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CAPITULO 1

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 INTRODUCCIÓN

La Municipalidad Distrital de Carumas (MDC), cumpliendo con su programa de


mejoramiento vial, ha planteado la necesidad de elaborar el Estudio
“ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA Y EXPEDIENTE
TÉCNICO DE ASFALTADO DE LA CARRETERA CHILLIGUA –
CARUMAS DEL KM 00+000 al KM 20+000 DE LA VIA DE
INTEGRACION”.

El punto inicial del trazo, Km 00+000 esta sobre la Carretera Binacional Ilo –
Desaguadero, a la altura del Km 92, en el cruce denominada Chilligua, en la cota
4 559,00 m.s.n.m. y el punto final del trazo, Km 20+000 está sobre la actual
Carretera Chilligua – Carumas, cercano al poblado de Saylapa, en la cota
3 678,18 m.s.n.m.,

1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo principal del Proyecto, es el de rehabilitar a nivel de pavimentación


las condiciones actuales de transitabilidad del camino Chilligua - Carumas, de
manera que el tránsito de pasajeros y carga se efectúe por una vía en mejor
estado y para dar mayor comodidad a los pasajeros, minimizando los tiempos de
recorrido en ambos casos.

De acuerdo a las Bases del Contrato, el presente estudio considera las


actividades de Ingeniería necesarias que han determinado las condiciones
técnicas requeridas por el camino Chilligua - Carumas, para su completa
rehabilitación y mejoramiento a nivel de pavimentado.

Estudios de Ingeniería y Expediente Técnico de Asfaltado de la


Carretera Chilligua – Carumas Km 00+000 - Km 20+000
de la Vía de Integración
Para los efectos de esta rehabilitación y mejoramiento, se ha elaborado el
Expediente Técnico a nivel de licitación, que contiene los Estudios de Ingeniería
Vial, Suelos y Pavimentos, Hidrología y Drenaje, Geología y Geotécnia,
Transito, Impacto Ambiental, Señalización y Seguridad Vial.

Asimismo, fundamentalmente se ha obtenido el costo de las diferentes obras


necesarias como consecuencia de los estudios técnicos mencionados, elaborando
el Presupuesto General, a nivel de pavimentado para lo que se ha efectuado las
mediciones respectivas, (Metrados); analizando los costos parciales de cada una
de las partidas que intervienen en la construcción, (Análisis de Precios
Unitarios) y estableciendo las condiciones de calidad y forma de efectuar los
trabajos, (Especificaciones Técnicas).

1.3 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

Hay una camino alternativo que nace del cruce con la carretera binacional a la
altura del Campamento de Humajalso, luego de pasar por el abra del Tixani llega
al poblado de Calacoa, luego a Cuchumbaya, para llegar al distrito de Carumas y
luego por la ladera izquierda de la quebrada del río Carumas, llega finalmente al
cruce de Chilligua. Todo esto por una trocha carrozable en regular estado.

1.4 INFORMACIÓN GEOGRAFICA, TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA Y


OTROS

1.4.1 Información Geográfica, Ubicación

Como se muestra en el Plano de Ubicación que se incluye en el Capitulo 2 de la


presente Memoria, la Carretera del Proyecto esta ubicada al Sur del país,
Departamento de Moquegua, Provincia de Mariscal Nieto, en el Distrito de
Carumas, con las siguientes coordenadas geográficas.

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Inicio del proyecto
Norte 8 129 800.00
Este 325 300.00

Fin del Proyecto


Norte 8 136 800.00
Este 324 700.00

1.4.2 Información Topográfica

La zona del proyecto presenta sectores intercalados de topografía plana,


ondulada y accidentada. La carretera se desarrolla sobre una plataforma en corte
a media ladera con terrenos de cultivo a ambos lados en sus últimos tres
kilómetros. En esta zona los taludes de corte alcanzan hasta los 10.50 m, y el
problema mas notable lo constituyen la gran cantidad de pasos de agua para el
riego de los terrenos agrícolas adyacentes. En el resto del tramo no se tiene la
presencia de zonas de cultivo a ningún lado de la vía.

Entre el Km 00+000 al Km 5+000, los taludes de corte alcanzan hasta los 2.50
m, siendo estas alturas características en el tramo.

Las pendientes que se desarrollan en el tramo del Km 00+00 al Km 5+000 son,


en términos generales, leves y moderadas, y van desde un 3% hasta un 5%.

Las pendientes que se desarrollan en el tramo del Km 5+000 al Km 20+000 son,


en términos generales, entre moderadas y fuertes, con pequeños tramos con
pendientes fuerte, y van desde un 0.5% hasta un 14%.

Entre el Km 12+000 al Km 17+000, el problema más notable lo constituyen las


curvas ciegas, es decir de visibilidad de paso deficiente, los desarrollos con
curvas de volteo de radio inferior a 8.00 m y la sucesión de estas ultimas con
tangentes inferiores a 50 m.

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1.4.3 Información Cartográfica y Otras para el Estudio

- En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa


correspondiente a la Hoja 34-u Omate, a escala 1/100,000.
- En la zona no se ha encontrado ningún BM del Instituto Geográfico Nacional
(IGN), por lo que la cota ha sido obtenida con un GPS navegador y
relacionada con las cotas indicadas en los planos del IGN.
- En el Servicio Nacional de Metereologia e Hidrología (SENAMHI). Se ha
recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones
de la zona.

Se han utilizado las siguientes cartas:


 Carta Nacional Escala 1:100,000:
Hoja 34 U

1.4.4 Clasificación del Camino

El camino en estudio es de carácter vecinal y no tiene el código dentro del


sistema nacional de carreteras y se puede clasificar como trocha carrozable.

1.4.5 Aspectos fisiográficos

Desde Chilligua, Km 00+000 a 4 559,00 m.s.n.m., hasta el Km 5+000 a 4 284,14


el eje actual de la vía se localiza sobre una topografía ondulada a plana, con una
pendiente descendente.
Desde el Km 5+000 a 4 284,14 m.s.n.m., hasta el Km 20+000 a 3 678,18
m.s.n.m., mayormente sobre terrenos ondulados y accidentados, y la plataforma
de la vía esta construida a media ladera, con una pendiente descendente.
En todo este tramo la vía se desarrolla en corte sobre el terreno existente
adaptándose a la topografía de la zona.

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1.4.6 Aspectos de Climatología en general

El clima del extenso relieve andino presenta dos claras diferencias. En el sector
de puna es helado y, según la clasificación de Koppen, correspondería al de
“tundra seca de alta montaña”, cuya temperatura media del mes más calido se
encuentra por encima de los 0ºC. En este lugar la temperatura promedio es de
7ºC. Allí también los meses de noviembre a abril, se presentan tempestades de
gran violencia, acompañadas de lluvia, granizo y fenómenos eléctricos. En el
sector de Vertientes pronunciadas, de clima frío (boreal), los fríos se
caracterizan por ser secos. En este sector la temperatura media es superior a
10ºC por lo menos durante cuatro meses.

1.4.7 Aspectos Hidrográficos y drenaje

Las vertientes pronunciadas de la zona que descienden de 4800 a los 3000


m.s.n.m. y las fallas de material geológico, como los procesos erosivos pluviales
intensos, han configurado drásticos cambios en la pendiente y forma del relieve.

La hidrografía de la zona de relieve andino esta representada principalmente por


las cabeceras de microcuencas, cuyos cursos de agua son las vertientes tanto del
río Tambo como al río Osmore o Moquegua, ambos de suma importancia para el
departamento. El río Tambo es el que presenta un mayor caudal significativo a lo
largo del año.
Hay que mencionar que en la zona de la puna, la red hídrica de las microcuencas
son sumamente intrincadas, ejemplo la microcuenca de Coralaque, la cual se
extiende tanto sobre el distrito de Ichuña, como por la parte alta del distrito de
Carumas (provincia de Mariscal Nieto), así mismo no podemos dejar de
mencionar que como parte de la intensa actividad geotérmica presente en la
región, se observa en esta zona de “relieve andino” la presencia de aguas
termales.

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1.4.8 Aspectos Geológicos y Geotécnicos

El mayor porcentaje del eje del trazado de la vía se desarrolla en una topografía
muy accidentada, de laderas con pendiente relativamente elevadas, que
corresponden a las estribaciones de los Andes Occidentales, labrada en roca
cuyas edades van del Terciario Inferior al Cuaternario Reciente (Plio –
Pleistoceno) siendo en esta última edad en que las rocas pre-existentes sufrieron
un fuerte proceso erosivo disectando toda la superficie previamente formada y
cuyos efectos dieron como resultado la topografía actual.

Esta unidad geomorfológica está comprendida entre los 3,000 y 4,200 m.s.n.m.,
caracterizándose por ofrecer una superficie accidentada, con pendiente promedio
entre 30° y 55°. En términos generales semeja a una ladera disectada por
numerosas quebradas mayormente profundas, con cauces angostos, flancos de
corto recorrido y fuertes gradientes, entre las que merece mencionarse por su
mayor recorrido las quebradas San Pedro, Chalsahuayo y Carumas. Esta unidad
abarca del km. 5+000 al km. 20 + 000.

El otro tramo (km. 00+000 al km. 5+000) se desarrolla en una zona de altiplano,
de superficies ligeramente inclinadas y circundadas en cierto modo por algunas
lomadas que destacan en el área a manera de cadena de cerros, constituidos por
rocas volcánicas que forman parte del Arco del Barroso. En cuanto a su origen
corresponderían a antiguas cuencas cerradas que habrían sido rellenadas por
materiales fluvio-glaciares y piroclásticos.

La altitud de estas pampas está comprendida entre 4,200 y 4,600 m.s.n.m.

1.4.9 Aspectos de suelos y canteras

El área investigada atraviesa en gran parte a la unidad geomórfica denominada


Arco del Barroso constituido fundamentalmente por una cadena montañosa muy
escarpada de materiales extrusivos, producto de actividad volcánica post-
Terciaria intercalados con materiales sedimentarios, en proceso de erosión y

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descomposición. La parte alta del tramo (desde el km 00+000 al 5+000 aprox.)
involucra un cambio en la morfología del tramo en estudio, una zona de menor
pendiente caracterizada por áreas onduladas entre afloramientos rocosos
extrusivos y clima de puna. Dichas pampas, contienen materiales piroclásticos
con o sobre materiales residuales y extrusiones esporádicas.

En la zona de Chilligua, se observan principalmente los tufos con bolonería


residual, propios de la actividad meteórica coadyuvado por la fisibilidad de los
materiales.

Hacia el km. 2+600 se observan materiales del grupo Tacaza, consistentes de


Tufos intercalados con conglomerados de matriz tufácea y areniscas de colores
amarillentos y marrón claro. Existen pequeñas afloraciones andesíticas muy
esporádicas.

Hasta el km. 6+050 el terreno se ha ondulado y la ladera suave. La potencia de


los suelos es más constante. Se observan piroclastos de color marrón rojizo
aislados. En algunos lugares, aflora el material rocoso en pequeñas áreas. En la
zona del km. 3+600 se observan materiales calcáreos muy fracturados en
afloramientos esporádicos. El terreno es muy ondulado.

Del km. 5+500 a 8+100 las rocas extrusivas se presentan en forma masiva,
columnar (volcánico Tolapalca) con materiales conglomerádicos y brechoides
(conglomerado Taja) con colores rosados y amarillos intercalados
longitudinalmente con materiales blanquecinos. Se presentan intemperizados
(mecánicamente) y con fracturas próximas a moderadamente próximas.

Súbitamente, se presentan laderas suaves con suelos residuales y coluviales.


Existen materiales arcillosos saturados con vegetación pantanosa, esporádicos
(km. 9+100 a 13+700) sobreyaciendo a la roca basal extrusiva. Son bofedales.
Aunque el N.F. no está definido, es evidente la existencia de manantiales y zonas
de infiltración.

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Carretera Chilligua – Carumas Km 00+000 - Km 20+000
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Entre el km. 13+700 y 14+500 el terreno es escarpado con afloramientos
masivos, fracturados. En esta zona el clima es frío y la vegetación es típica
(ichu).

Del km. el 14+700 al 15+500, la ladera es más suave, existiendo rocas


extrusivas abigarradas e intemperizadas. Además se encuentran fracturadas a
bolonería muy angulosa. Sobreyaciendo, se presentan en sectores suelos
residuales.

El terreno se hace más accidentado, llegar al río Samahuaca en el km. 16+390,


el cual discurre sobre la roca basal mencionada. En el km. 17+500 se observan
materiales residuales de los conglomerados y areniscas, los cuales se vienen
desde el km. 16+950 aprox. Los afloramientos rocosos se intercalan con áreas
residuales y derrubios.

Debido a la cantidad de canales de regadío, se presenta filtraciones migratorias a


lo largo del tramo, desde el km. 16+500 aprox.

1.4.10 Aspectos de flora y fauna

De acuerdo con la clasificación de zonas de vida de Holdridge y el mapa


ecológico del Perú, en el área de influencia del proyecto destaca el denominado
“Páramo muy Húmedo- Subalpino Subtropical “(pmh-SaS), la configuración
topográfica esta definida por áreas bastante extensas, suaves y ligeramente
onduladas, la vegetación esta constituida por una abundante mezcla de
gramíneas y otras hierbas de habitad perenne.

Haciendo una breve descripción de la zona de vida en área de influencia de la


carretera en estudio se puede decir lo siguiente. Partiendo desde la zona de
Chilligua, en los primeros kilómetros de la carretera en estudio se encuentra
ubicada la zona de bofedales, que se tendrá que tomar en cuenta en la protección
y conservación del mismo los cuales dan origen al río Otora.

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En los kilómetros comprendidos entre el 07 al 15 se encuentra una serie de
plantas de la familia de las gramíneas como el césped de puna y pajonales
conocido como ichu o paja formando densas agrupaciones y matas que sirve de
alimento a animales de pastoreo y animales silvestres como el venado, vizcacha,
etc., así mismo encontramos la yareta que crece sobre las rocas, la tola, etc. los
cuales son utilizados como combustible en la zona, su devastación en los últimos
años ha generado a las autoridades su protección en diferentes zonas.

En la misma zona se encuentra animales silvestres como la vizcacha y el venado


que han echo su habitad muy cerca de la presente carretera, en el caso de la
vizcacha se posesionan en zonas de piedras que favorece para su protección ante
los depredadores.

En los últimos kilómetros de este tramo de carretera, se encuentran campañas de


reforestación muy consolidadas con una serie de árboles, principalmente de
eucalipto, que se encuentra a lo largo de la carretera, ello se tomó en cuenta para
no alterar estas campañas, que forma parte del mejoramiento de la ecología y
reforestación de la zona.

1.4.11 Aspectos institucionales, culturales y de salud

Las principales organizaciones gubernamentales existentes en el Distrito de


Carumas son:

 Municipalidad Distrital.
 Juzgado de Paz del Distrito.
 Gobernador del Distrito.
 Policía Nacional de Perú PNP.
 Junta de Usuarios del Distrito de Riego.

En general todas estas organizaciones se localizan en el área urbana y se


concentran a los alrededores de la Plaza de Armas de Carumas.

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Carretera Chilligua – Carumas Km 00+000 - Km 20+000
de la Vía de Integración
En cuanto a la educación y cultura, Carumas, cuenta con centros educativos en
los niveles de inicial, primaria y secundaria. Casi la totalidad de la población
habla el idioma castellano y aymará, un 50% tiene por lo menos educación
secundaria completa.

En Carumas también esta instalado el Puesto de Salud, por parte del Ministerio
de Salud, que brindan atención básicamente en: Obstetricia, medicina general,
odontología, primeros auxilios y enfermería.

La capacidad instalada del puesto de salud, permite atender urgencias médicas,


siendo derivados a centros mayores de Moquegua, los casos de mayor
complejidad o especialidad.

1.5 ESTADO DE LA CARRETERA ACTUAL

1.5.1 Generalidades

La carretera se encuentra a nivel de trocha carrozable con un ancho promedio de


3.50 a 4.00 m, sin bermas.
Desde Chilligua, Km 00+000 a 4 559,00 m.s.n.m., hasta el Km 5+000 a 4 284,14
el eje actual de la vía se localiza sobre una topografía ondulada a plana, con una
pendiente descendente.
Desde el Km 5+000 a 4 284,14 m.s.n.m., hasta el Km 20+000 a 3 678,18
m.s.n.m., mayormente sobre terrenos ondulados y accidentados, y la plataforma
de la vía esta construida a media ladera, con una pendiente descendente.
En todo este tramo la vía se desarrolla en corte sobre el terreno existente
adaptándose a la topografía de la zona.

Clasificación del Camino

Por el servicio, pertenece a la clase de trocha carrozable, y da servicio a las áreas


productivas del distrito de Carumas, Sacuaya, Cuchumbaya, Calacoa y
Bellavista.

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1.5.2 Diseño en Planta y Características Estructurales

Curvas Circulares: Los radios mínimos y los peraltes máximos se aprecian en la


Tabla Nº 7 – Radios mínimos y Peralte Máximo.

TABLA Nº 7 – RADIOS MINIMOS Y PERALTE MAXIMO

Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH


DG – 2001 30 – 6% 55 – 6% 90 – 6%
CV 25 – 8% 48 – 8% 85 – 8%
PROYECTO 25 – 6% 50 – 6% 90 – 6%

Curvas de Volteo: Los radios mínimos para las curvas de volteo están en
función, para ambas normas del tipo de vehículo y los valores recomendables se
aprecian en la Tabla Nº 8 – Radios mínimos en Curvas de Volteo.

TABLA Nº 8 – RADIOS MINIMOS EN CURVAS DE VOLTEO


Radio Interior / Radio Exterior en metros

Norma / Vehículo C2 C2+C2 Tipo


DG – 2001 8.00 / 17.25 8.00 / 19.00 8.50 / 12.80
CV - - 8.60 / 13.50
PROYECTO 8.00 / 19.00

Se asume entonces que el radio mínimo interior de la curva de vuelta será de


11.00 m.

Sobreancho: Para el cálculo del sobreancho se utilizara la formula que relaciona


el tipo de vehículo, el radio de cada curva y la velocidad directriz, que es igual
para las Normas DG-2001 y CV es decir que:

S = n (R - √ (R2 – L2) ) + V / (10 √R)

Donde: S = Sobreancho en metros


n = Numero de carriles (2)
R = Radio de la curva en metros
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L = Distancia entre ejes del vehículo considerado
V = Velocidad Directriz en KPH

1.5.3 Diseño en Perfil

Pendiente: La pendiente máxima recomendable se aprecia en la Tabla Nº 9 –


Pendiente máxima.

TABLA Nº 9 – PENDIENTE MAXIMA

Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH


DG – 2001 - 10% 8%
CV 8.5% 7% 6%
PROYECTO 11% 10% 8%

La pendiente mínima por razones de drenaje será de 0.5%.

1.5.4 Diseño en Sección Transversal


La sección transversal recomendable, de acuerdo a la velocidad directriz y
características del tramo se aprecian en la Tabla Nº 6 – Ancho de Calzada y
Berma.

TABLA Nº 6 – ANCHO DE CALZADA Y BERMA

Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH


DG – 2001 6.00 – 0.50 6.60 – 0.90 6.60 – 0.90
CV 5.00 – S/B 5.50 – 0.30 6.00 – 0.75
PROYECTO 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75

Se asume una sección constante para todo el tramo vial, por razones
estrictamente económicas.

El bombeo de la calzada para pavimentos superiores se recomienda entre 2% y


2.5%, sin embargo se adopta el valor de 2 %, en razón de la intensidad de lluvias
de la zona. La sección típica propuesta se ilustra en la Figura Nº 3 – sección
típica.
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Carretera Chilligua – Carumas Km 00+000 - Km 20+000
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FIGURA Nº 3 – SECCIÓN TÍPICA

1.5.5 Cruces de Centros Poblados

El camino no atraviesa zonas urbanas, aunque al final del tramo se tiene la


presencia de casas en el lado derecho de la vía, pero en forma aislada.
Cabe precisar que en ninguna de las zonas por donde pasa la vía, existen veredas
aledañas, ni tampoco se tiene la presencia de servicios públicos de agua y
alcantarillado.

1.5.6 Características Geométricas y Estructurales de la Carretera Actual

Todo lo descrito se puede resumir en el siguiente cuadro

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Carretera Chilligua – Carumas Km 00+000 - Km 20+000
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Características Geométricas y Estructurales de la Carretera Actual

- Red Vial : No codificada


- Clasificación : Trocha carrozable
- Velocidad Directriz : 20 Km/h
- Radio mínimo : 06 m
- Ancho de plataforma : de 3.50 a 4.50 m
- Pendiente mínima : 0.1%
- Pendiente máxima : 15.0%
- Superficie rodadura : Terreno natural
- Cunetas : No tiene
- Bermas : No tiene
- Bombeo : No tiene

1.5.7 Drenaje

La carretera actual no cuenta con un sistema de drenaje adecuado, en algunos


puntos de su recorrido se ha encontrado obras destinadas al drenaje pluvial, pero
se encuentran en pésimo estado, pero si en este tramo se han ubicado 04 puentes
losa de 5.20 a 8.00 m. de luz y estribos entre 2.50 y 9.00m de altura. La situación
del drenaje, responde a la situación real de las quebradas que presentan
escurrimiento permanente, y su escurrimiento en épocas de lluvias
extraordinarias no ha llegado a ocasionar desbordes, se nota en uno de ellos
graves daños por socavación con la consiguiente fisuramiento de estribos y losa.
Las quebradas existentes son quebradas locales de cuenca pequeña, no
existiendo quebradas importantes o de cauce extenso.

La plataforma vial propiamente dicha tampoco cuenta con sistema de drenaje


pluvial, ya que a todo lo largo de la misma no existen cunetas y en la actualidad
la vía carece de bombeo.

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