República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa.

Universidad nacional experimental.
Politécnica de las fuerzas armada.
Estado Carabobo-Núcleo La Isabelica.

Prof.

Ing. Henry Vivas Integrantes

Mendoza Ambar

Arana Arelis

Camacaro Ana

Banguera Yesika

Valencia, Marzo 2019

PAVIMENTOS
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la
subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los
vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por
lo general están conformada por las siguientes capas: base, sub base y capa de
rodadura.

Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con

diferentes materiales, como piedras o maderas El término, sin embargo, suele
asociarse en algunos países al asfalto, el material utilizado para construir calles,
rutas y otras vías de comunicación.

DISEÑO DE PAVIMENTO
El procedimiento de diseño consiste en escoger una adecuada combinación
de espesores de capas y características de materiales (E,m ,h) para que los
esfuerzos y deformaciones ( z, e z y e t) causados por las solicitaciones a que se
somete la estructura, permanezcan dentro de los límites admisibles y rígido en la
vida útil de la estructura que están constituyendo.

En términos generales, con las leyes de fatiga de los materiales se puede

encontrar las deformaciones, esfuerzos y deflexiones admisibles de los materiales
y con la teoría de esfuerzo y deformación en una masa de suelo se encuentran las
deformaciones, esfuerzos y deflexiones actuantes en la estructura de pavimento.

Valencia, Marzo 2019

 Los métodos por los cuales se diseñará este pavimento con la ayuda del
programa “Diseño de pavimentos flexibles” (Díaz y Bernal, 1996) son:

 Método de la SCT.
Método del Instituto Norteamericano del Asfalto (INA).
Método de la Universidad Autónoma de México (UNAM). 3

FUNCIONES DE UN PAVIMENTO
La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento
al tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las
tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de
fundación.

Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la

profundidad. Generalmente se componen de: carpeta de rodamiento (que puede
ser asfáltica o de hormigón), base y sub base apoyado todo este conjunto sobre la
subrasante. En algunos casos puede faltar alguna de estas capas.La Ingeniería de
Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construcción, el mantenimiento y la
gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones sean desempañadas con
el menor costo para la sociedad.

Confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo

cualquier condición climática, dependiendo del tipo de vehículos que transitaran y
del volumen de tráfico. En un camino no pavimentado, las condiciones de
funcionamiento son precarias, lo que genera limitaciones en las velocidades y las
cargas de los vehículos, también se elevan los costos operacionales
(mantenimiento y combustible). La utilización de un camino de tierra depende de
las condiciones climáticas y de un drenaje satisfactorio.

Valencia, Marzo 2019

 En un camino con revestimiento primario (cascajo o un suelo pedregoso
arenoso), las condiciones climáticas pueden ser menos importantes pero si un
drenaje eficaz.

COMPONENTES DE UN PAVIMENTO
Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por
una superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el resultado de
un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura
está constituida por la capa de. Revestimiento y la capa base; la fundación está
formada por las capas de sub-base y suelo compactado.

En el siguiente esquema se muestra los componentes básicos de un pavimento

asfáltico.

Capa de Rodadura Subrasante

Capa Base Sub-drenaje longitudinal

Capa Sub-base Revestimiento de Hombreras

Suelo Compactado Sub-base de Hombreras

Valencia, Marzo 2019

 La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:
Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener
su capacidad de soporte.

Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista

húmeda. Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa
base, para poder controlar la acumulación de formaciones plásticas en dicha
capa.

La capa base tiene las siguientes funciones:

Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las
capas sub-base y suelo natural.

Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la
capa de revestimiento asfáltico.

Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de

drenajes laterales longitudinales.

SECCIÓN TIPICA DE UN PAVIMENTO

La sección estructural de pavimento es el paquete de capas de materiales
cuyas características permiten resistir los deterioros, esfuerzos y deformaciones
impuestos por el tránsito vehicular así como otros efectos ambientales. De
acuerdo con la funcionalidad y el tipo de materiales, las secciones de pavimento
más importantes son dos (aunque existen muchos tipos y combinaciones más)

 Secciones de pavimento flexible

 Secciones de pavimento rígido

Cabe resaltar que las capas de mejoramiento del suelo y las capas
granulares de apoyo como pueden ser la capa subrasante y la capa subyacente
no son capas de pavimento. Estas capas se consideran de terracerías, y su
función principal es la de dotar a la sección de pavimento de una base adecuada
para su construcción, es el cimiento de la carretera.

Secciones de pavimento flexible

Las secciones de pavimento flexible son estructuras de pavimento cuya

superficie de rodamiento es de mezcla asfáltica, ya sea fría o caliente.

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 Se caracterizan por transmitir los esfuerzos y deformaciones
predominantemente de forma vertical, lo cual implica que las capas subyacentes
son más susceptibles a deteriorarse. Los pavimentos flexibles están compuestos
de 3 capas

Carpeta

Base

Sub base

La carpeta es la capa superior del pavimento. Su tipo más común es la

carpeta asfáltica de granulometría densa, sin embargo, existen numerosos tipos
de superficies de rodamiento con diferentes funciones dentro de pavimento.

Secciones de pavimento rígido

Las secciones de pavimento rígido son estructuras de pavimento cuya

superficie de rodamiento es de concreto hidráulica, ya sea con o sin pasa juntas.
Se caracterizan por transmitir los esfuerzos y deformaciones predominantemente
de forma transversal, lo cual implica que las capas subyacentes son menos
susceptibles a deteriorarse. Los pavimentos flexibles están compuestos de 2
capas:

Losa

Sub base

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 La losa es la capa superior del pavimento. Su tipo más común es la losa de
concreto hidráulico con pasa juntas, sin embargo, existen losas de otros
materiales rígidos y con diferentes condiciones de transmisión de carga.

La sub base es la capa inferior de pavimento. Su tipo más común es la sub

base granular, aunque también se usa comúnmente en la práctica las capas
estabilizadas, por razones hidráulicas y de transmisión de carga.

PROYECTO DE PAVIMENTO
Proyectar un pavimento significa determinar la combinación de materiales,
espesores y posiciones de las capas constituyentes que sea más económica, de
entre todas las alternativas viables que satisfagan los requisitos funcionales
requeridos.

Se trata de una actividad que incluye todos los pasos usuales de un

proyecto de cualquier tipo de estructura, donde el producto elaborado incluye las
especificaciones que serán seguidas durante la construcción, la figura los tres
primeros pasos del proceso fueron agrupados en un mismo bloque para mostrar
que no hay una sucesión temporal directa entre ellos.

A medida que van siendo concebidas las soluciones técnicamente viables

se requieren nuevos datos, cuya necesidad hasta entonces era insospechada.

En el análisis económico de las alternativas se tiende a concentrar

únicamente en el costo inicial (construcción de pavimento nuevo), sin embargo el
ideal es adoptar un enfoque de sistema de gerencia de pavimentos (SGP) en nivel
de proyecto, que consiste en buscar la minimización del costo total del ciclo de
vida del pavimento, que está compuesto por la suma de los costos de construcción
(costo inicial), de mantenimiento (recurrente durante el periodo de proyecto) y de
restauración (al final del periodo de proyecto).

Otra recomendación importante es analizar el mayor número posible de

alternativas para la sección del pavimento, considerando todos los tipos de
estructura que sean capaces de satisfacer los requisitos funcionales especificados
(pavimentos flexibles, semirrígidos, rígidos, etc.).

Valencia, Marzo 2019

 La ventaja de este procedimiento está en poder elegir la solución más
eficaz en términos económicos, y no aquella que es de menor costo de
implantación. El procedimiento convencional puede llevar a serios problemas
cuando llega el momento de restaurar el pavimento. El caso típico de los
pavimentos semirrígidos cuya restauración tiende a ser onerosa debido a la
reflexión de las fisuras de la base cementada.

ACIVTIDADES PERTENECIENTES A UN PROYECTO

Proyectar un pavimento significa determinar la combinación de materiales,
espesores y posiciones de las capas constituyentes que sea más económica, de
entre todas las alternativas viables que satisfagan los requisitos funcionales
requeridos. Se trata de una actividad que incluye todos los pasos usuales de un
proyecto de cualquier tipo de estructura, donde el producto elaborado incluye las
especificaciones que serán seguidas durante la construcción. A medida que van
siendo concebidas las soluciones técnicamente viables se requieren nuevos datos.

En el análisis económico de las alternativas se tiende a concentrar

únicamente en el costo inicial (construcción de pavimento nuevo), sin embargo el
ideal es adoptar un enfoque de sistema de gerencia de pavimentos (SGP) en nivel
de proyecto, que consiste en buscar la minimización del costo total del ciclo de
vida del pavimento, que está compuesto por la suma de los costos de construcción
(costo inicial), de mantenimiento (recurrente durante el periodo de proyecto) y de
restauración (al final del periodo de proyecto).

Factores que se requieren para un proyecto completo y eficaz:

1. Materiales disponibles.
2. Experiencia práctica de las empresas constructoras en la ejecución de los
servicios previstos.
3. Restricciones presupuestarias.
4. Restricciones operacionales y logísticas.
5. Nivel de confiabilidad: Nc = PR (Vs > PP) deseable para el proyecto. El
porcentaje de área que representará la vida de servicio (Vs) mínima debe
ser igual al periodo de proyecto (PP) adoptado. El valor Nc a ser fijado
depende de la importancia de la carretera ya que cuanto menor sea su
valor, mayor será la frecuencia con que ocurrirán los deterioros localizados
antes del final del periodo de proyecto, siendo necesaria la ejecución de
trabajos de conservación más frecuentes.

Valencia, Marzo 2019

 Otro factor que tiene influencia en el nivel de confiabilidad (Nc) es la
variación esperada de las propiedades mecánicas de los materiales de
construcción.
6. Modelo deseado para la utilización del pavimento a lo largo del periodo de
proyecto.
7. Tráfico previsto durante el periodo de proyecto.
8. Condiciones climáticas regionales (régimen pluviométrico y temperaturas).
9. Consideraciones o no de estrategias de pavimentación por etapas, en
función de la incertidumbre sobre el tráfico futuro.

Con la aplicación del sistema de gerencia de pavimento no se pretende

minimizar únicamente el costo de construcción del pavimento, si no el costo total
del ciclo de vida.

Un proyecto de un pavimento debe tener los siguientes componentes:

 Dimensionamiento estructural: donde se determina la sección del

pavimento para que sea capaz de resistir los efectos deteriorantes de las
cargas de tráfico.
 Especificación de los materiales de construcción: incluyendo los procesos
constructivos y procedimientos para el control tecnológico de calidad.
 Proyecto geotécnico: incluyendo la consideración eventual de problemas
como el acolchonamiento de suelos arcillosos debajo el peso de los
terraplenes, la estabilidad y erosionabilidad de los taludes.
 Proyecto de drenaje: donde se determinan, dimensionan y especifican los
elementos necesarios para el retiro de las aguas de infiltración.

TIPOS DE PAVIMENTOS
El pavimento rígido: Se compone de losas de concreto hidráulico que en
algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más
elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las
juntas de las losas.

El pavimento flexible: Resulta más económico en su construcción inicial,

tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de
requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de
pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y
de la sub-base.

Valencia, Marzo 2019

CLASIFICACION DE PAVIMENTOS
Es aquella que se basa en la continuidad de la superficie que presentan,
cuando ya están colocados en la obra.

- Pavimentos continuos: Son aquellos en los que toda su superficie es continua, es

decir, no hay ninguna junta, o si la hay, corresponde a aquellas realizadas en obra
a posteriores. Pueden ser piedra machacada, hormigón, asfalto, empedrado y
encachado, tierra, goma, plásticos (plastomeros varios).

- Pavimentos discontinuos: Son aquellos que se realizan con diferentes piezas

prefabricadas, de distintos tamaños, formando unas juntas, es decir, unos
espacios que deberán llenarse con un material diferente. Pueden ser piedra
artificial, cerámicos, cauchos, madera y derivados, piedra natural.

Uno de ellos, utilizado especialmente en la construcción de viviendas,

establecimientos y locales de negocios, es decir, propios para la construcción de
edificios. Un segundo tipo de pavimentos tiene su mayor aplicación en obras de
carácter público, principalmente en aceras, vías de comunicación, y en general en
pavimentos de grandes superficies

Valencia, Marzo 2019

DESARROLLO HISTORICO DEL DISEÑO DE PAVIMENTO

 Métodos previos para los ensayos de carretera

- Ensayos de agregados para pavimentos: Los agregados empleados en la
construcción de carreteras, deben cumplir con requisitos de granulometría y
especificaciones técnicas, que garanticen un buen comportamiento durante su
periodo de vida. A su llegada al laboratorio, las muestras deben ser preparadas
para someterlas a diferentes ensayos de calidad de agregados.

- Evaluación de los materiales: Entre este estudio se encuentra la obtención del

módulo de resilencia de la subrasante, propiedades de los materiales e
inspección, sondeo de terreno.

-El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de

California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder
evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.

Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad. Este es uno de

los parámetros necesarios obtenidos en los estudios geotécnicos previos a la
construcción de carreteras, como también lo es el Ensayo Proctor.

 Métodos basados en la Resistencia

Estos métodos usan las propiedades de resistencia o de relaciones carga
deformación de los suelos de subrasante como un indicador relativo de la calidad
de los materiales. Se detallan los siguientes:

-Método del Valor Soporte California (CBR): Este método usa las características
de carga deformación de la subrasante, subase y base y en forma empírica los
relaciona con los espesores totales del pavimento, capa de rodadura, base y
capas subyacentes. El CBR es la relación existente entre una carga que produce
una deformación de 0.1 pulg (2.5 mm) en el material en cuestión y la carga que
produce esa misma deformación en una muestra patrón que es un material
granular de excelente calidad que se asume como 100%.

-Método del Valor R de Hveem: Se basa en el ensayo del estabilómetro de Hveem

que mide las presiones horizontales desarrolladas en un material granular por
efecto de la aplicación de una carga vertical. A mayor resistencia a la presión
vertical, mejor será la calidad del material. El espesor de un paquete estructural es
función del valor R de la subrasante, a menor R, mayor espesor.

Valencia, Marzo 2019

METODOS DE DISEÑO BASADOS EN ENSAYOS DE
CARRETERAS.

ROAD TEST DE BATES

En 1922 y 1923, el estado de Illinois, enfrentado con un gran problema de
bonos para el pavimento para sacar a los automovilistas del fango, condujo la
famosa Bates Test Road. Aquí, los camiones del ejército de la Primera Guerra
Mundial fueron conducidos en más de 63 secciones de prueba de pavimento que
contenían diferentes materiales y diferentes diseños para proporcionar a la
División de Carreteras de Illinois información sobre el mejor tipo de pavimento y
diseños para su gran programa de carreteras.

Hasta 1922, la mayor parte del concreto se había construido sin juntas y
con una sección central engrosada en un intento por evitar la formación de una
grieta longitudinal errática que se desarrolló en la mayoría de los pavimentos de
16 a 18 pies de ancho que se estaban construyendo en ese momento. El Bates
Test Road mostró que 22 secciones de ladrillo, 17 de asfalto y 24 de concreto en
la prueba, un ladrillo, tres de asfalto y diez secciones de concreto resistieron
satisfactoriamente las cargas de tráfico impuestas.
Además del excelente rendimiento del concreto, los resultados de las
observaciones realizadas en esta prueba llevaron a los ingenieros al uso de una
junta central longitudinal para eliminar el agrietamiento longitudinal. Los resultados
también fueron utilizados por Older para desarrollar una ecuación que relaciona el
espesor del pavimento con la carga de tráfico en base a la teoría de vigas en
voladizo.

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ROAD TEST DE MARYLAND
Realizado en 1950 con 1.8 Km de longitud de un pavimento rígido existente
cerca de La Plata, Maryland. El ensayo consistía en estudiar una sección
transversal de espesor variable (9 7 9 pulg o 22.9 17.8 22.9 cm) con juntas de
contracción cada 12.2 m y juntas de expansión cada 36.6 m. La losa se armó con
malla de acero y se usaron pasadores de 19 mm de diámetro en correspondencia
con las juntas transversales.

El objetivo de este ensayo fue determinar los efectos relativos de cuatro

distintas cargas por eje usando dos vehículos tipo. Las cargas eran de 80 KN
(simple), 100 KN (simple), 142 KN (tándem) y 200 KN (tándem). Estas eran las
cargas previstas en la red vial. Los resultados de los ensayos fueron los
siguientes:

• La fisuración y asentamiento de la losa en las juntas se incrementaba de acuerdo

a las cargas en este orden: 80 KN (simple), 142 KN (tándem), 100 KN (simple),
200 KN (tándem).

• Cuando se presentaban subrasantes plásticas se observaba bombeo de finos,

pero esto no ocurría cuando la subrasante era granular con muy pequeños
porcentajes de limo y arcilla.

• La equivalencia entre ejes tándem y ejes simples dependía de la ubicación

transversal de la carga.

• Las tensiones y deflexiones causadas por cargas actuando en las esquinas y

bordes estaban influenciadas por el alabeo térmico.

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ROAD TEST DE LA WASHO
Construido en Malad (Idaho) para evaluar el comportamiento del
pavimentos asfalticos bajo cuatro configuraciones, dichas prueban se realizaron
entre 1952 y 1954. Se construyeron pavimentos con espesores totales entre 150 y
155 mm, con capas asfálticas de 50 mm y 100 mm, consto de dos circuitos con
46 secciones de ensayo.

Principales hallazgos del WASHO ROAD TEST:

 Los daños aumentan con la magnitud de la carga.

 Se producen mayores deterioros en los carriles exteriores cuando la berma
no están pavimentadas.
 Ejes tándem con una carga aproximada a 1,5 veces que la carga de un eje
simple, causaban el mismo deterioro.
 Ejes tándem con una carga aproximada a 1,8 veces de la de un eje simple
producían igual deflexión máxima.
 Se estableció la utilidad de las medidas de deflexión en el desarrollo de
métodos de diseño de refuerzos de pavimentos asfalticos (viga Belkeman).

ROAD TEST DE LA AASHO

La prueba de carretera AASHO fue una de las secciones de prueba más
ambiciosas jamás construidas y analizadas.

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 Se construyeron seis bucles de prueba en Ottawa, Illinois, entre 1956 y
1958, y se realizaron de 1958 a 1960. La prueba se diseñó para analizar las
diversas respuestas estructurales de diferentes diseños de pavimentos expuestos
a cargas de carreteras en un clima típico del norte. Al final de la prueba, más del
70% de las 368 secciones de pruebas concretas no se consideraron en estado de
falla.

Los resultados y las observaciones de esta prueba en carretera se utilizaron

para desarrollar la Guía AASHTO para el diseño de estructuras de
pavimento. Después de la prueba en carretera, muchas de las secciones de
concreto se incorporaron a la I-80.

Cuatro de los bucles de prueba se construyeron con longitudes tangentes

de 6.800 pies. Las tangentes sur y los giros al oeste de cada bucle se
construyeron en concreto con cada sección de prueba de 120 o 240 pies, según el
tipo de pavimento rígido utilizado. Las secciones fueron construidas entre 6 y 12.5
pulgadas. También se utilizaron diferentes niveles de refuerzo.

EXTENSIONES DEL ROAD TEST DE LA AASHO

Fue el ensayo más completo realizado hasta el momento, pero adolecía de
ciertos defectos como ser:

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 Un solo tipo de condiciones ambientales, el mismo tipo de subrasante y
materiales para pavimentos del norte de Illinois. Como paso siguiente se debería
considerar diferentes condiciones y materiales. Los componentes del proceso de
diseño que requerían verificación local eran:

 Clima
 Subrasante
 Tráfico
 Materiales de Pavimentación
 Otras Características de diseño Se debían realizar estudios
complementarios “satélite” en otras regiones de EEUU, con
diferentes materiales y condiciones ambientales, pero
lamentablemente nunca se llevaron a cabo, dejando al método de
diseño AASHTO con estas limitaciones:
 Verificación
 Base de datos estadística inadecuada
 Definiciones no reales de falla. Una evaluación mayor del
procedimiento de diseño se realizó en 1972. Los principios básicos
establecidos y validados en el AASHTO Road Test todavía sirven de
base para un notable número de procedimientos de diseño basados en
el re empeño actualmente en uso dentro y fuera de EEUU

OBJETIVOS DEL ROAD TEST DE LA AASHO

Los objetivos eran:

1. Determinar la relación entre el número de repeticiones de cargas por eje de

diferente magnitud y configuración y el espesor necesario de pavimento (rígido o
flexible) que apoya en diferentes bases y subbases para una subrasante de
características conocidas.

2. Determinar los efectos significativos de vehículos de distinto peso cuando se

aplican solicitaciones de distinta frecuencia a los puentes. Los puentes analizados
eran vigas I de acero, de hormigón armado y de hormigón pretensado.

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3. Realizar estudios especiales sobre bermas pavimentadas, tipos de base, fatiga
del pavimento, dimensiones y presión de neumáticos y vehículos militares
pesados y correlacionar los resultados de estos estudios especiales con los de la
investigación básica.

4. Proveer registro de los esfuerzos y materiales requeridos para mantener cada

sección de ensayo en condiciones satisfactorias hasta que sea descontinuado por
el ensayo.

5. Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayos, datos, tablas, gráficos y

fórmulas que reflejen la capacidad de las distintas secciones ensayadas y que
serán muy valiosas en el diseño de futuras carreteras y en la evaluación de la
calidad de calzadas existentes.

CONDICIONES ESPECÍFICAS PARA EL ROAD TEST DE AASHO

Las condiciones climáticas de la zona son:
 Lluvia anual: 762 mm
 Diferencia entre precipitación y evaporación: 102 mm.
 Índice de Thornthwaite: 30 1.
 Profundidad de penetración del hielo: 762 mm.
 Ciclos de congelación y deshielo: 12 por año a nivel de subbase.
 Temperatura media en verano: 24 ºC.
 Temperatura media en invierno: 30 ºC.

Características de la subrasante:

 Suelo tipo A 6.
 CBR=2 a 4%.
 Módulo de reacción k= 12 KPa/mm = 45 pci= 1.2 Kg/cm3 (medido en
primavera, luego del deshielo inicial).
 Profundidad de roca madre (bed rock)= 3.0 a 9.1 m de la superficie. Esta
varía desde arenisca en el extremo occidental de la zona a caliza
esquistosa en el extremo Este.

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EVOLUCION DE LOS PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO AASHO
Pavimentos flexibles.

Los datos del AASHTO Road Test daban relaciones empíricas entre el espesor del
concreto asfáltico, magnitud de cargas, tipo de ejes, número de aplicaciones de
cargas y pérdida de serviciabilidad para un pavimento en las condiciones de dicho
ensayo. La ecuación que servía de diseño era:

W=número de aplicaciones de carga para llegar a la serviciabilidad final.

G=una función, el logaritmo, de la relación de pérdida de serviciabilidad en el
tiempo t a la pérdida potencial a una serviciabilidad.
β=una función de diseño y variables de carga que tienen influencia en la forma de la curva p –
W (p=serviciabilidad).
ρ=una función de diseño y variables de carga que denotan el número esperado de aplicaciones
de carga para llegar a una serviciabilidad.

Valencia, Marzo 2019

Siendo:
SN = número estructural
L1= carga en un eje simple o en eje tándem
L2= código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

Se hicieron versiones provisorias de la guía AASHTO que fueron publicadas

en 1972 y 1981, aunque en1981 no hubo cambios en este rubro con respecto a
1972.

La ecuación de diseño de la guía AASHTO 72 era:

Fr = Factor Regional
Si = Valor soporte de la subrasante (f (CBR))

En el año 1986 se presentaron muchas innovaciones. Aparece el concepto

de “Nivel de Confianza” o confiabilidad, que permite al proyectista diseñar un
pavimento con un nivel apropiado de riesgo. El factor de confiabilidad de diseño
FR permite tener en cuenta variaciones tanto en la predicción del tránsito como en
el comportamiento del pavimento.

Se introduce el módulo resiliente que reemplaza al CBR como dato de

entrada. Esto permite una mejor definición de las propiedades resistentes de los
materiales. Puede aplicarse también a materiales estabilizados. Las condiciones de
drenaje están tomadas en cuenta con los coeficientes de drenajes m. Estos son función de
la calidad del drenaje y del porcentaje de tiempo que la estructura estará sometida
a niveles de humedad próximos a la saturación. Este coeficiente se aplica a
las capas no estabilizadas.

También se prevé el efecto de hinchamiento por subrasantes expansivas y

el efecto de hinchamiento por congelación.

La ecuación de diseño es ahora:

Valencia, Marzo 2019

Dónde:
W18= número de aplicaciones de cargas de 80 KNZ
ZR= abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada
So = desvío estándar de las variables
∆PSI = pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño
MR= módulo resiliente de la subrasante

Con motivo de la implementación del programa DARWin 3.0 aparece una

nueva modificación en el diseño de pavimentos flexibles al permitir dicho programa
el cálculo en unidades inglesas o métricas. La modificación aparece en el número
estructural, que deja de ser un adimensional para convertirse en un parámetro con
unidades de longitud, que representa un espesor ficticio del pavimento. En
unidades inglesas viene expresado en pulgadas y conserva el valor numérico
obtenido mediante la expresión. En el sistema métrico viene expresado en mm y
su valor es igual a SN (en pulgadas) multiplicado por 25.4. Este mismo esquema
ha sido utilizado por el Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón para
implementar el software “DIPAV – IBCH”, el mismo que utiliza unidades métricas,
pero a manera de información despliega también el número estructural en
pulgadas.

Pavimentos rígidos

Los datos del Road Test de la AASHO proporcionaron también relaciones

empíricas entre el espesor de la losa de hormigón, magnitud de las cargas, tipos
de ejes, número de aplicaciones de carga y pérdida de serviciabilidad para las
condiciones específicas (materiales y ambientales) de este ensayo.

La ecuación de diseño es:

Valencia, Marzo 2019

D1 = espesor de la losa, pulg
L1= carga por eje simple o eje tándem, kips.
L2= código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

La ecuación de diseño fue modificada en 1962 usando la ecuación de

tensiones en esquina de Spangler para tener en cuenta las propiedades de los
materiales como ser la resistencia a la flexión del hormigón F, el módulo elástico E
y el valor soporte de la subrasante k.

En 1972 se introdujo el factor de transferencia de cargas en juntas J, y se

llega a la ecuación de diseño de 1972:

Z=E/k
S’c= es el módulo de rotura (resistencia a la flexión con carga en los tercios
centrales).

En 1981 se introdujo un factor de seguridad para bajar S’c. En 1986

aparecen los conceptos de confiabilidad R, desviación estándar Sor, factor de
confiabilidad de diseño FR como en el caso de pavimentos flexibles. Las
condiciones de drenaje se tienen en cuenta con el coeficiente de drenaje Cd, que
tiene en cuenta la calidad del drenaje y el tiempo en que el pavimento está
sometido a niveles de humedad próximos a la saturación.

Valencia, Marzo 2019

 Se pueden tener en cuenta subrasantes expansivas o sometidas a congelamiento.
Aparece también el factor de pérdida de soporte LS que tiene en cuenta la pérdida potencial
de soporte debido a erosión de la subbase y/o al movimiento diferencial vertical
del suelo. Este factor LS reduce el valor efectivo de k.

Finalmente la ecuación de diseño es:

Dónde:

W18= número de aplicaciones de carga de 80 KNZ

ZR= abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada.
So= desviación estándar de las variables
D = espesor de la losa (pulg)
∆PSI = pérdida de serviciabilidad de diseño
S'c= módulo de rotura del hormigón (psi)
J = coeficiente de transferencia de carga
Cd= coeficiente de drenaje
Ec= módulo de elasticidad del hormigón (psi)
K = módulo de reacción de subrasante (pci)

Con las nuevas modificaciones las variables vienen expresadas en:

D= espesor de la losa (mm)

S'c= módulo de rotura del hormigón (kPa)
Ec= módulo de elasticidad del hormigón (kPa)
K = módulo de reacción de subrasante (kPa/mm)

Valencia, Marzo 2019

ESTABLEZCAN ALGUNAS RESPUESTAS DE INGENIERIA A LAS
CONDICIONES DONDE SE IDENTIFICA A LOS DIFERENTES
TIPOS Y DISEÑOS DE PAVIMENTOS, LA ESTRUCTURACION,
PROPIEDADES Y CARACERISTICAS DE CADA UNO DE LOS
MATERIALES QUE COMPONEN SUS CAPAS. ASI MISMO,
IDENTIFICARA SUS PROCESOS CONDUCTIVOS Y SU
RESPECTIVO CONTROL DE CALIDAD, CON AFINIDAD A LA
NORMATIVA VIGENTE DE VENEZUELA, PARA PODER UTILIZAR
LA FORMA RACIONAL LOS METODOS DE DISEÑOS EMPLEADOS
EN VENEZUELA

La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país por el

gran valor que tiene en ésta, pues al alto costo de construcción, mantenimiento o
rehabilitación hay que adicionarle también los costos que se derivan por el
mal estado de las vías, por eso los nuevos ingenieros que se dediquen a esta
rama de la profesión se enfrentaran a un reto muy importante que es el de
proporcionar estructuras de pavimentos eficaces con presupuestos cada vez más
restringidos.

Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el

dimensionamiento de estas estructuras permite que se establezcan las
características de los materiales de las distintas capas del pavimento y los
espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un "índice"
de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.

Con este procedimiento se pueden obtener los esfuerzos, deformaciones y

deflexiones producidas por las cargas a las que está sometida
la estructura (tránsito).El procedimiento seguido para el diseño de un pavimento
por métodos racionales se planteó inicialmente por medio de modelos bicapas que
posteriormente fueron generalizados a tricapas y multicapa.

En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la

vida útil de la estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la
estructural. La falla funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un
paso seguro sobre él, de tal forma que no transporta cómoda y seguramente a los
vehículos.

Valencia, Marzo 2019

 La falla estructural está asociada con la pérdida de cohesión de algunas o
todas las capas del pavimento de tal forma que éste no pueden soportar las
cargas a la que está sometida. No necesariamente las dos fallas se producen al
tiempo; en este caso se hará referencia a la falla estructural.

La falla estructural en un pavimento se presenta cuando los materiales que

conforman la estructura, al ser sometida a repeticiones de carga por acción del
tránsito, sufren un agrietamiento estructural relacionado con la deformación o la
tensión horizontal por tracción en la base de cada capa; en este sentido la falla
relaciona la deformación o la tensión producida con el número de repeticiones
admisibles; esto se denomina falla por fatiga o sea por repeticiones de carga.

Estos fenómenos que se producen en el pavimento durante su

funcionamiento, pueden ser modelados en el laboratorio haciéndose los
llamados ensayos de fatiga; el agrietamiento que se produce en los materiales
cuando se hacen las pruebas de laboratorio sobre las muestras de materiales o
a escala natural, se asocia con la respuesta resiliente (recuperable)del pavimento
ante las cargas dinámicas; en estos ensayos se ha determinado que las grietas se
propagan de la base de cada capa hacia arriba.

Los materiales que forman parte de la estructura se consideran

homogéneos e isotrópicos y se supone que las capas tienen una extensión infinita
en sentido horizontal. En esta metodología se considera la estructura de
pavimento como un sistema linealmente elástico, en el cual los materiales se
encuentran caracterizados por:

Valencia, Marzo 2019