Transporte fluvial Bolivia Hidrovía Paraguay-Paraná

Contenido
CAPITULO V....................................................................................................................................3
TRANSPORTE FLUVIAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANA DESDE LA
PERSPECTIVA BOLIVIANA...........................................................................................................3
5.1. ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE FLUVIAL DE BOLIVIA...........................................4
5.2. LA IMPORTANCIA DE LA HPP EN EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA BOLIVIANA7
5.3. REGULACION Y MARCO NORMATIVO INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA................9
5.4. COMERCIO MARÍTIMO EN BOLIVIA.................................................................................33
5.5. SISTEMA FLUVIAL DE BOLIVIA.........................................................................................35
5.6. SISTEMA PORTUARIO DE BOLIVIA...................................................................................44
5.6.1. PUERTO JENNEFER............................................................................................................45
5.6.2. PUERTO GRAVETAL...........................................................................................................48
5.6.3. PUERTO AGUIRRE..............................................................................................................50
5.6.4. PUERTO ROSARIO..............................................................................................................51
5.7. SITUACION ACTUAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN BOLIVIA..............52
5.7.1. RECURSOS FISICOS...........................................................................................................52
5.7.2. LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN BOLIVIA (EXPORTACIONES E

IMPORTACIONES).........................................................................................................................53
5.7.3. INFRAESTRUCTURA DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANÁ EN BOLIVIA............54
5.7.3.1. PUERTO JENNEFER.........................................................................................................54
5.7.3.2. PUERTO GRAVETAL........................................................................................................58
5.7.3.3. PUERTO AGUIRRE...........................................................................................................60
5.8. TRAMOS DE IMPORTANCIA PARA BOLIVIA....................................................................62
1
5.8.1. TRAMOS 1: CÁCERES – CORUMBA.................................................................................63
5.8.2. TRAMOS 2: CORUMBA – RIO APA...................................................................................68
5.8.3. TRAMOS 3: RÍO APA – ASUNCION (537Km)....................................................................73
5.9. IMPACTO DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA REGIÓN...........................79
5.9.1. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN EL DEPARTAMENTO

DE SANTA CRUZ...........................................................................................................................79
5.9.2. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA POBLACION......81
5.10. PERSPECTIVAS DE LA HIDROVIA EN BOLIVIA.............................................................81
5.10.1. PUERTO BUSCH................................................................................................................81
5.10.2. TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN BOLIVIA...............................................85
Bibliografía.......................................................................................................................................86
TRANSPORTE FLUVIAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANÁ EN BOLIVIA

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CAPITULO V
TRANSPORTE FLUVIAL DE LA
HIDROVIA PARAGUAY – PARANA
DESDE LA PERSPECTIVA
BOLIVIANA

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5.1. ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE FLUVIAL DE BOLIVIA
Bolivia ha desarrollado su historia, desde los principios de la creación de la República

donde se realiza el tráfico marítimo, fluvial y lacustre del transporte de mercancías
indispensable para la supervivencia de sus habitantes.
1879
Bolivia desde 1879 en sus cuatro puertos (Antofagasta, Mejillones, Cobija y Tocopilla) y
varias caletas en el Pacifico, las cuales contaban con buques, barcos para navegar en el
interior lagos y ríos. Después de arrebatado el Litoral marítimo y con la esperanza de volver
a nuestras costas, se intensificó la navegación interior en el sistema fluvial más importante,
en los ríos Memoré, Beni, Tahuamanu, Madre de Dios, Chapare, Iténez, Madera y otros.
Con la organización de empresas fluviales compuesta por las embarcaciones Cochabamba,
Rodolfa Arauz, Greather, Vaca Diez, Mamore, Beni.
1885
En la cuenca del Plata el empresario privado Suárez Arana fundó dos puertos sobre las
aguas de esta cuenca: Puerto Suárez en la Laguna Cáceres y Puerto Pacheco en las orillas
del río Paraguay. Además el año 1885 estableció la primera empresa de navegación fluvial
sobre la hidrobia Paraguay-Paraná, con los buques Bolivia. La navegación mercante se
desarrolla mediante lanchas y barcazas empleadas en el transporte turístico.
1962
El gobierno incorporo al consejo nacional de caminos un departamento de vías fluviales,
encargado de realizar estudios técnicos económicos pertinentes para evaluar las condiciones
de navegación de las rutas fluviales. La primera expedición hidrográfica se había realizado
en la cuenca del Rio Mamore en 1935.
1963
En el año 1963 el departamento de vía fluviales realizo la segunda expedición hidrográfica
en el rio Beni, madre de Dios y Orton en 1548km y ese mismo año se creó la institución de
Fuerza Fluvial. Posteriormente, Fuerza Naval 1966, nació el interés de fortalecer la
conciencia marítima del pueblo boliviano.

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1966
En el año 1966 mediante una campaña en todo el país de un “Barco para Bolivia” se
recaudaron 51.000 dólares, fondos que contribuyó el pueblo boliviano para la formación de
la empresa naviera TRANSMARÍTIMA BOLIVIANA. El primer buque fue arrendado de
armadores holandeses Stoomvaart Nederland fue el “Angola Kust” para carga general.
Posteriormente la empresa alquiló bajo la operación Time Charter (fletamento a tiempo),
otros 16 barcos mercantes para carga general de diferentes armadores, el Angolis, Hera,
Global Trader y Capitán Costas Panou. Todos los barcos mercantes alquilados no fueron
registrados con bandera boliviana en espera de la promulgación de la “Ley Orgánica de la
Navegación”.
1968
Obligado el gobierno con la creación de la Línea Naviera Mercante Boliviana, fue
promulgada por Decretos Nos. 08426, 08429 y 08430 de julio 1968, la “Ley Orgánica de la
Navegación” regulando el tráfico de naves o embarcaciones mercante en aguas
jurisdiccionales de la República e internacionales, así mismo, el registro de las naves para
el abanderamiento correspondiente.
1969
El 23 de abril de 1969 se da el origen de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) a partir de la
resolución Nº 2381 emitida dentro del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata donde
Bolivia forma parte un tratado muy importante, favorable y beneficioso para el transporte y
el comercio internacional. Tener acceso a vías, mercados extranjeros de Argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay. Donde se estipula que los países miembros se colaborarán en la
facilitación y asistencia de materia de navegación, la utilización racional del recurso agua,
especialmente a través de la regulación de los cursos de agua y su aprovechamiento
múltiple y equitativo. Siendo el objeto del Tratado promover el desarrollo y la integración
de la Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia.
1975
El año 1975, una comisión de la FNB (Fuerza Naval Boliviana) con asesoramiento de
expertos, recomienda la creación de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional

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como una entidad del Poder Ejecutivo dependiente del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones y Aeronáutica Civil. Con el objetivo de reglamentar y normar las
actividades mercantes marítimas, fluvial y lacustre.
1979
El año 1979 con la necesidad de tener nuevamente una línea naviera marítima boliviana y
surcar por los mares se crea después de 11 años, la Empresa Naviera Boliviana
“ENABOL”, entre sus atribuciones estaban el de realizar todas las actividades relativas a la
navegación marítima, lacustre y fluvial, organizando una línea naviera que inicie el
transporte marítimo, habiendo constituido una Sociedad de Economía Mixta SAM.
“Enabol” en sociedad con la Línea Naviera Alemana Hapag Lloyd. El 27 de marzo del
mismo año se creó la empresa naviera bajo la nominación de LÍNEAS NAVIERAS
BOLIVIANAS “LINABOL S.A.M.” El mismo año de la formación de “ENABOL” y
“LINABOL” se conformó la empresa Naviera “SUAREZ ARANA” para prestar servicios
en una primera etapa en vía Paraguay-Paraná (Fluvial), para luego proyectarse al espacio
marítimo. La empresa estaba conformada con capitales privados y nacionales. La naviera
“SUAREZ ARANA” no tuvo la oportunidad de operar al no concretarse la compra de
barcazas y empujadores.
1986
En la gestión 1986 se adquiriendo, el primer buque de la empresa alemana Hapag Lloyd
AG, el cual cambió de bandera alemana por el pabellón nacional el 4 de julio de 1979. Era
la primera nave adquirida con propios recursos y bautizada con el nombre de “BOLIVIA”,
de carga general, iniciando las travesías del comercio por el Pacífico con tripulación
boliviana. Posteriormente, LINABOL adquiere una nueva nave “BOLIVIA II”, con la
capacidad de transportar 140 contenedores y carga general en bodegas. Esta segunda nave
cumplió servicios con bandera boliviana hasta 1992. LINABOL SAM, empresa marítima
boliviana ingresó en liquidación el 1994-2003 procediéndose al remate del buque
“BOLIVIA”. El cierre de la empresa se debió al BUQUE “BOLIVIA II” de LINABOL
1992
El 26 de junio de 1992 se suscribió el Acuerdo de Las Leñas llamado también de Santa
Cruz de la Sierra, que constituye el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay

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Paraná, principal instrumento jurídico con el que cuenta esta resolución. En el mismo se
establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y
navegación excepto el tránsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro.
Dentro de este acuerdo se estableció que sólo pueden cobrarse tasas de tipo retributivo a los
servicios efectivamente prestados, no pudiendo establecer gravámenes o derechos sobre el
transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basados únicamente en el hecho de la
navegación.
A través de la historia, siempre fue imperativo contar con una flota boliviana que signifique
la presencia del pabellón nacional en los mares, ríos y lagos con todo el derecho de
navegar, principalmente en el mar que es patrimonio de la humanidad. Actualmente cuenta
con 389 embarcaciones, 13 buques mercantes de gran calado, 350 barcazas y 26
remolcadores que navegan con la bandera nacional brindando servicios de trasporte fluvial
de carga por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
5.2. LA IMPORTANCIA DE LA HPP EN EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA
BOLIVIANA
 La relevancia de la HPP para el país radica en que es el nexo fluvial con los países
miembros del Mercosur, lo que le permite acceder a un mercado potencial de 216
millones de habitantes, a los países más desarrollados económicamente de la región
– Brasil y Argentina- y a tener acceso al mar a través del océano Atlántico.
Asimismo, la HPP puede ser un medio más para desarrollar las sub regiones
internas de nuestros países, como el Este con el Oeste e interconectar las regiones
de Villazón, Yacuiba, e Hito Villazón con el Paraguay, Brasil y Argentina.
 Para Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay la HPP es importante, pero para Bolivia
es fundamental, porque a través de ésta, el país tiene acceso a puertos marítimos. La
HPP significa para Bolivia, la única salida hacia el Océano Atlántico, menores
costos por fletes, poder transportar mayor volumen de carga le daría acceso a
mercados como el Estado de San Pablo que es la capital industrial y la más poblada
de Sudamérica, que generar una alternativa a los puertos del Pacifico. Ello siempre
que se cuente con la infraestructura adecuada y expedita.

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 El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero ventajas fundamentales:
requiere bajo costo de inversión y mantenimiento, bajo consumo de energía, gran
capacidad de manejo de carga en los puertos a través de la estiba y desestiba, gran
capacidad de tracción y para recorrer grandes distancias. Hablar de la Hidrovía
Paraguay-Paraná es hablar de soluciones para el comercio exterior boliviano.
 La profundización de su uso ha sido una constante propuesta desde el Departamento
de Santa Cruz a fin de mejorar la competitividad del comercio exterior boliviano,
una alternativa eficaz para la salida y el ingreso de mercancías a través del Océano
Atlántico, como lo ha reconocido el propio gobierno. A estas alturas, no cabe duda
que las estadísticas demuestran que la Hidrovía Paraguay-Paraná es una alternativa
factible para el comercio exterior del país, pues el sistema portuario boliviano
cuenta con tres puertos en efectiva operación sobre el Canal Tamango: Puerto
Aguirre, Puerto Jennifer y Puerto Gravetal, que movilizaron en la gestión 2018
1.7millones de toneladas correspondiente a exportaciones y 1.3 millones toneladas a
importaciones.
 Entre los productos exportados a través de los indicados puertos, destacan la soya y
sus derivados, a saber, torta, aceite grano. Por el lado de las importaciones destaca
el diésel como el principal producto que ingresó a través de la Hidrovía, con,
seguido de gasolinas y malta sin tostar.
Las principales razones para impulsar un mayor uso de la Hidrovía Paraguay –

Paraná
Primera
El hecho de consagrar una salida soberana al mar para Bolivia en este caso, al Océano
Atlántico con una “administración boliviana”, permitiendo a los operadores de comercio
exterior del país contar con mayor certidumbre para su cadena logística, algo que en el
último tiempo no ocurría con la salida por el Pacífico vía puertos chilenos, por razones que
escapan al control de los exportadores e importadores bolivianos, y que han significado un
perjuicio para ellos así como para todos los que están involucrados en la cadena del
movimiento de carga internacional.

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Segunda
Tiene que ver con la competitividad de nuestros operadores de comercio exterior. Se
muestran las reducciones en costos logísticos y de transporte, de utilizarse la Hidrovía
Paraguay-Paraná como alternativa, más aun teniendo en cuenta las potencialidades del
anhelado Puerto Busch que a mediano plazo se espera sea una realidad. Con menores
costos, los operadores de comercio exterior podrán competir en mejores condiciones que
sus competidores de países vecinos como Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, que ya
hacen uso de la Hidrovía para movilizar su carga y que, además, poseen una producción
agroindustrial muy similar a la que el Departamento de Santa Cruz podría movilizar por la
Hidrovía a mayor escala.
Tercer
Y no menos importante motivo por el cual la Hidrovía Paraguay-Paraná debería ser una
prioridad para Bolivia, es el efecto de la inversión tanto pública como privada que falta por
ejecutar, lo que podría implicar un gran “polo de desarrollo” en el Sudeste de Santa Cruz
con la creación de numerosas fuentes de empleo, tanto para la construcción de
infraestructura, así como con los servicios que podrían masificarse con una utilización a
mayor escala de esta vía de salida.
5.3. REGULACION Y MARCO NORMATIVO INSTITUCIONAL DE LA

HIDROVÍA
A continuación, presentamos un análisis de todas las normas y reglamentos existentes en

Bolivia.
AUTORIDAD COMPETENTE
La autoridad máxima técnica y administrativa, responsable de promover, regular,
desarrollar y administrar los intereses marítimos, fluviales lacustres del estado plurinacional
de Bolivia es la Dirección General De Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina
Mercante que es dependiente al Ministerio De Defensa Nacional del estado.

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Las principales funciones de la Dirección General De Intereses Marítimos, Fluviales,
Lacustres y Marina Mercante hasta la fecha son:
a) Dirección, control y administración de la seguridad y protección en la navegación y las
instalaciones portuarias.
b) Promover el desarrollo de los intereses, Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina
Mercante.
c) Regular y verificar la construcción, operación, prestación de servicios de los puertos,
muelles, atracaderos y otras instalaciones portuarias del Estado Plurinacional de Bolivia en
materia de control y seguridad.
d) Registrar, inspeccionar y emitir permisos de operación a los administradores y
operadores de puertos, muelles y atracaderos, en términos de seguridad y protección.
e) Establecer los principios rectores que regulan la administración de los puertos del Estado
Plurinacional de Bolivia, las capacidades y condiciones físicas de su infraestructura, en
coordinación con la instancia pertinente en materia portuaria.
f) Establecer los procedimientos que regulan el funcionamiento de los puertos, en base a la
clasificación de puertos descrita en la Ley Nº 165, esto en materia de control y
administración de la seguridad.
g) Administrar el Sistema Nacional de Información del Transporte Acuático, que se genere
a través de los registros de sus unidades operativas dependientes, para la difusión a las
instancias estatales y público en general.
h) Supervisar y controlar técnicamente, en términos de seguridad y protección, las
actividades en los puertos, muelles y atracaderos de propiedad de personas naturales o
jurídicas.
i) Hacer cumplir las disposiciones medio ambientales en los puertos nacionales, muelles y
atracaderos, en coordinación con la Dirección General de Capitanías de Puerto, la autoridad
competente en medio ambiente y en materia de aguas internacionales transfronterizas con el
Ministerio de Relaciones Exteriores.
j) Realizar la planificación y ejecución de planes, programas, proyectos y actividades
referidas a lo establecido en el Artículo 306 de la Ley N° 165, a través del Servicio

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Nacional de Hidrografía Naval y en materia de aguas internacionales transfronterizas,
coordinar con el Ministerio de Relaciones Exteriores y la instancia pertinente.
k) Realizar la clasificación general de los espacios acuáticos, mediante la planificación,
elaboración y divulgación de publicaciones náuticas, para fines de navegación y
habilitación de vías navegables sujeto a estudios hidrográficos, a través del SNHN.
l) Supervisar la ejecución de las actividades técnico-científicas en el ámbito de su
competencia institucional, en las vías navegables e insulares, sujetos a la soberanía y
jurisdicción del Estado Plurinacional de Bolivia, a través del SNHN.
m) Registrar, refrendar, realizar reconocimientos, control técnico de la construcción y
emitir certificados estatutarios a buques, embarcaciones y artefactos navales en los ámbitos
marítimo, fluvial y lacustre.
n) Registrar y habilitar líneas navieras, agencias navieras, cooperativas, asociaciones,
astilleros, talleres navales y otras sociedades relacionadas con la actividad naviero-
mercante.
o) Formar, certificar, habilitar, registrar, refrendar y otorgar títulos al personal de a bordo y
terrestre de la navegación.
p) Registrar hipotecas navales, garantías, privilegios marítimos, anotaciones preventivas y
otros, a nivel nacional e internacional.
q) Desarrollar e implementar a través de la Dirección General de Capitanías de Puerto, el
Sistema de Salvamento, Búsqueda y Rescate SAR.
r) Realizar la investigación de siniestros de buques, embarcaciones y artefactos navales en
los ámbitos marítimo, fluvial y lacustre, a través de sus Organismos Técnicos competentes.

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REGULACION Y MARCO NORMATIVO
En Bolivia se tiene una variedad de leyes y decretos para los distintos medios de transportes
que transitan en territorio boliviano como también los que transcurren de forma
internacional por medio del territorio dirigidos hacia otros países, y la cuales han sido de
forma que actualmente si bien algunas de sus disposiciones todavía tienen vigencia estas no
son aplicadas debido principalmente al desconocimiento y a que se fueron elaborando
Leyes y Reglamentaciones sectoriales que establecían normas distintas sobre el tema.
Así, en cuanto al tema de las leyes vigentes sobre el transporte fluvial en Bolivia, sobre
todo en santa cruz, se tiene una compleja variedad de normas que regulan sectores
concretos y algunos principios generales en la Constitución Política del Estado.
CONTITUCION POLITICA DEL ESTADO
TÍTULO VIII: RELACIONES INTERNACIONALES, FRONTERAS,
INTEGRACIÓN Y REIVINDICACIÓN MARÍTIMA
CAPÍTULO CUARTO: REIVINDICACIÓN MARÍTIMA
Artículo 268
El desarrollo de los intereses marítimos, fluviales y lacustres, y de la marina mercante será
prioridad del Estado, y su administración y protección será ejercida por la Armada
Boliviana, de acuerdo con la ley.

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ANALISIS: Este articulo hace relevancia a la importancia que tiene para Bolivia el poder
desarrollar los diferentes accesos que los conecta el exterior, además pone en relevancia
quien lo administrará y protegerá.
DECRETO LEY N° 12683
POLITICA DE NAVEGACION FLUVIAL LACUSTRE Y MARITIMA DEL
ESTADO BOLIVIANO
El Estado adopta como política de navegación Fluvial, Lacustre y Marítima el conjunto de
principios y normas que contempla el presente Decreto, los cuales servirán de base para
orientar la posición del Gobierno en esta materia, sin perjuicio de su actualización
conforme al desarrollo que experimente la navegación nacional e internacional. Conforme a
su finalidad principal, las embarcaciones de la Fuerza Naval Boliviana cumplirán la misión
de seguridad, patrullaje y apoyo logístico a las unidades de las Fuerzas Armadas. La
navegación comercial propenderá a desarrollarse, a fin de extenderse hacia nuevas vías
navegables, tanto internas como internacionales.
DECRETO LEY N° 12684
LEY DE NAVEGACION FLUVIAL LACUSTRE Y MARITIMA
Tenemos este decreto ley que trata en su mayoría el poder llevar una ley vista de manera
universal pero que se instruya de forma boliviana, por tal en este decreto se estipula lo que
viene a ser las embarcaciones, reglamentación para el uso de materiales y adquisición de
personal para el manejo de embarcaciones. Todo lo que se figura como autoridad
competente se transfiere a la Dirección General de Intereses Marítimos, fluviales, lacustres
y marina mercante dependiente del ministerio de defensa nacional, en la mayoría de lo
mencionado en los artículos de esta ley decreto son mencionados en la ley N°165 de 2011.
LEY GENERAL DE TRANSPORTE 165
CAPITULO CUATRO: TRANSPORTE ACUATICO
Artículo 290 (Fundamentos De Políticas Del Transporte Por Agua)
Como fundamentos de políticas de transporte marítimo, fluvial y lacustre el conjunto de los
siguientes principios:
 se rige por autoridad competente en su jurisdicción
 integra, desarrolla y coadyuva en la seguridad

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 soberanía completa
 el estado ejercerá control por medio de las organizaciones sociales las actividades
del transporte por agua
 determinación de servicios a cargo nivel central del Estado
 El Estado priorizará la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) como alternativa del
comercio exterior.
Artículo 291. (Atribuciones Del Nivel Central Del Estado)
Través de la autoridad competente:
 Cumplir y hacer cumplir las normas
 Planificar y ejecutar el mantenimiento, mejoramiento de las vías navegables e
infraestructura portuaria.
 Administrar el estado de abanderamiento, seguridad portuaria
 Reconocimiento, registro e inspección de buques, embarcaciones y a. artefactos
navales
 Aprobación de certificación de los recursos humanos
 Aprobación de recursos de profesional extranjero
 Certificación de calidad
 Desarrollar y regular la actividad naviero mercante
 Creación de capitanías de puerto
Artículo 292. (Desempeño Internacional Y Desarrollo Portuario)
El Estado deberá promover políticas de desarrollo portuario, medidas y acciones factibles
en cuestión de las zonas francas y puertos cedidos a través de convenios internacionales.
Artículo 293. (Infraestructura)
Aprobación de la construcción de puertos, mantenimiento y conservación de las vías
navegables a cargo de la autoridad competente.
Artículo 294. (Puertos)
Se aprobará la planificación, creación, el manejo, la construcción y la administración de los
puertos según la autoridad competente, y las normas técnicas.
Artículo 295. (Vías Navegables)

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Aprobación de la planificación, construcción, mejoramiento y uso de las vías navegables
del estado por cualquiera de las autoridades correspondientes y bajo la autoridad
competente.
Artículo 296. (Clasificación De Puertos)
Estos se clasificarán en función a la administración política del estado:
 Puertos Nacionales
 Puertos Departamentales
 Puertos Municipales
 Puertos Originarios Campesinos
 En función al carácter comercial e industrial, se clasifican en:
 Puerto Público (Estatal)
 Puerto Privado (Particular)
 Los puertos de carácter comercial e industrial, a su vez se sub-clasifican en:
 Puerto Mayor
 Puerto Menor
 Muelle.
 Puertos – Muelle de Transbordo
 Atracadero.
 Otros en función al desarrollo portuario
Artículo 297. (Clasificación De Vías Navegables)
 Internacional.
 Nacional.
 Departamental.
Artículo 298. (Prestación De Servicios)
Velará por la prestación de un servicio de transporte acuático eficiente y eficaz, mediante
normas específicas
Artículo 299. (Licencias De Servicio)
La autoridad competente otorgará licencias a las personas naturales o jurídicas que deseen
prestar servicio a si como embarcaciones, tripulantes, astilleros, agencias navieras, puertos
y otros bajo normas específicas.

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Artículo 300. (Operadores)
Deberán cumplir con los requisitos exigidos para operador de acuerdo a las normas
específicas a fin de precautelar la seguridad de las usuarias, los usuarios y el medio
ambiente acuático.
Artículo 301. (Seguridad Del Servicio)
Ordena a la autoridad competente que regule y haga cumplir lo establecido.
Artículo 302. (Registros)
Se tiene que registrar todo lo mencionado en los anteriores artículos para una mejor
administración de los recursos disponibles para el manejo del transporte acuático o por
agua.
Artículo 303. (Seguros En El Transporte Acuático)
Se deberá disponer de un seguro al momento de realizar actividades en las vías navegables.
Artículo 304. (Seguridad A La Navegación)
Estado mediante la autoridad competente verán:
 Verificar los documentos
 Realizar el control y seguimiento de la embarcación durante el período de la
navegación,
 Hacer cumplir las normas para prevención a. de abordajes
 Transmitir información sobre las ayudas a la navegación vigentes
 Verificar el cumplimiento de la capacidad de transporte de pasajeros
 Verificar el cumplimiento de la capacidad de transporte
 Realizar el registro estadístico del movimiento de carga, pasajeros y operaciones
portuaria
Artículo 305. (Seguridad De La Infraestructura Portuaria)
 Estado mediante la autoridad competente verán:
 La planificación de seguridad portuaria para posibles eventos inesperados en toda su
área
 Coordinar con el capitán de puerto todo lo que respecta la seguridad portuaria.
Artículo 306. (Apoyo Técnico Al Desarrollo De Vías Navegables)
Estado mediante la autoridad competente verán esto y entre otras:

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 Ejecutar levantamientos hidrográficos
 Identificar mediante la carta náutica los espacios acuáticos navegables
 Señalizar las vías acuáticas y servicios de ayudas
 Contribuir al desarrollo y activación del sistema nacional de alerta temprana.
Artículo 307. (Calidad Del Servicio Público Del Transporte De Pasajeros Y Carga Y
De Los Servicios Portuarios)
Estado mediante la autoridad competente verán:
 Garantizar la libre competencia
 Fomentar y promover el desarrollo tecnológico del servicio público de transporte a.
acuático.
 Realizar estudios de precio y calidad
 Exigir al operador máxima comodidad y cumplimiento de los términos
contractuales
ANALISIS: la presente ley da a conocer todo lo que es necesario saber para el comercio de
transporte acuático en Bolivia, ya que este medio no es utilizado como los otros medios, la
ley no da muchas especificaciones en cuanto a la realización de transporte de fluvial, aun
mas si el presente trabajo manejara lo que es el transporte de pasajero de manera fluvial,
solo, como lo dicho, da generalidades del tema.
Para poder comprender lo mencionado en la ley y ver la normativa más ampliamente la
Dirección General de intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres Y Marina Mercante dispuso
mediante el Decreto Supremo N° 3073 la reglamentación técnica de esta ley:
REGLAMENTO TÉCNICO A LA LEY Nº 165, DE 16 DE AGOSTO DE 2011,

GENERAL DE TRANSPORTE, EN LA MODALIDAD DE TRANSPORTE
ACUÁTICO
TÍTULO II
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES
Capítulo I
Construcción, Modificación, Registro Y Habilitación De Puertos, Muelles Y Atracaderos
En Materia De Control Y Seguridad

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Artículo 5.- (Autorización De Construcciones Portuarias)
Toda persona natural o jurídica, pública o privada que realice construcciones u obras
portuarias, requerirá la autorización aun cuando estas obras sean para efectuar
modificaciones.
Artículo 6.- (Registro)
Los puertos, muelles y atracaderos llevaran registro por tiempo indefinido; el mismo que
estará vigente hasta que se produzca la disolución de la sociedad, cambie de razón social o
cambie de actividad.
Artículo 7.- (Permiso De Operaciones)
Se concede un derecho específico e intransferible, mediante Resolución Administrativa y
tienen vigencia de un año calendario.
Capítulo II
Clasificación De Los Puertos
El proceso de este capítulo se llevará a cabo de la misma forma como lo establece la ley
165 ley general de transporte en Bolivia, y será efectuado por la dirección general de
intereses marítimos, fluviales, lacustre y marina mercante.
Capítulo III
Seguridad, Protección y Prestación De Servicios En Puertos
En este capítulo se puede normar lo que es protección en base a las reglas nacionales como
internacionales (Código Internacional para la Protección de los Buques), como son los
convenios realizados del estado boliviano, esto reglamentara la habilitación y registro. Con
lo que respecta a la inspección técnica la dirección general de intereses marítimos,
fluviales, lacustres y marina mercante será la única que se encargara de dicha inspección en
toda la infraestructura que prestará el servicio para ver si está en condiciones de prestar el
servicio. (Infraestructura, maquinaria y equipos utilizados en las operaciones y maniobras
portuarias).

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Capítulo IV
Autorización Para El Ingreso A Puertos Nacionales, De Embarcaciones Pertenecientes
A Líneas Navieras Nacionales Y Extranjeras
Artículo 15.- (Autorización Para El Ingreso A Puertos Nacionales)
Para poder ingresar se deberá cumplir los requisitos existentes.
Artículo 16.- (Habilitación En Aduana Nacional)

Con el documento dado al momento de ingreso, se podrá realizar el registro en la aduna
nacional.
TÍTULO III
ACTIVIDAD NAVIERO MERCANTE
Capítulo I
Registró De Buques, Embarcaciones Y Artefactos Navales En Los Ámbitos Marítimo,
Fluvial Y Lacustre
Artículo 18.- (Registro)
Todo el que opere en cualquiera de las vías nombradas, tendrá que realizar el respectivo
registro. (Como en los otros casos de registros).
Artículo 19.- (Tipos Y Vigencia De Registros)
a) Provisional: Inscripción con vigencia de un (1) año, mientras complete la
documentación requerida para optar al Registro Permanente. En caso de no completar los
requisitos exigidos, se podrá otorgar la extensión del Registro Provisional por tres (3)
meses y por única vez;
b) Permanente: Inscripción con vigencia de cinco (5) años, mismo que puede ser renovado
por el mismo tiempo de duración;
c) Especial: Inscripción con vigencia tres (3) meses, dentro el cual no está autorizado a
realizar actividades comerciales;
d) Dual: De acuerdo a la vigencia establecida en el contrato de fletamento.
Artículo 20.- (Cancelación Del Registro)
Solo se elimina el registro o cancela, no se tomará en cuenta responsabilidades con terceros.
Los causales son:

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 A solicitud del armador
 Cuando el buque, haya sufrido modificaciones
 Por orden judicial;
 Por contravención a la normativa nacional e internacional
 Cuando esté involucrado en actividades ilícitas
 Cuando el navío no pueda operar más.
 Otros considerados por la Autoridad.
Capítulo II
Reconocimiento De Buques, Embarcaciones y Artefactos Navales
La autoridad competente verificara que los buques cumplan con los aspectos necesarios
para su tránsito, como se estipula en las reglas de puertos, esta revisión se la efectuara una
vez al año, ellos mismos o una empresa autorizada por la misma autoridad.
Capítulo III
Construcción, Modificación, Reparación Y Desguace De Buques, Embarcaciones Y
Artefactos Navales
La dirección general de intereses marítimos, fluviales. Lacustres y marina mercante será la
que aprobará la construcción, reparación o modificación del buque. Se suspenderá cuando
se incumpla alguna de los elementos técnicos y cuando se vea contradicción en los planos
con el hecho. El desarmado de los buques solo será autorizado por la DGIMFLMM
(dirección general de intereses marítimos, fluviales. Lacustres y marina mercante) y esto su
autorización de desarmado se suspenderá cuando se vea en riesgo, los astilleros, posible
contaminación y otros.
Capítulo IV
Líneas Navieras, Agencias Navieras Y Otros Afines a la Actividad Naviero Mercante
Artículo 29.- (Clasificación).
a) Marítimas;
b) Fluviales;
c) Lacustres
 por su naturaleza de transporte nacional o internacional
a) Transporte de carga general;

39
b) Transporte de pasajeros;
c) Transporte mixto (carga y pasajeros);
d) Transporte especializado de cargas
e) Transporte de servicios auxiliares y portuarios.
Artículo 30.- (Registro Naviero)
En el transporte nacional e internacional, las líneas navieras, agencias navieras, agente
embarcador (forwarder), representante del comprador o vendedor (bróker), cooperativas,
asociaciones y las sociedades afines a la actividad naviero mercante. Y este registro será
indefinido.
Artículo 31.- (Permiso De Operaciones)
El permiso de operaciones tiene la vigencia de un (1) año calendario. La renovación se
realizará a partir del segundo año verificando sus documentos.
Artículo 32.- (Cancelación)
Se cancelará cuando se lo solicite, por cierre de la empresa o persona dedicada al rubro, por
orden judicial y por infracción.
Artículo 33.- (Control)
Se remitirá de manera permanente la información del registro y permiso de operaciones de
mercante, para efectuar el control respectivo de funcionamiento. Esto se publicará en una
lista para mejor control.
Capítulo V
Categorización, Registro E Inspección De Astilleros, Talleres Navales, Carpinterías De
Ribera E Industrias Afines
Artículo 34.- (Categorización).
a) Astilleros Navales; persona quien construye o repara buques
b) Talleres Navales; lugar donde se construye o repara buques
c) Carpinterías de Ribera. Oficio de construcción artesanal de embarcaciones de madera.
De acuerdo a su infraestructura y otros requisitos puestos por la DGMILMM.
Artículo 35.- (Registro De Astilleros, Talleres Navales, Carpinterías De Ribera e
Industrias afines)

39
Se lo realizara y para comprobación de este, se le otorgara un certificado para su respectiva
operación.
Artículo 36 y 37.- (Permiso De Operación e Inspección)
Se realizará el pedido de permiso a la autoridad competente y este permiso de operaciones
tiene vigencia de un (1) año calendario, como también realizara la inspección bajo
normativa una vez al año, para la renovación del permiso de operación.
Capítulo VI
Registro, Clasificación Y Habilitación Del Personal Naviero Mercante
Artículo 38.- (Clasificación Y Funciones).
a) Cuerpo de cubierta
b) Cuerpo de máquinas
c) Cuerpo de comunicaciones
d) Cuerpo de administración y servicios
e) Cuerpo de sanidad
f) Cuerpo de practicaje
g) Pesca
h) Otros que establezca la Autoridad Competente Técnica.
Articulo 39.- (Habilitaciones y Refrendos)

Solo personal boliviano, naturalizado o extranjero con residencia permanente. Y los
refrendos lo realizara Autoridad Competente Técnica a través del Registro Internacional
Boliviano de Buques
Artículo 40.- (Pérdida De La Habilitación)
Puede ser temporal o definitivo.
Artículo 41.- (Libretas De Embarco Y Carnet De Tripulante)
Al personal de a bordo en la navegación nacional e internacional, otorga la Autoridad
Competente Técnica
Artículo 42 y 43.- (Obligatoriedad, Dotación Mínima De Seguridad)

39
De navegar con la dotación mínima de seguridad, y la tripulación deberá contar con la
libreta de embarco o carnet de tripulante. Para la dotación mínima el DGIMFLMM emitirá
un certificado.
Artículo 44 Y 45.- (Habilitación Personal Terrestre, Clasificación)
Las funciones del personal naviero se extenderán en la reglamentación y la siguiente
clasificación por especialización:
a) Armador;
b) Agente Naviero;
c) Perito Naval;
d) Ingeniero Naval;
e) Constructor Naval;
f) Inspector de bandera;
g) Inspector por el Estado Rector del Puerto;
h) Personal portuario,
i) Personal de empresas de servicio afines a la actividad portuaria y naviero mercante;
j) Otros que establezca la Autoridad Competente Técnica.
TÍTULO IV
SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Capítulo I
Funciones y Condiciones de Seguridad para Transporte de Carga y Pasajeros
Las funciones de seguridad están sujetas a la ley N°2976, de la ley N°165 y esté presente
decreto. Para el transporte de pasajeros tiene que estar adecuado el buque, para evitar
futuros riesgos, tanto así que está prohibido el uso de transportes de carga para llevar
personas ajenas a la embarcación. Y refiriéndose al transporte de carga está estipulado que
su uso se realice de acuerdo a sus aspectos técnicos ni más ni menos, para la protección de
esto se decretó el uso de seguros, manteniendo el uso de algunos de manera obligatoria, con
son los clásicos: contra accidentes laborales y de responsabilidad civil del operador,
accidentes en las operaciones, responsabilidad civil por daños de contaminación, etc.

39
Capítulo II
Inspecciones
Las capitanías de puerto serán las que inspeccionarán los buques, embarcaciones y
artefactos navales y sus debidas tareas técnicas a fin de evitar accidentes, contaminación o
desechos que obstaculicen la navegación. Y si viera inconvenientes, o por la
administración, o por algún motivo que determine la DGIMFLMM del buque, embarcación
o artefacto naval las capitanías de puerto junto con la DGIMFLMM podrán suspender sus
actividades.
Capítulo IV
Transporte De Mercancías Peligrosas Por Vía Acuática, Documentación De La Carga,
Averías Y Siniestros
Se llamará mercancía peligrosa y/o sustancias controladas a toda aquella que se menciona
en la organización marítima internacional, a fin de precautelar la seguridad del estado
nacional tanto en el ambiento ambiental como el de la salud; por tal si se manejara este tipo
de mercancía a mano se tendría que llevar la documentación de autorización emitida por la
DGIMFLMM. En casos que en el traslado ocurriera siniestro y este comprometiera la carga
se dará aviso inmediato a la capitanía más cercana. Las operaciones de carga y descarga de
dichas mercancías deberán ser manejadas de acuerdo a los regímenes establecidos.
REGLAMENTO NACIONAL DE REGISTRO DE BUQUES, EMBARCACIONES Y
ARTEFACTOS NAVALES
Capítulo II
Registró De Buques, Embarcaciones Y Artefactos Navales de Navegación
Internacional
Que son: los provisionales (para un tiempo determinado que es igual a 1 año), registro
permanente (por un periodo de cinco años), registro especial (solo cuando el buque, la
embarcación o artefacto naval no será usado para el comercio, periodo menor a 3 meses) y
registro dual (dura depende del contrato de flete). En lo que respecta en el proceso de
registro, los artículos que corresponde a este capítulo mencionan claramente el papeleo
necesario para acceder al libro de registros.

39
Capitulo III
Registró De Buques, Embarcaciones Y Artefactos Navales de Navegación Interior,
Ámbitos Fluvial Y Lacustre.
Artículo 25° (Arqueo)
El Arqueo de la embarcación será la que figure en el certificado correspondiente, tomando
en cuenta lo siguiente:
a) Arqueo Bruto. Son las unidades de registro total de la embarcación.
b) Arqueo Neto. Son las unidades de registro correspondiente a la capacidad utilizable de
la embarcación.
Capitulo IV
Emisión De Certificados
Artículo 27° (Ámbito Marítimo e Hidrovía Paraguay - Paraná)
Certificados que debe emitir la unidad de marina mercante. Este artículo se relaciona con el
tipo de registro para la obtención de certificado, y se anexan lo que son: dotación mínima
de seguridad (de acuerdo con la OMI, duración un año), certificado de licencia de estación
de radio, certificado de seguridad a la navegación (depende de: cuando es un registro
provisional 5 meses y un año cuando es permanente), certificado de arqueo (duración
ilimitada), certificado de francobordo (depende de: cuando es un registro provisional 5
meses y un año cuando es permanente).
Artículo 28° (Ámbito fluvial y lacustre)
Certificado de registro provisional (Tiene una duración máxima de un año), certificado de
registro (Tiene una duración de cinco años.) certificado de seguridad a la navegación (ene
una duración de cinco años, mismo que debe ser refrendado cada año) certificado de arqueo
de buques, embarcaciones y artefactos navales.
Capítulo VI
Artículo 33. (Sanciones)
Los armadores y/o propietarios de buques, embarcaciones o artefactos navales que infrinjan
las disposiciones del presente Reglamento, estarán sujetas a las siguientes sanciones:
a) Los armadores y/o propietarios de buques, embarcaciones o artefactos navales en el
ámbito fluvial y lacustre, que operan durante un año sin haber sido registrados e

39
inspeccionados y no cuentan con el correspondiente Certificado de Seguridad de la
Navegación, serán sancionados con doble del costo de una roseta de inspección anual y si la
infracción es superior a un año, será la suspensión temporal (seis meses) de sus actividades.
b) Toda embarcación o artefacto naval fluvial o lacustre que sea tripulado por personal no
autorizado por la Unidad de Marina Mercante, será sancionado con el
100% del costo de una roseta de Inspección Anual.
c) Toda embarcación que navegue sin chaleco salvavidas, en primera instancia será
sancionado con el 50% del costo de una roseta de Inspección Anual, en segunda instancia
será sancionado con la suspensión de 3 meses para realizar alguna actividad mercante.
d) Cualquier armador o propietario que sean sorprendidos con documentos alterados o
falsos serán remitidos a la justicia ordinaria para la respectiva investigación.
e) Propietarios y/o armador que navegan sin alguno de los certificados exigidos por la
Unidad de Marina Mercante serán sancionados con el 200 % del costo de la roseta de
Inspección Anual.
f) Cualquier contravención al presente reglamento en el ámbito marítimo será pasible a
sanción pecuniaria, establecida por la Autoridad Marítima, previa valoración de los daños
causados por el buque, embarcación o artefacto naval.
g) Para el ámbito de la Hidrovía Paraguaya - Paraná se aplicará el Régimen de infracciones
y sanciones del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay - Paraná.
DECRETO SUPREMO Nº 26256

REGISTRÓ INTERNACIONAL BOLIVIANO DE BUQUES Y A TODOS LOS
BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES NACIONALES Y EXTRANJEROS
Que en materia de buques o artefactos navales que navegan o se encuentren en aguas
internacionales con bandera boliviana, el Gobierno Nacional determinó que el proceso y
operación del registro internacional de dichos buques y artefactos navales, sea realizado por
una institución pública especializada, con sede en el país.
Objeto Y Ámbito De Aplicación.

39
El presente Decreto Supremo, tiene por objeto: Establecer la norma, marco para el registro
de buques y artefactos navales que naveguen y se encuentren en aguas internacionales con
bandera boliviana.
Normas De Registro
1) Inscripción de buques y artefactos navales, incluso los que se encuentren en
construcción.
2) Privilegios marítimos.
3) Hipotecas navales.
4) Embargos preventivos.
5) Certificados de competencia y títulos de tripulación.
6) Otros registros.
El registro será solicitado por el armador, propietario, arrendatario, usufructuario o
representantes del buque o artefacto naval.
Inscripción De Buques Y Artefactos Navales
1) Solicitud escrita dirigida al Registro Internacional Boliviano de Buques.
2) Designación mediante poder, de un agente o representante con domicilio en la
República de Bolivia.
3) Documentos que acrediten la propiedad, arrendamiento o usufructo del buque o
artefacto naval.
4) Certificado de cese de bandera, otorgado por la autoridad registradora del anterior
Estado del que hubiese enarbolado su bandera.
5) Copia de los planos de distribución general del buque o artefacto naval.
6) Certificado de arqueo original y certificados vigentes que acrediten el estado de
navegabilidad del buque o estado del artefacto naval.
7) Documentos que acrediten la contratación de seguros de casco y máquinas, así como de
los riesgos normales de responsabilidad civil.
8) Otros que establezca la Organización Marítima Internacional - OMI.
Tarifas Por Servicios

39
El Registro Internacional Boliviano de Buques fijará las tarifas de los servicios que presta a
los armadores, propietarios, arrendatarios o usufructuarios de buques y artefactos navales
que naveguen o se encuentren en aguas internacionales con bandera boliviana.
Atribuciones Del RIBB
a) Proponer al Ministro de Defensa Nacional, normas relativas a políticas generales de
registro y matriculación de buques y artefactos navales que naveguen o se encuentren en
aguas internacionales con bandera boliviana; así como de privilegios marítimos, hipotecas
navales, embargos preventivos y certificados de competencia y títulos de la tripulación.
b) Registrar y/o cancelar la inscripción de buques y artefactos navales que naveguen o se
encuentren en aguas internacionales con bandera boliviana; así como los privilegios
marítimos, las hipotecas navales, los embargos preventivos y los certificados de
competencia y títulos de la tripulación, en el marco de la normativa vigente.
c) Proporcionar información y extender certificaciones sobre los registros que cursan en su
archivo.
d) Aplicar las tarifas por la prestación de servicios de abanderamiento y registro
establecidas por el Directorio del RIBB; así como por otros servicios brindados por la
institución.
e) Resolver en materia técnica los problemas de los armadores, en relación al
abanderamiento y otros servicios brindados por la institución.
f) Cumplir y hacer cumplir normas nacionales e internacionales, acuerdos o convenios
internacionales suscritos y ratificados por Bolivia, referidos exclusivamente al tema objeto
del presente Decreto Supremo.
g) Contribuir al desarrollo económico y social del país en el ámbito marítimo internacional
y consolidar su status de nación marítima.
h) Las demás atribuciones que le permitan un adecuado y eficiente cumplimiento de su
misión institucional.

39
REGLAMENTO GENERAL DE PUERTO
Capitulo II
De la competencia portuaria
La dirección general de intereses marítimos, fluviales, lacustres y marina mercante es
tomada como la autoridad marítima que regirá y realizara el control que este reglamento se
cumpla y junto a la dirección de puertos y vías navegables realizaran las actividades
necesarias para el desarrollo de los puertos, las principales funciones de esta dirección
portuario son: Regulación, control y elaboración, coordinación, presto a proponer,
planificación, de apoyo en otras reglamentaciones.
Y las organizaciones administrativas: capitán de puerto, administración de puerto, dirección
general de aduanas, migración, SENASAG, forestal, DIRME y otros
Capítulo III
Del ordenamiento portuario nacional
El ordenamiento estará conducido por la Dirección General de Intereses Marítimos,
Fluviales, Lacustres y Marina Mercante, de acuerdo a lo estipulado en el presente
reglamento. Con respecto a la zona portuaria esta se divide en: ámbito acuático (sitio de
parqueo de embarcaciones) y ámbito terrestre (ramplas, muelles, etc. Infraestructura). Lo
que se encuentre en el primero es uso público, mientras que en el otro puede ser apropiado
para uso privado.
Capítulo IV
Puertos
Se tomara el concepto de puerto al conjunto de espacios acuáticos y terrestre, los que están
sujetos a este reglamento esta direccionado a lo que se llama: muelle portuario (final),
puerto mayor (volumen de mercadería y de pasajeros altos, infraestructura adecuada con
vías de acceso, equipamientos), puerto menor(volumen de mercancía relativamente baja,
limitada en infraestructura), puertos estatales (destinadas al servicio público, pueden ser
concesionadas a administraciones privadas), puertos particulares (emprendidas por
personas jurídicas), terminales (tendrá que tener el equipamiento mínimo, caso contrario
será llamado muelle), puertos comerciales, puertos industriales, puertos transbordo.

39
Capítulo V
De la construcción portuaria
Los atracaderos, embarcaciones y otras instalaciones de igual naturaleza, o de transferencia
de personas o de bienes entre embarcaciones dependerán su construcción al permiso de la
autoridad competente, incluso se llega a conceder concesiones por parte del gobierno
nacional para aquel que quiera desarrollar un puerto o muelle se privado o público.
Respecto a la autorización, se deberá proceder a la obtención de dictámenes y realizar el
procedimiento siguiente, con mucha diligencia; El plazo de construcción del puerto se
determina en el documento presentando para la concesión extendida por el gobierno
nacional.
El procedimiento de la obtención del permiso de operaciones:
 Legales (Copias Debidamente Legalizadas, Por La Autoridad Competente), Técnico
(Documentación Que Pruebe Los Aspectos Técnicos Del Puerto), Económico (Con
Respecto A Las Finanzas Del Solicitante), Habilitación (Pasos De Registro)
El permiso y la autorización de funcionamiento lo realizará la dirección general de intereses
marítimos, fluviales, lacustre y marina mercante, tomando esto en cuenta será esta
autoridad también la que determine la vigencia del permiso mencionado.
La inspección técnica será constante antes y después de la construcción, con esto se
renovará el permiso de operaciones cada año.
Capítulo VI
De las operaciones portuarias
Comprenden los servicios de: carga, descarga, transferencia, llenado y vaciado de
contenedores en general: la movilización de la carga, recepción y entrega de mercancía;
peaje de la carga, almacenamiento, suministro de equipos móviles, amarre y desamarre de
embarcaciones, suministro de agua, combustible, víveres y afines a las embarcaciones; la
seguridad industrial, reparaciones menores, suministro de la mano de obra y otros servicios
de naturaleza semejante (servicios).

39
Capítulo VII
De la documentación
Parte representativa, que detallara cada actividad realizada en la travesía de la navegación,
necesaria si, por el simple hecho que declara para toda la embarcación, tanto como los
tripulantes, a mercancía, el mismo medio de transporte.
REGLAMENTO NACIONAL DE ARQUEO PARA BUQUES,

EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES
Objeto, Ámbito De Aplicación Y Definiciones
El presente Reglamento será de aplicación nacional para todos los buques, embarcaciones y
artefactos navales de navegación interior.
En el ámbito marítimo se aplicará el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de la
Organización Marítima Internacional y en el ámbito de la Hidrovía Paraguay-Paraná se
aplicará el Reglamento para la Determinación del Arqueo de las embarcaciones del
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Este reglamento es supervisado de la misma forma que los anteriores por la dirección
general de intereses marítimos, fluviales, lacustre y marina mercante.
REGLAMENTO NACIONAL DE EMPRESAS, AGENCIAS NAVIERAS A

INDUSTRIAS AFINES
El presente reglamento tiene por objeto regular el registro de empresas y agencias navieras,
asociaciones, cooperativas y demás actividades conexas al transporte por agua sin perjuicio
de lo establecido en las disposiciones nacionales, tratados, convenios y acuerdos ratificados
por Bolivia. Para poder realizar sus actividades tanto en los ámbitos marítimos, fluviales,
lacustres e hidrovia Paraguay – Parana.
Clasificación de empresas navieras
 Según el ámbito de operación:
Empresas navieras marítimas, de la hidrovia , fluvial, lacustre
 Según la naturaleza de viajes:
Empresas navieras de travesía, cabotaje, mixta

39
 Según la prestación de servicios:
Líneas regulares = conferenciado o shipping ring
Líneas regulares fuera de conferencia u outsiders
Buques sin línea regular o trampers
 Según la clase de buques mercantes:
Empresas navieras de servicio regular de pasajeros o cargas, de buques de servicio regular,
de buques cisternas (transporte de líquidos)
 Según la naturaleza de los buques:
Empresas navieras dedicadas al transporte de carga general
Empresas navieras dedicadas al transporte de carga y pasajeros
Empresas navieras dedicadas al transporte de bienes específicos (petróleo, productos
refrigerados y otros)
Empresas navieras dedicada a servicio auxiliar y portuario.
Clasificación de agencias navieras
 Según el ámbito de operación:
Agencia naviera marítima, de la hidrovia, fluviales y lacustres.

39
Requisitos Para Empresas, Agencias Navieras, Cooperativas, Asociaciones Y
Actividades Conexas Al Transporte Por Agua
Una vez obtenida toda la documentación pedida, se seguirá al proceso de obtención de
dicho registro para poder operar, caso contrario de no conseguir dicho registro se procederá
a las sanciones mencionadas adelante.
Sanciones
 La Imposición de multa es la sanción mencionada en este reglamento y se la
ejecutara cuando:
 Presten servicios sin estar registrados (100%)
 Presten servicios con los certificados o licencias caducados (50%)
 Por contravenir las disposiciones legales nacionales vigentes y el presente
reglamento
 En caso de interrupciones será pasibles a la suspensión temporal de la licencia de
operación.
 En caso de interrupciones consecutivas serán pasibles a la cancelación definitiva de
la licencia de operación.
DECRETOS QUE ADHIEREN A BOLIVIA A CONVENIOS INTERNACIONALES

SOBRE LA HIDROVIA PARANA PARAGUAY
Decreto supremo N° 21549: declara la adhesión de Bolivia al convenio constitutivo de la
OMI.
Decreto Supremo N° 21785: Dispone la adhesión de bolivia al convenio referido a las
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar.
Decreto Supremo N° 25653: incorporación de Bolivia al ordenamiento jurídico nacional
de los reglamentos de transporte fluvial por la Hidrovia Paraguay – Paraná.

39
5.4. COMERCIO MARÍTIMO EN BOLIVIA
El 71% del total de la carga

marítima boliviana circula por
cinco puertos chilenos, pero en los
dos últimos años (2017-2018) ha
existido un incremento de
movimiento de mercancía, en los
puertos alternativos a los de ese
país.
Tanto las entidades privadas como
el Estado, se han dedicado a
mejorar estas alternativas,
especialmente, la salida por Puerto
Busch.
Según los datos analizados del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y cuadros
elaborados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), el total de la carga
marítima boliviana el 2017, fue de cinco millones de toneladas (t). Para 2018, subió a 5,3
millones de t (5%).
 De ese volumen, 3,82 millones de t pasaron por Chile (Antofagasta, Arica e
Iquique) el 2017, mientras que 3,81 millones de t fue en 2018. Hubo una
disminución del 0,2%.
 En 2018, el puerto de Arica, en Chile, perdió 91.660 toneladas (t) de carga, 18.886 t
de carga contenerizada, 12.917 t de granel y 59.857 t de carga fraccionada respecto
al volumen transferido en 2017, cuando alcanzó a 3.157.032 t, debido a la estrategia
boliviana de diversificar sus puntos de ingreso y salida comercial, a fin de no
depender “a plenitud” del muelle chileno.
 Mientras que la carga marítima por puertos peruanos (Desaguadero) y por el
Atlántico Boyuibe-Fortín, Villazón (Paraguay); Boyuibe-Yacuiba-Pocitos

39
(Argentina); Guayaramerín-Cobija-Amazonas; y Puerto Suárez-Corumbá, subió en
un 22%. De 1,2 millones de t a 1,5 millones de t.
 Hoy, contar con tres puertos en la hidrovía Paraguay-Paraná (Aguirre, Gravetal y
Jennefer), más los puertos de Ilo y Matarani (Perú) y el anuncio de que Puerto
Busch se construirá (ya se aprobó el Decreto Supremo 3826 de creación del Consejo
Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay
Paraná), nos coloca en una mejor situación con respecto a lo que era nuestra total
dependencia y vulnerabilidad con los puertos chilenos, ya que, al pararse estos,
afecta la logística de los camiones y se para la gestión económica.
 Según los datos del mismo Gobierno, coincidentes con la de los empresarios,
Bolivia pierde anualmente, hasta $us 1.000 millones por no tener una salida
soberana marítima.
5.5. SISTEMA FLUVIAL DE BOLIVIA
Fuente: Índex Mundí

Transporte fluvial en Bolivia está constituida por ríos y arroyos que comprenden a los
departamentos de Cochabamba, Santa Cruz, Pando, Beni y La Paz. La longitud total de ríos
navegables, canales y otras masas de agua continentales son 10.000 km, posicionándose en el
puesto número 13 a nivel mundial.
El transporte fluvial en Bolivia se desarrolla a través de dos sistemas principales:
 El sistema fluvial del noreste

 El sistema del Río Paraguay en el sudeste de Bolivia

39
SISTEMA FLUVIAL EN EL NORESTE
La red fluvial en esta región está conformada por ríos que se conectan con importantes
poblaciones en la zona y puntos de vinculación internacional. Los ríos navegables en la red
fluvial alcanzan longitudes próximas a los 5.000 km. conformados por los siguientes tramos:
Ríos Ichilo, Mamoré y Tributarios 2.023 Km: El corredor formado por los ríos Ichilo -
Mamoré - Itenez posibilita la conexión de la región norte del país con el sistema carretero a través
de Puerto Villarroel en Cochabamba. Entre las poblaciones importantes conectadas se destacan:
 Trinidad, capital del departamento del Beni

 Guayaramerín, ciudad fronteriza ubicada en el extremo norte del departamento de Beni.
Ambas poblaciones constituyen importantes centros de producción de la región por donde

circulan significativos flujos de bienes y personas.
Ríos Beni, Madre de Dios, Orthon y Tributarios 2.688 Km: El sistema de ríos Beni - Madre de
Dios - Orthon (oeste del Río Mamoré) permite conectar la ciudad de Riberalta (norte del
Departamento de Beni) con el sistema carretero en Rurrenabaque (La Paz).
SISTEMA DEL RÍO PARAGUAY
El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la región
este del país, principalmente por los grandes volúmenes de productos agropecuarios. Este sistema
permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario, Buenos Aires, Nueva Palmira). Tiene
una longitud aproximada de 2.771 Km.
Este sistema, que es compartido por cinco Países, Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay,
ha adquirido significativa importancia para Bolivia a partir del inicio de los años noventa, por la
demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados.

39
Mapa de vías fluviales de Bolivia
LAGUNA CACERES

39
FUENTE: Elaboración Propia
Para tener acceso a la Hidrovía Paraguay Paraná se hace a través de la Laguna Cáceres, la
cual está ubicada en la provincia German Bush en el municipio de Puerto Suarez, se
encuentra situada a orillas de Puerto Suárez. Esta laguna se encuentra en una región
ligeramente ondulada e influenciada hídricamente por el Pantanal boliviano y brasileño.
 De largo tiene unas dimensiones de 8,25 kilómetros
 De ancho tiene unas dimensiones de 5,68 kilómetros
 Una superficie de 26,5 km², llegando en época de lluvias a los 200 km².
 Altitud 150 msnm
 Profundidad 5 m
 Con afluencia del Río Pimiento, Canal Sicurí
 Desagües Canal Tamengo
 Nivel de Conservación: Por estar bajo influencia directa de áreas urbanas tiene
serios problemas de contaminación por residuos sólidos y líquidos.
La laguna Cáceres se encuentra conectada con el canal tamango dando a Bolivia la
oportunidad de formar parte del eje central de la Hidrovía Paraguay Paraná. Por lo tanto
existen Acuerdos y Tratados ratificados de parte del Estado Plurinacional de Bolivia
CANAL TAMENGO

39
En el sudeste del Departamento de Santa Cruz, Provincia Germán Busch, en la región
comprendida entre Puerto Suárez y Corumbá (Matto Grosso do Sul - Brasil), se encuentra
el Sistema Tamengo, conformado por la Laguna Cáceres, Canal Tamengo, Río Paraguay, y
los Canales Sicurí y Tuyuyú. Tamengo es un canal natural-artificial de 11 kilómetros de
largo que conecta la Laguna Cáceres, que constituye el único punto de salida libre y
soberana de Bolivia al mar (Océano Atlántico).
Los primeros 6.5 km, tomando como referencia el Hito Tamarinero, en la salida de la
Laguna Cáceres, son de soberanía compartida con el Brasil; en tanto los restantes 4,5 km
desde Arroyo Concepción hasta la desembocadura en el Río Paraguay, son de soberanía del
Brasil. El canal Tamengo cuenta con un ancho de:
 161,47 m al inicio del canal en la salida de la laguna Cáceres.
 187,81 m de ancho a la mitad del canal.
 228,08 m en las zonas donde es más ancho el canal.
 172, 80 m a terminar el canal tamengo y donde desconvocando en el rio Paraguay.
Formando parte de la Hidrovia.

39
Imágenes del Canal Tamengo

45
COMPOSICIÓN DEL CANAL TAMENGO
Llegándose a la conclusión de que el lecho del Canal Tamengo está compuesto de
solidificaciones calcáreas, arcilla, arena fina y gruesa, asimismo existencia de gran cantidad
de material orgánico tanto grueso como fino que conforman una especie de camada de
espesor variable sobre el fondo rocoso del canal.
GRADIENTE HIDRÁULICO
En Canal Tamengo ocurre el fenómeno de flujo y reflujo, en función del nivel que alcance
el río Paraguay los niveles alcanzados en la Boca del Tamengo, se generan gradientes
hidráulicos hacia y desde Laguna Cáceres, según la época del año. En situaciones normales
los gradientes hidráulicos existentes entre laguna Cáceres y el Canal Tamengo son
inferiores a 1 cm por Km. lo que indica que siendo la longitud del canal aproximadamente
de 11 Km. se tiene, en general. Se ha definido gradientes máximos del orden de 4 cm por
Km. en dirección del río Paraguay y de 5 cm por Km. en dirección de Laguna Cáceres.
FRECUENCIA DE OCURRENCIA FENOMENO DE REFLUJO

18
16
14
12
10
FRECUENCIA (%)
8
6
4
2
0
ZO L IO O O E E E E
RO RO RI AY
O LI ST BR BR BR BR
E E AR AB JU
N
JU O U
EN BR M M G EM T E M E M
FE PT
I OC VI CI
SE NO DI
Elaboración Propia
Se tiene un detalle de los meses en los que se producen fenómenos de reflujo, habiéndose
llegado a obtener la frecuencia con que los eventos se presentan. Lo cual demuestra que en
el mes de Mayo existe mayor frecuencia de ocurrencia de fenómenos de reflujo,
siguiéndoles en orden de importancia el mes de Abril y el período de Julio a Agosto.

45
CAUDALES
El valor del caudal que escurre a través del canal Tamengo, depende de la diferencia de
nivel entre los extremos aguas arriba y aguas abajo, de la geometría y resistencia de los
canales, dada por las características del cauce, pero no está relacionado directamente con la
profundidad. Durante los períodos de crecida del río Paraguay (Abril-Mayo-Junio), el
Canal Tamengo se convierte en afluente de la Laguna Cáceres y luego en efluente de la
misma laguna el resto del año.
ACCESO DE BUQUES POR EL CANAL TAMENGO
Canal Tamengo (Posterior al dragado)

Canal Tamengo (antes del dragado)
Canal Tamengo (tirantes del dragado)
OBSTÁCULOS A LA NAVEGACIÓN
Vegetación flotante: Existe un riesgo para tener islas de vegetación flotante - camalote,
proveniente de los márgenes del Canal Tamengo, de la Laguna Cáceres y del Río Paraguay
mismo.
Vientos

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 Normales: moderados en verano de 5-
6 km/h del norte, en invierno de 9-
11km/h del este.
 Máximos: velocidades máximas de 35-
75 km/h que pueden elevarse a 110-
150 km/h, predominante del este. Los
vientos fuertes son un riesgo para la
navegación sobre el Canal Tamengo.
FAROLETES
El canal Tamengo y arroyo Concepción cuenta con la siguiente señalización:
Aclaración:
MN : Millas náuticas Faros que ayudan para la
L : Luz navegación de los buques por la
s : Segundos zona del canal tamengo. Las
E : Eclipse cuales deben cumplir con las
S : Sur normas IALA de la luz roja.
h : Altura
W : Oeste
RESTRICCIONES A LA NAVEGACIÓN.

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En los meses de noviembre y diciembre, la navegabilidad en el Canal Tamengo, se
encuentra restringida para embarcaciones con calado mayor a 1,80 m. Cuando el nivel de
agua sea igual o mayor a los 1,50 m en la regla limnimétrica de Ladario (República del
Brasil), la navegación permitida será en la máxima dimensión del convoy de 2x2, para
navegaciones nocturnas o de bajas condiciones de visibilidad, en el plazo de 30 días se
procederá a definir el paso de barcazas de 2x2.
5.6. SISTEMA PORTUARIO DE BOLIVIA
JENNEFER
AGUIRRE
GRAVETAL
Fuente: Elaboración Propia

La Hidrovía Paraguay – Paraná es un sistema fluvial conformado por los ríos Paraguay y
Paraná, se extiende desde Puerto Cáceres, Brasil, hasta Puerto Nueva Palmira, en Uruguay,
junto a la desembocadura del Río Paraná y el Canal Tamango. Este sistema hídrico es la
columna vertebral del desarrollo económico e integración del Cono Sur, una verdadera
“autopista fluvial” para muchos. Bolivia tiene acceso a estas aguas internacionales
mediante el Sistema Portuario conformado por los puertos Jennefer, Aguirre y Gravetal,
asentados sobre el Canal Tamengo, tres empresas privadas con capitales bolivianos,
venezolanos y brasileños que compraron tierras y construyeron sus propios puertos y que
hoy les sirve para exportar sus productos, que se constituyen en las vértebras que articulan

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la segunda vía de salida para la carga boliviana después de los puertos de Chile. Este
sistema portuario es la alternativa actual y eficiente para el comercio boliviano.
Recientemente recibieron del presidente Evo Morales los títulos de puertos internacionales
mixtos, que les permitirá dar servicios a terceros y llevar carga boliviana al mar con
soberanía.
Hasta el 2017, en la hidrovia Paraguay-Paraná, del lado de Bolivia, cuenta con un
aproximado 2700 barcazas graneleras, 247 tanques, 33 portacontenedores, 380
remolcadores y 85 buques autopropulsados.
Para Bolivia, el mejoramiento en la infraestructura es una importante oportunidad para
mejorar el acceso a los puertos de ultramar a través de la hidrovia. Los puertos existentes en
la hidrovia Paraguay-parana del lado de Bolivia, conectados a través del canal tamengo son:
5.6.1. PUERTO JENNEFER
UBICACIÓN
Puerto Jennefer es una infraestructura portuaria multimodal privada de categoría
internacional mixta, ubicada entre las localidades de Puerto Suárez y Puerto
Quijarro (jurisdicción al cual pertenece), en la provincia Germán Busch del departamento
de Santa Cruz, en el extremo este de Bolivia.
OBJETIVO DE SU CREACION

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Puerto Jennefer persigue el principal objetivo de desarrollar el comercio exterior boliviano.
Fue creado para brindar mayor competitividad al sector exportador que padecía dificultades
en el mercado internacional a causa de la carencia logística. Es una plataforma portuaria
con salida soberana a aguas internacionales por el Canal Tamengo bajo las normativas
propias de nuestro país, permite la movilización de carga correspondiente al comercio
exterior boliviano, tanto de exportación como de importación.
CAPACIDADES DE ESTE PUERTO
Su capacidad permite los procesos de importación y exportación de cargas diversas, las que
son embarcadas en barcazas a través de la hidrovía Paraná-Paraguay hacia otras terminales
portuarias de la cuenca del Plata, por ejemplo, a la terminal que posee Bolivia en el puerto
de Rosario (Argentina), o continuar desde dichas unidades portuarias ya sobre buques de
ultramar hacia sus destinos finales del resto del mundo saliendo al océano Atlántico.
PRINCIPALES OPERACIONES
Entre sus principales operaciones se destacan la exportación de clínker a Paraguay y de
harina de soja hacia Rosario, con destino final en puertos europeos.
La empresa propietaria de Puerto Jennefer es la compañía privada: “Complejo
Agroindustrial NutriOil S.A.” La misma logró en septiembre de 2018 su reclasificación, de
la categoría de puerto mayor pasó a ser inscripto en el registro de puertos internacionales
como puerto internacional mixto, certificación entregada por la Unidad de Puertos y Vías
Navegables de la Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina
Mercante del estado Plurinacional de Bolivia, otorgándole para ello la matrícula: PMI-
UPVN-001.
INSTALACIONES
Cuenta con un muelle de carga de sólidos y líquidos. Para construirlo, la empresa invirtió
US$ 10 millones solo para levantar la plataforma y dragar 3,6 kilómetros del canal, con el
objetivo de uniformar el calado operacional de 2,5 metros y así permitir el tránsito de las
barcazas. La inversión para el 2018 ya era de US$ 25 millones, con un movimiento de
carga de alrededor de 500 mil toneladas y una capacidad de 2 millones de toneladas, si bien
pueden alcanzar hasta 3 millones.

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El Complejo Portuario Jennefer (CPJ) se extiende 58 hectáreas, entre el puerto, la zona
primaria y la zona de actividad logística.
CUENTA CON CUATRO PLATAFORMAS:
 Plataforma 1, compuesta de una cinta transportadora y de tuberías, preparada para la
carga de líquidos y de sólidos a granel.
 Plataforma 2, multipropósito de 11.000 m2.
 Plataforma 3, multipropósito con especialidad en carga proyecto y contenedores de
7.000 m2.
 Plataforma 4, próximamente, de 12.000 m2. para carga contenerizada y general.
 Dispone de vías férreas y de 1.600 metros de camino nuevo para facilitar la logística
entre el agua y la tierra.
 Tiene dos depósitos: uno capaz de almacenar 4.000 toneladas de carga granel y otro,
de 1.200 m2, que puede acopiar hasta 10.000 toneladas de carga general.
CARACTERISTICAS DEL PUERTO
 El puerto está construido con ingeniería de avanzada y goza de innovadora
maquinaria.
 El contundente dragado permite que la hidrovía sea fácilmente navegable.
 Cuenta con tres plataformas multipropósito.
 Tiene gran capacidad de depósito para acopiar carga granel (silo pulmón) y carga
general.
 Suministra información sobre el estado de la carga de manera constante a todos los
actores involucrados (cliente, despachante de aduana, transportista, etc.).
 Una vez que llega la mercadería al puerto, se puede optar por trasladarla a través de:
 Camiones, por la ruta más segura del país, con geografía uniforme, que une la
frontera con Santa Cruz.
 Trenes, mediante el tramo adicional que unirá los depósitos del CPJ con la línea
férrea nacional existente.
 Cuenta con una zona primaria de 7 hectáreas, que funcionará como un depósito
transitorio de la mercadería, para poder independizar los tiempos de la aduana de
aquellos de la naviera.

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 La aduana nacional tiene una oficina en el CPJ, lo cual implica menor burocracia
aduanera:
 Se inician tránsitos aduaneros en menor tiempo.
 Se nacionalizan las cargas en puerto haciendo este proceso más rápido y ágil.
 Se puede acceder a la mercadería y liberarla, en caso de errores en la
documentación.
 El Complejo Portuario Jennefer evita las enormes demoras que sufren algunos
puertos vecinos.
 Se usan fletes locales, lo cual permite prescindir del costo de la licencia
internacional y de los traslados por rutas poco aptas.
 Se evitan requisitos internacionales de aduanas extranjeras.
 El Complejo Portuario Jennefer puede tener en custodia la mercadería mientras se
resuelven trámites con la documentación.
 Además de ser una terminal de carga y descarga de mercaderías, cuenta con
servicios complementarios que completan procesos industriales y agregan un valor
diferencial.
 Tiene un servicio de logística integral que brinda soluciones para todos los temas
relacionados al traslado de mercadería.
 Cuenta con una visión sistémica del conjunto de puertos de la zona, aumentando el
movimiento en los puertos vecinos.
SERVICIOS PRINCIPALES
El Complejo Portuario Jennefer cuenta con cuatro plataformas portuarias aptas para cinco
tipos de cargas:
 Granel (sólido y líquido): Actualmente, el CPJ realiza el transporte fluvial de la
producción de derivados de la soja de Bolivia.
 Carga de proyecto: CPJ tiene la única plataforma del país que permite trasladar
cargas sobredimensionadas en volumen o en peso. Soporta hasta 250 toneladas y
cargas que se puedan operar dentro de los 260 metros del frente de atraque,
mediante un camino con pendiente del 6%.

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 Carga RORO (autos y camiones): Dado que Bolivia importa el cien por ciento de
sus autos, contar con una plataforma para este tipo de carga es clave. Además, se
podrá almacenar la carga RORO en la zona primaria y nacionalizar a medida que se
requiera.
 Contenedores tanto para importaciones como para exportaciones.
 Carga general.
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
Los servicios conexos al puerto que agregan un valor distintivo son:
 Depósitos en zona aduanera.
 Depósitos fuera de zona aduanera, una vez nacionalizada la mercadería.
 Consolidación de la mercadería y de los commodities.
 Desconsolidación de mercadería.
 Carga y descarga en camiones.
 Carga y descarga en tren.
 Embolsado y plastificado.
 Limpieza de contenedores.
 Reparaciones de contenedores.
 Terminal de contenedores reefer (destinados a la mercadería que requiere
refrigeración).
 Documentación y cobros.
 Trazabilidad.
 Despacho de aduana en zona primaria.
EXPORTACION
En 2018 se exportó por ese puerto 850.000 toneladas de carga a granel y el objetivo es
mover alrededor de 2 millones de toneladas de carga, de importación y exportación.
PUERTO JENNEFER ES DECLARADO ZONA PRIMARIA ADUANERA

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El puerto Internacional
Boliviano Jennefer fue recientemente declarado zona primaria aduanera convirtiéndose en
el primer puerto boliviano de esta categoría en la Hidrovía Paraguay-Paraná.
La gerencia nacional jurídica de la Aduana Nacional Boliviana, decidió crear la
administración de aduana fluvial puerto Jennefer que se encargará del control de ingreso y
salida de mercancías desde Bolivia a través de la supervisión de la gerencia regional de
Santa Cruz de la Sierra.
El alcance de la resolución N° 01-014-19 del 23 de Abril, con la cual crea la
Administración de aduana fluvial Puerto Jennefer autoriza a la vez a la Gerencia Nacional
de Sistemas de Bolivia, a la habilitación del código 751 para el registro de operaciones de
la Administración de Aduana Fluvial Puerto Jennefer y para la ejecución de los siguientes
regímenes y destinos aduaneros: Depósito de Aduana, Tránsito Aduanero, Transbordo,
Importación para el Consumo, Reimportación en el mismo estado, Admisión Temporal para
Perfeccionamiento Activo (RITEX), Admisión Temporal para Reexportación de Mercancías
en el mismo estado, Exportación Definitiva, Exportación Temporal para Perfeccionamiento
Pasivo, Régimen de Viajeros. Menaje Doméstico, Consolidación y Desconsolidación de
Carga Internacional, Material Monetario, Bienes de Uso Militar y Material Bélico.
La resolución indica que la Administración de Aduana Fluvial Puerto Jennefer iniciará sus
operaciones a partir de la habilitación del recinto aduanero en el Puerto y se efectivizará al
día siguiente hábil de emitida la Orden de Proceder previo Informe Técnico sobre la
verificación y cumplimiento de requisitos que emita la Unidad de Control de Concesiones,

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correspondiente a la contratación por excepción para la concesión de servicios de depósitos
aduaneros en el puerto fluvial Sociedad Jennefer SRL.
Además incorpora en el Anexo III, del Manual de Vías Rutas y Plazos Autorizados para el
Tránsito Aduanero, aprobado mediante Resolución de Directorio N° RD 01-015-18 de
10/07/2018. La resolución entró en vigor desde el pasado 24 de abril, al día siguiente de su
publicación.
Con la nueva modalidad, a través del puerto Jennefer podrán arribar mercancías de
importación generando oportunidades de desarrollo al comercio internacional de Bolivia
con una salida soberana al mar a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
5.6.2. PUERTO GRAVETAL
UBICACIÓN
Gravetal Bolivia S.A. es una sociedad constituida el primero de febrero de 1993, en Puerto
Quijarro, Santa Cruz, a orillas del Arroyo Concepción, sobre la frontera entre Bolivia y
Brasil a 600 Km. al oriente de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, a orillas del Arroyo
Concepción, que a través del Canal Tamengo se conecta con la Hidrovia Paraguay –
Paraná, que desemboca en el Océano Atlántico.
La sociedad nace con los accionistas Juan
Manuel Osorno colombiano nacionalizado
boliviano con 77,5% de acciones, Jorge Arias
Lazcano (boliviano) con 17,5% de acciones y
Gabriel Pabón Gutiérrez (bolivianos) con 5%.
Gravetal S.A. reportó que el año 2008, el socio
mayoritario Juan Manuel Osorno vendió sus
participación a Monómeros Colombo
Venezolano un complejo empresarial de
capitales venezolanos, con asiento en
Colombia, dedicados a la petroquímica a través de
la empresa Pequiven quien su vez trabaja con Pedevesa, tiene 23 empresas en todo el

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mundo y opera en 53 países y venden $us500 millones aproximadamente. A raíz de la
venta, la memoria de la Bolsa Boliviana de Valores publicada en la página web, señaló que
la nueva composición accionaria de Gravetal Bolivia S.A. al 30 de junio de 2017 está
constituida por Juan Valdivia Almaza con 34%, Katia María Emilia Gumucio Stambuk
con 33% y Roberto Carlos Justinino Terrazas con 33%, habiendo retornado el control de la
empresa a manos bolivianas.
OBJETIVO DE SU CREACION
La planta industrial de Gravetal Bolivia S.A. fue diseñada para procesar granos de soya
como materia prima y extraer aceite crudo, harina pelletizada y como subproducto, la
cascarilla pelletizada de soya.
Gravetal S.A. asentó su complejo agroindustrial a orillas de Arroyo Concepción, en el
Municipio de Puerto Quijarro, provincia Germán Busch del departamento de Santa Cruz,
por los beneficios y las ventajas competitivas que ofrece la Hidrovía Paraguay-Paraná. Allí
junto con las otras empresas desarrolló su propio puerto, en el que en el último año también
invirtió 10 millones de dólares.
Es la empresa líder en la agroindustria del país en términos de procesamiento del grano,
para extracción de aceite crudo desgomado y de torta de soya para su posterior exportación
al mundo, para ello ejecuta una dinámica que integra la cadena productiva y una estructura
comercial capacitada para alcanzar la demanda y atender oportunamente los requerimientos
de mayor calidad, para adaptarse a las condiciones del mercado.
Además de su principal actividad, la empresa por su estratégica ubicación cuenta con
capacidad de prestar servicios de recepción, almacenamiento y despacho de mercadería en
general, prestando servicios portuarios de recepción, almacenamiento y despacho de
combustibles líquidos, servicio de maquila y de puerto para estos productos, y a corto plazo
prestación de servicio de recepción, almacenamiento y despacho multimodal de UREA.
El desempeño económico de GRAVETAL BOLIVIA S.A, es responsable, cuenta con una
estructura financiera saludable, con ética en las operaciones y en las inversiones que
aportan valor a la empresa.
La industrialización del grano de soya, todo su proceso está basado en la investigación y la
innovación, para cuidar el medio ambiente, para realizar acciones amigables y seguras con

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el ecosistema, así mismo se trabaja bajo estándares internacionales que garantizan la
seguridad de los trabajadores, sin descuidar la capacidad y actualización personal de
funcionarios.
GRAVETAL S.A. se ocupa de cultivar vínculos de cooperación con las comunidades e
instituciones civiles que se encuentran geográficamente cercanas a las instalaciones. Los
productos que se producen en esta empresa son: Aceite, Harina, Cascarilla.
EL NIVEL DE LAS AGUAS EN GRAVETAL BOLIVIA S.A ES:
 Referencia: Referencias al cero de Ladario (82,15 m sobre el nivel del
Atlántico.
 Calado máximo: Máximo + 6,64 m en 1988.
 Calado mínimo de estiaje: Mínimo –0,61 m en 1964
 Máxima carrera (invernada/estiaje): Diferencia habitual entre crecida (febrero-
noviembre) y estiaje (diciembre-enero): 4,00m.
EL ACCESO FLUVIAL A GRAVETAL S.A ES:

 Canal: L= 12 Km. A = 120 m
 Profundidad: En el Canal Tamengo es estiaje tras el dragado de febrero de 1997
= 8’ (7´calado para barcazas).Mayor buque atracado: Barcaza habitual 60 m de
eslora, 12 m de ancho y 11’ de calado.
La infraestructura de GRAVETAL S.A. para el área de acopio consiste en centros propios
para el acondicionamiento y almacenaje del grano, cumpliendo con las normas de
seguridad industrial establecidas. Los centros de acopio de GRAVETAL BOLIVIA S.A.
están ubicados en: Pailón, 3 cruces, San José, Puerto Quijarro (Solidos a granel y los
líquidos a granel).
LOS SERVICIOS QUE OFRECEN ESTA EMPRESA SON:
 Servicio de maquila
 Servicio de almacenamiento de combustible
LA RECEPCIÓN DE BARCAZAS ES DE 6000 M3/DIA.
 Servicios de puertos fluviales

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GRAVETAL S.A. está ubicada en Arroyo de Concepción, Canal Tamengo, que llega a la
hidrovia Paraguay-Paraná, que desemboca en el Océano Atlántico, su ubicación estratégica,
mas su topografía plana y regular, convierten a su complejo portuario en la mejor
alternativa para el tránsito de todo tipo de mercadería, por lo que se implementa servicios
portuarios, en sus 3 muelles: Tamengo I, Tamengo II, Tamengo III. La mercadería sale en
barcazas y hacen un recorrido de 2100 km por la hidrovia Paraguay-Paraná, desde los
muelles de Gravetal Bolivia S.A. hasta los puertos ubicados en Rosario-Argentina.
 Capacidad Portuaria
 Capacidad de carga de harina / grano (TM/H) 1000
 Capacidad de carga de aceite (TM/H) 400
 Capacidad de descarga de grano (Tm/h) 150
 Capacidad de descarga de hidrocarburos (ltrs/h) 250 m3/h
Un elemento destacado para la actividad exportadora y para las relaciones comerciales
internacionales de la empresa es la infraestructura de sus puertos: Tamengo I, II y III.
Ubicados en puerto Quijarro, Provincia German Bush, desde donde sale toda la producción
de GRAVETAL BOLIVIA S.A. hacia el mundo, y que también presta servicios portuarios a
terceros, como es el servicio de recepción y despacho de combustible, despacho de
productos del servicio de maquila a terceros y otros.
Las gestiones de logística abarcan acciones fuera del territorio nacional, en el puerto de San
Lorenzo-Rosario/Argentina. Allí se almacenan los productos en silos y tanques, desde
donde serán transportados hasta los puertos de los respectivos clientes, por buques de
30000 a 50000 TM para el aceite.
EXPORTACIONES
Las exportaciones que realiza este puerto son: granos, aceite, harina y hidrocarburos, siendo
un total de 400.000 TM en la gestión 2018.
5.6.3. PUERTO AGUIRRE
Puerto Aguirre, responde a la iniciativa de Joaquín Aguirre Lavayén, empresario,

diplomático, inventor y escritor boliviano, quien en 1988 inauguró Central Aguirre
Portuaria S.A. empresa que en la actualidad es un complejo portuario y Zona Franca

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Comercial Industrial, asentada sobre 220 hectáreas que colindan con la frontera del Brasil.
Es la primera terminal petrolera de Bolivia sobre aguas internacionales. Este puerto arrancó
gracias al financiamiento del Banco Mundial, que concedió un préstamo de 1,2 millones de
dólares en el año 1987 y comenzó a operar puertos en el año 2003.
Es el más antiguo de Puerto Quijarro provincia German Busch. Está, también, ubicado en
el canal Tamengo y cerca de la base naval Tamarinero, donde se asienta el Distrito Naval
No. 5 y dentro de sus instalaciones se encuentra la ex Zona Franca Puerto Aguirre, una
infraestructura comercial que debido a la devaluación del real está quedando vacía.
Hasta hace algunos años era el principal puerto por el que se exportaba soya y petróleo y se
importaba diesel. Hasta su terminal llega la ferrovía Oriental lo que facilita el manejo de la
carga de las importaciones y exportaciones.
Es el primer puerto boliviano con salida soberana al mar a través de la hidrovía Paraguay
Paraná y permite que las exportaciones e importaciones bolivianas se realicen
competitivamente desde y hasta los mercados mundiales.
Zona Franca Puerto Aguirre fue instrumento vital para convertir a Bolivia, en 15 años, en el
séptimo mayor productor de soya en el mundo, impulsando la implementación del proyecto
“Tierras Bajas del Este” del Banco Mundial.
Cuenta con plataformas de embarque y desembarque, terminales de carga, muelles
especializados, instalaciones para el manejo de carga intermodal, productos a granel,
embolsado, líquido (aceites comestibles e hidrocarburos) y todo tipo de carga general suelta
o contenedorizada.
El Puerto goza de comunicación por varios caminos de acceso y más de seis kilómetros de
desvíos ferroviarios. Las líneas férreas unen Santa Cruz (Bolivia) con Campo Grande, San
Pablo, Santos, Paranagua (Brasil), vinculándose con puertos fluviales del Brasil, Paraguay,
Uruguay y Argentina, y acceso directo al Océano Atlántico. Tienen acceso a los aeropuertos
de Puerto Suárez (Bolivia) y Corumbá (Brasil), ambos a escasos 10 km. de Zona Franca
Puerto Aguirre.
El puerto Aguirre en cuestión a infraestructura tiene:
TERMINAL DE RECEPCIÓN Y EMBARQUE DE CONTENEDORES (20FT-40FT).
CARGA GENERAL Y CARGA DE PROYECTO.

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 Grúa de levante con capacidad de 150 ton, única en la zona.
 6.700 m2 de almacenes, 0000m2 de playas de acopio para cargas diversas.
 1.5 km de desvíos ferroviarios y accesos camineros.
TERMINAL GRANELERA Y ACEITES VEGETALES
 Terminal de granos/harinas con capacidad de embargue de 450 ton/hr (6 barcazas al
día).
 Terminal de aceites vegetales con capacidad de embarque de 200 ton/hr (3 barcazas
por día)
 2 silos para almacenaje con capacidad de 22.000 ton (silo conico) y 26.000 ton (silo
horizontal).
 3 tanques de almacenamiento de aceites con capacidad de 4100m3.
 1.5 km de desvíos ferroviarios y camineros.
TERMINAL DE HIDROCARBUROS
 Terminal de recepción y embarque de gasolina y diésel oíl de 300m3 por hora.
 2 tanques para almacenamiento de diésel oíl de 5000 m3 y otro de 2700m3
 2 tanques con membrana flotante incorporada con capacidad de 5000m3 y 2500m3,
para almacenamiento de productos de alta volatibilidad (gasolina).
VIAS DE ACCESO AL PUERTO AGUIRRE
 RED FERROVIARIA: Que une Santa Cruz con campo grande, san pablo, santos,
paranagua (Brasil).
 RED CAMIONERA: Carretera bioceánica entre Bolivia y Brasil.
 VIA AEREA: Se cuenta con 2 aeropuertos internacionales, puertos Suarez (Bolivia)
y corumba (Brasil) ambos a escasos 10 km de puerto Aguirre.
 HIDROVIA: Mediante la hidrobia Paraguay-parana (canal tamengo), se conecta con
las más importantes ciudades y puertos de argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay,
por los cuales también tiene acceso a los puertos del mundo.
SERVICIOS OFRECIDOS POR EL PUERTO AGUIRRE
 Puerto multipropósito.
 Puerto de carga general y contenedores.
 Puerto de gráneles y aceites vegetales.

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 Puerto de hidrocarburos líquidos.
 Terminal ferro-rodo-portuaria.
 Almacenamiento de cargas, descargas, acondicionamiento, clasificación, re-
envasado de mercaderías y retiros parciales.
 Shopping de ventas al por mayor y menor.
 Gestionamiento logístico de exportaciones e importaciones por la hidrobia
Paraguay-Paraná al MERCOSUR y el resto del mundo.
UBICACIÓN ESTRATEGICA
Puerto Aguirre esta estratégicamente ubicado en Quijarro, frontera con Brasil, sobre la
hidrovia Paraguay-Paraná (canal tamengo): a través de la cual tiene acceso tanto a los
puertos de la hidrovia en Brasil, Paraguay, Uruguay y argentina como a los puertos del
mundo.
Las Características Hidráulicas del Puerto Aguirre son:
 Canal de acceso, (longitud, ancho): L = 12 Km., A = 120 m
 Calado mínimo de estiaje: 3,00 m
 Máxima carrera (invernada/estiaje): Diferencia habitual entre crecida (febrero-
noviembre) y estiaje (diciembre-enero): 4,00m.
 Condiciones de acceso: Convoyes con composición 2x2 en condiciones
favorables.
 El Acceso Fluvial a Puerto Aguirre se realiza mediante un buque atracado es
decir mediante una barcaza de 60mtrs de eslora, 12 mtrs de ancho y 11’ de
calado.
EXPORTACIONES
A través del puerto Aguirre se exportan: soya y sus derivados así como también petróleo,
siendo un total de 450.000 TM, de exportación el año 2018.

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5.7. SITUACION ACTUAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN BOLIVIA
5.7.1. RECURSOS FISICOS
Bolivia presenta serias deficiencias en su infraestructura portuaria. Estas deficiencias

podrán en parte ser mejoradas, si se crea una ley de transporte fluvial y se definen políticas
específicas a cada uno de los modos.
 El transporte fluvial no es autosuficiente, ya que precisa del camión o el ferrocarril
para llevar las cargas hasta los puertos de transferencia, por ello también debe
generarse estrategias de Política que consideren al transporte multimodal.
 El transporte fluvial, en este caso por la HPP, debe ser considerado como una
óptima alternativa al transporte marítimo, por las ventajas que posee en cuanto
capacidad de carga y abaratamiento de los fletes.
 La HPP, es también una opción a la salida de ciertos productos nacionales que lo
hacen por el Océano Pacífico a hacerlo por el Océano Atlántico, opción que los
productores de soya la están utilizando actualmente y que en un futuro muy cercano
puede ser utilizada también para otros productos de exportación como ser los
subproductos del gas.
 Para que la HPP, sea aprovechada de forma adecuada, deben realizarse trabajos en
cuanto a dragado, señalización, construcción y mejoramiento de infraestructura
portuaria. Asimismo, no se debe dejar de lado el desarrollo de las flotas navieras y
generar la interconexión de otros medios de transporte con los puertos.
 Claramente, para Bolivia los proyectos prioritarios son el dragado del canal
Tamengo, la puesta en marcha del Puerto Busch y la señalización del corredor Man
Césped.
 Finalmente, Bolivia con adecuados puertos en las cercanías de la HPP y conexión a
estos a través de los modos carretero y férreo, puede generar un mecanismo para el
desarrollo económico no solo de las regiones aledañas a la HPP sino de todo el
territorio nacional.

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5.7.2. LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN BOLIVIA (EXPORTACIONES E
IMPORTACIONES)
Según datos del año 2017, se tiene una estimación aproximada de carga marítimo por el
Atlántico a través de la hidrovia paraguay-parana en Bolivia de 1.6 millones de toneladas.
Sin embargo, estos datos no incluyen las exportaciones por ductos, ni reexportaciones. Los
productos exportados de Bolivia por la hidrovia Paraguay-Paraná, son Torta de soya, aceite
crudo de soya, cemento Clinker, minerales de hierro y cemento Portland.
Los productos que se importan a Bolivia por la hidrovia Paraguay-Paraná son: Diésel,
Gasolina, Malta sin tostar, barras de hierro, cemento Portland y otros. Esto según fuente del
IBCE. Hasta el 2018, las exportaciones según la modalidad de transporte, el transporte
fluvial representa un 19.8%, y en las importaciones representa un 2.2%. Las proyecciones
estimadas para las exportaciones de modo fluvial en Bolivia desde el año 2018-2025.
Las proyecciones estimadas para las exportaciones de modo fluvial en Bolivia desde el
año 2018-2025.
4,500 Resto de productos Cemento y clinker Azúcar y derivados
3,900
4,000
3,550
3,500 3,300
3,050
3,000 2,700
2,450
2,500
2,100
2,000 1,650
1,500
1,024 959
1,000
500
-
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
El potencial de importaciones por el modo fluvial para Bolivia es:

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1,200 Resto de productos Hierro y acero Cereales
970
1,000 920
870
820
770
800
685 720
660
600 557
465
400
200
0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
5.8. TRAMOS DE IMPORTANCIA PARA BOLIVIA
La Hidrovía Paraná-Paraguay es una de las mayores vías navegables natural a nivel

mundial. Recorriendo cinco países de América del Sur (Argentina, Bolivia, Brasil,
Paraguay y Uruguay) la Hidrovía presenta características particulares y distintas a lo largo
de su curso que configuran su uso como vía de transporte. Estas características
principalmente refieren a la morfología propia de los dos ríos que la componen: el Río
Paraguay y el Río Paraná.
Si bien la confluencia de estos ríos es la que permite hablar de ella como una ruta de gran
relevancia para el comercio y el desarrollo de una vasta región, también sus diferencias
condicionan su modo de uso pensándola como una vía continua de transporte fluvial. Al
respecto, es importante analizar los distintos niveles de profundidad y ancho de los ríos, lo
cual definirá el tipo y combinación de barcazas que podrán navegar y consecuentemente la
cantidad de carga posible de trasladar. Cabe destacar la importancia de este análisis debido
al impacto que ello tendrá en los costos asociados al uso del medio de transporte fluvial.
En cuanto al calado del río y su incidencia en la navegabilidad de la Hidrovía, pueden

mencionarse cuatro aspectos a tener en cuenta. En primer lugar, la identificación de puntos

45
críticos en función de la existencia o posibilidad de la formación de bancos de arena u otros
sedimentos con riego de varadura para las embarcaciones; en segundo y tercer lugar, las
restricciones que esto supone en relación a, por un lado, la capacidad de carga y por el otro,
a las dimensiones máximas permitidas en las embarcaciones. Por último, la necesidad de
señalización y balizamiento presente a lo largo de su trayecto.
La importancia de caracterizar los tramos de la Hidrovía de acuerdo a los distintos niveles

de profundidad de los ríos radica en la posibilidad de planificar estrategias logísticas
acordes. A nivel de influencia con nuestro país es posible distinguir tres tramos a lo largo de
la Hidrovía en función del calado:
TRAMO DETALLE LONGITUD ALTURA

TRAMO 1 Tramo Puerto Cáceres – Corumba 672 KM 0-680 KM
TRAMO 2 Tramo CORUMBA – Río APA 603 KM 680-1278 KM
TRAMO 3 Tramo Río APA – Asunción 537 KM 1278-1812 KM
TRAMO 4 Asunción a Santa Fe 1.040 KM 1812-2852 KM
TRAMO 5 Santa Fe a Nueva Palmira 590 KM 2852-3442 KM
TRAMO 6 Foz de Iguazú a Corrientes 680 KM 3442-4122 KM
5.8.1. TRAMOS 1: CÁCERES – CORUMBA
Tiene una longitud de 680km dentro del denominado “Pantanal”, zona de muy difícil
navegación y con serias restricciones para ejecutar obras y navegar debido a las
limitaciones ambientales; ya que constituye una reserva ecológica para la humanidad dado
que regula el caudal de las aguas de ambos ríos. El pantanal funciona como una esponja y
absorbe el exceso de agua en el Río Paraguay originado en la época de grandes lluvias,
disminuyendo así el nivel de las inundaciones, ya que retrasa la llegada de la crecida de éste
respecto de la del río Paraná. El lecho del río en este tramo es sinuoso y angosto, es escaso
el caudal natural y en las curvas se acumulan los camalotes.
Presenta una profundidad de 1,8 a 3mt, un calado de 4 a 5 pies en aguas bajas y de 6 a 9
pies en aguas altas y una capacidad media del trecho de hasta 9Ton.
Navegabilidad

45
La navegabilidad de un río se estudia a través de un análisis tridimensional de la vía de
navegación dentro del cauce natural del río. Se debe estudiar:
 La disponibilidad de suficiente tirante de agua dentro del ancho y a lo largo de la
vía.
 La disponibilidad de suficiente ancho de la vía en tramos rectos y curvas, las
velocidades y las pendientes de la superficie de agua.
 Las intervenciones artificiales de apoyo a la navegación sobre el río con:
señalización diurna y nocturna del canal de navegación y de los obstáculos.
 Obstáculos a la navegación: vegetación flotante –vientos -puentes, –actividades de
mejoramiento de lecho.
 Reglamentación específica respecto al uso de la vía navegable por parte de la
Autoridad Competente.
Dimensiones máximas permitidas de las embarcaciones

La navegación está determinada a su vez por el ancho y los meandros de los ríos, lo cual
establece las dimensiones máximas de manga y eslora de las embarcaciones y convoyes
que podrán navegar a través de ella.
En función de esta característica, este tramo puede diferenciarse de la siguiente manera:

• Cáceres (km 0)-Corumbá (km 680) que, a su vez, puede subdividirse en seis sectores:

45
- Cáceres (km 0) – Río Bracinho (km 159) donde se permite navegar con una manga de 24
m y una eslora de 140 m.
- Río Bracinho (km 159) – Río Suraré (km 218,5) donde se permite navegar con una manga
de 24 m y una eslora de 80 m.
- Río Suraré (km 218,5) – Vuelta Pacu Gordo (km 327,2) donde se permite navegar con una
manga de 24 m y una eslora de 140 m.
- Vuelta Pacu Gordo (km 327,2) – Volta do S (km 384) donde se permite navegar con una
- Volta do S (km 384) – Ponta del Morro (km 412) donde se permite navegar con una
- Ponta del Morro (km 412) – Corumbá (km 680) donde se permite navegar con una manga
de 33 m y una eslora de 200 m.
Señalización y balizamiento
En lo que respecta de este tramo se pudo identificar balizamiento antiguo y ciego (reflector)
---no existe control y corrección para acompañar cambios del lecho arenoso
Desde la desembocadura hasta la terminal de combustible (F.P.T.C-CAPSA), existen
señales ciegas de margen con pintura reflectiva. La margen derecha del canal es una zona
elevada, donde se llega a encontrar pequeños acantilados de piedra, especialmente en las
cercanías de la ciudad de Corumbá.
La margen izquierda, en cambio, es baja y pantanosa, con zonas inundables que dificultan
la instalación de señales. La vegetación en ambas márgenes consiste de plantas acuáticas y
árboles de escasa altura, llegando a cubrir algunas señales tapadas por los pocos árboles
existentes.
Únicamente se registra señalización existente en el Canal Tamengo y Arroyo Concepción
donde están instalados varios foros intermitentes con alturas entre 6,5 m y 8,5 m (Puerto
Tamarinero, Central Aguirre S.A, Gravetal Bolivia S.A e Isla Tamengo).
Obstáculos en la navegación
Obra de toma de agua potable de la ciudad de Corumbá

45
La obra de toma de agua potable que se ubica en la confluencia del Canal Tamengo con el
Río Paraguay es un fuerte obstáculo por una combinación de varios factores que obliga a
los pilotos a maniobras difíciles.
El espacio horizontal libre entre las dos pilas que delimitan el canal navegable. La distancia
entre las pilas por donde cursa el canal navegable tiene un ancho de aprox. 90 m, la
distancia proyectada perpendicularmente a la vía fluvial solamente es de 65 a 70 m.
Efectos negativos por vientos fuertes.

Normales: moderados en verano de 5-6 km/h del norte, en invierno de 9-11km/h del este.

45
Máximos: velocidades máximas de 35-75 km/h que pueden elevarse a 110-150 km/h,
predominante del este. Los vientos fuertes son un riesgo para la navegación sobre el Canal
Tamengo.
Eventuales problemas con la altura libre en época de aguas altas para empujadores con
varios pisos. La altura libre con la máxima crecida es del orden de 12 m. Empujadores altos
bajan antenas.
Vegetación Flotante -CAMALOTES:

Sobrepasan áreas de 1000 m2 y
espesores de 1.5 m.
Provienen del tramo que atraviesa el
Pantanal.
Se presentan con gran frecuencia en el
tramo Cáceres – Corumbá y con menor
frecuencia en el tramo Corumbá río
Apa.
No causan interrupción total del tráfico, pero si provocan grandes pérdidas de tiempo,
impidiendo navegación nocturna. El personal del convoy debe abrir el canal, limpiar
sucesivamente el sistema de propulsión, etc.
Dificultades Ambientales
A las anteriores dificultades se suman las restricciones ambientales, pues un hecho
trascendente en el desenvolvimiento del Programa Hidrovía Paraguay-Paraná ha sido la
judicialización sucedida en Brasil, para evitar las obras de infraestructura en el ámbito
fluvial brasileño correspondiente a su propia jurisdicción, con vistas a preservar el
ecosistema del Pantanal de Mato Grosso. Siendo el humedal más grande del mundo, la
fragilidad ambiental que este regulador hídrico presenta en la zona hace necesario su

45
preservación. Así lo dispuso la resolución judicial que sólo permite el dragado destinado a
asegurar un calado de ocho pies en el tramo brasileño de la Hidrovía, para una navegación
normal.
5.8.2. TRAMOS 2: CORUMBA – RIO APA
Este segundo tramo comprende desde Corumbá de Brasil hasta el rio Apa ubicado en la
frontera de Brasil con Paraguay.
Este tramo es bastante usado por las empresas brasileras, que toman esta salida para poder
llevar sus productos por el atlántico. Con sus 603 km de longitud este tramo es uno de los
que posee navegabilidad casi durante todo el año. Posicionándose en el kilómetro 680 al
1.278 del eje central de la hidrovia, encontrándose en su recorrido alrededor de 36 puertos,
que a continuación mostraremos en su respectivo lugar:
En este tramo se puede observar una anchura del rio Paraguay aproximadamente de 400
mtr., en tiempos en que el rio desacelera su causal el ancho del rio puede desvarías hasta
280 mtr.. esto ocurre debido a que por lo menos 4 a 3 ríos desembocan en el (rio negro, rio
miranda, etc.)

45
LOGÍSTICA DEL TRAMO 2 CORUMBA- RIO APA
En el tramo 2 Corumbá- rio apa, el calado en épocas de aguas altas está a 3m de

profundidad y en épocas de aguas bajas 2.10m a 2.40m de profundidad, La manga en
épocas de aguas alta es de 36m y la eslora de 300m de largo. El fraccionamiento de las
barcazas reducidos de 1 a 5 pasos críticos, solo hay un puente critico (puente esperanza).
Mapa que nos muestra la ubicación y el ancho de los puertos del rio Paraguay dentro
del tramo de Corumbá a Rio Apa.
Fuente: elaboración propia

1. Puerto de Corumbá
Está situado en la margen derecha del rio Paraguay posee una plataforma de 202metros de
extensión actualmente.
a. ANCHO DEL RIO PARAGUAY: 358.27M

b. CONVOYES: DE 4X4
2. Puerto Ladario:
a. ANCHO DEL RIO PARAGUAY:

45
b. CONVOYES: DE 4X4
c. PROFUNDIDAD DEL RIO :1.96 M
3. Puerto manga
b. CONVOYES: DE 4X4
4. Puerto Busch
b. CONVOYES: DE 4X4
c. PROFUNDIDAD DEL RIO: 4.3M A 14 PIE
5. Puerto Leda
a. ANCHO DEL RIO PARAGUAY:296.40M
b. CONVOYES: DE 4X4
6. Puerto Guaraní
b. CONVOYES: DE 4X4
7. Puerto Murtinho
a. ESTÁ SITUADO AL MARGEN DERECHA DEL ALTO RIO PARAGUAY
b. ANCHO DEL RIO PARAGUAY: 315.52M
c. CONVOYES: DE 4X4
d. PROFUNDIDAD DEL RIO: 3.66M
8. Puerto esperanza
b. CONVOYES: DE 4X4
Todos los puertos indicados permiten el atraque de embarcaciones de hasta 2 m de calado el
90% del tiempo.
Cuadro Río Paraguay: Profundidades y Calados admisibles para la navegación

Condiciones actuales
TRAMO PROFUNDIDAD DEL RIO
Corumba-rio apa Metros Pie

45
1.2 4
1.5 5
1.8 6
2.1 7
Elaboración propia.
LIMITACIONES:
En lo que se trate de la Hidrovia Paraguay – Paraná, una de las mayores limitaciones que
presenta es la navegabilidad en ciertos tramos, por lo cual para su mejor estudio se reordena
la división, es decir que el segundo tramo, que es el estudiado en esta parte, llegaría a
encontrarse en el tramo Corumbá – Asunción el cual lo define la secretaria del comité
gubernamental de la Hidrovia.
En este tramo se ha producido problema de profundidad casi en la aproximación de la
intersección del rio Apa, donde el nivel del agua desciende por periodos de 9 a 8 pies, pero
no constantes, solo por temporadas, aunque esto se pude solucionar con el dragado, aunque
en esta zona es la más señalizada que las otras.
En lo que respecta del tramo original que es de Corumbá – Apa se podría decir que no
presenta a gran magnitud el desnivel del rio Paraguay, por lo contrario, permanece

45
constante. Solo en el recorrido es cuando la profundidad se va haciendo menos profunda en
por la altura del rio Apa, como ya antes se lo había pronunciado.
5.8.3. TRAMOS 3: RÍO APA – ASUNCION (537Km)
Es el tramo que configura el cuello de botella de la Hidrovía, en bajante la profundidad se

reduce a 6 ó 7 pies (1,8 ó 2,1 m) y aparecen los afloramientos rocosos –Remanso Castillo,
Concepción y Arrecifes; este tramo presenta 38 pasos críticos que requieren trabajos en su
lecho, pero es un tramo señalizado.
PUERTOS

45
Para analizar la navegabilidad de este tramo, veremos el ancho, profundidad y tipos de
convoyes que transitan en los puertos ubicados dentro de este tramo. Al inicio del tramo el
ancho es de 564.75 Metros y la profundidad de 3.5 a 4 Metros aproximadamente.
1. Terminal Portuaria Concepción
a. ANCHO DEL RIO PARAGUAY: 783.5 Metros
b. PROFUNDIDAD DEL RIO PARAGUAY: 4.73 Metros.
c. CONVOYES QUE TRANSITAN: 4X4
2. Puerto Caacuremi
a. ANCHO: 423.31 Metros
b. PROFUNDIDAD: 4.80 Metros.
c. CONVOYES: 4X4
3. Puerto Fénix
b. PROFUNDIDAD: 5.15 Metros
c. CONVOYES 4X4
4. Puerto Asunción
b. PROFUNDIDAD: 5.82 Metros
c. CONVOYES 4X4
Sin embargo, existen temporadas donde el nivel del agua disminuye, afectando el traslado
de la mercaderia a su destino final, acontinuacion veremos algunas areas dentro de este
tramo que presentan esta caracteristicas:

45
En el gráfico nos muestra la tendencia del nivel de agua del río Paraguay que se registró por
meses en este año, de la región de Concepción (Paraguay), situada en la parte media
aproximadamente de este tramo. Como se puede observar esta región presenta niveles
mínimos de profundidad del río a principios de año, el mínimo registrado fue de 1,5m en el
mes de febrero.
En la región de Asunción, el panorama es otro, ya que la profundidad del rio mínima es
superior a 4.3 mts de profundidad, esto facilita el traslado de una mayor cantidad de
mercadería.
LIMITACIONES EN LA
NAVEGABILIDAD
Pasos críticos
Los puntos críticos de mayor
gravedad aparecen en este tramo del
Río Apa hasta Asunción, donde

45
surgen afloramientos rocosos constituidos de arcilla, guijarros y arenitos muy
fragmentados.
La presencia de estos puntos trae aparejado mayores costos y complejidad de las obras de
dragado necesarias para garantizar un calado suficiente para la navegación de las
embarcaciones de carga.
Además, las condiciones de navegación durante los períodos de estiaje en este tramo
ocasionan mayores tiempos de navegación, por efecto de la necesidad del cruce de ciertos
pasos determinantes (de piedra y arenosos) en horario diurno (de noche no se franquean los
pasos difíciles) y fraccionando el tren de barcazas en dos o tres cortes (cada corte está
integrado por 8 y hasta 4 barcazas en algunos pasos), según las condiciones propias de los
pasos críticos.
Esto equivale a la pérdida de hasta seis noches por el obligado pasaje diurno por los pasos
críticos, lo que hace que en una navegación desde Corumbá a Asunción se empleen de 13 a
14 días que, comparado con el tiempo de 7 a 9 días, en caso de aguas normales, significa
una sensible demora. A esos tiempos debe sumarse, por un lado, la demora por los tiempos
que lleva la realización de sondajes y balizamientos sobre la marcha, los que son hechos de
día, antes del franqueo y que conllevan un aumento de unas dos o tres horas en la sumatoria
total de la demora producida por las condiciones del río.

45
La siguiente tabla muestra los sitios donde se hace necesario el desmembramiento del
convoy debido a la presencia de pasos críticos:
ELABORACIÓN PROPIA

45
CAPACIDAD DE CARGA
Otro aspecto a considerar es el efecto limitante que produce los distintos niveles de calado a
lo largo de la Hidrovía para el aprovechamiento y uso de las barcazas y convoyes, lo que
redunda en los costos asociados al uso de este medio de transporte. Se estima que por cada
pie que se reduce la profundidad del calado, se produce una reducción de capacidad de
carga en cada barcaza de aproximadamente de 200 Tn.
DIMENSIONES MÁXIMAS PERMITIDAS DE LAS EMBARCACIONES
A continuación, se presenta un cuadro que muestra de forma gráfica y sintética los factores
determinantes (calado, manga y eslora) para la navegación de los convoyes de carga,
mencionando los puntos críticos presentes.
SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO
Otro elemento importante para la navegabilidad en cuanto a la seguridad son la
señalización y el balizamiento.
Este tramo comprendido entre las desembocaduras de los ríos Apa y Pilcomayo, de
jurisdicción exclusiva de la República del Paraguay, es el que presenta mayores dificultades
tanto por la escasa señalización y balizamiento que se encuentran en estado regular debido
a la falta de mantenimiento como por la naturaleza de su lecho con presencia de numerosos
pasos críticos.
Hubo un esfuerzo para equipar el río con pantallas fijas reflectantes (correspondientes al
Sistema de Acciones a Emprender). En el año 1991 existían 177 pantallas a lo largo de
estos 534 km y solamente 5 boyas simples. El objeto de estas últimas es señalar algunos
pasos muy críticos, rocosos generalmente.

45
5.9. IMPACTO DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA REGIÓN
5.9.1. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN EL

DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
En el Estado Plurinacional de Bolivia, Departamento de Santa Cruz, Provincia Germán

Busch, en la región comprendida entre Puerto Suárez y Corumbá (Matto Grosso do Sul -
Brasil), se encuentra el Sistema Tamengo, conformado por la Laguna Cáceres, Canal
Tamengo, Río Paraguay, y los Canales Sicurí y Tuyuyú.
Donde podemos mencionar a dos empresas privadas que actualmente están trabajando y
que poseen Terminales Portuarias en el Canal Tamengo: Central Aguirre Portuaria S.A. y
Gravetal Bolivia S.A.
Las cuales se dedican al embarque, desembarque de hidrocarburos y de productos
oleaginosos. La cual posee una planta procesadora de oleaginosas y dos frentes de muelle.
De esta manera proporcionan a esta provincia beneficios económicos e impacto social en la
población, dando a Santa Cruz la posibilidad de poder exportar productos a través de la
hidrovía y que estas puedan llegar a países como Argentina, Paraguay, Brasil.
BOLIVIA
BRASIL

Actualmente los gobiernos de Bolivia y Argentina determinaron unir fuerzas con el fin de
lograr una mayor presencia en el Atlántico y trabajar de manera conjunta en el desarrollo de
la Hidrovııa Paraguay-Paranáı .

45
En los últimos años el mercado boliviano ha tenido crecimiento, estabilidad y mayor
consumo, lo que abre una oportunidad para el comercio en la Ciudad de Santa Cruz de la
Sierra. Y asegura que el volumen productivo del oriente boliviano, que ha crecido
enormemente en los últimos años, en particular por su agricultura y ganadería, ya empieza a
vender carne a China, por eso precisa imperiosamente una salida por el Atlántico que
pronto va a concretar con un puerto de aguas profundas con acceso soberano a la Hidrovııa.
Las actividades que predominan en la
exportación son la soya, gas
utilizando este medio de transporte
fluvial.
La Hidrovía Paraguay – Paraná
constituye una alternativa eficiente y
viable para mitigar los riesgos de la
dependencia de los puertos chilenos.
Un medio altamente competitivo desde el punto de vista económico desarrollo sostenible y
socialmente responsable.
El transporte fluvial en santa cruz tiene el propósito de aprovechar de mejor manera las
potencialidades de los recursos hidrográficos como medio de comunicación y transporte,
realizándose el mejoramiento de la navegación fluvial.
En Santa Cruz el desarrollo del transporte fluvial, incrementará el desarrollo productivo,
comercial, provisión de servicios y movilización de personas en las regiones donde no
existe otro medio de transporte.
En ese sentido el gobierno boliviano estima que para 2021 podría desviarse hacia la HPP el
50 por ciento de la carga que actualmente sale por puertos chilenos, esto implicaría pasar de
un millón y medio de toneladas anuales a 10 millones. Se estima que para 2030 por la
Hidrovııa se transportaran 60 millones de toneladas. Se amplía las expectativas de exportar
mineral de hierro que desde el 2010 han sido suspendidas porque el concesionario que
explotaba las minas en Bolivia salióı de la región.

45
5.9.2. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA
POBLACION
Para la provincia del Chaco, y también para el resto de la región, es sumamente importante
la Hidrovııa Paranáı Paraguay que por puedan navegar barcazas de gran calado y con
capacidad para transportar grandes volúmenes de carga los 365 días del año. Donde se
beneficiaran Bolivia y provincias del norte argentino, y en el caso del puerto de
Barranqueras transporte fluvial agregan un plus a la terminal local. De manera que asegurar
el calado necesario para el movimiento de los buques de gran porte que mueven la
producción es fundamental para las economías regionales.
Si se garantiza un mantenimiento adecuado de la vía fluvial, permite a las economías
regionales contar con un corredor por donde transportar la producción de manera ágil,
segura y, lo es más importante, a costos más competitivos.
Cada vez que los productores locales se ven imposibilitados y no pueden enviar sus
productos a sus lugares de destino, utilizan otros medios como el terrestre. Se pierde una
oportunidad de optimizar la competitividad de la provincia y la región. Por eso es
importante lograr una óptima vinculación entre las diferentes modalidades de transporte de
cargas y, a la vez, contar con un adecuado mantenimiento del sistema de señalización y
tareas de dragado de la Hidrovııa.
5.10. PERSPECTIVAS DE LA HIDROVIA EN BOLIVIA
5.10.1. PUERTO BUSCH
El gerente de la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) proyecta la

visión que tiene el Gobierno respecto al desarrollo de Puerto Busch en función a las
concesiones que tiene el país en la Hidrovía Paraná – Paraguay y llegar con soberanía al
atlántico.
El 31 de diciembre de 2018, el Gobierno y los empresarios sellaron una alianza para el
desarrollo del Puerto Busch, una iniciativa que se activará con una inversión inicial de $us
500 millones.

45
Beneficios técnicos:
 Bolivia tiene una vocación logística con acceso a los océanos Pacífico y Atlántico
 Acceso a puertos a lo largo de la hidrovia: Brasil, Paraguay y Argentina.
 Puerto Busch es una importante alternativa que mejoraría las condiciones logísticas
actuales de acceso a la HPP con un puerto multipropósito.
 Soberanía en aguas internacionales.
 Menores emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada transportada.
¿Cómo se debe entender la importancia de Puerto Busch tras la firma del acuerdo
entre el Gobierno y los empresarios?
La visión de la ASP-B para Puerto Busch a partir de la firma es proyectar un trabajo
estratégico que lo consolide como un puerto hub y que lo articule a los puertos del canal
Tamengo, no sólo en beneficio para la provincia Germán Busch y Santa Cruz, sino para el
de todo el país en su conjunto.
Las proyecciones de este puerto hub: un puerto hub lo entendemos como una salida
soberana, propia de Bolivia hacia el Atlántico, por donde se acopie mercancía, recepcione y

45
despache carga; pero además como un lugar de distribución, donde se aglomere una
comunidad portuaria.
Pensamos Puerto Busch como un puerto hub por varias condiciones:
 Primero porque cuenta con una conexión de subida con los tres puertos nacionales
ubicados a lo largo del Canal Tamengo (Jennefer, Aguirre y Gravetal), con los
cuales se articulará un trabajo logístico de enlace.
 Segundo por ser un puerto cabecera caracterizado por su ubicación estratégica, que
se encuentra apostado directamente junto al río Paraguay, facilitando el tráfico
fluvial para la conexión con los espacios concesionados al país por la Argentina en
Rosario, Villeta en Paraguay y Nueva Palmira y Montevideo en el Uruguay.
¿Cuál será el elemento central de este puerto hub?
Todo este concepto de puerto hub tiene un elemento central: el manejo de variables de la
cadena logística con el objetivo de generar condiciones en accesos, costos, tiempos,
conexiones y líneas de producción favorables, a objeto de convertirlo en una verdadera
comunidad portuaria en la que participen operadores portuarios, de comercio exterior,
exportadores, importadores, despachantes y autoridades nacionales, entre otros.
Y evidentemente ahí se tendrá que ver qué le da el Estado aparte de los accesos, ya se ha
comprometido a través del presidente y a través de la firma del público el acceso que era lo
más complejo para el puerto por la zona del pantanal. Pero en la medida en que se genere el
acceso y se genere el modelo de negocio, la infraestructura, quién invierte, cómo invierte,
qué servicios das a las naves, al importador y al exportador, con seguridad esta zona va a
ser un polo de desarrollo. Estos elementos deben ir vinculados a la consolidación de
desarrollo de cadenas productivas para la generación de una logística integral que produzca
rentabilidad económica emparentada a procesos de industrialización.
¿Qué planes si tiene para la puesta en marcha de Puerto Bush, en Santa Cruz?
Anhelamos en un mediano y largo plazo convertir esta zona en una comunidad portuaria.
Así como vemos Valencia Port, así como vemos los grandes puertos en Europa donde todo
se genera en base ya a una comunidad portuaria inteligente, donde llega el transporte,
donde se transforma la producción, en la que la a partir del movimiento de carga con
soberanía se genera un valor agregado a los insumos.

45
Esa es la visión que tenemos que trabajar y evidentemente ahí el aporte de privados y
públicos, en lo que yo llamaría una revolución de la logística, va a ser importante. Porque a
partir de esa revolución de la logística y de los costos y de los nodos y de los accesos,
Bolivia hoy día está generando un hito estratégico histórico que va transformar el país.
En todo caso yo celebré ese 31 de diciembre de 2018, porque para nosotros se constituye en
una gran oportunidad, para que públicos y privados, por fin podamos definir esa salida
soberana boliviana hacia el Atlántico.
¿Se anticipa la factibilidad de la iniciativa portuaria? ¿Qué factores la favorece?
 Es factible como puerto hub porque se complementa con los puertos del Canal
Tamengo, que se encuentran ubicados a trescientos kilómetros de Puerto Busch,
articulando la logística con un puerto cabecera y soberano, que trabaja en territorio
nacional. Señalaba muy bien el Ministro de Gobierno en la firma de la alianza, los
espacios habilitados que tenemos como Bolivia en el Paraguay, la Argentina y
Uruguay. En esa medida, este puerto se puede constituir en puerto cabecero para
encontrarse con Villeta (Paraguay), evaluar los tipos de embarcaciones que se
remitirán a Rosario, Nueva Palmira, Montevideo, y de ahí hacia el océano Atlántico.
 Es factible desde el punto de vista logístico, porque acorta tres días de navegación
toda vez que recibiría mayor cantidad de barcazas y formación de convoyes,
brindando mejores condiciones, en costos y tiempos, para la atención a los
operadores de comercio exterior.
 En tercer lugar, es factible desde el punto de vista de la generación de una
comunidad portuaria, considerando que se proyecta a Puerto Busch como un
espacio con accesos ferroviarios para desarrollar un hinterland (zona de influencia
vinculada a un puerto) que acople el grueso de la producción y conciba la
implementación de un gran parque industrial, en el cual se utilicen de manera
intensiva las Tecnologías de Información y Comunicación (TIC’s) vinculado a un
puerto inteligente. Al respecto es posible observar que la visión es incrementar la
frontera agrícola.

45
5.10.2. TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN BOLIVIA
Según el Acuerdo de “Santa Cruz de la Sierra” sobre transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay-Paraná, se define a una embarcación de Pasajeros como aquella embarcación que
transporta más de doce pasajeros, entendiéndose por pasajero toda persona mayor a un año
de edad, que no sea el Capitán o un miembro de la tripulación o cualquier persona
empleada a bordo.
La red fluvial, en territorio boliviano, está conformada por dos sistemas claramente
identificados: El sistema fluvial del Noreste, o Cuenca Amazónica Boliviana y el sistema
fluvial del Sureste, o Cuenca de la Plata.
Cuenca Amazónica Boliviana
Esta red presenta dos ejes principales no conectados entre sí para efectos de la navegación:
 El eje Ichilo - Mamoré - Itenez que cuenta con 1.398 Km en el eje fluvial principal
y con 706 Km en los ejes fluviales secundarios; es el eje más desarrollado del
sistema, presenta importantes puertos modernos como: Puerto Villarroel, Puerto
Trinidad y Puerto Guayaramerín.
 Eje Río Beni - Madre de Dios - Orthon que cuenta con 1.826 Km en los ejes
fluviales principales y 962 Km en los ejes fluviales secundarios, vincula todo el
departamento de Pando, noroeste del de Beni y norte y centro del departamento de
La Paz y su vinculación carretera con los puertos del Pacífico.
En ambos ejes fluviales no existe transporte fluvial de pasajeros, sin embargo, si se realiza
el transporte fluvial de mercancías, cuentan con sindicatos de transporte de carga general.
En el año 2011, se creó la Empresa de Transporte Público Fluvial de la Amazonia Boliviana
(ETPFAB), a cargo de la fuerza Naval, la cual tendría presencia en los ejes fluviales de la
cuenca amazónica, navegando los ríos Madre de Dios, Beni, Ichilo, Mamoré, Madera e
Iténez, lugares donde se beneficiaría a 147.594 habitantes, en 317 comunidades,
contribuyendo al desarrollo económico, social y turístico, mediante el transporte masivo de
pasajeros y carga. Hoy en día no se encuentra registro de la operación de dicha empresa.
Cuenca de la Plata

45
En la cuenca de La Plata se encuentra la Hidrovía Paraguay-Paraná como sistema principal.
Esta importante Hidrovía compartida entre cinco países (Argentina, Bolivia, Brasil,
Paraguay y Uruguay), en territorio boliviano tiene los puertos privados de Central Aguirre
Gravetal y Jennefer ubicados en el sector del Canal Tamengo, dicho canal de 10,5 km de
longitud permite su conexión con el río Paraguay.
Dichos puertos realizan servicios de importación y exportación de cargas a granel,
contenedores y cargas especiales, almacenamiento de carga, descargas, acondicionamiento,
etc. Y ninguno de ellos realiza el servicio de transporte fluvial de pasajeros.
Bibliografía
Página Historia de Bolivia – documento “La marina mercante boliviana una historia sin
fin”.
Unidad de análisis de política social y económica UDEPA– Documento “La Hidrovía
Paraná Paraguay una alternativa a los puertos del Pacifico”.
Unidad de análisis de políticas sociales y económicas – Documento “El sector del
transporte”.
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) – Documento Logística y
-recursos naturales de un país sin Litoral Estado Plurinacional de Bolivia.
ICEX España Exportación e Inversiones – Documento “Porque Bolivia”
Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB).
Ministerio de defensa – dirección general de intereses marítimos, fluviales, lacustres y
marina mercante.
Página El Deber – Documento: “Crece el movimiento de carga por puertos marítimos
alternativos a los de Chile”
Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) – Documento: “Bolivia-Chile: Relación
comercial y uso de puertos Chilenos”

45
Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASPB) – Documento: “Bolivia dejó de
mover 91.660 toneladas por Arica al implementar plan de diversificación de puertos”
Logistics capacity assessment Bolivia descripción de la infraestructura logística
Documento “Evaluación de las vías navegables”
Asociación Boliviana de Ingeniería en Recursos Hidricos Documento: Importancia de las
Hidrovías en el Desarrollo de Bolivia “Navegabilidad del Canal Tamengo”
Ministerio de defensa servicio nacional de hidrografía naval del estado plurinacional de
Bolivia Documento “Canal Tamengo”
Ministerio de defensa servicio nacional de hidrografía naval del estado plurinacional de
Bolivia Documento “Aviso a los Navegantes”
Asociación Boliviana de Ingeniería en Recursos Hídricos – Documento: “La navegabilidad
del Canal Tamengo”.
Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (IERAL) –
Documento: “Evaluación de costos y factibilidad de transporte de mercancías exportables
producidas en Córdoba a través de la Hidrovía Paraná-Paraguay”.
Tesis: “Restricciones a la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná. El perjuicio
ocasionado a las empresas de transporte fluvial”.
Asociación boliviana de ingeniería de recursos hídricos La-Navegabilidad-del canal
tamengo
Agencia para el Desarrollo de las Macroregiones y Zonas Fronterizas (ADEMAF) –

Documento: “Habrá transporte fluvial Ichilo-Mamoré-Iténez”.
Página Una ventana de Riberalta al Mundo – Documento: “La empresa de transporte fluvial
inicia actividades”
Unidad de análisis de políticas sociales y económicas (UDAPE) – Documento “Tomo IV:
Transporte”.
Página Bolivia Evaluación de las vías navegables

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Transporte fluvial Bolivia Hidrovía Paraguay-Paraná

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Contenido

5.2. LA IMPORTANCIA DE LA HPP EN EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA BOLIVIANA7

5.3. REGULACION Y MARCO NORMATIVO INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA................9

5.4. COMERCIO MARÍTIMO EN BOLIVIA.................................................................................33

5.5. SISTEMA FLUVIAL DE BOLIVIA.........................................................................................35

5.6. SISTEMA PORTUARIO DE BOLIVIA...................................................................................44

5.6.1. PUERTO JENNEFER............................................................................................................45

5.6.2. PUERTO GRAVETAL...........................................................................................................48

5.6.3. PUERTO AGUIRRE..............................................................................................................50

5.6.4. PUERTO ROSARIO..............................................................................................................51

5.7. SITUACION ACTUAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN BOLIVIA..............52

5.7.1. RECURSOS FISICOS...........................................................................................................52

5.7.2. LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN BOLIVIA (EXPORTACIONES E

5.7.3. INFRAESTRUCTURA DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANÁ EN BOLIVIA............54

5.7.3.1. PUERTO JENNEFER.........................................................................................................54

5.7.3.2. PUERTO GRAVETAL........................................................................................................58

5.7.3.3. PUERTO AGUIRRE...........................................................................................................60

5.8. TRAMOS DE IMPORTANCIA PARA BOLIVIA....................................................................62

5.8.2. TRAMOS 2: CORUMBA – RIO APA...................................................................................68

5.8.3. TRAMOS 3: RÍO APA – ASUNCION (537Km)....................................................................73

5.9. IMPACTO DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA REGIÓN...........................79

5.9.1. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN EL DEPARTAMENTO

5.9.2. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA POBLACION......81

5.10. PERSPECTIVAS DE LA HIDROVIA EN BOLIVIA.............................................................81

5.10.1. PUERTO BUSCH................................................................................................................81

5.10.2. TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN BOLIVIA...............................................85

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Bolivia ha desarrollado su historia, desde los principios de la creación de la República

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Las principales razones para impulsar un mayor uso de la Hidrovía Paraguay –

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5.3. REGULACION Y MARCO NORMATIVO INSTITUCIONAL DE LA

A continuación, presentamos un análisis de todas las normas y reglamentos existentes en

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REGLAMENTO TÉCNICO A LA LEY Nº 165, DE 16 DE AGOSTO DE 2011,

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Artículo 16.- (Habilitación En Aduana Nacional)

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Articulo 39.- (Habilitaciones y Refrendos)

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DECRETO SUPREMO Nº 26256

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