Universidad Nacional de San Agustín

Facultad de Ingeniería de Procesos

Escuela Profesional de Ingeniería Metalúrgica

Curso: ANALISIS DE FALLAS

DOCENTE: GIULIANA ROMERO

PRESENTADO POR :

Ronny Benny Figueroa Apaza

Tema: ESTUDIO DE LAS CAUSAS DE FALLAS DEL PUENTE SIMON BOLIVAR

Arequipa-Perú
Año: 2019
 ESTUDIO DE LAS CAUSAS DE FALLAS DEL
PUENTE SIMON BOLIVAR

RESUMEN: El presente artículo es una evaluación de las causas de fallas del puente de
fierro, basada en el estudio de este. Mediante el análisis de cada una de los partes se
identificaron las causas principales que han generado la inhabilitación total o parcial de la
estructuras del puente, haciendo una descripción y evaluación de cada una.
INTRODUCCIÓN:
Son diversos los casos de colapsos y fallas de puentes vehiculares; este problema debe
ser objeto de reflexión y análisis por parte de la Ingeniería para determinar sus causas y
posibles soluciones. Los efectos negativos desde el punto de vista económico, social y
político que produce la caída de un puente son enormes y deben preocupar tanto a las
entidades públicas y privadas responsables de la administración como a los ingenieros que
los diseñan y construyen.
Los antecedentes y las causas de los colapsos de algunos de los puentes están
consignados en estudios elaborados por Universidades y Empresas consultoras; sin
embargo de algunos no se tiene una investigación que precise mediante un análisis
detallado las razones de la falla. Para nuestro caso se hizo una evaluación aproximada de
las causas de la falla con base en los antecedentes, comentarios de los funcionarios que
los administraron y en información divulgada públicamente.
MARCO TEORICO:
Las fallas de un elemento estructural o de una estructura completa no son muy comunes,
pueden suceder atribuyéndose generalmente a dos causas: a los defectos preexistentes
de la estructura, o al daño inducido durante el servicio.

Según [2], el primer tipo de causa resulta fundamentalmente de la negligencia, la

ignorancia o los errores humanos en alguno de los procesos de diseño, selección de
materiales, manufactura o control de calidad. En cambio, la segunda causa de falla
estructural, que es más difícil prevenir por presentarse en nuevos diseños y/o nuevos
materiales, se debe a comportamientos desconocidos o condiciones que no se pudieron
anticipar o prever durante el diseño. Hay muchos casos estudiados donde se evidencia que
las fallas en materiales y componentes estructurales, cuyo origen se debe
fundamentalmente a daños inducidos en servicio [3]. De hecho, [2] Menciona que las
causas son múltiples e intervienen diferentes factores; se pueden clasificar de manera
general según las causas más comunes son:

 Deformación plástica.
 Pandeo.
 Deformación inelástica.
 Fluencia.
 Fatiga.
 Corrosión.
 Fractura.
A. Fallas por deformaciones plásticas.
En todos los diseños, se consideran los elementos analizados como capaces
de tener deformaciones siempre que una carga actué sobre el elemento. La
rigidez del material es el parámetro que rige todas las deformaciones elásticas,
mientras las cargas aplicadas sean suficientemente pequeñas y no superen el
rango elástico del material. Así, se deben usar los factores de seguridad necesarios
para realizar un diseño óptimo y no caer en errores.

B. Fallas por deformaciones inelásticas.

Aunque las estructuras se diseñen para que no superen el rango elástico del
material, es posible que se excedan los límites elásticos en lugares donde hay
mayores concentraciones de esfuerzos. Cuando se entra en este rango, aun
retirada la carga el elemento presentara deformaciones permanentes. En
consecuencia, en el caso de un puente, este presentara planos de debilidad ya que
se presentaran fisuras en zonas de mayores esfuerzos y posiblemente roturas.

C. Fallas por pandeo.

A todos los elementos estructurales solicitados a compresión axial deben
comprobarse por pandeo. Las partes de la estructura que tienen gran esbeltez
pueden perder su estabilidad, siendo sometidas a este tipo de cargas. Es muy
importante para los ingenieros estructurales esta carga crítica. Por consiguiente,
los ensayos mecánicos juegan un papel importante al momento de verificar los
valores que se calcularon a partir de métodos analíticos. También son
importantes los ensayos de pandeo para conocer más a fondo las
características del material y evaluar la resistencia ante eventos tensiónales
complejos[4]. Cabe mencionar que al realizar los ensayos con cumplimiento de
normas y estándares de calidad se llegan a respuestas apropiadas y así poder
exponer a la falla la estructura diseñada. El pandeo es una falla que cuando
se presenta suele ser catastrófica.

D. Fallas por fatiga.

Todas las estructuras civiles acumulan daño gradualmente durante su vida útil,
particularmente, los puentes carreteros, siendo la fatiga y los efectos
ambientales, las principales causas de deterioro. Según [5], Ésta se define como
el daño de un material resultante de la aplicación de esfuerzos repetitivos (carga
cíclica). El deterioro por fatiga se inicia con defectos o micro-grietas que actúan
como zonas de concentración de esfuerzos, generando la aparición y
propagación de grietas. Específicamente, una grieta de fatiga se puede iniciar
en cualquier lugar de un componente donde el esfuerzo y la deformación sean lo
suficientemente altos para causar un deslizamiento alterno continuo, luego sigue
un periodo de propagación, también por deslizamiento alterno, hasta que la
grieta alcanza un tamaño crítico.
E. Fallas por fluencia.
Con cargas aplicadas por corto tiempo, como en un ensayo de tracción estático,
hay una deformación inicial que aumenta simultáneamente con la carga. Si, bajo
cualquier circunstancia, la deformación continúa mientras la carga se mantiene
constante, a esta deformación adicional se la conoce como CREEP. El
fenómeno conocido como CREEP, se define como: "la parte dependiente del
tiempo de las deformaciones provenientes de tensiones"[6]. En el caso aun cuando
las cargas no sobrepasan los límites elásticos presentan deformaciones
permanentes debido a que ocurren procesos de difusión y dislocación los cuales
dependen del tiempo y la temperatura.

F. Falla por corrosión.

La corrosión que es un proceso químico o electroquímico lento entre un material
reaccionando con su ambiente, frecuentemente conlleva fallas en servicio que
en muchas ocasiones son catastróficas. La velocidad y la extensión con que
un proceso corrosivo afecta a un metal, puede ser tolerable, dependiendo del
servicio que el metal preste en una aplicación determinada. Es un proceso
altamente ligado con el tiempo que depende de las características del material y del
medio ambiente[7].
 G. Falla por fractura.
Una falla catastrófica en un puente ocurre cuando se presenta la ruptura de una o
varias de sus partes. En la mayoría de los casos, las fallas por fractura se deben a
sobrecargas, aunque existen algunos que son por defectos o grietas pre-existentes
con niveles relativamente bajos de carga. La fractura de un material, típicamente presenta
un comportamiento dúctil en el que se libera una gran cantidad de energía en forma
de deformación permanente, por lo que es posible anticipar la falla mediante detección de
deformaciones[7].
¿QUÉ OCASIONÓ LAS FALLAS EN EL PUENTE SIMÓN BOLÍVAR?
El ingeniero José Flores Castro consideró que la situación actual del puente podría significar
un peligro potencial para las personas que transitan por este a, que con la medida de que
pasaban los años su tiempo de vida caduco ya que se dice que se terminó de construir en
1882, y afirma que su estructura está oxidada y tiembla con el paso de los carros sobre ella.
(CanalN.pe, 2014)
CAUSAS DE LAS FALLAS
1. Causas Humanas:
1.1 Excesos de carga en el puente.
A ninguno de estos pasos viales se les diseñó para soportar carros. Tampoco les
practicaron una revisión integral.

El Puente de Fierro, que une los distritos de Sachaca y Yanahuara con el Cercado, tiene
los mayores problemas.

El viaducto consta de 26 módulos de acero con cuatro columnas asentadas en bases de

sillar. Toda la estructura está unida con remaches y pernos. Su antigüedad se remonta
a más de 130 años. Según el informe 026-2019 de la MPA, los fierros se encuentran
oxidados. Cuando circula un vehículo a velocidad, el puente tiene movimientos ondulantes,
verticales y en los lados, vibraciones como si hubiese un minisismo. No es normal que un
puente tenga varios movimientos. Hay rajaduras y otras deformaciones. Se trata de una
estructura que ya cumplió su vida útil. (Republica, 2019)

La sobrecarga vehicular provocó que la edificación se mueva en tres ejes. Además, se

produce un golpeteo cuando las unidades pasan sobre los huecos sin asfalto.
Anteriormente, la estructura llegaba a soportar el peso de hasta 50 vehículos, siendo
muchos de ellos unidades de carga pesada.

1.2 Malas reparaciones realizadas en el puente.

Entre las malas reparaciones realizadas por la comuna provincial esta el soldado de tubos
al hierro forjado del puente. Los puntos donde hicieron las uniones se rompieron, dañando
las vigas de 136 de años de antigüedad. Estos arreglos no fueron consultados a
especialistas del Ministerio de Cultura.
En noviembre del 2016, la MPA encontró inestable la construcción y vigas corroídas. Su
uso se intensifico tras el cierre de la Variente de Uchumayo para las obras emprendidas por
el Gobierno Regional. (Búho, 2018)
Por otro lado, pese a que en septiembre del 2016 la comuna provincial decidió colocar unos
topes en el sector de San Jerónimo, que funcionan como una barra de altura donde solo
los automóviles y motocicletas podían transitar, la sobrecarga vehicular provocó que la
edificación se mueva en tres ejes. (Correo, 2018).

Erosión de los apoyos

Los apoyos son de sillar desde el punto descriptivo estas zapatas no soportan ni un peso,
solo realizan la función de recubrir la estructura que ancla, transmite y lo distribuye la carga
al suelo.( F. J. Carrión Viramontes,2003)

Microsismos por el paso de trafico

Se producen microsismos por el paso del trafico a lo largo de las años, ya que el puente
perdió estabilidad y firmeza por la corrosión de la armadura y erosion de los soportes. (E.
E. M. Diaz)

2. Causas Naturales
2.1 Torrenciales lluvias en las épocas de enero y febrero
Las constantes lluvias en este puente provocaron el deterioro de sus estructuras, no solo
eso sino del material que lo protegía, los cuales aquí nos narra un poco sobre la historia del
puente

El historiador Mario Rommel Arce recuerda que esta infraestructura fue diseñada para el
paso del tren de carga que iba de la costa a Puno. El transporte ferroviario se suspendió
en 1920. Entonces los rieles fueron reemplazados por veredas y una pista hecha con
madera para el paso de carretas, también se le colocó barandas de fierro.

En 1960, la pista de madera fue revestida con asfalto y concreto. Todos estos materiales
también sufrieron deterioro, las bases de concreto están rajadas, las barandas rotas y
oxidadas, amarradas con alambre o soldadas con otras piezas de metal.

Con el paso de los años se fueron deteriorando y con el paso del tiempo también aflojando
lo que son remaches y recubrimientos ya mencionados provocando una drástica
disminución del tiempo de vida del puente Simón Bolívar (Republica, 2019)

3. Causas estructurales
3.1. Los principales factores que afectarán la falla del puente son:
 La longitud del tramo del puente
 El patrón de carga pesada que actúa sobre la estructura con el impacto y las cargas
cíclicas.
 Las posibilidades de carga aumentan de por vida.
 La estructura está sujeta a condiciones climáticas extremas sin ningún tipo de
revestimiento. Están sujetos a cambios climáticos agresivos, condiciones de viento
y humedad.
 Las fundaciones están sujetas a diferentes cambios en función de las diferentes
condiciones del suelo. Esto también está sujeto a varios efectos hidráulicos.
 Los movimientos de vehículos pesados crean daños a diferentes elementos
estructurales del puente.
3.2. De historias y estudios pasados, se registran fallas importantes en el puente
debido a los siguientes problemas:
 Desgaste de la Fundación que causa el colapso general de la estructura
 Los miembros de acero de la estructura están sujetos a grietas por corrosión frágil,
por tensión y por fatiga.
 Colisión de vehículos con las vigas y los muelles, colisión de los vehículos con los
miembros o guías del truss, desplazamiento de las cargas del tren, descarrilamiento
del tren.
 Salado de la superficie de la plataforma, lo que resulta en la corrosión del refuerzo
de la estructura. Esto resulta en la angustia de la superficie de la plataforma.
 Sistema de piso sometido a corrosión que daña la carretera o la plataforma.
 La inundación en la parte inferior del puente dará lugar a cargas horizontales en la
parte inferior.
Bibliografía
Búho, E. (28 de Agosto de 2018). El Búho. Obtenido de https://elbuho.pe/2018/08/puente-de-
fierro-vuelve-a-ser-declarado-de-riesgo-alto-por-negligencias-en-reparaciones/

CanalN.pe. (6 de Noviembre de 2014). Arequipa: emblemático 'Puente de Fierro' requiere

mantenimiento. Obtenido de CanalN.pe: https://canaln.pe/peru/arequipa-reportan-que-
emblematico-puente-fierro-requiere-mantenimiento-n158750

Correo, D. (28 de Agosto de 2018). Diario Correo. Obtenido de

https://diariocorreo.pe/edicion/arequipa/se-incrementa-el-riesgo-en-puente-simon-
bolivar-por-inadecuado-mantenimiento-838573/

Republica, D. l. (15 de Febrero de 2019). La Republica. Obtenido de

https://larepublica.pe/politica/1414132-puentes-historicos-arequipa-situacion-critica/

[1] E. E. M. Diaz, “ESTUDIO DE LAS CAUSAS DEL COLAPSO DE ALGUNOS

PUENTES EN COLOMBIA.”
[2] F. J. Carrión Viramontes María Guadalupe Lomelí González Juan Antonio Quintana
Rodríguez Miguel Martínez Madrid, “LA EVALUACIÓN NO DESTRUCTIVA DE
MATERIALES ESTRUCTURALES Y PUENTES,” Publicación Técnica, no. 231, 2003.
[3] ASM International. Handbook Committee., ASM handbook. .
[4] H. Y. BAN, G. SHI, Y. J. SHI, and Y. Q. WANG, “COLUMN BUCKLING TESTS OF
420 MPA HIGH STRENGTH STEEL SINGLE EQUAL ANGLES,” Int. J. Struct. Stab. Dyn.,
vol. 13, no. 02, p. 1250069, Mar. 2013.
[5] S. Enrique et al., “Análisis del deterioro estructural por fatiga y prognosis de un puente
típico de concreto utilizando simulación MonteCarlo,” 2013.
[6] “MATERIALES II CREEP (Fluencia Lenta).”
[7] M. Samuel, M. Menache, R. Salgado Estrada, S. A. Zamora Castro, E. G. Lagunes
Lagunes, and M. O. Vigueras Zúñiga, “Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural
DETECCION DE DAÑO EN PUENTES MEDIANTE UN MODELO EXPERIMENTAL.