MECÁNICA AUTOMOTRIZ

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando una
capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser recogido
(y almacenado) en el carter inferior (pieza que cierra el motor por abajo)

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además,

existen varios sistemas para su distribución.

Aceites:

Los aceites empleados para la lubricación de los

motores pueden ser tanto minerales, como sintéticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite

usado para el engrase de motores son: resistencia al
calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo,
antioxidante y detergente.

Por su densidad: espesos, extradensos, densos,

semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en:
aceite normal, aceite de primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en
cualquier tiempo), permitiendo unarranque fácil a cualquier temperatura.

Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

1. Paredes de cilindro y pistón.

2. Bancadas del cigüeñal.
3. Pié de biela.
 4. Arbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribución.
El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la
parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo
aspira a través de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor
de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Presión:

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos
de engrase.

Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene
que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos
carbonosos en los cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero
un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real. O bien una
luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.

Lubricación por aceite no usado

Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los diferentes
puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad de aceite que le es
indispensable. El caudal impulsado por la bomba puede depender del número de revoluciones
del motor y de la carga de este. Tiene la ventaja de que en los puntos a lubricar siempre se
tiene aceite limpio a temperatura fresca. Pero como se trata de cantidades muy pequeñas no
es posible una refrigeración eficaz, como la que se pretende hoy mediante el aceite.

Lubricación por mezcla

La forma más sencilla de lubricar el motor. El aceite lubricante suele agregarse al combustible
al llenar el deposito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio de un deposito especial
y una bomba dosificadora. El caudal impulsado por la bomba puede depender del número de
revoluciones del motor y de la carga de este. La relación de mezcla del aceite con el combustible
esta comprendida entre 1:25 y 1:100. La lubricación por mezcla sólo puede utilizarse en motores
de dos tiempos, en los que la mezcla pasa por el cárter del cigüeñal.

Lubricación por inmersión o por salpicadura

Las tapas de las bielas van provistas de unos cacillos y los muñones del cigüeñal con discos.
Unos y otros se sumergen en el depósito de aceite del cárter y lanzan el aceite salpicando todos
los puntos. Se emplea siempre como complemento del circuito de engrase a presión.

Lubricación por circuito a presión

Es el sistema mas empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del cárter, normalmente
a través de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en su caso, por un filtro a los puntos de
lubricación.

Lubricación por Cárter seco

Es un tipo constructivo de la lubricación por circulación a presión. Se prefiere su uso en

vehículos todo terreno y deportivos.

El aceite que retorna al Carter se manda por medio de una bomba aspirante a un depósito
auxiliar desde el cual, por medio de una bomba de aceite a presión, se impulsa a los puntos que
haya que lubricar. Así se garantiza una buena lubricación incluso en el caso de grandes
inclinaciones en la posición del coche.

En los casos de lubricación por circulación a presión y de lubricación por cárter seco se han
previsto manómetros de aceite y luces de control de la presión del aceite.

Filtro de aceite

Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de las impurezas.
Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite. Hay que distinguir entre filtros del
circuito principal y del circuito secundario.
 Normalmente se montan filtros de circuito
principal porque así todo el caudal impulsado
pasa a presión por el filtro antes de llegar a los
puntos de lubricación y se eliminan previamente
las impurezas. Una válvula de desvío colocada
delante del filtro del circuito principal garantiza
que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite
pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de
lubricación a través de un conducto de
derivación. La válvula de sobrepresión situada a continuación de la bomba de aceite impide que
la presión en los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede ocurrir,
especialmente, en el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la bomba
impide que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.

A través de un filtro del circuito secundario no circula más que una parte del caudal de aceite
impulsado porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta manera, a
los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura del filtro
y el aceite se limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con más intensidad. Como solo pasa
una parte del aceite por el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros
obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación.

Causas mas probables de un consumo excesivo de aceite:

 “se pegan” los aros del pistón.

 Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las válvulas están
desgastadas.
 Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado.
 Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequeña.
 Cuando las juntas están deterioradas.
 Empaque del cárter de la distribución.
 Tapa del cárter de la distribución torcida o rota.
 Empaque del cárter inferior.
 Cárter inferior roto o rajado.
 Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite en el extremo
trasero del cigüeñal.
  Retenedor en el extremo del árbol de levas.
 Empaquetadura desgastada.
 Cigüeñal torcido, bombea por los empaques.
 Empaque de la tapa de válvula.
 Anillos gastados o sin elasticidad.
 Cilindro gastados, o cónico.
 Falda del pistón sin elasticidad, ni ajuste contra el cilindro.
 Pistón con cabeceo.
 Biela torcida.
 Aceite diluido.
 Respiradero obstruido.
 Anillos flojos o enfrentados.
 Orificios de recogida del aceite obstruidos.
 Cilindro rayado.
 Casquetes de biela gastado.
 Resorte del limitador de presión bloqueado.
Agua en el cárter.

Puede ser debido a fugas por el empaque de la culata o cilindro rajado o grieta en un anillo de
caucho, pasando el agua al cárter o también puede ser por condensación de humedad en
tiempo frío.

Para el primer caso la solución es el cambio del empaque de la culata o la reparación del
cilindro, lo segundo cambiando el aceite.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar sus
temperaturas, hasta dejarla en un valor adecuado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario
refrigerarlos.
La refrigeración es el conjunto de elementos, que tiene como misión eliminar el exceso de calor
acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y
llevarlo a través del medio empleado, al exterior.

La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.

El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas móviles.
Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se giraría al no ser
adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.

En la refrigeración por agua, está

el medio empleado para la
dispersión del calor, dado que al
circular entre los cilindros por
unas oquedades ubicadas en el
bloque y la culata, llamadas
“cámaras de agua”, recoge el
calor y va a enfriarse al radiador,
disipándola para volver de nuevo
al bloque y a las cámaras de
agua, y circular entre los
cilindros.

Las diferentes partes del sistema de refrigeración

son:

Ventilador: produce una corriente de aire que a través

del radiador enfría el agua.
Cámaras de agua: son las oquedades del bloque y culata, a través de las cuales pasa el agua.

Bomba de agua: es la encargada de bombear el agua y hacerla circular por los conductos.
Esta montada en el frente o lateral del bloque de cilindros y es conducida generalmente por una
correa en V desde el cigüeñal. La bomba más utilizada es la bomba de paleta, las cuales giran
empujando el agua hasta las camisas del bloque y culata.

Manguitos: son conductores de goma que unen

el bloque del motor con el radiador y donde
circula el agua. La flexibilidad que presentan es
para evitar que se comuniquen las vibraciones
del motor al radiador.

Termostato: es un controlador de la temperatura del

motor, para hacer al agua circular por el radiador o no,
según la temperatura del motor.

Esta situado entre el bloque del motor y la parte superior

del radiador. Es una válvula que consta de un resorte
(muelle) lleno de un líquido volátil dependiendo de la temperatura del agua, el líquido expandirá
o contara el resorte que esta unido a la válvula.

Tapa del radiador: es una pequeña válvula que

deja salir el vapor de agua al exterior al alcanzar
una temperatura determinada, que por medio de
un resorte abre o cierra la válvula.
El muelle mantiene la válvula cerrada realizando
una cierta presión sobre ella. Si al vapor de agua
supera la presión del muelle, la válvula se abre y
lo deja salir. Cuando la presión disminuye se
cierra.

Funciones de la tapa del radiador:

Permite llenar el sistema con el refrigerante.

Permite la salida del refrigerante al tanque de reserva debido a la expansión del líquido cuando
se calienta.

Mantiene la presión del sistema a un valor adecuado para evitar la ebullición del líquido, pero
sin sobre-presiones peligrosas para la integridad de las partes.

Permite el retorno del refrigerante cuando el sistema se enfría y este se contrae manteniéndolo
completamente lleno.

Sirve como válvula de seguridad en los sobrecalentamientos.

Radiadores: el radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene
un tapón por donde se rellena, y dos comunicaciones, una para mandarle el agua y otra para
recibirla.
Hay varios tipos de radiadores, sin
embargo, los más comunes son:

Tubulares.
De láminas de agua.

De panal.

Refrigerantes

 Punto de congelación. Debe de ser inferior a cualquier temperatura que existe en el

sistema, para evitar congelamientos en el evaporador.

 Calor específico. Debe de ser lo más alto posible para que una pequeña cantidad de
líquido absorba una gran cantidad de calor.

 Volumen específico.- El volumen específico debe de ser lo más bajo posible para evitar
grandes tamaños en las líneas de aspiración y compresión

 Densidad. Deben de ser elevadas para usar líneas de líquidos pequeñas.

 La temperatura de condensación, a la presión máxima de trabajo debe ser la menor

posible.

 La temperatura de ebullición, relativamente baja a presiones cercanas a la atmosférica.

 Punto crítico lo más elevado posible.

 No deben ser líquidos inflamables, corrosivos ni tóxicos.

 Dado que deben interaccionar con el lubricante del compresor, deben ser miscibles en
fase líquida y no nocivos con el aceite.

 Los refrigerantes, se aprovechan en muchos sistemas para refrigerar también el motor

del compresor, normalmente un motor eléctrico, por lo que deben ser buenos dieléctricos,
es decir, tener una baja conductividad eléctrica.
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TIPO DE BOMBA DE ACEITE

Cuando hablamos de piezas importantes tenemos que hablar de la bomba de aceite, y si

queremos denotar su importancia debemos hacer un símil al cuerpo humana, mientras el
corazón bombea la sangre a todo el cuerpo la bomba de aceite bombea el lubricante.

Entonces, podemos de esa manera catalogar la bomba de aceite como el corazón de nuestro
vehículo.

¿Qué es la bomba de aceite?

Como toda bomba, la

bomba de aceite tiene
como efecto principal la
de mantener en caudal y
presión el líquido que
bombea, en este caso
aceite o lubricante.

Una vez el aceite es

suministrado a nuestro
vehículo, éste necesita
vencer las fuerzas de gravedad y presión presentes en las líneas para poder llegar a su destino,
con el fin de poder proteger y lubricar las partes móviles del motor.

Mientras un motor funciona, muchas partes se rozan entre sí, los cojinetes del cigüeñal, el árbol
de levas, entre otros.

Todas estas partes necesitan la

lubricación que les brinda el aceite, y la
bomba cumple con llevar el aceite
desde el cárter hasta esas partes.

Partes de una bomba de aceite.

En general, la mayoría de las bombas cuenta con 4 partes esenciales.

 Cuerpo principal: Generalmente de aluminio o hierro, con acabados internos maquinados

finos (dentados), la brinda la protección a todos los componentes internos.

 Tapa o placa trasera: Del mismo material que el cuerpo, cumple con la función de sellado
y evita las fugas de lubricante, así como la entrada de aire al interior de la bomba.

 Dos engranajes (uno conductor y otro libre) o con ensamblaje de rotor y estator: Por lo
general con chaflanes en sus bordes para permitir que el lubricante esté siempre
presente durante el funcionamiento.

 Válvula de alivio: Sin filos en el exterior, es el encargado de quitar presión en las líneas
de recorrido hacia las partes móviles, normalmente está ubicada en la bomba, aunque a
veces puede estar en el bloque del motor.

Tipos de bombas de aceite.

Las bombas de aceites

pueden ser de varios
tipos dependiendo su
mecanismo de
funcionamiento, a
continuación, se
presenta los más
usuales.

 Bomba de lóbulo: Consta de un sistema de engranajes, pero interno. Un piñón (rotor) con
dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entre entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón.

 Bomba de engranajes: Esta consta de dos engranajes encerrados en un alojamiento muy

cercano entre sí. La bomba a través de sus engranajes transforma la energía de rotación
en energía hidráulica para desplazar el aceite.

 Bomba de paletas: Son bombas volumétricas, que se componen por un rotor, paletas
deslizantes y una carcasa.
¿Dónde va la bomba de aceite?

Para tener un completo

entendimiento de dónde se
encuentra nuestra bomba de aceite
en nuestro vehículo, es importante
explicar a nivel de todo el ciclo de
lubricación, para de esta manera
poder ubicarnos en mejor detalle.

Cárter.

El ciclo de lubricación comienza en el cárter, lugar dónde se almacena y enfría el aceite del
motor.

Cedazo, campana de succión o caldera.

A través del paso de aceite por el cedazo se realiza una primera limpieza al aceite de impurezas
de tamaño considerable, que si entraran a la bomba pudiesen ocasionar averías graves.

Bomba de aceite.

El aceite depositado en el cárter es succionado a través de la bomba de aceite, debido a su

capacidad de vencer los efectos de la gravedad y las restricciones de las líneas.

Válvula de alivio.

En casos de que en el ciclo de alimentación de lubricante acumule mucha presión en sus líneas
producto de la presión ejercida constantemente por la bomba, esta válvula brinda la capacidad
de generar una disminución en la presión de toda la línea.

Filtro de aceite.

Una vez el aceite tiene la energía suficiente para poder avanzar a través del ciclo de lubricación
es necesario que éste sea limpiado de impurezas, es precisamente aquí que el aceite es pasado
por el filtro para dejarlo en condiciones óptimas para el avance del lubricante.
Enfriador de aceite.

Producto del movimiento constante de las partes móviles del motor, se genera calor debido la
fricción entre las partes, para completar un ciclo que permita mantener a temperatura media el
funcionamiento del motor, es necesaria enfriarlo en cada ciclo.

Ducto o vena principal de lubricación.

Una vez el aceite es dejado libre de impurezas, éste sigue su camino a través de líneas de
suministro que van hacia el motor. Esta línea principal se divide en dos, la primera va a lubricar
los muñones de bancada del cigüeñal y luego, por un conducto interno el aceite se dirige al
muñón de la biela.

La segunda vena se dirige hacia el árbol de levas, lubricando todo lugar donde haya movimiento.

Árbol de levas.

Al llegar el aceite a la proximidad del árbol de levas, éste desciende a través de las varillas.

Cigüeñal.

Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que es transportado y salpicado por el
cigüeñal, luego de este proceso el aceite regresa al cárter y realiza de nuevo el ciclo.
¿Cómo saber si la bomba de aceite está fallando?

Cuando comentamos sobre fallas en la bomba de aceite es raro que suceda, sin embargo, como
todo, nada dura para siempre.

Como característica principal si nuestra bomba de aceite falla, todas las partes móviles
comienzan a recalentarse excesivamente debido a la falta de lubricación.

La consecuencia más preocupante de este mal, es que producto el roce de los cojinetes el
motor pueda averiarse.

Muy gracias al proceso ingenieril, lo autos cuentan con un indicador en el tablero que se
enciende si hay problemas con la bomba de aceite, como por ejemplo una baja de presión de
aceite.

Ojo, no se asuste si su tablero señala este problema, ya que puede ser por un problema de fuga
en una de las partes de la línea, sin embargo, es importante estar atento.

En tanto a los problemas con la presión es importante seguir estos pasos:

1. Comprobación del cárter:

Hay que verificar el nivel de aceite aquí, esto se hace con la varilla de medición.

2. Comprobación de la bomba:

Con el accionamiento del motor hay que comprobar que la bomba está actuando, así como sus
indicadores, para esto hay que verificar manualmente la presión en el bloque motor.

3. Verificación de la bomba:

Aquí hay que observar detenidamente si el eje de la bomba, así como el eje intermedio entre el
eje y el distribuidor se encuentran en buenas condiciones.
 4. Retirar el cárter:

Observar dentro de este sino se encuentran particular de gran tamaño que puedan estar
obstruyendo el módulo de aspiración de la bomba de aceite.