Tipos de suspensión

Suspensión del Automóvil

Para reducir los efectos incómodos de las irregularidades del camino, los automóviles están
dotados de un sistema de suspensión. El objetivo de este sistema es evitar que estas oscilaciones
se transmitan a los pasajeros o la carga. Esto se logra a través de un conjunto de uniones elásticas
bien elaboradas que constituyen el sistema de suspensión.

El sistema de suspensión comienza en el mismo neumático, capaz de "alisar" las irregularidades

mas pequeñas del camino, debido a su propia naturaleza elástica, y termina en el asiento, último
eslabón de la cadena camino-pasajero.

Oscilaciones y su influencia.
Durante el movimiento de un vehículo por un camino se pueden producir oscilaciones muy
variables en cuanto a amplitud y frecuencia, dependiendo del camino y la velocidad del vehículo.

El fenómeno de la influencia de las oscilaciones en la sensación de confort del viaje ha sido

estudiado desde hace mucho tiempo.

De estos estudios se ha establecido que las oscilaciones mas perjudiciales son aquellas de baja
frecuencia (entre 20 y 150 Hz) que están próximas a las frecuencias naturales de oscilación de los
órganos internos del ser humano. Frecuencias mas altas o mas bajas son mas tolerables, aunque
por ello no dejan de ser incómodas.

Los sistemas de suspensión de los automóviles se diseñan especialmente para amortiguar lo

mayor posible las oscilaciones mas perjudiciales y tratan a su vez de minimizar el efecto de todas
las otras.

Como funciona un sistema de suspensión

Cuando se habla de suspensión, nos estamos refiriendo a un sistema en el cual, un objeto se
mantiene suspendido en el aire apoyado o suspendido sobre una unión elástica con otro objeto
que sirve de apoyo sobre el suelo.

Todos sabemos que un cuerpo suspendido adquiere movimiento si sobre él se realiza una fuerza,
habremos podido darnos cuenta que la velocidad que adquiere el cuerpo en un tiempo
determinado dependerá de la masa (peso) del cuerpo, así tenemos que nos cuesta mucho
esfuerzo poner en movimiento un cuerpo pesado como un automóvil, empujándolo, mientras que
con muy poco esfuerzo podemos poner en movimiento empujando una bicicleta. Este fenómeno
de oponer resistencia al movimiento de acuerdo a la masa se conoce como inercia.
Este fenómeno de la inercia es el que da pie a la posibilidad de elaborar sistemas de suspensión.

El esquema de la figura 1 muestra un cuerpo

pesado que representa el peso del automóvil
suspendido por un elemento elástico (resorte)
que se apoya sobre otro cuerpo mas ligero que
representa los neumáticos.

Si ahora aplicamos una fuerza vertical de corta

duración al apoyo para levantarlo, tal y como
sucede cuando un cuerpo en movimiento
encuentra una protuberancia del camino, el
Figura 1.
apoyo, de poca inercia reacciona con facilidad y
se mueve en dirección vertical copiando el
perfil de la protuberancia. Pero no pasa lo
mismo con el cuerpo pesado, este ultimo ofrece un mayor resistencia al movimiento debido a su
elevada inercia, por lo que la subida del apoyo se produce principalmente a expensas de la
contracción del resorte, reduciendo notablemente el efecto de subida del cuerpo pesado, no
obstante el cuerpo pesado siempre se moverá alguna cantidad. Este elemental esquema mecánico
constituye la esencia de los sistemas de suspensión.

Amortiguador
El sistema de suspensión descrito arriba adolece aun de un gran problema.

Cuando un sistema elástico se saca de su posición de equilibrio, es decir, se estira o encoge el

resorte separando o juntando los cuerpos, y luego se suelta, el sistema no vuelve directamente a
la posición de equilibrio, si no que comienza a oscilar alrededor de ella, un tiempo mas o menos
largo, en dependencia de la resistencia al movimiento que encuentre. En el caso que nos ocupa, la
resistencia al movimiento del cuerpo pesado se limita a la resistencia del aire que lo rodea y a las
pérdidas internas del material del resorte, esta resistencia es en general muy pequeña y el sistema
se mantendrá oscilando por largo tiempo.

Este efecto de oscilación por largo tiempo después de haber sucedido el evento perturbador es a
todas luces indeseado, y en la práctica se resuelve con el uso del amortiguador.

El amortiguador es un dispositivo colocado entre el cuerpo suspendido y el apoyo, en paralelo con

el resorte, que produce una cierta resistencia al movimiento mutuo. Esta resistencia ha sido
calculada y probada para influir poco en el fenómeno de movimiento mutuo cuando se produce la
perturbación, pero que amortigua rápidamente la posibilidad de la oscilación natural del sistema
elástico después.
Componentes de la suspensión
Un sistema de suspensión moderno de un vehículo de carretera tiene los componentes siguientes:

1.- El neumático

2.- El mecanismo de soporte.

3.- El amortiguador.

4.- La barra estabilizadora.

5.- Los soportes elásticos de la carrocería.

6.- El asiento de los pasajeros.

Todos estos elementos participan en mayor o menos grado en la disminución de la transmisión de

las oscilaciones del camino, y/o las generadas por las partes en movimiento del propio vehículo, a
los pasajeros o a la carga. No todas están presentes en todos los vehículos, por ejemplo, muchas
máquinas agrícolas o de la construcción de lento andar, casi delegan toda la suspensión al asiento
del operador y a los neumáticos cuando están presentes.

El neumático
El sistema de suspensión en el automóvil
comienza en el contacto del neumático con el
camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace muy elástico capaz
de moverse por un camino sin apenas transmitir las oscilaciones de pequeña magnitud al resto del
vehículo. La presión de inflado repercute mucho en la capacidad del neumático de evitar la
transmisión de ondulaciones al vehículo. Una presión excesiva endurece el neumático y esta
rigidez dificulta la absorción y se empeora la suspensión.

La propia naturaleza del neumático es muy importante, así tenemos que los de cuerdas radiales
son mas elásticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto mejores en la suavidad de la
suspensión.

El mecanismo de soporte
Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocería a través de un mecanismo
muy elástico que permite el movimiento relativo de las ruedas y la carrocería, tal y como se
representa esquemáticamente en el sistema de suspensión elemental tratado arriba como un
resorte. Este mecanismo en la práctica tiene dos diseños básicos.
1.- Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocería a través de un
elemento elástico de soporte de carga.

2.- Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocería a través de
un elemento elástico de soporte de carga. (conocido como suspensión independiente).

Este elemento elástico de unión puede tener diferente naturaleza como veremos mas abajo, no
obstante de ahora en adelante se le llamarán muelles.

En la descripción del sistema elemental de suspensión descrito mas arriba se ha anotado la

importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente mas ligero que el elemento
suspendido, mientras mas grande sea la masa suspendida en relación a la masa de apoyo, mejor
serán absorbidas las irregularidades del terreno.

Por eso los fabricantes de automóviles tratan de aligerar lo mas posible las partes del automóvil
que corresponden al mecanismo de suspensión es decir las que están por debajo de los muelles.
Estos elementos serían los propios neumáticos, los mecanismos de montaje de las ruedas, los
frenos y los ejes o mecanismos de carga.

Muelles
Los muelles, son con mucho, el elemento mas importante en la absorción de las irregularidades
del terreno, estos elementos elásticos que hemos convenido en llamar muelles pueden ser:

1.- Resortes de acero en espiral.

2.- Resortes de acero en hojas superpuestas.

3.- Bolsas de aire.

4.- Barra de torsión.

5.- Combinaciones de ellos.

Resortes de acero en espiral

Estos tipos de muelles son los mas utilizados en
los automóviles ligeros, resultan ser como se
muestra en la figura 2, un grueso alambre de
acero al manganeso templado arrollado como
un cilindro en espiral ascendente,
generalmente de diámetro y paso constantes.
Figura 2.
Estos resortes tienen la característica de que la
distancia de compresión es proporcional a la
carga que soportan, es decir para carga doble
se reducen a la mitad de tamaño.
Esto los hace muy elásticos y por lo tanto útiles para las suspensiones mas suaves como las de los
automóviles de pasajeros y la suspensión delantera de los camiones ligeros, donde la carga no
varía de manera notable entre el vehículo vacío y cargado. En los camiones pesados donde la
diferencia entre vehículo vacío y cargado es muy grande no son apropiados ya que si se fabrican
de acuerdo al peso de la carga, resultarán muy rígidos cuando el vehículo marche vacío.

Otra ventaja de estos muelles es que son de relativa pequeñas dimensiones para la carga que
soportan.

Una desventaja de los muelles de espiral es que ellos en si mismos no sirven para producir
sujeción en la dirección de movimiento entre el eje de las ruedas y el cuerpo del vehículo, por lo
que deben estar acompañados de unos tensores de agarre a ese fin.

En el esquema de la figura 3 puede verse un

típico montaje del muelle en espiral, nótese
que está colocado dentro de un mecanismo de
palancas en forma de horquillas, que unen el
eje de la rueda (aro rojo) al vehículo, a través
de los puntos de pivote (puntos rojos en las
horquillas), Estas horquillas pueden pivotar en
esos puntos permitiendo el movimiento
relativo de la rueda en dirección vertical, pero
impiden movimiento relativo alguno en Figura 3.
dirección horizontal, con lo que se garantiza
que la rueda y el vehículo estén rígidamente
unidos durante las frenadas.

Una vista más real de este mecanismo puede

verse en la figura 4. El rectángulo negro
representa la rueda delantera montada sobre
un eje saliente de una pieza en cuyos
extremos hay unas articulaciones de bola que
a su vez se acoplan a las horquillas del
mecanismo de suspensión. Esas articulaciones
de bolas permiten al eje de la rueda el
movimiento relativo adecuado con las
horquillas tanto en la dirección vertical, así
como en el ángulo direccional. Una gruesa Figura 4.
pieza de acero está rígidamente acoplada al
vehículo y a en ella se acoplan las horquillas y
se soporta el muelle de carga. El cilindro que
se observa dentro del muelle es el amortiguador cuya utilidad se explicó mas arriba y se detalla
mas abajo.

Este no es el único diseño del mecanismo de soporte, este es generalmente utilizado para la
suspensión delantera independiente, de vehículos con tracción trasera, la utilización de la tracción
delantera, donde una barra de transmisión se acopla al centro de la rueda, impide la colocación
del muelle en esa posición por lo que se acude a otros diseños que liberan el espacio para esta
barra. Haciendo clic aquí puede ver imágenes de diferentes diseños.

Muelles de hojas superpuestas

Abundantemente utilizados en los vehículos de carga por su simplicidad y larga duración, los
muelles de hojas o ballestas (figura 5) están construidos por la superposición de hojas de acero al
manganeso templado de diferente longitud como se muestra en la figura.

Figura 5.

La razón por la que se fabrican de este modo se explica por lo siguiente:

Estos muelles funcionan como una placa plana curvada que se flexiona al aplicarle una carga, la
práctica demuestra que la figura geométrica de este tipo mas elástica y ligera es la placa
plana mas ancha en el centro y terminada en punta en los extremos tal y como se muestra a
continuación en la figura 6.
 Figura 6.

El dibujo 1 representa la forma de la placa plana con una determinada resistencia cuya flexión es
la mayor posible cuando se aplica una carga en el centro, obsérvese la forma, tiene el máximo
ancho en el centro, y termina aguzada.

Abajo, en el dibujo 2, la misma placa mostrando la sección lateral curvada y la fuerza F en el

centro, tal y como se usaría en el automóvil para soportar la carga.

Si fabricamos nuestra ballesta con la placa plana óptima y más flexible, resultaría demasiado ancha
para ser colocada en el poco espacio donde debe ir, por eso, lo que se hace es cortar en tiras esa
plancha y colocarlas unas encima de las otras para formar un paquete que reduce notablemente
las dimensiones pero conserva la elasticidad máxima. No es difícil darse cuenta que cada hoja será
más pequeña que la que le precede si consideramos la primera tira cortada desde el centro de la
plancha.

El paquete de hojas se asegura a través de un perno con tuerca que atraviesa todas las hojas
utilizando un agujero practicado en todas las hojas en el centro.

Los extremos de la hoja mas larga, conocida como maestra han sido doblados para formar un
cilindro pequeño por donde se une al vehículo, utilizando un casquillo de goma dura.
En la figura 7 que sigue puede verse
un típico uso de estos muelles de
hojas en un camión pesado de doble
eje trasero.

Observe el muelle formado por tres

hojas de diferente tamaño, acoplado
al chasis del camión en el centro. Las
ruedas están quitadas para facilitar la
vista del muelle. Observe también,
que los extremos del muelle están
sujetos a los ejes en los "ojos" de los Figura 7.
extremos de la hoja maestra a través
de gruesos pernos y que hay unos
robustos tensores que aseguran los
ejes al chasis y así poder hacer el muelle mas ligero ya que no tiene que soportar las enormes
cargas de frenado.

No es muy difícil darse cuenta que con la carga y la consecuente flexión del muelle tendiendo a
enderezarse, la distancia entre los ejes varía, separándose y acercándose durante los movimientos
ondulatorios en las irregularidades del camino.

Los amortiguadores están pintados de rosado.

Bolsas de aire
A partir del desarrollo de cauchos y fibras de refuerzo cada vez más resistentes, las bolsas de aire
como elemento flexible, han ido adquiriendo más y más utilización en los vehículos dotados con
frenos de aire donde el aire comprimido está disponible. Estas bolsas de aire proporcionan una
suspensión muy suave y suficientemente duradera.

La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los muelles es que su presión
interior puede ser modificada de acuerdo a la carga y con ello mantener la misma altura en el
vehículo cargado y el vacío además de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con
independencia de la carga aprovechando la compresibilidad del aire interior.

En principio, estas bolsas de aire se montan de la misma manera que los muelles en espiral,
sustituyendo estos, pero acompañadas de un sensible mecanismo neumo-mecánico de control de
presión.

En la foto de la figura 8 a continuación puede verse un típico montaje de las bolsas de aire en un
camión pesado. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en su sitio tal y como los muelles en
espiral, por lo que el uso de tensores de soporte son necesarios.
 Figura 8.

Barra de torsión
La barra de torsión como elemento de soporte de la carga es también muy utilizada.

En este caso la rueda está montada en un mecanismo oscilante que pivota en algún punto de
unión a la carrocería tal y como se vio en el caso de los muelles de espiral. Esta pieza pivotante
para moverse con respecto a la carrocería tiene que torcer una barra de acero templado que está
fija en el otro extremo al vehículo, de manera que el peso del automóvil mantiene la barra
parcialmente torcida, con los aumentos y disminuciones de la carga al transitar por las
irregularidades del camino la barra absorbe los movimientos verticales del neumático torciéndose
más o menos.

Las barras de torsión pueden estar transversal o longitudinalmente al vehículo.

En la figura 9 se muestra un esquema de montaje de una suspensión delantera con barras de

torsión longitudinales al vehículo. Observe que cada rueda está montada en una horquilla que que
pivota en dos puntos y está a su vez acoplada al extremo curvo de una barra de torsión, de manera
que debe torcer esta barra para poder moverse en sentido vertical. El otro extremo de la barra de
torsión está rígidamente sujeto al cuerpo del vehículo.
 Figura 9.

Observe que la utilización de las barras de torsión facilita el paso de las barras de transmisión del
movimiento a la rueda tan comunes hoy en los vehículos ligeros de tracción delantera.

El amortiguador
Al principio del tema se ha descrito la función del amortiguador, ahora detallaremos en su
construcción.

Erróneamente muchas personas piensan que el amortiguador participa en el soporte de carga del
vehículo. Lo real es que el amortiguador, aunque importante para mejorar la suavidad de la
suspensión y la estabilidad del vehículo en caminos tortuosos, no es imprescindible, de hecho la
mayor parte de los vehículos que circulan por el mundo lo hacen con los amortiguadores en mal
estado o sin ellos. No obstante son muy importantes para un manejo mas seguro.
Amortiguadores de fricción
Figura 10. Típico amortiguador por fricción.

Figura 11.
Figura 12.

Figura 13.
Los primeros amortiguadores eran de fricción o
rozamiento, la figura 10 muestra uno típico,
están constituidos por dos brazos, uno de los
cuales se acopla al mecanismo de la rueda, y el
otro a la carrocería del vehículo.

Esos brazos terminan en unos discos separados

por un material de fricción y apretados por una
pieza de acero templado que funciona como
resorte de diafragma. Un perno en el centro Figura 14.
mantiene el conjunto y sirve además para
apretar mas o menos el resorte de diafragma y
así lograr mayor resistencia por fricción al
movimiento relativo de los brazos.

Cuando el vehículo transita por un camino abrupto y las ruedas suben y bajan copiando el perfil
del terreno las ruedas se mueven hacia arriba y hacia abajo con respecto al vehículo
comprimiendo los muelles de la suspensión, estos brazos ofrecen resistencia al movimiento para
amortiguar las posibles oscilaciones libres del sistema y hacer mas confortable el camino.

Estos amortiguadores aunque efectivos eran de doble acción, es decir se oponen al movimiento
relativo de las ruedas y el vehículo en las dos direcciones, tanto cuando la rueda sube respecto al
vehículo como cuando bajan. Este doble efecto es en ocasiones indeseado porque "endurecen" un
tanto la suspensión, además su duración no es muy larga ya que el material de fricción está
sometido a un severo trabajo de desgaste especialmente en caminos accidentados.

Hoy en día los amortiguadores de fricción para los automóviles han caído en desuso y en su lugar
se utilizan los amortiguadores hidráulicos.

Amortiguadores hidráulicos
La figura 11 muestra un esquema del funcionamiento del amortiguador hidráulico de simple
acción.

Los aros negros son los lugares por donde el amortiguador se ancla a la carrocería y al soporte de
la rueda respectivamente, de manera que durante el movimiento relativo de las ruedas los aros de
separan y acercan. Para hacerlo el vástago acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo hay un
pistón, debe moverse dentro del aceite que contiene el otro cilindro herméticamente sellado.

Para que el pistón se mueva, debe transferirse el aceite de un lado al otro del pistón, a través de
los agujeros practicados en él. Estos agujeros son de diferente diámetro, de manera que por uno
de ellos el aceite fluye con relativa dificultad mientras que por el otro (de mayor diámetro), el
aceite pasa libremente. Una válvula de simple acción cierra o abre el orificio grande en
dependencia de la dirección de movimiento del vástago.
De esta forma durante la carrera de compresión la válvula se abre y el vástago baja libremente,
mientras que en la carrera de expansión, la válvula se cierra y el amortiguador ofrece gran
resistencia al movimiento porque el aceite fluye con mucha dificultad por el pequeño agujero.

La parte superior está llena de gas (aire u otro) lo que permite utilizando la compresibilidad del
gas, que el aceite se contraiga o dilate con los cambios de temperatura y además absorbe los
pequeños movimientos de las ruedas en las irregularidades menores del camino.

Aunque este es el principio básico de operación, la búsqueda de mayores prestaciones y

durabilidad, han hecho que los fabricantes de amortiguadores hidráulicos hayan creado
verdaderos ingenios mecánicos en el interior, utilizando múltiples cilindros, válvulas múltiples,
resistencia al movimiento diferente en ambas direcciones y toda clase de mejoras.

Las fotos de las figuras 12 y 13 muestran vistas de amortiguadores reales, observe la foto de abajo,
los muelles de espiral de la suspensión están incorporados como un conjunto con los propios
amortiguadores, especialmente en las motocicletas.

En las vistas de suspensión de aquí, también puede verse que es muy común para la suspensión
delantera en los vehículos con tracción en ese puente.

Los amortiguadores son parte de la suspensión como un conjunto, y han sido elaborados y
probados estrictamente para esa suspensión, no es bueno, ni recomendable utilizar
amortiguadores diferentes a los previstos por el fabricante como hace mucha gente, el resultado
puede ser indeseable y además puede perjudicarse notablemente la estabilidad del vehículo. Lo
mismo sucede con la forma de montaje, el lugar y el ángulo conque están montados los
amortiguadores es parte integrante del trabajo adecuado de estos aparatos, modificarlos puede
ser peligroso.

La barra estabilizadora.

No todos los vehículos están dotados de barra estabilizadora, este componente juega un papel
menos importante en el sistema de suspensión, no obstante su uso representa claras ventajas en
la estabilidad del vehículo.

Este elemento es esencialmente una barra de acero elástica en forma de U alargada conectada en
un extremo, al mecanismo de suspensión de un lado del vehículo, y en el otro extremo al otro lado
del mecanismo de suspensión de la otra rueda, representada de color naranja en la figura de
abajo.

Esta barra torciéndose, transfiere parte de la carga adicional aplicada a la suspensión del un lado,
a la suspensión del otro lado, cuando el vehículo hace un giro, reduciendo notablemente la
inclinación de la carrocería.

La barra, como puede apreciarse en la figura 14 se monta en unos soportes acoplados al cuerpo
del vehículo que permiten su rotación.
El tipo más común de barra es el que se encuentra en la suspensión delantera de los automóviles.

Cuando el vehículo entra en una curva, la carrocería tiende a inclinarse hacia fuera. Esto provoca
que las ruedas que van por la parte exterior de la curva sean sometidas a una mayor fuerza
dinámica, que se traduce en un mayor peso sobre la suspensión. Inversamente, las ruedas internas
se descargan. Por ello se puede observar una compresión de la suspensión del lado externo y una
extensión por el lado interno.

Este efecto puede llegar a hacer que alguna de las ruedas internas pierda el contacto con el
pavimento.

La elasticidad asociada a la barra determina cuan efectiva es para contrarrestar la inclinación del
vehículo. Esta elasticidad típicamente viene dada por el diámetro de la barra. Una barra muy
elástica no transferirá mucha fuerza desde una rueda a otra, por lo que no será muy efectiva para
impedir la inclinación. Una barra rígida transferirá mayor fuerza, pero esto impactará en el confort
de conducción, ya que si una rueda circulando en línea recta pasa por sobre un obstáculo,
perturbará más la rueda opuesta que una barra muy elástica.

Las fotos que siguen muestran vistas reales del montaje de barras estabilizadoras.

Modelos de suspensión mecánica

Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios
sistemas de suspensión, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de
un sistema elástico, amortiguación y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes
del vehículo.

Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehículo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y
economía, etc.

Principio básico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rígido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a
la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinación al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinación se transmite a todo el vehículo.
Este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cómodo para los pasajeros y una menor seguridad.
El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico independiente que no esta
unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rígido, el movimiento de una rueda no se transmite a
la otra y la carrocería resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras

No todos los modelos de suspensión pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptación a las necesidades específicas de los dos
ejes ha determinado una selección, por lo que cada tipo de suspensión se adapta mejor a uno de
los dos ejes.

Clasificación de las suspensiones

Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos:

 Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante
un eje rígido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

 Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rígidas pero con menor peso no
suspendido.

 Suspensiones independientes: en esta disposición las ruedas tienen una suspensión

independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de
unas ruedas a otras.

Suspensiones rígidas
Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso de las
masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo
cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el grupo cónico sube y baja
en las oscilaciones como un parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes
rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los
parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de
suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses, camiones y vehículos todo
terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor. En estos casos
el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3)
que contienen los palieres. El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante
ballestas (2) que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto
los amortiguadores (4).
En la figura inferior vemos una suspensión rígida trasera montada en el vehículo de la marca Lada
Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal, de
forma que el eje rígido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su
posición, evitando que se mueva en el eje longitudinal.
Ademas para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de
barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones
elásticas que las unen con el eje y la carrocería.

Suspensión semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones
que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida
total tampoco es independiente. La función motriz se separa de la función de suspensión y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensión.

En la figura inferior se muestra una suspensión de este tipo. Se trata de una suspensión con eje
"De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2),
que en la suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al
bastidor del automóvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes
(palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están unidas entre si
mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rígida permitiendo a la
suspensión deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rígido. de que
se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al
anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente
constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa. La suspensión posee
además elementos elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos
longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensión semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles
En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que su coste es elevado.
Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75
(figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente), utilizada en las

suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo, para después una
vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.

Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que los
une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando estabilidad al vehículo. Esta
configuración da lugar, a causa de la torsión del puente, a una recuperación parcial del ángulo de
caída de alto efecto de estabilización, características que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depósito de
combustible, escape, etc.). Esta configuración han convertido a este tipo de suspensiones en una
de las más empleadas en vehículos de gama media-baja.
 .

Suspensión independiente
Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del
mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso
no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de
caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir
una dirección segura del vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede
presentar problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las
ruedas directrices.

El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas

variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:

 Suspensión de eje oscilante.

 Suspensión de brazos tirados.
 Suspensión McPherson.
 Suspensión de paralelogramo deformable.
 Suspensión multibrazo (multilink)

Suspensión de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo
de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4)
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulación mostrado en la figura inferior. Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz en sus
modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor altura que en
el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres
(3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. El sistema también cuenta con dos
conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensión de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta
de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso
las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el
elemento elástico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la
figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía, caída o
avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. A esta
última variante también se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo
o soporte. Aquí las variaciones de caída y de vía dependen de la posición e inclinación de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la caída y el avance de
las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehículo. En cuanto al tipo de elementos
elásticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsión y los muelles.

Sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocería. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro
en vehículos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de
torsión en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorización, monta
cuatro barras unidas por una gemela.
Suspensión McPherson
Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más
modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea mas resistente en los puntos donde
se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensión.
La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y
barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos
característicos de toda suspensión McPherson:

 El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula)
y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

 El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a

la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está
sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al
bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación
(8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que
el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.
La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de
libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a
través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más
rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8).
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).

"Falsa" McPherson
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que
pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc.
A estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier
caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de
triángulo articulado.
La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la
propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.

En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por
un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3)
mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson
convencional.
Suspensión de paralelogramo deformable
La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran
número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensión también
se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que están unidos al chasis
a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas
(4) que permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5)
son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte
inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que
evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elástico del muelle y
un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de
suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos
tipos de suspensión.
La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las
actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que
aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo
pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda, como la caída o la
convergencia, de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de
uso del automóvil. Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse
de forma precisa y prácticamente independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo
de estabilidad direccional y confort

A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de

serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que
una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

 Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con

funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
 Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la
derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensión delantera
consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje
de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula
doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo
deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo.
Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura
de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la
rueda y un ángulo de avance negativo.

La suspensión trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como
la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante
longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Observar que en la disposición delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.
Tipos de prevención del sistema de suspensión

Sistema de suspension, la prevención de un vehiculo

En Carfast Europa Ltda, queremos invitarle a conocer un poco más acerca del sistema de suspension del
vehículo.

El sistema de suspension vehicular

El sistema de suspension de un automóvil es el encargado de absorber todas las

irregularidades existentes en la carretera o terreno por el cual se circula, para aumentar el control del
vehículoy la comodidad de sus pasajeros, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Los elementos
de sistema de suspensión deben ser suficientemente resistentes y elásticos como para aguantar las cargas a las
cuales se somete sin tener ninguna deformación, ni rupturas.

Este sistema de suspensión lleva a cabo sus funciones entre el chasis y las ruedas del vehículo, las cuales
reciben directamente las irregularidades de la superficie transitada, los elementos básicos del sistema de
suspensión son los siguientes:

Resorte y Muelles: Estos son colocados entre el bastidory lo más aproximado a las ruedas, estos están
encargados de recoger todas las irregularidades del terreno absorbiéndolas en forma de deformación; estos
elementos tienen propiedades elásticas muy buenas, las cuales absorben la energía mecánica, evitando
deformaciones infinitas.

Ballestas: Estas son compuestas por láminas de acero resistente y elástico, tienen diferente longitud y están
sujetas a un pasador central, si la ballesta es muy flexible se le llama blanda y en caso contrario se le llama
dura, según el peso que estas soporten, las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al
bastidor.

Amortiguadores: Es la deformación del medio elástico, esto se da en consecuencia a las irregularidades de

los terrenos que circulamos, lo que da lugar a oscilaciones de todo el conjunto.

Barra estabilizadora: Cuando entramos a una curva el vehículo tiende a irse con rapidez hacia el lado
exterior, esto es provocado por la fuerza centrífuga, y para contener a el vehículo a desplazarse se emplean
estabilizadores los cuales son formados por una barra de acero la cual esta doblada abiertamente

Este sistema de suspensión tiene otros elementos como los son:

 Bandejas
 Topes de gomas
 Rótulas
 Tensor o barra tensora
 Candados
Además de esto es importante saber que tenemos diferentes tipos de suspensión como lo son:

 Suspensión con eje rígido delantero

 Suspensión con eje rígido trasero
 Suspensión independiente delantera
 Suspensión independiente trasera

En Carfast Europa Ltda queremos invitarlos a dejarnos sus comentarios al pie del artículo, ya que para
nosotros su opinión es de gran importancia.

El amortiguador es un elemento clave en la seguridad del vehículo.

El amortiguador es un elemento que se deteriora progresivamente y no es percibido por el

conductor pero que puede comprometer la seguridad del vehículo en una situación de conducción
extrema. Es importante:

 Revisión por el servicio técnico de los amortiguadores cada 20.000 km.

 La vida útil de los amortiguadores está entre los 60.000 y 80.000 km.

 Acudir al servicio técnico si:

– Observa pérdida de aceite en los amortiguadores.
– Observa que la suspensión del vehículo oscila lateralmente o si le cuesta estabilizarse
después de un bache.
– Al frenar observa que el morro del vehículo se inclina en exceso.
– Al circular por firme irregular el vehículo absorbe con excesiva violencia las
irregularidades del terreno.
– Al circular de noche por firme irregular observa que los faros vibran excesivamente.
– Al circular con el viento lateral la suspensión del vehículo oscila dando bandazos.
– Observa que los neumáticos se desgastan de forma irregular o se produce un desgaste
muy rápido de los neumáticos.
– Si detecta ruidos bruscos localizados en la parte delantera o trasera, puede deberse a
roturas del amortiguador, holgura en rotulas, silentblocks, etc

Tiempo de reemplazo de neumático

Todo conductor sabe, o debería saber, que el primer elemento de seguridad al que hay que
prestar atención son los neumáticos: el “calzado” de nuestro coche, el punto de contacto entre
la carretera y nuestro vehículo, por eso merecen todos los cuidados y atenciones, y deben ser
renovados regularmente. Sí, eso está claro, la pregunta es: ¿cada cuánto tiempo hay que
cambiar los neumáticos?
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Un neumático desgastado deja de cumplir su función: el agarre disminuye, especialmente
sobre asfalto mojado, cuando pierde la capacidad de evacuar el agua. La distancia de frenado
aumenta, así como los riesgos de patinazo y el temido aquaplaning.
Para saber cuándo ha llegado la hora de cambiar las ruedas de tu coche, basta con tener sentido
común y ser un poco observador. Para echarte una mano, he aquí una lista de las cosas en las
que hay que fijarse:

 Kilometraje. Si el neumático es bueno, es necesario cambiarlo a los 50.000 km, aunque

en el caso de neumáticos “baratos” y por tanto menos fiables lo mejor es no arriesgarse y
cambiarlos a los 10.000 km. No obstante, la vida del neumático depende mucho del estilo
de conducción y del tipo de carreteras por las que nos movamos habitualmente.
 El desgaste del dibujo: Cuando la profundidad del mismo es inferior a 1,6 mm se deja
ver el testigo en la banda de rodadura. Por regla general, los neumático de buena calidad
ha de cambiarse cada 40.000 o 50.000 km, y los de peor calidad, cada 10.000 km.
 Síntomas anormales de deterioro: si observamos un desgaste anormal en las ruedas es
posible que haya llegado la hora del cambio: desgaste asimétrico (grandes diferencias en
neumáticos del mismo eje), desgaste en el centro o bien desgaste en los hombros de la
banda de rodadura, son síntomas evidentes y fáciles de detectar que probablemente se
deban a un problema mecánico.
 Neumático deteriorado: cortes, grietas, deformaciones… Suelen ser el paso previo a un
pinchazo o reventón.

Importancia del mantemiento del sistema de suspensión

El sistema de suspensión automotriz es una de las partes principales involucradas en el correcto
funcionamiento del vehículo, por lo que el mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del
automóvil es fundamental para evitar accidentes. Cuando las partes que conforman la suspensión
automotriz están desgastadas o dañadas el vehículo puede perder el control y salirse de la vía.
Por ello, es importante conocer cómo funciona el sistema de la suspensión y cómo debe realizarse el
mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del automóvil.
Si estás buscando un taller especializado en mecánica menor, que trabaje con el mantenimiento
preventivo del sistema de la suspensión del automóvil Haz tu cita con Doctor Auto y te ayudaremos
en todo lo que necesites.
Los principales componentes de la suspensión son los amortiguadores y las horquillas. Cuando la llanta
pasa por un terreno irregular las horquillas se comprimen al absorber la irregularidad, luego se expanden
logrando que el vehículo siga en contacto con el suelo. Si esta pieza trabaja de forma aislada habría un
balanceo o movimiento excesivo logrando la incomodidad de sus ocupantes, allí es cuando entra en
acción el amortiguador, que se expande y comprime al ritmo de la horquilla.
 Generalmente no existe rotura de las horquillas, sino el desgaste progresivo del amortiguador, cuando
esto ocurre el fluido que pasa de una cámara a otra lo hace con una velocidad inusual que afecta el
funcionamiento de dichas piezas. Así lo que ocurre es que la horquilla rebota y con ella el vehículo.
Para hacer un mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del automóvil es necesario
hacer una revisión periódica de las piezas involucradas, para saber cuándo deben ser sustituidas.
Actualmente los sistemas de suspensión deben ser revisados cada 20.000 kilómetros, debido a que su
vida útil oscila entre los 60.000 a 80.000 kilómetros
¿Cuándo hay que hacer un mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del automóvil?
 Cuando existe un desgaste irregular de las llantas.
 Cuando hay pérdida de aceite en los amortiguadores.
 Cuando nota una excesiva inclinacion del tren delantero al frenar.
 Cuando hay una vibración exagerada de las luces al conducir.
En Doctor Auto contamos con excelentes mecánicos para realizar el mantenimiento preventivo del
sistema de la suspensión del automóvil. No dude en comunicarse con nosotros si necesita realizarle
servicio de mecánica menor a su vehículo comunícate a través de nuestro chat en
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atenderemos sus requerimientos.
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sucursales: Nápoles, Periférico, Interlomas, e Insurgentes en donde nuestros mecánicos están
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Historia de la suspensión

Una preocupación de los fabricantes de carruajes fue tratar de hacer más cómodos los vehículos. Los
caminos empedrados eran seguramente una tortura para los ocupantes de los antiguos carros de tracción
animal, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba exactamente ahí, donde se sentaban,
en la misma magnitud.

Se hicieron varios intentos para reducir esos impactos, acolchando los asientos o poniendo unos resortes en
el pescante del cochero, (para empezar no estuvo mal) pero el problema aún no se resolvía hasta que
alguien tuvo la idea de colgar la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de
metal más o menos acerado que venían de los ejes, de modo que aquella quedaba suspendida por cuatro
soportes y cuatro correas.

El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente absorbidos por tal sistema, resultó ser
una verdadera coctelera pues se mecía y bamboleaba sin control, añadiendo al relativo confort las delicias
del mareo. Sin embargo, en estricto sentido, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un
medio elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del camino.

En la medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron haciéndose más eficientes, las ruedas
disminuyeron su tamaño. Esto se entiende porque las ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las
irregularidades del camino; las ruedas pequeñas las registraban más debido a que entraban en los hoyos en
mayor proporción.

Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las ruedas también
evolucionaron, de la rueda de rayos (radios) pasaron al de metal estampado y al de aleación ligera; de la
llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al
radial.

Una suspensión actual de tipo convencional cuenta básicamente con dos elementos: un resorte (o muelle
helicoidal) y un amortiguador. El resorte tiene como función principal absorber las irregularidades del
camino para que no se transmitan a la carrocería. El amortiguador a su vez, tiene la función de controlar las
oscilaciones de la carrocería. Con esta combinación de elementos se logra una marcha cómoda, segura y
estable, acorde con los requerimientos de los automóviles y los caminos actuales.

El sistema de suspensión

La suspensión en un automóvil, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno
por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa
entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy
variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están
unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la
otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con
elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se
denominan "independientes".

La suspensión tiene como misión que las irregularidades del terreno no llegue a la
carrocería del vehículo o lo hagan lo más disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas
y el bastidor, se coloca un medio elástico de unión, medio elástico que se deformará con
el peso del vehículo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia
de las irregularidades del pavimento…

En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio
elástico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocería sea el menor
posible. Además se evitan las brusquedades por la acción de los amortiguadores.

Denominamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos
suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como son los
neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y
elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes
ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.

Tipos de suspensión

EJE DELANTERO

En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite
un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de
tipo McPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías
superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de
cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener
una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los
vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente
soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en
las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen
comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace
que sean ampliamente utilizadas.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que
sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las
ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

EJE TRASERO

Suspensión trasera independiente multibrazo

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en
la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del
delantero.

Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida
entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un
sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su
robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la tracción delantera
las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje
rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-
independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del
soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no
es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que
además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5,
Renault 6 ).
Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos
que se venden actualmente debido a su difícil tarea.

En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de
las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas
variaciones según el diseño, es la de tipo McPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las
anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la
suspensión McPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el
momento porque describe un movimiento ligeramente circular. Que también sirven para amortiguar golpes
independientes.

SUSPENSIÓN DELANTERA CON BALLESTA

Las ballestas delanteras con eje rígido en la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos
movimientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y
los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío.

Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones convencionales.

Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e
impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes.

Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que soportan
mayores pesos.

SUSPENSIÓN DELANTERA NEUMÁTICA CON FUELLES

Es la suspensión neumática empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon,
reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste
mecánico.
Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico, que permanece en su sitio
(eje delantero) obligado por un perno de guía. En los movimientos de la suspensión el fuelle cede,
comprimiéndose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresión que aumenta en forma
continua, lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares.

En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir
manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse
rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.

SUSPENSIÓN TRASERA CON BALLESTAS

La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la
longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas
ballestas son fáciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por
un eslabón sujeto en el anclaje delantero.

SUSPENSIÓN TRASERA NEUMÁTICA CON FUELLES

Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas, así como elevador . Una
válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el suelo.

El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con
dos. Además lleva amortiguadores y barras estabilizadoras.

SUSPENSIÓN DELANTERA POR BARRA DE TORSIÓN

En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido
longitudinal y paralelas.

SUSPENSIÓN TRASERA POR TRAPECIO ARTICULADO Y MUELLES HELICOIDALES

En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las
ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se
diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que
moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca
de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería
con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración.

Sistemas especiales de suspensión

Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes:

Sistema conjugado: Hidrolastic y mecánico con muelles.

Sistema hidroneumático.
Sistema neumático.

SISTEMA CONJUGADO

Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el

sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión
delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del vehículo,
que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los
ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidráulico; y el sistema de unión
por muelles, con mandos mecánicos.

SISTEMA DE SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA

En esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección

automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las
reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort), mantener constantes las
fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la
tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera).
El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citroën
está constituido por dos fluidos: líquido y gas.

El muelle mecánico clásico (helicoidal, de láminas o barras de torsión) es aquí sustituido

por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la
suspensión delantera y trasera neumática.

Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de
sus características, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el
vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños de transporte, confiere mayor
longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.

El sistema de suspensión neumática hace que los vehículos sean más flexibles. Gracias a
la regulación manual del nivel, con gran altura de elevación, se adaptan a todos los
sistemas de manipulación de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema
confiere también al vehículo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha
extraordinarias.

Componentes de la suspensión

Los elementos fundamentales en toda suspensión son:

- Muelles.
- Amortiguadores.
- Barras estabilizadoras.

MUELLES
Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen
directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación.
Tienen que tener buenas propiedades elásticas y absorber la energía mecánica, evitando
deformaciones indefinidas.
Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la
acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el
vehículo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores.
Los muelles pueden ser:
Ballestas.
Muelles helicoidales.
Barra de torsión.

AMORTIGUADORES

La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno,
da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que
produce la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la
carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de
los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en
energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener
que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos,
aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos.

BARRAS ESTABILIZADORAS

La resistencia que opone a la torsión una barra de acero, constituye un medio elástico,
empleado también como elemento de suspensión. Las barras de torsión son muy
empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en algunos
modelos de vehículos. También son empleadas en la parte delantera.
Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un
extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá,
pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva.

El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra,

para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o
longitudinalmente. La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más
común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado.

Demás componentes de la suspensión

EL NEUMÁTICO

El sistema de suspensión en el automóvil comienza en el contacto del neumático con el camino. La propia
elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace muy elástico capaz de moverse por un camino
sin apenas transmitir las oscilaciones de pequeña magnitud al resto del vehículo. La presión de inflado
repercute mucho en la capacidad del neumático de evitar la transmisión de ondulaciones al vehículo. Una
presión excesiva endurece el neumático y esta rigidez dificulta la absorción y se empeora la suspensión.

La propia naturaleza del neumático es muy importante, así tenemos que los de cuerdas radiales son más
elásticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto mejores en la suavidad de la suspensión.

EL MECANISMO DE SOPORTE

Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocería a través de un mecanismo muy
elástico que permite el movimiento relativo de las ruedas y la carrocería, tal y como se representa
esquemáticamente en el sistema de suspensión elemental tratado arriba como un resorte. Este mecanismo
en la práctica tiene dos diseños básicos.

1. Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocería a través de un
elemento elástico de soporte de carga.
2. Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocería a través de un
elemento elástico de soporte de carga. (conocido como suspensión independiente).
Este elemento elástico puede tener diferente naturaleza como veremos mas abajo, no
obstante de ahora en adelante se le llamarán muelles.

En la descripción del sistema elemental de suspensión descrito mas arriba se ha anotado

la importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente mas ligero que el
elemento suspendido, mientras mas grande sea la masa suspendida en relación a la
masa de apoyo, mejor serán absorbidas las irregularidades del terreno.

Por eso los fabricantes de automóviles tratan de aligerar lo mas posible las partes del
automóvil que corresponden al mecanismo de suspensión es decir las que están por
debajo de los muelles. Estos elementos serían los propios neumáticos, los mecanismos
de montaje de las ruedas, los frenos y los ejes o mecanismos de carga.

ROTULA DE SUSPENSIÓN

La rótula de suspensión es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de

rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. La rótula de suspensión
compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa.

ROTULA DE BARRA DE ACOPLAMIENTO

El brazo rótula de control con muelle de suspensión se denomina articulación de bola de

transporte de peso.

Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control
se denomina articulación de bola de tensión. Se encuentra en tensión porque el peso del
automóvil trata de empujar la rótula desde el nudillo.

Cuando el brazo de control está arriba del nudillo de la dirección, empuja la rótula hacia la
unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de
bola de compresión.
BIELETAS

Las bieletas se encargan de desmultiplicar la acción de la suspensión trasera y delantera.

Mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y delantera con las bieletas de
suspensión, varia la progresividad de la suspensión trasera y delantera, más suave al
principio y más duro al final, el complemento ideal para el amortiguador.

BRAZO DE CONTROL

El brazo de control es un acoplamiento que conecta la articulación de la dirección, la

punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y
hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los
brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para
mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás. Además, los brazos de control
oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y los
extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.

BRAZO AUXILIAR

Un brazo auxiliar es el eslabón que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el

sistema de dirección permitiendo así los cambios de posición de las ruedas. Esto
ocasiona que los bujes de hule no se dañen en un vehículo con gran kilometraje. El más
mínimo juego en el brazo auxiliar puede provocar un cambio drástico en la convergencia,
un desgaste prematuro en las llantas y una conducción errática.

BRAZO DE BIELA

Consiste en una barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus
extremos. Permite la unión de dos operadores transformando el movimiento rotativo de
uno (manivela, excéntrica, cigüeñal...) en el lineal alternativo del otro (émbolo...), o
viceversa.
Herramientas de diagnostico

SET UNIVERSAL

Set universal de 13 piezas para oprimir cilindros de calipers. Para usarse en el ensamble de los discos
traseros o delanteros se puede usar montada o no en el vehículo. Incluye 11 adaptadores para BMW, VW,
GM, Audi, Ford, Honda, Subaru, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Rover, Opel y Renault.

SET PARA OPRIMIR CILINDROS DE CALIPERS

Set de 3 piezas para oprimir cilindros de calipers. Para usarse en el ensamble de los discos traseros o
delanteros se puede usar montada o no en el vehículo. Para algunos modelos de Audi, VW, Rover, Subaru,
Toyota, Peugeot y Ford.

EXTRACTOR DE ROTULAS

Extractor de rótulas. Para desmontar las rótulas de la dirección y de la suspensión.

EXRACTORES

Juego de 5 piezas de extractores hechos en cromo-molibdeno y con tratamiento para su mayor duración.

EXRACTOR DE BRAZO PITMAN

Extractor de brazo pitman, muy útil debido a que es ajustable en sus brazos, de esta manera nos facilita el
trabajo de cambio de gomas o rótula de dirección. Capacidad de 3/4 tonelada en vehículos y camionetas
livianas. Diseñado para efectuar muchos otros tipos de extracción.

JUEGO DE EXTRACTORES
Kit de extractores para suspensión delantera para brazo pitman, barras de acoplamiento, juntas de rótula y
extractor de horquilla. Incluye 5 extractores y maletín organizador.

Permite extraer los brazos de la dirección. Extrae barras de acoplamiento, juntas de rótula sin dañar las
cubiertas, separador universal de juntas. Incluye extractor de brazo pitman.

EXTRACTOR VIELETERO

Éste dado extra largo, sirve para extraer los árboles (izquierdo y derecho) de la columna de la caja de la
dirección en casi todos los modelos de autos, tanto Americanos como Europeos y Asiáticos ya que esta
herramienta se acompaña de un juego de ocho llaves especiales en las siguientes medidas:

1 3/16", 1 1/4", 1 5/16", 1 7/16", 1 1/2", 14mm, 17mm y 33.6mm

Además de un adaptador especial para vieletas redondas (sin planos), que se ajusta con
una llave Allen corta por la limitación de espacio, éste dado extractor se acciona con una
matraca de 1/2" no incluida.

SEPARADOR DE ROTULAS

Kit de 5 separadores. Incluye 5 principales separadores de rotulas y terminales en su

empaque. Usados para remover rotulas y terminales. También para dar servicio general a
muchos de los autos y camionetas ligeras.

No. 6531 medida 11” x 1-1/8”

No. 6532 medida 11-3/4” x 1-5/8”
No. 6533 medida 11-5/8” x 1-7/16”
No. 6534 medida 16” x 11/16”
No. 6535 medida 16” x 15/16”
 DADO PARA LA BASE DEL SOPORTE DEL AMORTIGUADOR

Éste dado largo de 1-3/4” esta hecho especialmente para retirar la tuerca de la base del
amortiguador. El dado tiene dos puntos de apoyo para poder girar la tuerca y realizar el
trabajo. Se utiliza una llave de 7/8”(22mm).