sí o No. Con el encendido en ON y un código del dispositivo antirrobo (VTD)
presente, la herramienta de diagnosis indica Sí.
CET
Ecuador
Herramienta de diagnóstico
CET
Ecuador
Herramienta de diagnóstico
CET
Ecuador
Elementos de ayuda cuando no hay CDTs
1. Sintomas - contr. del motor
2. Condiciones de los intermitentes
3. Arranque por medios externos
4. Sacudidas/ruidos
5. Caida de potencia, inercia, o esponjosidad
6. Detonacion/picado de las bielas
7. Vacilacion, hundimiento, tropiezo
8. Cortocircuitos, perdidas
9. Ahorro equivocado de combustible
10. Mala calidad de llenado de combustible
11. Ralenti desigual, inestable o incorrecto y calado del vehiculo
12. Autoencendido, sin interrupcion
13. Encendido prematuro
14. Lampara indicadora de averias (MIL) no funciona
15. Lampara Indicadora de Fallos (MIL) Siempre Encendida
16. El motor gira pero no se pone en marcha
17. Diag. del circuito electrico de la bomba de comb.
18. Diagnostico del sistema de combustible
19. Prueba de la bobina del inyector de combustible
20. Inyector de combustible - prueba de equilibrio con util especial
21. Inyector de combustible - prueba de equilibrio con Tech 2
22. Diagnostico del circuito del inyector de combustible
23. Prueba de fuga del deposito de combustible
24. Diagnostico de alcohol/contaminantes en combustible con herramientas especiales
25. Diagnostico de alcohol/contaminantes en combustible sin herramientas especiales
26. Diag. del sist. de enc. electronico (EI)
28. Comprobacion del sistema de inspeccion/mantenimiento (I/M)
29. Procedimiento de configuracion de inspeccion/mantenimiento (I/M) del sistema completo
30. Tabla de DTC de sistema de inspeccion/mantenimiento (I/M)
31. Procedimiento de configuracion de inspeccion/mantenimiento (I/M) del sistema AIR (insuflacion de
aire secundario)
32. Procedimiento de configuracion de inspeccion/mantenimiento (I/M) del sistema catalizador
33. Inspeccion y mantenimiento(I/M): Procedimiento del conjunto del sistema de emisiones por
evaporacion (EVAP)
34. Inspeccion y mantenimiento (I/M): Procedimiento del conjunto del sistema del sensor termico de
oxigeno/sensor de oxigeno (HO2S/O2S)
35. Procedimiento del sistema de calefaccion del sensor de oxigeno calentado (HO2S) para
inspeccion/mantenimiento(I/M)
CET
Ecuador
Descripción de sistemas
Sistema de control del accionador de la mariposa (TAC)
Información general del control del accionador del acelerador (TAC)

El sistema de control del accionador de la mariposa (TAC) utiliza los componentes y electrónica del vehículo para calcular y
controlar la posición de abertura de la mariposa. Esto elimina la necesidad de acoplar un cable mecánico desde el pedal
del acelerador al cuerpo de la mariposa. Este sistema también realiza las funciones de control de crucero.
Los componentes del sistema TAC incluyen, entre otros:
•Los sensores de la posición del pedal del acelerador (APP)
•Cuerpo de la mariposa
•Módulo de control del motor (PCM)
Cada uno de estos componentes interactúan para asegurar los cálculos y control correctos de la posición de la mariposa
(TP).
Sensor de la posición del pedal del acelerador (APP)

El sensor APP está montado en el conjunto del pedal del acelerador. De hecho, el APP son 2 sensores APP individuales
en 1 carcasa. Hay 2 señales separadas, referencia baja y circuitos de referencia de 5 voltios. El voltaje 1 del sensor APP
aumenta a medida que se pisa el pedal del acelerador. El voltaje 2 del sensor APP disminuye a medida que se pisa el
pedal del acelerador.
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa para el sistema TAC es parecido al cuerpo de la mariposa convencional con algunas
excepciones. Una excepción es el uso de un motor para controlar la posición de la mariposa en vez de un cable mecánico.
Otra excepción es el sensor de posición de la mariposa (TP). El sensor TP está montado en el conjunto del cuerpo de la
mariposa. El sensor TP son 2 sensores TP individuales en el conjunto del cuerpo de la mariposa. Dos señales separadas,
referencia baja y circuitos de referencia de 5 voltios se utilizan para conectar los sensores TP y el PCM. El voltaje de
señal 2 del sensor TP aumenta a medida que se abre la mariposa. El voltaje de señal 1 del sensor TP disminuye a medida
que se abre la mariposa.
CET
Ecuador
Sistema de control del accionador de la mariposa (TAC)
Modos de funcionamiento
Modo de ahorro de batería

Si el módulo de control del motor (PCM) detecta el encendido dado durante 10 segundos sin el motor funcionando, el PCM
permitirá que la abertura de la mariposa vuelva a la posición predeterminada. Esto extrae la llamada presente mientras
mantiene la abertura de la mariposa en la posición de ralentí calculada
Modo de energía del motor reducida

Cuando el PCM detecta un problema con el sistema TAC, el PCM introduce uno de los siguientes modos de energía del
motor reducida:
•Límite de aceleración—El módulo de control continúa utilizando el pedal del acelerador para el control de la
mariposa, pero se limita la aceleración del vehículo.
•Modo de mariposa limitada—El módulo de control continúa utilizando el pedal del acelerador para el control de la
mariposa, pero se limita la abertura máxima de la mariposa.
•Modo predeterminado de la mariposa—El módulo de control apaga el accionador de la mariposa.
•Modo de ralentí forzado—El módulo de control realiza las siguientes acciones:
•Limita la velocidad del ralentí colocando la posición de la mariposa o controlando el combustible y bujías si
se desactiva la mariposa.
•Hace caso omiso de la entrada del pedal del acelerador.
•Modo de apagado del motor—El módulo de control desactiva el combustible y desexcita el accionador de la
mariposa.
CET
Ecuador
Descripción del sistema accionador del árbol de levas
•Sistema accionador de la posición del árbol de levas

El sistema accionador de la posición del árbol de levas se utiliza para mejorar el rendimiento del motor de
muchas formas posibles. Dichas mejoras incluyen la reducción en la emisión de gases de escape a través del
control de la recirculación de los gases, un mayor intervalo de par motor, mayor ahorro de combustible y mayor
estabilidad del motor a ralentí. El sistema del accionador del árbol de levas lleva a cabo este objetivo mediante
el control del solapado de admisión y escape.
Funcionamiento del sistema del accionador del árbol de levas

El sistema del accionador del árbol de levas está controlado por el módulo de control de la cadena cinemática
(PCM). El PCM envía una señal de 12 voltios con un ancho de impulso modulado a un solenoide del accionador
de posición del árbol de levas con el fin de controlar el flujo de aceite del motor por un conducto del
sincronizador de levas. Existen dos conductos diferentes destinados al flujo de aceite, un conducto para el
avance de la leva y otro para el retraso. El sincronizador de levas está montado en el árbol de levas y su
funcionamiento es de naturaleza hidráulica. Su misión es modificar el ángulo del árbol de levas con respecto a la
posición del cigüeñal. La presión del aceite, la viscosidad, la temperatura y el nivel de aceite puede influir de
forma negativa en el rendimiento del sincronizador. El PCM calcula cuál es la posición óptima del árbol de levas
a través de las siguientes entradas:
Presión absoluta del colector (MAP)
Ángulo Indicado (TP) de la posición de la mariposa
posición del cigüeñal (CKP)
Posición del árbol de levas (CMP)
Carga del motor.
Presión barométrica (BARO)
CET
Ecuador
Descripción del sistema accionador del árbol de levas
La posición predeterminada del sincronizador de levas es de 0 grados. El módulo de control de la cadena
cinemática utiliza las siguientes entradas entes de controlar el sincronizador de levas:
Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
Control combustible circuito cerrado
Presión del aceite del motor
Nivel Aceite del Motor
Estado del circuito del solenoide del accionador de posición del árbol de levas
Tensión de la señal 1 de encendido
Presión barométrica (BARO)
Diagnosis del circuito del solenoide del accionador del árbol de levas
El módulo de control de la cadena cinemática (PCM) controla los circuitos de control de los fallos eléctricos del
solenoide del accionador del árbol de levas. El PCM puede determinar si un circuito de control presenta una
interrupción, un cortocircuito a alta o a baja tensión. Si el PCM detecta un fallo en un circuito del solenoide del
accionador del árbol de levas, se generará un código de avería.
Diagnosis del rendimiento del sistema del accionador del árbol de levas
El módulo de control de la cadena cinemática (PCM) controla el rendimiento del sistema de accionador del árbol
de levas a través del control de las posiciones reales y deseadas de sincronizador de levas. Si la diferencia entre
la posición real y la deseada es superior al ángulo calibrado durante un tiempo superior al predeterminado, se
generará un código de avería.
CET
Ecuador
Sistema de combustible
Visión general del sistema de combustible
El depósito de combustible almacena el suministro de combustible. La bomba eléctrica de combustible
suministra combustible al sistema de inyección a través de un filtro de combustible montado en línea. La bomba
de combustible proporciona combustible a un caudal superior al que el sistema de inyección necesita. El
regulador de presión de combustible mantiene la correcta presión de combustible en el sistema de inyección de
combustible. Un conducto independiente devuelve el combustible no utilizado al depósito de combustible.
Depósito de combustible
El depósito de combustible almacena el suministro de combustible. El depósito de combustible está situado en
la parte izquierda del vehículo. El depósito de combustible queda sujeto por 2 bridas metálicas que están fijas a
la carrocería. El depósito de combustible está moldeado a partir de polietileno de alta densidad.
Tubo de llenado del depósito de combustible
El conducto de llenado del combustible cuenta con una boquilla estrecha para evitar que se llene con
combustible con plomo.
Tapón del depósito de combustible

AVISO
Si es necesario sustituir un tapón de depósito de combustible, use solamente un tapón de las mismas
características. No usar el tapón de depósito de combustible correcto puede dar lugar a un funcionamiento
anómalo grave del sistema de combustible y del EVAP.
El tubo de llenado de combustible tiene un tapón de llenado que va sujeto al mismo. Un dispositivo de limitación
de apriete impide que se apriete el tapón en exceso. Para enroscar el tapón, gírelo en el sentido de las agujas
del reloj hasta que oiga varios "clic". Eso indica que el tapón está enroscado correctamente y que su colocación
es correcta. Si un tapón de llenado de combustible no está bien colocado, puede provocar una avería en el
sistema de emisiones.
CET
Ecuador
El flotador está compuesto por los componentes

principales que se indican a continuación:
•La bomba de combustible (1)
•El intervalo de transición (2)
•El sensor de nivel de combustible (3)
CET
Ecuador
Sensor de nivel de combustible
El sensor del nivel de combustible está integrado por un flotador, un

brazo de flotador de cable y una tarjeta de resistencia cerámica. La
posición del brazo de flotador indica el nivel de combustible. El sensor
de nivel de combustible incorpora incorpora un resistor que varía la
resistencia según la posición del flotador. El módulo de control envía la
información acerca del nivel de combustible al cuadro de instrumentos a
través del circuito de clase 2. El indicador de bajo nivel de combustible
(si el vehículo dispone de este dispositivo) y el indicador de combustible
utilizan esta información.. El módulo de control también controla la
entrada del nivel de combustible para varios diagnósticos.
CET
Ecuador
Bomba de combustible
La bomba de combustible se monta en el depósito
del conjunto de aforador de combustible. La bomba
de alimentación es una bomba de alta presión
eléctrica. El combustible se envía al sistema de
inyección de combustible con una presión
específica. El exceso de combustible del sistema de
inyección vuelve al depósito de combustible a través
del conducto de retorno de combustible. La bomba
de combustible envía un flujo constante de
combustible al motor incluso durante condiciones de
conducción en las que se requiere poco combustible
y durante maniobras de circulación agresivas. El
módulo de control supervisa el funcionamiento de la
bomba eléctrica de combustible a través de un relé
de la bomba. El tubo flexible de la bomba actúa
como amortiguador de los impulsos de fluctuación
de combustible y los ruidos generados por la bomba
de alimentación.
Filtro de combustible
El filtro de combustible está ubicado en el conducto
de alimentación de combustible, entre la bomba de
combustible y los inyectores de combustible. El filtro
de papel (2) atrapa las partículas suspendidas en el
combustible que pueden dañar el sistema de
inyección de combustible. La carcasa del filtro (1)
está fabricada para soportar la máxima presión del
sistema de alimentación de combustible, la
exposición a aditivos y a los cambios de
temperatura.
CET
C
Ecuador
Conductos de suministro y retorno de combustible
Los conductos de alimentación llevan el combustible desde el depósito al sistema de inyección de combustible. El
conducto de retorno de combustible devuelve al depósito el combustible del sistema de inyección. Los tubos de
combustible tienen 2 partes:
•Los tubos de combustible traseros van desde la parte superior del depósito de combustible hasta los tubos de
combustible del chasis. Los tubos de combustible traseros están hechos de nailon.
•Los conductos de alimentación del chasis están situados debajo del vehículo y conectan los conductos de
alimentación traseros al sistema de inyección de combustible. Los tubos de combustible del chasis están
fabricados de nailon y acero.
Tuberías de combustible de nilón
Advertencia
Para reducir el riesgo de incendio y de lesiones personales observe las siguientes instrucciones:
•Si las tuberías de combustible de nylón están dobladas, desgastadas por rozamiento o resultan dañadas
al ser montadas, no intente reparar estas secciones de las tuberías de combustible de nylón.
•No golpee con un martillo directamente sobre las abrazaderas de sujeción del colector de tuberías de
combustible al instalar nuevas tuberías de combustible. El daño provocado en las tuberías de nylón
puede originar una fuga de combustible.
•Cubra siempre las tuberías de expulsión de gases de nilón con un trapo húmedo antes de usar un
soplete cerca de ellas. Además, no exponga nunca al vehículo a temperaturas superiores de 115°C (239°F)
durante más de una hora, o a más de 90°C (194°F) durante un largo período de tiempo.
•Antes de hacer las conexiones de los empalmes de las tuberías de combustible, ponga siempre unas
gotas de aceite limpio del motor en los extremos macho de las tuberías. Esto asegurará una conexión
ulterior correcta y evitará cualquier posible fuga de combustible. (en condiciones normales, las juntas
toroidales que están en el conector hembra se dilatarán y no permitirán una conexión correcta si no se
lubrican.)
CET
Los tubos de nailon están preparados para resistir la presión máxima del sistema de alimentación, la exposición a
aditivos del combustible y los cambios de temperatura Se utilizan 3 tamaños de tubos de nailon:
Ecuador
Los tubos de nailon están preparados para resistir la presión máxima del sistema de alimentación, la exposición a
aditivos del combustible y los cambios de temperatura. Se utilizan 3 tamaños de tubos de nailon:
•9.53 mm (3/8 pulgada) para los tubos de alimentación de combustible
•7.94 mm (5/16 pulgada) para los tubos de retorno de combustible
•12.7 mm (1/2 pulgada) para los tubos de ventilación
La parte de los tubos que está expuesta a rozamiento, altas temperaturas o vibraciones va protegida por un tubo
flexible de goma resistente al calor o por un conducto de plástico ondulado
Los tubos de combustible de nilón son un tanto flexibles, por lo que pueden adaptarse a curvas progresivas en su
tendido por los bajos del vehículo. Sin embargo, si se curvan en exceso, se retorcerán y restringirán el flujo de
combustible Puede ser también que los tubos de nilón se vuelvan más rígidos una vez que han entrado en
contacto con el combustible y tiendan a retorcerse si se doblan en exceso Tenga mucho cuidado cuando manipule
un vehículo con tubos de combustible de nilón. Racores de acoplamiento rápido
Los racores de conexión rápida ofrecen un modo fácil de instalar y conectar los componentes del sistema de
combustible. Estos racores está compuestos por un sólo conector hembra y un extremo de tubo macho
compatible. Las juntas tóricas que se encuentran en el interior del conector hembra proporcionan la estanqueidad
del racor. Las lengüetas de bloqueo situadas en el interior del conector hembra mantienen unidos los racores.
Juntas tóricas de las tuberías de combustible
Las juntas tóricas sellan las conexiones roscadas del sistema de alimentación de combustible. Las juntas tóricas
del sistema de alimentación están fabricadas con un material especial. Sustituya las juntas tóricas con las piezas
de servicio correctas.
Rampa de combustible
CET
El conjunto del distribuidor de combustible va fijado a la culata. La rampa del combustible lleva a cabo las
siguientes funciones:
Ecuador
Rampa de combustible
El conjunto del distribuidor de combustible va fijado a la culata. La rampa del combustible lleva a cabo las
siguientes funciones:
•Coloca los inyectores de combustible en la culata
•Distribuye el combustible uniformemente a los inyectores.
•Integra el regulador de presión de combustible en el sistema de dosificación del combustible
CET
Ecuador
Inyectores de combustible
El conjunto de inyector de combustible Multec 2 es un dispositivo de

solenoide controlado por el módulo de control que dosifica el
combustible a presión a un sólo cilindro del motor. El módulo de control
activa solenoide (2) del inyector de alta impedancia de 12 ohmios a una
válvula de bola (3) normalmente cerrada. Esto permite que el
combustible pase a la parte superior del inyector, pasando la válvula de
bola y a través de una placa de dirección en la salida del inyector. La
placa de dirección tiene cuatro orificios torneados que controlan el flujo
de combustible, generando una pulverización de combustible finamente
atomizada en la punta del inyector. El combustible de la punta del
inyector se dirige a la válvula de admisión, haciendo que el combustible
se atomice aún más y se vaporice antes de entrar en la cámara de
combustión. Esta atomización fina mejora la economización y las
emisiones de combustible.
CET
Ecuador
Regulador de presión del combustible

El regulador de presión de combustible es una válvula
de descarga de diafragma. El diafragma tiene presión
del combustible en un lado y presión del muelle del
regulador el otro. El regulador de presión de
combustible mantiene un una diferencia de presión
constante en los inyectores de combustible en todas las
condiciones de funcionamiento. El regulador de presión
de combustible compensa la carga del motor con el
aumento de la presión de combustible cuando el vacío
del motor disminuye.
CET
Ecuador
Modos de funcionamiento de la dosificación de combustible
El módulo de control controla las tensiones de varios sensores con el fin de determinar la cantidad de combustible
que necesita el motor. El módulo de control controla la cantidad de combustible que se suministra al motor a
través del cambio de anchura del impulso del inyector. El combustible se suministra en diferentes modos.
Modo de arranque
Cuando se conecta el encendido por primera vez, el módulo de control activa el relé de la bomba de combustible
durante 2 segundos. Así se permite que la bomba de combustible aumente la presión en el sistema de
combustible. El módulo de control calcula la relación combustible/aire a partir de las entradas enviadas por los
sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT), de flujo de aire (MAF), de presión absoluta del colector
(MAP) y de posición de la mariposa (TP). El sistema se mantiene en el modo de arranque hasta que la velocidad
del motor alcanza un número de revoluciones previamente determinado.
Modo de arranque de motor ahogado
Si el motor se ahoga, límpielo pulsando el pedal del acelerador a fondo y luego arranque el motor. Cuando el
sensor de posición de la mariposa (TP) está en la posición de apertura máxima (WOT), el módulo de control
reduce la anchura del impulso con el fin de reducir la cantidad de aire en la mezcla. El módulo de control mantiene
esta relación de apertura de los inyectores mientras la mariposa esté a plena carga y el régimen del motor sea
inferior a un número de revoluciones previamente determinado. Si la mariposa no se mantiene abierta a plena
carga, el módulo de control vuelve al modo de arranque.
Modo de funcionamiento
El modo de funcionamiento puede darse en 2 condiciones diferentes que se denominan de bucle abierto y de
bucle cerrado. Si arranca el motor por primera vez y su velocidad es superior a unas RPM predeterminadas, el
sistema inicia el funcionamiento de bucle abierto. El módulo de control ignora la señal enviada por el sensor de
oxígeno calefactado (HO2S). El módulo de control calcula la proporción aire/combustible a partir de las entradas
de los sensores de temperatura del refrigerante (ECT), flujo de aire (MAF), presión absoluta del colector (MAP) y
posición de la mariposa (TP). El sistema sigue funcionando en bucle abierto hasta que se cumplen las siguientes
condiciones:
CET
Ecuador
•El sensor de oxígeno calefactado (HO2S) tiene una salida de tensión variable que indica que el sensor (HO2S)
está lo suficientemente caliente como para funcionar de forma correcta.
•El sensor ECT indica una temperatura superior a la especificada.
•Ha pasado un tiempo determinado una vez que se ha arrancado el motor.
Los valores específicos para las condiciones detalladas son distintos para cada motor, y se encuentran
almacenadas en la memoria de sólo lectura programable y borrable eléctricamente (EEPROM). El sistema inicia el
funcionamiento en bucle cerrado una vez alcanzados dichos valores. En Circuito Cerrado, el módulo de control
calcula la proporción aire/combustible a partir de las señales de varios sensores, aunque principalmente del
sensor de oxígeno calefactado (HO2S). De esta forma se consigue que la proporción aire/combustible sea
próxima a 14.7: 1.
Modo de aceleración
Cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, el flujo de aire en los cilindros aumenta rápidamente. Para evitar
un funcionamiento irregular, el módulo de control aumenta la anchura del impulso para que los inyectores
suministren una cantidad adicional de combustible durante la aceleración. Esto se conoce también como aumento
de potencia. El módulo de control determina la cantidad de combustible necesaria a partir de la posición de la
mariposa (TP), la temperatura de refrigerante del motor (ECT), la presión absoluta del colector (MAP), el flujo de
aire y de la velocidad del motor.
Modo de desaceleración
Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, disminuye el flujo de aire en el motor. El módulo de control
supervisa los cambios correspondientes en la posición de la mariposa, la presión absoluta del colector y el flujo de
aire. El módulo de control anula el suministro de combustible completamente si la deceleración es muy rápida o si
se prolonga durante mucho tiempo, como ocurre por ejemplo cuando la mariposa está cerrada o durante bajadas
prolongadas. El combustible se corta para evitar que los catalizadores sufran daños.
CET
Ecuador
Modo de corrección de la tensión de la batería
Cuando la tensión de la batería es baja, el módulo de control compensa la baja tensión del sistema de encendido
de las siguientes formas:
•Aumenta la cantidad de combustible entregado.
•Aumenta las RPM de ralentí.
•Aumenta el intervalo de reposo del encendido
Modo de corte de combustible

•El módulo de control corta el suministro de combustible a los inyectores cuando se dan las siguientes anomalías.
Con esto se evita que se produzcan daños en la cadena cinemática y se mejora la conducción:
•El encendido está desconectado. Así se impide el funcionamiento del motor.
•El contacto está dado pero no hay ninguna señal de referencia del encendido. Así se evita que el motor se
ahogue o que se produzcan falsas explosiones.
•La velocidad del motor es demasiado alta, supera la línea roja.
•La velocidad del vehículo es demasiado alta, superior a la velocidad especificada según el tipo de neumáticos.
•Durante altas velocidades prolongadas con el motor desembragado y la mariposa cerrada: reduce el nivel de
emisiones e incrementa el freno motor.
•En deceleraciones prolongadas, con el fin de evitar que se produzcan daños en el catalizador.
CET
Ecuador
Ajuste de la cantidad de combustible
El módulo de control controla el sistema de suministro de aire/combustible con el fin de ofrecer la mejor
combinación posible de conducción, ahorro de combustible y control de emisiones. El módulo de control controla
la tensión de señal del sensor de oxígeno calefactado (HO2S) cuando está en Circuito Cerrado y regula la
cantidad de combustible suministrada mediante el ajuste del ancho de impulsos de los inyectores a partir de esta
señal. Los valores de ajuste de combustible ideales están sobre el 0 por ciento tanto para el ajuste de combustible
a corto plazo, como para el ajuste a largo plazo. Un ajuste de combustible positivo indica que el módulo de control
aumenta la cantidad de combustible para compensar una mezcla pobre mediante el aumento del ancho del
impulso. Un ajuste de combustible negativo indica que el módulo de control reduce la cantidad de combustible
para compensar una mezcla rica mediante la reducción del ancho del impulso. Un cambio realizado al suministro
de combustible cambia los valores de corrección de combustible a largo y a corto plazo. Los valores de ajuste de
la cantidad de combustible a corto plazo cambian rápidamente en respuesta a la tensión de la señal HO2S. Estos
cambios ponen a punto la alimentación de combustible al motor. La corrección de combustible a largo plazo have
ajustes gruesos a la alimentación de combustible para volver a centrar y restablecer el control para la corrección
de combustible a corto plazo. Puede usarse una herramienta de diagnosis para controlar los valores de corrección
de combustible a corto y a largo plazo. El diagnóstico de ajuste de la cantidad de combustible a largo plazo se
basa en un promedio de varias de las celdas de almacenamiento de carga y velocidad a largo plazo. El módulo de
control selecciona las celular a partir de la velocidad y de la carga del motor. Si el módulo de control detecta que la
mezcla es excesivamente rica o pobre, el módulo de control generará un código de avería de distribución del
combustible.
CET
Ecuador
Sistema de control de las emisiones por evaporación. (EVAP)
Funcionamiento del sistema de emisiones por evaporación
El sistema de control del sistema de emisiones por evaporación (EVAP) impide que las emisiones de combustible
salgan a la atmósfera. Se permite que las emisiones del depósito de combustible salgan del depósito de
combustible, debido a la presión en el depósito, a través del conducto de emisiones al filtro EVAP. El carbón del
filtro absorbe y almacena las emisiones de combustible. El exceso de presión se aligera a través del conducto de
ventilación y el solenoide de ventilación del sistema de emisiones por evaporación y hacia la atmósfera. El filtro de
emisiones por evaporación almacena las emisiones de combustible hasta que el motor las puede utilizar. En el
momento adecuado, el módulo de control activará el solenoide purga del EVAP a la posición de apertura, lo que
permitirá que se aplique vacío del motor al filtro del EVAP. Con el solenoide de ventilación del EVAP desactivado,
en la posición de apertura, se introducirá aire exterior por el solenoide y el conductor de ventilación al filtro del
EVAP. El aire fresco pasa a través del filtro arrastrando las emisiones de combustible del carbón. La mezcla de
vapor de combustible/aire continúa por el tubo de purga del EVAP y el solenoide de purga del EVAP hasta el
colector de admisión para que se consuma durante la combustión normal. El módulo de control utiliza varias
pruebas para determinar si el sistema EVAP tiene fugas.
Prueba de fugas grandes
Comprueba si existen fugas y bloqueos importantes en el sistema de emisiones por evaporación. El módulo de
control activará el solenoide de ventilación del EVAP en la posición de cierre y activará el solenoide de purga del
EVAP a la posición de apertura con el motor en funcionamiento, lo que permitirá el paso de vacío del motor al
sistema EVAP. El módulo de control supervisa la tensión del sensor de presión del depósito de combustible (FTP)
para confirmar que el sistema puede alcanzar un nivel predeterminado de vacío en un periodo de tiempo
establecido. El módulo de control desactiva entonces el solenoide purga del EVAP, cerrado, lo que sella el sistema
y controla el nivel de vacío por si desciende. Si el módulo de control no detecta que se ha alcanzado el nivel de
vacío predeterminado o que la disminución de vacío es superior al nivel calibrado en 2 pruebas consecutivas, se
genera el código de avería P0440.
CET
Ecuador
Prueba de fugas pequeñas
Si se supera la prueba de fugas grandes, el módulo de control prueba si hay fugas pequeñas continuando la
vigilancia del sensor de FTP durante un tiempo, por si hubiera un cambio en la tensión. Si la tasa de descenso es
superior a un valor calibrado, el módulo de control vuelve a realizar la prueba. Si vuelve a fallar la prueba, se
genera un DTC P0442.
Prueba de restricción de ventilación del filtro
Si el sistema de emisiones por evaporación presenta restricciones, las emisiones de combustible no se purgarán
adecuadamente del filtro de emisiones por evaporación. El módulo de control lo comprueba mediante la activación
del solenoide de purga del EVAP en la posición de apertura, desactivando el solenoide de ventilación del EVAP,
abierto y supervisando el sensor FTP por si hay un aumento de vacío. Si el vacío aumenta más de un valor
calibrado, se genera el DTC P0446.
Prueba de fugas del solenoide de purga
Si el solenoide de purga del EVAP no está sellado correctamente, los vapores de combustible podrían entrar en el
motor en un momento no deseado, lo que provocaría problemas de conducción. El módulo de control lo
comprueba mediante la desactivación del solenoide de purga del EVAP, posición de cierre y con la activación del
solenoide de ventilación, posición de cierre, lo que sella el sistema y supervisa la FTP por si hay un aumento de
vacío. Si el módulo de control detecta que el vacío del sistema EVAP aumenta por encima de un valor calibrado,
se genera el DTC P1441.
Compruebe el mensaje del tapón de gases
El PCM envía un mensaje de clase 2 al centro de información del conductor (DIC) e ilumina el mensaje Check Gas
Cap (compruebe el tapón de gases) cuando se da alguna de las siguientes anomalías:
•Hay una avería en el sistema EVAP y falla la prueba de fuga importante
•Hay una avería en el sistema EVAP y falla la prueba de fuga pequeña
CET
Ecuador
Componentes del Sistema de emisiones por evaporación (EVAP)
El sistema EVAP consta de los siguientes componentes:
Filtro de carbón
El filtro está relleno de gránulos de carbón que sirven para absorber y guardar las emisiones de combustible. El
vapor de combustible se almacena en el filtro hasta que el módulo de control determina que este vapor se puede
consumir en el proceso de combustión normal.
Válvula de purga del sistema de emisiones por evaporación (EVAP)
El solenoide de purga del EVAP controla el flujo de vapores desde el sistema EVAP al colector de admisión. Este
solenoide, que normalmente está cerrado, tiene impulsos modulados en anchura (PWM) del módulo de control
para controlar de forma precisa el flujo de vapor de combustible al motor. El solenoide también se abrirá durante
parte de la prueba del EVAP, lo que permitirá al vacío del motor entrar en el sistema EVAP.
Solenoide de ventilación del sistema EVAP
El solenoide de ventilación del EVAP controla el flujo de aire exterior en el filtro del EVAP. El solenoide está
normalmente abierto. El módulo de control cerrará el solenoide durante algunas pruebas del EVAP, lo que
permitirá comprobar si el sistema tiene fugas.
El sensor de FTP mide la diferencia entre la presión o el vacío en el depósito de combustible y la presión del aire
exterior. El módulo de control proporciona una referencia de 5 voltios y una masa al sensor de FTP. El sensor de
FTP vuelve a proporcionar una tensión de señal al módulo de control, que puede variar entre 0.1–4.9 voltios.
Conforme aumenta la presión del depósito de combustible, la tensión del sensor de FTP disminuye, alta presión =
baja tensión. Conforme disminuye la presión del depósito de combustible, la tensión del sensor de FTP aumenta,
baja presión o vacío = alta tensión.
Puerto de servicio del sistema EVAP
El puerto de servicio del EVAP está ubicado en el tubo de purga del EVAP entre el solenoide de purga del EVAP y
CET
el filtro del EVAP. La lumbrera de servicio se distingue por el guardapolvos de color verde.
Ecuador
Descripción de sistema
Sistema de encendido electrónico (EI)
El sistema de encendido electrónico se encarga de producir y controlar una chispa secundaria de gran energía. La
chispa sirve para encender la mezcla de aire comprimido y combustible en el momento exacto. Así se consigue
rendimiento óptimo, ahorro de combustible y control de las emisiones del tubo de escape. El sistema de encendido
consiste en una bobina de encendido separada conectada directamente a cada bujía, también llamada bobina en
bujía. Estos conjuntos de bobinas se sitúan en el centro de la cubierta del árbol de levas. Los módulos del
controlador dentro de cada conjunto de bobinas se encienden y se apagan desde el módulo de control del motor
(PCM). El PCM se sirve principalmente de la velocidad del motor y la información sobre posición de los sensores
de posicionamiento del árbol de levas y el cigüeñal para controlar el orden, reposo y sincronizaicón de la chispa. El
sistema de encendido electrónico está formado por los siguientes componentes:
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un generador magnético permanente, denominado sensor de
reluctancia variable. El campo magnético del sensor se altera por un disco emisor de impulsos montado sobre el
cigüeñal, que posee siete ranuras mecanizadas, seis de las cuales están igualmente espaciadas, a 60 grados. La
séptima ranura está separada 10 grados tras una de las ranuras de 60 grados. El sensor CKP produce siete
impulsos para cada vuelta del cigüeñal. El impulso de la ranura de 10 grados se denomina impulso sinc., y sirve
para sincronizar la secuencia de encendido de las bobinas con la posición del cigüeñal. El sensor CKP está
conectado al PCM mediante un circuito de señal y un circuito de referencia baja.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor de posición del cigüeñal (CMP) es activado por un disco emisor de impulsos muescado montado dentro
del engranaje del árbol de levas de escape. El sensor CMP proporciona seis impulsos de señal en cada vuelta del
árbol de levas. Cada muesca o pieza del disco emisor de impulsos tiene un tamaño distinto, para identificar mejor
cada cilindro. Esto significa que las señales CMP y CKP están codificadas en cuanto a amplitud de impulso, para
que el PCM pueda controlar constantemente su relación. Esta relación se utiliza para determinar la posición del
accionador del árbol de levas y controlar su sincronización en el valor correcto. El PCM también se vale de esta
señal para identificar la carrera de compresión de cada cilindro, y para la inyección de combustible secuencial. El
sensor CMP está conectado al PCM mediante un circuito de señal de baja referencia de 12 voltios.
CET
Ecuador
Bobinas de Encendido
Cada bobina de encendido posee una alimentación y una masa de encendido 1. El PCM alimenta un circuito de
control de encendido. Cada bobina de encendido contiene un módulo de controlador de estado sólido como
elemento primario. El PCM da una señal al conductor de bobina para iniciar el encendido aplicando la tensión del
circuito de control de encendido para los tiempos y reposos adecuados. Cuando se retira la tensión, la bobina
activa la bujía. Las bobinas tienen corriente limitada, para evitar sobrecargas si la corriente del control de
encendido está muy alta demasiado tiempo. Las bujías están guarnecidas con platino para una mayor durabilidad
y eficacia.
Módulo de control del motor
El PCM controla todas las funciones del sistema de encendido y corrige constantemente la sincronización de la
chispa. El PCM supervisa la información de las distintas entradas de sensores, que incluyen:
•El sensor de posición de la mariposa (TP)
•El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT).
•Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
•El sensor de la temperatura del aire de admisión (IAT)
•Sensor de velocidad del vehículo (VSS).
•Posición de engranaje de la transmisión o sensores de información de alcances
•Sensores de picado del motor (KS)
Modos de funcionamiento
En funcionamiento normal, el PCM controla todas las funciones de encendido. Si la señal del sensor CKP o CMP
se pierde, el motor continuará en marcha, porque el PCM recurrirá a un modo inicial irregular utilizando la entrada
restante del sensor. Como se menciona más arriba, cada bobina está protegida internamente contra daños por
tensión excesiva. Si una o más bobinas fallan de esta manera, se produciría una avería de fallo del encendido.
Existen códigos de problemas de diagnosis para estudiar con precisión el sistema de encendido con una
herramienta de diagnosis. CET
Sistema del sensor de picado. (KS)
Ecuador
Finalidad
El sistema del sensor de picado (KS) permite que el módulo de control del motor (PCM) controle el avance de sincronización
de encendido para conseguir un rendimiento óptimo a la vez que protege el motor de niveles de detonación que podrían ser
potencialmente dañinos. El PCM utiliza los sensores del sistema KS como micrófonos para detectar ruidos anormales del
motor que podrían indicar un encendido prematuro/detonación.
Descripción del sensor
Actualmente se utilizan 2 tipos de sensor de picado (KS):
•Sensor monocable de banda ancha
•El sensor de 2 cables de respuesta plana
Ambos sensores utilizan tecnología de cristal piezoeléctrico para generar y enviar señales al PCM. La amplitud y frecuencia
de esta señal variará constantemente dependiendo del nivel de vibración dentro del motor. Las señales de respuesta plana y
de banda ancha KS se procesan de forma distinta en el PCM. A continuación se explican las principales diferencias:
•Todos los sensores de banda ancha integran un circuito monocable. Algunos tipos de controladores emiten una tensión de
polarización en el cable de señal KS. La tensión de polarización genera una caída de tensión que el PCM controla y utiliza
como ayuda en la diagnosis de averías KS. La señal de ruido KS avanza a la par que la tensión de polarización, y debido a
la fluctuación constante de la frecuencia y la amplitud de la señal, estará siempre fuera de los parámetros de tensión de
polarización. Otra utilidad de las señales KS es para que el PCM aprenda la salida media de ruido normal desde el KS. El
PCM utiliza este canal de ruido, y la señal KS que avanza a la par que el canal de ruido, del mismo modo en que lo hace el
tipo de tensión de polarización. Ambos sistemas controlan constantemente el sistema KS por si alguna señal no se emite o
desaparece en el canal de ruido.
•El sensor de picado de respuesta plana usa un circuito de 2 cables. La señal KS avanza dentro de un canal de ruido, cuyas
instrucciones y producción dependen del PCM. El canal de ruido se basa en la entrada normal de ruido desde el KS y se
conoce como ruido de fondo. Como la velocidad del motor y el cambio de carga, los parámetros inferior y superior del canal
de ruido cambiarán para integrar la señal KS, manteniendo la señal dentro del canal. Si se produce una detonación, la señal
saldrá fuera del canal de ruido y el PCM disminuirá el avance de chispa hasta que se reduzca la detonación. Estos sensores
se controlan de la misma manera que los sensores de banda ancha, salvo que una señal extraña permanezca fuera del
canal de ruido o no se detecte.
La diagnosis KS puede calibrarse para detectar averías con la diagnosis KS dentro del PCM, el cableado KS, la salida del
sensor o la detonación constante debida a una influencia exterior, como por ejemplo un componente suelto o dañado. Para
determinar en qué cilindros se produce una detonación, el PCM utiliza la información de señales KS cuando los cilindros se CET
aproximan al punto muerto superior de la carrera de explosión.
Ecuador
Temperatura vs Resistencia
CET
Ecuador
Altitud vs presión barométrica
Especificaciones del sistema de encendido
CET

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Energia, masas, datos seriados y luz Mil

1. Control del actuador del acelerador (TAC), cuerpo del acelerador

1. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

1. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Identificación de pines conector 1 PCM

Identificación de pines conector 2 PCM

Identificación de pines conector 3 PCM

1. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

1. Sensor de posición del arbol de levas (CMP)

1. Sensor de oxigeno precalentado (HO2S) 2

1. Conjuto bomba de combustible e indicador de nivel

Comprobación del sistema de diagnosis - Controles del motor

DTCs relacionados con las emisiones

Acción tomada cuando se establece el código de avería – Tipo B

Condiciones para borrar el MIL/DTC – Tipo A o Tipo B

DTCs no relativos a emisiones

Tipos de códigos (DTC) para el diagnóstico de fallas

Tipos de códigos (DTC) para el diagnóstico de fallas

La unidad lectora de listas de datos

Listas de datos disponibles

El parámetro se encuentra en todas las listas de datos indicadas a continuación.

Carga del motor Todos 0–100%

Interruptor de nivel de aceite de motor Mot 3 OK/Bajo

Celda de ajuste de la cantidad de combustible Motor 1, EE, FT 0–23

Señal ignición 1 Motor 1, 2, 3, EE, FT, TAC, CC 0–25 voltios

Retardo del picado Mot 1 0°–16°

Historia de fallas en cilindro n°4 MF Varía

Sensor de TP 2 TAC, FF, FR 0–5.0 voltios

Lado de presión alta del aire acondicionado (A/A)

Comando del relevador de A/A

Señal de petición del aire acondicionado (A/A)

Flujo de aire calculado

Ángulo Indicado APP

Sensor de posición del acelerador (APP) 1

Sensor de posición del acelerador (APP) 2

Ángulo real del árbol de levas

Ángulo deseado del árbol de levas

Variación del ángulo del árbol de levas

Orden de solenoide del accionador del árbol de levas

Contador de actividad del CPK

Recuento de resincronizaciones del sensor de posición del árbol de levas (CMP)

Señal solicitud arranque

Control de crucero activo

Histórico de desactivación de la velocidad de crucero 1–8

Interruptor pedal freno liberación crucero

Liberación velocidad de crucero en embrague/TCC interruptor del pedal—rango aplicado/no aplicado

Interruptor Reanudar/Acelerador Crucero

Interruptor Selección/Marcha Libre Crucero

Datos de ciclos de falsas explosiones

Velocidad de ralentí deseada

Carga del motor

Interruptor de nivel de aceite de motor

Sensor de presión del aceite del motor

Temperatura del aceite del motor

Tiempo de funcionamiento del motor

Velocidad del vehículo

Comando solenoide purga EVAP

Resultado prueba EVAP

Estado prueba EVAP

Comando solenoide ventilación EVAP

Sensor de nivel de combustible

Comando del relevador de bomba de combustible