DESARROLLO MATEMÁTICO DE LA ECUACIÓN DE EULER PARA FLUIDOS

COMPRESIBLES
En una turbomáquina el intercambio de energía del fluido en energía mecánica tiene lugar únicamente
en la corona móvil (rodete). Este intercambio obedece a una ecuación única para todas las
turbomáquinas, hidráulicas y térmicas, que es la ecuación de Euler. Esta ecuación es básica para el
estudio y diseño de las turbomáquinas, y por eso se llama también la ecuación fundamental de las
turbomáquinas.

 Deducción de la ecuación de Euler para las turbomáquinas motoras

En la siguiente figura se representa un escalonamiento de una turbina compuesta de una corona fija y
una corona móvil.

Aislemos la masa de fluido que circula a través de la corona móvil de la figura, y que en un instante
cualquiera está limitada por las superficies de revolución cuyas meridianas son 𝐴1 y 𝐴2 .
Al cabo de un tiempo ∆𝑡 la masa de fluido aislada pasa a ocupar el espacio limitado por las superficies
de revolución de meridianas 𝐴′1 y 𝐴′2 . Este movimiento del fluido en el rodee obedece al teorema
del momento cinético, que referido al eje de la turbomáquina se enunciará así:
El momento del impulso con relación al eje de la máquina de las fuerzas exteriores que actúan sobe
el fluido es igual a la variación del momento cinético del fluido con relación al mismo eje.
Sobre el fluido aislado actúa un momento M que transmite el rodete igual y de sentido contrario al
momento M que el fluido trasmite al rodete.
Las fuerzas debidas a la presión que el fluido exterior ejerce sobre el fluido aislado tienen un momento
nulo con relación al eje de la turbomáquina.
El momento cinético del fluido aislado con relación al eje de la turbomáquina en el instante inicial es
𝜎𝐴 y al cabo de un tiempo ∆𝑡, 𝜎′𝐴 siendo:

𝜎𝐴 = 𝜎1 + 𝜎0
y
𝜎𝐴′ = 𝜎2 + 𝜎0

Donde:
𝜎0 : momento cinético con relación al eje de la turbomáquina del fluido comprendido entre las
superficies de revolución 𝐴′1 y 𝐴2 , que en régimen permanente es el mismo en el instante inicial y en
el instante ∆𝑡.
𝜎1 : idem del fluido comprendido entre 𝐴1 y 𝐴′1
𝜎2 : idem del fluido comprendido entre 𝐴2 y 𝐴′ 2
De las ecuaciones anteriores se deduce:
𝜎𝐴′ − 𝜎𝐴 = 𝜎2 − 𝜎1

y el teorema del momento cinético se expresará así:

−𝑀∆𝑡 = 𝜎2 − 𝜎1
O bien
𝑀∆𝑡 = 𝜎1 − 𝜎2
Para calcular los momentos cinéticos 𝜎1 y 𝜎2 con relación al eje de la TM observamos que las tres
componentes del vector 𝑐⃗, solo 𝑐1𝑢 tiene momento con relación a eje de la máquina, porque 𝑐1𝑎 es
paralela al eje de la máquina y 𝑐1𝑟 corta al mismo, siendo, por consiguiente:

𝜎𝐴 = ∆𝑚 ∗ 𝑟1 ∗ 𝑐1𝑢
Y
𝜎𝐴 = ∆𝑚 ∗ 𝑟2 ∗ 𝑐2𝑢
Donde ∆𝑚: masa de fluido comprendida entre 𝐴1 y 𝐴′1 = masa de fluido comprendida entre 𝐴2 y 𝐴′2 ;
en régimen permanente.
Al escribir las ecuaciones anteriores se ha hecho implícitamente la hipótesis de que todo el fluido que
entre en el rodete se mueve con la misma velocidad 𝑐1 , y el que sale con la misma velocidad 𝑐2 ,
tomándose para 𝑟1 y 𝑟2 en las ecuaciones anteriores los valores correspondientes a la mitad del álabe.
Esta hipótesis constituye el método unidimensional de estudio, sobre el que se insistirá aún más en la
sección siguiente.
La ecuación de Euler deducida con esta hipótesis supone que todas las partículas de fluido entran
en el rodete con la misma velocidad y experimentan en él la misma aceleración.
Sustituyendo y llamando:
∆𝑚
𝑚̇ =
∆𝑡
Donde 𝑚̇ es el caudal másico, se tendrá:
𝑴 = 𝑚̇(𝑐1𝑢 𝑟1 − 𝑐2𝑢 𝑟2 )
Donde 𝑴 es el momento transmitido por el fluido a los álabes. Multiplicando por 𝜔 se tendrá la
potencia transmitida por el fluido al rodete:

𝑷 = 𝑴𝜔 = 𝑚̇𝜔(𝑐1𝑢 𝑟1 − 𝑐2𝑢 𝑟2 ) = 𝑚̇𝜔(𝑐1𝑢 𝑢1 − 𝑐2𝑢 𝑢2 )

Dividiendo ambos miembros de la ecuación por 𝑚̇
𝑴𝜔
𝑾𝑢 = = 𝑐1𝑢 𝑢1 − 𝑐2𝑢 𝑢2
𝑚̇
La ecuación anterior es independiente del fluido de trabajo y válida para todo fluido compresible o
incompresible, constituyendo la
Ecuación de Euler para las TMM, o sea, turbinas hidráulicas y térmicas

𝑚2 𝐽 𝑘𝐽
𝑾𝑢 = 𝑐1𝑢 𝑢1 − 𝑐2𝑢 𝑢2 ( 2 = , 𝑆𝐼 ó )
𝑠 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑚̇𝑔 𝜔 𝑘𝑝𝑚
𝑾𝑢 = 𝑴𝜔 = (𝑐1𝑢 𝑟1 − 𝑐2𝑢 𝑟2 ) ( )
𝑔 𝑠
En las turbinas térmicas TT, o sea en las TV y TG, interesa expresar la ecuación de Euler en función
de la entalpía. Para ello, refiriéndonos de nuevo a la Figura del principio, escribiremos el primer
principio entre las secciones 𝐴0 de entrada en la corona fija (y entrada el escalonamiento) y 𝐴2 de
salida de la corona móvil (y salida del escalonamiento), donde las velocidades absolutas medias del
fluido son 𝑐⃑0 y 𝑐⃑2 .
Si se suponemos 𝑄 ≅ 0 (si comparamos la transferencia de calor de que seda en el interior del sistema
mecánico flujo-alabes infinitos rotatorios es mucho mayor que la que se da al exterior del sistema)
𝑐2
∆𝑔𝑧 ≅ 0, de la ecuación 𝑄 = ∆𝑢 + ∆(𝑝𝑣) + ∆𝑧𝑔 + ∆(𝑝𝑣) + ∆ ( 2 ) + 𝑊 se deduce
inmediatamente:

𝑾02 ≅ −(𝒉𝑡𝑜𝑡,2 − 𝒉𝑡𝑜𝑡,0 ) = 𝒉𝑡𝑜𝑡,0 − 𝒉𝑡𝑜𝑡,2 = ∆𝒉𝑡𝑜𝑡

∆𝑐 2
Si además suponemos 2
≅ 0 (se debe a que la velocidad absoluta de las partículas debe ser la misma
tanto en la entrada como en la salida) se tendrá:
𝑾02 ≅ ∆𝒉 (incremento de entalpías estáticas)
De ahí se obtienen las siguientes ecuaciones:
 𝐽
𝑾𝑢 = ∆𝑌𝑢 = 𝑢1 𝑐1𝑢 − 𝑢2 𝑐2𝑢 ( , 𝑆𝐼)
𝑘𝑔
(Primera expresiones de la ecuación para un escalonamiento de TT)
∆𝑌𝑢 = 𝒉0 − 𝒉2
(Salto periférico, formula aproximada)

𝑐12 − 𝑐22 𝑢12 − 𝑢22 𝑤12 − 𝑤22

∆𝑌𝑢 = + +
2 2 2
(Segunda expresión de la ecuación de Euler para un escalonamiento de TT)
Descripción de Fluidos compresibles
Todos los fluidos son compresibles, incluyendo los líquidos. Cuando estos cambios de volumen son
demasiado grandes se opta por considerar el flujo como compresible (que muestran una variación
significativa de la densidad como resultado de fluir), esto sucede cuando la velocidad del flujo es
cercano a la velocidad del sonido. Estos cambios suelen suceder principalmente en los gases ya que
para alcanzar estas velocidades de flujo el líquido se precisa de presiones del orden de 1000
atmósferas, en cambio un gas sólo precisa una relación de presiones de 2:1 para alcanzar
velocidades sónicas. La compresibilidad de un flujo es básicamente una medida en el cambio de la
densidad. Los gases son en general muy compresibles, en cambio, la mayoría de los líquidos tienen
una compresibilidad muy baja. Por ejemplo, una presión de 500 kPa provoca un cambio de densidad
en el agua a temperatura ambiente de solamente 0.024%, en cambio esta misma presión aplicada al
aire provoca un cambio de densidad de 250%. Por esto normalmente al estudio de los flujos
compresibles se le conoce como dinámica de gases, siendo esta una nueva rama de la mecánica de
fluidos, la cual describe estos flujos.
En un flujo usualmente hay cambios en la presión, asociados con cambios en la velocidad. En general,
estos cambios de presión inducirán a cambios de densidad, los cuales influyen en el flujo, si estos
cambios son importantes los cambios de temperatura presentados son apreciables.
Aunque los cambios de densidad en un flujo pueden ser muy importantes hay una gran cantidad de
situaciones de importancia práctica en los que estos cambios son despreciables.
El flujo de un fluido compresible se rige por la primera ley de la termodinámica en los balances de
energía y con la segunda ley de la termodinámica, que relaciona la transferencia de calor y la
irreversibilidadcon la entropía. El flujo es afectado por efectos cinéticos y dinámicos, descritos por
las leyes de Newton, en un marco de referencia inercial –aquel donde las leyes de Newton son
aplicables-. Además, el flujo cumple con los requerimientos de conservación de masa. Es sabido que
muchas propiedades, tales como la velocidad del fluido en un tubo, no son uniformes a lo largo de la
corriente.
Clasificación
Los flujos compresibles pueden ser clasificados de varias maneras, la más común usa el número de
Mach (Ma) como parámetro para clasificarlo.
Donde V es la velocidad del flujo y a es la velocidad del sonido en el fluido.
Prácticamente incompresible: Ma < 0.3 en cualquier parte del flujo. Las variaciones de densidad
debidas al cambio de presión pueden ser despreciadas. El gas es compresible pero la densidad puede
ser considerada constante.
Flujo subsónico: Ma > 0.3 en alguna parte del flujo, pero no excede1 en ninguna parte. No hay ondas
de choque en el flujo.
Flujo transónico: 0.8 ≤ Ma ≤ 1.2. Hay ondas de choque que conducen a un rápido incremento de la
fricción y éstas separan regiones subsónicas de hipersónicas dentro del flujo. Debido a que
normalmente no se pueden distinguir las partes viscosas y no viscosas este flujo es difícil de analizar.
Flujo supersónico: 1.2 < Ma ≤ 3. Normalmente hay ondas de choque, pero ya no hay regiones
subsónicas. El análisis de este flujo es menos complicado.
Flujo hipersónico: Ma > 3. Los flujos a velocidades muy grandes causan un calentamiento
considerablemente grande en las capas cercanas a la frontera del flujo, causando disociación de
moléculas y otros efectos químicos.
Triangulo de velocidades – Ángulos de ataque y descarga
En una turbomáquina, un fluido en movimiento atraviesa un rodete que también se mueve. Eso
implica que, en cualquier punto de contacto entre el fluido y el rodete, se
puede hablar de tres vectores de velocidad: la velocidad absoluta del fluido (de módulo c),
la velocidad relativa del fluido con respecto al rodete (de módulo w) y la velocidad del rodete (de
módulo u) lineal (en dirección tangencial). Dado que el rodete gira con velocidad angular 𝜔, el
módulo de la velocidad del rodete está relacionado con ésta y la posición radial del punto considerado:
u 𝜔 ⋅r [longitud/tiempo]
donde las unidades de la velocidad angular deberían expresarse en radianes (adimensional) por unidad
de tiempo. Los tres vectores, c, w y u, no son independientes entre sí, sino que están relacionados en
los llamados triángulos de velocidades, de modo que se cumple siempre que:

𝑐⃗ = 𝑤
⃗⃗⃗ + 𝑢
⃗⃗
estableciéndose una relación entre los vectores tal como la que se esquematiza en la Figura

Aplicado al rodete de una turbomáquina, sólo hay dos puntos importantes a considerar: el punto de
entrada del fluido al rodete (1) y el punto de salida del fluido del rodete (2). Para el punto de entrada,
de este modo, la ecuación anterior queda:
𝑐1 = ⃗⃗⃗⃗⃗
⃗⃗⃗⃗ 𝑤1 + 𝑢⃗⃗⃗⃗⃗1
mientras que, para el punto de salida, la ecuación anterior queda:
𝑐2 = 𝑤
⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗2 + 𝑢
⃗⃗⃗⃗⃗2
Aunque las ecuaciones que se van a obtener en este tema son válidas tanto para turbomáquinas
generadoras como para turbomáquinas motoras, conviene fijar una de
ellas en el desarrollo, para establecer un criterio de signos claro y una visualización
más sencilla. En este caso, se va a considerar en el desarrollo que se aplica a una
turbomáquina motora, es decir, una turbina.
La Figura anterior muestra un esquema del rodete de una turbomáquina motora, con indicación de la
sección de entrada (1) y de salida (2) del flujo al rodete, y el sentido de giro alrededor del eje.
Triangulo de velocidades en la entrada
En el rodete la figura siguiente, la dirección de la velocidad absoluta de entrada del fluido, 𝑐1 , vendría
normalmente dada por la presencia de un distribuidor. Un distribuidor no es más que un conjunto de
álabes fijos (en el sentido de que no giran, como los del rodete, aunque pueden ser orientables). En la
Figura siguiente se muestra el rodete de la Figura anterior junto con un posible distribuidor (en color
gris más claro, con los álabes en azul) que orienta la velocidad 𝑐1 , también dibujada. Entre el
distribuidor y el rodete se puede observar una cierta holgura.

Sobre este rodete, la velocidad turbomáquina motora. Se muestra también el tangencial a la entrada
vendría dada por la vector de velocidad absoluta de entrada de la ecuación u = ω⋅r, donde la posición
radial fluido al rodete (𝑐1 ) corresponde a la distancia de la sección de entrada al eje del rodete.
En la Figura siguiente se puede observarse cómo quedaría, sobre el rodete de la Figura anterior, el
vector u1 y, con él, el triángulo de entrada al rodete. El objetivo, al menos en condiciones de diseño,
es que u1 el vector velocidad relativa del fluido a la entrada (w1) sea w tangente al álabe del rodete,
para evitar pérdidas de energía por choques, tal como sucede en la figura.
Sobre este triángulo de entrada, se definen dos ángulos, α1 y β1. El ángulo α1 corresponde al formado
entre los vectores c1 y u1, mientras que el ángulo β1 es el que forman los vectores u1 y –w1, como
se puede observar en la parte izquierda de la Figura anterior.
Triangulo de velocidades de salida
En el punto de salida del rodete, la velocidad tangencial u2 queda definida directamente por la
posición radial de esta sección de salida y la velocidad angular a la que gira el rodete.
u2 = ω⋅r2
que establece una proporcionalidad entre los módulos de u1 y u2 y la posición radial de las secciones
1 y 2, o los diámetros:

Por otro lado, la dirección de w2 viene fijada por el ángulo de salida del álabe en el rodete, lo que
directamente fija el vector c2 de velocidad absoluta del fluido a la salida del rodete para cerrar el
triángulo de acuerdo con la ecuación
𝑐2 = 𝑤
⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗2 + 𝑢
⃗⃗⃗⃗⃗2
. Todo esto puede verse sobre el rodete en la Figura siguiente:

Sobre el triángulo de salida se definen también dos ángulos, α2 y β2, de forma similar a como se hizo
en el punto anterior con el triángulo de entrada. El ángulo α2 es el formado por los vectores c2 y u2,
mientras que el ángulo β2 es el que forman los vectores u2 y –w2, como se ver en la figura anterior.
En general, sobe cualquier triángulo de velocidades, alfa es el ángulo formado entre c y u, y beta se
refiere al formado entre u y -w.
EL GRADO DE REACCIÓN (GR)
Grado de Reacción: es la relación que existe entre la caída de presión observada en el álabe móvil y
la caída de presión en el álabe fijo.

P2  3
Gr 
P1 2

- Acción: son aquellas en las que el grado de reacción es igual a cero. No se presenta caída de
presión en el álabe móvil y presentan álabes simétricos. El vapor para a través de boquillas
de expansión y alcanzan a las palas las cuales están dispuestas alrededor de ruedas que giran
en un eje de transmisión.
- Reacción: son aquellas en las que el grado de reacción es diferente de cero. Presentan caídas
de presión en el álabe móvil y tienen álabes asimétricos. Es mas potente que la de acción
diseñada para el mismo volumen de vapor. Constan de palas móviles y fijas dispuestas de tal
forma que cada par actúa como boquilla de expansión. Cada combinación de una fila
estacionaria y otra móvil se denominan etapas
TURBINA ACCIÓN REACCIÓN
Grado de reacción 0 ≠0
P2-3 en álabes móviles 0 ≠0
Álabes simétricos (acción) ↑P
Álabes asimétricos (reacción) ↓P
Materiales para hacer un Alabe de turbina
Los álabes son una de las piezas fundamentales del motor de una aeronave.
Estas pequeñas palas, con forma alada, aumentan la velocidad y la temperatura del aire dentro del
motor generando la potencia necesaria para hacer rugir al avión.
Estos elementos -realizados en níquel y en titanio- aguantan temperaturas que superan los 400 grados-
.
¿Qué son los álabes?
Estas piezas con forma de aleta -ubicadas en el compresor del motor- están distribuidas en forma
circular de mayor a menor tamaño. De esta manera, el aire al entrar se encuentra con estas superficies
aerodinámicas que aumentan la presión, la velocidad y la temperatura del aire creando un pequeño
vendaval que prende en contacto con el combustible y acciona los diferentes accesorios del motor.
A través de esos álabes que giran a muchas revoluciones por segundo pasa el aire a gran velocidad
por lo que se van desgastando por la punta, donde la velocidad es mayor, y sufren un pequeño
deterioro. Es entonces cuando el rendimiento del motor disminuye, por lo que para recuperar el motor
al 100% de su rendimiento es necesario reparar los álabes.
¿De qué material están confeccionados? Los materiales suelen ser diferentes. En las primeras etapas
donde las piezas son más grandes y aguantan menos temperatura, unos 100 grados, los álabes son de
aleaciones de titanio; mientras que las últimas etapas están realizadas con superaleaciones de níquel
que pueden aguantar temperaturas mayores, entre los 400 y los 500 grados.
La forma de los álabes se asemeja a aspas de un ventilador y tienen un perfil aerodinámico que si se
ven de lado parecen un ala, ya que si fueran lisas no imprimirían velocidad.
A pesar de tener una vida bastante larga, las duras condiciones físicas y medioambientales a las que
someten hacen necesaria su inspección. Un motor se baja cada tres o cuatro años para su revisión y
es entonces cuando se analiza cada uno de los álabes, un motor tiene entre 500 y 700. En la primera
fase de inspección individual se estudia si es susceptible de reparar o si el daño que tiene no lo permite
y se considera inútil (scrap), por lo que debe desecharse siguiendo unos protocolos reglamentarios.
En el taller de motores de Iberia, ubicado en La Muñoza, se realizan las labores de reparación que
consisten en coger el álabe y cortarlo, eliminando cualquier daño que posea en la punta, rehacer la
parte que se ha eliminado y finalmente dejarlo en su forma original.
Lo primero que se hace es desmontar los álabes del compresor y limpiarlos, ya que las impurezas del
aire se van depositando en ellos. Luego se inspeccionan para ver si son reparables o no y es entonces
cuando entran en la célula de reparación. Esta instalación mecanizada, guiada por siete operarios en
dos turnos, mide unos 150 metros cuadrados y tiene forma circular.
Tecnología puntera
Iberia es una de las pocas empresas en el mundo, contando con algunas en Europa, Estados Unidos y
Singapur, que siguen un procedimiento puntero a la hora de reparar los álabes que consiste en realizar
una soldadura láser, con 100 vatios de alta potencia. Con este moderno sistema se aporta la aleación
-en forma de polvo- que luego la máquina funde para recrear el álabe y darle la altura inicial. Este
método automatizado permite agrandarlos de forma precisa sólo unos pocos milímetros, ya que los
álabes más grandes miden entre 10 y 12 centímetros, mientras que los más pequeños rozan el
centímetro y medio.
Esta célula de reparación está formada por dos centros de mecanizado automático con cinco ejes que
le dan esa forma aerodinámica a las piezas, un robot que maneja los distintos álabes y los distribuye,
un centro de soldadura láser y dos estaciones de lavado, ya que en medio de la reparación cuando se
están cortando las piezas se manchan con refrigerante. Esta instalación permite reducir
significativamente los tiempos de reparación, lo que supone una ventaja estratégica para un taller que
repara cerca de 40.000 álabes en un año y que está homologado por marcas como General Electric Y
Rolls-Royce.
Antes de salir de la célula se realizan radiografías sobre cada una de las piezas para asegurar que
tienen la medida y la forma correcta. Luego, en el taller de motores de Iberia se terminan de pulir y
se realizan tratamientos superficiales y térmicos, como golpear con perlas de vidrio para endurecer la
superficie. Para realizar la verificación final y comprobar que cada álabe tiene las dimensiones
adecuadas para dar su mejor rendimiento se utilizan técnicas de inspección por rayos x que pocas
empresas aplican.
Desde que los álabes entran hasta que salen del taller pasan aproximadamente unos 20 días en los que
estas pequeñas aletas de metal vuelven a lucir su mejor cara a la hora de generar la fuerza de la
naturaleza necesaria para poner en marcha el motor de un avión y emprender de nuevo el vuelo.