Plantilla FINAL

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS UAP - 2019
``AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN E IMPUNIDAD´´
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE
INGENIERÍA CIVIL
CURSO
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
PROFESOR
MATAMOROS HUAYLLANI FREDDY
INTEGRANTES:
MENDOZA CAYLLAHUA LUIS MIGUEL
Huancavelica - Perú
2019
EL TRABAJO ES DEDICADO
ESPECIALMENTE A MIS
QUERIDOS
PADRES POR EL
ESFUERZO, QUE
REALIZAN DIA A DIA POR
UN BUEN FUTURO PARA
NOSOTROS…
GRACIAS.
CONSTRUCCION DE LOS PUENTE

SANTA ROSA
VOLUMEN I
MEMORIA DESCRIPTIVA
I.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
I.1.1 TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
Topografía
1.1 Ubicación
El Puente Santa Rosa está ubicado en el Km 73+070 de la Ruta PE 26, Tramo:
Huancavelica - Izcuchaca (Ex ruta 03), en el Departamento de Huancavelica, Provincia
de Huancavelica, Distrito de Huancavelica.
1.2 Accesibilidad
El acceso al proyecto se puede hacer por vía aérea o terrestre:
Acceso aéreo
El acceso a la zona de estudio se da a través del Aeropuerto "Francisco Carie", ubicado
en la ciudad de Jauja. A partir de allí se puede dirigir vía terrestre hacia la ciudad de
Huancayo por la carretera Central margen derecha o izquierda, hasta llegar a la ciudad de
Huancayo, continuando por la carretera Huancayo - Imperial - Izcuchaca, para seguir por
la carretera Izcuchaca - Huancavelica ruta nacional PE-26 (ex Ruta 03A) hasta llegar al
puente Santa Rosa.
1.3 Altitud
El presente proyecto se desarrolla en una altitud promedio de 3593.75msnm.
1.4 Descripción del área del proyecto
Actualmente consta de un puente tipo Bayle, con tablero de madera de 18m de luz,
apoyados sobre dos estribos en concreto. El estribo derecho está apoyado sobre un
afloramiento rocoso.
Esta vía de comunicación ha estado sometida a un deterioro constante, los cuales se
pusieron de manifiesto, durante las precipitaciones que tuvieron lugar por el Fenómeno
del Niño de los años 1983 y 1998.
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1.5 Alcance del trabajo

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
 Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de
Construcción del Puente Santa Rosa y accesos.
 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y
medidas de mitigación para los impactos negativos que se pudieran originar
durante la ejecución de las obras y una vez concluidas éstas.
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Topografía, Batimetría, Trazo y Diseño
Vial, Canteras y Fuentes de Agua (Suelos), Pavimento de los Accesos, Geología
y Geotecnia, Hidrología e Hidráulica, Estructuras, Señalización y Seguridad Vial,
entre otros.
 Elaborar las especificaciones técnicas del proyecto
 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y la programación de obras
1.7 Topografía de la Zona
La Carretera Izcuchaca - Huancavelica ruta nacional PE-26 (ex Ruta 03A) sector Puente
Santa Rosa (progresiva 72+000), actualmente cruza por un puente tipo Bailey modelo
Mabey compact SSR (Simple, simple reforzado) de 18m de luz, su topografía es semi
accidentada donde se observa cortes a media ladera en ambas márgenes del rio Ichu, en
la margen izquierda del rio Ichu la carretera tiene una sección de corte a media ladera, se
observa taludes de corte bajo, al cruzar el rio Ichu, en la margen derecha del rio Ichu su
topografía es plana, luego continua la carretera con una topografía accidentada, donde se
observa cortes de talud bajo.
La ubicación del nuevo puente está proyectada sobre la misma ubicación del puente
actual.
1.8 Características técnicas de la vía actual
 Red Vial PE-26 (ex Ruta 03A)
 Clasificación 3° clase
 Velocidad Directriz 30Km/h
 Radio mínimo 30 m.
 Pendiente mínima 0.5%
 Peralte en curvas De acuerdo con las Normas.
 Ancho de Calzada 6.60 m.
 Ancho de Bermas Variable de 0.10 - 0.60 m
 Ancho de cunetas triangulares revestidas 1.50 x 0.50 m.
 Bombeo 2%
1.9 Metodología de trabajo de campo
Siendo la ingeniería de caminos a la vez arte y ciencia, con armonía interna y externa, se
ha tenido en consideración los parámetros siguientes:
Utilización en lo posible del actual trazo de la carretera. Demarcación del área establecida
del cauce de la quebrada y la franja de dominio para el levantamiento topográfico.
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No alterar las condiciones ambientales de conservación de la naturaleza existente.

Adecuación del Manual de Diseño de Puentes. Cumplimiento de los Términos de
Referencia del presente proyecto.
1.10 Control Geodésico
Para el control Geodésico, se obtiene básicamente la información en el sistema WGS84,
el punto GPS Oficial del Instituto Geográfico Nacional (IGN-SIRGAS), con coordenadas
conocidas: "IGNSIRGAS 1997 - Huancavilca", Orden "A"
1.12 Procedimiento del trabajo de campo
1.12.1 Control Horizontal – Georreferenciación
Método Estático.
Consiste en el uso de un receptor Base "Master" estacionado sobre un punto con
coordenadas conocidas de la Red Geodésica Nacional IGN-SIRGAS, y otros receptores
llamados "Móviles/Rover", estacionados sobre los puntos referenciados. Los registros de
reservación, se realizan simultáneamente durante las horas indicadas y con el control
respectivo.
Este método es utilizado en geodesia para medir distancias largas, de tal manera se obtiene
coordenadas UTM y GEOGRAFICAS.
La precisión será de acuerdo a los tiempos de medición y sobre todo el tipo de receptor
de fase en doble frecuencia (L 1 +L2). La precisión en este tipo de receptores es de
3mm/Smm+0.Sppm rm Puente Santa Rosa IGN-SIRGAS 1997 - Huancavilca HCV1 -
PSR-02, con una longitud de 3,580.479m. IGN-SIRGAS 1997 - Huancavilca HCV1 -
PSR-03, con una longitud de 3, 277.553m.PSR-02 - PSR-03, con una longitud de 301
.895m.
Las coordenadas Geográficas y Geodésicas (UTM) del sistema WGS 1984 son obtenidas
mediante el método estático y su corrección diferencial tiene precisiones relativas al
milímetro.
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1.14 Tarjeta de Control

Del resultado de los cálculos analíticos, se obtienen las coordenadas UTM y
GEOGRAFICAS en sistema WGS84, se realizan las tarjetas de control GPS (PSR-BM)
de acuerdo a los Términos de Referencia (TDR). los siguientes datos:
 Nombre del Punto
 Fecha de Medición
 Coordenadas Geográficas
 Coordenada Geodésica UTM
 Altura Elipsoidal
 Cota Ortométrica
 Croquis de Ubicación
 Fotografía del punto Hito
 Fotografía con equipo durante el proceso de medición.
 Descripción del punto/hito
 Croquis de Ubicación
2.0 Diseño vial
2.1 Generalidades
El diseño geométrico de los accesos al puente Santa Rosa, se ha desarrollado
considerando los procedimientos y metodologías establecidos en los Términos de
Referencia para el Informe de Avance N°03, así mismo se consideran las
recomendaciones de los especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje y
de Suelos y Pavimentos.
2.2 Antecedentes
Como antecedente se tiene la aprobación del Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de
los Puentes Palea, Santa Rosa y Accesos, que fue realizado por el Consultor Agobirich
Ingenieros SAC, el cual fue declarado viable por la oficina de Planeamiento y Presupuesto
del MTC y aprobado mediante Resolución Directoral W 746-201 0-MTC/20 del 03.1
0.2010. La propuesta del Estudio de Factibilidad define los siguientes parámetros de
Diseño
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2.3 Descripción del Trazo

Describiremos el trazo y diseño vial del acceso al puente Santa Rosa.
Planimetría
El trazo del eje se ha realizado por el método indirecto. Inicialmente se realizó la
verificación de los anchos de la plataforma existente, para determinar el eje de la carretera
que definirá nuestro diseño de accesos en ambos lados del puente, en una longitud de 571
.18m, requerida en los Términos de Referencia. Se desarrollaron 5 curvas en el presente
trazo El tramo definido es el indicado en el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de
los Puentes Palea, Santa Rosa y Accesos, el cual se mantiene definido en el presente
Estudio.
Se define el Km 0+180 como el inicio del sector de intervención del acceso, mientras que
el final está dado en el Km 0+410. Ambos puntos están definidos en el plano en planta.
Con la obtención de los datos de trazo se procede a la materialización y referenciación de
las progresivas, PI, PC y PT de cada curva.
Perfil Longitudinal
El diseño de la rasante se determina considerando la topografía de la zona. Al ingreso del
acceso, se tiene una longitud de 115.68m con pendiente de -0 .500%, el siguiente tramo
tiene una longitud de 74.32m con pendiente de +0.501% y la salida del acceso tiene una
longitud de 40m con pendiente de +3.375%.
La ubicación del nuevo puente está proyectada sobre la misma ubicación del puente
actual.
2.4 Características de Transito
Se ha definido una estación de control para el estudio de Tránsito, la cual se denomina
estación E1 Puente Santa Rosa - Puente Palea.
El índice Medio Diario (IMD), ha sido obtenido en base a conteos vehiculares.
La composición vehicular registrada muestra un 57% de tráfico Ligero, 10% de tráfico
Camioneta Rural, 12% de tráfico de Ómnibus, 8% de tráfico de Camión Unitario (2, 3, 4
Ejes) y 12% de Camión Acoplado, la misma que se muestra en el cuadro adjunto.
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La proyección de Tráfico basado en los indicadores macroeconómicos, Población y

Producto Bruto Interno considerando los resultados de las encuestas origen - destino se
ha obtenido los cuadros de proyección de tráfico para los dos puentes en estudio.
2.6 Clasificación Vial

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
función, según su demanda y según las condiciones orográficas. Según su Función:
El tramo objeto del estudio pertenece a la Red Vial Nacional Ruta PE 26, Tramo:
Huancavelica - Izcuchaca (Ex ruta 03) del Sistema Nacional. Según su demanda:
Se tiene que de acuerdo al Estudio de Trafico, en el año 2015 (puesta en servicio) el IMD
es de 694 veh/dia, mientras que, a los 10 años, el IMD se incrementa a 908veh, para
finalmente alcanzar un valor de 1,233 veh/dia a los 20años. Considerando que el IMD
supera los 400 veh , sin sobrepasar los 2000 veh/dia , se obtiene que según su demanda,
el tramo donde se ubican los puentes clasifique como Carretera de 2da Clase. Según las
Condiciones Orográficas: El tramo en estudio donde se ubica el puente Santa Rosa, está
marcado por una orografía de tipo 3 a 4. 2.7 Velocidad Directriz Para definir la Velocidad
Directriz, el Manual de Diseño Geométrico relaciona principalmente la importancia de la
vía, los volúmenes de tránsito y la configuración topográfica del terreno, además de
consideraciones de Seguridad Vial.
La vía en estudio tal como se ha definido pertenece a la Red Vial Primaria del Sistema
Nacional y de acuerdo a la demanda es de 2da Clase, con Orografía que va desde el Tipo
3 a Tipo 4. Con estos parámetros se definen las velocidades de acuerdo a la TABLA 101
.01 del Manual de Diseño Geométrico:
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2,6,1 Calzada
El ancho de calzada está determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo
de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la Tabla
304,01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), Teniendo en cuenta
la clasificación de la vía, la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad directriz y
la orografía predominante los anchos de calzada para el presente tramo serían los
siguientes:
El ancho de bermas está determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo

de orografía, IMOA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la Tabla
304.02 Modificada con RO N° 037-2008-MTC/14 del 22 de Setiembre del 2,008.
2.6.2 Bombeo
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de
precipitación que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la
Tabla 304.03 de la Norma de DG - 2001. En el presente estudio, en donde el tipo de
superficie recomendada es un pavimento superior (carpeta asfáltica) y se registran
precipitaciones superiores a 500mm/año, el bombeo recomendado para todo el tramo es
de 2.5%. Según el estudio de Hidrología.
2.6.3 Peralte
El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es proyectado
con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga. De acuerdo a la Norma DG-2001 ,
los valores de peralte recomendados han sido clasificados de acuerdo al tipo de zona en
la que se desarrolla el proyecto, sea urbana o rural , habiendo sub clasificado en este
último caso de acuerdo a la orografía predominante. Los valores máximos de peraltes son
los indicados en la tabla 304.04 2.8.5 Taludes
Los taludes de corte considerados en las secciones transversales presentadas,
corresponden a taludes recomendados por el especialista de Geología y Geotecnia.
2.6.4 Cunetas
Los diseños de cunetas empleados en el diseño geométrico serán los recomendados en el
estudio de Hidrología, Drenaje e Hidráulica, las cuales serán diseñadas teniendo en cuenta
aspectos de seguridad vial y las recomendaciones vertidas en el ítem 304.08.02 "Cunetas"
de la DG-2001.
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2.6.5 Resumen
En resumen, la definición de las Secciones Típicas para este proyecto es como sigue en
el siguiente cuadro.
2.7 Diseño geométrico en planta

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por
arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes. El diseño
geométrico busca permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando una
misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible, para un
determinado sector.
2.7.1 Radios Mínimos

El radio mínimo considerado en el diseño geométrico, está en función a la velocidad
directriz, el mismo ha sido determinado en base a la Tabla 402.02 de la DG-2001. Para el
presenta tramo los radios mínimos son los siguientes:
2.7.2 Sobreancho
El sobreancho se encuentra relacionado con la velocidad directriz, el radio de curvatura
y el ancho de la calzada. Los valores de sobreancho considerados en el diseño geométrico
corresponden a los indicados en la Tabla 402.04 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2000.
Los valores de sobre anchos empleados en el diseño geométrico son múltiplos de 0.10m,
los mismos se muestran en el cuadro de elementos de curva, en los planos de planta y
perfil
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2.9 Diseño geométrico en perfil longitudinal

El perfil longitudinal viene a ser la subrasante, la que se encuentra constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes.
El diseño de la rasante ha tenido en cuenta las recomendaciones de los especialistas de
hidrología e hidráulica y de geología y geotecnia, así como criterios de accesibilidad a las
propiedades adyacentes a la vía, sobre todo en zonas urbanas.
2.9.1 Curvas verticales

Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan desarrollar
al menos la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en la
DG-2001. En el caso de curvas verticales con longitudes menores a la distancia de
visibilidad de adelanto, se está considerando señalización de "prohibido adelantar" y la
demarcación en el pavimento respectiva.
2.9.2 Pendientes
Teniendo en cuenta que el acceso de los Puentes se desarrolla en una zona plana a
ondulada, se ha visto por conveniente limitar la máxima pendiente a 8% en todo este
tramo. Por diseño estructural, las pendientes máximas establecidas en los puentes no serán
mayores al 4%.
2.9.3 Coordinación entre el alineamiento horizontal y vertical
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre
el alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable
para el usuario, que evite problemas en
2.10 Características Geométricas de diseño
Las características geométricas de diseño han sido determinadas en base al Manual de
Diseño de Carreteras (DG 2001), en función de la velocidad directriz son:
 Red Vial PE-26 (ex Ruta 03A)
 Clasificación 2° clase
 Velocidad Directriz 30Km/h
 Radio mínimo 30m.
 Pendiente mínima 0.0%
 Peralte en curvas De acuerdo con las Normas.
 Ancho de Calzada 6.60m.
 Ancho de Bermas 1.20 m
 Bombeo 2.5%
 Pendiente Máxima 8.0%
 Ancho de cuneta triangular revestida 1.50 x 0.50m
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I.1.2 GEOLOGIA y GEOTECNIA

1.0 Introducción
El presente informe ha sido desarrollado, considerando lo establecido en los Términos de
Referencia del estudio, en estrecha coordinación con los especialistas de Trazo y Diseño
Vial, Hidrología e Hidráulica y Estructuras.
1.1 Antecedentes
Dentro del programa de integración vial nacional, PROVIAS NACIONAL, en el año
2,009 concluyó la pavimentación de la carretera Izcuchaca-Huancavelica, quedando por
ejecutar los dos puentes existentes en el tramo, santa Rosa y Paica, para adecuarlos a las
características viales de la carretera concluida.
En el año 2,009, PROVIAS NACIONAL sacó a concurso por Adjudicación Directa
selectiva N°0005-2009 MTC/20 el proyecto denominado "Elaboración del Estudio de Pre
Inversión a Nivel de Pre Factibilidad de los Puentes Paica y Santa Rosa y Accesos",
concurso que fue ganado y adjudicado a la empresa de consultoría AGOVIRICH
INGENIEROS S.A.
Luego de este estudio a nivel de perfil, PROVIAS NACIONAL en el presente año, sacó
a Concurso Público la elaboración del "Estudio Definitivo para la Construcción de los
Puentes Paica y Santa Rosa y Accesos", el mismo que fue ganado por la empresa de
consultoría "Consorcio Puentes del 1.2 Objetivos y finalidad del estudio Son objetivos de
los estudios geológicos geotécnicos:
 Evaluar y calificar las condiciones naturales del terreno (rocas, suelos, relieves)
donde se ubican el Puente Santa Rosa.
 Identificar, evaluar y calificar los problemas de geodinámica externa que los
afectan en sus actuales ubicaciones de los puentes proyectados y en su entorno.
 Desarrollar investigaciones geológicas geotécnicas en los emplazamientos
proyectados, con la finalidad de aportar la mejor información sobre las
condiciones naturales de los lugares de emplazamiento para el desarrollo de los
proyectos para los nuevos puentes.
1.3 Cartografía Básica
Los trabajos de campo se han desarrollado en base a la cartografía geológica regional,
escala 1:100,000, elaborada por el INGEMMET, y sobre planos y secciones topográficos
de detalle elaborados para el estudio.
2.0 Geología regional
2.1 Geomorfología regional
En el ámbito regional, el relieve natural, comprendido entre las cotas 3,400 a 3,700 msnm,
es accidentado a moderadamente modelado, gobernado por la naturaleza de las rocas
emplazadas y las estructuras geológicas regionales existentes.
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Como es de verse en el mapa geológico regional adjunto (1: 100,000), el área donde se
ubica el puente Santa Rosa, el relieve es accidentado, por las rocas, que siendo de
diferente litología, tienen diferente resistencia, además de haber sido debilitadas por las
importantes fallas geológicas y plegamientos que en este segmento del cuadrángulo se
localizan; motivando relieves escarpados.
2.2 Formaciones geológicas

(Geología del Cuadrángulo de Huancavelica, 1,996), describe las formaciones geológicas
que a nivel regional se emplazan entre el río Ichu (hacia el lado sur) y el río Pallca, hacia
el lado norte, en el segmento noroeste de dicho cuadrángulo; siendo todas las rocas de
naturaleza sedimentaria.
3.0 Geología estructural
La cartografía geológica regional muestra una agrupación importante de fallas y
Plegamientos regionales hacia el lado oeste, en el área de Huancavelica, que corren en
dirección sur - norte y que se relacionan con el plegamiento andino, comprometiendo a
rocas antiguas jurásicas cretácicas. Los impactos de estos fallamientos regionales se dan
a manera de derrumbes en los afloramientos de las rocas, contribuyendo a que el relieve
sea mayormente escarpado a lo largo de los alineamientos de las fallas.
4.0 Sismicidad regional
Huaytapallana, ubicada en la región de Huancayo, a unos 200 - 250 Kms. hacia el Este
de Huancavelica; y con la actividad sísmica del Océano Pacífico, relacionada con la
Tectónica de Placas.
5.0 Ingeniería geológica
Este capítulo está referido al análisis de las condiciones naturales existentes en el lugar
donde se tienen proyectado el puente Santa Rosa , así como en su entorno inmediato
(aguas arriba yaguas abajo) , con la finalidad de tener el mejor conocimiento para la
construcción del nuevo puente.
5.1 Verificación de la ubicación propuesta
Dentro del presente estudio definitivo se ha realizado la verificación pertinente,
habiéndose concluido que hay coincidencia con las conclusiones del estudio a nivel de
perfil, en el sentido que la mejor ubicación para el nuevo puente es donde actualmente se
encuentra; teniéndose el estribo izquierdo cimentado en roca caliza y el estribo derecho
cimentado en material de arena limosa con gravas que rellenan el cauce del río.
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Fofo N° 01: Cimentación del estribo izquierdo del actual puente en roca fija (caliza).
En esta misma roca se proyecta la cimentación del nuevo estribo puente que se
proyecta, a 5.21 m detrás del estribo existente.
5.2 Litología y geomorfología del entorno
Como es de verse en el plano litológico adjunto (1 :2,000) , en el entorno del puente Santa
Rosa se localizan afloramientos de rocas calizas, concretamente en la margen izquierda
del río Ichu , con inclinaciones del talud natural en dirección al cauce del río, permitiendo,
inclusive, la aparición de un pequeño afloramiento de estas rocas en la base del estribo
izquierdo, que ha servido precisamente, para su cimentación.
Estas rocas calizas, en los afloramientos de la margen izquierda del río, a pesar de
presentarse moderadamente escarpados, muestran estabilidad, debido a la "rápida"
disolución del CaC03 por acción de las aguas de lluvias, generando materiales finos que
constituyen coberturas en las laderas.
Por la margen derecha del río, hay una importante acumulación de material coluvial
producto de la erosión de la roca basamento, poco recorrido de los materiales por
gravedad y lluvias; y, también por arrastres importantes relacionados con eventos
climáticos extraordinarios habidos en el pasado geológico, depositándose a manera de
terrazas coluviales que actualmente sirven como áreas de cultivo. Este material es cortado
por el estribo derecho del puente Santa Rosa.
En el cauce del río Ichu, los materiales de relleno están constituidos por gravas
(dominantes) de no mayor a las 4" de diámetro y fragmentos y bloques de hasta 20".
Foto N° 02: Margen izquierda del río Ichu con afloramientos de roca caliza, que se
prolongan hasta el estribo izquierdo del actual puente.
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Foto N° 03: Curso del río Ichu aguas arriba del actual puente. Obsérvese
afloramientos de rocas calcáreas (travertinos) y material de cobertura que rellena el
cauce del río.
5.3 Fenómenos de geodinámica externa en el entorno.
Desde el punto de vista de la seguridad física relacionada con la actual ubicación del
puente Santa Rosa (que también lo será para el proyecto definitivo) y su entorno, se han
identificado los siguientes fenómenos de geodinámica externa:
Arrastre de materiales, a manera de pequeños huaycos que se originan durante lluvias
estacionales anuales, por la quebrada W 2 de la margen derecha, a 50 m. aguas abajo del
estribo derecho.
Erosión de las aguas del río Ichu: La divagación de las aguas del río, aguas arriba de la
ubicación actual del puente, describe "meandros", siendo que uno de ellos impacta en el
estribo izquierdo, generando erosión limitada en la roca caliza, que aflora en el lugar; y,
mayormente, en el fondo del cauce, donde, según el perfil topográfico, hay una
socavación
Foto N° 04: Curso del río Ichu aguas abajo del actual puente. A la derecha, material de
huayco de una quebrada N° 2 activa en estaciones de lluvias, que empuja las aguas del
río hacia su margen izquierda, generando erosiones del talud (se ve parcialmente) .
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5.4 Obras de protección frente a fenómenos de geodinámica externa

Con la confirmación que la construcción del nuevo puente es en el mismo lugar del puente
actual, con las naturales adecuaciones en razón de las naturales características
geométricas del proyecto, se han concebido las siguientes obras de protección del puente
proyectado frente a fenómenos de geodinámica externa:
Aguas abajo del puente:
~ En el lado derecho y hacia aguas abajo del cauce del río, a partir del estribo derecho
del nuevo puente, se deberá proyectar una obra de protección del talud, que será un muro
de gaviones (M-04), de 35.00 mi largo por 7.00 mi de altura, con ancho de base de 4.00
mi dicha estructura flexible estará cimentado sobre depósitos coluviales; se obtiene una
capacidad portante de 2.42 Kg/cm2 del suelo de fundación. Esto, con la finalidad de evitar
que los flujos de materiales que vienen por la quebrada de este lado pudieran erosionar
dicho talud y de manera regresiva comprometer la estabilidad del estribo derecho; así
como para permitir la percolación de filtraciones de agua que se tienen en este lugar.
Aguas arriba del puente:
Hacer limpieza del material arrastrado por la quebrada, de la margen izquierda, a unos
120 m. aguas arriba del cauce del río a partir del estribo izquierdo. Limpieza Que deberá
hacerse en forma periódica y oportuna luego de cada periodo de lluvias.
Construir un muro de concreto armado M-02, de 60.00 mI. de largo por 7.00 mI. de altura
y ancho de base de 5.10 mí, cimentado sobre depósitos fluviales en matriz limoso con
balones disperso de hasta 1.00 mil de diámetro y en afloramiento de roca junto al estribo
izquierdo, se obtuvo una capacidad portante admisible de 2.56 Kg/cm2 este muro se ubica
en la margen izquierda del río
Foto N° 07: Vista panorámica de la margen izquierda inmediatamente aguas debajo

del estribo, que requerirá de la construcción de un muro de concreto armado M-01
para amortiguar los impactos de los materiales arrastrados por la quebrada que esta
frente a ella.
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Foto N° 09: Vista panorámica de la margen derecha inmediatamente aguas arriba del
estribo derecho, que requerirá de la construcción de un muro de concreto armado M-
03 para contener el derrame del terraplén
Foto N° 10: Vista panorámica de la margen derecha inmediatamente aguas abajo del
estribo derecho, que requerirá de la construcción de un muro gavión M-04 para evitar
que lo flujos de materiales que vienen por la quebrada N° 2 de este lado pudieran
erosionar dicho talud.
5.5 Investigaciones geotécnicas programadas y ejecutadas
En cumplimiento con los Términos de Referencia, dentro del estudio definitivo del puente
Santa Rosa se han programado las siguientes investigaciones geotécnicas, las mismas que
se han concluido, con los siguientes resultados:
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Investigaciones Directas:
Perforaciones rotativas: Se han programado 40 m de perforaciones rotativas, con
recuperación de testigos y ensayos de SPT; distribuidos en dos perforaciones de 2020 mi
cada una, ubicadas, una en cada estribo.
En el Plano PGL-01 se grafica la distribución de las investigaciones geotécnicas.
Foto N° 14: Detalle del estribo derecho. En la plataforma aluvial se realizó la

perforación rotativa, de 20.20 m. de profundidad 5.6 Estudio geotécnico y suelos de
cimentación
Para alcanzar los fines propuestos se realizan trabajos de campo, ensayos de laboratorio
y labores de gabinete que han contemplado los siguientes aspectos:
Se realizaron dos perforaciones del subsuelo en el área de ubicación en cada margen de
las subestructuras del puente, determinándose la distribución horizontal y vertical de cada
uno de los materiales investigados. La ubicación de los sondajes se muestra en el plano
de perforaciones, en el anexo "Puente Santa Rosa" Se determinó las características físico
mecánicas de los materiales del subsuelo desde el punto de vista geotécnico y de la
interrelación suelo - estructura.
Ensayos de Laboratorio. - Las muestras disturbadas representativas de los diferentes
horizontes serán clasificadas y seleccionadas según las normas del ASTM y NTP.
 Contenido de Humedad
 Análisis Granulométrico
 Limite Líquido
 Limite Plástico
 Corte Directo
 Compresión Simple
 MTC E 108 (ASTM-D-2216)
 MTC E 107 (ASTM-D-422)
 MTC E 110 (ASTM-D-423)
 MTC E 111 (ASTM-D-424)
 ASTM D3080
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5.6 Profundidad de cimentación

Estribo Derecho
En el presente caso existen dos factores que controlan la profundidad de cimentación de
la subestructura:
 El primero, constituido por la presencia de suelos gruesos conformados por
bolonería, en matriz gravosa y limo arenoso (SM) , que constituyen materiales de
buena a mediana calidad como terreno de cimentación.
 El segundo referido a la profundidad máxima de socavación esperada durante la
vida útil de la estructura, el cual según el estudio de Hidrología de 3.50 m (3581.75
msnm). En base a dichos parámetros se recomienda un desplante mínimo de 2.00
m (3579.75 msnm).
Estribo Izquierdo
En el presente caso existen también dos factores que controlan la profundidad de
cimentación de la subestructura:
 El primero, constituido por la presencia de afloramiento de roca caliza fracturado
y meteorizado, con una cobertura de suelos granulares grava pobremente
graduada (GP); cabe resaltar que la roca ca liza que se investiga constituyen unos
materiales de excelente calidad como terreno de cimentación.
5.7 Capacidad de carga admisible (Q adm)
Se realizó el cálculo de la capacidad de carga admisible de las calizas de la margen
izquierda y suelos de la margen derecha, donde se fundará la estructura en cada una de
las márgenes a partir de los parámetros geomecánicas reportados por el laboratorio para
las muestras tomadas al nivel del estrato de fundación en cada estribo que resumimos en
el Cuadro W 6.
Estribo Derecho
17
Estribo Izquierdo
I.1.3 HIDROLOGIA E HIDRAULICA

1.0 Introducción
Los trabajos de Hidrología e Hidráulica han sido desarrollados considerando lo
establecido en los.Términos de Referencia, así como las recomendaciones de los
especialistas de Geología y Geotecnia, Trazo y topografía, y de Suelos y Pavimentos.
2.0 Información recopilada
Para la elaboración del presente estudio, se utilizó como información de referencia el
siguiente documento:
 Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Puente Santa Rosa y Accesos", que
fue declarado viable por la Unidad Formuladora (UF) Provias Nacional a nivel de
Gobierno Central, aprobado mediante Resolución Directoral W012-2002-
EF/68.01; el proyecto se encuentra registrado en el Banco de Proyectos con
Código SNIP W 157-2002-EF.
3.0 Revisión de antecedentes
Se ha revisado la siguiente información: Informe Final "Estudio de Preinversión a Nivel
de Perfil de los Puentes Paica, Santa Rosa y accesos", el cual se encuentra enmarcado por
la Ley W27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, su Reglamento el
Decreto Supremo W157-2002- EF y la Directiva W004-2002-EF/68.01 aprobada
mediante Resolución Directoral W012-2002- EF/68.01 . Del referido estudio se puede
concluir lo siguiente:
3.1 Hidrología
Se identificó la estación Huancavelica por encontrarse cercana al área de la cuenca del
rio Ichu. Huancavelica: 33 años (sin incluir 1983 a 1985, 1987, por no tener datos de
precipitaciones).
El caudal de diseño fue estimado sobre la base de los pronósticos de precipitaciones

pluviales máximos de las estaciones Huancavelica. Los resultados de la determinación de
18
caudales fueron los siguientes:
3.2 Hidráulica
Se aplicó el programa HEC RAS vs 3.1 .3 para la determinación del nivel máximo
alcanzado y velocidad, obteniéndose los siguientes resultados:
4.0 Descripción del tramo

A lo largo del rio, el material del cauce es aluvial, con ausencia de roca basamento, En lo
que se refiere al flujo, por discurrir en tangente, no presenta ningún efecto erosivo.
El rio Ichu, tiene una pendiente promedio de 2%, en un área 653,39 Km2, limitados por
un perímetro de 158.56 Km. Sus secciones transversales oscilan entre 12m el más angosto
y 61 m el más ancho. La parte más alta de este rio llega hasta los 4875 msnm.
5.0 Información básica
5.1 Información cartográfica
Se ha utilizado la información de las siguientes cartas nacionales del Instituto Geográfico
Nacional - IGN:
5.2 Información pluviométrica

La información pluviométrica analizada en el presente estudio; está conformada por los
registros de "Precipitaciones máxima en 24 horas", en estaciones en la zona del proyecto,
administradas por el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología – SENAMHL
19
5.3 Precipitación total mensual

Las precipitaciones mínimas de los meses secos, son casi insignificantes con excepción
de meses de años anormalmente húmedos (la lluvia de un mes de julio, fue mayor al total
de lluvia registrado en los meses de lluvia anormalmente secos). Ver Figura N°7.5.3.1
5.4 Parámetros fisiográficos

Se determinaron las características físicas de las cuencas donde se proyectará el puente
Santa Rosa, tales como: área, longitud del cauce, cota máxima, cota mínima, pendiente.
En el siguiente cuadro se muestran los parámetros determinados.
6.0 Hidrología
6.1 Determinación del periodo de retorno
Para determinar el Periodo de retorno de diseño, es necesario considerar la relación
existente entre la probabilidad de excedencia de un evento, la vida útil de la estructura y
el riesgo de falla admisible, dependiente este último de factores económicos, sociales,
técnicos y otros ... " (Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje de Carreteras – MTC
20
6.2 Determinación del caudal de diseño
6.3 Determinación de transporte de sedimentos

El cálculo de la capacidad de la corriente para el transporte de sedimentos requiere de
información sobre las características hidráulicas del cauce y con las características
geomorfológicas y de granulometría del cauce.
Considerando las condiciones geomorfologicas de los ríos Ichu y Palea, cuyas pendientes
fluctúan en promedio entre 2.0 a 5.0%, se calculará el caudal sólido de acarreo a partir de
las siguientes ecuaciones, que involucran únicamente el caudal líquido y pendiente
longitudinal del lecho.
La ecuación general es la siguiente:
7.0 Hidráulica
7.1 Topografía
Como parte de la información para el modelamiento hidráulico, se realizaron trabajos
topográficos, con el objetivo de definir las características del cauce y de la estructura
existente, El trabajo topográfico nos ha proporcionado la siguiente entonación:
 Plano de detalle en planta a escala 1 :2000 con curvas de nivel cada 1 m, abarcando
350m aguas arriba y 350m aguas abajo del eje de la estructura existente, en una
superficie de drenaje que cubre el área de interés del cauce y la planicie de
inundación en caso del
21
 Perfil longitudinal del eje de la quebrada. ~ Secciones transversales de la

quebrada cada 20m 7.2 Coeficiente de rugosidad En este estudio emplearemos el
método Cowan porque se ajusta muy bien al tipo de datos disponibles producto
de la visita de campo realizada. Cálculo de "n" por Cowan Arcement Schneider
(1 956) Se ha desarrollado un método para evaluar el coeficiente de rugosidad en
canales naturales.
n = (no + ~ + n2 + n3 + n 4) m
donde:
no = Coeficiente n básico de Limerinos
n1 = Coeficiente por irregularidades en la superficie de la sección mojada.
n2 = Coeficiente por variaciones en la fonna y tamaño de la sección transversal.
n3 = Coeficiente por obstrucciones
n4 = Coeficiente por vegetación y condiciones de flujo.
m = Corrección por la cantidad de meandros en el cauce.
7.3 Modelamiento Hidráulico
Modelamiento Hidráulico con la luz proyectada A continuación se muestran los
parámetros hidráulicos en secciones cercanas al puente proyectado:
22
7.4 Determinación de caudal mínimo

Se adjuntan el Modelamiento topográfico respectivo, cuyos resultados indican lo
siguiente:
Puente Santa Rosa: Caudal base (mínimo) = 2.6 m3/seg.
7.5 Estimación de profundidad de socavación
Luego de estimar la profundidad de socavación general y local, la socavación potencial
total en los apoyos del puente, se muestra en el siguiente cuadro:
8.0 Diseño de protección ribereña

Se han previsto las siguientes obras de protección:
Aguas arriba del puente Santa Rosa:
 Hacer limpieza del material arrastrado por la quebrada, de la margen izquierda, a
unos 150 m. aguas arriba del cauce del río a partir del estribo izquierdo. Limpieza
que deberá hacerse en forma periódica y oportuna luego de cada periodo de
lluvias.
 Construir un muro de gaviones, de 20 m. de largo por 3.5 m de altura, en la margen
izquierda del río, inmediatamente aguas arriba del El, para evitar posibles
erosiones del talud de este lado por el impacto de las aguas en un meandro.
Aguas abajo del puente Santa Rosa:
 En el lado derecho y hacia aguas abajo del cauce del río, a partir del estribo
derecho del nuevo puente, se deberá proyectar una obra de protección del talud,
que será un muro de gaviones, de 30 m. de largo por 4 m. de altura. Esto, con la
finalidad de evitar que los flujos de materiales que vienen por la quebrada de este
lado pudieran erosionar dicho talud; y, de manera regresiva comprometer la
estabilidad del estribo derecho; así como para permitir la percolación de
filtraciones de agua que se tienen en este lugar.
 Hacer la limpieza del material arrastrado por la quebrada de la margen derecha,
inmediatamente aguas abajo del estribo derecho. Limpieza que deberá hacerse en
forma periódica y oportuna luego de cada perida de lluvias.
9.0 Diseño de obras de drenaje en los accesos
9.1 Cunetas
La geometría de la cuneta se propone de acuerdo al Manual de Hidrología e Hidráulica,
cuya sección es triangular (altura de 0.40m), inclinación del talud interior en la cuneta de
3H:1V, el talud externo (talud de corte) 1H:1V.
23
9.2 Alcantarillas
La alcantarilla existente de TMC ~ 48", cuya función es de alivio, se reemplazará por

una del mismo diámetro.
Siendo el aporte de caudal estimado que captará la estructura de cruce, menor que el
caudal de diseño determinado por el Formula de la Teoría de escurrimiento crítico y
formula de Manning, se considera adecuada la dimensión indicada para la estructura de
cruce TMC ~ 48"
I.1.4 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

1.0 Investigación de campo
1.1 Reconocimiento e identificación
Se realizó un reconocimiento de campo en lugares circundantes al proyecto, fijando áreas
donde existan materiales cuyas características sean aptas para su explotación y posterior
uso en la construcción del puente, como resultado de esto se logro identificar para el caso
del Puente Santa Rosa.
2.2 Excavación de calicatas
Se excavaron cinco calicatas en la cantera seleccionada, con la finalidad de determinar
las características del material y su volumen de explotación. Debido a que la cantera
seleccionada se encuentra en una llanura aluvial se excavó hasta 1.5 m profundidad, así
mismo las calicatas se distribuyeron en toda el área de la cantera y fueron referenciadas
con coordenadas UTM.
3.0 Canteras recomendada
Cantera Santa Rosa
a) Ubicación: se ubica en el km 71 +570 de la carretera Izcuchaca-Huancavelica , lado
izquierdo
b) Accesibilidad: Cuenta con un acceso conformado por una trocha de 650 m de longitud
que se encuentra en regulares condiciones y 440 m de carretera asfaltada.
c) Prospecciones realizadas: se excavaron cinco calicatas de 1.00 a 1.50 m de
profundidad, en la calicata C-1 a partir de 0.90 m de profundidad se alcanzó el nivel
freático.
24
25
4.0 Fuentes de agua

4.1 Identificación
El Estudio de Fuentes de Agua tiene por objetivo realizar la identificación, selección y
análisis de las fuentes de aprovisionamiento de agua para la fabricación de concreto
portland.
Para el presente estudio se seleccionó como fuente de agua el río Ichu esto debido al
régimen permanente que presentan durante todo el año así como por su cercanía y el fácil
acceso a las zona del proyecto.
I.1.5 SEÑALIZACION y SEGURIDAD VIAL

1.0 Señalización y seguridad vial
Considerando que tanto la señalización como la seguridad vial están constituidas por los
dispositivos de control del tránsito, los cuales afectan en forma directa la seguridad y la
operación eficiente del tránsito en la vía, resulta necesario contar con un adecuado diseño
que contemple la ubicación, el uso, la uniformidad y el mantenimiento adecuado de la
señalización proyectada para la zona que abarca el proyecto.
1.1 Generalidades
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial consiste en proveer a la vía de todos los
elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios, de conformidad
con las exigencias del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras del MTC en. vigencia, considerando las condiciones para el puente
Santa Rosa, ubicado en la carretera Huancavelica - Izcuchaca (Ex ruta 03), en el
Departamento de Huancavelica, Provincia de Huancavelica. 1.2 Normatividad La
señalización del puente Santa Rosa se ha evaluado en concordancia con la normativa
vigente, teniendo como sustento técnico: • El Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado mediante Resolución
Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000. • Sistema de
Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad (Directiva N° 007- 2008-MTC/02)
• Modificación del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras, aprobado mediante Resolución Ministerial N° 870-2008-MTC/02, de fecha
27 de noviembre del 2008.
26
1.2 Normatividad
La señalización del puente Santa Rosa se ha evaluado en concordancia con la normativa
vigente, teniendo como sustento técnico:
• El Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
del MTC, aprobado mediante Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02, de fecha
03 de Mayo del 2000. • Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad
(Directiva N° 007- 2008-MTC/02).
• Modificación del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras, aprobado mediante Resolución Ministerial N° 870-2008-MTC/02, de fecha
27 de noviembre del 2008
1.3 Señalización existente
Por la ubicación del puente a la salida de una curva circular, la señalización está
compuesta por algunas señales preventivas y la demarcación de pavimentos que fueron
implementadas en la rehabilitación de la carretera el año 2005. Estas señales se
encuentran en regular estado de conservación, por el tiempo y las condiciones de la zona
1.4 Señalización proyectada
La señalización proyectada está conformada por señales verticales, marcas en el
pavimento y dispositivos de seguridad. Las señales verticales recomendadas están
conformadas por señales preventivas, reglamentarias e informativas, induyéndose dentro
de éstas últimas los postes de kilometraje o hitos kilométricos en el puente. En cuanto a
los dispositivos de seguridad recomendados, tenemos tachas bidireccionales, barreras de
seguridad y reductores de velocidad.
1.4.1 Señales Preventivas
Tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza
de éste. En este tramo se recomienda colocar señales que advierten la presencia de curvas
(P-2A, P-2B) Y BIFURCACION EN uY" (P-8) El color de la señal será amarillo en el
fondo con borde, símbolos y letras de color negro.
Las dimensiones de las señales preventivas recomendadas son de 0.75m. x 0.75m
1.4.2 Señales Reglamentarias
Tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas
urbanas e intersecciones como son, pare (r-1), prohibido adelantar (r-16) y velocidad
maxima (r-30). el color de la señal será blanco en el fondo con borde, sím bolos y letras
de color negro. en el caso de la señal pare el fondo será de color rojo, con letras y marco
de color blanco.
Las dimensiones de las señales reglamentarias rectangulares son de 0.80m. x 1.20m. de
lado, con excepción de la señal PARE que es octogonal de 0.75 m. de alto.
27
1.4.3 Señales Informativas

Tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole la información
que pueda
necesitar.
Las señales de información recomendadas son las de ruta (1-2), de destino (1-5), poste
kilometro
(1-8) y de localización (1 -18).
El color de la señal será verde en el fondo con borde, flechas y texto de color blanco.
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
~ La señal de ruta, corresponde a la señal 1-2, ruta nacional y presentan dimensiones
particulares.
~ Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones variables y
depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m. y la máxima de
1.05
m.; el ancho mínimo de 120 m. y el máximo de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas
utilizadas en los mensajes será de 0.20 m.
La señal 1-8, postes de kilometraje, será de concreto armado de acuerdo a las dimensiones
y especificaciones contenidas en el Manual de Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor en Calles y Carreteras.
I.1.6 ARQUEOLOGIA
1.0 Cuadros resumen de áreas solicitadas para CIRA.
28
Al respecto, con CIRA W 99-2012-DRC-HVCA-MC, emitido por el Ministerio de

Cultura el 29 de diciembre del 2012, se indica que: “. No existen vestigios arqueológicos
en superficie en el área a intervenir por el proyecto "Estudio Definitivo Construcción de
los Puentes Palea, Santa Rosa y accesos
29
30
31

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS UAP - 2019

``AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN E IMPUNIDAD´´

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

MATAMOROS HUAYLLANI FREDDY

MENDOZA CAYLLAHUA LUIS MIGUEL

CONSTRUCCION DE LOS PUENTE

1.5 Alcance del trabajo

No alterar las condiciones ambientales de conservación de la naturaleza existente.

1.14 Tarjeta de Control

2.3 Descripción del Trazo

La proyección de Tráfico basado en los indicadores macroeconómicos, Población y

2.6 Clasificación Vial

El ancho de bermas está determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo

2.7 Diseño geométrico en planta

2.7.1 Radios Mínimos

2.9 Diseño geométrico en perfil longitudinal

2.9.1 Curvas verticales

I.1.2 GEOLOGIA y GEOTECNIA

2.2 Formaciones geológicas

5.4 Obras de protección frente a fenómenos de geodinámica externa

Foto N° 07: Vista panorámica de la margen izquierda inmediatamente aguas debajo

Foto N° 14: Detalle del estribo derecho. En la plataforma aluvial se realizó la

5.6 Profundidad de cimentación

I.1.3 HIDROLOGIA E HIDRAULICA

El caudal de diseño fue estimado sobre la base de los pronósticos de precipitaciones

caudales fueron los siguientes:

4.0 Descripción del tramo

5.2 Información pluviométrica

5.3 Precipitación total mensual

5.4 Parámetros fisiográficos

6.2 Determinación del caudal de diseño

6.3 Determinación de transporte de sedimentos

 Perfil longitudinal del eje de la quebrada. ~ Secciones transversales de la

7.4 Determinación de caudal mínimo

8.0 Diseño de protección ribereña

La alcantarilla existente de TMC ~ 48", cuya función es de alivio, se reemplazará por

I.1.4 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

4.0 Fuentes de agua

I.1.5 SEÑALIZACION y SEGURIDAD VIAL

1.4.3 Señales Informativas

1.0 Cuadros resumen de áreas solicitadas para CIRA.

Al respecto, con CIRA W 99-2012-DRC-HVCA-MC, emitido por el Ministerio de

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