Concepto de Ecu

Podríamos definir una ECU como la unidad de control electrónico que

regula al motor. Esto se traduce de una manera sencilla definiendolo
como el corazón de un complejo sistema electrónico compuesto
por sensores y actuadores, en la que los sensores informan a la unidad
central y ésta envía la orden necesaria a los actuadores para transformar
dicha información inicial.

Algunos sistemas operativos funcionales pueden ser osCAN o Microsar

Os, por ejemplo. Debido a que las ECUs no deben soportar una
comunicación directa con el usuario o interactuar con distintas
aplicaciones, estas características son suficientes en los modelos actuales.

funciones
control de la inyección de combustible
para un motor con inyección de combustible, una ecu determinará la
cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de
parámetros. si el acelerador está presionado a fondo, el ecu abrirá ciertas
entradas que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. la ecu
inyectará más combustible según la cantidad de aire que esté pasando al
motor. si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de
combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla se más rica
hasta que el motor esté caliente).
control del tiempo de inyección
un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una
chispa en la cámara de combustión. una ecu puede ajustar el tiempo exacto
de la chispa (llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia
y un menor gasto de combustible. si la ecu detecta un picado de bielas en el
motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignición se está
adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo
en el que se produce la chispa para prevenir la situación.
una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando
el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está
pidiendo al coche. este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse
hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que el momento de
la combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a
expandir la cavidad.
pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. la ecu
en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de
reducir el movimiento de la transmisión.
control de la distribución de válvulas
algunos motores poseen distribución de válvulas. en estos motores la ecu
controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben
abrir. las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades
que a menores velocidades. esto puede optimizar el flujo de aire que entra
en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustión de
combustible.
control de arranque
una relativamente reciente aplicación de la unidad de control de motor es el
uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e
ignición para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (típicamente
eléctrico conectado a la batería). esta funcionalidad proveerá de una mayor
eficiencia al motor, con su consecuente reducción de combustible
consumido.

FALLAS DE LA ECU

-No enciende el check engine o MIL, la cual indica fallos de motor.

– No es posible comunicarse con la computadora empleando el scanner
apropiado
– No funcionan uno o más salidas / actuadores de la ECU (bobinas del
encendido, inyectores, etc.).
– No funciona uno o varios entradas / sensores de la ECU (temperatura
de motor, sonda lambda,etc.).
– No es posible poner en marcha el motor
– No funciona el cuadro de instrumentos u otros sistemas del vehículo.
– Existe múltiples fallas en la inyección.

SEÑALES EN EL VEHÍCULO
 – Se apaga en pleno movimiento.
– Gasta más gasolina.
– Tiene pérdida del control de la carga.
– No hay comunicación con el escaner la computadora.
– El ventilador no se activa.
– Queda una luz de anomalia encendida todo el tiempo (ABS, Airbag,
Check ENGINE, etc.).
– Encienden las luces o mensajes indicando que el vehículo esta
inmovilizado.

Prueba de Una Computadora Automotriz mediante el Uso de Un

Simulador de Ecus
Técnicas para Probar Una Computadora Automotriz mediante el
Uso de Un Banco Simulador de Ecus

A través de un banco para probar computadoras Automotrices se

pueden hacer las siguientes pruebas de:

 Alimentación De Tensión Controladas

En estos terminales se encontrará un suministro de tensión

controlada por un circuito especial, el cual provee una alimentación
segura para las ECUS a probar, en estos terminales se tienen:
BATERIA, MASA, 5V REF.

 Generador De Señales Pulsantes En estos Terminales se puede

encontrar un generador de señales pulsantes, las cuales están
destinadas para operar ondas cuadradas tipo sensores o para
manipular elementos de potencia, Ej. Inyectores. Toda la acción de
ellas puede ser variada por el usuario a través de una perilla en
donde se hacen pruebas de :
o Regulador De Tensión 5v
o Simulador De Bobinados
o Simulador De Entradas NPN
o Simulador De Entradas PNP
o Simulador De Señales De Giro CKP


o Dentro de la generación de señales del Banco de Prueba de
Computadora Automotriz para sensor de giro, el banco cuenta con
2, tipos de señales para simular.
o Señales Inductivas
o Señales Efecto Hall.

Estas señales van a estar generadas por el banco, acoplando un

conector tipo Plug de Audio a una PC (Laptop) y en WINDOWS
MEDIA PLAYER, se reproduce un archivo tipo música y una
interface al interior del banco la convierte en una señal de sensor de
giro CKP inductivo, completamente Perfecta y exactamente igual a
la señal que se maneja en el vehículo.

Con el Banco de Ecus se Pueden Simular Señales Variables:

En este Equipo se tienen señales variables que van desde 0.5V

hasta 4.5V en unos de los Porta Banana, existe un acople para
variar a la tensión que se quiera, esta señales están perfectamente
controlados por circuitos especiales, y tienen la corriente controlada.
La señal esta en la capacidad de ser utilizada para acoplarla a una
entrada de la ECU y dentro de las señales que se pueden trabajar
se encuentran.

Señales TPS
Señales MAP
Señales MAF
Señales APP
Señales FRP
Señales ECT
Señales IAT
Señales TFT

Ubicaciones estándar

Generalmente hablando, el ECU puede encontrarse detrás

del interior de las piezas recortadas del "panel de defensa"
(llamado así porque se localiza en la pared del auto donde
el pasajero coloca su pie derecho o el izquierdo del
conductor rozan). Tu auto puede utilizar también un ECU
montado firewall, que es el área detrás del tablero.

Ubicaciones alternas

También puedes encontrar el ECU detrás de la guantera, en

el centro de la consola o bajo los asientos del conductor o
del pasajero. Puede estar también debajo del capó,
montado en el firewall o en la defensa interior; busca un
arnés de cables grueso que te lleva a los inyectores de
combustible.

El sensor MAF

El sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire) -en inglés Mass

Air Flow-

es el encargado de medir la cantidad de aire que entra al motor.

La información viaja hasta el Módulo de Control del Tren de
Potencia (conocido como PCM por sus siglas en inglés) a través de
un cable que lleva una señal de voltaje variable en función al flujo.
El sistema automotriz de inyección electrónica moderno para
motores Diesel o gasolina, es controlado por una computadora.
Esta necesita la información que suministran los distintos sensores
para realizar su trabajo. En esta entrada aprenderás cuál es el
sensor MAF, qué hace y cómo funciona.
El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente
por tres elementos: termistor, alambre de platino y el circuito
de control electrónico. El termistor va a medir la temperatura del
aire que ingresa. El hilo de platino, conocido también como hilo
caliente, va a mantenerse a una temperatura constante con
respecto al termistor. El circuito de control electrónico mide el flujo
de la corriente y manda una señal de tensión correlacionada con el
flujo de corriente.
Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el
diagrama eléctrico básico. Un cable es el de alimentación y recibe
el voltaje por medio de un fusible que está en la caja de fusibles.
Otro se conecta al chasis o tierra física y el último se conecta con
la computadora.
¿Para qué sirve el sensor MAF?

El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en

el funcionamiento del motor. Este sensor se encarga de medir el
flujo de aire que aspira el motor en cada instante. Después,
comunica esta información a la computadora, transformándola en
señal eléctrica. El PCM debe conocer con exactitud el volumen de
aire para así calcular cuál es la carga del motor o la cantidad de
trabajo que realiza.
De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire
entrante en una señal eléctrica de voltaje. De esta forma, la
computadora calcula la cantidad de combustible que se debe
inyectar, cuándo encender el cilindro y cuándo se debe hacer
cambio de marcha en la trasmisión.
Ubicación del sensor MAF

El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los

automóviles antes del colector de admisión y justo después del
filtro de aire. Es común encontrarlo enroscado en el monoblock, en
los autos Chrysler se ubica en el pleno o en el múltiple de admisión.
De manera que está localizado en el conducto por donde ingresa
el aire, entre el cuerpo de aceleración y el filtro de aire,
midiendo la cantidad de aire que está entrando al motor.
Funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire

Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor

se calienta alcanzando hasta 200 ºC, temperatura que es
necesario mantener en valor constante. De acuerdo a la cantidad de
aire que recibe el motor, la temperatura va a reducirse debido al
enfriamiento que causa la corriente de aire. Mientras más aire entre,
mayor será el enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga
constante la temperatura, requiere de mayor corriente eléctrica.
La corriente que el cable necesita es procesada por la Unidad de
Control Electrónica (ECU), de esta forma el sistema electrónico
sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECU aumentará la
corriente eléctrica con el fin de calentar el cable de platino.
Cuando esto ocurre, el mismo ECU se encarga de enviar una señal
a la PCM que indica aumento de voltaje. Mientras más aire entre al
motor, mayor es la señal de voltaje que llega a la PCM.
El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo a la temperatura
que tiene el aire y no únicamente a la cantidad de aire que ingresa.
Por ello, también se encuentra un sensor de temperatura que
verifica la temperatura del aire de admisión. Finalmente, la ECU
calcula estos y otros datos, entre ellos la presión atmosférica,
conociendo así perfectamente y al momento cuánto oxigeno entra al
motor.
Tipos de sensor MAF

Hay diferentes tipos de sensor de flujo de aire, el más común y

más reciente es el sensor de Flujo de Masa de Aire. Este artículo se
dedica a explicar el funcionamiento de esta clase de sensor. Sin
embargo, se mencionan a continuación los distintos sistemas que
existen:
Sensor de flujo de aire de aleta
Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica en el
interior de un conducto calibrado, justo después del filtro de aire.
 Se opone al ingreso del aire debido a un muelle o resorte de torsión.
La magnitud con que gira la aleta se mide por un reóstato, a su
vez, esta información se transmite a la ECU del motor.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
Es un sensor piezoeléctrico que cambia las fluctuaciones de
presión en señales eléctricas. La información se transmite a la
ECU del motor para que tome control.
Sensor de flujo de masa de aire
Este sistema registra el cambio de flujo de aire en un alambre
caliente ubicado en la entrada. También se le conoce como
sensor de alambre caliente. Es el más actual y el que más utilizan
los sistemas de inyección de los vehículos.
Fallas comunes y soluciones del sensor MAF

Cuando hay fallas en el sensor MAF se producen los siguientes

síntomas de alerta:

 El motor puede apagarse.

 La luz Check Engine se enciende.
 Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II:
P0100, P0101, P0102.
Soluciones a las fallas más comunes
Si observas algunos de los síntomas mencionados arriba, es
recomendable que hagas lo siguiente:

 Revisa que el arnés no esté oxidado, quebrado o sulfatado. En

este caso, puedes aplicar en las terminales un limpiador
antisulfatante.
 Inspecciona que los cables del sensor que van a la computadora
no estén dañados, si es necesario, debes remplazarlos.
 Verifica que el sensor como tal no tenga suciedad como hojas,
insectos, polvo, etc. Debes en este caso limpiarlo, pero no lo soples
ni lo toques. Más adelante se explica cómo limpiar el sensor MAF.
 En ocasiones, es necesario cambiar por completo el sensor, por
ejemplo cuando el hilo de platino está roto.
¿Cómo probar el sensor?

Para probar el sensor de flujo de masa debes contar con un

multímetro o polímetro. Esta prueba del sensor MAF puede
dividirse en tres pasos.
Primer paso
Primero debes pinchar con una de las puntas del polímetro el
terminal de alimentación y con la otra punta el terminar de la masa.
Así compruebas si el sensor está recibiendo corriente. Coloca el
probador de sensor en la opción de Voltios para medir la tensión.
Por lo general, la tensión estará por debajo de los 5 V y nunca
recibirá una tensión mayor a la de la batería. Si el multímetro
registra un valor dentro de este margen, pasa a la siguiente prueba.
Segundo paso
Ahora debes comprobar que el circuito tenga masa. Antes de
proceder, coloca el multímetro en posición de continuidad. Junta
ambas puntas de metal de comprobador y asegúrate que emita un
pitido. Con una punta del medidor, pincha la terminal de masa del
sensor y coloca la otra en alguna parte metálica que este cerca. El
aparato debería pitar si la masa es correcta.
Tercer paso
La última prueba que se puede realizar es medir la señal, en
esta oportunidad es necesario arrancar el automóvil y pedir ayuda a
alguien más. Coloca nuevamente el multímetro en la posición de
voltaje, pincha con una punta el terminal correspondiente a señal y
con la otra en la masa. Si la pantalla indica algún valor de voltaje,
pide a tu ayudante que acelere el motor lentamente. Si todo está
bien, la señal tiene que ir aumentado a medida que el régimen de
giro motor va subiendo.
El MAF es un dispositivo sellado del cual sale una señal hacia el
PCM. Es precisamente esta señal la que importa al momento de
probar el sensor. Es necesario comprobar que se esté generando
por el cable de señal un voltaje adecuado al volumen de
aire que entra al motor en diferentes condiciones de carga. Los
datos específicos de voltaje que cada condición de motor posee no
se describen siempre en el manual del fabricante. Resulta
ventajoso crear tablas de valores de control del sensor MAF.
¿Cómo limpiar el sensor?

Para limpiar el sensor MAF se tiene que extraer de su lugar,

dependiendo del modelo de automóvil es necesario quitar algunos
tornillos o grapas. Es probable también que se deba retirar la caja
del filtro de aire. No se puede olvidar desenchufar el conector que
tiene el sensor. Se debe sacar con mucho cuidado el sensor y no
tocarlo directamente con la mano puesto que es muy frágil. Si el
alambre de platino llegase romperse, entonces debes comprar uno
completamente nuevo.
Cuando tengas el sensor fuera haz una revisión visual. Verifica
que el hilo no esté roto, ya que en este caso no hay limpieza que
valga. Si todo está en su sitio entonces puedes usar un spray anti
sulfatado para limpieza de contactos eléctricos que se obtiene
en cualquier almacén de repuestos. Aplica el líquido sobre todo el
alambre y verás como el hilo se vuelve color gris, recuerda no
tocarlo con la mano.
No está de más que aproveches de pasar un paño limpio dentro
de la tubería de aire, puede que tenga polvo, partículas de aceite o
residuos de hojas, etc. Monta todo en su lugar y no olvides volver a
conectar el sensor.

Sensor de la temperatura refrigerante - Sensor ECT

Engine Coolant Temperature (ECT)

¿Qué es el sensor ECT?

El sensor ECT es un sensor del tipo NTC (Negative Temperature

Coefficient), y de forma básica indica que la resistencia del sensor
baja cuando la temperatura se eleva. Este sensor va ubicado en la
caja del termostato o como se conoce también, toma de agua.
El Sensor de temperatura de refrigerante utiliza un termistor y la
resistencia de este varía de acuerdo a la temperatura.

Cuando la resistencia del sensor ECT baja, la temperatura sube y al

momento en que la resistencia sube, la temperatura baja. El voltaje
de salida actúa conforme a la temperatura del refrigerante, la cual
está conectada en serie, a través de una resistencia de 5 voltios
del ECM (Engine Control module) que se entrega al
sensor ECT (Engine Coolant Temperature).

¿Cómo funciona el sensor ECT?

Su función es informar a la ECM (Engine Control module) para que

este calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo
y el control de la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation), de igual
forma para activar o desactivar el ventilador del radiador. Esta señal
por no ser lineal, es entregada al Módulo del control del
motor (ECM) para que la convierta en indicativo de temperatura del
refrigerante. Cuando el motor esta frio, el ECMmultiplica el tiempo
de inyección de combustible al igual que la duración de ignición,
basándose en la información de la temperatura del refrigerante, con
el objetivo de que no se apague el motor.

En caso de que la señal de temperatura del refrigerante de motor

sea más baja que el rango mínimo para la operación normal, se
enciende en el tablero la luz Chek Engine.

Por lo general, un problema con el sensor de temperatura del refrigerante

provocará algunos síntomas que alertarán al conductor de un posible
problema que debe inspeccionarse exhaustivamente.

1. Pobre economía de combustible

2. Humo negro del motor

3. Motor de sobrecalentamiento

4. Compruebe que la luz del motor se enciende

Sensor de oxígeno - Sensor O2

Oxygen Sensor (O2)

¿Qué es el Sensor O2?

Los sensores de oxígeno conocidos también como sensores

Lambda van incluidos en los componentes sensibles e importantes
del automóvil y están ubicados en la salida del escape. Por lo
general, está hecho de un tubo de Circonio Cerámico, el cual va
cubierto por ambos lados de una capa de Platino.

El O2 (Sensor de Oxigeno) mide la concentración de oxígeno que

hay en el humo de escape. Los Sensores de oxigeno tienen 3
variantes, la cual va en el número de cables de interconexión que va
desde y hacia el ECM(Módulo del control del motor). Hay sensores
Lambda que tienen dos, tres y cuatro terminales, pero cabe
mencionar que sin importar la cantidad de terminales la función no
cambia, es la misma función en todos.
¿Cómo funciona el Sensor O2?

El sensor O2 (Oxygen Sensor) convierte la cantidad de oxígeno de

los gases que produce el automóvil en una señal eléctrica, luego
la Unidad de Control de Motor (ECU) lee esa señal para comparar y
ver si la mezcla aire-combustible es la ideal o adecuada. En caso de
no estarlo, toma las medidas necesarias para corregirlo. Si hay
mucho oxígeno en los gases de escape, aumenta el tiempo de
inyección y de esta forma se obtiene la potencia optima del motor,
de manera que se obtenga una relación estequiométrica de 14.1
partes de aire, por una parte de combustible.

Por ejemplo en caso de que entren 14.7 gramos de aire

la ECU (Engine Control Unit) inyecta 1.0 gramos de combustible
hacia las cámaras de combustión, para que de esta forma la relación
aire-combustible sea la más eficiente.

Si por el contrario el sensor de oxígeno O2 detecta que el nivel de

oxígeno está muy bajo, ajusta la cantidad de combustible que
entrega, por ser la mezcla muy rica, lo que significa que hay mucha
gasolina y así se reduce el rendimiento del combustible y la
atmósfera se contamina por emitir residuos de gasolina no
quemados.