Missions du bureau d’enquêtes sur les

événements de mer
et apport des enquêtes techniques en
matière de prévention

Administrateur Général des Affaires Maritimes

Jean-Marc SCHINDLER
Directeur du BEAmer
Sommaire

¾ Le contexte

¾ Le dispositif d’analyse après accident

¾ L’apport des enquêtes techniques

¾Les perspectives

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Le contexte

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L’activité maritime

¾ Est mondiale par nature :

> Intervenants nombreux,
> Complexité des règles,
> Lenteur d’action.

¾ Est internationale et multinationale :

> Dans les compagnies et au sein d’un même navire,
> Le national pur est devenu l’exception.

¾ Est confrontée à un milieu hostile :

> Les conditions de navigation peuvent être très dures,
> Les contraintes économiques sont fortes.

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Le cadre juridique

¾ International
¾ OMI : Nombreuses conventions: Load Lines – SOLAS – ISM
- MARPOL – STCW – FIPOL… Torremolinos
¾ OIT : Plusieurs conventions et recommandations…

¾ Européen
¾ Plusieurs directives: États du pavillon et du port – Suivi des
navires – Société de classification…

¾ National
¾ Lois diverses selon les pays, pour la France = SVHM
+ arrêté SECUNAV + formation professionnelle…
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Le dispositif d’analyse
après accident

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Le BEAmer

¾ Le Bureau d’Enquêtes sur les Événements de Mer a

été créé en décembre 1997, afin de centraliser, les
enquêtes techniques après événements de mer.

¾ La loi de 2002, et le décret de 2004 ont institué les

BEAs (Aviation civile – Mer et TT) en organismes
permanents spécialisés à compétence nationale
chargés des enquêtes techniques. Ils sont placés
auprès du Ministre chargé des Transports.

¾ La Loi codifie également les relations avec

l’autorité judiciaire.
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Les missions du BEAmer

1. Réaliser les enquêtes techniques sur les

événements de mer afin d’en déterminer et
analyser les causes autant que faire se peut et
d’en tirer les enseignements permettant
d’améliorer la sécurité maritime et la prévention
de la pollution.
2. Recueillir, exploiter et diffuser les
informations relatives aux pratiques et aux
enseignements de retour d’expérience sur les
événements de mer.
3. Réaliser des études et recherches en matière
de retour d’expérience et d’accidentologie.
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L’exercice de ces missions

¾ Pour l’exercice de ses missions, le BEAmer peut

faire appel à l’ensemble des services de l’État,
compétents dans leurs domaines respectifs.

¾ Les services de l’État et les collectivités territoriales

sont tenus de lui signaler sans délai tout
accident.

¾ L’entrave à l’action des enquêteurs est réprimée

par la loi .
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L’organisation

¾ Un noyau central à Paris

¾ Un réseau géographique d’enquêteurs

¾ Un réseau d’experts dans différentes

compétences

¾ Des moyens techniques et financiers

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L’action

Elle s’inscrit dans un cadre très large

qui comprend plusieurs niveaux:

¾ International,
¾ Européen,
¾ National.

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Les enquêtes techniques 1

Objet : Prévenir de futurs événements,

accidents ou incidents.

¾ L’objectif de ces enquêtes est l’établissement

des circonstances et la recherche des causes
des évènements de mer en vue d’en tirer des
recommandations de sécurité.
¾ Cela exclut toute attribution de responsabilité
civile ou pénale.
¾ Ces enquêtes sont effectuées dans le respect du
droit maritime international.

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Les enquêtes techniques 2

Champ d’application :

¾ Navires civils battant pavillon français où qu’ils

se trouvent.
¾ Navires étrangers lorsque l’événement de mer
s’est produit dans les eaux intérieures ou dans la
mer territoriale française.
¾ Événement de mer, où qu’il se soit produit, ayant
coûté la vie ou infligé des blessures graves à des
ressortissants français, ou causé un grave
préjudice au territoire français, à l’environnement,
aux installations ou ouvrages sur lesquels la
France exerce sa juridiction.
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Les enquêtes techniques 3
Déroulement de l’enquête technique

¾ Ouverture d’enquête par décision, du directeur du BEAmer à

son initiative ou sur demande du Ministre chargé de la Mer.
¾ Méthodologie :
• Collection des faits.
• Audition des personnes en rapport avec l’événement,
étude des documents, procédures, dossiers.
• Réalisation d’études ou d’expertises si nécessaire.
• Analyse des faits et des informations, définition de la
séquence des événements et des circonstances et
détermination des causes certaines ou possibles de
l’événement.
• Établissement de recommandations de sécurité.
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Le rapport d’enquête technique

¾ Au terme de l’enquête technique, un rapport est rendu

public sous une forme appropriée au type et à le gravité de
l’événement. Il ne mentionne pas le nom des personnes.
¾ Il fait état des seules informations résultant de l’enquête
nécessaires à la compréhension des recommandations
telles que :
• Identité de l’État du pavillon, des propriétaires, des
armateurs gérants et de la Société de classification,
• Renseignements concernant le navire, son exploitation et
son équipage,
• Exposé des circonstances de l’accident,
• Analyse des causes établissant tous les facteurs qui ont
contribué à l ’événement,
¾ Il conclut par des recommandations visant à empêcher
qu’un accident semblable ne se reproduise.
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Les études

En plus des enquêtes après accident, le BEA Mer

conduit également des études analytiques :

¾ Études réalisées :
¾ Sur les échouements de navire de pêche,
¾ Sur les évacuations de navire de pêche,
¾ Sur les abordages entre navires de pêche et de commerce.
¾ Études en cours:
¾ Sur la stabilité dynamique des chalutiers lors de croches,
¾ Sur les circuits d’eau de mer des navires de pêche,
¾ Sur l’extinction incendie à bord des navires de pêche,
¾ Sur les navires coquilliers.

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L’expérience

¾Plus de 11000 événements recensés.

¾Près de 250 enquêtes complètes

réalisées.

¾Plus de 500 investigations

préliminaires effectuées.

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L’apport des enquêtes
techniques
de sécurité
pour la pêche

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Généralités 1

La mer
est
dangereuse.

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Généralités 2

Les accidents

maritimes

ont rarement

une cause
simple
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Généralités 3

Un événement de mer est

en fait une

Combinaison complexe

de facteurs déterminants
et aggravants, très souvent
antérieurs aux faits, et qui
appellent souvent des
réponses normatives.

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Principaux facteurs déterminants (avant)

¾ Vétusté des navires : souvent liée aux contraintes

communautaires de gestion ( puissance, PME…) ou de jauge

¾ Culture de sécurité encore insuffisante :

¾ Surévaluation des capacités du navire
¾ Prédominance des exigences de l’exploitation commerciale
sur les impératifs de sécurité

¾ Transformation de navires bien souvent sans étude

ou avec insuffisance d’études sur les incidences de sécurité

¾ Veille nautique : très souvent insuffisante et conduisant

à des abordages

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Principaux facteurs aggravants (après)

¾ Manque de préparation des équipages aux

situations d’urgence (procédures d’appel de
détresse ; manœuvre des matériels de sauvetage ; lutte
contre l’incendie…

¾ Manque de coordination entre les membres

de l’équipage

¾ Routine

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Eléments statistiques

répartition des événements

homme à la mer voie d'eau

stabilité 7% 15% voie d'eau
10%
échouement échouement
gros temps 13% croche
12%
incendie
abordage
gros temps
croche
10% stabilité
abordage incendie homme à la mer
24% 9%

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 Quelques résultats

¾ La mise en place d’alarme voie d’eau à sécurité

positive.
¾ La table ronde sécurité à la pêche lancée en 2005 a
pris en compte de nombreuses recommandations :
documents publiés par IMP, formation continue, VFI …
¾ Le décret d’août 2007 rend obligatoire le port du VFI
¾ La mission confiée au Président de l’IMP traitera
des contraintes de jauge entre autres éléments.

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En résumé

L’analyse technique des causes

d’accidents montre que :
¾ des améliorations sont encore possibles
en matière technologique notamment en
ce qui concerne l’âge des navires

¾ l’essentiel des progrès potentiels réside

dans le facteur humain et en particulier
dans les pratiques.
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Les perspectives

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Les améliorations possibles

¾L’amplification en cours de l’analyse

des accidents et de sa prise en
compte.

¾L’amélioration des conditions sociales.

¾Le développement de la prévention.

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L’amplification de l’analyse des
accidents

¾ Révision du Code de l’OMI sur la conduite

des enquêtes pour le rendre obligatoire.

¾ Projet de directive européenne sur les

enquêtes après accidents.

¾ Modifications : subséquente de la législation

française et corrélative des moyens d’ici
deux à trois ans.
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Les nouvelles conditions sociales
¾ Le droit international avait jusqu’à présent
développé trois piliers: la sécurité des navires, la
protection de l’environnement et la qualification
des équipages.
¾ Il manquait à l’équilibre un quatrième pilier, social
qui constitue à la fois :
¾ Une charte des droits du marin
¾ Une harmonisation des conditions de concurrence
¾ Une réglementation moderne des conditions de travail
¾ L’OIT a récemment adopté deux conventions du
travail maritime, l’une pour le commerce l’autre pour
la pêche. Elles restent à ratifier et à mettre en
œuvre car elles contribueront à la prévention des
accidents.
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Le développement de la prévention

¾ Poursuite de la mise en place des DUP.

¾ Renforcement programmé du suivi des
recommandations.
¾ Les domaines à privilégier:
¾ Priorité absolue à la veille nautique
¾ Maintien des ouvertures en position fermées à la mer
¾ adaptation de la conduite du navire aux conditions
rencontrées
¾ Formation et sensibilisation à la sécurité
¾ Préparation des équipages aux situations d’urgence.

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En matière de conclusion

¾ Le BEAmer a une politique de coopération

avec les différents acteurs parce que la
prévention ne sera réellement efficace que
si chacun y contribue.
¾ Le secteur de l’assurance a répondu
positivement à cette attitude.
¾ Les actions possibles sont prometteuses.
¾ La réunion d’aujourd’hui doit être perçue
comme un encouragement à aller plus loin.

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Merci de votre attention

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