1. Насосы в судовой системе (классификация по способу создания напора).

Параметры, характеризующие работу насоса. Схема насосной установки.

Судовые насосы называют в соответствии с судовыми системами, которые

они обслуживают. Так, различают насосы трюмных, аварийно-спасательных
систем, систем, обеспечивающих санитарно-бытовые нужды экипажа и
пассажиров, грузовых систем нефтеналивных судов, специальных судовых
систем.
В зависимости от назначения судовой системы к обслуживающим ее
насосам предъявляют специфические требования, что обусловливает
большое разнообразие конструкций судовых насосов.
Насосным называют агрегат, состоящий из насоса и двигателя,
приводящего его в действие. В качестве двигателей используют
электродвигатели, турбины и двигатели внутреннего сгорания.
Насосный агрегат с комплектующим оборудованием, смонтированным по
определенной схеме, называется насосной установкой
По принципу действия насосы подразделяют на динамические и объемные.
Динамическим называется насос, в котором жидкость перемещается под
силовым воздействием на нее в камере, постоянно сообщающейся со
входным и выходным патрубками. К динамическим относятся лопастные
насосы и насосы трения.В объемном насосе жидкость перемещается
благодаря периодическому изменению объема занимаемой ею камеры,
попеременно сообщающейся с входным и выходным патрубками насоса.
Насос действует по принципу вытеснения жидкости рабочими органами —
поршнями, пластинами, зубьями, движущимися в рабочих полостях —
цилиндрах, корпусах специальных форм. К объемным насосам относятся
возвратно-поступательные и роторные.
По характеру движения вытеснителей роторнйе насосы
разделяют на роторно-вращательные и роторно-
поступательные
Основные параметры, характеризующие работу насосов.
Работа любого насоса характеризуется несколькими параметрами.
Основными из них
являются: подача, напор, мощность, коэффициент полезного действия(к.
п. д.) и частота вращения.
Подача. Различают объемную подачу, под которой понимают отношение
объема подаваемой жидкой среды ко времени и массовую подачу насоса —
отношение массы подаваемой жидкой среды ко времени.
В судовой практике объемная подача Q обычно выражается в кубических
метрах в час или секунду. Массовая подача Qм связана с объемной
соотношением: Qм= ρQ, где ρ - плотность жидкости.
Плотность ρ для разных жидкостей различна и зависит от температуры. Для
пресной воды при температуре до 30 °С ее принимают равной 1000 кг/м3. В
практических расчетах для минеральных масел можно брать ρ = 900 кг/м3. У
мазутов плотность обычно несколько выше, чем у масел, например у мазута
марки 40 она при температуре 20 °С составляет 940 — 960 кг/м3. Плотность
жидкости зависит также от давления; она возрастает с увеличением
последнего. Однако при расчете судовых насосов этим пренебрегают.
Напор. В гидравлике — это высота, на которую способна подняться
жидкость под действием статического давления, разности высот и внешней
кинетической энергии жидкости. Он определяется через удельную
(отнесенную к единице веса) энергию жидкости, проходящей через насос, и
выражается в метрах (Дж.м).
Напор H насоса состоит из статического Hст и динамического Hд напоров:
H = Hст + Hд
Статический напор
Hст= (ρн - ρв)/ρg + (zн - zв)
Динамический напор
Hд = (vн2 - vв2)/2g
Для насосов объемного типа в качестве основного параметра обычно
указывают не напор H, а создаваемое ими полное давление р. Между
давлением и напором существует зависимость p = ρgH.
Мощность и к.п.д. Энергия, подводимая к насосу от двигателя в единицу
времени, представляет его мощность N. Часть этой энергии теряется в насосе
в виде потерь. Другая часть энергии, подучаемая насосом от двигателя в
единицу времени, есть полезная мощность насоса (кВт), которая
определяется из выражения
Nп = QρgH/103 = Qp/103.
Потери энергии в насосе характеризуются его к. п. д. η, представляющим
собой отношение:
η = Nп/N.
Коэффициент полезного действия насоса можно представить в виде
произведения трех к. п. д. — гидравлического, объемного и механического, т.
е.
η = ηгηоηм.
Гидравлический к. п. д. — это отношение полезной мощности насоса к
сумме полезной мощности и мощности, затраченной на преодоление
гидравлических сопротивлений в насосе, т. е. он характеризует
гидравлические потери в насосе.
Объемный к. п. д. характеризует объемные потери, обусловленные утечками
жидкости внутри насоса.
Механический к.п.д. характеризует потери, затрачиваемые на преодоление
механического трения в нососе.
Частота вращения. В качестве данного параметра принимается частота
вращения n вала насоса в минуту (об/мин). Назначение или выбор частоты
вращения зависит от ряда условий, таких, как тип насоса и его двигателя,
ограничения по массе и габаритным размерам, требования в отношении
экономичности и др.

схема судового насоса динамического типа

Схема судового насоса Обьемного типа
в доном случае - ЦБН: в
данном случае – Шестеренчатый насос
1 – корпус; 2– рабочая лопатка; 3 – улитка;
1. Корпус
4 – приёмный патрубок; 5 – переднее щелевое
2. шестерня
уплотнение колеса; 6 – нагнетательный патрубок;
7 – торцевое уплотнение вала; 8 – приводной вал

2. Уравнение энергии потока жидкости Д. Бернулли, определяющее принцип

действия насоса.
Предположим, что несжимаемая жидкость течет по горизонтальной трубе с
переменным сечением (рис. 1). Выделим мысленно несколько сечений в
трубе, площади которых обозначим S1 и S2. При стационар ном течении через
любое поперечное сечение трубы за равные промежутки времени
переносятся одинаковые объемы жидкости.
Пусть υ1 — скорость жидкости через сечение S1, υ2 — скорость жидкости
через сечение S2. За время Δt объемы жидкостей, протекающих через эти
сечения, будут равны:
ΔV1=l1S1=υ1Δt1⋅S1;ΔV2=l2S2=υ2Δt2⋅S2.
Так как жидкость несжимаема, то ΔV1 = ΔV2.
Следовательно, υ1S1 = υ2S2 или υS = const для несжимаемой жидкости. Это
соотношение называется уравнением неразрывности.
Из этого уравнения υ1υ2=S2S1 , т.е. скорости жидкости в двух любых
сечениях обратно пропорциональны площадям сечений. Это значит, что
частицы жидкости при переходе из широкой части трубы в узкую
ускоряются. Следовательно, на жидкость, поступающую в более узкую часть
трубы, действует со стороны жидкости, еще находящейся в широкой части
трубы, некоторая сила. Такая сила может возникнуть только за счет разности
давлений в различных частях жидкости. Так как сила направлена в сторону
узкой части трубы, то в широком участке трубы давление должно быть
больше, чем в узком. Учитывая уравнение неразрывности, можно сделать
вывод: при стационарном течении жидкости давление меньше в тех
местах, где больше скорость течения, и, наоборот, больше в тех местах,
где скорость течения меньше.
К этому выводу впервые пришел Д. Бернулли, поэтому данный закон
называют законом Бернулли.
Применение закона сохранения энергии к потоку движущейся жидкости
позволяет получить уравнение, выражающее закон Бернулли (приводим без
вывода)
 p1+ρυ212=p2+ρυ222
— уравнение Бернулли для горизонтальной трубки.
Здесь p1 и p2 — статические давления, ρ — плотность жидкости. Статическое
давление равно отношению силы давления одной части жидкости на другую
к площади соприкосновения, когда скорость их относительного движения
равна нулю. Такое давление измерил бы манометр, движущийся вместе с
потоком. Неподвижная монометрическая трубка с отверстием, обращенным
навстречу потоку, измерит давление p=p1+ρυ212.
Слагаемые ρυ212 и ρυ222 имеют, с одной стороны, размерность давления, с
другой — размерность объемной плотности энергии, т. е. энергии,
приходящейся на единицу объема. Действительно, Wk=mυ22, масса
жидкости m = ρV. Если V = 1 м3, то Wk=ρυ22. Поэтому ρυ22 —
называют динамическим давлением. Это кинетическая энергия потока в
единичном объеме жидкости (объемная плотность энергии).
Если трубка не горизонтальная, то надо учитывать и гидростатическое
давление жидкости. Уравнение Бернулли будет иметь вид:
p1+ρgh1+ρυ212=p2+ρgh2+ρυ222,
где h1 и h2 — высоты, на которых находятся сечения S1 и S2.

3. Сепараторы топлива и масла. Принцип действия сепаратора, режимы

работы сепаратора и настройка сепаратора на режим работы. Эксплуатация
сепараторов топлива и масла.
Сепараторы предназначены для устранения примесей, более тяжелых, чем
очищаемая жидкость. Их действие основано на возникающей при этом
центробежной силе. Принцип действия судового сепаратора для очистки
топлива и смазочного масла показан на рисунке ниже. При протекании
загрязненного масла через цистерну все примеси, более тяжелые, чем вода
(механические примеси, пыль, металлические частицы и т. д.), осаждаются
на дне цистерны. При этом масло очищается с помощью силы тяготения.
Процесс очистки проходит довольно долго и зависит от ускорения
свободного падения. Для ускорения очистки масла от воды и твердых
примесей ускорение свободного падения заменяется значительно большим
центробежным ускорением за счет большой частоты вращения
Рис. 1. Устройство и
принцип работы барабана центробежного сепаратора, собранного по
принципу: а - пурификации (очистителя); б - кларификации (осветителя); 1 -
слой шлама; I - подача в барабан неочищенного топлива; II - отвод из
барабана очищенного топлива; III - отвод из барабана отсепарированнои из
топлива воды.
Процесс пурификации. В результате центробежного разделения двух
жидкостей, таких как топливо и вода, образуется цилиндрическая
поверхность раздела между ними. Расположение этой поверхности раздела
внутри барабана имеет очень большое значение для нормальной
эффективной работы сепаратора. Устойчивое требуемое расположение
поверхности раздела фаз поддерживается посредством применения
регулировочных шайб или гравитационных дисков (тарелок)
соответствующего диаметра, устанавливаемых на выпускном канале из
сепаратора. Эти кольца и шайбы различного диаметра имеются в наличии для
каждого сепаратора, чтобы можно было подобрать шайбу или кольцо
соответствующего размера в зависимости от плотности сепарируемого
топлива. Чем меньше плотность сепарируемого топлива, тем больше должен
быть внутренний диаметр регулирующей шайбы. Процесс кларификации.
Его применяют для очистки топлива, которое мало содержит или совсем не
содержит воду. При этом удаляемые из топлива примеси скапливаются в
грязевой камере, расположенной на периферии барабана. Барабан
кларификатора имеет только одно выпускное отверстие (Рис. 2).
Гравитационные диски здесь не применяют, так как поверхность раздела
жидких фаз не образуется. Поэтому барабан работает с максимальной
разделяющей способностью, так как топливо подвергается воздействию
максимальной центробежной силы.
Качество очистки топлива в сепараторе в значительной мере зависит от
режима сепарации. Для настройки сепаратора, зная характеристики топлива,
определяют диаметр регулировочной шайбы (при пури-фикации),
температуру сепарации и пропускную способность сепаратора, количество и
температуру пресной воды для промывания топлива и создания водяного
затвора (при пурификации).
В комплект барабана сепаратора входит несколько регулировочных шайб.
Чем меньше разница между плотностью воды и сепарируемого топлива, тем
меньше должен быть внутренний диаметр шайбы. Необходимую шайбу
подбирают по специальной номограмме или по таблице.
Количество промывочной воды, подаваемой в сепаратор, должно составлять 3
—5 % количества подаваемого топлива; температура воды должна быть
примерно на 5 К выше температуры сепарируемого топлива. В процессе
пурификации топливо может создавать с водой стойкие эмульсии, поэтому
для предотвращения этого явления в сепарируемое топливо добавляют
деэмульгаторы (например, моющее средство ОП-7); количество вводимого
деэмульгатора составляет 0,1 % массы сепарируемого топлива.
Время между разгрузками барабана сепаратора обычно определяют опытным
путем; рекомендуется разгружать барабан чаще, не допуская заполнения
всего пространства грязевой камеры отходами сепарации.
Рекомендации по очистке топлива: чем сильнее загрязнено или обводнено
топливо, тем меньше должна быть пропускная способность сепаратора;
температура подогрева топлива должна быть такой, чтобы вязкость топлива,
поступающего в сепаратор, не превышала 6 °ВУ (45 мм2/с).
При правильно выбранном режиме сепарации из топлива должны полностью
удаляться вода и 60—70 % механических примесей.
Эффективность сепарации топлива определяется не только режимом
работы сепаратора, но и размерами частиц механических примесей
неорганического и органического происхождения.
Механические примеси неорганического происхождения вследствие более
высокой плотности удаляются из топлива с большей полнотой, чем примеси
органического происхождения. Как правило, при сепарации из топлива
удаляются все металлические и неметаллические частицы размером до 2—3
мкм. Сепарация позволяет понизить содержание воды в топливе до 0,02 %, а
также значительно уменьшить его зольность.

4.Схема и работа насосной установки: при расположении насоса ниже уровня

перекачиваемой жидкости
5.Схема и работа насосной установки: при расположении насоса выше
уровня перекачиваемой жидкости
6. Требования к системам пуска сжатым воздухом. Воздушные компрессоры.
Рабочие процессы в воздушных компрессорах. Эксплуатация воздушных
компрессоров.
Требования регистра к системе пуска сжатым воздухом
1. Запас сжатого воздуха для запуска ГД должен хранится не менее чем в двух
воздухохранилищах.
2. Запас сжатого воздуха должен обеспечить не менее 12 пусков реверсивного
двигателя и не менее 6 пусков нереверсивного двигателя.
3. Число основных компрессоров должно быть не менее двух.
4. Каждый основной компрессор должен обеспечить заполнение в течение 1
часа баллонов ГД, начиная от давления 0,5 МПа до давления, необходимого
для выполнения числа пусков, предусмотренных правилами.
5. Температура воздуха, поступающего в баллоны, не должна превышать 40
градусов Цельсия.
6. На трубопроводе после каждого компрессора должны быть установлены
невозвратно- запорные клапаны.
7. Для очистки воздуха от масла и влаги должны устанавливаться
влагомаслоотделители.

Компрессор – устройство для сжатия и подачи сжатого газа, а в частности

воздуха под давлением
Эксплуатация_компрессора
Для пуска компрессора включают электродвигатель. Первые 3—5 мин
компрессор должен проработать с открытыми продувочными вентилями для
удаления возможных скоплений влаги в цилиндрах. После этого необходимо
открыть запорный вентиль на воздушной магистрали II ступени и закрыть
продувочные вентили I и II ступеней.
Во время работы компрессора необходимо следить за параметрами масла,
охлаждающей воды и сжатого воздуха в системах, обслуживающих
компрессор. Давление масла после циркуляционного насоса не должно быть
ниже 1,5 кг-с/см2, а температура масла в картере не должна превышать 60° С.
Давление воздуха после I и II ступеней должно соответствовать паспортным
данным компрессора, температура воздуха после холодильников должна
составлять 40—60° С, для чего следует регулировать подачу охлаждающей
воды.
После каждого часа работы необходимо открывать продувочные вентили
водомаслоотделителей I и II ступеней. В тропических условиях продувка
необходима через каждые 30 мин.
Для остановки компрессора следует открыть продувочный вентиль II
ступени, закрыть запорный вентиль на воздушной магистрали после
компрессора, открыть продувочный вентиль I ступени и выключить
электродвигатель, после этого закрыть подвод охлаждающей воды

Техническое обслуживание предусматривает работы по поддержанию

компрессора в надлежащем техническом состоянии. Эти работы в
зависимости от содержания и объема выполняют ежедневно и в сроки,
предусмотренные планом-графиком профилактических осмотров и ремонтов
судового оборудования.
Ежедневно при использовании компрессора для подкачивания воздуха в
баллоны производят внешний осмотр агрегата для своевременного
выявления возможных повреждений. Во время работы компрессора
осматривают соединения трубопроводов для выявления не плотностей. После
остановки компрессора насухо протирают его наружные поверхности и
трубопроводы обслуживающих систем. Замеченные неисправности
устраняют.

7.Центробежные насосы. Конструкция (схематично). Уравнение напора ЦБН

в импульсной форме (рассмотреть схему проточной части и выходной
треугольник скоростей). Объяснение отсутствия сухого всасывания.
Центробежные насосы являются наиболее
распространенным видом динамических насосов. Основными
деталями насоса (рис. 3) являются корпус 2 и рабочее
колесо 3, состоящее из двух дисков,
между которыми находятся лопасти 7.
Рабочее колесо расположено на валу
5 кон-сольно и закреплено на нем при
помощи шпонки. При вращении
рабочего колеса в центральной части
его образуется пониженное давление,
вследствие чего жидкость из
приемного трубопровода непрерывно
поступает в насос через подвод 1, выполненный в виде
конического патрубка (конфузора) с прямолинейной осью.
Лопасти рабочего колеса оказывают силовое воздействие на
поток жидкости и передают ей механическую энергию.
Повышение давления жидкости в колесе создается в основном
под действием центробежных сил.
Обтекая лопасти, жидкость движется в радиальном
направлении от центра колеса к его периферии. Здесь
жидкость выбрасывается в спиральный отводящий канал а и
направляется в диффузорный выходной патрубок 6, где
скорость ее снижается и кинетическая энергия потока
преобразуется в потенциальную энергию давления. Так как
частота вращения колеса постоянна, то движение жидкости во
всасывающей и нагнетательной трубах, присоединенных к
насосу, совершается с постоянной скоростью. В месте выхода
вала из корпуса насоса установлено уплотнение (сальник) 4,
препятствующее вытеканию жидкости из насоса по зазору
между корпусом и валом.
Изображенный на рис. 3 центробежный насос имеет одно
рабочее колесо с односторонним входом жидкости.
Применение нескольких рабочих колес в одном насосе
позволяет значительно расширить область использования
центробежных насосов и создает ряд конструктивных
преимуществ.
Центробежные насосы
выполняют с
последовательным и
параллельным
соединениями
колес (рис. 4).
Насосы с последовательным соединением рабочих колес (рис.
4,а) называютсямногоступенчатыми. Напор такого насоса
равен сумме напоров отдельных колес (ступеней), а подача
равна подаче одного колеса. Все колеса многоступенчатого
насоса насажены на общий вал и образуют единый ротор.
Насосы с параллельным соединением колес (рис. 4, б)
называютсямногопоточными. Напор такого насоса равен
напору одного колеса, а подача насоса равна сумме подач
отдельных колес. Многопоточные насосы применяются для
перекачивания больших количеств жидкости. Наибольшее
распространение получили двухпоточные насосы с рабочим
колесом двустороннего входа, которое представляет собой
соединение в одной детали двух обычных колес (рис. 4, в).
Широкому распространению центробежных насосов на судах
способствуют следующие их положительные качества:
возможность непосредстаенного соединения с быстроходными
двигателями (электродвигателем турбиной); небольшие масса
и габаритные размеры; простота конструкции упрощающая
обслуживание и ремонт насоса; быстрый пуск простое
регулирование во время работы; равномерная без пульсации
подача жидкости; сравнительно малая чувствительность к
загрязненной жидкости.
Существенным недостатком центробежных
насосов является неспособность их к самовсасыванию или
так называемому сухому всасыванию, когда в приемном
трубопроводе находится воздух. Поэтому перед пуском
центробежного насоса приемный трубопровод и насос должны
быть заполнены жидкостью. С этой целью некоторые
центробежные насосы, такие, как осушительные, снабжают
специальным самовсасывающим устройством
Напор Н (м) характеризует удельную энергию, которая сообщается насосом
единице веса перекачиваемой жидкости. Этот параметр показывает, на какую
величину возрастает удельная энергия жидкости при прохождении ее через
насос, и определяется с помощью уравнения Бернулли. Напор можно
представить как высоту, на которую может быть поднят 1 кг перекачиваемой
жидкости за счет энергии, сообщаемой ей насосом.

8. Центробежные насосы. Конструкция (схематично). Уравнение напора ЦБН

в скоростной форме (рассмотреть схему проточной части и выходной
треугольник скоростей). Объяснение отсутствия сухого всасывания.
(та же х*йня что и в предыдущем вопросе)

9.Способы водоопреснения. Санитарные нормы расхода и показатели

опресненной воды. Показатели теплового расчета водоопреснительных
установок. Накипеобразование в опреснительных установках. Ввод и вывод
из действия вакуумных водоопреснительных установок.
Существующие разнообразные способы опреснения забортной морской воды
можно разделить на две основные группы:
опреснение без изменения агрегатного состояния жидкости (воды);
опреснение, связанное с промежуточным переходом жидкого агрегатного
состояния в твердое или газообразное (паровое).
Опреснение способами первой группы включает в себя такие виды, как
химическое, электрохимическое, ультрафильтрация.
При химическом способе опреснения в воду вводят вещества, называемые
реагентами, которые, взаимодействуя с находящимися в ней ионами солей,
образуют нерастворимые, выпадающие в осадок вещества. Вследствие того
что морская вода содержит большое количество растворенных веществ,
расход реагентов весьма значителен и составляет примерно 3 — 5%
количества опресненной воды. К веществам, способным образовывать
нерастворимые соединения с натрием и хлором, относятся ионы серебра и
бария, которые образуют выпадающие в осадок хлористое серебро и
сернокислый барий. Эти реагенты дорогие, реакция осаждения с солями
бария протекает медленно, соли ядовиты. Поэтому химическое опреснение
используется редко.

При электрохимическом опреснении (электродиализе) применяют

специальные электрохимические активные диафрагмы, состоящие из
пластмассы, резины с наполнителем и анионитовых или катионитовых смол.
Ванна с рассолом ограничена двумя диафрагмами: положительной и
отрицательной. Под действием постоянного тока напряжением 110 - 120 В
ионы солей, растворенных в воде, устремляются к электродам.
Положительные катионы через катионопроницаемые диафрагмы, а анионы
через анионитовую диафрагму проходят в крайние камеры, где встречаются с
двумя пластинами: анодом и катодом. Встречаясь с одноименно заряженными
диафрагмами, они остаются в этих камерах. В результате в промежуточных
камерах оказывается обессоленная вода, которая стекает в отдельный
сборник. Соли и рассолы из крайних камер отводятся за борт, а
образующиеся газы (хлор и кислород) - в атмосферу.
Опреснение ультрафильтрацией или так называемым способом обратного
осмоса состоит в том, что солевой раствор оказывается под давлением со
стороны мембраны, проницаемой для воды и непроницаемой для соли.
Пресная вода проникает через мембрану в направлении, обратном обычному
осмотическому (когда пресная вода вследствие осмотического давления
проникает через мембрану в солевой раствор). В существующих установках
производительностью около 4 м3/сут соленая вода под давлением около 150
кгс/см2 продавливается через мембраны ацетилцеллюлозного типа,
обработанные перхлоратом магния для увеличения их водопроницаемости. С
противоположной давлению стороны мембран установлены пористые
бронзовые плиты, способные выдержать большое давление. При испытаниях
установки с 1,5%-ным солевым раствором была получена вода с
солесодержанием 600 - 1000 мг/л Сl. Применение ультрафильтрации как
способа опреснения ограничивается малым сроком службы пленок-мембран
и большими размерами фильтрующей поверхности.
К методам опреснения второй группы, относятся вымораживание и
дистилляция, или термическое опреснение.
Опреснение вымораживанием основано на том, что в естественных
природных условиях лед, образующийся в океанах и морях, является
пресным. При искусственном медленном замораживании соленой морской
воды вокруг ядер кристаллизации образуется пресный лед игольчатой
структуры с вертикальным расположением игл льда. При этом в
межигольчатых каналах концентрация раствора, а следовательно, и его
плотность, повышаются, и он, как более тяжелый, по мере вымораживания
оседает вниз. При растаивании игольчатого льда образуется пресная вода с
содержанием солей 500 - 1000 мг/л Сl. При быстром замораживании рассол
оказывается включенным в толщу льда, и сильное и интенсивное охлаждение
приводит к замерзанию всей массы соленого раствора в единое ледяное тело.
Для лучшего опреснения морского льда иногда применяется искусственное
плавление его части при температуре ~20°С. Вода, образующаяся при таянии,
способствует более полному вымыванию солей из льда. Способ
вымораживания достаточно прост и экономичен, но требует сложного и
громоздкого оборудования.
Дистилляция, или термическое опреснение, — наиболее распространенный
на морских судах способ получения пресной воды из забортной морской.
Сущность дистилляции заключается в том, что забортную воду нагревают до
кипения и выходящий пар собирают и конденсируют. Образуется пресная
вода, называемая дистиллятом. Выпаривать воду можно как при кипении,
так и без кипения. В последнем случае морскую воду нагревают при более
высоком давлении, чем давление в камере испарения, куда направляется вода.
Так как при этом температура воды превышает температуру насыщения,
соответствующую давлению в камере испарения, то часть поступившей воды
превращается в пар, который и конденсируется в дистиллят
Принцип кристаллогидратов заключается в выделении пресной воды из
соленых растворов в форме кристаллов, которые в специальном расплавителе
разлагаются на чистую воду и гидрат-агент. В качестве гидрат-агентов для
повторного использования в процессе используются такие вещества, как
метилбромидгидраты, метилхлоридгидраты, гидраты изо-бутана.
Сущность гидрофобного теплоносителя заключается в том, что различные
смеси углеводородов, парафины, фторированные масла и другие вещества,
инертные по отношению к воде и растворенным в ней солям, впрыскивают в
теплонесущий дистиллят для нагрева. После этого дистиллят и
теплоноситель разделяют и последний впрыскивают в морскую воду. При
нагреве часть воды испаряется и образующийся пар в конденсаторе
превращается в дистиллят. Гидрофобный теплоноситель отделяют от
оставшегося после выпаривания рассола и возвращают в теплонесущий
дистиллят для последующего нагрева.

Вод в действие ВО установки: Перед началом работы водоопреснительной

установки необходимо произвести осмотр теплообменных аппаратов,
контрольно-измерительных приборов и обслуживающих механизмов,
убедиться в правильности переключения арматуры, проверить наличие
дистиллята в сборнике конденсатора и забортной воды в испарителе (камере
испарения). Ввод в действие установки производят в следующем порядке.
Сначала пускают конденсационную установку и создают разрежение в
конденсаторе; для этого включают охлаждение конденсатора и воздушный
эжектор. Затем пускают рассольный насос, подают в испаритель забортную
питательную воду и пускают дистиллятный насос. Только после этого и по
достижении спецификационного разрежения можно начать подводить
греющую воду (или пар). Ввод в действие установки и регулирование режима
ее работы следует производить постепенно, без резких колебаний давления,
температуры и расхода греющей воды или пара.
Вывод из действия водоопреснительной установки осуществляется в
обратной последовательности. Сначала отключают подачу греющей воды или
пара. По окончании испарения, происходящего еще некоторое время за счет
аккумулированного тепла, прекращают работу воздушного эжектора или
вакуумного насоса, останавливают дистиллятный насос и отключают
соленомер. После охлаждения рассола отключают питание и останавливают
рассольный насос, затем после полного охлаждения установки прекращают
подачу охлаждающей воды и открывают воздушный кран, сообщающий
паровое пространство с атмосферой. По окончании работы парового
испарителя несколько раз подряд производят очистку от накипи змеевиков
принятым термомеханическим способом и продувают отделившуюся накипь.
Чтобы накипь не затвердела, греющие батареи в неработающем испарителе
должны быть полностью затоплены водой.
При выводе установки из действия после отключения эжектора через 2-3 мин
фиксируют показания вакуумметра вплоть до достижения атмосферного
давления. При хорошей плотности вакуумной системы спецификационное
разрежение достигается примерно за 15 мин, а атмосферное давление - через
30-45 мин после отключения эжектора.
11. влияние направления лопастей на напор центробежного насоса
( привести схему проточной части и выходные треугольники для каждого
направления лопастей ).
 На рис. 2.3 представлены схемы рабочих колес с различно изогнутыми
лопастями: с лопастями, загнутыми назад<90o; с радиальными
лопастями =90o; с лопастями, загнутыми вперед >90o.
В высоко экономичных насосах применяют рабочие колеса с
лопатками, загнутыми назад, причем 1530 о. У них динамическая часть
напора минимальна, следовательно, минимальны гидравлические потери.
Для лопаток, загнутых вперед с увеличением 2 растет абсолютная скорость
на выходе из колеса, что должно приводить к росту напора. Однако, при очень
больших абсолютных скоростях режим работы насоса становится
неустойчивым и КПД насоса уменьшается вследствие возрастания
гидравлических сопротивлений. Однако, колеса с большими углами 2 имеют
меньшие радиальные размеры или числа оборотов при том же напоре.
12. Действительная характеристика центробежного насоса. График
характеристики.
Характеристиками насоса называют зависимости между основными
рабочими параметрами, а именно: между напором и подачей, потребляемой
мощностью и подачей, КПД и подачей, допустимым вакуумом и подачей.
Знание основных характеристик позволяет более рационально использовать
насосы на различных режимах.
Зависимость между напором и подачей насоса называют напорной
характеристикой. Теоретическую напорную характеристику выводят из
уравнения Эйлера

.
При постоянном числе оборотов рабочего колеса она представляет собой
прямую линию в координатах (см. рис. 2.4).
Процессы, протекающие в рабочем
колесе, чрезвычайно сложные, поэтому
напорные характеристики реальных машин
отличаются от теоретических и могут быть
получены лишь экспериментальным путем.
Отличия связаны с уменьшением напора из-
за конечного числа лопаток, из-за потерь в
каналах насоса, потерь на входе в рабочее
колесо и при выходе из него. Общий вид напорной и других характеристик
центробежного насоса, полученных экспериментальным путем, показан на
рис. 2.5.

13. Назначение, состав и режимные показатели конденсационной установки.

Особенности технической эксплуатации конденсационной установки. Ввод и
вывод из действия конденсационной установки.
Основным показателем, характеризующим эффективность
конденсатора при заданных паровой нагрузке (расходе отработавшего
пара), расходе охлаждающей воды и ее температуре на входе,
является значение вакуума (давления отработавшего пара). При
ухудшении вакуума необходимо провести тщательную проверку
состояния конденсационной установки, что сводится в основном к
анализу значений отдельных компонентов, определяющих
температуру насыщения, соответствующую фактическому вакууму по
формуле
Ts = Т1 + Т + T,
где Т1 и Т — температура охлаждающей воды на входе и ее нагрев
в конденсаторе;
T — температурный напор конденсатора, определяемый как
разность температур насыщения и охлаждающей воды на выходе.
Ввод в действие установки производят в следующем порядке. Сначала
пускают конденсационную установку и создают разрежение в
конденсаторе; для этого включают охлаждение конденсатора и
воздушный эжектор. Затем пускают рассольный насос, подают в
испаритель забортную питательную воду и пускают дистиллятный
насос. Только после этого и по достижении спецификационного
разрежения можно начать подводить греющую воду (или пар). Ввод в
действие установки и регулирование режима ее работы следует
производить постепенно, без резких колебаний давления, температуры
и расхода греющей воды или пара. Вывод из действия
водоопреснительной установки осуществляется в обратной
последовательности. Сначала отключают подачу греющей воды или
пара. По окончании испарения, происходящего еще некоторое время
за счет аккумулированного тепла, прекращают работу воздушного
эжектора или вакуумного насоса, останавливают дистиллятный насос и
отключают соленомер. После охлаждения рассола отключают питание
и останавливают рассольный насос, затем после полного охлаждения
установки прекращают подачу охлаждающей воды и открывают
воздушный кран, сообщающий паровое пространство с атмосферой.
14. Насосы объёмного принципа действия ( поршневые, шестерённые,
пластинчатые). Конструкция (схематично) , принцип действия, параметры
работы, характеристика, область применения. Объяснение наличия сухого
всасывания.
Объемными называют гидромашины, рабочий процесс в которых основан на
заполнении и вытеснении жидкости из рабочей камеры. Под рабочей камерой
понимают ограниченное пространство внутри машины, объем которого
периодически изменяется и попеременно сообщается с устройствами подвода
и отвода жидкости. К объемным насосам относят: поршневые,
шестеренчатые, винтовые, лопаточные (шиберные) насосы. Несмотря на
глубокие конструктивные различия их напорные характеристики, при
постоянном числе оборотов рабочего вала, имеют одинаковый вид.
 Эти насосы благодаря их способности к сухому всасыванию и
безотказности в работе применяют в основном в осушительных
системах и в зачистных системах танкеров. Всасывание происходит ,
когда объём рабочей камеры увеличивается.Таким образом,
получается разрежение.Под воздействием давления атмосферы в
рабочую камеру поступает перекачиваемое вещество.
15. Назначение и виды теплообменных аппаратов, требования к ним и их
конструктивные особенности. Основы расчёта теплопередачи в
теплообменных аппаратах.
Теплообменные   аппараты   предназначены   для   проведения   процессов
теплообмена   при   необходимости   нагревания   или   охлаждения
технологической   среды   с   целью   ее   обработки   или   утилизации   теплоты.
Теплообменные аппараты можно классифицировать по следующим признакам:

 по конструкции — аппараты, изготовленные из труб (кожухо­
трубчатые, «труба в трубе», оросительные, погружные змеевико­вые, 
воздушного охлаждения); аппараты, поверхностность теплообмена 
которых изготовлена из листового материала (пластинчатые, 
спиральные, сотовые); аппараты с поверхностью теплообмена, 
изготовленной из неметаллических материалов (графита, пластмасс, 
стекла и др.);
  по назначению — холодильники, подогреватели, испарители, 
конденсаторы;

 по направлению движения теплоносителей — прямоточные, 
противоточные, перекрестного тока и др.

расчет теплообменника требует в качестве исходных

данных:
– расход горячегоносителя (охлаждаемого);
– начальные температуры носителей;

– конечные температуры носителей;

– скорость горячего носителя;
– размеры проточной секции охладителя.

16. Роторно-поршневые насосы ( радиально и аксиально-поршневые).

Конструкции (схематично). Принцип действия, параметры работы,
характеристика, область применения.
В радиально-поршневом насосе (рис. 3.1, а) цилиндры
расположены звездообразно, причем оси их находятся в общей
плоскости и пересекаются в одной точке. Ротор 2 насоса,
представляющий собой блок из нескольких цилиндров, вращается в
одном направлении. Вместе с блоком вращаются находящиеся внутри
его цилиндров плунжеры 3 и шарнирно связанные с ними ползуны
4. Ползуны к внутренней поверхностинаправляющего кольца
5 прижимаются под действием центробежной силы и скользят по этой
поверхности. Направляющее кольцо при помощи тяг 6 подвешивается
в корпусе 7насоса так, что может смещаться вправо или
влево. Цапфа 1 насоса имеет перемычку, разделяющую верхнюю
внутреннюю а и нижнюю б полости насоса.
При установленном направлении вращения ротора и правом
положении кольца 5 в верхнюю внутреннюю полость а жидкость
будет нагнетаться, а нижняя полость б станет всасывающей. Если
направляющее кольцо сместить влево, плунжеры также получат
возвратно-поступательное движение в цилиндрах, но верхняя полость
насоса окажется в этом случае всасывающей, а нижняя —
нагнетательной, т. е. в присоединенных к этим полостям
трубопроводах направление движения жидкости изменится. Изменяя
положение кольца, т. е. эксцентриситет, по отношению к ротору,
можно увеличивать или уменьшать ход плунжеров в цилиндрах, это
будет изменять подачу насоса.
Роторно-поршневой насос аксиально-поршневого типа(рис. 3,2,
а) состоит из блока 2 цилиндровс поршнями 3,
связанными шатунами 4 с наклонным диском 5.
Ход поршней зависит от угла наклона диска к оси блока цилиндров.
Жидкость распределяется через серпообразные окнаа и b в опорно-
распределительномдиске 1 и отверстия в в блоке цилиндров. В
мертвых точках поршней отверстия каждого цилиндра перекрываются
нижней и верхней разделительными перемычками, находящимися
между окнами а и b. На рисунке опорно-распределительный диск
смещен для возможности показа окон. Приводной вал 7 и диск
5 соединены с блоком цилиндров универсальным шарниром
(карданом) 6. Применяют также насосы с бескарданной связью блока
цилиндров с наклонным диском, что позволяет уменьшить диаметр
блока и улучшить вибрационные характеристики.

17. Назначение рулевого устройства и типы рулей. Требования СОЛАС к

рулевым машинам. Техническое обслуживание и использование рулевых
машин.
Рулевое устройство обеспечивает управляемость судна, т.е. оно
позволяет удерживать судно на курсе или поменять направление
движения. При подготовке рулевой машины к действию, кроме
обычных мероприятий по внешнему осмотру и контролю за
прочностью соединения узлов отдельных деталей машины, следует
проверить положение всех клапанов, пробок, золотников и установить
их в такое положение, которое требуется по инструкции. Следует
также проверить фланцевые соединения трубопроводов и арматуры
гидравлической системы и убедиться в отсутствии пропусков в них и
заедания в клапанах, особенно в предохранительных и перепускных;
проверить исправность основных и запасных насосов, а также
запасного рулевого привода.
После длительной стоянки судна следует спустить воздух из масляной
системы.
Во время работы рулевой машины необходимо ее осматривать, следя
за нормальной подачей смазки к трущимся частям и их температурой,
давлением рабочей жидкости в системе, отсутствием пропусков в
масляной системе, уровнем масла в расходных цистернах и
бесшумностью работы. По конструкции пера рули могут быть плоскими
и обтекаемыми.
рис. 61 Рули
а — обыкновенный плоский; б — обтекаемый; в —
балансирный, г — полубалансирный

Основные требования СОЛАС и Регистра к конструктивному

исполнению рулевых машин следующие.
1. Суда должны быть снабжены главным и вспомогательным рулевыми
приводами, причем: главный рулевой привод должен обеспечивать
перекладку полностью погруженного руля (или поворотной насадки) с
35° одного борта на 30° другогопри максимальной скорости
переднего хода, относящегося к этой осадке, за время не более 28
с; вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку
руля (или насадки) при тех же условиях с 15° одного борта на 15°
другого не более чем за 60 с при скорости переднего хода, равной
половине максимальной, но не менее 7 уз.
2. Главный рулевой привод может состоять из двух и более
идентичных насосов. В этом случае вспомогательный рулевой привод
не требуется. Время перекладки (28с) должно обеспечиваться на
грузовых судах при совместном действии насосов.
3. Переход с главного рулевого привода на вспомогательный при
аварии должен выполняться за время не более 2 мин.
4. Управление главным рулевым приводом должно обеспечиваться с
ходового мостика и из румпельного отделения. Предусматриваются две
отдельные линии управления, получающие питание непосредственно
от ГРЩ, но одна из них может запитываться через АРЩ.
5. В рулевой рубке и ЦПУ должна быть световая и звуковая
сигнализация: об исчезновении напряжения, обрыве фазы и
перегрузке в цепи питания, исчезновении напряжения в системе
управления и минимальном уровне масла в расходном баке.
6. Около каждого поста управления, а также в румпельном помещении
должны быть указатели положения руля. Ошибка в показаниях не
должна быть более: 1° в ДП; 1,5° в интервале от 0 до ±5°; 2,5° в
интервале от ±5 до ±35°.
7. Каждое нефтеналивное судно, химо- или газовоз валовой
вместимостью 10 тыс. рег. т и более должен удовлетворять следующим
требованиям: главный рулевой привод должен быть таким, чтобы в
случае потери управляемости судна из-за единичного повреждения в
любой части одной из силовых систем она восстанавливалась в
течение не более 45 с; рулевой привод должен состоять из двух
независимых и отдельных силовых систем, каждая из которых
обеспечивает время, перекладки руля не более 28 с; по крайней мере,
он должен состоять из двух одинаковых силовых систем, которые,
действуя одновременно, обеспечивают время перекладки не более 28
с; должна быть предусмотрена возможность обнаружения утечки
рабочей жидкости из любой системы и автоматическая изоляция
поврежденной системы с тем, чтобы другая оставалась в рабочем
состоянии.
8. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны
иметь защиту от перегрузки деталей и узлов при возникновении на
баллере момента, превышающего в 1,5 раза расчетный крутящий
момент. Предохранительные клапаны должны быть
отрегулированы на давление не более 1,5 и не менее 1,25
номиналвного.
9. Насосы ГРМ должны иметь защитные устройства против вращения
отключенного насоса в обратном направлении или автоматически
срабатывающее устройство, запирающее поток жидкости через
отключенный насос.
10. Нельзя допускать соединения системы трубопроводов ГРМ с
другими гидравлическими системами. Каждый пополнительный бак
должен быть оборудован сигнализацией о минимальном уровне
жидкости. Кроме того, должны быть предусмотрены стационарные
(резервные) цистерны, заполненные рабочей жидкостью и
соединенные с рулевым приводом.
11. В гидравлических системах должны быть
предусмотрены фильтрынеобходимой пропускной способности и
чистоты фильтрации рабочей жидкости.
12. Пуск и остановка электродвигателей насосов должны
осуществляться из рулевой рубки и румпельного помещения. Должен
обеспечиваться повторный автоматический пуск электродвигателей
при восстановлении напряжения после перерыва. Электропривод
должен получать также питание от АРЩ. Электродвигатели должны
допускать перегрузку не менее 1,5 расчетного момента в течение 1
мин.
18. Струйные насосы эжекторы и инжекторы. Привести схему проточной
части насоса. Конструкция, принцип действия, параметры работы,
характеристика, область применения.
Из струйных насосов на судах внутреннего плавания в настоящее
время применяются водоструйные насосы (эжекторы). Они
используются в качестве осушительных и водоотливных средств. Среди
судовых насосов водоструйные эжекторы наиболее просты как в
конструктивном, так и в эксплуатационном отношении. Они обладают
высокой способностью к сухому всасыванию.
Существенным недостатком эжекторов является их низкий к. п. д.
Работа водоструйного эжектора основана на принципе
непосредственной передачи энергии от струи рабочей воды
всасываемому потоку жидкости.

Перекачиваемая вода поступает в эжектор (рис. 56, а) через патрубок

1. Рабочая вода подается под давлением в сужающееся сопло
(насадку) 2. При ее истечении из сопла с большой скоростью
в камере смешения 3 создается разрежение, необходимое для
подсасывания перекачиваемой жидкости. Далее жидкость проходит
через цилиндрическое горло 4 и диффузор 5 в нагнетательный
трубопровод (не показан). В диффузоре скорость ее движения
уменьшается, а давление повышается.
Эжектор является динамическим насосом трения, в котором
перекачиваемая вода перемещается потоком рабочей воды. На судах
рабочей водой для эжекторов является вода, подводимая из пожарной
магистрали.
Отношение количества Gвс всасываемой эжектором воды к
количеству Gpрабочей воды называется коэффициентом
всасывания (эжекции) q . У эжекторов в зависимости от рабочих
параметров (давления рабочей среды, нагнетания, высоты всасывания)
коэффициент всасывания составляет 1,4—3.
Коэффициент всасывания в большой степени зависит от
длины lсм пути смешения, т. е. от расстояния между выходным
сечением сопла и входным сечением в диффузор (см. рис. 56, а).
Изменение этого расстояния в ту или иную сторону от оптимального
значения снижает коэффициент всасывания. При этом под
оптимальным значением lсм понимается такое его значение, когда при
заданных давлении рабочей воды, давлении нагнетания и всасывания
эжектор имеет наибольший коэффициент всасывания.
Наличие горла (цилиндрической части камеры смешения) повышает
эффективность работы эжектора. Эжектор с горлом работает более
устойчиво, т. е. работает без срыва при повышении давления
нагнетания. При срыве рабочая струя вместо диффузора поступает во
всасывающий трубопровод.
19. Принцип действия рулевого устройства. Схема сил действия
гидродинамического давления в рулевой машине.
На верхний конец баллера (головку), выведенный на одну из палуб,
насаживается сектор или рычаг — румпель. К нему прилагается
внешнее усилие, поворачивающее баллер. При установке пера руля в
диаметральной плоскости движущегося судна оно будет сохранять
направление движения. Если перо руля отклонить от этого положения,
то сила давления воды, действующая на перо, создаст вращающий
момент, который повернет судно.

20. Пуск и остановка ЦБ насосов, регулирование подачи ЦБ насоса (привести

схемы).
Широко применяют следующие способы регулирования подачи:
дросселированием - изменением открытия клинкета или клапана у
насоса; перепуском части расхода из напорного трубопровода во
всасывающий по обводному трубопроводу; изменением частоты
вращения вала насоса.
21.Совместная работа ЦБ насосов (привести схемы и характеристики).
ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ РАБОТА ЦЕНТРОБЕЖНЫХ НАСОСОВ
Параллельной работой насосов называют совместную подачу
жидкости двух или нескольких насосов в один трубопровод.
Рассмотрим простейший случай параллельной работы двух
одинаковых центробежных насосов. Пусть характеристика одного из
насосов и характеристика трубопровода известны.
Рабочей точкой щ определяются подача одного насоса Q и
создаваемый напор H при работе на данный трубопровод. Совместную
Q—Н характеристику двух одинаковых насосов можно построить, если
учесть, что подача двух насосов Q2 увеличится вдвое для каждого
значения напора Q—Н характеристика двух насосов пересекает Q—Н
характеристику трубопровода в точке а2. Точка а2 является рабочей
точкой при совместной работе двух одинаковых насосов, подающих
жидкость на один и тот же трубопровод. Из приведенных
характеристик видно, что
подача двух параллельно работающих насосов Q2 больше, чем подача
Qi одного насоса, работающего на данный трубопровод. При этом,
однако, Qg<2Qi.
Таким образом, подключение второго насоса для параллельной
работы приводит к некоторому увеличению подачи Q2 и напора #2.
Прибавка подачи Q2—Qi будет тем большей, чем более пологой
оказывается характеристика трубопровода.
Совмещенная Q — H характеристика при параллельной работе двух
насосов иа одни трубопровод.
Известно, что крутизна характеристики трубопровода увеличивается с
увеличением гидравлических сопротивлений в нем. Следовательно,
наиболее выгодно подключать насос для параллельной работы в
случае достаточно большого диаметра трубопровода,
обеспечивающего малые гидравлические сопротивления в нем.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ РАБОТА ЦЕНТРОБЕЖНЫХ НАСОСОВ
Последовательной работой насосов называют совместную работу двух
или нескольких насосов при условии, что один из них (1-я ступень)
всасывает жидкость из приемного резервуара и нагнетает ее во
всасывающий патрубок другого насоса (2-я ступень) и т. д.
Компоновка последовательной работы центробежных насосов может
быть разнообразной (близкое и дальнее расположение насосов друг от
друга).
Последовательно работающие насосы могут иметь одинаковые, а
также разные характеристики. На практике предпочитают для
последовательной работы применять насосы с одинаковыми
характеристиками.
В пищевой промышленности, главным образом, в свеклосахарном
производстве применение последовательной работы центробежных
насосов или, как выражаются в практике, работы «насоса в насос»
связано с перекачкой фекально-загрязненных жидкостей на дальние
расстояния. Часто очистные сооружения — отстойники или поля
фильтрации — расположены вдали от территории завода. Поэтому для
подачи фекальных жидкостей на такие расстояния требуются большие
напоры. Их могут создавать многоступенчатые насосы, которые не
способны перекачивать грязные жидкости. Когда напора одного
насоса недостаточно для подачи жидкости, а использование
многоступенчатых насосов невозможно, применяют последовательную
работу двух насосов.
Один насос с соответствующей ему характеристикой не может
подавать жидкость через трубопровод с характеристикой. Если к
насосу подключить последовательно еще один такой же насос, то
суммарная Q—Н характеристика последовательно работающих двух
одинаковых насосов Q—Н может быть получена увеличением вдвое
(ординат) напоров для каждой подачи. Пересечением суммарной Q—H
характеристики обоих насосов и трубопровода определяется рабочая
точка а, соответствующая подаче двух одинаковых последовательно
работающих насосов напору, который ими создается при совместной
работе.
Иногда на практике встречается и другой случай последовательной
работы центробежных насосов, при котором общая подача жидкости в
трубопровод несколько возрастает. При этом Q—Н характеристика
одного насоса пересекает характеристику трубопровода в точке а и
соответствует подаче Q одного насоса на этот трубопровод при напоре
Н. Если подключить для последовательной работы на этот
трубопровод еще один такой же насос, то суммарная Q—Н
характеристика работы насосов, построенная путем удвоения напоров
для любых подач насосов, пересечет характеристику трубопровода в
точке а2. Отсюда следует, что при последовательной работе двух
насосов может в некоторой степени увеличиться и общая подача
насосов на данный трубопровод.
Такое увеличение подачи последовательно работающих насосов
может быть объяснено тем, что при увеличении напора в системе
энергия жидкости возрастает и при сохранении статического напора
прирост энергии расходуется на увеличение скорости жидкости.
Возрастание напора будет тем больше, чем круче характеристика
трубопровода.
Последовательная работа центробежных насосов предполагает
значительное повышение давления в том насосе, который
представляет собой вторую ступень. Иногда повышение давления
становится столь значительным, что угрожает прочности конструкции.
В таком случае целесообразно устанавливать насос, являющийся
второй ступенью, не сразу после первой ступени, а на расстоянии,
достаточном для снижения давления до безопасного значения. Место
установки насоса второй ступени может быть определено при помощи
построения пьезометрической линии напорного трубопровода.
При окончательном выборе схемы расположения последовательно
работающих насосов следует учитывать такие факторы: соответствие
технологическим требованиям, прочность и надежность работы
установки, экономия помещения, удобство обслуживания и т. д.

Назначение и состав якорно-швартовных устройств и типы якорей.

Требования к якорным машинам. Управление брашпилем (кинематическая
схема).
Якорное устройство – комплекс деталей и механизмов,
предназначенных для постановки судна на якорь. Его задача –
обеспечивать надежную якорную стоянку судна в различных условиях
эксплуатации: на рейде, в открытом море, в ледовых условиях и др.
Швартовное устройство – комплекс деталей и механизмов,
предназначенных для подтягивания судна к береговым и плавучим
причальным сооружениям и надежного крепления судна к ним.
Операцию подтягивания и крепления судна называют швартовкой, а
судно, закрепленное на швартовах – ошвартованным.
Каждое якорное устройство включает следующие основные элементы:
якорь, якорный канат, якорные клюзы, стопор, канатный ящик,
крепление якорного конца якорного каната, якорные механизмы
(шпили, брашпили, лебедки, с помощью которых обеспечивается
подъем и отдача якорей).
Швартовные операции на судах всех типов и назначений производят с
помощью швартовного устройства, включающего следующие
основные элементы, механизмы: швартовы, кнехты, киповые планки,
роульсы, клюзы, вьюшки, легость (бросательный линь), привальные
брусья, кранцы, швартовные механизмы. Для надежной стоянки на
якоре, у причалов и других плавучих и береговых сооружений суда
оборудуют якорными и швартовными механизмами. Обычно операции
по подтягиванию швартовного каната, отдаче якоря, отрыву от грунта,
подъему и уборке якоря в клюз выполняют на судах одним
механизмом, снабженным звездочкой для якорной цепи и швартовным
барабаном для швартовов (стальных, пеньковых, капроновых и других
канатов).
Якорно-швартовные механизмы, выполняющие такие операции,
подразделяют на шпили и брашпили. Первые имеют вертикальную ось
вращения тяговых органов, вторые — горизонтальную. У шпиля —
одна звездочка и один швартовный барабан (если шпиль звездочки не
имеет, его называют швартовным). У брашпиля обычно две звездочки
и два швартовных барабана. Шпили и брашпили, входящие в состав
якорных и швартовных устройств, подразделяют на малые (с цепями
калибров до 28 мм и тяговым усилием до 15 кН), средние (с цепями
калибров 29—46 мм и тяговым усилием 16—50 кН) и крупные (с
цепями калибров более 46 мм и тяговым усилием более 50 кН).
По роду используемой энергии якорно-швартовные механизмы могут
быть ручными, электрическими и гидравлическими. Ручные шпили и
брашпили применяют в основном на несамоходных судах с якорями
массой до 400 кг и калибром якорных цепей до 19 мм. Наиболее
распространенным приводом якорно-швартовных механизмов является
электрический, небольшая часть судов эксплуатируется с паровыми
шпилями и брашпилями, в последнее время внедряется и
гидравлический привод.
Якоря. В настоящее время чаще всего применяют якоря с
поворотными лапами ( якоря Холла ), которые обладают большой
силой удерживания судна, легко укладываются по походному и
состоят из небольшого числа грубо обработанных деталей, что
уменьшает опасность заедания или заклинивания вследствие
ржавления. Каждое судно снабжают двумя или тремя так
называемыми становыми якорями, расположенными в носовой части
судна.
23.Пуск и остановка объёмных насосов, регулирование подачи объёмных
насосов. Совместная работа ЦБ и поршневого насосов.
По способу приведения насосов в действие различают:
а) насосы приводные, у которых передача работы от дви
гателя к насосу производится (фиг. 4) через промежугочную
передачу а от вала двигателя к коленчатому валу насоса вг
далее от кривошипа вала через шатун ш к штоку с и, нако
нец, от штока поршню насоса;
б) насосы прямодействующие (фиг. 5), поршень кото
рых связан общим штоком с поршнем двигателя .
Всасывание и нагнетание жидкости (полный цикл работы)
как в насосах приводных, так и прямодействующих про
водит в течение двух перемещений (ходов) поршня, при
чем в насосах приводных двум ходам поршня отвечает один
оборот вала насоса.
1.6. Регулирование и совместная работа насосов
Насос и внешняя сеть образуют единую систему. Как было отмечено
ранее, устойчивая работа системы возможна при равенстве объемной про-
изводительности насоса Q объемному расходу жидкости в сети Qс и равен-
стве напора Н, создаваемого насосом, напору Нс,
потребляемому сетью.
В процессе эксплуатации гидравлической сети режим ее работы может
изменяться. При изменении режима работы системы "насос – сеть" проис-
ходит нарушение материального и энергетического балансов. Для их вос-
становления требуется изменение характеристики насоса (ХН) или харак-
теристики сети (ХС), а может быть – и той и другой одновременно.
Процесс изменения напорных характеристик сети и насоса с целью
обеспечения необходимой подачи принято называть регулированием.
По принципу действия различают количественные и качественные
способы регулирования. Они применяются в зависимости от конструктив-
ного исполнения насоса и возможности изменения числа оборотов его
приводного двигателя.

. Варианты совмест-
ной работы насосов определяются потребностью гидравлической сети. Для
определения возможного диапазона совместной работы насосов в сети не-
обходимо построить их суммарную напорную характеристику.

24.Выбор элементов якорного снабжения. Характеристика снабжения.

Мощность и обороты привода брашпиля.
Брашпиль – якорный механизм с горизонтальной осью вращения приводного
вала, предназначенный для постановки и подъема якорей, а также выбирания
швартовных канатов.
25.Судовые системы (определение), их классификация по назначению и
состав. Основные требования Классификационных обществ к судовым
системам. Механизмы и КИП судовых систем.
Состав судовых систем-Судовые системы - совокупность
трубопроводов, механизмов, аппаратов, приборов, устройств и
емкостей, предусматриваемых на судах всех типов и назначений и
предназначенных для перемещения жидкостей и газов.Судовые
системы подразделяют на: общесудовые, предназначенные для
достижения надлежащих мореходных качеств судна, его живучести и
непотопляемости (системы трюмные и балластные, водяного
пожаротушения, орошения, затопления и др.) и служащие для
поддержания заданных условий обитаемости (системы вентиляции,
кондиционирования воздуха, бытовой пресной воды и др.); системы,
используемые при проведении грузовых и спасательных операций
(грузовые системы наливных судов, мойки танков и др.); системы
энергетических установок, предназначенные для обеспечения
эксплуатации энергетического оборудования (парогенераторов,
турбин, дизелей и др.). В состав судовых систем включают также
трубопроводы различного назначения: воздушные, из мерительные,
переговорные, переливные и перепускные трубы, шпигаты открытых
палуб, В судовых системах различные среды - вода, воздух, водяной
пар, топливо, масло, газы (азот, гелий, кислород, углекислый) и
хладагенты - подвергаются при необходимости тепловлажностной
(нагреванию, охлаждению, осушению, увлажнению) и энергетической
(сжатию, расширению) обработке и подаются к потребителям, в
емкости и отводятся от них, в том числе за борт. На крупных
современных судах насчитывается 50-60 общесудовых систем и 20-30
систем энергетической установки
26.Режимы и график работы якорного механизма при снятии судна с якоря.
Эксплуатация брашпилей и шпилей.
Якорное устройство обеспечивает стоянку судна на свободной воде;
его швартовку кормой к причалу; быстрое погашение инерции хода
судна, предотвращающее навал на причальное сооружение или
другое судно; постановку судна на шпринг; снятие судна с мели
собственными силами и средствами.

Якорно-швартовные шпили, устанавливаемые на некоторых судах,

могут быть одинарными с независимым приводом или соединенными
с общим редуктором, обеспечивающим совместную или раздельную
работу, от двух или от одного двигателя. На малых судах может
устанавливаться один якорно-швартовный шпиль для поочередной
отдачи и выбирании якорей правого и левого борта. При наличии на
судне стоп-анкера его выбирают кормоэым якорно-швартовным
шпилем, грузовой или буксирной лебедкой. Одинарные шпили выпол-
няются однопалубными и двухпалубными. У первых на палубе распо-
лагается головка шпиля, состоящая из звездочки и турачки, а
непосредственно под палубой - привод и передача. У двухпалубных
шпилей привод и передача располагаются на нижележащей палубе;
Одинарные якорные шпили и соединенные якорные и якорно-
швартовные шпили выполняются только двухпалубными. Швартовные
шпили с головкой, состоящей из турачки, также могут быть
однопалубными и двухпалубными. Двигатель у однопалубных
швартовных шпилей некоторых моделей располагают в турачке. Такие
шпили называются безбаллерными.
Якорно-швартовные механизмы выполняют следующие операции:
отдачу якоря посредством привода или свободным травлением якорь-
цепи с подтормаживанием тормозом цепной звездочки. У ряда
моделей механизмов предусматривается дистанционное управление
тормозами цепных звездочек и автоматическое подтормаживание
якорь-цепи. Для контроля за выполнением операции устанавливаются
указатели скорости и счетчика длины вытравленной цепи;
съемку с якоря, состоящую из подтягивания судна к якорю, отрыва
якоря от грунта, подъема якоря и втягивания его в клюз. Для
выполнения этих операций возможна установка элементов
автоматики, обеспечивающих автоматическую остановку механизма
при вытравливании всей длины якорь-цепи, автоматическое снижение
скорости при подходе якоря к клюзу, автоматическую остановку при
входе якоря в клюз;
стоянку судна на якоре на тормозе цепной звездочки. В этом случае
тормоз выполняет роль Предохранительного устройства. При рывках
на волнении тормозной шкив проскальзывает относительно ленты,
уменьшая нагрузку на цепь;
подтягивание судна к причалу с помощью турачки.
27.Конструктивные элементы судовых систем: трубы и фасонные части,
арматура, их материал, регламентирующие характеристики
Конструктивными элементами — частями — судовых систем являются:
трубы и гибкие шланги; соединительная арматура; арматура для закрывания,
регулирования или переключения трубопроводов; механизмы,
осуществляющие процесс энергообмена и перемещающие среды в
трубопроводах; контрольно-измерительные и сигнальные приборы; аппараты
теплообмена; защитные устройства; цистерны, баллоны, расходные баки и
другие емкости; подвески, кронштейны и детали для крепления труб и
арматуры к судовым конструкциям; компенсаторы удлинений и сжатий
трубопроводов и т. п.
Среда, перемещаемая в судовых системах, может быть очень агрессивна,
скорость ее течения, температура и давление очень различны, поэтому для
изготовления конструктивных элементов судовых систем используют
различные материалы.
Трубы — основные конструктивные элементы судовых систем. Для
изготовления труб судовых систем чаще всего используют углеродистую
сталь. Для сохранения физико-химических качеств среды, протекаемой в
трубах, их изготовляют также из легированной стали, медными,
биметаллическими (сталь — медь), латунными и из легких сплавов.
Кроме этих труб, в судовых системах используют также стальные,
футерованные изнутри полиэтиленом, а также полиэтиленовые и из
винипласта.
Соединение труб, присоединение их к запорной, переключающей и
регулирующей арматуре, к стенкам цистерн, к механизмам и аппаратам
может быть разъемным и неразъемным (путевые соединения).
К разъемным соединениям относятся фланцы, муфты, штуцера и дюриты.
Для создания плотности разъемных соединений между ними устанавливают
прокладки из картона, паронита, резины, фибры, полиэтилена и других
материалов. К неразъемным относятся сварные, паяные и клееные
соединения.
Фасонные части трубопроводов — колена, тройники, четверники и
переборочные стаканы — применяют для разветвления трубопроводной сети,
прохода труб через настилы, переборки и т. п.
Арматура судовых систем служит для закрывания, регулирования или
переключения трубопроводов. Она обеспечивает отключение, изменение
количества протекаемой среды, изменение направления движения среды в
разные трубопроводы, поддержание в трубопроводах постоянного давления и
защиту систем от попадания в них посторонних предметов.

Арматура может быть стальной, латунной и бронзовой. Всю арматуру

судовых систем классифицируют по назначению и конструкции на
следующие группы
28.Понятие гидропривод, преимущества и недостатки. Гидролинии.
Элементы гидролиний, их назначение. Рабочая жидкость гидроприводов,
эксплуатационные показатели.
Гидравлическим приводом называется совокупность устройств – гидромашин
и гидроаппаратуры, предназначенных для передачи механической энергии и
приведения в движение механизмов и машин посредством рабочей жидкости.
Основные свойства жидкостей, используемые в гидравлических приводах: а)
текучесть; б) несжимаемость; в) равномерное распределение по объему
внешнего давления (закон Паскаля).
Различают два типа гидроприводов, отличающихся по физическому эффекту
преобразования гидравлической энергии в работу:
− динамические гидроприводы;
− объемные гидроприводы.
Достоинства и недостатки гидравлических приводов
Гидравлические приводы (гидроприводы) получают все большее
распространение в самых различных отраслях народного хозяйства. Широкое
применение гидравлических систем обусловлено целым рядом преимуществ
по отношению к другим приводам. Основными достоинствами
гидроприводов являются:
− относительно малый вес и сравнительно небольшие габариты,
приходящиеся на единицу мощности;
− высокая позиционная точность, высокая степень надежности;
− возможность создания больших передаточных чисел и бесступенчатого
регулирования скорости и усилий в широком диапазоне;
− малая инерционность, обеспечивающая быструю смену режимов работы
(пуск, реверс). Большое отношение вращающего момента гидромотора к
моменту инерции его подвижных частей дает возможность получать
ничтожно малое время реверса, составляющее 0,03 – 0,05 с. Частота
реверсирования для гидромоторов вращательного движения может быть
доведена до 500 и более в минуту, а для возвратно- 18поступательного
движения с относительно небольшой массой и ходомдостигает 1000 в
минуту;
− возможность простого и надежного предохранения гидропривода и
машины от перегрузок;
− простота реверсирования без необходимости изменения вращения
приводного двигателя;
− независимость расположения гидравлических устройств в пространстве
создают удобства в общей компоновке машин. Важным преимуществом
гидроприводов является срок их службы. Для многих типов насосов и
гидромоторов он доведен до 20000 часов и более. К недостаткам
гидроприводов можно отнести следующие факторы:
− транспортировка энергии связана с потерями, значительно превышающими
потери в электропередачах;
− влияние эксплуатационных условий (температуры) на характеристики
привода;
− снижение КПД за счет внутренних и наружных утечек раб очей жидкости,
которые увеличиваются по мере выработки технического ресурса.
29.Основные расчётные зависимости и характеристики трубопровода
(уравнения неразрывности и Д. Бернулли). Потери давления в трубопроводе.
Характеристика трубопровода (аналитическая и графическая).
При расчетах напорных трубопроводов основной задачей является либо
определение пропускной способности (расхода), либо потери напора на том
или ином участке, равно как и на всей длине, либо диаметра трубопровода на
заданных расходе и потерях напора.
В практике трубопроводы делятся на короткие и длинные. К первым
относятся все трубопроводы, в которых местные потери напора превышают
5…10% потерь напора по длине. При расчетах таких трубопроводов
обязательно учитывают потери напора в местных сопротивлениях. К ним
относят, к примеру, маслопроводы объемных передач.
Ко вторым относятся трубопроводы, в которых местные потери меньше 5…
10% потерь напора по длине. Их расчет ведется без учета местных потерь. К
таким трубопроводам относятся, например, магистральные водоводы,
нефтепроводы.
Учитывая гидравлическую схему работы длинных трубопроводов, их можно
разделить также на простые исложные. Простыми называются
последовательно соединенные трубопроводы одного или различных сечений,
не имеющих никаких ответвлений. К сложным трубопроводам относятся
системы труб с одним или несколькими ответвлениями, параллельными
ветвями и т.д. К сложным относятся и так называемые кольцевые
трубопроводы.
Запишем уравнение Бернулли для сечений 1-1 и 2-2. Поскольку скорость в
обоих сечениях одинакова и α1 = α2, то скоростной напор можно не
учитывать. При этом получим

или

30.Требования к устройству схем гидропривода. Особенности технической

эксплуатации гидроприводов.
Гидравлический привод (гидропривод) — совокупность устройств,
предназначенных для приведения в движение машин и механизмов
посредством гидравлической энергии.Основная функция
гидропривода, как и механической передачи, — преобразование
механической характеристики приводного двигателя в соответствии с
требованиями нагрузки (преобразование вида движения выходного
звена двигателя, его параметров, а также регулирование, защита от
перегрузок и др.). Другая функция гидропривода — это передача
мощности от приводного двигателя к рабочим органам машины
(например, в одноковшовом экскаваторе — передача мощности от
двигателя внутреннего сгорания к ковшу или
к гидродвигателям привода стрелы, к гидродвигателям поворота
башни и т.д.).
В общих чертах, передача мощности в гидроприводе происходит
следующим образом:
Приводной двигатель передаёт вращающий момент на вал насоса,
который сообщает энергию рабочей жидкости.
Рабочая жидкость по гидролиниям через регулирующую аппаратуру
поступает в гидродвигатель, где гидравлическая энергия
преобразуется в механическую.
После этого рабочая жидкость по гидролиниям возвращается либо
в бак, либо непосредственно к насосу.

31 Индивидуальный, объёмный гидропривод с регулированием подачи

ручным управлением (схема и характеристика).
31 Объемное регулирование

Для изменения скорости рабочих органов применяют системы, у которых вся

жидкость от насосов поступает к гидродвигателю, а регулирование его
скорости достигается изменением рабочего объема насоса или
гидродвигателя.

Ступенчатой регулирование, являясь разновидностью объемного, обычно

осуществляется или путем подключения в систему различных по
производительности насосов (различных по расходу гидродвигателей).

Изменение скорости перемещения поршня гидроцилиндра (рис.9.3)

осуществляется в результате соединения одного или нескольких насосов 1 с
линией слива (при помощи кранов 2). Обратные клапаны 3 в системе
отключают разгруженный насос от линии высокого давления.

Рис.9.3. Объемное ступенчатое регулирование

Подключение в гидросистему трех насосов разной производительности Q1,

Q2 и Q3 позволяет получать до семи значений скоростей движения
выходного звена гидродвигателя.
Плавное изменение скорости движения выходного звена гидропривода
реализуется за счет изменения рабочего объема либо насоса, либо двигателя,
либо за счет изменения рабочего объема обеих машин.

Регулирование путем изменения рабочего объема насоса может быть

использовано в гидроприводах поступательного, поворотного или
вращательного движений.

На рис.9.4, а приведена принципиальная схема гидропривода

поступательного движения с замкнутой циркуляцией, в котором
регулирование скорости движения штока гидроцилиндра 1 осуществляется за
счет изменения подачи насоса 4. Выражение для скорости движения штока
при FH /S < Pк записывается в виде

где qН - максимальный рабочий объем насоса; nН - частота вращения насоса;

S - эффективная площадь поршня гидроцилиндра; rс - коэффициент
объемных потерь системы, определяемый изменением объемного КПД
насоса и гидродвигателя в функции давления (нагрузки); FН - нагрузка на
шток поршня; Pк - давление, на которое отрегулированы предохранительные
клапаны; eН - параметр регулирования насоса, равный отношению текущего
значения рабочего объема к максимальному рабочему объему.

Изменение направления движения выходного звена гидропривода

осуществляется благодаря реверсированию потока рабочей жидкости,
подаваемой насосом (реверс подачи насоса). При этом необходимо вначале
уменьшить подачу насоса до нуля, а затем увеличить ее, но в
противоположном направлении. Напорная и сливная гидролинии меняются
местами. Для компенсации утечек в гидроприводе с замкнутой циркуляцией,
а также для исключения возможности кавитации на входе в насос
используется вспомогательный насос 3, осуществляющий подачу рабочей
жидкости в систему гидропривода через обратные клапаны 5.

При таком способе регулирования скорости усилие, развиваемое выходным

звеном гидропривода, не зависит от скорости движения. В этом случае
диапазон регулирования определяется объемным КПД гидропривода, а также
максимальной подачей насоса, определяемый его рабочим объемом.

На рис.9.4, б представлена зависимость скорости движения и мощности на

выходном звене гидропривода от параметра регулирования при постоянной
нагрузке. Такая система объемного регулирования скорости получила
наибольшее распространение в гидроприводах дорожно-строительных и
подъемно-транспортных машин.
Рис.9.4. Гидропривод с регулируемым насосом:
а - принципиальная схема; б - зависимость скорости и давления
от параметра регулирования; 1 - гидроцилиндр; 2 - предохранительный
клапан;
3 - вспомогательный насос; 4 - регулируемый насос; 5 - обратный клапан
Регулирование путем изменения рабочего объема гидродвигателя
применяется только в гидроприводах вращательного движения, где в качестве
гидродвигателя используется регулируемый гидромотор (рис.9.5, а). В этом
случае регулирование происходит при постоянной мощности, так как
уменьшение рабочего объема гидродвигателя увеличивает скорость
выходного звена гидропривода и соответственно уменьшает крутящий
момент, развиваемый на выходном звене. Частота вращения вала гидромотора
nМ при P1 < Pк определяется соотношением

где qМ max - максимальный рабочий объем гидромотора; eМ - параметр

регулирования гидромотора; P1 - давление в напорной гидролинии; rс -
коэффициент объемных потерь (утечек) в системе.

Из выражения (9.5) следует, что при eМ → 0 nМ возрастает до

бесконечности. Практически существует минимальное значение e'M, при
котором момент, развиваемый гидромотором, становится равным моменту
внутреннего трения, и гидромотор тормозится даже при моменте нагрузки,
равном нулю (P1 = 0).

На рис.9.5, б представлена зависимость частоты вращения и развиваемого

момента на валу гидромотора от параметра регулирования при постоянном
давлении P1.
Рис.9.5. Гидропривод с регулируемым гидромотором:
а - принципиальная схема; б - зависимость скорости и давления
от параметра регулирования

Регулирование путем изменения рабочих объемов насоса и гидродвигателя

используют только в гидроприводах вращательного движения с
регулируемым гидромотором. Скорость выходного звена рационально
регулировать следующим образом:
1) запустить приводной двигатель при eН = 0;
2) для страгивания и разгона выходного звена привода изменить eН от 0 до 1
при eМ = 1;
3) дальнейшее увеличение скорости осуществлять путем изменения eМ от 1
до e'M при eН = 1.

Уменьшение скорости происходит в обратном порядке. Такой способ

позволяет получить большой диапазон регулирования, он обладает всеми
достоинствами и недостатками выше рассмотренных схем объемного
управления.

Рис.9.6. Гидропривод с регулируемым насосом и гидромотором

На рис.9.6 представлены принципиальная схема (а) и характеристика (б)
гидропривода с замкнутой циркуляцией и регулируемым насосом и
гидромотором.
32 Балластная система судна. Состав системы и основные требования.
Балластная система, как и осушитель- мая, относится к числу наиболее
ответственных судовых систем - от ее работы в значительной степени зависит
безопасность плавания.

Для исправной работы системы балластные отсеки необходимо содержать в

чистоте и предохранять от засорения илом или песком при приеме воды.
Трубопроводы, арматура, цистерны не должны иметь никаких неплотностей.
Состояние системы проверяют путем наружных осмотров не реже раза в год.
Кингстопы осматривают при каждой постановке судна в док.
Кипр туры горящие путевки, отдых на кипре.

Рис. 143. Балластный приемник:

1 - днищевая обшивка;
2 - раструб приемника;
3-второе дно

Креновая и дифферентная системы в качестве самостоятельных систем

применяются в основном на ледоколах.

Креновая система служит: а) для преднамеренного на- кренения судна с

целью освобождения от сжатия льдами или облегчения схода с мели; б) для
выравнивания крена, возникшего вследствие затопления отсеков,
неравномерного расходования топлива или других причин.

В состав системы входят специальные бортовые цистерны, которые

заполняются и осушаются с помощью мощных креновых насосов или
сжатого воздуха.
 Наиболее широко креновая система используется для искусственного
раскачивания ледокола, чтобы облегчить его продвижение в тяжелых льдах.
При этом работа системы обычно автоматизируется, что обеспечивает
равномерную переброску балласта с борта на борт и раскачивание судна с
периодом наклонения 3-4 мин при крене 5-8° на каждый борт. Диаметр труб
креновой системы 500-1000 мм, производительность насосов до 5000 м3/ч и
более.

Дифферентная система служит для преднамеренного создания или

устранения дифферента судна путем заполнения или осушения специальных
носовых или кормовых емкостей. Перемещение балласта осуществляется
мощными насосами или продувкой цистерн сжатым воздухом.

Дифферентная система, как и креновая, применяется в основном для

облегчения движения ледокола во льдах. Например, если ледокол не может
преодолеть тяжелые льды за счет собственного веса, прибегают к
искусственному утяжелению носовой оконечности судна. Для этого
перекачкой балласта сначала создают дифферент на корму, чтобы носовая
оконечность судна легко взошла на кромку льда, а затем этот балласт
перекачивают из кормы в нос, чем и обеспечивается продавливание ледяного
покрова.
33 Характеристика и график работы центробежного насоса при приёме и
откачки балласта из форпика
33 Описание, характеристики и назначение центробежных насосов

Центробежные насосы, представляют собой вид оборудования, отвечающий

за перекачивание воды и создание напора посредством вращения рабочего
колеса, в результате чего действуют центробежные силы.

Центробежный агрегат имеет ключевые элементы: спиральный корпус и

рабочее колесо, которое насажено на вал. Вал, в свою очередь, вращается в
подшипниках. Помимо этого, конструкция насоса включает: приемный
обратный клапан снабженный сеткой (при заливке перед пуском сдерживает
жидкость внутри корпуса и всасывающего патрубка), задвижка на
всасывающем патрубке, вакууметр (для измерения разрежения на стороне
всасывания).

Характеристики центробежных насосов привязаны к его конструкции,

материалам деталей, принципам функционирования основных рабочих узлов.
Наиболее точно характеристики насоса возможно определить опытным путем
на практике. В процессе того, как центробежные насосы функционируют,
учитывается огромное число внешних факторов и воздействий, которые, как
правило, невозможно в полной мере предусмотреть в теории.

Имея один общий принцип работы, центробежные насосы отличаются по

конструкции, размерам и показателям производительности. В основном,
данные различия относятся к рабочим колесам и расположением вала в
корпусе. Самый несложный вид центробежных насосов – одноступенчатый,
который является наиболее распространенным. Диапазон работы таких
насосов при расходе и давлении воды широк, но они создают сравнительно
невысокий напор воды.

Многоступенчатые секционные центробежные насосы являются более

совершенными. Конструкция таких насосов предусматривает несколько
рабочих колес и ступеней, которые располагаются последовательно друг за
другом. В данном случае поток воды перемещается от заборного отверстия
ступени к входному отверстию следующей ступени, при этом окончательный
показатель напора равен сумме напоров, которые создает каждая ступень
комплекса. При этом общий вал может быть ориентирован как вертикально,
так и горизонтально. При выборе центробежного насоса стоит обращать
внимание на тот факт, что насосы имеющие торцевое уплотнение вала,
являются более современными, чем устаревшие аналоги с сальниковой
набивкой. Основное преимущество первой конфигурации заключается в
сохранении герметичности и отсутствии утечек, а также хорошем уровне
герметичности при вибрациях и небольшом смещении вала.
34 Схемы и характеристика индивидуального, дроссельного гидропривода: с
дросселем установленным на «входе», параллельно гидродвигателю
34 Дроссельное регулирование

Очень часто во многих рабочих процессах необходимо изменять скорости

движения выходных звеньев гидродвигателей. Изменение скорости может
осуществляться разными способами. Одним из них является дроссельное
управление.

Дроссельный способ регулирования скорости гидропривода с

нерегулируемым насосом основан на том, что часть жидкости, подаваемой
насосом, отводится в сливную гидролинию и не совершает полезной работы.
Простейшим регулятором скорости является регулируемый дроссель,
который устанавливается в системе либо последовательно с гидродвигателем,
либо в гидролинии управления параллельно гидродвигателю.

При параллельном включении дросселя (рис.9.2, а) рабочая жидкость,

подаваемая насосом, разделяется на два потока. один поток проходит через
гидродвигатель, другой - через регулируемый дроссель.

Скорость поршня для этой схемы определится выражением

где S - эффективная площадь поршня; QН - подача насоса; Sдр - площадь

проходного сечения дросселя; μ - коэффициент расхода; FН - нагрузка на
шток поршня; ρ - плотность жидкости.
В такой системе при постоянной внешней нагрузке FН = const, скорость
движения будет изменяться от υ min до υmax при изменении Sдр от Sдр max
до Sдр = 0. Поскольку в рассматриваемом гидроприводе давление на выходе
насоса зависит от нагрузки PH = FH /S и не является постоянной величиной,
такую систему называют системой с переменным давлением. Клапан,
установленный в системе, является предохранительным. Эта система
позволяет регулировать скорость только в том случае, если направление
действия нагрузки противоположно направлению движения выходного звена
гидропривода (отрицательная нагрузка).

Рис.9.2. Схемы гидроприводов с дроссельным управлением скоростью:

а - с параллельным включением дросселя; б - с дросселем на входе
гидродвигателя; в - с дросселем на выходе гидродвигателя;
г - с четырехлинейным дросселирующим распределителем

Последовательное включение дросселя осуществляется на входе в

гидродвигатель, на выходе гидродвигателя, на входе и выходе
гидродвигателя. При этом во всех трех случаях система регулирования
скорости строится на принципе поддержания постоянного значения давления
PH на выходе нерегулируемого насоса за счет слива части рабочей жидкости
через переливной клапан. Поэтому система дроссельного регулирования с
последовательным включением дросселей получила название система с
постоянным давлением.

Гидропривод с дросселем на входе (рис.9.2, б) допускает регулирование

скорости только при отрицательной нагрузке. При положительной нагрузке,
направленной по движению поршня, может произойти разрыв сплошности
потока рабочей жидкости, особенно при зарытом дросселе, когда поршень
продолжает движение под действием сил инерции.
Скорость движения поршня в таком гидроприводе определяется выражением

Гидропривод с дросселем на выходе (рис.9.2, в) допускает регулирование

скорости гидродвигателя при знакопеременной нагрузке, так как при любом
направлении действия силы FН изменению скорости препятствует
сопротивление дросселя, через который рабочая жидкость поступает из
полости гидродвигателя на слив. Для такой схемы включения дросселя
скорость движения выходного звена определится

При установке дросселя на выходе в случаях больших положительных

нагрузок давление перед дросселем может превысить допустимый уровень.
Поэтому для предохранения системы параллельно дросселю включают
предохранительный клапан.

Недостатком дроссельного регулирования является то, что при

регулировании часть энергии тратится на преодоление сопротивления в
дросселе и предохранительном клапане, вследствие чего повышается
температура жидкости, а это отрицательно сказывается на работе
гидросистемы. При дроссельном регулировании снижается КПД
гидропривода, и отсутствует постоянство скорости движения выходного
звена гидродвигателя при переменной нагрузке.

35 Осушительная система судна. Состав системы и основные требования

Конвенции МАРПОЛ по предотвращению загрязнения морской среды.

35Осушительная система. Назначение, состав, требования ПРРР

Во время экспл-ции судна в его корпусе постепенно накапливается некоторое

кол-во воды, в следствие: конденсат, утечки, водотеч-ти корпуса, дейдвудного
устройства. ПРРР: на кажд самоходном судне с ГД общей мощностю 220 кВт
и более, должно быть не менее 2-х осушительных н-сов, один должен быть
стационарным, а др может приводиться в действие ГД. Разрешается 1 из н-
сов заменять эжектором. Осуш центробеж-ые н-сы должны быть
всамовсасывающие НЦВС, ВКС-вихревые. Поршневые н-сы- эжектор.
Приемные отростки осушения должны устанавливаться в каждом отсеке, так
чтобы они обеспечивали наиболее полное осушение отсека при крене до 5є
на борт. Приемные отростки осушения должны снабжаться приемными
коробками, либо сетками, суммарная площадь сечения отв-й должна быть не
менее 2х кратной площади проходного сечения отростка. Внутр диаметр
приемной осуш магистрали присоединяемый непосредственно к н-су опред-
ся по ф-ле: d=1.5кореньL(B+H)+25,мм. L,B,H- длина, ширина, высота борта
судна (м). не завис от полученных рез-тов диаметр магистрали и приемных
отростков должен быть не менее 40 мм. Исходя из диаметра приеной
магистрали, определяют подачу осуш. Н-са, считая, что ск-ть воды в ней не
менее 2х м/с. Напор приним 15-25 м.
Предотвращение загрязнения морской среды сточными водами

Установлены правила предотвращения загрязнения морской среды в

результате сброса с судов сточных вод. Для этого в конвенции дано
разъяснениям некоторым терминам.

Новое судно - это судно, на постройку которого заключен контракт или киль
которого заложен, или поставка которого осуществляется через три года и
более после вступления в силу данного положения.

Существующее судно - судно не являющееся новым.

Сточные воды - это стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, из

медицинских помещений, помещений для животных, прочие стоки, если они
смешаны с выше указанными стоками.

Сборный танк - танк для сбора и хранения сточных вод.

Ближайший берег - исходная линия, от которой отсчитываются

территориальные воды, кроме Северо-восточного побережья Австралии (в
конвенции указаны координаты этих точек).

Суда подлежат обязательному освидетельствованию. Первоначальное

освидетельствование осуществляется перед вводом судна в эксплуатацию,
или перед первичной выдачей свидетельства, чтобы удостовериться, что
судно оборудовано установкой

для обработки сточных вод, оснащено системой для измельчения и

обеззараживания сточных вод, сборным танком, трубопроводом, выведенным
наружу к месту, удобному для сброса вод в приемное сооружение и
стандартным сливным соединением.

Периодическое освидетельствование осуществляется через промежуток

времени, установленный администрацией, но не превышающий 5 лет, для
того чтобы убедиться, что оборудование отвечает требованиям Конвенции.
Международное Свидетельство выдается каждому судну, которое совершает
рейсы в другие иностранные порты. Такое Свидетельство не выдается судну,
которое плавает под флагом государства, не являющегося стороной
конвенции. Сброс сточных вод запрещается. Сброс возможен при
осуществлении предусмотренных одновременных условий: судно сбрасывает
измельченные и обезвреженные стоки на расстоянии более 4 миль от берега,
неизмельченные и необезвреженные стоки на расстоянии 12 миль от берега.
В обоих случаях сброс осуществляется постепенно, имея скорость не менее 4
узлов, если сток не дает видимых плавающих твердых частиц и не вызывает
изменения цвета окружающей воды, Если стоки смешаны с другими ВВ, то
применяются правила более строгого порядка. Также при спасении жизни и
безопасности судна, при повреждении судна. Правительства всех государств
обязуются предусмотреть в портах сооружения для приема сточных вод.
36 Способы отделения нефтепродуктов от воды, сепаратор трюмных вод
«Турбуло» (принципиальная схема), система САЗРИУС.

СПОСОБ ОЧИСТКИ ВОДЫ ОТ НЕФТЕПРОДУКТОВ

Сущность изобретения: способ очистки воды от нефтепродуктов

осуществляется путем фильтрования воды через фильтрующий материал при
воздействии низкочастотных акустических колебаний и вибрационных
затопленных струй, сбора, концентрирования и удаления нефтепродуктов,
пригодных к утилизации в устройстве, содержащем корпус с
фильтроэлементами, приемную камеру, вибровозбудитель с поршнем и
мембраной, камеру сбора и концентрирования нефтепродуктов и
приспособление для их удаления. Отделение от воды нефтепродуктов с
последующей концентрацией позволяет увеличивать производительность и
эффективность очистки, а также получать пригодные к утилизации
нефтепродукты. 2 с. и 4 з. п. ф-лы, 3 ил.
сепаратор трюмных вод «Турбуло»
Система сбора и очистки нефтесодержащих трюмных вод предназначена для
сбора нефтесодержащих трюмных вод и последующей их передачи на берег
или в плавучий сборщик трюмных вод, а также для очистки
нефтесодержащих трюмных вод при откачке их за борт. Все суда и морские
инженерные сооружения, на которые распространяется действие
Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью,
должны оборудоваться системами сбора и очистки нефтесодержащих
трюмных вод. Эти системы обеспечивают осушение льял и колодцев
машинных и котельных отделений, осушение и наполнение емкостей для
сбора трюмных нефтесодержащих вод, очистку нефтесодержащих вод при
откачке их за борт, выдачу НСВ и отсепарированных нефтеостатков на берег
или плавучий сборщик.

Система состоит из следующих основных элементов: сепараторов трюмных

вод, насосов, приемных и напорных трубопроводов, арматуры, контрольно-
измерительных приборов и средств управления, сборных колодцев и
емкостей.
Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом
(САЗРИУС) предназначается для непрерывного измерения нефтесодержания
в сбрасываемой за борт балластной и промывочной воде.
САЗРИУС для контроля сброса балластных и промывочных вод танкеров
производит автоматическую запись мгновенной интенсивности сброса нефти
и общего сброшенного количества либо содержания нефти в стоке и
интенсивности сброса стока. Она дает сигнал на исполнительное устройство,
прекращающее сброс в случае превышения допустимых параметров сброса.

Конкретное описание устройства и функций САЗРИУС дается в инструкции

по эксплуатации, которой снабжается каждое судно, оборудованное
САЗРИУС.

2.1.6.2. САЗРИУС необходимо включать при каждом сливе за борт любой

нефтеводяной смеси, если этот слив производится из грузовых помещений,
где в соответствии с их назначением может оказаться нефть.

2.1.6.3. Лица, назначаемые ответственными за осуществление слива за борт

нефтеводяных смесей, должны хорошо знать инструкцию по эксплуатации
САЗРИУС, уметь включать, выключать, осуществлять настройку,
регулировку и ремонт САЗРИУС в пределах, определяемых инструкцией по
эксплуатации конкретной системы, установленной на судне. Такое лицо
должно уметь переключать САЗРИУС с автоматического режима на ручное
управление и осуществлять ручное управление, сообразуясь с
возможностями системы после появления в ней неисправностей.

2.1.6.4. При включении САЗРИУС в работу перед сливом нефтесодержащих

смесей в море ответственное лицо должно на ленте самописца сделать
отметку о дате и времени начала работы системы, если в системе не
предусмотрена автоматическая запись этих данных.

2.1.6.5. Ленты с записями самопишущего прибора САЗРИУС необходимо

хранить, считая с момента последней сделанной в них записи:

1 на судах, совершающих международные рейсы, - в течение трех лет;

2 на судах, совершающих каботажные рейсы, - в течение одного года.

2.1.6.6. При выходе САЗРИУС из строя в ЖНО (ч.1 и ч.2) необходимо сделать
запись с указанием даты и времени выхода системы из строя. После
приведения ее в рабочее состояние зафиксировать время запуска САЗРИУС и
описать причины неисправности.

2.1.6.7. Неисправный узел САЗРИУС, работающей на линии слива за борт

любых нефтесодержащих смесей, в которые входит нефть, перевозимая на
танкере в качестве груза или в качестве топлива и масла (грязный балласт,
чистый балласт, льяльные воды грузового насосного отделения и машинных
помещений, отстоявшаяся вода из отстойных танков, промывочные воды из
грузовых танков), должен быть приведен в рабочее состояние до момента
начала очередного балластного перехода, а если неисправность появилась на
переходе танкера из порта выгрузки в порт ремонта, - то к моменту окончания
ремонта.

2.1.6.8. После окончания ремонта и приведения САЗРИУС в рабочее

состояние в ЖНО необходимо внести запись о времени и дате возобновления
работы системы. В записи указать выявленные во время ремонта причины
отказа в работе.

2.1.6.9. Если в период операций по сливу нефтесодержащих смесей за борт

САЗРИУС выводилась из действия в связи с обстоятельствами, которые
могут быть расценены как поломка или отказ системы, то в ЖНО необходимо
также сделать запись с указанием времени и даты вывода и ввода и причины,
побудившей экипаж к таким действиям.

2.1.6.10. Автоматический сигнализатор предназначается для непрерывного

контроля за содержанием нефти в сливаемых с судна за борт льяльных водах
машинных помещений, которое не должно превышать 15 млн-1.

При превышении указанного нефтесодержания сигнализатор подает сигнал,

по которому необходимо немедленно прекратить слив и установить причины
превышения уровня нефтесодержания. Слив может быть возобновлен только
после устранения причин, вызвавших подачу сигнала.

2.1.6.11. Установка САЗРИУС и сигнализатора на судах и их испытания

производятся под наблюдением Морского Регистра Судоходства. На них
выдается свидетельство о соответствии требованиям МАРПОЛ 73/78.

Системы и приборы должны проходить освидетельствования в сроки,

указанные в Международном свидетельстве о предотвращении загрязнения
нефтью. Ответственность за своевременное предъявление систем и приборов
к освидетельствованию лежит на администрации судна.

2.1.6.12. При отсутствии или неисправности на судне САЗРИУС разрешается

пользоваться переносными приборами для определения содержания нефти в
сливаемой смеси по отдельным пробам, взятым через специальные
пробоотборные устройства. Такие приборы должны быть также одобрены
Морским Регистром Судоходства и иметь об этом свидетельство.
Предъявление приборов Морскому Регистру Судоходства производится в
сроки, указанные в свидетельстве.

2.1.6.13. Если инструкция по эксплуатации установленной на судне

САЗРИУС или сигнализатора требует пломбирования приборов или
отдельных узлов системы с целью исключения доступа к ним экипажа, то
такое пломбирование должно производиться специально уполномоченными
на то лицами. Экипаж должен принимать меры к сохранению пломб и
предъявлять пломбы к осмотру по требованию инспектирующих лиц.
2.1.6.14. При отказе в работе пломбированного прибора или узла САЗРИУС
или сигнализатора необходимо следовать указаниям инструкции по
эксплуатации этих систем.

37Способы сбора, обработки и удаления сточных вод и твёрдых остатков.

Установки «Нептуматик» и «Инсинератор» (принципиальные схемы).

В настоящее время, когда появились грузовые автомобили и самолеты,

перевозки морским транспортом остаются актуальным и востребованным
способом доставки грузов и пассажиров в силу своих бесспорных
преимуществ.

Но наряду с этим, в процессе нормальной эксплуатации судна и работы

людей, образуется мусор, т.е. все виды пищевых, бытовых и
эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и её остатки). В
результате накопления мусора, появляется проблема по его постоянной или
периодической утилизации.

И, если раньше мусор просто сбрасывался за борт, то в настоящее время

возникла актуальная проблема загрязнения мирового океана, с судов. Не
стоит забывать также, что мировой океан не только служит источником
доходов, т.е. как способ грузовых перевозок и источник рыбных или
природных ресурсов, но и является источником жизни на земле. Мировой
океан формирует климат планеты, служит источником атмосферных осадков,
более половины кислорода поступает в атмосферу из океана, и он же
регулирует содержание углекислоты в атмосфере, так как способен
поглощать ее избыток. Причём засорённость мирового океана не становится
меньше с каждым годом. В связи с этим для предотвращения загрязнения
морей, с судов в конвенции МАРПОЛ 73/78 было принято приложение V “О
правилах предотвращения загрязнения мусором с судов”, которое в частности
установило требования об оборудовании судов специальными устройствами
по утилизации мусора. Поэтому в работе я рассмотрю основные устройства
по утилизации бытовых отходов, их характеристики, принцип работы, а
также преимущества и недостатки.

1. Категории мусора

В соответствии с приложением V конвенции МАРПОЛ (“О правилах

предотвращения загрязнения мусором”), в зависимости от категории мусора
запрещается или ограничивается его сброс в различных районах моря.

Поэтому мусор следует собирать раздельно:

· Пищевые отходы (включающие мусор, загрязнённый такими отходами).

· Изделия из пластмасс, как чистые, так и смешанные с другим мусором.

· Бытовой мусор, разрешённый к сбросу в море.

· Мусор, обладающий плавучестью (сепарационный, обшивочный и

упаковочный материал).

· Отходы, образующиеся при техническом обслуживании.

· Нефтесодержащая и загрязнённая ветошь.

Пищевые отходы - это любые порченные или непорченые продовольственные

продукты такие, как фрукты, овощи, молочные продукты, птица, мясо,
обрезки и объедки пищи, а также все иные материалы, содержащие подобные
отходы, образующиеся на судне в местах приготовления и приёма пищи.

Несмотря на то, что сброс пищевых отходов разрешён в Особых районах, за

12-мильной зоной, на ходу судна, ряд государств применяют правила
контроля за распространением заболеваний человека, растений и животных,
которые могут переноситься в пищевых отходах или в пищевой упаковке,
посуде разового пользования из-за границы. Этими правилами может
требоваться инсинерация (сжигание) или иная обработка мусора для
уничтожения болезнетворных организмов. Такой мусор должен
накапливаться отдельно от остального мусора с последующей сдачей его в
порту в соответствии с законоположениями государства порта.

Бытовые отходы – мусор, состоящий из упаковочных или обшивочных

материалов, различных маломерных емкостей и тары, всевозможных изделий
из бумаги, текстиля, стекла, керамики, жести или другого материала
(несмешанных с нефтью или другими вредными веществами), которые в
процессе жизнедеятельности экипажа и пассажиров перешли в категорию
отходов и подлежат постоянному или периодическому удалению.

Сброс бытовых отходов в море разрешён за пределами 12 – ти морских миль

на ходу судна, вне особых районов, а мусор обладающий плавучестью
(сепарационные, обшивочные и упаковочные материалы) разрешён к сбросу
за пределами 25 мильной зоны.

Пластмассы – мусор, состоящий из полимеров, включающий в себя упаковку

(контейнеры, бутылки, герметизирующие покрытия), элементы судовых
конструкций (обшивка, трубопроводы, изоляция, палубные покрытия, ковры,
детали электрического и электронного оборудования), клеёнки, поплавки,
рыболовные сети, синтетические тросы и канаты.

Изделия из пластика и полиэтиленовые отходы необходимо собирать

отдельно от других отходов (в контейнер или полиэтиленовый мешок) и
сдавать в портах захода (в том числе и иностранных) либо сжигать в
инсинераторе, где обеспечивается высокая температура горения,
принудительное дутьё и подача большого количества воздуха.

При сжигании пластика, в отходящих газах образуются токсичные

компоненты (в зависимости от вида пластика), такие как газообразные
хлористоводородные (НСL) и цианистоводородистые (HCN) кислоты. Эти и
другие промежуточные соединения, образующиеся при сгорании пластика
могут быть особенно опасны. Поэтому пластиковые отходы должны
сжигаться только при нахождении судна в открытом море, небольшими
порциями, в момент когда в инсинераторе достаточно высокая температура
(например, при сжигании нефтяных остатков) при включенном
принудительном дутье и закрытии загрузочных дверец после загрузки.

Нефтесодержащая ветошь – ветошь, которая пропитана нефтью (нефть в

любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие
остатки и др.).

Отходы, образующиеся при техническом обслуживании – это материалы,

собираемые в машинном отделении и палубном пространстве в процессе
обслуживания и эксплуатации судна, такие как копоть, машинные осадки,
соскобленная краска, палубный сор, обтирочные отходы, ветошь и т.п.

2. Способы утилизации мусора на судне

В соответствии с требованиями Приложения V конвенции МАРПОЛ 73/78 на

судне должен быть предусмотрен один из перечисленных видов
оборудования по предотвращению загрязнения моря мусором:

· Устройства для сбора мусора.

· Устройства для обработки мусора.

· Установка для сжигания мусора.

Поэтому можно выделить два способа утилизации: сбор и обработка мусора

на судне.

2.1 Сбор мусора на судах

Количество мусора может быть уменьшено путем повторного использования

упаковки. В случаях, когда существует возможность выбора, судовое
снабжение следует поставлять в упаковке из материалов иных, чем
утилизируемый пластик. Следует рационально использовать расходные
материалы с учетом срока их хранения после вскрытия упаковки.
Необходимо сводить к минимуму прием на борт судна потенциального
мусора, а также образование мусора на борту.

На каждом судне длиной более 12 м должны вывешиваться плакаты,

извещающие экипаж судна и пассажиров о требованиях по сбору мусора.
Плакаты должны быть написаны на официальном языке государства, под
флагом которого плавает судно, и на английском или французском языке, если
суда заняты в рейсе к портам или морским терминалам других сторон
Конвенции.

Каждое судно валовой вместимостью более 400 и каждое судно,

сертифицированное для перевозки более 15 человек, должно иметь и
выполнять план операций с мусором. План операций с мусором
разрабатывается в соответствии с Руководством, принятым резолюцией
МЕРС 70/38 от 10.07.1996г. В плане должны быть отражены следующие
вопросы:

• процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора;

• состав судового оборудования для операций с мусором;

• мероприятия по уменьшению количества мусора на судне;

• ответственное лицо за выполнение плана.

План оформляется на рабочем языке команды судна.

Администрация судна обязана постоянно следить за санитарным состоянием

устройств и оборудования для сбора и обработки мусора и своевременно
принимать меры по устранению выявленных недостатков.

2.2 Устройства по сбору мусора

Для сбора мусора на судне могут быть предусмотрены съемные устройства

(контейнеры), мешки, встроенные в корпус мусоронакопительные емкости
(бункеры) или бункеры установок для уплотнения мусора.

Устройства для сбора мусора, в которых он должен собираться и храниться,

должны быть надежно закрыты, причем на каждом из них должна быть
соответствующая маркировка, указывающая вид мусора. Так же они должны
размещаться, как правило, в зоне действия судовых грузоподъемных средств
для обеспечения возможности погрузки и выгрузки их с учетом удобства
сбора мусора. Съемные устройства для сбора мусора должны надежно
крепиться к корпусу судну.
Категорически запрещается смешивать пищевые отходы с бытовыми и
нефтесодержащими отходами.

Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря рекомендует

на судах, построенных после 1 октября 1993 г., иметь следующие
минимальные емкости для хранения мусора всех категорий.

Объем емкостей для хранения мусора:

При расчете емкости мусоросборников следует руководствоваться

национальными санитарными правилами. При подходе к особым районам и
другим районам моря, где сброс мусора запрещен, администрация судна
обязана оповестить об этом экипаж и пассажиров. Все средства для сбора
периодически сбрасываемого в море мусора должны быть заблаговременно
опорожнены и приготовлены для приема мусора.[1]

Выбор ёмкостей, включая необходимые объемы судовых накопительных

цистерн и контейнеров, а также устройств, сосредоточенных в портах,
зависит от многих факторов, но в первую очередь от класса, типа судна и
условий эксплуатации (район плавания, длительность рейса между заходами
в порты). Естественно, что для судов, совершающих короткие рейсы,
существует возможность один раз в 2.. .3 дня передавать отходы на берег,
достаточно простейших накопительных устройств.

Данный способ применяют в том случае, когда необходимое оборудование

есть и на судне, и в порту, в который намечено передать отходы. На судне
должны быть прежде всего контейнеры, размещенные, как правило, на корме,
а в портах - суда-сборщики, специализированные причалы, машины
-мусоросборщики, устройства для переработки отходов и т. п.

2.3 Обработка мусора на судне

Судно может быть оснащено устройствами для обработки и уничтожения

мусора такими, как:

ü установка для сжигания судовых отходов (инсинераторы);

ü измельчитель мусора (грохот);

ü установка для прессования мусора.

2.3.1 Инсинераторы
Значительное развитие и широкое применение в последние годы получил
термический способ обработки судовых отходов. Отходы сжигаются в
специальных печах-инсинераторах. Данным способом можно уничтожить
практически все виды судовых отходов, за исключением металла и стекла,
которые следует отделять из общей массы. Производительность
инсинератора определяется количеством отходов, которые могут быть
сожжены в единицу времени.

Способ термической обработки судовых Отходов имеет следующие

преимущества: возможность переработки всех видов мусора и значительное
уменьшение его объема, стерильность образующихся остатков,
автоматизация процесса.

Установки для сжигания мусора должны иметь сертификат Регистра,

подтверждающий фактическую способность сжигать отходы, наименование
которых должно быть перечислено в Инструкции по эксплуатации установки
для сжигания мусора. Кроме того, все инсинераторы, установленные на судах
после 01 января 2000 г., должны иметь Свидетельство о типовом одобрении
(СОТО). В инсинераторах, имеющих СОТО, разрешено частичное сжигание
пластика (например, бумаги — 30%, картона — 40%, ветоши — 10%,
пластика — 20%. Зола, которая образуется в результате сжигания мусора,
представляет собой обеззараженный мусор, и он сбрасывается за борт на
расстоянии более 12 морских миль от ближайшего берега за пределами
особых районах за исключением золы пластмасс, которая может содержать
остатки токсичных веществ и тяжелых металлов. Такая зола сохраняется на
борту и сдается на береговые или плавучие сооружения.

При сжигании мусора запрещается загружать в инсинераторы большое

количество промасленной ветоши и пластика, так как это может привести к
резкому повышению температуры в реакторе и повышенной дымности
отходящих газов, поэтому следует обратить внимание на использование
инсинераторов в портах. Так, например, в территориальных водах стран —
участников Конвенции ХЕЛКОМ 92 в районе Балтийского моря запрещается
любое сжигание отходов, образовавшихся на борту судна.

Отсепарированные нефтяные остатки и нефтесодержащая ветошь подлежат

уничтожению на судне в установках для сжигания судовых отходов или сдаче
на берег, о чем делается соответствующая запись в ЖНО (журнале нефтяных
операций), часть 1.

К недостаткам способа можно отнести достаточную пожароопасность на

судне, повышеный расход топлива и трудоемкость дополнительного
обслуживания.

Ø Принцип работы.
Процесс сжигания мусора в инсинераторе можно условно разделить на два
этапа: предварительное высушивание и собственно сжигание.

Высушивание мусора позволяет полнее использовать их теплотворную

способность и тем самым экономить топливо. Эффективность высушивания
отходов зависит от следующих факторов: распределения влаги в пределах
массы отходов, температуры в зоне высушивания (сгорания), наличия
устройств для перемешивания отходов с целью повышения скорости
переноса тепла, размера частиц отходов (уменьшение размеров частиц
способствует не только более быстрому высушиванию, но и более
эффективному сжиганию).

Высушивание отходов в инсинераторах происходит путём конвекционного

переноса теплоты от потоков горячего воздуха, а также за счет нагрева от
пламени или от поверхности камеры сгорания. Естественно, что
определяющим для процесса высушивания и сжигания является количество
обеспечиваемой теплоты. Оно достигается сжиганием топлива,
впрыскиваемого через специальные форсунки, а также теплотворной
способностью самих отходов. Создать оптимальный режим процесса
сжигания в инсинераторах довольно сложно из-за того, что различные
компоненты отходов значительно отличаются по теплотворной способности.
Зная теплотворную способность каждого компонента, входящего в отходы,
объем накапливаемых отходов и их состав, можно подсчитать общую
теплотворную способность массы и определить потребный тип
инсинератора. На общую теплотворную способность массы отходов большое
влияние оказывает соотношение различных компонентов и в первую очередь
пищевых отходов и сухого мусора (бумага, пластмасса и т.п.).

В современных инсинераторах предварительное высушивание отходов

осуществляется непосредственно в топке. Исключение составляет шлам
сточных вод: влажность его значительно превышает допустимый предел, до
которого можно сжигать отходы без подачи в топку дополнительного
топлива. Иногда шлам предварительно перемешивают с топливом в
специальном смесительном устройстве. Подсушке способствуют
применяемые для этих целей колосниковые решетки, а также подача в топку
воздуха.

Перед сжиганием отходы целесообразно подготовить: отделить предметы,

способные при расплавлении залить отверстия колосниковых решеток и тем
самым уменьшить подачу воздуха, например предметы из алюминиевых
сплавов или стекла (температура плавления их соответственно около 700 и
около 1100°С). Процесс подсушивания отходов, а следовательно, и их
последующее сжигание значительно улучшаются, если в топке есть
устройства для перемешивания отходов.

Топку обычно разогревают до температуры не менее 500 °С и заполняют

твердыми отходами. Сжигание отходов осуществляется по принципу
пиролиза. При температуре около 300 °С из органических веществ
начинается испарение газообразных фракций. Происходит так называемая
сухая перегонка твердых отходов. Газы поднимаются в верхнюю часть топки
или в смежную камеру сгорания, и там с помощью вспомогательного факела
полностью сгорают. При температуре более 750 °С дурно пахнущие газы в
течение нескольких секунд распадаются.

Жидкие отходы подают в инсинераторы в распыленном виде через

специальные шламовые форсунки. Подготовка жидких отходов к сжиганию
заключается в приготовлении смеси, содержащей не менее 50 % топлива и
предварительно подогретой до 60.. .80 °С. Теоретически для сжигания 1 кг
жидких отходов требуется около 4 кг атмосферного воздуха. Для уверенности
в полном сгорании отходов рекомендуется обеспечивать 50 % избытка
воздуха. Следовательно, рекомендуемый расход составляет 6 кг воздуха на 1
кг отходов.

2.3.2 Типы судовых инсинераторов

Среди большого разнообразия судовых инсинераторов можно рассмотреть

следующие:

Ø Инсинератор GS-500.

Ø Инсинератор СП-10 и инсинератор СП-50.

Ø ИН-50.

Ø Инсинератор VTH-30.

Инсинератор GS-500 (Норвежского производства).

Установка состоит из двух камер, образующих так называемую

полупиролизную систему. Левая камера 1 предназначена для сжигания
мусора, правая 2 — для сжигания шлама. Она оборудована топливной и
шламовой форсунками, соединенными в специальное топочное устройство
(на рисунке не показано) и газоходом 4. Вентилятор, подсоединяемый к
газоходу, создает в камерах необходимое разрежение. Воспламенение отходов
осуществляется за счет теплового излучения от топочного устройства.

Твердые отходы загружаются через приемный поворотный люк 3 после того,

как температура в печи достигнет заданного значения. Колосниковая решетка
7, на которую попадают отходы, имеет шурующее устройство,
обеспечивающее более эффективное их сгорание. Поток газов, отходящих от
Инсинератор GS-500

сжигаемых отходов, поступает во вторичную камеру, где происходит их

дожигание, а также несгоревших частиц отходов. Пройдя зону горелки, поток
дымовых газов смешивается с потоком охлаждающего воздуха и затем
выбрасывается в дымоход вентилятором рециркуляции. В газоходе между
камерой сгорания и вентилятором имеется шибер (заслонка). Процесс
горения (количество подаваемого воздуха) регулируется положением
заслонки.

Камеры сгорания представляют собой стальные конструкции с обмуровкой из

шлакоустойчивых огнеупорных блоков 5. Обмуровка имеет модульную
конструкцию, позволяющую менять отдельные блоки. Внутренняя сторона
стальных камер покрыта слоем изоляции. Между двойными листами стали
находится воздушная охлаждающая рубашка 6. Камеры сгорания имеют
круглую форму и соединены между собой отверстием в районе днища.

Емкость приемного пространства около 125 л. На лицевой стороне установки

на дверце 9 предусмотрено смотровое стекло, позволяющее механику
контролировать количество загруженных в камеру отходов и наблюдать за
работой системы. В нижней части расположена дверца 8 для удаления золы и
шлака.

Топочное устройство состоит из форсунки с двумя соплами.

Производительность 14.. .28 л/ч. Шламовая форсунка также вмонтирована в
топочное устройство и состоит из двух труб. Внутренняя труба
предназначена для подвода шлама. Диаметр ее канала равен 8 мм. Наружная
труба служит для подвода пара, который используется для распыливания и
отчасти— для подогрева шлама. Топочное устройство расположено таким
образом, чтобы наиболее эффективно использовать факелы горения. В
данном инсинераторе завихренные факелы сначала направляются к днищу,
откуда поднимаются в центральной зоне камеры сгорания и лишь затем
направляются к газоходу.

Охлаждающий воздух, смешиваемый с дымовыми газами на выходе из

камеры, засасывается из нижней части кожуха камеры и понижает
температуру отходящих газов до уровня не выше 400 °С. Процесс сжигания
автоматически контролируется специальной программой. Для контроля
горения используется фотоэлектрический датчик.

Инсинератор СП-10.

Также можно рассмотреть Инсинераторы отечественного производства СП-

10 и СП-50.
Инсинератор СП-10 представляет собой единый блок, в состав которого
входят корпус 1, топочное устройство 5, загрузочная дверь 6, шурующее
устройство, элементы автоматического управления, контрольно-
измерительные приборы и арматура.

Корпус установки разборный и состоит из днища, футеровки 2,

термоизоляции 3, наружных стенок и перекрытия. Футеровка выполнена из
огнеупорных блоков, образующих камеру сжигания цилиндрической формы.
Блоки уложены один на другой и соединены друг с другом проставкой. В
соединениях блоков футеровки предусмотрены отверстия — сопла, через
которые воздух тангенциально поступает в камеру сгорания. Сверху корпус
заканчивается фланцем для присоединения газоотводного патрубка. Днище,

наружные стенки и перекрытия — полые. Воздух, нагнетаемый вентилятором

топочного устройства, проходит последовательно перекрытие, стенки и
днище, охлаждая наружную поверхность установки. Для предотвращения
возможности открытия загрузочной двери при температуре в газоотводном
канале выше 70 °С установлен электромагнитный замок. Для усиления
процесса горения установлено шурующее устройство. Необходимый для
горения воздух кроме сопл подается еще и через топочное устройство.

Пуск установки осуществляется с помощью дизельной форсунки. При

достижении в камере сгорания температуры 800 °С включается дозирующее
устройство, обеспечивающее подачу обводненных нефтеотходов; когда
температура достигнет 850 °С, срабатывает датчик 4, дизельная форсунка
отключается; подача нефтеотходов прекращается при температуре 1100 °С.

Продолжительность цикла сгорания регулируется настройкой реле времени.

По окончании установленного цикла сгорания инсинератор переходит в
режим охлаждения.

Инсинератор СП-50.

Инсинератор СП-50 состоит из трех блоков: печи, агрегата подготовки

нефтеотходов и вентиляционно-вытяжного агрегата. Камера сгорания,
выполненная из огнеупорных блоков, имеет цилиндрическую форму. В
соединениях блоков футеровки 3 предусмотрены отверстия — сопла 4, через
которые воздух поступает в камеру. Днище, наружные стенки и перекрытие
— полые. Воздух, засасываемый вентиляционно-вытяжным агрегатом,
проходит через горловину днища и полости наружных крышек, охлаждая
наружные стенки 1 установки и термоизоляцию 2.
Инсинератор СП-50

Чтобы обеспечить безопасное обслуживание и не допустить открытия лючка,

через который загружаются твердые отходы, имеется специальный
электромагнитный замок, срабатывающий, если температура в камере
сгорания свыше 50 °С.

В составе механизмов инсинератора две форсунки подачи топлива и

нефтеотходов 6. Топливная форсунка распыливает дизельное топливо с
помощью специального устройства для закручивания потока воздуха и
снабжена электродами зажигания. Форсунка нефтеотходов установлена в
отверстии топливной форсунки, т. е. концентрично, в общем корпусе. Подача
нефтешлама осуществляется дозирующим устройством 5.

Загрузочное устройство состоит из внутренней и наружной дверей,

блокирующего устройства, лотка, рукояток. Твердые отходы загружают в
лоток, после чего наружную дверь закрывают, поворачивают рукоятки,
открывающие внутреннюю дверь, и отходы сбрасываются в камеру сгорания.
Для наблюдения за процессом горения в наружной двери и футеровке
внутренней двери предусмотрены смотровые щели.

Подачу нефтеотходов регулируют путем изменения подачи насоса.

Агрегат подготовки нефтеотходов представляет собой сварную

цилиндрическую емкость, внутри которой установлен паровой змеевик для
подогрева смеси. Нефтеотходы перемешиваются с помощью электронасоса.

Инсинератор снабжен также необходимой системой автоматического

управления и контроля.

ИН-50.

Отходы в инсинераторе сжигаются при температуре 850–900 °С, а отводимые

газы дожигаются при температуре 1100–1200 °С не менее 2 секунд, что
обеспечивает полное разложение сложных органических соединений.
Различают также несколько типов ИН-50: В – с системой подготовки и
подачи жидких нефтешламов, В– с вращающейся камерой сжигания, К– в
стандартном двадцатифутовом («морском») контейнере. Например ИН-
50.1М, ИН-50.7В и т.д.

Максимальная производительность от 40 до 10000 кг/ч.

Принцип работы: В инсинераторе применена двухступенчатая схема

контролируемого высокотемпературного сжигания отходов и дожигания
газообразных продуктов в совокупности с 2-х ступенчатой системой
газоочистки скруббером и циклоном. Дополнительно инсиниратор может
быть укомплектован термокаталитической системой очистки отходящих газов
и "санитарным" скруббером для улавливания тяжелых металлов.

Топливо — дизельное или природный газ. Инсинератор имеет

автоматическую систему регулирования температуры, которая позволяет
оптимизировать расход топлива. Подача отходов в инсинератор производится
механизированным горизонтальным загрузочным устройством. Объем
загрузки определяется типом инсинератора. Удаление золы производится
периодически после 4–5 циклов сжигания отходов. Количество золы, в
зависимости от состава отходов, составляет 5–10% исходной массы отходов.
Зольный остаток IV-го класса опасности может быть использован на
строительные нужды.

Система очистки продуктов сгорания. Продукты сгорания из камеры

дожигания инсинератора поступают в скруббер, предназначенный для
снижения температуры отходящих газов и "мокрой" очистки продуктов
сгорания. Пылеуловителем из отходящих газов удаляется не менее 93%
твердых частиц. Очищенные газы, химический состав которых соответствует
разрешенным нормам, через дымовую трубу выпускаются в атмосферу.

Инсинератор VTH-30 (Япония).

Инсинератор VTH-30 состоит из двух блоков: собственно печи 2 для

сжигания отходов и блока 4 подготовки и подачи на сжигание жидких
отходов. Корпус печи представляет собой горизонтально расположенный
цилиндр, на передней стенке которого расположены форсунки дизельного
топлива и жидких отходов, блок зажигания, детектор пламени, люк для
удаления золы и осмотра внутренней поверхности печи, а также ряд других
приборов и арматуры.

Люк для загрузки твердых отходов расположен справа в верхней части

цилиндрической камеры, в конце которой находится камера разбавления
отходящих газов. Зона горения имеет двойные стенки, выложенные
огнеупорным материалом. Охлаждению корпуса способствует воздушная
камера, образованная пространством между двойными стенками. Под
цилиндрической частью печи расположен вентилятор 1, служащий для
подачи воздуха на охлаждение стенок и на разбавление отходящих газов
через дымоход 3.

Дизельное топливо и жидкие отходы подаются в камеру сгорания

форсунками с помощью сжатого воздуха от судовой системы. Блок
подготовки и подачи жидких отходов состоит из бака цилиндрической формы
емкостью 200 л, в верхней части которого размещены мешалка импеллерного
типа, прибор контроля количества содержимого бака, фильтр, а также
устройство для подогрева жидких отходов. В нижней части блока расположен
насос переменной производительности для подачи жидких отходов на
сжигание, приборы контроля за температурой и давлением отходов и т. п.

Твердые отходы можно сжигать как отдельно, так и одновременно с жидкими

отходами. Шлам топлива и масла, а также шлам сточных вод рекомендуется
сжигать в том случае, если содержание воды в полученной смеси не
превышает 40%.

2.4 Измельчители мусора

Также для обработки твердых бытовых отходов используются измельчители

— установки, оборудованные специальными режущими приспособлениями,
позволяющими размельчать любые виды твердых отходов, включая
стеклянные предметы, консервные банки, деревянные ящики и др.

В нашей стране измельчители распространения не получили, хотя известны

случаи их применения на некоторых судах. Это произошло потому, что
данное устройство практически не позволяет отказаться от других видов
оборудования для обработки отходов, в частности от контейнеров. Дело в
том, что наш флот значительную часть времени находится в особых районах,
где сброс измельченных твердых отходов, кроме пищевых, запрещен. Кроме
того, определенную часть времени суда находятся в прибрежных зонах, на
акватории портов, а также во внутренних водоемах, где запрещен сброс
любых отходов, даже измельченных.

Представляет интерес способ дробления (измельчения) пищевых отходов,

внедренный на некоторых судах и в некоторых портах. На судах пищевые
отходы дробятся измельчителем, установленным на камбузе, после чего
размельченные пищевые отходы направляются в судовую сборную цистерну
(например, в цистерну сбора сточных вод). После выхода судна из порта за
12-мильную зону измельченные отходы вместе с СВ откачиваются за борт.

2.5 Прессы

Сложнее обстоит дело в тех случаях, когда передача отходов на берег

затруднена или невозможна (например, при эксплуатации судна в необжитых
районах, в условиях ледового плавания и т. п.). Бывают случаи, когда порты
не оснащены необходимым оборудованием для приема и обработки мусора.
Такая ситуация может осложниться, если судно вынуждено задержаться в
порту, так как емкости судовых контейнеров может не хватить.
Конвенцией МАРПОЛ 73/78 такая ситуация предусмотрена. В ней указано,
что отсутствие оборудования в порту не должно быть основанием для сброса
отходов за борт на акватории порта, на рейде и в прибрежных
(территориальных) водах. В качестве одного из способов борьбы с отходами,
точнее, для уменьшения объема скапливающихся судовых отходов,
рекомендуется использовать специальные прессы — устройства, снижающие
объем твердых бытовых отходов примерно в 8.. .10 раз.

Прессование как способ обработки отходов имеет следующие преимущества:

возможность обработки любых видов твердых отходов (при этом не
обязательна предварительная их сортировка); установки для прессования
имеют простую конструкцию и почти не требуют ухода; возможность
монтажа в любом месте судна, включая палубу; небольшая потребляемая
мощность. К недостаткам этого способа следует отнести то, что для хранения
спрессованных отходов требуются помещения и обеззараживание при
хранении спрессованных отходов на судне.

Для примера можно рассмотреть пресс “Малыш 8”, предназначенный для

обработки малого и среднего количества отходов. Устройство достаточно
лёгкое в эксплуатации, и обладает: механизированной выгрузкой
обработанных отходов, и их быстрой обвязкой через технологические
отверстия полимерной лентой или проволокой, работает при температуре до
минус 30, работа на прессе не требует специальных знаний и навыков.
Установка «Инсинератор»
- сертифицированное оборудование для термического уничтожения
(сжигания) и обезвреживания опасных и особо опасных отходов во всех
агрегатных состояниях – твердые, жидкие, пастообразные, сыпучие.
Основные виды уничтожаемых отходов - химические, медицинские, отходы
фармацевтических производств, биологические, промышленные (в том числе
нефтешламы), сельскохозяйственные отходы (в том числе загрязненные
пестицидами), иловые осадки сточных вод, ТБО и др.

Производительность инсинератора ИН-50 – от 40 до 5000 кг/час.

Технология сжигания соответствует европейской Директиве ЕС 2000/76.
Топливо – любое жидкое и газообразное.
38 Противопожарные системы судна. План противопожарной защиты.
Система водяного пожаротушения, характеристика системы (принципиальная
схема). Спринклерная система пожаротушения (принципиальная схема).
Системы углекислотного пожаротушения высокого и низкого давления
38 Основные положения. Наиболее важная часть противопожарной защиты
— профилактика пожара, которая содержит следующие конструктивные и
организационные мероприятия: обеспечение конструктивной защиты,
соблюдение противопожарного режима, подготовку экипажа, постоянную
готовность средств обнаружения пожара и средств активной борьбы с
пожарами, четкое знание и выполнение нормативных требований по
обеспечению живучести судна.

Предупреждение пожаров — это общая задача и обязанность всех членов

экипажа, а не какого-то конкретного лица или группы лиц. Никакие усилия,
никакая программа не дадут положительного результата, если каждый член
экипажа не будет сам, сознательно принимать участие в противопожарной
безопасности.

Капитан судна несет ответственность за создание на судне атмосферы

сотрудничества, доброжелательности и творческой инициативы в вопросах
общей безопасности и пожарной в частности.

По требованию Конвенции СОЛАС-74 на каждом судне должен быть план

противопожарной защиты (Fire plan), составленный на национальном и
английском языках, один экземпляр которого помещается в доступном месте.
Этот план содержит информацию о противопожарных конструкциях,
сигнальных датчиках, проходах, гидрантах, системах пожаротушения,
огнетушителях с указанием всех помещений на каждой палубе
последовательно.

На судне должна быть разработана Программа предупреждения пожара на

судне, содержащая следующие разделы:
— занятия и неофициальные собеседования;

— периодические проверки;

— техническое обслуживание и ремонт;

— оценка действий и: поощрения.

Каждый член экипажа, а командный состав в особенности, обязаны знать:

• правила использования противопожарных систем и средств, имеющихся на

судне;

• характеристики огнетушащих веществ и ограничения в их применении,

токсичность огнегасителей;

• основы химических процессов горения (цепную реакцию горения);

• условия возникновения и поддержания пожара (пожарный треугольник и

тетраэдр, роль кислорода и теплоты в разрушении пожарного треугольника и
тетраэдра);

причины возникновения и пути распространения пожара по судну; типы

горючих веществ;

опасные факторы пожара (пламя, теплота, газ и дым); классы пожарив (А, В,
С и D и их сочетания); структуру и поражающие факторы газов сгорания
(газообразных продуктов неполного сгорания горючего вещества);

• правила использования имеющихся на судне изолирующих средств защиты

органов дыхания и кожи;

• конструкцию систем вентиляции помещений, места выключения

вентиляторов, перекрытия вентиляционных закрытий.

При организации борьбы с пожаром надо учитывать, что члены экипажа не

являются профессиональными пожарными, поэтому подвергать их
неоправданному риску недопустимо; риск оправдан только в случае спасения
других человеческих жизней.

Четвертое условие риска, закрепленное в Положении о расследовании

аварийных случаев с судами (ПРАС-90), гласит: «Объектом риска могут быть
материальные предметы, но не жизнь человека».

Системы обнаружения пожара. На судах применяются следующие системы

обнаружения пожара: автоматические, дымосигнальные, системы с ручными
пожарными извещателями, дозорная служба и система вахтенных, а также
сочетание упомянутых систем.

Автоматические системы позволяют обнаружить пожар в ранней стадии,

указывают точное место его возникновения и повышают вероятность его
локализации. В комплект системы входят основной и аварийный источники
питания, приемное устройство, пожарные извеща-тели, звуковые и световые
сигнальные устройства.

Пожарные извещатели устанавливаются в защищаемом помещении и

реагируют на повышение температуры, появление дыма, пламени и
некоторых других признаков пожара. На судах наибольшее распространение
получили тепловые извещатели, срабатывающие под воздействием теплоты,
выделяющейся при пожаре. Различают максимальные, дифференциальные и
комбинированные максимально-дифференциальные извещатели.

Извещатели дымосигнальных систем срабатывают на ранней стадии пожара,

когда тепловые извещатели еще на него не реагируют. Принцип их действия
основан на проверке пробы воздуха на содержание в нем дыма. На судах
наиболее широко применяют фотоэлектрические дымовые извещатели двух
типов: лучевые и рефракционные.

Приемные устройства системы с ручными пожарными извещателями обычно

размещают в коридорах, выгородках трапов и других помещениях. Они
окрашиваются в красный цвет, имеют номер, соответствующий пожарной
зоне, и надпись: «При пожаре разбить стекло».

Судовые системы обнаружения пожара в случае возникновения возгорания

подают звуковые и световые сигналы в рубку или в центральный пожарный
пост (а при длине судна более 50 м — и в машинное помещение). Звуковой
сигнал продолжает звучать, а световой гореть до тех пор, пока их не отключат
вручную.

При срабатывании сигнала тревоги вахтенный штурман выясняет причину

срабатывания пожарной сигнализации и, если она не ложная, подает сигнал
общесудовой тревоги.
Система водяного пожаротушения
Состав системы (пожарные насосы, трубопроводы, рукава, стволы)

Система состоит из пожарных насосов и трубопроводов, пожарных гидрантов

и рукавов с регулируемыми насадками. Она покрывает вс? пространство
судна, все проходы, помещения, включая машинные отделения, открытые
палубы.
Диаметр пожарной магистрали и ее ответвлений должен быть достаточным
для эффективного распределения воды при максимально требуемой подаче
двух одновременно работающих пожарных насосов.

Каждый пожарный насос должен обеспечивать подачу по меньшей мере двух

струй воды для борьбы с пожаром под необходимым давлением.

На судах должны быть предусмотрены пожарные насосы с независимыми

приводами в следующем количестве:

- на пассажирских судах валовой вместимостью 4000 рег.т и более: по

меньшей мере 3 насоса;

- на пассажирских судах валовой вместимостью менее 4000 рег.т и на

грузовых судах валовой вместимостью 1000 рег.т и более: по меньшей мере 2;

На танкерах, с целью сохранения в случае пожара или взрыва целостности

пожарной магистрали, на ней должны быть установлены изолирующие
клапаны в носовой части в защищенном месте и на палубе грузовых танков с
интервалами не более 40 м.

Количество и размещение кранов (гидрантов) должны быть такими, чтобы по

меньшей мере две струи воды из разных кранов, одна из которых подается по
цельному рукаву, доставали до любой части судна, а также до любой части
любого порожнего грузового помещения, любого грузового помещения с
горизонтальным способом погрузки и выгрузки или любого помещения
специальной категории, причем в последнем случае до любой его части
должны доставать две струи, подаваемые по цельным рукавам. Кроме того,
такие краны должны располагаться у входов в защищаемые помещения.

Трубопроводы и краны должны быть расположены так, чтобы к ним можно

было легко присоединить пожарные рукава.

Для обслуживания каждого пожарного рукава предусмотрен клапан с тем,

чтобы любой пожарный рукав можно было отсоединять при работающих
пожарных насосах.

Изолирующие клапаны для отключения участка пожарной магистрали,

расположенного в машинном помещении, в котором находится главный
пожарный насос или насосы, от остальной части пожарной магистрали
устанавливаются в легко доступном и удобном месте за пределами
машинных помещений.

Расположение пожарной магистрали должно быть таким, чтобы при

закрытых изолирующих клапанах ко всем судовым кранам, кроме тех,
которые расположены в вышеупомянутом машинном помещении, могла
подаваться вода от пожарного насоса, расположенного за пределами этого
машинного помещения, по трубопроводам, проходящим вне его.

Рис. 6 Пожарная магистраль с изолирующими клапанами

Пожарные рукава должны изготавливаются из одобренного износостойкого

материала, а их длина должна быть достаточной для подачи струи воды в
любое из помещений, в которых может потребоваться их применение.

Рис.7 Пожарный ящик и пожарные рукава

Каждый рукав должен быть снабжен стволом и необходимыми

соединительными головками (фланцами).

Пожарные рукава, вместе со всеми необходимыми принадлежностями и

инструментами должны находиться на видных местах вблизи кранов или
соединений в постоянной готовности к использованию. Кроме того, во
внутренних помещениях пассажирских судов, перевозящих более 36
пассажиров, пожарные рукава должны быть постоянно подсоединены к
кранам.

На пассажирских судах для каждого крана должен быть предусмотрен по

меньшей мере один пожарный рукав, причем эти рукава должны
использоваться только для целей пожаротушения или проверки действия
противопожарных устройств при учебных пожарных тревогах и
освидетельствованиях.

На грузовых судах валовой вместимостью 1000 рег.т и более количество

пожарных рукавов определяется из расчета, что на каждые 30 м длины судна
должен быть предусмотрен один рукав и, кроме того, должен быть
предусмотрен один запасной рукав. Однако в любом случае общее
количество пожарных рукавов должно быть не менее пяти. В это число не
входят любые рукава, требуемые в машинных или котельных отделениях.

Стандартные диаметры насадок стволов должны равняться 12, 16 и 19 мм

или быть как можно более близкими к этим размерам.

В жилых и служебных помещениях не применяются насадки диаметром

более 12 мм.

В машинных помещениях и на открытых палубах диаметр насадок должен

обеспечивать подачу максимально возможного количества воды двумя
струями от насоса наименьшей производительности под необходимым
давлением, при этом не применяются насадки диаметром более 19 мм.
Все стволы должны быть одобренного комбинированного типа (т. е. дающие
как распыленную, так и компактную струю) и снабжены запорными
вентилями.

Рис. 8 Пожарные стволы комбинированного типа

Насосы, необходимые для подачи воды к другим системам пожаротушения,

их источники энергии, а также их органы управления устанавливаются за
пределами помещения или помещений, защищаемых такими системами, и
располагаются таким образом, чтобы в случае пожара в защищаемом
помещении или помещениях любая такая система не была выведена из строя.

Водное и пенное пожаротушение

Установки автоматического водяного и пенного пожаротушения должны

выполнять функцию тушения или локализации пожара.

Водяные и пенные АУП подразделяются на спринклерные, дренчерные,

спринклерно- дренчерные, АУП с принудительным пуском.

Спринклерная система пожаротушения - это система трубопроводов,

постоянно заполненная огнетушащим составом, снабженная специальными
насадками, спринклерами, легкоплавная насадка которых, вскрываясь при
начальной стадии возгорания, обеспечивает подачу огнетушащего состава на
очаг возгорания.

Дренчерные система пожаротушения - это система в которой подводящий

трубопровод (трубопровод насосной станции) заполнен водой или водным
раствором, все остальные трубопроводы не заполнены, снабженная
специальными насадками, дренчерными оросителями. Cистема приводится в
действие от одной или нескольких (двойная блокировка) пусковых систем
(система пожарной сигнализации).
Принципиальная схема установки водяного пожаротушения: 1 — резервуар
хранения воды; 2 — пожарный насос (ПН) с электроприводом; 3 — напорный
трубопровод; 4 — всасывающий трубопровод; 5 — распределительный
трубопровод; 6 — пожарный извещатель (ПИ); 7 — узел управления; 8 —
манометр; 9 — обратный клапан (ОК)
39Системы углекислотного пожаротушения высокого и низкого давления.

Типы судовых углекислотных систем. В настоящее время на судах

применяют два типа углекислотных систем - высокого и низкого давления.

В системах высокого давления сжиженный углекислый газ хранится в

баллонах. Давление в баллонах может составлять от 12,5 МПа до 20 МПа.
Количество углекислоты в баллоне зависит от его объема и давления в
баллоне и определяется по формуле:

mC02=j Vd ,

где m - масса.СО2, кг;

j — коэффициент заполнения баллона;

Vd - объем баллона, л.

Согласно Правилам Регистра коэффициент ср лежит в пределах 0,6-0,75.

Общее количество углекислого газа G в кг на судне должно определяться по

формуле

G= 1,79 Vj,

где V - объем наибольшего защищаемого помещения, м3;

j - коэффициент, имеющий значения в пределах 0,3-0,45, в зависимости от

типа помещения.

Несмотря на наличие разновидностей систем углекислотного

пожаротушения, все они имеют общие элементы устройства (рис. 3.5):
трубопроводы, выходные сопла специальной конструкции, клапаны, баллоны
для хранения сжиженного газа, пусковые баллоны, которые могут содержать
воздух.

Рис. 3.5. Подсоединение углекислотного баллона к сборному коллектору: 1 —

баллон; 2 — выпускная головка, 3 — тросик группового открытия баллонов;
4 — сборный углекислотный коллектор; 5 - упор, 6 - шарик, служащий
вместо тарелки клапана; 7— корпус невозвратного клапана
Рис. 3.6. Типовое расположение углекислотных баллонов в станции:

а - вид сбоку, б - вид сверху: 1 - рычаг для ручного пуска всех баллонов
станции, 2 - невозвратные клапаны, 3 -коллектор; 4 - рукоятка управления
тросом пуска всех баллонов, 5 - пусковые баллоны, 6 - местный рычаг
управления пуском двух баллонов; 7 - местный рычаг пуска всех баллонов

Баллоны (рис. 3.6) устанавливаются в специально оборудованных

помещениях-станциях пожаротушения рядами в вертикальном положении на
изолирующих прокладках, которые могут быть и деревянными. Баллоны
должны быть доступны для осмотра и определения количества углекислого
газа методом взвешивания или замера уровня специальным прибором.
Каждый баллон батареи присоединяется к сборному углекислотному
коллектору. При включении системы углекислота не должна попадать в
опорожненные баллоны. С этой целью на трубках, идущих от каждого
баллона к сборному коллектору, устанавливают невозвратные клапаны (см.
рис. 3.5). Каждый ряд баллонов оборудуется тросиковой системой группового
открытия выпускных головок, работающих с помощью пневмоцилиндров,
сервомоторов или рукояток.

Сборные коллекторы всех батарей подключаются к соединительной трубе, по

которой углекислота направляется либо непосредственно в защищаемое
помещение (см. рис. 3.6), либо к распределительному коллектору ряда
помещений.

Время ввода необходимого количества углекислого газа устанавливают

согласно Правилам Регистра. Так, для машинных помещений, помещений
аварийных дизель-генераторов и пожарных насосов, других помещений, где
применяется жидкое топливо или другие воспламеняющиеся жидкости, 85%
расчетного количества углекислого газа должно быть введено за время не
более двух минут. Углекислый газ должен поступать в защищаемые
помещения через сопла, расположенные в верхней части этих помещений. В
отдельных случаях часть сопел располагается в верхней части пространства
под настилом.

Управление пуском. Согласно рекомендациям Правил Регистра для

машинных помещений, помещений аварийных дизель-генераторов и
пожарных насосов, помещений, где применяются жидкое топливо и другие
воспламеняющиеся жидкости, необходимо предусмотреть дистанционный
пуск из центрального противопожарного поста (ЦПП) или вблизи входа в
него.

Кроме того, должны быть предусмотрены два отдельных устройства пуска

системы: одно - для пуска баллонов, другое - для открытия клапана подачи
углекислого газа в защищаемое помещение. Как правило, пост
дистанционного пуска системы высокого давления оборудуется устройством,
сигнализирующим о поступлении газа в защищаемое помещение. Включение
сигнализации предупреждения должно быть сблокировано с ручным и
дистанционным пуском системы независимо от того, откуда производится
пуск. Время подачи сигнала - 1-2 минуты перед началом поступления
углекислого газа в помещение - определяется временем эвакуации из
наиболее удаленной части помещения до выходной двери из него. Сигнал
должен быть хорошо слышен среди шума в помещении и по тону отличаться
от других сигналов.

Рис. 3.7. Схема системы углекислотного пожаротушения на сухогрузном

судне:

1 - батареи углекислотных баллонов; 2 - сервомеханизм; 3 - трубы открытия

сервомеханизмов; 4 - трехходовой клапан; 5 - распределительный коллектор
грузовых трюмов и малярной; 6 - шкаф визуального обнаружения дыма; 7
-приемная станция дымовой системы обнаружения пожара; 8 - трубопровод в
малярную; 9 - в грузовые трюмы; 10 - в МО; 11 - сигнальный свисток; 12
-автоматический клапан системы предупредительной сигнализации; 13 -
клапан пуска углекислоты в МО; 14 - манометр;15 - клапан группового
открытия выпускных головок углекислотных баллонов; 16 - рукоятка
открытия выпускных головок пусковых баллонов; 17 - шкаф управления
пуском углекислоты в МО; 18 — пусковые углекислотные баллоны; 19 -
электровыключатель вентиляторов МО; 20 -запорный клапан на
трубопроводе к распределительному коллектору в рулевой рубке; 21 -
пусковые баллоны сжатого воздуха
В дополнение к звуковому сигналу должен быть установлен световой сигнал
«Газ! Уходи!». На рис. 3.7 приведена схема углекислотного пожаротушения
на сухогрузном судне.

Система низкого давления. С 1966 года английская компания «Дистиллере»

начала выпуск судовых систем пожаротушения, содержащих в одном
резервуаре до 28000 кг охлажденной жидкой углекислоты. Такая система
требует наличия холодильных установок, так как хранение углекислоты
обеспечивается в резервуаре под давлением 2 МПа и температуре -18°С
согласно требованиям Правил Регистра. Для надежности резервуар должен
обслуживаться двумя автономными автоматизированными холодильными
установками. При выходе из строя одной холодильной установки
автоматически включается вторая.

Резервуар необходим в качестве обязательного устройства для

непосредственного и дистанционного контроля уровня жидкой углекислоты.
Резервуар имеет надежную изоляцию, позволяю-щую предотвратить
срабатывание предохранительного клапана в течение 24 часов после
обесточивания установки, при температуре окружающей среды 45°С.
Система аварийно-предупредительной сигнализа-ции, которой в
обязательном порядке снабжается резервуар, подает звуковой и световой
сигналы в ЦПП и каюты механиков. Она срабатывает при достижении в
резервуаре максимального (не более уставки предохранительного клапана) и
минимального (не менее 18 бар) давления, а также при снижении уровня
углекислоты до минимально допустимого, при выходе из строя холодильной
установки, при пуске углекислого газа

Управление пуском. В системе низкого давления пуск осуществляется только

вручную. Может быть предусмотрено устройство автоматического
регулирования подачи расчетного количества углекислого газа в защищаемые
помещения, но в этом случае должна быть предусмотрена возможность
ручного регулирования. При обслуживании системой более одного
помещения, предусматриваются средства контроля за количеством
подаваемой углекислоты, такие как автоматический расходомер, точный
указатель уровня на постах управления. На рис. 3.8 приведена схема
углекислотного пожаротушения низкого давления.

Местные станции углекислотного пожаротушения. В отдельных случаях для

некоторых помещений допускается устройство местных станций с общим
количеством углекислоты не более 125 кг. В машинном помещении
допускается установка баллонов для защиты картеров, глушителей
ДВС, дымоходов и других замкнутых объемов.
Рис. 3.8. Схема системы углекислотного пожаротушения на контейнеровозе
«Бремен экспресс»:

1 - приемный трубопровод выравнивания давления паров в резервуаре и

емкости танкера-заправщика, 2 - приемный трубопровод жидкой
углекислоты, 3 - кран продувочный, 4 - газонепроницаемая заглушка. 5 -
шланги для приема углекислоты с другого судна, 6, 18, 19 - спаренные
шаровые краны, 7, 9, 12, 13, 14, 27, 28 -запорные клапаны, 8 - резервуар для
хранения охлажденной углекислоты, 10 - невозвратно-запорный клапан на
трубопроводе продувания сжатым воздухом, 11 -манометр; 15 - сифонная
трубка; 16, 26 - быстрооткрывающийся клапан, 17 -шкаф; 20 - ниша, 21 -
пусковой баллон, 22 - трубопровод в МО, 23 - сирена, 24 -мембрана, 25 -
электроконтактный манометр, 29 - трубопроводы к дымосигнальной
установке, 30 - трубопроводы к грузовым трюмам

40Специальные системы танкеров. Специальные системы

специализированных судов.

Зачистная система. Эта система осуществляет полное удаление остатков

жидкого груза. Всасывающая магистраль зачистной системы выполняется так
же, как и у грузовой системы, но только из труб меньшего диаметра, и ее
приемные отростки значительно ближе доведены до днища. Зачистная
система обслуживается отдельными насосами, которые подают
нефтепродукты в разгрузочную магистраль грузовой системы и оттуда — в
особые отстойные танки. Трубы зачистной системы
имеют отличительное широкое кольцо коричневого цвета.

Некоторые суда специальной зачистной системы не имеют. В этом случае для

более полного удаления нефти на всасывающем трубопроводе грузовой
системы дополнительно устанавливают зачистные приемные отростки,
которые имеют небольшой диаметр и доведены почти до днища. Этими
отростками пользуются при удалении небольшого количества оставшегося
груза. Можно иметь один приемник с регулируемым проходным сечением
(рис.). В нем жидкость засасывается не только снизу, но и через верхнее
отверстие. При уменьшении количества жидкого груза верхнее отверстие
закрывается плавучим шаром, что дает возможность почти полностью
откачать остатки нефтепродуктов.

Система подогрева. Эта система устанавливается на судах, перевозящих

вязкие нефтепродукты и
предназначена для понижения вязкости, что облегчает перетекание груза.
Система имеет вид змеевиков из стальных труб, по которым пропускают пар.
Подогреватели уложены по днищу танков, чтобы обеспечивать подогрев
груза у приемных отростков.

Система мойки и пропаривания танков. Такая система состоит из

трубопровода, по которому пропускают горячую воду или моющий раствор.
Мойку танков производят специальными машинками с вращающимися
соплами. Эти машинки установлены стационарно в каждом грузовом танке и
имеют программное управление. При подаче воды сопла машинки вращаются
и таким образом обрабатывается вся поверхность танков. Разжиженные
остатки нефтепродуктов вместе с водой откачиваются в отстойные танки.

В последнее время на танкерах находит применение система мойки сырой

нефтью. К моечным машинкам вместо воды подается под давлением
перевозимая на судне нефть, которая очень хорошо очищает танки от
остатков груза. При использовании этой системы танки должны быть
оборудованы системой инертных газов.

Газоотводная система. Эта система предназначена для удаления паров

нефтепродуктов, которые представляют большую пожарную опасность.
Газоотводные трубки из нескольких танков объединяют в общий
магистральный трубопровод, который выводится вдоль мачты. Трубопроводы
газоотводной системы имеют дыхательные клапаны и огневые
предохранители.