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INTRODUCCIÓN………………………………………………………… 3

SISTEMA DE SUSPENSIÓN…………………………………………… 4

COMPONENTES PRINCIPALES……………………………………… 5

SISTEMA DE SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE…………………….. 8

SISTEMA DE SUSPENSIÓN RÍGIDA…………………………………. 9

SISTEMA DE SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA…………………………. 11

CONCLUSIONES………………………………………………………… 12

BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………….12
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INTRODUCCIÓN

Las vibraciones del vehículo son provocadas fundamentalmente por tres tipos de
acciones: irregularidades de la calzada, acción de masas giratorias (motor y
transmisión) y acciones aerodinámicas, siendo las primeras las más importantes.

El control de los movimientos vibratorios se realiza a través del sistema de

suspensión intercalado entre las masas unidas a las ruedas y el cuerpo del
vehículo. Este sistema permite el desplazamiento entre ambas por medio de
elementos elásticos (resortes) y produce una disipación de energía mediante
elementos amortiguadores.

Actualmente, en el mercado, predominan los sistemas convencionales de

suspensión, es decir, aquellos que utilizan elementos de suspensión simples, no
gestionados electrónicamente. Pero existen también diversos sistemas que emplean
otros principios de funcionamiento. Así, tenemos las suspensiones neumáticas, muy
utilizadas en camiones, que usan el aire como elemento de suspensión
característico y las suspensiones hidroneumáticas, habituales del grupo Citroën, que
recurren a un fluido hidráulico como elemento de suspensión característico. También
se han desarrollado sistemas pilotados mediante una gestión electrónica, capaces
de adaptarse a las condiciones de la calzada, si bien sólo se han extendido en
vehículos de gama alta.
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SISTEMA DE SUSPENSIÓN

• Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas

mecánicas de torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el
desplazamiento, de un vehículo, sobre irregularidades de la superficie de un
terreno.

Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las

desigualdades del terreno, asegurando así la comodidad del conductor y pasajeros
del vehículo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y dirección de éste, para
que mantenga la trayectoria deseada por el conductor.
Además también es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:

 Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor.

 Resistir los efectos de las curvas.
 Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor.
 Aguantar la carga del vehículo.
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SUSPENSION HIDRONEUMATICA
La suspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado
por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes,
notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. También se usó en camiones
Berliet. Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos.

El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda,

aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis
veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema auto
nivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia
destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los años de posguerra, por lo que
la única forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que
fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del firme.

Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero,

generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado
de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland
(Suspensión hidroelástica) y Lincoln han buscado crear variantes más simples.

El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar
un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y la
dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros
giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele permitir
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ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos

desiguales.

Este sistema de suspensión se denomina «oleoneumática» (oléopneumatique) en la

literatura más antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales
componentes.

El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citroën: sólo los
talleres especializados estaban cualificados para trabajar sobre estos automóviles, lo
que les hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos
corrientes. Citroën sufrió así el mismo problema que Apple Computer: construir un
sistema propietario priva del beneficio del efecto de red.
PARTES
El esquema hidráulico de suspensión está formado por 6 bloques hidráulicos:

*Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de
suspensión (figura inferior)
*Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
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Esfera de suspensión
Las esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen
la misión del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) a la presión de
tarado que constituye el elemento elástico de la suspensión. La presión de tarado y
el volumen de la esfera depende de:
 La temperatura máxima de funcionamiento.
 El desplazamiento del pistón en ambos sentidos.
 La masa soportada por cada eje y el confort.
La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la
parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.
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Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito hidráulico
para desarrollar su función. Esto se consigue frenando el paso del líquido entre el
cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Está
constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado
unos orificios. Unas válvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de
aceite por los orificios. El número de laminillas depende de la carga soportada por
cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un amortiguador con tres
laminas para la compresión y tres para la extensión, y el amortiguador trasero, cinco
para la compresión y cinco para la extensión.
En los modelos más recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos montan
distinto número de láminas para la compresión y para la extensión.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo de
suspensión al líquido hidráulico. El cilindro alberga el pistón, unido al vástago que se
desliza por su interior, y el líquido a presión. Por su parte superior va unido a la
esfera de la suspensión, a la que transmite la presión hidráulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensión
cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera. En el primer caso el
brazo de suspensión (sube) se acerca a la carrocería, el émbolo empuja el líquido
hacia la cámara inferior de la esfera y comprime el nitrógeno de la cámara superior
que actúa como muelle. Al separarse el brazo de suspensión (baja) de la carrocería
por el efecto de un bache, arrastra el émbolo, y el nitrógeno se distiende empujando
al líquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variación, el
líquido que llena la parte superior del cilindro y la cámara inferior del conjunto
elástico, se mantiene en equilibrio con la presión del gas.
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HISTORIA
Citroën introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensión trasera del
Traction Avant. La primera implementación completa fue en el avanzado Citroën DS
en 1955.
Los principales hitos en el diseño del sistema hidroneumático fueron:

Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Magès, un empleado de Citroën sin

formación académica en ingeniería, desarrolló en secreto el concepto de una
suspensión aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la
auto nivelación del vehículo.
1954 Traction Avant 15H: suspensión trasera, usando el fluido hidráulico LHS.
1955 DS: suspensión, dirección asistidas, frenos y cambio de marchas/embrague
alimentados por un circuito hidráulico a alta presión. Una bomba de 7 pistones
movida por correa, de tamaño similar a una bomba de dirección asistida, genera
esta presión cuando el motor está en marcha.
1962: Morris presenta el BMC ADO16 con suspensión hidroelástica.
1964: Mercedes-Benz presenta el 600 con una suspensión de aire diseñada para
evitar las patentes de Citroën.
1965: Rolls-Royce licencia la tecnología de Citroën para la suspensión del nuevo
Silver Shadow.
1966: Mercedes-Benz presenta el 6.3, también con suspensión de aire.
1966: se introduce el fluido mineral LHM de característico color verde.
1970 GS: adaptación de la suspensión hidroneumática a un coche pequeño.
1970 SM: dirección asistida con servorretorno variable, llamada DIRAVI, y faros
direccionales accionados hidráulicamente.
1973 British Leyland presenta la suspensión hydragas en el BMC ADO67
1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automóvil Mercedes-
Benz hidroneumático, con la bomba impulsada por la correa de distribución del
motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptación se usó sólo para la
suspensión: la dirección asistida y los frenos eran convencionales.
1975: Citroën CX
1982: Citroën BX, con una versión con tracción a las cuatro ruedas en 1990.
1989: XM con regulación electrónica del sistema hidroneumático, sensores de
medida de la aceleración y otros factores.
1990 Peugeot 405 Mi 4x4: primer Peugeot equipado con una suspensión
hidroneumática trasera.
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1993 Xantia: sistema «Activa» (suspensión activa) opcional, eliminando el balanceo

del chasis al actuar sobre las barras de torsión. Un Xantia «Activa» era capaz de
alcanzar más de un 1 g de aceleración lateral.
2001 C5: se elimina la generación de presión hidráulica central. Se combinan la
bomba y la esfera de acumulación sólo para la suspensión, con sensores de ajuste
de altura eléctrica. En el caso del Citroën C5, existen dos tipos de Hydractive, la
Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3+ monta una
esfera más, haciendo que esta suspensión se dote de la función sport, volviendo la
suspensión más dura. También hay que destacar que el sistema de frenado y
suspensión han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar el LDS
única y exclusivamente en suspensión y dirección.
2004 C5: la bomba de alta presión pasa a ser eléctrica.
2005 C6: el Citroën C6 adopta sobre el C5 una nueva suspensión Hidroactiva
asociada a una amortiguación variable, para conseguir un perfecto equilibrio entre
confort, comportamiento en carretera y dinamismo.
2008 C5: esta suspensión pasa a ser opcional en el tercer modelo de C5.
2015: El CEO de Citroën Carlos Tavares, anunció el fin de la hidroneumática, una
vez terminado el periodo comercial del C5 actual
2017: Sale de la fábrica el último vehículo con suspensión hidroneumática, se trata
de un Citroen C5 XTR
En 2018 Citroën lanza una revisión del C4 Cactus que incorpora una nueva
suspensión con Amortiguadores Hidráulicos Progesivos (PHV, Progressive Hydraulic
Cushions),1 una alternativa económica a la suspensión hidroneumática tradicional
manteniendo, según Citroën, gran parte del confort y del efecto "alfombra mágica".
Consiste en dos topes hidráulicos (uno de extensión y otro de compresión) con el fin
de que la suspensión trabaje de forma progresiva en función de la carretera. Citroën
tiene previsto incorporar esta suspensión paulatinamente a todos sus modelos.
Actualmente (Febrero de 2019) está disponible en el C4 Cactus y C5 Aircross.

Constitución y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión hidroneumática
independiente, como la representada en la figura inferior, unida al brazo de
suspensión de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo (9) transmite el movimiento al
pistón (5) a través de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la
cámara 6, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cámara A de la esfera
(2) que, en este caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperándose, al
bajar la rueda, por el retroceso del pistón. Entre la parte inferior de la esfera y el
cilindro existe una válvula bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador
al regular el paso de aceite de un lado a otro.
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Corrección automática
La corrección automática de esta suspensión, que mantiene la altura de la carrocería
portante al aumentar o disminuir la carga del vehículo, se consigue haciendo entrar
aceite a presión en el cilindro (1) cuando aumenta la carga o haciéndole salir,
cuando ésta disminuye, por medio de una válvula de corredera (válvula niveladora).

Posicionado de tres alturas diferentes

El sistema permite, además, dar tres niveles de altura al vehículo: una normal para
marcha por ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles
y otra baja, que hace descender la carrocería y el centro de gravedad del vehículo
para correr a grandes velocidades por autopista.

Circuito hidráulico de alimentación

El circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión representado en el
esquema (fig. inferior) está constituido por una bomba (2) de alta presión, movida
por el motor del vehículo, que aspira aceite de un depósito (1) y lo envía a presión al
acumulador (3) que lo mantiene a la presión correcta de funcionamiento (unos 5 a 7
kgf/cm2) regulada por una válvula de descarga (10). El aceite a presión, procedente
de este elemento, pasa a través de un cerrojo (4) al nivelador (5) que se mantiene
cerrado mientras la carrocería ocupe su posición normal de nivelación. La bomba de
alta presión, análoga a la utilizada en los circuitos de servodirección, mantiene la
suficiente presión en el acumulador para ser utilizada en el circuito.

Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, al subir ésta por efecto del mismo,
desplaza al pistón (5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cámara (B) y el gas
contenido en la cámara (A) haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente,
absorbiendo así las reacciones de la rueda.
La presión progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensión
neumática, una deformación variable en el elemento elástico, haciendo que su curva
característica de reacción se mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos. A
su vez, por control directo sobre la presión en el líquido, hace que la carrocería se
mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posición de las ruedas con
respecto a ella.
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Cuando la carrocería baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga
en el vehículo, efectúa un desplazamiento del brazo de suspensión, que empuja el
pistón del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensión
pero, a su vez, origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la
carrocería, produciendo una torsión en la misma que hace girar la lengüeta de unión
(9) al nivelador (5) que actúa sobre las válvulas para dejar pasar el aceite a la unidad
oleoneumática. El aumento de presión en el elemento de rueda obliga a desplazar el
pistón que, al empujar al brazo de suspensión, hace subir nuevamente la carrocería.
Este movimiento ascendente suprime la torsión de la barra de acoplamiento y la
lengüeta vuelve a su posición primitiva hasta que la carrocería alcance el nivel
establecido; en ese momento se cierran las válvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de la disminución de la carga
en la misma, se produce un efecto contrario en la torsión de la barra de
acoplamiento (7) que mueve la lengüeta (9) y las válvulas del nivelador en sentido
contrario, dejando paso a la presión de aceite en los elementos de la rueda hacia el
depósito, con lo cual, al disminuir la presión en el interior del cilindro, la carrocería
baja, eliminando la torsión y cerrando nuevamente las válvulas del nivelador cuando
ha alcanzado la altura establecida.
El cerrojo (4) (también conocida como válvula anticaida) tiene la misión de aislar a
los elementos de suspensión a motor parado para que no pierdan aceite o presión
cuando el vehículo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra
manualmente desde el tablero de mandos por medio de la palanca (8) y se abre
automáticamente al pisar el pedal de embrague.
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Mando manual de nivel

Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una
palanca al alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido,
para aumentar o disminuir la presión en los cilindros de suspensión.
Este sistema de nivelación manual permite, además, poder cambiar las ruedas sin
necesidad de utilizar el gato hidráulico. Para ello se sube la carrocería al máximo,
aumentando la presión en sus elementos de suspensión; en esta posición, se coloca
un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presión, con lo cual, la
carrocería tenderá a bajar, pero como no puede hacerlo por estar calzada, será la
rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.

Depósito de aceite
Este depósito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada
de 3 L. lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida
de aspiración de la bomba y, el otro, a la entrada del líquido de retorno del circuito,
con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que circula por los
elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depósito, es de unos 6,5 a 7 litros. El
líquido, en el interior del depósito, debe mantenerse a un nivel determinado, con
capacidad suficiente para mantener la presión en los elementos de suspensión y
debe dejar espacio libre para el líquido de retorno; éstos límites están entre 1,5 L
como máximo y 1 L como mínimo, indicados en el depósito de forma visible.

Bomba de alta presión

Se trata de una bomba mecánica que es arrastrada por el motor mediante una
correa. Aspira el líquido hidráulico contenido en el depósito para enviarlo a presión a
los elementos. La bomba de alta presión está formada por 5 o 6 pistones de
aspiración central, dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. Los
cilindros están mecanizados directamente en el cuerpo de la bomba
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Acumulador de presión
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de líquido hidráulico a
presión. Esta reserva de presión sirve para suministrar liquido hidráulico
rápidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensión. La existencia
del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del circuito, ya
que asume los choques hidráulicos de la utilización. Además, descarga de trabajo a
la bomba, permitiendo márgenes de reposo evitando fases frecuentes de conjunción
y de disyunción.
Este elemento está constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa
embutida (fig. inferior) con dos cámaras (A) y (B) separadas por una membrana
elástica (2). La cámara superior (A) contiene gas nitrógeno a una presión de 60
kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al cuerpo de regulación, se aloja el
aceite de reserva mandado por la bomba de alta presión.
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Conjuntor-disyuntor (regulador de presión)

Este regulador está constituida por dos válvulas cuyos muelles van tarados a la
presión de trabajo. Esta se debe situar entre los 145 bar, presión mínima necesaria,
y los 170 bar, presión máxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador.

El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:

 Fase de disyunción: en esta fase, la presión es superior a 170 bar. En este

momento la presión interna vence la fuerza de los muelles y cierra la
alimentación de caudal. El caudal de líquido llega desde la bomba por la
acción de la válvula y se deriva al depósito mientras la utilización queda
aislada.
Mientras se va consumiendo el líquido, el regulador permanece en esta
posición hasta que disminuye a la presión mínima de tarado,
aproximadamente 145 bar.
 Fase de conjunción: en esta fase, las cámaras A y B alcanzan una presión de
145 ± 5 bar. En este momento, el regulador cambia de posición. Se comunica
la alimentación de la bomba con la utilización. La salida hacia el depósito
queda cerrada.
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Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulación (conjuntor-disyuntor),
cuyo funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presión en el
acumulador dentro de los límites establecidos. El líquido a alta presión procedente
de la bomba entra por un orificio, levantado la válvula (2) pasando el líquido a
presión a la parte baja del acumulador, aumentando la presión en el mismo y en "el
circuito de utilización". Cuando la presión aumenta por encima del límite establecido,
empuja la válvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el líquido regresa al
depósito. La válvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presión establecida,
haciendo que el líquido mandado por la bomba pase directamente al depósito
cuando en el circuito exista la presión correcta.
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Válvula niveladora (corrector de alturas)

Esta válvula mantiene constante la altura del vehículo con respecto al suelo
independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una
válvula distribuidora de tres vías con las siguientes posiciones:

 Utilización con admisión, comunica los cilindros de suspensión con la fuente

de alta presión.
 Utilización con escape, comunica los cilindros de suspensión con el depósito.
 Utilización aislada de admisión y escape, distribuidor en posición neutra.

La válvula niveladora (fig. inferior) está constituido por una válvula de corredera (1)
que permite poner en comunicación la instalación del circuito con los elementos de
suspensión (acumulador-unidades oleoneumáticas), los elementos de suspensión
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con la descarga al depósito y mantener la presión en el interior de los elementos de

suspensión.
Las cámaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elásticas (2), se encuentran
llenas de líquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el
cilindro en sus desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre sí y con
salida de retorno al depósito.

Válvula anticaída
Está constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistón con su
correspondiente muelle tarado. Su función es evitar que, en una parada prolongada
de vehículo, este pierda presión a través de los correctores de altura y el dosificador
de frenos.
Cuando la válvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia
presión de suspensión sobre su asiento, cerrando la comunicación entre corrector y
cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensión y el
corrector de altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensión y el
corrector de altura y el dosificador de frenos.
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CONCLUSIONES

*Este contenido es muy importante porque es uno de los temas principales del curso
de “Mantenimiento de chasis y carrocería” a su vez también es importante el sistema
de suspensión para un vehículo ya que garantiza comodidad a los pasajeros y la
protección de las mercancías transportadas, reduciendo en cuanto sean posibles los
movimientos verticales, longitudinales, transversales y angulares de la parte
suspendida.
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BIBLIOGRAFIA
 MANUAL DEL ALUMNO
 https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/objetos/figutut73/anx1tut
73.pdf
 https://www.mecanicoautomotriz.org/s/sistemas-suspension
 http://www.felixcastro.com/variosf/docapuntes/misiondelasuspensi
on.pdf
