1.

Перелічити сигнали тривог

общесудовая тревога — непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение 25—30 с,

повторяемый 3—4 раза;
• при пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми, ударами в судовой
колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте пожара;
• при пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции
о пробоине и ее месте;
• при возникновении возможности радиоактивного, химического или бактериологического
заражения — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о
приготовлении судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые
необходимо в связи с этим предпринять. При обнаружении радиоактивного заражения
объявляется «радиационная опасность», химического или бактериологического — «химическая
тревога»;
• при аварийной, утечке (прорыве) аммиака — после сигнала общесудовой тревоги объявляется
голосом по радиотрансляции о прорыве аммиака;

б) при оставлении судна — не менее семи коротких и один продолжительный (5 — 6 с) сигналы

звонком громкого боя, повторяемые 3—4 раза;

в) тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5 — 6 с каждый) сигнала звонком

громкого боя, повторяемые 3—4 раза.

2. Формування аварійних партій на суднах

Борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной

Уставом службы на судах, НБЖС и уточнённой судовым Расписанием по тревогам.

Отработка организации борьбы за живучесть судна является составной частью повседневной

службы на судне,она направлена на наиболее рациональное распределение членов экипажа для
эффективного использования стационарных технических средств, аварийного, противопожарного
снабжения и спасательных средств при авариях, возникновении взрывов и пожаров и
повреждениях технических средств.

Для осуществления мероприятий по борьбе за живучесть судна по распоряжению капитана судна

могут привлекаться также лица, не входящие в состав штатного экипажа, но временно
находящиеся на судне.

Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, утечкой газа, для ликвидации
повреждений технических средств и для спасения людей на судне, как правило, создаются:

при численности экипажа свыше 100 чел. - аварийная носовая партия, аварийная кормовая
партия, аварийная партия машинного отделения;

при численности экипажа 50-100 чел. - Аварийная носовая партия, аварийная кормовая партия,
аварийная группа машинного отделения;

при численности экипажа 15-50 чел. - аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;

при численности экипажа менее 15 чел. - аварийная партия;

( В отдельных случаях количество аварийных партий (групп) может быть определено

судовладельцем в зависимости от типа, конструктивных особенностей судна, его технической
оснащённости средствами дистанционного управления и численности экипажа.)
Командирами аварийных партий (групп) назначаются:

при одной аварийной партии - второй помощник капитана, заместителем командира - третий
механик; аварийной партии (группы) машинного отделения - второй механик;

на малых судах при одной аварийной группе борьба за живучесть судна ведётся согласно
Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.

В случае объединения усилий аварийных партий (групп) руководство ими осуществляет старший
по должности или по указанию Главного командного пункта.

Кроме аварийных партий, на судне создаются:

пост мед помощи (ПМП) - санитарная группа, командир - судовой врач или лицо, на которое
возложено исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;

партия охраны порядка, безопасности и эвакуации (только на пассажирских судах), командир -

помощник капитана по пассажирской части или лицо, на которое возложено исполнение его
обязанностей по общесудовой и шлюпочной тревогам;

группа подготовки спасательных средств коллективного пользования, командир - лицо

командного состава, боцман или старший матрос.

В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создаётся аварийная стояночная
партия (группа), способная обеспечить борьбу с водой, пожаром, дымом и паром до прибытия
береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений.
При стоянке судна на рейде аварийная стояночная партия (группа) должна создаваться исходя из
1/3 части экипажа, а при стоянке у причала - не менее 1/5 части экипажа.

Командиром стояночной партии (группы) является вахтенный помощник капитана, заместителем -

вахтенный механик.

На аварийные партии возлагаются следующие задачи:

герметизация судна;

эвакуация людей;

вынос раненых из аварийных помещений;

постановка пластырей, заделка пробоин в корпусе судна, удаление воды из затопленных

помещений и воды, скопившейся при тушении пожаров и от фильтрации;

борьба с пожарами, паром, дымом; и др.

3. Призначення планів аварійних ситуацій на борту судна, перелічити загальні з них.

4. Основні етапи операції із залишання судна, засоби залишання судна

В результате пожара или получения пробоины иногда возникает необходимость покинуть судно,
когда нет никакой надежды на его спасение.
Для этой цели на судне предусматриваются шлюпки и приспособления для их спуска на воду и
для подъема с воды, а также для их крепления по-походному. Кроме того, суда должны иметь
спасательные средства (нагрудники, спасательные круги, спасательные плоты, скамьи и т. д.).

Современные средства связи с внешним миром позволяют судну оповестить окружающие суда о
своем бедственном положении при помощи сигнала бедствия по радио. Кроме того, терпящее
бедствие судно должно подавать звуковые, световые и визуальные сигналы бедствия согласно
Правилам для предупреждения столкновения судов в море.

Советское и международное законодательства предписывают капитану судна, получившему

сигнал бедствия, идти на помощь терпящему бедствие судну. Он освобождается от этой
обязанности в общем случае по разрешению капитана бедствующего судна.

На грузовом судне согласно требованиям Регистра СССР шлюпки одного борта должны
обеспечивать посадку всего экипажа судна. Поэтому проблема размещения людей по шлюпкам и
спуск самих шлюпок на этих судах разрешаются просто. Иначе обстоит дело на пассажирских
судах, на которых большое число людей и большое количество шлюпок, которые иногда стоят по
две под шлюпбалками, делают указанную выше задачу сложной.

При спуске шлюпок одна из основных проблем заключается в том, чтобы подход к шлюпкам и
посадка в них проходили без толкотни и паники. Отсюда возникает задача определения мест
посадки людей в шлюпки и порядок спуска шлюпок.

Вообще желательно спускать шлюпки без людей и уже после производить посадку людей в них.
Однако это не всегда воз- можно. Например, когда под одними и теми же шлюпбалками
находятся несколько шлюпок, первые шлюпки должны быть спущены с людьми, и только на
последние можно посадить людей тогда, когда шлюпки будут на воде. Кроме того, спуск людей с
борта на шлюпки не так прост и не все могут его осуществить. Это обстоятельство вызывает
необходимость часть людей садить сразу на шлюпки.

Посадка на шлюпки, когда они на воде, может быть осуществлена при помощи штормтрапов,
сеток и спасательных шкентелей, идущих от топриков шлюпбалок вниз до воды.

Часто бедствующее судно имеет большой крен, который сильно затрудняет спуск шлюпок,
расположенных на повышенном борту. В этом случае принимаются меры к тому, чтобы
обеспечить возможность спуска шлюпок при крене. Из всех способов, применяемых в таких
условиях, пожалуй, наиболее удачным является установка на борту шлюпок двух полозьев,
которые позволяют им скользить по борту судна без повреждения.

Для обеспечения быстрого спуска шлюпок и посадки на них людей старшим штурманом
составляется расписание шлюпочной тревоги, которое утверждается капитаном судна.

В этом расписании весь экипаж судна разбивается на три группы, первая из которых обеспечивает
спуск шлюпок, плотов и спасательных приборов, а вторая — обслуживание пассажиров и третья —
обслуживание аварийных механизмов.

Обязанности членов экипажа по спуску шлюпок будут зависеть от типа шлюпбалок и от количества
шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. Самый сложный спуск шлюпок бывает при работе с
поворотными или радиальными шлюпбалками.
Порядок работ при таких шлюпбалках будет следующим.

1) раскрыть шлюпку и отдать найтовы;

2) закрыть пробки, осмотреть тали, распустить спасательные шкентели и при возможности

навесить руль;

3) разнести по палубе лопари шлюпталей;

4) занести фалини или походные концы;

5) поставить на место штормтрапы или сетки, или то и другое;

6) обеспечить отдачу кильблоков;

7) поднести и уложить в шлюпки недостающее снабжение, включая радиоаппаратуру;

8) приподнять шлюпку на талях и отдать кильблоки;

9) перед вываливанием шлюпки за борт обнести бакштаги;

10) вывалить шлюпку;

11) закрепить бакштаги.

Этот перечень включает все операции, которые должны быть выполнены для спуска шлюпки. При
шлюпбалках другого типа некоторые операции исчезнут, например, не будет необходимости
работать с бакштагами или разносить лопари шлюпталей. Расписание шлюпочной тревоги должно
обеспечить выполнение всех этих операций и операций по спуску плотов и спасательных
приборов. При составлении расписания шлюпочной тревоги необходимо обеспечить шлюпки
квалифицированными гребцами согласно Правилам технической эксплуатации судов морского
флота СССР и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (1948 г.),
которые предусматривают следующее количество гребцов в зависимости от вместимости
шлюпки:

При вместимости шлюпки менее 41 человека .. . 2 гребца

„ от 41 до 61 „ ......,,,. 3„

„ " от 62 до 85 человек ...4„

„ более 85 „ ... . 5 гребцов

В обязанности группы обслуживания пассажиров входят:

а) подача сигнала тревоги для пассажиров и перекличка пассажиров;

б) наблюдение за тем, чтобы пассажиры надели спасательные нагрудники и чтобы последние

были надеты правильно;
в) сбор пассажиров в места, назначенные по расписанию;

г) поддержание надлежащего порядка в пассажирских коридорах, на трапах и в других проходах и

наблюдение за правильным движением пассажиров к местам, назначенным по расписанию;

д) наблюдение за тем, чтобы в пассажирских помещениях не остался кто-либо из пассажиров;

е) наблюдение за тем, чтобы в спасательные шлюпки было взято определенное количество одеял.

Значение всех сигналов, относящихся к пассажирам, должно быть отчетливо указано на

нескольких языках на плакатах, развешанных в пассажирских каютах и прочих пассажирских
помещениях.

Тревоги для созыва пассажиров к назначенным судовым расписанием местам должны

производиться:

1) на судах заграничного плавания и большого каботажа не позднее 24 час после выхода судна в
рейс;

2) на судах малого каботажа — по усмотрению капитана;

3) если в промежуточных портах, в которые заходило судно, были приняты новые пассажиры,
капитан обязан принять меры к ознакомлению их с теми действиями, которые они должны
выполнять в случае той или иной тревоги.

По сигналу тревоги все пассажиры стараниями лиц экипажа судна, назначенных по судовому
расписанию для этой цели, должны быть собраны в определенном месте судна с таким расчетом,
чтобы в случае надобности они легко могли проследовать к соответствующим шлюпкам.

Собранным в определенных местах пассажирам, следует:

а) разъяснить значение сигнала той или иной тревоги, который не означает еще распоряжения об
оставлении судна, а имеет своей целью организовать сбор пассажиров;

б) показать, как правильно надевать спасательный нагрудник;

в) объяснить, каким порядком должна производиться посадка пассажиров на шлюпки.

О времени предполагаемой дачи сигнала тревоги и проверки расписания пассажиры должны

предупреждаться судовой администрацией заранее.

Обязанностью лиц судового экипажа при посадках на шлюпки является:

1) оказывать помощь больным и физически слабым пассажирам;

2) сажать в шлюпки в первую очередь больных, детей, женщин и физически слабых людей;

3) обеспечить порядок при посадке пассажиров на шлюпки.

Международным сигналом шлюпочной тревоги являются:

1) шесть коротких и один длинный гудок паровым свистком или сиреной;

2) тот же сигнал звонками громкого боя;

3) команда капитана судна: «Шлюпки к спуску!».

При наличии судовой трансляционной сети сигнал должен быть повторен по этой сети.

Для облегчения составления правильного расписания шлюпочной тревоги Министерство

морского флота разработало стандартную форму расписания шлюпочной тревоги для грузовых
судов. Расписание шлюпочной тревоги для пассажирских судов значительно сложнее, чем
расписание той же тревоги на грузовом судне, так как на пассажирских судах намного больше
спасательных средств и требуется обращение с большим количеством людей, не опытных в
морском деле.

Правила технической эксплуатации судов морского флота требуют, чтобы учебные шлюпочные
тревоги проводились как в море, так и в портах. Спуск шлюпок должен производиться с таким
расчетом, чтобы последовательно в течение месяца были испытаны все шлюпки, их спусковое
устройство, а на моторных спасательных шлюпках — состояние и работа моторов.

При шлюпочных тревогах проверяется состояние шлюпок и наличие в них инвентаря согласно
установленным нормам.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948 г.) требует, чтобы
учебные шлюпочные тревоги на пассажирских судах проводились еженедельно. На пассажирских
судах, рейс которых превышает одну неделю, тревога должна проводиться перед выходом судна
из последнего порта отправления. На грузовых судах учебные шлюпочные тревоги должны
проводиться не реже одного раза в месяц. Даты таких учений должны быть занесены в судовой
журнал. Если в течение недели для пассажирских судов или в течение месяца для грузовых такие
учебные шлюпочные тревоги не проводились, то причины этого должны быть изложены в
судовом журнале.

5. Обладнання для спуску рятувальних шлюпок та плотів. Перевірка та огляд

Спасательные шлюпки должны быть оборудованы, согласно правилу 41 Конвенции СОЛАС-74, по

меньшей мере, одним спускным клапаном, расположенным вблизи самой низкой точки корпуса,
который должен автоматически открываться для спуска воды из спасательной шлюпки, когда она
находится вне воды, и автоматически закрываться, предотвращая попадание в спасательную
шлюпку воды, когда она находится на плаву.

Каждый спускной клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания,
которые должны быть прикреплены к спасательной шлюпке штертом, цепочкой или другим
соответствующим способом. Спускные клапаны должны быть легкодоступными изнутри шлюпки,
а место их расположения должно быть четко обозначено.

Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если предусматривается также штурвал
или другое средство дистанционного управления рулем, то в случае выхода их из строя должна
иметься возможность управлять рулем с помощью румпеля. Руль должен быть постоянно
прикреплен к спасательной шлюпке.
Румпель должен быть постоянно установлен на баллере руля или соединен с ним, однако, если
спасательная шлюпка оборудована средством дистанционного управления рулем, то румпель
может быть съемным и храниться закрепленным вблизи баллера руля. Руль и румпель должны
быть устроены так, чтобы они не могли быть повреждены при работе разобщающего механизма
или гребного винта.

С наружной стороны вокруг спасательной шлюпки, за исключением района вблизи места

расположения руля и гребного винта, должен быть закреплен с провесами плавучий
спасательный леер.

Спасательные шлюпки, которые не являются самовосстанавливающимися при опрокидывании,

должны быть оборудованы соответствующими поручнями в нижней части корпуса, с тем, чтобы
люди могли держаться за спасательную шлюпку.
Крепление поручней к спасательной шлюпке должно быть таким, чтобы в случае, если под
воздействием удара достаточной силы они будут оторваны от спасательной шлюпки, это не могло
привести к повреждению корпуса спасательной шлюпки.

Все спасательные шлюпки должны быть оборудованы достаточным количеством водоне-

проницаемых ящиков или отсеков для хранения мелких предметов снабжения, воды и провизии.
Должны быть предусмотрены средства для хранения собранной дождевой воды.

Каждая спасательная шлюпка, предназначенная для спуска с помощью талей, должна быть
оборудована разобщающим механизмом, который отвечает следующим требованиям:

механизм должен быть устроен так, чтобы все гаки отдавались одновременно;

механизм должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с талями следующими двумя

способами:

обычным, при котором разобщение происходит после спуска спасательной шлюпки на воду или
при отсутствии нагрузки на гаках;

под нагрузкой, при которой разобщение происходит при наличии нагрузки на гаках. Этот способ
должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с талями при любых условиях нагрузки:
от полного отсутствия ее, когда спасательная шлюпка находится на воде, до нагрузки, в 1,1 раза
превышающей общую массу спасательной шлюпки, когда она нагружена полным комплектом
людей и снабжения. Этот способ должен предусматривать надежную защиту от случайного или
преждевременного разобщения;

органы управления разобщающим механизмом должны быть четко обозначены цветом,

контрастирующим с цветом окружающих предметов;

механизм должен быть спроектирован с шестикратным запасом относительно предела прочности

применяемых материалов, исходя из предположения о том, что масса спасательной шлюпки
равномерно распределена между талями.

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована разобщающим устройством,

позволяющим отдавать носовой фалинь, когда он находится под натяжением. Каждая
спасательная шлюпка, оборудованная стационарно установленной радиостанцией, должна быть
снабжена приспособлениями для установки и крепления антенны надежно в ее рабочем
положении.
Спасательные шлюпки, предназначенные для спуска по борту судна, должны иметь салазки и
наружные привальные брусья, необходимые для облегчения спуска и предотвращения
повреждения спасательной шлюпки.

Наверху закрытия спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка с ручным

выключателем, видимая темной ночью в ясную погоду на расстоянии не менее 2 миль в течение
не менее 12 ч. Если огонь является проблесковым, он должен вспыхивать с частотой не менее 50
проблесков в минуту в течение первых двух часов из 12 ч работы.

Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или другой источник света,
обеспечивающий освещение в течение не менее 12 ч, достаточное для чтения инструкции по
сохранению жизни и информации, касающейся снабжения спасательной шлюпки. Однако
керосиновые лампы этих целей использовать нельзя.

Если специально не предусмотрено иное, каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована
эффективным средством для откачки воды или быть самоосущающейся.

Каждая спасательная шлюпка должна быть устроена так, чтобы с места управления шлюпкой и ее
рулем имелся достаточный обзор по носу, по корме и по обоим ее бортам в целях обеспечения
безопасного спуска и маневрирования.

Спасательные плоты, согласно правилу 38 гл. 3 Конвенции СОЛАС-74, имеют следующее

оборудование*: спасательные леера, обнесенные и надежно закрепленные с провесами с
внутренней и наружной стороны вокруг спасательного плота;

надежный фалинь длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места его
установки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15 м, в
зависимости от того, что больше. _________ *Конструкция, маркировка спасательных шлюпок и
плотов изучается на учебно-береговой базе академии.

Спасательные плоты, спускаемые с помощью плот-балки

В дополнение к вышеуказанным требованиям спасательный плот, предназначенный для

использования с одобренным спусковым устройством, должен:

быть способен, когда он нагружен полным комплектом людей и снабжения, выдерживать удар о
борт судна при скорости спасательного плота в направлении перпендикулярно борту судна не
менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, не получая при этом
повреждений, которые бы влияли на его работу;

быть снабжен средствами для подтягивания спасательного плота к борту судна у посадочной
палубы и надежного удержания его во время посадки. На пассажирских судах каждый
спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все
расписанные на него люди могли совершить быструю посадку.
На грузовых судах каждый спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть
устроен так, чтобы все расписанные на него люди могли совершить посадку в течение не более 3
мин с момента подачи команды.

6. Класифікація суднових пожеж. Вибір засобів та методів гасіння пожеж

Эта задача может значительно облегчиться введением классификации пожаров. Международной

организацией стандартов вводится пять классов пожаров (Стандарт 3941-77).
Пожары класса "А" горение твердых горючих материалов. К таким материалам относятся дерево
и изделия из него, бумага, резина, некоторые пластмассы и другие. Тушение этих материалов
производится в основном водой, водными растворами, пеной.
Пожары классы "В" - горение жидких веществ их смесей и соединений. К этому классу веществ
относятся нефть и жидкие нефтепродукты, жиры, краски, растворители и другие горючие
жидкости (ГЖ). Тушение таких пожаров производится в основном с помощью пены путем
покрытия ее слоем поверхности горючей жидкости, отделяя ее таким образом от зоны горения и
окислителя. Кроме того, ГЖ можно тушить распыленной водой, порошками, углекислотой.
Пожары класса "С" - горение газообразных веществ и материалов. К этому классу веществ
относятся горючие газы, используемые на морских судах в качестве технологического снабжения,
а также перевозимые морскими судами горючие газы в качестве груза (метан, водород, аммиак и
др.). Тушение горючих газов производится компактными струями воды или с помощью
огнетушащих порошков.
Пожары класса "D" - возгорания, связанные со щелочными и подобными металлами и их
соединениями при их контакте с водой. К таким веществам относятся натрий, калий, магний,
титан, алюминий и др. Для тушения таких пожаров используют теплопоглащающие огнетушащие
вещества, например некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими материалами.
Пожары класса "Е" - горение, возникающее при воспламенении находящегося под напряжением
электрооборудования, проводников или электроустановок. Для борьбы с такими пожарами
используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества.

7. Аварійні радіобуї, радіолокаційні відповідачі. Аварійні УКХ станції. Правила користування. Місця
розташування.

K аварийным средствам связи относятся: аварийный радиобуи спутниковой системы КОСПАС-

SARSAT, радиолокационные маяки ответчики (Search And Rescue Transponder – SART) и УКВ
носимые радиостанции. Каждый член экипажа должен уметь самостоятельно привести в действие
радиооборудование спасательных средств.

Международная спутниковая система КОСПЛС-SARSAT предназначена для обнаружения и

определения местоположения судов, самолетов, других объектов, потерпевших аварию.
Система КОСПЛС-SARSAT состоит из (рис. 2.13):
• судовые аварийные радиобуи (АРБ);
• геостационарные и низкоорбитальные спутники, которые позволяют обнаруживать сигналы и
определять местоположение АРБ с точностью до 5 километров;
• спасательно-коордионационные центры (СКЦ), которые получают информацию со спутников.

Аварийные радиобуи

АРБ устанавливается на открытой палубе. При погружении судна на глубину около 4 метров АРБ
свободно всплывает, для чего предназначено специальное устройство – гидростат, который
освобождает буй. АРБ после всплытия на поверхность автоматически активируется, буй также
имеет ручное включение. АРБ снабжен плавучим линем, пригодным для использования в
качестве буксира, и лампочкой, автоматически включающейся в темное время суток.
Выдерживает сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 метров.
Источник питания обеспечивает работу АРБ в течение 48 часов. На наружной стороне корпуса АРБ
указывается краткая инструкция по эксплуатации и дата истечения срока службы батареи.

Радиолокационный маяк – ответчик (AIS – SART)

Радиолокационный маяк-ответчик является основным средством обнаружения местоположения

спасательных средств непосредственно в районе бедствия. На судне должно быть не менее двух
SART, обычно расположенных на ходовом мостике.
При покидании судна SART устанавливается в шлюпке или плоту в специальном креплении, после
чего включается и находится в режиме ожидания. При облучении приемника SART импульсом
радиолокационной станции спасательного судна, он начинает излучать ответный сигнал,
сигнализируя об этом подачей звукового и светового сигнала.
Сигнал SART на экране радара поискового судна индицируется серией точек (12 или 20),
расположенных на равном расстоянии друг от друга, а также отображается на электронной карте.
Дальность обнаружения SART судовой РЛС не менее 5 миль; РЛС воздушного судна, находящегося
на высоте 1 км – 30 миль.
SART выдерживает сбрасывание в воду с высоты 20 метров, водонепроницаем на глубине до 10
метров. Емкость батареи рассчитана для работы в режиме ожидания – 96 часов, в режиме
излучения – 8 часов. Легко приводиться в действие неподготовленным персоналом.

Носимая УКВ радиостанция

Носимая УКВ радиостанция обеспечивает связь на месте бедствия между спасательными

средствами и поисковыми судами.
На каждом судне должно быть не менее трех УКВ носимых радиостанций, которые постоянно
хранятся на ходовом мостике, откуда они могут быть быстро перенесены в спасательную шлюпку
или плот.
Батарея УКВ радиостанции должна иметь достаточную мощность для обеспечения работы в
активном режиме в течение 8 часов и 48 часов работы в режиме только приема.
В судовом расписании по тревогам должны указываться ответственные за доставку аварийного
радиооборудования в спасательные средства.

8. Конструктивні заходи забезпечення непотоплюваності судна

Непотоплюваність суден – одна із важливих морехідних якостей судна.

Непотоплюваність– це здатність судна зберігати плавучість і остійність при затопленні одного або
декількох відсіків. Відсік– це будь-яке приміщення судна, обмежене водонепроникними
поверхнями. Непотоплюваність суден забезпечується поділом судна на ряд водонепроникних
відсіків, відповідною висотою надводного борту та водонепроникними закриттями люків, дверей,
горловин та інших отворів.

Посадка і остійність непошкодженого судна в усіх експлуатаційних випадках завантаження

повинна бути такою, щоб були виконані вимоги до аварійної посадки і остійності непошкодженого
судна.

Дуже важливо, щоб судно при отриманні пробоїни тонуло не перекидаючись. Тобто щоб його
остійність до останнього моменту була позитивною.

Ступінь непотоплюваності визначається числом відсіків, затоплення яких не викликає загибелі

судна. В абревіатурі класу судна Регістра судноплавства України і Російського морського Регістра
судноплавства є значок , або , який означає число суміжних відсіків, при затопленні яких судно
остається на плаву з достатньою остійністю.

В залежності від призначення судна на стадії проектування конструктивно забезпечують

відповідну одно, двох або трьох відсічну непотоплюваність .

Затоплювані відсіки діляться на чотири категорії

Перша категорія – відсіки, що при пробоїні повністю заповнюються водою без створення
повітряних подушок. Повітряна подушка – це шар повітря в верхній частині відсіку, яке не може
вийти назовні і стиснене знизу водою.
Друга категорія – відсіки, що затоплені частково, мають вільну поверхню, але не сполучаються із
забортною водою.

Третя категорія – відсіки, що затоплені частково і сполучаються із забортною водою.

Четверта категорія – відсіки, що затоплені частково, сполучаються із забортною водою і мають в

верхній частині повітряну подушку (тобто рівень води в відсіку менший рівня забортної води

Кількість води, яка може влитися в відсік при пробоїні, залежить від того, яку частину об’єму
відсіку займає вантаж або механізми. Це враховується коефіцієнтом проникності відсіку.

Коефіцієнт проникності відсіку μ може змінюється від 0, коли, наприклад, цистерна повністю
заповнена водою, до 1, коли цистерна порожня .

При розрахунках, які виконуються в проектних організаціях, коефіцієнти проникності нормуються.

Так, для приміщень, зайнятих механізмами, μ = 0,85, для житлових і порожніх приміщень μ = 0,95,
для вантажних приміщень (коли є вантаж) μ = 0,6.

В умовах судна остійність при пробоїні (якщо немає на судні відповідної програми в комп’ютері)
можна приблизно оцінити, використовуючи метацентричні формули остійності та діаграму
статичної остійності. Воду, яка влилася через пробоїну, слід вважати за прийнятий рідкий вантаж з
вільною чи без вільної поверхні.

Основні вимоги до посадки та остійності пошкодженого судна:

- початкова метацентрична висота не менше 0,05м;

- кут крену при несиметричному затопленні не повинен перевищувати 20º до випрямлення і 12º
після вживання заходів для випрямлення судна;

- протяжність ділянки діаграми статичної остійності з додатними плечима не менш ніж 20º ;

- максимальне плече діаграми статичної остійності не менш ніж 0,1 м.

На окремих[суднах окрім «Інформації про остійність та міцність судна» є ще «Інформація про

непотоплюваність судна», де розібрані всілякі випадки можливих пробоїн в борту чи в днищі
судна і приведені вірогідні при цьому середня осадка, крен, диферент, метацентрична висота,
діаграма статичної остійності. Наведені також рекомендації по випрямленню судна.

Тому капітан і старший помічник судна повинні досконало вивчити всі рекомендації, наведені в
«Інформації про непотоплюваність судна» і періодично оновлювати їх в пам’яті.

Для всіх суден, в яких в класі судна є знак непотоплюваності., для забезпечення непотоплюваності
для кожної водотонажності розраховується максимально допустима апліката центра тяжіння
судна. Таблиця з максимально допустимими аплікатами центра тяжіння судна в залежності від
водотоннажності приводиться в «Інформації про остійність».

9. Класифікація пробоїн. Аварійна посадка судна, документація та типові випадки.

Пробоины в корпусе классифицируют по различным признакам.

С учетом расположения относительно ватерлинии различают:

• подводные пробоины;

• надводные пробоины вблизи ватерлинии;

• надводные пробоины значительно выше ватерлинии.

С точки зрения влияния на непотопляемость пробоины можно разделить на три группы:

• большие пробоины в подводной части корабля, ведущие к быстрому (в течение нескольких

секунд или минут) затоплению отсеков;

• мелкие нарушения непроницаемости, через которые в результате фильтрации происходит

медленное распространение воды по отсекам корабля (сюда же относятся повреждения
корабельных гидравлических систем, например системы водяного пожаротушения, ведущие к
медленному затоплению неповрежденных отсеков);

• нарушения непроницаемости корпуса корабля (в том числе палуб и переборок) в надводной

части.

Пробоины классифицируют также в зависимости от их размеров:

• малые пробоины, включая иллюминаторы и шпигаты, площадью до 0,05 кв.м (до диаметра
0,25 м);

• средние пробоины, а также кингстонные решетки и другие отверстия площадью до 0,2 кв.м
(до диаметра 0,5 м);

• большие пробоины, лазы, двери, горловины и другие отверстия площадью до 2 кв.м (до
диаметра 1,6 м);

• очень большие пробоины, имеющие площадь более 2 кв.м.

Преднамеренной посадке на мель, вызванной угрозой затопления судна на большой глубине,

предшествует выбор места посадки, и ряд подготовительных мер.

Выбор места для преднамеренной посадки должен производиться с учетом всех обстоятельств,
которые могут повлиять на дальнейшее состояние судна. Если есть возможность выбирать, нужно
выбрасывать судно на отлогий берег и на нескальный грунт курсом, перпендикулярным
направлению изобат, чтобы уменьшить вероятность опрокидывания при потере поперечной
остойчивости. Скорость хода должна быть насколько возможно малой, но достаточной для
сохранения управляемости. В момент касания грунта руль следует поставить прямо. После
посадки на мель носовые балластные танки заполнить водой, а при малом уклоне грунта принять
балласт и в другие танки, чтобы уменьшить вероятность разворота судна лагом к берегу. Все
иллюминаторы надежно задраить.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении
съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале
измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не
позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью
подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные
концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы
соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна
через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают
осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг
судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить
глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

В зависимости от характера посадки и наличия средств для снятия судна с мели используются
различные способы: работой своих машин; откачкой балласта или приемом балласта для
изменения дифферента и крена; перемещением груза по длине судна; частичной или полной
разгрузкой судна; завозом якорей; буксировкой или раз воротом другими судами;
использованием судоподъемных средств.

В процессе спасательной операции возникает необходимость выполнения специальных работ по

заделке пробоин, откачке воды судами-спасателями, размыве грунта и подготовке каналов в
грунте, водолазных работ и подготовка подводных взрывов. Как правило, применяют
одновременно несколько способов: дифферентование, разгрузку, размыв, буксировку и др.

10. Розходження суден при взаємній видимості. Оцінка небезпеки зіткнення

Среди всех наблюдаемых целей рекомендуется в первую очередь определять опасные и

потенциально опасные. Опасной принято называть цель, перемещение эхо-сигнала которой в
соответствии с принятыми критериями создает опасность столкновения и вызывает
необходимость выполнения маневра для расхождения.

Потенциально опасной, считается цель, перемещение эхо-сигнала которой не требует (в

соответствии с установленными критериями опасности) маневра для расхождения в данный
момент. Но такой маневр может стать необходимым в будущем (при дальнейшем сближении,
неблагоприятном маневре другого судна, после выполнения нашего маневра для расхождения с
опасной целью, после поворота на новый курс по навигации. Большим преимуществом САРП
является возможность заранее предвидеть или предсказать такие ситуации, которые могут
потребовать более сложного решения (ручная прокладка была бы при этом достаточно сложной).
Полученная оценка позволяет предпринять заблаговременный маневр до того, как судно
окажется связанным в своих действиях правилами маневрирования МППСС-72. При этом важную
роль играет так называемое образное мышление судоводителя, позволяющее предвидеть
(прогнозировать) ход процесса расхождения с судами и возможные изменения параметров их
движения. Умение предвидеть является важным профессиональным качеством судоводителя,
формируемым в процессе обучения, тренажерной подготовки, накопления профессионального
опыта.

САРП обеспечивает не только необходимую информацию, но и дополнительные технические

приемы прогнозирования развития ситуации - возможность "растягивания" векторов целей и
своего судна, возможность проигрывания маневра (или нескольких последовательных маневров)
в ускоренном масштабе времени.

Прогнозируя развитие ситуации, всегда следует учитывать возможность маневра встречного

судна. Предположение, что приближающееся судно, следующее, по-видимому, безопасным
курсом, сохранит этот курс, является настолько же распространенным, насколько и рискованным.
Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно
радиолокационной [правило 7(с)]. Одной из наиболее типичных ошибок судоводителей является
склонность к игнорированию проходящего судна после того, как определено, что оно пройдет
"чисто", если условия не изменятся. Это, возможно, одна из наиболее частых причин
столкновений. Она обычно трактуется как "отсутствие должного наблюдения". Если другое судно
находится в позиции, из которой оно может "достать" вас, наблюдение за ним должно быть
постоянным, пока суда окончательно не разойдутся. Своеобразным ключом к предупреждению
столкновений является принцип: "Относись ко всем встречным судам с крайним недоверием и
подозрением". Контроль обстановки и непрерывное наблюдение за целью необходимы на всех
этапах развития ситуации, вплоть до полного расхождения с ней.

Существующие типы САРП не позволяют каким-либо образом классифицировать наблюдаемые

суда (например, по тоннажу, размерам и т. д.), хотя попытки извлечения этих данных из
радиолокационной информации предпринимались неоднократно. Н. С. Зиминым предложен
метод радиолокационного определения тоннажа наблюдаемого судна по его длине, ориентации
и максимальной дальности обнаружения в САРП [18, 19], однако в существующих моделях САРП
данный метод пока не реализован.

11. Особливості ведення радіолокаційного спостереження при обмеженій видимості.

Всестороннее использование РЛС — важного средства заблаговременного обнаружения других

судов (объектов) и определения степени опасности столкновения — является одной из тех мер
предосторожности, пренебрежение которыми может быть поставлено в вину на основании
Правила 2 МППСС-72.

Радиолокационное наблюдение организуется совместно с другими видами наблюдения —

зрительным и слуховым, не заменяя, а дополняя их.

При ограниченной видимости организация радиолокационного наблюдения обязательна.

Радиолокационное наблюдение обязательно при ухудшении видимости, при подходе судна к

области тумана или интенсивных осадков (ливень, шквал, снежные заряды, пыльные бури).

Находясь вблизи зоны ограниченной видимости, следует всегда использовать РЛС для
обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне.

Ночью, даже в условиях хорошей видимости, целесообразно использовать судовые

радиолокационные средства в прибрежных водах и при следовании районами, где возможна
встреча с малыми рыболовными судами, яхтами, буровыми платформами или другими
сооружениями, которые не всегда освещены надлежащим образом.

При плавании в узкостях и в районах интенсивного движения судов использование РЛС

обязательно в любых условиях видимости.

Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в условиях хорошей видимости,

соответствует требованию Правила 5 МППСС-72 об использовании для наблюдения всех
имеющихся средств, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

В сложных условиях для графической прокладки радиолокационных измерений и обработки

радиолокационной информации следует привлекать свободного от вахты помощника капитана. В
таких случаях является обязательным четкое распределение обязанностей судоводителей на
мостике.

Радиолокационное наблюдение не освобождает судно от подачи звуковых сигналов,

предписываемых МППСС-72.

Каждое судно, в том числе использующее РЛС, должно всегда следовать безопасной скоростью.
Правило 6 МППСС-72, перечисляя факторы, которые надлежит учитывать при выборе безопасной
скорости, выделяет группу факторов, связанных с использованием РЛС.

Использование судовой РЛС с радиолокационной прокладкой на маневренном планшете или

средств автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП) позволяет:

заблаговременно обнаружить другие суда (объекты), определить их положение;

оценить степень опасности столкновения и элементы движения судов (объектов);

«проиграть» и выбрать маневр для расхождения, обосновав его необходимость, приемлемость и

своевременность в конкретной ситуации;

контролировать эффективность выбранного маневра в процессе его выполнения;

своевременно принять дополнительные меры обеспечения безопасности плавания в случае

необходимости;

безопасно вернуться на заданный путь следования, т. е. действовать в соответствии с

требованиями МППСС-72.

Следует принимать во внимание, что даже наиболее совершенное радиолокационное

оборудование не может полностью заменить визуальное наблюдение.

В условиях радиолокационных помех, волнения моря, метеорологических аномалий, малой

отражающей поверхности некоторых судов и объектов могут быть не обнаружены отдельные
цели; точность радиолокационных пеленгов значительно ниже визуальных; маневр изменением
курса, выполненный другим судном, обнаруживается зрительно быстрее, чем с помощью РЛС.

Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость отворота с курса для их
просмотра.

При организации радиолокационного наблюдения и выборе безопасной скорости важно

учитывать квалификацию и опыт наблюдателя у РЛС.

Неправильное использование или неиспользование РЛС для предупреждения столкновений

является фактором, усугубляющим вину в случае столкновения судов.

Радиолокационная прокладка (ручная или автоматизированная представляет собой

графоаналитический метод обработки радиолокационной информации при решении задачи
расхождения судов.

Различают истинную и относительную радиолокационные прокладки.

Истинная прокладка обычно выполняется на навигационной карте. От счислимых мест своего

судна откладывают измеренные пеленг и дистанцию цели, получая ее одномоментные местопо-
ложения. По ним определяют курс и скорость цели, а также путем более сложных построений
Дкр и 1кр для оценки степени опасности столкновения.

Относительная прокладка выполняется на радиолокационном маневренном планшете, на

накладном зеркальном планшете, которым оборудованы некоторые модели РЛС, а также во всех
САРП (в САРП, как правило, в сочетании с истинной прокладкой).

Обработка радиолокационной информации с помощью САРП принципиально не отличается от

обработки ее вручную.

Основным преимуществом САРП перед ручной обработкой информации является автоматическая

индикация радиолокационных данных, необходимых для полной оценки ситуации.

При использовании САРП исключаются этапы выполнения радиолокационных измерений и

переноса этих измерений на планшет, ведения графических построений и расчетов, требующих
большил затрат времени, внимания, терпения и, что самое основное, выполняемых обычно не
одним судоводителем. САРП позволяет сосредоточиться на выборе и обосновании маневра для
расхождения — основной операции, определяющей качество решения задачи предупреждения
столкновений судов.
Опыт показывает, что практически в любой ситуации имеется не один, а несколько
маневров, в, результате которых можно избежать столкновения. Очевидно, из всех возможных
маневров судоводитель должен выбрать такой, который позволит решить задачу расхождения с
наименьшими потерями времени и пути я при этом, безусловно, будет соответствовать
требованиям МППСС-72.

Для того чтобы маневр был эффективен, он в соответствии с МППСС-72 и хорошей морской
практикой должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным для дру-
гих судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т. е. логичным и
понятным.

В общем случае заблаговременным считается маневр, выполняемый с достаточным запасом

времени для предупреждения неблагоприятных действий другого судна или для принятия
дополнительных мер с целью улучшения ситуации.

12. Визначення обставин зустрічі й елементів руху об’єктів.

Графическая прокладка

Если существует опасность столкновения и (или) чрезмерного сближения, то необходимо

своевременно предпринять надлежащие действия для расхождения на безопасном расстоянии.
Для принятия правильного решения важно знать элементы движения других судов.
Обстоятельства встречи и элементы движения судов определяются графической прокладкой.

Прокладка в истинном движении

Такая прокладка может быть выполнена непосредственно на крупномасштабной путевой

навигационной карте. Сущность способа состоит в следующем. Обнаружив на экране индикатора
эхо-сигнал другого судна, определяют его пеленг П1 и расстояние D1, пускают секундомер,
замечают судовое время Т1, курс своего судна Кн и отсчет лага ОЛ1. По пеленгу и расстоянию
наносят местоположение эхо-сигнала А1 относительно своего местоположения, предварительно
выбрав желаемый масштаб. Через определенный промежуток времени (для расчетов удобен
интервал в 3 или 6 мин) наблюдения повторяют (П2, D2, Т2, ОЛ2) и наносят местоположения
своего судна 02 и наблюдаемого судна А2. Проведя через точки А2, и А2, прямую линию, получим
линию истинного перемещения цели Кц.

По расстоянию между точками А 1и А2 и по времени Т1 и Т2 можно определить скорость цели Vц

и рассчитать, когда и на каком расстоянии она пересечет линию курса нашего судна Тпер и Dпер.

Для определения расстояния кратчайшего сближения Dкр и времени до него tкр из точки А2
откладывают в сторону, противоположную своему курсу, плавание судна за время между первым
и вторым наблюдениями А2F = O1O2. Отрезок O1С, проведенный перпендикулярно к линии,
проходящей через точки A1, и F, будет расстоянием кратчайшего сближения. Местоположение
судов в момент кратчайшего сближения (точки O1 и A4) можно найти параллельным
перемещением отрезка O1С в положение O4A4. Время сближения на кратчайшее расстояние:

Для определения обстоятельств встречи и элементов движения другого судна достаточно двух
наблюдений. Однако, чтобы исключить промахи в наблюдениях и убедиться в неизменности
элементов движения другого судна в период наблюдений, рекомендуется увеличивать число
наблюдений. Нахождение трех последовательно нанесенных через одинаковый интервал
времени местоположений цели (A1, А2, А3) на одной прямой и равенство расстояний А1А2 = А2А3
свидетельствуют как об отсутствии промахов в наблюдениях, так и о неизменности элементов
движения цели в период от T1 до Т3. [8].

К достоинствам способа ведения прокладки в истинном движении следует отнести его

наглядность. Недостатком является относительная трудоемкость графических построений,
необходимых для определения основных обстоятельств встречи: расстояния кратчайшего
сближения и времени до него.

Прокладка в относительном движении

Эта прокладка получила широкое распространение, так как этим способом более быстро и легко
находятся ответы на главные вопросы: на каком кратчайшем расстоянии разойдутся суда и через
какое время. При ведении прокладки в относительном движении определяют обстоятельства
встречи и элементы движения цели в подвижной системе координат, начало которой принимают
в месте нахождения своего судна. Это соответствует действительной картине, которую наблюдает
судоводитель на экране индикатора относительного движения [8].

Из точки О, принимаемой за место своего судна, прокладывают наблюдаемые пеленги П1 и П2 и

по ним расстояния D1 и D2. Через полученные точки А1 и А2 проводят ЛОД. Длина
перпендикуляра ОС, опущенного из точки О на линию относительного движения, представляет
собой в выбранном масштабе расстояния кратчайшего сближения DKP. Время сближения на
кратчайшее расстояние:

13.14.15
Истинная прокладка.

Истинную прокладку выполняют на навигационных картах Позиции нашего судна

(судно А) А1 А2. А3. А4 (см.рис. 1) в моменты времени 00. 06, 12, 18 мин определяют на линии
истинного движения ЛИД Отложив от точки А измеренные до судна Б дистанцию Dкр и пеленг П .
получаем первую позицию другого судна — Б1 Аналогичным образом определяем последующие
позиции судна Б, т.е. Б2. Б3. Б4. Проведя через точки Б, и Б2 ЛИД судна Б — ЛИДБ. получаем путь
судна Б — КБ относительно меридиана. Скорость судна Б можно определить путем деления
отрезка Б1 – Б2 на промежуток времени At между позиционными измерениями. Из рис. 1 видно,
что для прогнозирования положения судна Б на ЛИДБ достаточно определить две его позиции в
любой момент времени при условии, что его курс и скорость будут неизменны. Последующие
радиолокационные измерения позволяют уточнить полученные параметры.

Кроме того, из рис. 1 видно, что истинная прокладка практически не позволяет получить значения
основных критериев опасности столкновения — Dкр и tкp.

Относительная прокладка.

Относительная прокладка выполняется на радиолокационном маневренном и накладном

зеркальном планшетах, а также во всех САРП. На рис. 2 показана относительная прокладка при
той ситуации, что и, на рис. 1. Проведя через позиции Б1 и Б2 линию относительного движения
цели — Л0Д5, получаем отсчитываемый от меридиана относительный курс цели Б — K0.
Перемещение судна Б относительно судна А по отрезку Б1—Б2 ЛОД за промежуток времени
между позиционными измерениями At есть относительная скорость цели Vo.

Из рис. 2 видно, что для прогнозирования положения судна Б на ЛОД достаточно определить две
его позиции в любой момент времени при условии, что судно будет сохранять неизменными свои
курс и скорость Последующие радиолокационные измерения позволяют убедиться в этом и
уточнить полученные данные.

Благодаря тому, что при относительной прокладке наше судно всегда находится в центре
планшета, т.е. его вектор движения геометрически вычитается из вектора движения всех других
целей, оценка опасности ситуации предельно упрощается. В этом случае DKp определяется (и
глазомерно, и с помощью циркуля-измерителя) по отстоянию ЛОД от центра планшета (позиция
нашего судна). Точку DKp можно определить, опустив перпендикуляр из центра планшета на ЛОД,
a tкp можно рассчитать, умножив промежуток времени между позиционными измерениями Δt на
отношение длин отрезков Б1- С/Б1-Бi, т.е. t = Δt (Б1 -С/ Б1- Бi), или, что то же самое , разделив
относительный путь So = Бi-C на относительную скорость Vo.

На практике tкр определяется с помощью циркуля-измерителя путем отложения отрезка Б1-Б2 на

относительном пути Б2 —С и подсчета полученного числа отрезков. Кроме того, можно
использовать логарифмическую шкалу, которая имеется на радиолокационном планшете. Как
видно из рис. 2, судоводитель получает информацию о степени опасности по линейному и
временному критериям после прокладки первых двух позиций судна Б.

Определение обстоятельств встречи судов.

В результате обработки радиолокационной информации судоводитель пол умает данные,

адекватные по информативности визуальным. Основными критериями опасности являются:
минимально возможное расстояние, на которое могут сблизиться суда при следовании
неизменными курсом и скоростью, т.е. дистанция кратчайшего сближения Dкр промежуток
времени от момента последних радиолокационных измерений до момента сближения судов на
т.е. время кратчайшего сближения t

Для выполнения радиолокационной прокладки необходимо иметь позиции другого судна

относительно нашего, которые определяют обычно через равные промежутки времени с
помощью угломерного и дальномерного устройств РЛС. Кроме того, к критериям опасности
столкновения можно отнести величину изменения радиолокационного пеленга ΔП. (чем
значительнее изменяется пеленг, тем меньше вероятность столкновения) и величину изменения
радиолокационной дистанции ΔD. (увеличение дистанции до другого судна — признак
безопасного развития ситуации). Как и в случае взаимной видимости судов, для оценки ситуации
и выбора маневра важно знать ракурс цели, для чего в процессе радиолокационной прокладки
определяют курс Кц и скорость V цели. Помимо этого, при выборе маневра используют
следующие параметры:

tупр — время упреждения, т.е. период времени между моментом последнего определения
положения цели и условным моментом окончания выбранного маневра;

Dncp — дистанция пересечения, т.е. расстояние между нашим судном и эхо-сигналом цели в
момент пересечения курсов;

tпер — период времени до пересечения целью курса нашего судна

или нашим судном курса цели;

Dкр — кратчайшая дистанция расхождения, т.е. выбранное судоводителем с учетом конкретных

условий плавания допустимое значение Dкр;

tpacx — время расхождения, т.е. расчетный период времени между моментом окончания
предполагаемого маневра и условным моментом полного расхождения;

Dotx — дистанция отхода, т.е. расстояние, на которое судно сместится относительно линии
первоначального курса в результате выполнения предполагаемого маневра

Текущие значения радиолокационных данных, используемых для полной оценки ситуации,

получают с помощью радиолокационной прокладки или САРП.

16. Прямий і зворотній векторні трикутники

Виды треугольников скоростей и методы их построения

Построение треугольников скоростей в процессе прокладки может быть осуществлено двумя

путями: прямым и обратным.

1. Прямое построениетреугольников заключается в том, что векторы судна-наблюдателя и судна-

цели прокладываются из общей точки, а их концы соединяет отрезок ЛОД "1-3", являющийся V0.
2. Обратное построениезаключается в том, что точка "1" является началом вектора судна-цели, а
вектор судна-наблюдателя берет начало в точке "3". Отрезок "1-3", как и в предыдущем случае,
выражает вектор относительной скорости судна-цели.

Виды треугольников скоростей прямого построения в радиолокационной прокладке

Учитывая то обстоятельство, что в начальный период ведения прокладки параметры движения

цели неизвестны и одной из задач прокладки является их определение необходимо использовать
треугольник прямого построения, создание которого надо начинать с получения первой
относительной позиции цели, -точки "1". Это дает возможность планомерно использовать время и
к исходу 6-минутного интервала измерения в точке "3", иметь полностью построенный векторный
треугольник скоростей.

Любые изменения параметров векторов, образующих относительное перемещение, приведет к

изменению параметров вектора относительного перемещения.

Маневрирование в целях обеспечения безопасного расхождения, основываясь на приведенных

положениях, заключается во внесении изменений в параметры действующих образующих
векторов, которые приводят к изменению параметров относительного перемещения, что в свою
очередь, позволяет осуществить расхождение с целью в дистанции, равной или больше
назначенной дистанции безопасного расхождения.

17. Вибір й обґрунтування маневру для розходження в заданій дистанції.

Если ДКР<ДЗАД, то необходимо предпринять маневр для расхождения с целью. Маневр выбирается
на основании анализа ситуации в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая.
Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в пространственном воображении
существующую ситуацию и выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения
курса). Сопоставляя tКР, Vo и ДЗАД, выбирает время начала маневра.

Выбираемый маневр в соответствии с требованиями Правила 8 должен приводить к расхождению

на безопасном расстоянии и, если позволяют обстоятельства, быть уверенным, своевременным и
соответствовать хорошей морской практике. Изменение курса или скорости должно быть
достаточно большим, чтобы легко обнаруживаться другими судами. «Если имеется достаточное
водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием
для предупреждения чрезмерного сближенияпри условии, что изменение сделано
заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими
судами», Правило 8(c). Еще два условия выбора маневра диктуются Правилом 19 (d), (i),
(ii): «...насколько это возможно, следует избегать изменения курса влево, если другое судно
находится впереди траверза и не является обгоняемым; изменения курса в сторону судна,
находящегося на траверзе или позади траверза».

Цель ограничений, накладываемых МППСС-72 на сторону изменения курса, состоит в том, чтобы
по возможности избежать несогласованных, компенсирующих друг друга маневров расходящихся
судов. В конечном итоге именно это является непосредственной причиной многих столкновений
судов. Граница «на траверзе» и «впереди траверза» в Правилах четко не определена, однако в
большинстве комментариев отмечается, что положение «на траверзе» включает в себя по два
румба в обе стороны от курсового угла 90°. Поэтому при расхождении с целью на курсовом угле
67,5—90° правого борта (одна из пограничных ситуаций) изменение курса влево не будет
нарушением Правила 19 (d). При расхождении с целью, приближающейся с кормы на q—
180°±22,5° (вторая пограничная ситуация), сторона изменения курса Правилами не определена,
однако большинство специалистов в этом случае рекомендуют изменение курса от цели.

Ограничения, накладываемые Правилом 19 (d) на сторону изменения курса, достаточно строгие.

Поэтому, как правило, при расхождении с целью впереди траверза вначале проверяется
возможность изменения курса вправо, затем уменьшения скорости вплоть до остановки судна.

18. Способи швартування

Движение и стоянка судов в порту регулируются Правилами плавания судов на каналах и

акваториях портов и Правилами технической эксплуатации гидротехнических сооружений и
акваторий портов.

Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под
килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории
устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного
состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.

Швартовка судна — сложный и ответственный процесс. На судне заблаговременно подготовляют

швартовные концы, брашпиль, лебедки, бросательные концы, кранцы, судовую связь и другие
средства и приспособления. Палубную команду вызывают на палубу по авралу, и каждый член
экипажа занимает свое место согласно расписанию.

В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения
работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других
частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или
причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные
брусья должны быть по всей длине сплошными.

С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой),
шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз
перпендикулярно диаметральной плоскости судна.
Рис. 185.

Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий
стоянки и гидрометеорологической обстановки. При усилении ветра заводятся дополнительные
концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, показанное на рис. 185,б, позволяет
снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца 2 продевается снизу вверх
через огоны предыдущих 1 и после этого набрасывается на пал сверху. Подачу швартовного конца
на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для
забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легостью.

После окончания швартовки на швартовные концы устанавливают специальные щиты,

предотвращающие перебегание крыс с берега на судно и обратно.

При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется
натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра
требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту
судно должно быть готово к выходу в море.

На стоянке у причала нельзя производить швартовные испытания судна, связанные с работой

винтов. Струи воды от винтов могут нанести вред гидротехническим сооружениям. Крен в сторону
моря при подходе к свайным набережным грозит повреждением последних или самого судна.

Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на
якоре, — операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки,
люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта,
которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены
кранцы (надувные или из автомобильных шин) — по два-три в носовой и кормовой частях судна, и
особенно у выступающих частей.

В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы
или стальные с капроновыми амортизаторами.

Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос
швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.

При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой
цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы,
дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8—10-дюймовым
растительным тросом.

При швартовке танкеров к китобазам и китобойных судов к танкерам в качестве кранцев

используют добытых китов. Три- четыре кита-кранца вдоль корпуса и надувные резиновые
кранцы в районе спардека и кормы обеспечивают безопасную швартовку при ветре силой до 6—7
баллов и волнении моря до 4 баллов. Иногда практикуется парное расположение китов-кранцев.

Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и
волнении моря 2—3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие
кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее
одного кита-кранца, а с наветренной стороны — не менее двух. Китобойное судно подходит к
танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4—5 м подают швартовные тросы,
начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от
наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют
только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос
ослабнет, его отдают и увеличивают ход.

19. Просідання на мілководді, універсальний метод розрахунку просідання.

Как уже отмечалось, при движении корпуса судна образуются гребни волн у оконечностей и
подошва у миделя. Поскольку оконечности, по сравнению со средней частью, обладают меньшей
плавучестью, то происходит проседание - увеличение средней осадки судна на ходу по отноше-
нию к уровню невозмущенной поверхности воды.

При плавании на мелководье за счет уменьшения просвета под днищем судна скорость потока
возрастает, а это в соответствии с уравнением Бернулли, сопровождается уменьшением давления
воды под корпусом и, следовательно, проседание увеличивается. Структура потока под днищем
зависит от формы погруженной части корпуса: отношения длины к ширине L/B , коэффициента
полноты водоизмещения . Поэтому разные суда проседают по разному: у одних наблюдается
преимущественное проседание кормы, у других - носа, а некоторые увеличивают осадку, не
изменяя дифферента.

Как показали модельные эксперименты и натурные испытания, суда небольшого и среднего

тоннажа которые имеют характерные острые обводы ( <0,7; ), при проседании

увеличивают дифферент на корму. Крупнотоннажные суда, для которых характерны более полные

обводы ( >0,7; ), при проседании на мелководье преимущественно увеличивают осадку

носа.

Максимальное проседание наблюдается у судов, когда число Фруда, рассчитываемое по глубине,

приближается к единице, т.е. когда скорость имеет критическое значение.

При плавании на мелководье с ограниченным запасом воды под килем бывают случаи удара
днища о грунт, что может вызвать серьезные повреждения корпуса.

Во избежание аварий необходимо учитывать величину проседания в зависимости от скорости и

ни в коем случае не превышать допустимое для данных конкретных условий значение скорости.

Показателем мелководья является отношение глубины к осадке судна H/T.

При плавании в каналах характер потока, обтекающего корпус судна, по сравнению с обширным
мелководьем, изменяется под влиянием близости стенок канала, поэтому величина проседания
зависит не только от отношения глубины к осадке, но также и от отношения площади сечения
канала к площади погруженной части мидель-шпангоута. От величины этого отношения зависит
знач Как уже говорилось, крупнотоннажные суда, имеющие полнообводные формы корпуса
(Св > 0.8), при движении на мелководье проседают больше носом, чем кормой. Для определения
скоростного проседания таких судов можно воспользоваться номограммой NPL (National Phisical
Laboratory), приведенной на рис.11.7.

В [6] приводится метод Ремиша, который позволяет определять скоростное проседание при
плавании на мелководье и в канале. Этот метод учитывает основные параметры судна и может
быть применен для судов с различными размерами и полнотой обводов.

Увеличение осадки на мелководье (в метрах) отдельно для носа и кормы рассчитывается по

формуле

(11.10)
,

где d - осадка носом или кормой соответственно, м;

C- коэффициент, зависящий от формы корпуса;

Сv - коэффициент, зависящий от скорости хода, рассчитываемый по формуле:

(11.11)
,

где V - скорость судна, м/с;

V’кр - критическая скорость для мелководья, м/с, определяемая из выражения:

(11.12)

Коэффициент Cδ отдельно для носа и кормы определяется из следующих выражений:

(11.13)

где Св - коэффициент общей полноты судна.

При анализе (11.13) и (11.10) видно, что при Cδн > 1 проседание носа больше, чем кормой, а
при Cδн < 1 - больше проседание кормы, чем носа.

Для расчета проседания судна в канале величину критической скорости V’кр, входящую в (11.11),
следует рассчитывать по формуле:

(11.14)
,

в которой
 (11.15)
,

где n - отношение площади поперечного сечения канала ωк к площади погруженной части

мидель-шпангоута ω¤:

(11.16)

ение критической скорости для канала, которую называют скоростью насыщения.

20. Облік інерцій судна при маневрі курсом (облік циркуляції)

Учет циркуляции. В соответствии с НШС-82 элементы поворотливости представлены в таблице

маневренных элементов в виде графика и таблицы при циркуляции с полного переднего хода на
правый и левый борт в грузу и в балласте с положением руля «на борт»(β = 35°) и «на полборта»
(β = 15-20°). При решении задач этой главы предполагается, что будут использованы диаграммы
циркуляции, приведенные на рис. 19 для перекладки руля β = 20°. Следует иметь в виду, что
параметры фактической циркуляции судна могут существенно отличаться от табличной в
зависимости от скорости судна, его посадки (крена и дифферента), соотношения осадки и
глубины, направления и силы ветра и волнения.

При изменении курса судном-наблюдателем (рис. 20) относительно местоположения цели будет
перемещаться по криволинейной траектории от точки М1 на ЛОД (в момент начала маневра
судна-наблюдателя) до точки F на ОЛОД (в момент окончания маневра). В дальнейшем цель
перемещается по ОЛОД, смещенной на расстояние ΔDц1. Учет циркуляции возможен
следующими способами (см. рис. 20). Реальное относительное перемещение цели будет сложнее.
Вследствие падения скорости судна-наблюдателя на циркуляции ОЛОД не будет параллельна
вектору Vo до тех пор, пока наше судно вновь не наберет на прямом курсе первоначальную
скорость хода. В данном случае падение скорости хода на циркуляции частично компенсирует
ΔDц. Во многих случаях (например, при расхождении со встречной целью) вследствие падения
скорости судна-наблюдателя на повороте ΔDц значительно увеличивается.

21. Класифікація маневрених характеристик

К основным маневренным характеристикам судна относятся:

- скорость судна при выполнении маневра;
- элементы циркуляции;
- путь и время торможения судна.
Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний судна после
его постройки (сдаточных испытаний). Натурные методы получения маневренных характеристик
основаны на последовательных определениях места судна в процессе проведения заданных
маневров по различным ориентирам либо с использованием высокоточных навигационных
систем.

Поворотливость судна.

Циркуляцией называют траекторию, описываемую центром тяжести судна, при движении с

отклоненным на постоянный угол рулем (рис. 1.21). Циркуляция характеризуется линейной и
угловой скоростями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной
скорости судна и диаметральной плоскостью называют углом дрейфа (B). Эти характеристики не
остаются постоянными на протяжении всего маневра. Циркуляцию принято разбивать на три
периода: маневренный, эволюционный и установившийся.
Маневренный период - период, в течение которого происходит перекладка руля на
определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону,
противоположную перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону
перекладки руля. В этот период траектория движения центра тяжести судна из прямолинейной
превращается в криволинейную, происходит падение скорости движения судна.
Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и
продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа, линейной и угловой скоростей.
Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50 %), изменением крена
на внешний борт до 100 и резким выносом кормы на внешнюю сторону.
Период установившийся циркуляции – период, начинающийся по окончании эволюционного,
характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на
руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения центра тяжести (ЦТ) судна
превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней.

Рис. 1.21. Траектория судна на циркуляции

Геометрически траектория циркуляции характеризуется следующими элементами:
Dо – диаметр установившейся циркуляции – расстояние между диаметральными плоскостями
судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180гр при установившемся движении;
Dц – тактический диаметр циркуляции – расстояние между положениями диаметральной
плоскости (ДП) судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180гр;
l1 – выдвиг – расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом на циркуляцию до точки
циркуляции, в которой курс судна изменяется на 90гр;
l2 – прямое смещение – расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его
после поворота на 90гр, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения
судна;
l3 – обратное смещение – наибольшее смещение ЦТ судна в результате дрейфа в направлении,
обратном стороне перекладки руля (обратное смещение обычно не превышает ширины судна В, а
на некоторых судах отсутствует совсем);
Тц – период циркуляции – время поворота судна на 360гр.

Инерционные свойства судна.

В различных ситуациях возникает необходимость в изменении скорости судна (постановка на

якорь, швартовка, расхождение и т. п.). Это происходит за счет изменения режима работы
главного двигателя или движителей. После чего судно начинает совершать неравномерное
движение. Путь и время, необходимые для совершения маневра, связанного с неравномерным
движением, называют инерционными характеристиками судна. Инерционные характеристики
определяются временем, дистанцией, проходимой судном за это время, и скоростью хода через
фиксированные промежутки времени и включают в себя следующие маневры:
- движение судна по инерции – свободное торможение;
- активное торможение;
- разгон судна до заданной скорости.
Свободное торможение характеризует процесс снижения скорости судна под влиянием
сопротивления воды от момента остановки двигателя до полной остановки судна относительно
воды. Обычно время свободного торможения считается до потери управляемости судна (рис.
1.22).
Активное торможение – это торможение при помощи реверсирования двигателя. Первоначально
телеграф устанавливают в положение «Стоп», и только после того, как обороты двигателя упадут
на 40–50 %, ручку телеграфа переводят в положение «Полный задний ход». Окончание маневра –
остановка судна относительно воды (рис.1.23).
Процесс активного торможения судна с винтом фиксированного шага условно можно разделить
на 3 периода:
- первый период (t1) – от момента начала маневра до момента остановки двигателя (t1 . 7–8 сек);
- второй период (t2) – от момента остановки двигателя до пуска его на задний ход;
- третий период (t3) – от момента пуска двигателя на задний ход до остановки судна или до
приобретения установившейся скорости заднего хода.
Движение судна в первые два периода можно рассматривать как свободное торможение.
Разгон судна - это процесс постепенного увеличения скорости движения от нулевого значения до
скорости, соответствующей заданному положению телеграфа (рис. 1.24).

22. План дій з пошуку, розробка власного плану пошуку, організація рятування та повідомлення
про проведення операцій.

Принцип ГМССБ основан на том, что поисково-спасательные организации и суда в районе

бедствия должны быть в возможно короткий срок извещены о бедствии с тем, чтобы принять
участие в скоординированной поисково-спасательной операции с минимальными затратами
времени.

За организацию эффективного поиска и спасания судна, терпящего бедствие, и координацию

проведения поисково-спасательных операций в пределах определенного поисково-спасательного
района несет ответственность спасательно-координационный центр (СКЦ), закрепленный за
данным районом.
К каждому району и СКЦ прикреплена береговая станция (радиостанции), в функции которой (ых)
входит прием и передача оповещения о бедствии и связь для координации проведения поисково-
спасательных операций. Каждая станция имеет надежную телефонную и телексную связь с СКЦ.

СКЦ координирует обмен в случае бедствия сам или может поручить это другой радиостанции,
находящейся в лучшем положении для проведения поисково-спасательной операции.

Связь на месте проведения операций между судном, терпящим бедствие, и участвующими в

операции судами и самолетами, а также между поисковыми судами и самолетами и назначенным
руководителем операции на месте ее проведения находится под контролем этого руководителя.
Руководитель операции на месте - это, в соответствии с Международной конвенцией по поиску и
спасанию на море, командир на месте действия (командир спасательного средства) или
координатор надводного поиска (судно, не являющееся спасательным средством).
Обычно координатор действий составляет план действий. Командир на месте действия
и поисковые средства выполняют план. Сообщение о плане поисковых действий включает 6
частей.

1. Обстановка

• краткое описание инцидента;

• координаты инцидента и время;

• число людей на борту;

• главные и второстепенные объекты поиска;

• количество и тип спасательного оборудования;

• прогноз погоды и период действия прогноза;

• поисково-спасательные средства на месте действия;

• Район(-ы) поиска (представляется в виде колонок)

• обозначение района, размер, координаты границ, координаты центра и радиус окружности;

• другие важные данные;

2. Выполнение (представляется в виде колонок)

• идентификация поисково-спасательных средств, руководящий орган, схема поиска, направление

совместного поиска, точки начала поиска и высота полета;

3. Требуемая координация

• обозначает координатора действий и командира на месте действия;

• время участия поисково-спасательных средств;

• желаемые расстояния между галсами и факторы охвата;

• инструкции координатора на месте действия (например, использование маркировочных

буев для обозначения исходных точек);

• ограничения воздушного пространства (например, опасный район);

• инструкции по безопасности воздушных судов;

• изменение оперативной координации действий поисково-спасательных средств (поисково-

спасательные средства выполняют указания координатора действий или координатора на месте
действия);

• указания руководящего органа средствам об их освобождении от поиска;

• разрешение для нахождения в районе воздушных судов, не являющихся

поисковоспасательными;

4.Связь

• каналы связи для координации;

• каналы связи на месте действия;

• каналы связи для несения вахты;

• способ назначения координатора на месте действия поисково-спасательными средствами;

• канал связи для прессы, при необходимости

5.Сообщения

• координатор на месте действия сообщает о погоде на месте, о развитии событий и

другую информацию об обстановке, используя стандартный формат SITREP;

6. Руководящий орган должен представлять, по окончании ежедневных операций, итоговый

отчет (прошедшие часы, охваченный поиском район(-ы), факторы охвата).

Координатор на месте действия может быть уполномочен координатором действий

изменять план поиска с учетом обстановки на месте.

Разработка собственного плана поиска.

При разработке плана поиска необходимо принимать во внимание:

• наиболее вероятное местоположение терпящего бедствие средства или наличие оставшихся в

живых, принимая во внимание дрейф;

• определенный район поиска;

• выбранные для использования поисково-спасательные средства и оборудование;

• выбранную схему поиска;

• планирование координации на месте действия;

• риск для персонала поисково-спасательных средств;

• количество, местоположение и расположение спасаемых;

• состояние спасаемых и соображения медицинского характера;

• метеорологические условия на текущий момент; состояние моря на текущий

момент, соответственно;

• время суток;

• спасательное оборудование, имеющееся в наличии – тип дежурной шлюпки и т.д.

При бедствии, даже не пострадавшие лица, которые предположительно физически полноценны и

способны логически мыслить, зачастую оказываются не в состоянии выполнить простые задачи,
они могут мешать собственному спасанию

Схемы поиска.

Факторы, которые необходимо учитывать при выборе схемы поиска:

• имеющееся в распоряжении количество и тип оказывающих помощь средств;

• размер района, подлежащего поиску;

• тип средства, потерпевшего бедствие;

• размер средства, потерпевшего бедствие;

• метеорологическая видимость;
• нижний уровень облачности;

• состояние моря;

• время суток;

• время прихода в исходную точку.

Радиосвязь на месте действия.

Координатор на месте действия должен координировать связь на месте происшествия

и обеспечивать поддержание надежной связи.

• поисково-спасательные средства докладывают координатору на назначенной частоте;

• если выполняется переход на другие частоты, должны быть даны инструкции о том, что делать,
если требуемая связь не может быть установлена на новой частоте;

• на всех поисково-спасательных средствах должен быть экземпляр Международного

свода сигналов, в котором имеется информация по связи с воздушными и морскими судами
и спасаемыми;

• бычно координатор действий выбирает выделенные для поиска и спасания частоты

для использования на месте действия, куда входят основные и запасные частоты.

Визуальная связь.

Следующие визуальные средства связи должны использоваться, если это приемлемо:

• сигнальная лампа;

• флаги Международного свода сигналов;

• международные сигналы бедствия.

Наблюдатели.

Наблюдатели, их называют также впередсмотрящими, очень важны для эффективного поиска. Их

расположение на поисковом средстве, приемы просмотра, сосредоточенность на поиске должны
быть предметами особой заботы поискового средства. Наблюдатели должны сообщать о любом
предмете или шуме. Днем необходимо разместить наблюдателей как можно выше. Ночью
поместить наблюдателей как можно ближе к носу и как можно ниже к ватерлинии, чтобы можно
было услышать призыв о помощи и лучше приспособиться к ночному видению.

23. Засоби оповіщення про лихо з морського судна: радіочастоти, EPIRB, TLT,
додаткове обладнання, візуальні міжнародні сигнали лиха

АРБ (EPIRB Аварийный радио буй) служит для подачи сигнала бедствия и и для облегчения
поисково-спасательных операций, терпящих бедствие плавсредств или летательных аппаратов
Аварийный радиобуй передает сигнал, извещающий поисково-спасательные службы о бедствии
судна.
Существующие типы аварийных радиобуев:

 спутниковые радиобуи системы КОСПАС-САРСАТ: их

сигналы ретранслируются на частоте 406 МГц через
спутники системы КОСПАС-САРСАТ;
  спутниковые радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е: их
сигналы ретранслируются через спутники системы
ИНМАРСАТ;

 не спутниковые УКВ радиобуи: используются на 70

канале вблизи берега, где имеются приемные
станции, вместо спутниковых радиобуев (когда это
разрешено).

Суда, совершающие плаванья за пределами района А1, требуется оснащать АРБ.

АРБ устанавливается на открытом пространстве таким образом, чтобы его можно было легко снять
и перенести в спасательное средство, либо он мог автоматически всплыть при погружении судна
под воду.
В общих чертах принцип работы спутникового АРБ системы КОСПАС-САРСАТ сводится к
следующему: после включения АРБ начинает передавать в эфир сигнал бедствия с заранее в него
записанной информацией о своей принадлежности (судно, судовладелец, порт приписки и т.п.);
спутники принимают этот сигнал и передают его в спасательно-координационный центр (СКЦ),
который определяют координаты источника и организует спасательную операцию.
Информация о координатах в АРБ системы ИНМАРСАТ-Е поступает от встроенного оборудования,
такого как GPS, или с помощью интерфейса с судовой навигационной аппаратуры (координаты,
полученные с помощью судовой навигационной аппаратуры, не могут быть обновлены после того,
как радиобуй находится на плаву). АРБ системы ИНМАРСАТ-Е работают только в пределах района
охвата ИНМАРСАТ, обычно между 70 градусами северной и южной широт.
Кроме сигнала, передаваемого на спутники, большинство АРБ обеспечивают приводные сигналы
на частоте 121,5 МГц, некоторые используют также частоту 243 МГц, а некоторые могут совмещать
в своей конструкции и радиолокационный ответчик (SART). Некоторые аварийные радиобуи могут
иметь также встроенные средства обработки сигналов GPS. Приводные сигналы могут
приниматься непосредственно надводными и воздушными судами, ведущими поиск.

В том случае, когда АРБ включается по ошибке (ложная тревога) рекомендуется не

отключать его немедленно, а выполнить процедуру уведомления спасательно-
координационного центра о том, что оповещение о бедствии было ложным.
Инструкция для выполнения этой процедуры наносится на корпус АРБ вместе с
инструкцией о пользовании.

Существует множество различных конструкций АРБ. Они отличаются как по внешнему виду, так и
по способу приведения устройства в действие. Но в любом случае каждый АРБ предусматривает 2
режима подачи сигнала бедствия - ручной и автоматический.

Ручное включение АРБ

Ручной запуск может потребоваться в случае, если судно не тонет, но ему нужна помощь: пожар,
посадка на мель, химическое заражение и т.д. Ручное включенное сводится к нескольким
простейшим действиям, подающим питание на излучатель. Существуют модели АРБ,
включающиеся только от одного лишь переворачивания, а есть модели, включающиеся при
снятии их с держателя. В любом случае для ручного запуска АРБ необходимо следовать
инструкции, нанесенной на его корпус.

Автоматическое включение АРБ

В автоматическом режиме АРБ самостоятельно освобождается из держателя при уходе судна под
воду, всплывает и начинает передавать сигнал бедствия. Для автоматического освобождения из
держателя используются устройства, принцип действия которых аналогичен работе гидростатов
спасательных плотов.
Для работы излучателя внутри герметичного корпуса находится автономный источник питания.
При включенном состоянии АРБ в верхней его части загорается сигнальная лампа, которая, с
одной стороны, является показателем работы устройства, а с другой стороны, облегчает
спасателям визуальный поиск АРБ в море.
Пример спутникового аварийного радиобуя

В приведенном ниже примере спутниковый АРБ системы КОСПАС-САРСАТ устанавливается на

судне в перевернутом состоянии. Держатель АРБ имеет две откидных опоры - верхнюю и
нижнюю. Верхняя опора приспособлена для ручного освобождения АРБ, а нижняя - для
автоматического освобождения во время погружения судна под воду.

24. Проходження в район лиха і підготовка на судні, що проводиться, перелік зарядження для
надання допомоги та повідомлення з судів, що не надають допомогу

Действия судов оказывающих помощь

3.1. Сигнал бедствия и сообщение о бедствии

3.1.1. Суда могут принять:

(a) сигнал тревоги и/или сигнал бедствия и сообщение о бедствии непосредственно от судна или
через посредника,

(b) сигнал бедствия и сообщение о бедствии с воздушного судна, которые обычно поступают
через ретранслятор - береговую радиостанцию,

(c) сигналы, излучаемые аварийным радиобуем, указывающим местонахождение, которые

считаются сигналами бедствия,

(d) визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.

3.2. Немедленные действия

3.2.1. Любое судно, принявшее сообщение о бедствии, должно немедленно осуществить

следующие действия:

(a) подтвердить прием и, если это возможно, ретранслировать сообщение о бедствии,

(b) немедленно попытаться взять пеленги во время передачи сообщения о бедствии и

поддерживать радиовахту на частотах 500 Кгц и/или 2182 Кгц,

(c) передать на терпящее бедствие судно следующую информацию (|) свои опознавательные
данные

(d) свое местонахождение (Ш) скорость и расчетное время прибытия (ЕТА), (IV) при возможности
истинный пеленг на судно, терпящее бедствие,

(e) установить непрерывную слуховую вахту на международных частотах

(i) 500 Кгц (радиотелеграфия), И) 2182 Кгц (радиотелефония), ш) 156.8МГц (16-й канал УКВ)
(радиотелефония), (е) непрерывно использовать радиолокатор,
(1) находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей.

3.2.2. Судно или береговая станция, контролирующие прием/передачу аварийных радиограмм,

должны установить связь с соответствующим СКЦ через береговую радиостанцию и передавать
ему всю имеющуюся информацию с необходимыми коррективами.

3.2.3. Суда, которые могут поддерживать связь на частотах бедствия 500 Кгц, 2182 Кгц и 156.8МГц
(16-й канал УКВ) должны по возможности повторять сообщение о бедствии на этих частотах.

3.3. Следование в район бедствия

3.3.1. Суда, следующие в район бедствия, должны нанести на карту местонахождение курсы,
скорости и РТА других судов, оказывающих помощь.

3.3.2. Сведения о типах связной аппаратуры, которой оснащаются суда, могут быть получены из
списка судовых радиостанций Международного союза электросвязи.

3.3.3. Судам следует попытаться воссоздать точную картину обстоятельств, сопутствующих аварии
Необходимые сведения которые должны быть включены в сообщение об аварии, перечислены в
п.2.2. Если терпящее бедствие судно не передало этих сведений, судно, следующее ему на
помощь должно запросить необходимую информацию.

3.4. Приготовления на борту судна

3.4.1. Во время следования в район бедствия важно сделать соответствующие приготовления.

Сюда относятся следующие меры:

(a) завести леер для удержания спасательных шлюпок и плотов, идущий от носа к раковине у
ватерлинии на каждом борту и прикрепленный к борту шкентелями,

(b) приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для обеспечения быстрого
подъема с каждого борта обессилевших или раненых,

(c) подготовить вдоль обоих бортов судна на самой нижней открытой палубе бросательные
концы, штормтрапы и сетки Члены экипажа по возможности должны быть снаряжены над-
лежащим образом, чтобы спуститься в воду и помочь пострадавшим,

(d) подготовить спасательный плот для использования его в случае необходимости в качестве
сборного пункта на воде Надувные спасательные плоты без надобности в действие не приводить,

(е) подготовиться к приему пострадавших и нуждающихся в медицинской помощи включая

обеспечение их носилками, (1) предусмотреть наличие на своих спасательных шлюпках
любых средств для обеспечения связи между ними и судном-базой,
(f) приготовить линеметательное устройство с проводником и буксиром для подачи на судно,
терпящее бедствие, или спасательное средство.

3.5. Бедствие воздушных судов

3.5.1. Информация о бедствии воздушного судна содержится в Глава 8.

3.6. Назначение координатора надводного поиска

3.6.1. Координатор надводного поиска обязан организовать и скоординировать поисково-

спасательные операции, проводимые торговыми судами. Поскольку это является очень сложной
задачей, то она должна служить главным соображением при выборе координатора надводного
поиска.

3.6.2. Весьма желательно, чтобы координатор надводного поиска был назначен как можно
раньше и предпочтительно до прибытия на место действия.

3.6.3. Координатор надводного поиска должен быть назначен по взаимному согласию между
принимающими участие в операции судами в зависимости от их возможностей и ЕТА. Однако
судно, прибывшее первым, должно немедленно предпринять все необходимые меры.

3.6.4. Очень важно, чтобы координатор надводного поиска располагал средствами радиосвязи,
которые могут работать в дополнение к радиотелеграфной частоте 500 Кгц на частотах 2182 Кгц
и/или 1568 МГц (16-й канал УКВ).

3.6.5. В случае языковых затруднении следует использовать Международный свод сигналов и

Стандартный морской навигационный словарь.

3.6.6.Приняв обязанности, координатор надводного поиска должен немедленно сообщить об

этом на береговую радиостанцию. Кроме того, он должен информировать эту станцию через
регулярные промежутки времени о развитии событии.

3.6.7.Координатор надводного поиска должен регулярно сообщать в СКЦ или СПЦ,

осуществляющий координацию действий при поиске и спасании, о ходе операции и всех
изменениях.
3.7. Визуальные отличительные сигналы координатора надводного поиска

3.7.1. Координатор надводного поиска должен постоянно нести следующие визуальные сигналы:

(a) Днем - двухфлажный сигнал "РР" Международного свода сигналов,

(b) Ночью - любой ясно различимый сигнал, о котором координатор надводного поиска
оповещает всех участников операции.

3.8. Контроль за межсудовой радиосвязью

3.8.1. Координатору надводного поиска следует контролировать имеющиеся каналы межсудовой

связи Радиосвязь должна осуществляться при соблюдении строжайшей дисциплины и порядка.

3.9. Подход к месту действия

3.9.1. При подходе к месту действия суда должны в полной мере использовать любой имеющийся
радиопеленгатор для "наведения" и определения местонахождения аварийного радиобуя (ЕР1РБ)
Характеристики аварийного радиобуя указывающего местоположение содержатся в Глава 7.
Должен работать радиолокатор и вестись эффективное визуальное наблюдение. Типичные
дальности обнаружения с помощью радиолокатора приведены в Глава 5.

3.9.2. Ночью следует использовать прожекторы или любые другие средства освещения
поверхности моря.

3.9.3. Координатор надводного поиска должен постоянно иметь информацию о любых контактах
достигнутых с помощью радиопеленгования радиолокации или визуального наблюдения. Если
координатор не назначен, эта информация должна передаваться всем радиостанциям на частоте
или частотах бедствия.

3.9.4.Судам следует принять меры к тому, чтобы они были хорошо видны пострадавшим,
например посредством дыма днем и яркого освещения в ночное время. Однако следует
соблюдать осторожность, так как излишнее использование огней может ухудшить видимость для
наблюдателей поисковых судов.

3.9.5.При поисках потерпевших, которые могут оказаться в закрытых спасательных плотах, суда
должны подавать звуковые сигналы, чтобы привлечь их внимание и чтобы они могли
использовать устройства для подачи визуальных сигналов.

3.9.6.Дополнительные посты визуального наблюдения необходимо установить таким образом,

чтобы на протяжении всего поиска велось непрерывное наблюдение по всему горизонту. Это
обеспечит обнаружение сигналов, подаваемых пострадавшими, даже в том случае если судно
пройдет мимо.

3.9.7.Следует запретить команде судна во время поиска выбрасывать за борт мусор, чтобы он не
образовал ложных следов обнаружения.

3.10. Прибытие на место действия - процедуры поиска

3.10.1.Если место бедствия не определено, необходимо без задержки начать поиск, используя
соответствующую схему поиска (см. Глава 5).

3.10.2. Для эффективной координации действий координатору надводного поиска и всем судам,
идущим на помощь, следует иметь общий план обследования района поиска. При планировании
поиска координатор надводного поиска должен полностью использовать все средства
электрорадионавигации.

25. Як задаються границі районів пошуку і рятування, їх взаємозв’язок з районами NAVAREA

27. Скасування повідомлення про лихо, медична консультація по радіо, медична евакуація та
евакуація гелікоптером.

Отмена ошибочно поданного сигнала бедствия

В случае непреднамеренной подачи сигнала бедствия по системе ЦИВ следует:

1) немедленно прекратить подачу сигнала бедствия кнопкой STOP/ENTER на контроллере ЦИВ,

2) по радиотелефону на соответствующей телефонной частоте в том же частотном диапазоне

сделать объявление по следующей форме:

 ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS

 THIS IS (название судна, позывной, MMSI, координаты)

 CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (число, время UTC)

 MASTER (название судна, позывной, MMSI, число, время UTC)

Если ошибочный вызов бедствия был передан в KB диапазоне на нескольких частотах, то следует
сделать отмену по телефону во всех этих частотных поддиапазонах по той же форме.

При подаче ошибочного сигнала бедствия в системе ИНМАРСАТ следует передать сообщение об
отмене с приоритетом бедствия в соответствующий СКЦ. Например:

 Название судна, позывной, номер станции ИНМАРСАТ, координаты

 CANCEL MY 1NMARSAT-C DISTRESS ALERT OF (число, время UTC)

 MASTER.
В случае непреднамеренного включения АРБ надо связаться с ближайшей береговой станцией
или береговой земной станцией и сделать отмену сигнала бедствия.

Дополнительно отмена ошибочного сигнала бедствия может быть продублирована на любой

другой частоте и посредством любой другой системы связи для информирования властей.

Никаких действий не будет предпринято в отношении судна в случае отмены ошибочно

переданного сигнала бедствия.

Связь касающаяся медицинских случаев

Условия

- Связь для случаев, касающихся медицинских консультаций или медицинской помощи,

осуществляет оператор ГМССБ, ответственный за радиосвязь во время бедствия.

- В зависимости от ситуации медицинскому случаю может быть присвоена категория бедствие,

либо срочность.

- Описание медицинского случая должно осуществляться простым и ясным языком.

- В случае затруднений с медицинскими терминами необходимо использовать Международный

свод сигналов. Для сообщения о том, что передача будет вестись с помощью Международного
свода сигналов, необходимо использовать кодовое выражение Interсо Medical.

- В конце сообщения в соответствии с Международным сводом сигналов передается кодовое

выражение End of Interco.

- Информация о радиостанциях, обеспечивающих медицинские консультации по радио,

приведена в справочнике ITU «List of coast stations» (List IV). Эти радиостанции отмечены
знаком RADIOMED

- Более детальная информация о радиостанциях, обеспечивающих медицинские консультации по

радио (телеграфный адрес госпиталя, язык на котором предоставляются консультации и т.д.),
приведена в справочнике ITU «List of radiodetermination and special service stations» (List VI), Section
12.

- Одним из лучших известных центров медицинских консультаций является Centro Internazionale

Radio-Medico (CIRM); тлф. 06 59 23 331, факс 06/5923333, телекс 612068 CIRM I. Консультации по
радйо судам представляются 6«Medical transport» бесплатно и круглосуточно (IAMSAR, Vol.III.
Mobile Facilities.)

- Все входящие и исходящие сообщения, касающиеся медицинских консультаций или помощи,

должны иметь префикс «DH MEDICO».

Сведения для передачи

При запросе медицинской помощи оператор ГМССБ должен передать на МСКЦ/МСПЦ

следующую информацию:

 название судна и позывной

 координаты судна и порт назначения;

 предполагаемое время прибытия, курс и скорость;

  имя пациента, пол, национальность, язык.

 дыхание, частота пульса, температура и кровяное давление пациента;

 больное место;

 характер заболевания или ранения, включая явную причину и соответствующую историю

болезни;

 симптомы;

 вид, время, форма и количество всех примененных лекарств;

 время последнего приема пищи;

 способность пациента есть, пить, ходить или транспортироваться;

 при несчастных случаях - информация о том, как произошел случай;

 имеется ли на судне судовая аптечка и имеется ли на борту судовой врач или иное лицо с
медицинской подготовкой;

 имеется ли на судне свободный участок, пригодный для подъема вертолетной лебёдкой

или посадки вертолёта;

 имя, адрес, номер телефона судового агента;

 последний порт захода, последующий порт захода, ЕТА в следующий порт захода;

 возможности обеспечения связи и сигнала привода;

 любая иная информация, относящаяся к делу.

В морской подвижной спутниковой службе для получения медицинской консультации или

помощи используются специальные двух цифровые коды доступа.

Радиосвязь, касающаяся судов, выполняющих функции медицинского транспорта

- Радиосвязь в случаях, касающегося медицинского транспорта, осуществляет оператором ГМССБ,

выполняющим функциональные обязанности по обеспечению радиосвязи в случае бедствия.

- Для целей оповещения и опознавания медицинского транспорта, который защищается в

соответствии с Женевской конвенцией 1949 года, применяется процедура передачи срочных
сообщений. При использовании УБПЧ после сигнала срочности необходимо передать одно слово
MEDICAL, в радиотелефонии - одно слово MAY - DEE - CAL, произносимое как французское слово
«medical» (медикаль).

- 33.20В 3) Медицинский транспорт для целей самоопознавания и установления связи может

использовать одну или более частот обмена при бедствии и для обеспечения безопасности,
указанных в разделе I Статьи 31. Как только это становится практически осуществимым, связь
переводится на соответствующую рабочую частоту.

В системе ЦИВ предусмотрена телекоманда «Medical transport», которая включается в

передаваемый формат как телекоманда №2.

Использование сигналов, срочность и «Medical transport», указывает на то, что следующее за ним
сообщение касается защищенного медицинского транспорта.
Содержание сообщения

Сообщение должно содержать следующие сведения:

o позывной сигнал или другое признанное средство опознавания медицинского транспорта;

o координаты;

o количество и тип медицинского транспорта;

o намеченный маршрут;

o расчетное время нахождения медицинского транспорта в пути, время отправления и

прибытия с учетом конкретных обстоятельств;

o любые другие сведения, например, используемые для переговоров языки.

Опознавание и место нахождения медицинского транспорта на море может быть осуществлено с

помощью морских радиолокационных транспондеров.

28. Виконання операцій при пошкодженні корпусу: первісні дії екіпажу, подальші дії екіпажу

Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна

Каждый член экипажа обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно
любым доступным способом доложить вахтенному помощнику или вахтенному механику о
случившемся, уточнить место и характер повреждения, приступить к ликвидации водотечности,
если это возможно.

Вахтенный помощник – обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, доложить капитану

и принять меры по выявлению реальной обстановки (наличию крена, дифферента, повышению
уровня воды в льялах).

По общесудовой тревоге - задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие

дистанционный привод; закрываются все закрытия с маркировкой «П»; запускаются все

водоотливные насосы; все члены экипажа действуют согласно Расписания по тревогам и
Оперативного плана по борьбе с водой.

29. Послідовність дій при посадці на ґрунт: засоби закладення пробоїн і тріщин, постановка
цементних ящиків.

Аварийное снабжение и материалы

Судно комплектуется аварийным снабжением в соответствии с требованиями

Регистра в зависимости от назначения, размерений, района плавания.

Аварийное снабжениеразмещается на аварийных постах, располагающихся выше палубы

переборок в разных аварийных зонах.

В комплект аварийного имущества входят: пластыри, аварийный инвентарь, материалы и

аварийный инструмент.

Аварийный инвентарь- состоит из комплекта приспособлений, раздвижных упоров, струбцин,

крючковых болтов, подушек с куделью и шпигованных матов.

Пластыри
На судах применяются пластыри трёх типов:

-кольчужный пластырь- состоит из сетки кольчуги, изготовленной из оцинкованного троса с

квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сетка-кольчуга по периметру
окантована стальным канатом, соединённым бензелями с ликтросом пластыря. На основу с
каждой стороны закреплены по два слоя водоупорной парусины, прошитые по всему пластырю.

Ликтрос пластыря изготовлен из смоляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам

каплевидными коушами, и с четырьмя круглыми коушами посередине каждой стороны.

К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт.

Размеры пластыря 3 х 3 или 4,5 х 4,5 м; он входит в аварийное снабжение судов неограниченного
плавания длиной более 150 метров, кроме танкеров.

- Облегченный пластырь- состоит из двух слоёв водоупорной парусины и прокладки из

грубошерстного войлока между ними прошитого диагонально на расстоянии 200 мм друг от
друга. По периметру пластырь окантован ликтросом из смоляного пенькового каната с четырьмя
заделанными по углам каплевидными коушами, и с тремя круглыми коушами посередине трёх
сторон. Размеры пластыря 3 х 3м , он входит в аварийное снабжение судов неограниченного
плавания длиной 70-150 м и всех танкеров.

-Шпигованный пластырь- состоит из двух слоёв водоупорной парусины и наложенного на них по

всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу. Размеры пластыря 2 х 2м , он входит в
аварийное снабжение судов неограниченного плавания длиной 24-70 м

- Учебный пластырь- имеется на всех судах для тренировок по заводке пластыря. Он имеет
размеры 2 х 2м и отличается от шпигованного отсутствием шпигованного мата и состоит только из
двух слоёв водоупорной парусины. Может использоваться для заделки пробоин.

-Деревянный жесткий пластырь-состоит из двух деревянных щитов с взаимно

перпендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По
периметру щита прибиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размеры не превышают
размеры шпации.

Постановка пластыря

Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины. Перед началом постановки пластыря
необходимо точно определить место пробоины. Для постановки пластыря необходимо выполнить
следующие операции. Подкильные концы заводят с носа судна, постепенно потравливая и
смещая их вдоль борта,подводят к месту пробоины. Операция по заводке подкильных концов
очень трудоёмкая:

- одновременно с заводкой подкильных концов разносят по палубе пластырь в районе

предполагаемой пробоины.

- нижние шкаторины выносят за борт, крепят к нижним угловым коушам подкильные концы с
помощью скоб;

- к верхним угловым коушам крепят шкоты, а к средним коушам крепят оттяжки и начинают
выбирать подкильные концы с противоположного борта талями или лебедкой

- пластырь опускают за борт до тех пор пока он не закроет пробоину, положение пластыря по
глубине устанавливают по контрольному штерту, имеющему разбивку через 0,5 м;

- после установки пластыря на пробоину крепят шкоты, оттяжки и обтягивают втугую

подкильные концы

- шкоты крепят так, чтобы они образовывали угол 450 к горизонтали, а оттяжки максимально
ближе к углу 900 ;

- если пробоина большая, то одновременно с подкильными концами заводят фальшшпангоуты-

туго обтянутые стальные канаты, проходящие через плоскость пробоины.

- после окончания работ осушается отсек и приступают к постановке цементного ящика.

Постановка цементного ящика

- Изготовить и установить опалубку – ящик из дерева и обеспечить его жесткую фиксацию

упорами и клиньями

- Металлическую поверхность зачистить от грязи и следов нефтепродуктов

- Установить дренажные трубы для отвода воды при возможной фильтрации так, чтобы один
конец выходил за пределы ящика.

- Изготовить творило – ящик для приготовления бетона и приготовить бетон.

- Опалубку заполнить бетоном, желательно за один раз, и как можно быстрее, так как ускорители
приведут к затвердеванию бетона уже через несколько минут.

- Удалить дренажные трубы и забить отверстия чепами

- После окончательного затвердевания бетона демонтировать пластырь, дать возможность

движению судна

Технология приготовления бетона

- приготовить сухую массу из цемента и песка в пропорции 1:2 или 1:3 и тщательно перемешать (
цемент марки не ниже 400 должен быть в пудрообразном состоянии, без комков, песок должен
быть крупнозернистым;

- малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать. Количество воды влияет на

схватываемость бетона; рекомендуется применять пресную воду, так как морская вода снижает
прочность бетона на 10%;

- в воду добавлять ускоритель затвердевания:

а) жидкое стекло ( до 50% общего объёма смеси)

б) хлористый кальций (до 10%)

в) каустическая сода (до 5%)

г) соляная кислота (1%)

- после этого добавить наполнитель ( гравий, щебень, шлак и т. д.), если имеется на судне

31. Навести основні складові корпусу судна

Конструкция всякого корпуса состоит из тонкой оболочки и подкрепляющих ее ребер —балок,

образующих так называемый набор корпуса судна. Набор конструктивно расположен внутри
корпуса, к нему своей внутренней стороной прилегает наружная обшивка и настилы палуб,
скрепленные с ним сварными соединениями.

В соответствии с расположением элементов набора его разделяют на подпалубный, бортовой,

днищевый и набор переборок. Конструкции, образованные набором с оболочкой, представляют
собою основные связи судового корпуса, которые по их расположению разделяют на продольные
и поперечнце связи.

К продольным связям относятся: обшивка корпуса, настил палуб и платформ, продольные

переборки и все продольные балки набора.

К поперечным связям по аналогии следует отнести ту же обшивку, настил палуб и платформ,

поперечные переборки и все поперечные балки набора.

Каждый из элементов этих связей выполняет определенную работу в общей конструкции корпуса.
Наружная обшивка воспринимает непосредственно давление забортной воды, обшивка
переборок—давление воды на одну сторону в случае затопления отсека или давление жидкости
из граничащей с ней цистерны, а детали набора (продольные и поперечные балки) являются
опорами для обшивки и переборок, они воспринимают действующие на них усилия и передают их
на другие прочные части корпуса.

Система продольных и поперечных балок набора, перекрытых общей обшивкой или настилом,
ограниченная жестким опорным контуром, образует так называемое корпусное перекрытие. В
зависимости от преобладающего направления балок набора образуется определенная система
набора корпуса судна.

В судостроении приняты разнообразные конструкции корпуса, обусловленные типом судна,

условиями его эксплуатации и перевозимыми грузами, но все они в зависимости от главного
направления балок набора могут быть отнесены к одной из четырех основных систем набора:
продольной, поперечной, смешанной и комбинированной.

Продольной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления
расположены вдоль судна (рис. 41, а). Конструкции этого набора воспринимают изгибающие
усилия, действующие вдоль продольной оси корпуса и обеспечивают прочность и устойчивость
перекрытий в продольном направлении, с меньшей затратой металла, позволяя выиграть в весе
корпуса. Элементы набора этой системы приведены на рис. 42. На рис. 43 видно, что детали
продольного набора, по сравнению с набором по другим системам, занимают много места во
внутренних помещениях судна, затрудняя размещение габаритных грузов.

Продольную систему набора применяют для судов с большим отношением длины к ширине,
таких, например, как быстроходные или наливные суда.

Рис. 41. Системы расположения основного набора корпуса судна: а — продольная; б —

поперечная; в — смешанная; г — комбинированная. 1— стрингеры; 2 — рамные шпангоуты; 3 —
шпангоуты; 4— поперечные переборки; 5 — холостые шпангоуты (ледовое подкрепление); 6 —
вертикальный киль; 7 — радиальные (поворотные) шпангоуты.

Поперечной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления
расположены поперек судна в плоскости шпангоутов (рис. 41, б).
Рис. 42. Элементы продольного набора корпуса. 1 — вертикальный киль; 2 — днищевые
стрингеры — кильсоны; 3 — скуловой стрингер (междудонный лист); 4— бортовые стрингеры; 5 —
подпалубные стрингеры — карлингсы.

Рис. 43. Поперечное сечение корпуса танкера с продольной системой набора: а — с плоскими
продольными переборками; б — с гофрированными переборками (волнистый гофр); в — с
гофрированными переборками (коробчатый гофр). 1, 2, и 3 — подпалубные, бортовые и
днищевые ребра жесткости соответственно; 4 — днищевые кницы; 5 — вертикальный киль; 6 —
флор; 7 — продольные переборки; 8 — рамный шпангоут; 9 — рамный бимс; 10 — карлингсы; 11
— подпалубные кницы.

Поперечная система набора применяется преимущественно на морских транспортных судах с

малым отношением длины к ширине, у которых продольная прочность обеспечивается наружной
обшивкой, настилом палуб и вертикальным килем.

К поперечной системе набора относятся элементы, показанные на рис. 44.

Смешанной называется такая система набора корпуса, при которой балки представляют собой
сетку, выполненную из непрерывных и разрезных балок продольной и поперечной систем,
расположенных в продольном и поперечном направлениях — с некоторым преобладанием
поперечных балок (рис. 41, в).

По этой системе строят суда с относительным удлинением, предназначаемые для перевозки

генеральных грузов.

Рис. 44. Сечение корпуса судна с поперечной системой набора. 1 — шпангоут рамный
(усиленный); 2 — полубимс; 3 — бимс рамный (усиленный); 4 — бимс; 5 — бимсовая кница; 6 —
шпангоут; 7 — скуловая кница; 8 — флор сплошной (непроницаемый); 9 — флор с вырезами; 10 —
флор открытый (бракетный); 11— браке- ты; 12, 13 — верхние и нижние балки соответственно.

Комбинированной называется такая система набора корпуса, при которой балки продольной и
поперечной системы представляют комбинацию для различных перекрытий (рис. 41, в) в
зависимости от преобладающих в них нагрузок.

Там, где растягивающие или сжимающие усилия достигают максимального значения, например
на палубах и на днище, ставят набор по продольной, а борта — по поперечной системе. Эта
система позволяет наиболее рационально располагать элементы набора корпуса и при
максимальной прочности судна достичь минимального его веса. Комбинированная система
набора является наиболее прогрессивной и успешно применяется на больших морских судах,
предназначенных для смешанных условий плавания (во льдах).

32. Дати визначення непотопності морського судна

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной
степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких
отсеков.

Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные
качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше
запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.

Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом
влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.

Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение
остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться
опрокидыванием.

Количество непроницаемых переборок и расстояния между ними определяют с использованием

кривой предельных длин отсеков, получаемой путем выполнения специального расчета.
Ординаты кривой представляют собой наибольшие длины отсеков, которые может иметь судно,
чтобы при затоплении какого-либо из них оно не погружалось глубже предельной линии
погружения, проходящей на 76 мм ниже бортовой линии палубы переборок (палуба, до которой
доходят поперечные непроницаемые переборки).

При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно

анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может
вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой — отсутствие переборок
отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды.

Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине
плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без
опрокидывания.

Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят

принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но
с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц
непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени
определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие
затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые
принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.
О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А. Н. Крыловым, который и предложил
составлять для каждого судна таблицы непотопляемости.

Непотопляемость морских судов регламентируется Правилами Регистра, разработанными на

основе Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В
соответствии с этими правилами судно считается непотопляемым, если после затопления одного
любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в зависимости от типа
и размеров судна, а также числа находящихся на судне людей (обычно это один, а для крупных
судов — два отсека), судно погружается не глубже, чем по предельную линию погружения. При
этом начальная метацентрическая высота поврежденного судна должна быть не менее 5 см, а
максимальное плечо диаграммы статической остойчивости — не менее 10 см, при минимальной
протяженности положительного участка диаграммы 20°.
33. Перелічити морехідні якості судна.

Мореходные качества судна

Мореходные качества определяют надежность и конструктивное совершенство судна. К

мореходным качествам относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, управляемость,
ходкость, мореходность судна.

Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения равновесия под

воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться после прекращения этого воздействия.

Плавучестью называется способность судна плавать в требуемом положении относительно

поверхности воды при заданной нагрузке.

Непотопляемостью называется способность судна сохранять достаточную плавучесть и

остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков.

Мореходностью называется способность судна противостоять воздействию морского волнения с

колебаниями возможно меньшей частоты и амплитуды.

Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под
действием приложенной к нему движущей силы.

Управляемость судна характеризуется двумя качествами: поворотливостью, т.е. способностью

судна изменять по желанию судоводителя направление движения, и устойчивостью на курсе, т.е.
способностью судна сохранять заданное ему прямое направление движения без отклонения в
стороны.

34. Оцінити вплив на остійність вантажів, які підвішені.

Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз находится в трюме, то при подъеме его,
например краном, происходит как бы мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ
судна сместится вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча восстанавливающего
момента при получении судном крена, т. е. к уменьшению остойчивости. При этом уменьшение
остойчивости будет тем больше, чем больше масса груза и высота его подвеса.

35. Перелічити та дати визначення статичних характеристик судна.

Плавучестью называют способность судна плавать по определенную осадку при заданном

количестве находящихся на нем грузов.

На плавающее судно (рис. 1) вертикально вниз действуют силы веса (тяжести), пропорциональные
нагрузке масс судна, а вертикально вверх — силы гидростатические, пропорциональные массе
вытесненной воды. Результирующая сил веса Р равна сумме сил веса (тяжести) самого судна и
всех грузов, находящихся на нем, приложена в центре тяжести (ЦТ) судна в точке G и всегда
направлена вертикально вниз. Результирующая гидростатических сил, определяемых давлением
воды на поверхность судна, приводится к вертикальной силе yV, направленной вверх и
называемой силой поддержания, или силой плавучести. Согласно закону Архимеда, вес, или
водоизмещение (масса), плавающего тела равны весу или массе вытесненной им воды

Остойчивостью называется способность судна, отклоненного от положения равновесия,

возвращаться к нему после прекращения действия сил, вызвавших отклонение.

Наклонения судна могут происходить от действия набегающих волн, из-за несимметричного

затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или
расходования грузов.

Наклонения судна в поперечной плоскости называют креном, а в продольной

— дифферентом. Углы, образующиеся при этом, обозначают соответственно θ и ψ

Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях, называют продольной. Она,
как правило, довольно велика, и опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не
возникает.

Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется поперечной. Она является наиболее
важной характеристикой судна, определяющей его мореходные качества.

Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах крена (до 10 — 15°) и
остойчивость при больших наклонениях, так как восстанавливающий момент при малых и
больших углах крена определяется различными способами.

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной

степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких
отсеков.

Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные
качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше
запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.

Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом
влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.

Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение
остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться
опрокидыванием.

Количество непроницаемых переборок и расстояния между ними определяют с использованием

кривой предельных длин отсеков, получаемой путем выполнения специального расчета.
Ординаты кривой представляют собой наибольшие длины отсеков, которые может иметь судно,
чтобы при затоплении какого-либо из них оно не погружалось глубже предельной линии
погружения, проходящей на 76 мм ниже бортовой линии палубы переборок (палуба, до которой
доходят поперечные непроницаемые переборки).

При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно

анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может
вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой — отсутствие переборок
отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды.

Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине
плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без
опрокидывания.
Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят
принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но
с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц
непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени
определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие
затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые
принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.
О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А. Н. Крыловым, который и предложил
составлять для каждого судна таблицы непотопляемости.

Непотопляемость морских судов регламентируется Правилами Регистра, разработанными на

основе Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В
соответствии с этими правилами судно считается непотопляемым, если после затопления одного
любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в зависимости от типа
и размеров судна, а также числа находящихся на судне людей (обычно это один, а для крупных
судов — два отсека), судно погружается не глубже, чем по предельную линию погружения. При
этом начальная метацентрическая высота поврежденного судна должна быть не менее 5 см, а
максимальное плечо диаграммы статической остойчивости — не менее 10 см, при минимальной
протяженности положительного участка диаграммы 20°.

36. Поняття шляхового кута з обліком дрейфу (ШК) і кута дрейфу .

Учет дрейфа

Отклонение движущегося судна от избранного курса под влиянием ветра и ПУα=ИК+αволнения

называется ветровым дрейфом.

При этом рассматривается влияние на

судно наблюдаемого или кажущегося ветра, представляющего собой геометрическую сумму
векторов истинного ветра и ветра от движения судна (рис. 39):

W=U+V

где W — вектор скорости кажущегося ветра;

U — вектор скорости истинного ветра;

V — вектор скорости ветра от движения судна.

В результате действия кажущегося ветра на судно возникает полная сила давления, ветра A,
риложенная к центру парусности надводной части судна (рис. 40). Направление этой силы не
совпадает с направлением кажущегося ветра.

Разложим силу A на две составляющие:

X — силу, направленную по диаметральной плоскости судна и

Y — силу, направленную по нормали к диаметральной плоскости.

Сила X в зависимости от курсового угла кажущегося ветра будет увеличивать или уменьшать
скорость судна на величину ΔV. Это изменение скорости зафиксирует лаг. Так как волнение моря,
сопровождающее действие ветра, приводит к потере в скорости, то увеличение ее наблюдается
крайне редко.
Составляющая Y, действуя по нормали к диаметральной плоскости, вызовет смещение судна с
линии истинного курса со скоростью Vдр.

В итоге судно будет двигаться по направлению суммарного вектора скорости относительно воды
V0, равного сумме векторов скорости по лагу Vл и скорости дрейфа Vдр:

V0= Vл+Vдр

сохраняя диаметральную плоскость параллельной направлению истинного курса.

При учете влияния ветра необходимо иметь в виду, что его направление определяется по той
точке горизонта, откуда он дует «ветер дует в компас».

Рис. 39. Построение вектора Рис. 40. Действие кажущегося

кажущегося ветра ветра на корпус судна

Рис. 41. Ветровой дрейф судна Рис. 42. К определению угла дрейфа по обсервациям

Влияние волнения на движущееся судно проявляется в увеличении рыскливости и в ухудшении

условий работы гребных винтов, что сказывается на снижении его скорости.

Кроме этого, наблюдается явление зарыскивания, физический смысл которого заключается в том,
что при ударах волн в носовую скулу или кормовой подзор корпуса судно резко отклоняется от
заданного курса, а возвращается обратно на курс под действием руля медленно. Следствием
зарыскивания является уход судна с линии намеченного курса.

Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна моря, обусловленная
влиянием ветра, называется линией пути при дрейфе.
Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе,
отсчитываемый по часовой стрелке от 0° до 360°, называется путевым углом при дрейфе ПУα (рис.
41).

Угол между линией истинного курса и линией пути судна, обусловленной влиянием ветра,
называется углом дрейфа (α).

Если судно следует левым галсом (ветер дует в левый борт) и линия пути располагается правее
линии истинного курса, то угол дрейфа имеет знак плюс.

Дрейф судна зависит от его конструктивных особенностей, осадки. а также от силы и курсового
угла кажущегося ветра.

Истинные курс судна и путевой угол при дрейфе связаны между собой следующими
алгебраическими формулами

(62) ПУα=ИК+α

(63) ИК=ПУα-α

(64) α=ПУα-ИК

Учет дрейфа судна является одной из наиболее трудных задач судовождения, так как все
навигационные способы определения угла дрейфа несовершенны.

Определение угла дрейфа по обсервациям. Этот способ может быть применен только в том
случае, когда имеется возможность, получить несколько точных обсерваций. Кроме того, в районе
плавания отсутствует течение или же оно известно с высокой точностью, и его влияние может
быть исключено.

Рис. 43. К определению угла дрейфа по кильватерной струе

Например, следуя заданным курсом с постоянной скоростью, определяют наиболее точными спо-
собами места судна в точках K1, K2, К3 и К4 и наносят их на карту наиболее крупного масштаба (рис.
42). Через полученные точки проводят осредненную прямую линию, которую принимают за
линию пути при дрейфе. Сняв с карты значение ПУα, определяют величину и знак угла дрейфа по
формуле (64).
Линия пути при дрейфе и значение угла дрейфа могут быть определены всего лишь по двум об-
сервациям, но в этом случае на точность результата окажут большое влияние ошибки
определения места судна.

Определение угла дрейфа по кильватерной струе. Для определения угла дрейфа берут
компасный пеленг на отдаленную точку кильватерной струи, лежащую на ее оси симметрии (рис.
43). Повторив наблюдения несколько раз и осреднив их, рассчитывают угол дрейфа по формуле

α=(КП±180°) - КК=ОКП-КК

На рисунке буквами К и Пα обозначены линии курса и пути при дрейфе.

Данный способ дает удовлетворительные результаты при значительных величинах угла дрейфа.
Достоинство его в том, что он свободен от влияния течения, так как кильватерная струя
подвержена сносу тем же течением, что и судно.

Определение угла дрейфа по створу. При плавании по створу, направление которого известно,
можно практическим путем подобрать такой курс, при котором судно будет следовать точно по
линии створа. В этом случае линия пути судна при дрейфе будет совпадать с направлением
створа, и угол дрейфа определится как разность направления створа и истинного курса,
удерживаемого рулевым. Способ применим только при отсутствии течения.

Помимо определения углов дрейфа из наблюдений в навигации, используются способы,

позволяющие вычислить их значения по формулам.

Способ Н. Н. Матусевича. Базируется на формуле, выражающей зависимость угла дрейфа от

скорости судна, направления и скорости кажущегося ветра:

α=K(W/V)2sinqw (65)

где а — угол дрейфа, град;

W — скорость кажущегося ветра, м/с;

V — скорость судна, м/с;

q w — курсовой угол кажущегося ветра, град;

К — коэффициент дрейфа, град.

Значения W, V и qw на судне определяются без особого труда. Сложность использования данной

формулы состоит в том, что необходимо знать коэффициент дрейфа, который может быть получен
из наблюдений. Для этого в ходе плавания определяют с высокой точностью значения углов
дрейфа для различных соотношений V, W и q,r. Далее по формуле

применяя способ наименьших квадратов, рассчитывают коэффициент дрейфа. Исследования

показали, что коэффициент дрейфа в значительной степени зависит от отношения проекций на
диаметральную плоскость площадей надводной и подводной частей судна.

Способ Н. Н. Матусевича дает удовлетворительный результат при расчетах дрейфа судов со

слаборазвитыми надстройками, незначительно изменяющими свою осадку и при
отношении V/W', не превышающем 3 — 3,5.
У большинства транспортных судов осадка меняется в значительных пределах, поэтому для них
необходимо определять коэффициент дрейфа как минимум для двух вариантов загрузки: в грузу
и в балласте.

Способ С. И. Демина. Для расчета углов дрейфа С. И.Деминым была предложена формула, не
требующая предварительных трудоемких наблюдений:

где X — относительное удлинение подводной части корпуса: X - 2Г2 S0;

Т — осадка судна, м;

S — боковая площадь парусности, м2;

S0 — проекция подводной части корпуса на диаметральную плоскость, м2,

W — скорость кажущегося ветра, м/с;

Vл — скорость судна, м/с;

qw — курсовой угол кажущегося ветра, град;

δ — угол отклонения руля для удержания судна на курсе, град.

Значения площади парусности S и площади проекции подводной части на диаметральную

плоскость S0 для различных осадок Т определяются по чертежу бокового вида судна.

Для обоих способов нахождения угла дрейфа могут быть составлены таблицы, облегчающие
расчеты. На судне необходимо постоянно сопоставлять соответствие рассчитанных и
определенных из наблюдений углов дрейфа.

При ведении графического счисления с учетом дрейфа от исходной точки на карте

прокладывается линия Пα, над которой указывается значение КК, ΔК и угла дрейфа α со своим
знаком (рис. 44). Иногда, для наглядности, проводят отрезок линии К длиной 3 — 4 см, который
позволяет судить о положении диаметральной плоскости судна. Все расчеты времени и
расстояния выполняются так же, как изложено в § 22, но только по линии Пα. Если необходимо
рассчитать время и показание лага прихода судна на траверз какого-либо ориентира, то
Рис. 44. Определение траверза ориентира при учете дрейфа

положение точки траверза определяется пересечением линии Пα с линией траверзного истинного

пеленга, рассчитываемого по формуле

(67)

При больших углах дрейфа (α> 10°) днищевые (штевневые) относительные лаги измеряют только
составляющую V0, направленную по диаметральной плоскости судна. В этих случаях пройденное
по лагу расстояние рассчитывается по формуле

При учете дрейфа различают прямую и обратную задачу. Решение прямой задачи заключается в
расчетах ПУα по формуле (62), если известны значения ИК и а. В случае решения обратной задачи
направление Пα снимается с карты и по формуле (63) рассчитывают значение ИК.

37. Поняття шляхового кута з обліком течії (ШК) і кута зносу від течії .

Учет течения

Горизонтальные перемещения водных масс в морях и океанах называются морскими течениями.

К элементам, характеризующим течение, относятся направление Кт и скорость vт. Направление

течения определяется в градусах по той точке горизонта, куда оно направлено («течение идет из
компаса»). Скорость течения измеряется в узлах.

По характеру изменения элементов течений принята следующая их навигационная

классификация:

 постоянные течения;

 периодические течения;

 временные течения.

Постоянные течения вызываются длительно действующими причинами и характеризуются тем,

что их направления и скорости значительное время остаются постоянными. Причинами
возникновения таких течений могут служить, например, постоянно дующие ветры.

Периодические течения вызываются действием периодических сил и характеризуются

непрерывным изменением своих элементов, периодически повторяющих их прежние значения. К
ним относятся приливно-отливные течения, вызываемые действием периодических
приливообразующих сил Луны и Солнца.

Временные течения вызываются различными преходящими факторами: действием ветра,

дующего продолжительное время в одном направлении; изменением плотности воды из-за
большого испарения ее или притока пресной воды. Такие течения наиболее трудно поддаются
учету.

Наличие морских течений в значительной степени усложняет счисление пути судна.

Под действием гребных винтов судно перемещается относительно воды по направлению

истинного курса. Это перемещение фиксируется лагом. Одновременно вся масса воды
перемещается по направлению и со скоростью действующего течения, увлекая с собой
движущееся судно. Это перемещение относительными лагами отмечено не будет. Следовательно,
судно будет участвовать в двух движениях: в движении относительно воды со скоростью V л (или
Vоб) по направлению истинного курса; в движении вместе с массой воды со скоростью и по
направлению течения.

Таким образом, особенность плавания судна при действии течения заключается в том, что:
перемещение его происходит по направлению суммарного вектора скоростей; диаметральная
плоскость при движении сохраняет направление, параллельное истинному курсу; относительный
лаг не учитывает перемещения, вызванного течением.

Для сложения векторов на карте от исходной точки С (рис. 45) прокладывают по направлению
истинного курса вектор относительной скорости судна Vл, из конца которого А в том же масштабе
проводят вектор течения vт. Отрезок прямой СВ, соединяющий исходную точку с концом вектора
течения, даст направление и величину суммарного

вектора скорости судна V относительно дна (вектор абсолютной скорости).

Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна, обусловленная влиянием
течения, называется линией пути на течении.

Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и линией пути на течении,
отсчитываемый в круговой системе счета, называется путевым углом на течении ПУβ (ПУТ).

Угол, заключенный между линией истинного курса и линией пути на течении, называется углом
сноса β.

Истинный курс и путевой угол на течении связаны между собой следующими формулами:

ПУβ = ИК+β; (68)

ИК = ПУβ — β; (69)

β = ПУβ — ИК. (70)

Формулы алгебраические, так как угол сноса входит в них со своим знаком. Если течение сносит
судно вправо, т.е. линия пути располагается правее линии истинного курса, то β имеет знак плюс.

При учете течения также приходится решать прямую и обратную задачи.

Прямая задача. В этом случае по известным ИК, относительной скорости судна и элементам
течения необходимо определить β, ПУβ и V.

Графические построения, выполняемые при решении прямой задачи, которые сводятся к

определению направления и величины вектора абсолютной скорости судна, рассмотрены нами на
примере (см. рис. 45).

Таким образом, графическое решение формулы (68) позволяет определить направление пути
судна и его абсолютную скорость.

Треугольник CAB принято называть скоростным, так как все его стороны представляют собой
векторы скоростей.

Необходимо иметь в виду, что изменение любого вектора скоростного треугольника влечет за
собой изменение других векторов, кроме vт.
 При построении треугольника в зависимости от масштаба карты длину всех векторов можно
одновременно увеличить или уменьшить в несколько раз (например, взять не скорости, а
расстояния за 2 ч или 30 мин и т.п.).

Решение обратной задачи. В этом случае по известным ПУβ, скорости судна и элементам течения
необходимо определить β ИК и V.

На карте от исходной точки С прокладывают линию пути судна и вектор течения CD (рис. 46). Из
конца вектора течения D радиусом, равным относительной скорости судна, проводят циркулем
отрезок дуги окружности так, чтобы он пересек линию пути (точка В). С помощью параллельной
линейки направление DB переносят в исходную точку, так как оно соответствует направлению
линии ИК судна.

Указанным графическим построением решается формула (69). Для определения величины и знака
угла сноса β используют формулу (70).

Длина отрезка линии пути СВ представляет собой в масштабе карты абсолютную скорость судна.

Данные о течениях помещаются в специальных атласах и таблицах течений, в лоциях и на морских

навигационных картах. Часто судоводителю приходится определять элементы течения по
обсервациям.

Рис. 45. К нахождению линии Пβ Рис. 46. К нахождению линии ИК

Рис. 47. Определение элементов течения по Рис. 48. Нахождение счислимой точки на линии
обсервациям Пβ

Пусть судно в момент Т1, ол1 находилось в обсервованной точке K1, и следовало по линии ИК с
постоянной скоростью (рис. 47). В момент T2, ол2 вновь определили место судна по береговым
ориентирам и рассчитали его счислимое место. Под действием собственных движителей судно,
пройдя отрезок К1К'2 = SЛ, должно было находиться в точке К2'. Полученная при отсутствии ветра в
момент T2 невязка К'2К2 является следствием действия неизвестного течения и представляет собой
снос за время (Т2 — Т1).
Направление течения определяется по направлению невязки К2'К2, а его скорость рассчитывается
по формуле

vT=K'2K2/(T2-T1)

Рассмотрим решения основных навигационных задач, так как при учете течения они имеют свои
особенности.

Нахождение счислимой точки на линии пути. По разности отсчетов лага для начальной и
искомой точки определяют по формуле (50) пройденное расстояние, которое откладывают в
масштабе карты по линии ИК (рис. 48). Полученную точку С'2 сносят но направлению течения на
линию пути судна. Искомое счислимое место судна будет находиться на линии пути в точке С2. У
точки С'2 указывается отсчет лага, а у точки С2 — дробью в числителе — время, в знаменателе —
отсчет лага.

Треугольник С1С'2С2 получил название путевого или навигационного, так как все три стороны
характеризуют плавание судна: С1С'2 — плавание по направлению ИК под действием, движителей
(SЛ); С'2С2 — снос судна течением (ST); С1С2 — плавание по линии пути (S).

При графическом счислении на карте показываются как линия истинного курса, так и линия пути
судна.

В случае попутного или встречного течения угол сноса равен соответственно 0 или 180°.
Абсолютная скорость судна и пройденное расстояние рассчитываются:

V=V л + vт; S = Sл + ST — при попутном течении;

V=Vл — vт; S = Sл — ST — при встречном течении, где SЛ — определяется по формуле (50),

a ST = (T2 — T1)vт.

Расчет времени и отсчета лага прихода судна в заданную точку. Предположим, что
необходимо рассчитать время Т2 и отсчет лага ол2 прибытия судна в точку С2 (рис. 49). Для этого
переносят заданную точку по направлению, обратному вектору течения, на линию ИК-

Рис. 49. Расчеты прибытия в заданную на линии Пβ точку

Полученный отрезок С1С'2 представляет собой в масштабе карты расстояние пройденное судном
по лагу.

Зная Sл, Кл, Vл, расчеты Т2 и ол2 выполняют так, как указано в § 22.

Частным случаем этой задачи является расчет Т2 и ол2 прихода судна на траверз какого-либо
ориентира. В этом случае рассчитывают траверзный истинный пеленг по формуле (67).

Место судна в момент траверза С2 будет находиться в пересечении линии пути судна и
проведенной от ориентира М линии траверзного пеленга (рис. 50).

Далее действия и расчеты выполняют аналогично предыдущей задаче.

Учет приливно-отливных течений. Особенность приливноотливных течений заключается в том,
что их направления и скорости меняются как с течением времени, так и с изменением места.
Учитывать такие течения известными нам приемами невозможно. Поэтому приливно-отливные
течения рассматривают за короткий промежуток времени (обычно за 1 ч) как постоянные,
имеющие осредненные значения их элементов.

В этих условиях прямая и обратная задачи по учету течения решаются в той же

последовательности, как мы рассматривали ранее. Данные по приливно-отливным течениям
помещаются в специальных атласах, таблицах или на морских навигационных картах.

Для определения осредненных элементов течения рассчитывают время Т1 прибытия в точку

начала его учета. По координатам этой точки и времени Т1 из соответствующего пособия
выбирают элементы течения. Далее находят счислимые координаты судна на время Т2 = Т1+1 ч.

Рис, 50. Расчеты прихода на траверз ориентира

Вновь выбирают из пособия, но уже по новым координатам и времени Т2 элементы течения для
второй точки.

Осреднив найденные элементы приливно-отливного течения, учитывают его в период плавания

с Т1 до Т2 как постоянное течение. Такие расчеты выполняют для каждого часа плавания.

Точность счисления при учете приливно-отливных течений понижается, поэтому необходимо

чаще контролировать место судна по обсервациям.

38. Поняття шляхового кута з обліком дрейфу і течії (ШКс) і сумарного кута зносу від вітру і течії с

Совместный учет течения и дрейфа судна

В практике судовождения довольно часто встречаются случаи, когда одновременно с учетом

дрейфа судна от ветра приходится учитывать и снос течением.

Чтобы не ошибаться в последовательности действия при совместном учете течения и дрейфа,

необходимо помнить, что в скоростном треугольнике одна из сторон всегда представляет собой
вектор относительной скорости судна. В данном случае этот вектор направлен по линии пути при
дрейфе. Рассмотрим решение прямой и обратной задач.

Прямая задача. Содержание ее заключается в том, что по известным ИК, относительной скорости
(по лагу или частоте вращения), углу дрейфа и элементам течения необходимо определить
путевой угол ПУС и абсолютную скорость судна.
Исходя из ранее изложенной рекомендации определяют направление вектора относительной
скорости судна по формуле (62). От точки начала совместного учета течения и дрейфа С проводят
линию Пα и откладывают на ней длину вектора относительной скорости судна (рис. 51). Из конца
этого вектора А прокладывают вектор скорости течения. Соединив начальную точку С с концом
вектора течения В, получают линию пути судна.

Угол, заключенный между линией пути судна при дрейфе и линией пути, будет являться углом
сноса судна течением β

Угол, заключенный между линией истинного курса и линией пути судна, называется углом
суммарного сноса с.

Величина и знак угла суммарного сноса определяются алгебраической суммой

с =α + β. (71)

Путевой угол судна будет получен из выражения

ПУс=ИК + с. (72)

Значение абсолютной скорости находят измерением длины отрезка СВ.

При ведении графической прокладки на карте проводят от исходной точки линию Пα и линию Пс.
Линию истинного курса показывают коротким (3 — 4 см) отрезком, чтобы дать представление о
положении диаметральной плоскости судна.

Счисление ведется таким же образом, как и при учете одного течения, только пройденное
расстояние по лагу (по частоте вращения) откладывается не по линии истинного курса, а по линии
Пα.

Обратная задача. В этом случае по известным ПУС, относительной скорости (по лагу или частоте
вращения), углу дрейфа и элементам течения определяют ИК судна и его абсолютную скорость.

От исходной точки С прокладывают линию избранного пути и вектор течения (рис. 52). Из конца
вектора течения D, как из центра, радиусом, равным относительной скорости судна, проводят дугу
окружности так, чтобы она пересекала линию Пс (точка В).

Направление отрезка DB, соответствующее направлению Пα, переносят в исходную точку С.

Величину и знак угла сноса от течения определяют из выражения

β = ПУс-ПУα. (73)

Определив по формуле (71) суммарный снос, рассчитывают значение истинного курса

ИК = ПУС — с. (74)

Абсолютная скорость судна находится из скоростного треугольника измерением длины

отрезка СВ в масштабе карты.

Совместный учет течения и дрейфа судна может дать хорошие результаты лишь в случае точного
знания элементов течения, угла дрейфа и изменения скорости судна под влиянием ветра и
волнения. Такие возможности в практике плавания встречаются нечасто. Поэтому возникает
необходимость в определении пути судна другими способами. Наиболее достоверно он
определяется по ряду обсерваций, но для этого в видимости судоводителя должно находиться
одновременно несколько ориентиров.
Ориентиром для определения пути судна может служить любой неподвижный предмет, даже не
обозначенный на карте. Способы применимы лишь в том случае, если за весь период наблюдений
действующие в районе плавания факторы сноса судна остаются неизменными.

Определение пути судна по трем пеленгам одного ориентира и времени.

Рис. 51. Определение линии пути при учете Рис. 52. Определение ИК при учете суммарного
суммарного сноса сноса

Рис. 53. Определение пути (частный случай) Рис. 54. Определение пути (общий случай)

Частный случай способа. Следуя постоянным курсом и скоростью, измеряют через равные
промежутки времени три компасных пеленга ориентира М (рис. 53). Интервалы времени между
пеленгованиями ориентира выдерживают с высокой точностью по секундомеру. Следовательно,
расстояния, проходимые судном за эти промежутки времени, будут равны.

После исправления пеленгов поправкой компаса их обратные направления прокладываются от

ориентира М.

Задача сводится к построению такой прямой линии, на которой пеленги отсекали бы равные
между собой отрезки. В этом случае направление прямой будет параллельно искомой линии пути
судна.
Наиболее простой прием построения заключается в следующем. Через произвольную точку
среднего пеленга ОИП2 (например D) проводят прямые линии, параллельные крайним пеленгам,
до пересечения с ними в точках Р и L.

Направление прямой, соединяющей точки Р и L,будет параллельно линии пути судна, так как
отсекаемые пеленгами отрезки будут равны между собой. С помощью параллельной линейки
направление пути судна переносится в счислимую точку.

Общий случай способа. Сохраняя постоянство курса и скорости, измеряют три пеленга на
ориентир М через произвольные промежутки времени (рис. 54). Моменты пеленгования T1,
Т2 и Т3 замечают с высокой точностью по секундомеру. Следовательно, расстояния, проходимые
судном между пеленгами, будут пропорциональны промежуткам времени ΔT1= Т2 — T1 и
ΔТ2 = Т3 — Т2. После исправления пеленгов поправкой компаса их обратные направления проводят
от ориентира М.

Задача по определению линии пути судна сводится к построению такой прямой линии, на которой
пеленги отсекли бы отрезки m и n, пропорциональные ΔT1 и ΔТ2. Поступают следующим образом.
Рассчитывают отрезки

m = kΔT1 , n = kΔT2,

где k — произвольно выбранный коэффициент пропорциональности, которым может быть и

скорость судна.

Далее откладывают по линии ИК (счислимого пути) от точки А пересечения ее с первым пеленгом

два смежных отрезка АВ = т. и ВС = n.

Через точки В и С проводят линии, параллельные первому пеленгу, до их пересечения со вторым

и третьим пеленгом (точки Е и F).

Прямая DF, проведенная через точки £ и F, будет удовлетворять условию

DE/EF=т/п = ΔT1ΔT2

Следовательно, она параллельна линии пути судна. Назначение коэффициента

пропорциональности k легко можно понять, если учесть, что графическое построение может
выполняться не от ориентира, а от произвольной точки на свободном месте карты или же на
обычном листе бумаги.

Если в условиях действия постоянного течения и ветра в качестве ориентира использовать

свободно плавающую вешку с малой парусностью, то в результате наблюдений будет определено
направление пути судна при дрейфе.

Объясняется это тем, что течение сносит в равной степени и судно, и вешку, в то время как ветер
воздействует только на судно.

Способ симметричных наблюдений. Применяется в том случае, если планируется проходить

траверз ориентира, до которого можно измерить расстояние или его вертикальный угол. При этом
ориентир может быть не нанесен на карту, а его высота неизвестна судоводителю. Сущность
способа заключается в следующем. В точке А на остром курсовом угле ориентира М (рис. 55)
измеряют пеленг на него, а также расстояние или его вертикальный угол. После прохода траверза
ориентира, в момент когда расстояние до него или его вертикальный угол вновь станут равными
первым наблюдениям, измеряют второй пеленг на ориентир.
Рис. 55. Определение пути по симметричным наблюдениям

Исходя из условий наших наблюдений можно утверждать, что полученный

треугольник АВМ является равнобедренным, а его основание АВ соответствует направлению
фактического перемещения судна, т. е. линии пути. Значение ПУ может быть определено из
треугольника АВМ по элементарной формуле

ПУ = (ИП1, + ИП2)/2 ± 90°.

Рассмотренные способы позволяют определить в зависимости от действующих на судно внешних

факторов угол дрейфа, угол сноса течением или угол суммарного сноса.

Точность графического счисления с учетом внешних факторов. В § 22 был рассмотрен вопрос

точности графического счисления в зависимости от ошибок в показаниях курсопоказателей и
лагов.

Однако на точность счислимого места судна значительное влияние оказывают ошибки в учете
течения и дрейфа. Результатом действия всех указанных факторов является возникновение
векторальных ошибок, которые складываются квадратически, так как имеют случайный характер:

где Мс — радиус круговой ошибки (круга погрешности);

l 1, l2, l3, l 4 — векториальные ошибки.

Рассмотрим значения векториальных ошибок: l 1 — результат действия ошибки в пути при дрейфе

по аналогии с выводом в § 22 можем написать

где

тΔк — ошибка в поправке компаса, для гирокомпаса может составить ±1,0°;

т — ошибка в учете угла дрейфа, может достигать ;

/2 — результат действия ошибки в поправке лага ,

где — у хорошо выверенного лага принимается в пределах 2 — 3 %;

/3 — результат действия ошибки в направлении учитываемого течения

где — в хорошо изученных районах принимается равной 20 — 30°;

/4 — результат ошибки в скорости учитываемого течения ,

где — принимается равнойскорости выбираемого из пособия течения.

После подстановки значений векториальных ошибок получим формулу радиальной (круговой)

ошибки счисления

(75)

Данная формула находит практическое применение в том, что на ее основании делают вывод о
возможности дальнейшего плавания по счислению.

Рис. 56. Зависимость точности счисления от продолжительности плавания

При плавании несколькими курсами ошибка счисления в конце последнего курса будет
определяться выражением:

(76)

где М1, М2, ..., Мn — ошибки счисления на каждом курсе.

Недостатком данного способа является то, что выполняемые расчеты базируются на субъективных
оценках случайных ошибок в элементах, характеризующих движение судна.

В настоящее время широко используется статистический способ оценки точности счисления,

основанный на выводах теории случайных функций. Он позволяет более объективно учесть
влияние внешних факторов (действие ветра и течения) и неточность в работе приборов.

В соответствии с выводами этой теории ошибка счисления за первые 2 — 3 ч плавания подчинена

линейному закону, т.е. увеличивается прямо пропорционально продолжительности плавания. В
дальнейшем она растет пропорционально квадратному корню из продолжительности плавания,
т.е. по параболическому закону.

Если на основании данных систематического плавания в одном и том же районе составить график
зависимости ошибки счисления Мс от продолжительности плавания судна без обсерваций t, то
полученная кривая (рис. 56) подтвердит эти выводы.

Для расчета средней квадратичной радиальной ошибки счисления используют формулы:

(78)

где Кс — коэффициент точности счисления, который характеризует нарастание радиальной

средней квадратичной ошибки счисления по времени.

Коэффициент точности счисления рассчитывается по невязкам Сi которые выбираются из судового

журнала. Используя их, составляют ряд уравнений:

Для получения нормальных уравнений обе части равенств умножают на

После суммирования решают полученное уравнение относительно

Коэффициент 1,13 введен в формулу, чтобы результат был получен с вероятностью 68,3%.

39. Охарактеризувати просте, складене і складне письмове числення. У яких випадках кожне з них
застосовується?

Аналитическое ручное[править | править код]

Аналитическое ручное (письменное) счисление — из исходных координат по элементам

счисления, — курсу, скорости, дрейфу от ветра и сносу от течения, — вычисляются текущие
координаты. Они и представляют счислимое место.

Было широко распространено во времена парусного флота. Аналитическое ручное счисление

бывает простым, сложным и составным.

 Простое. Вычисление координат заданной точки (пункта пришествия) при движении из

исходной точки одним курсом.

 Сложное. Вычисление координат заданной точки при движении между исходной и

заданной точками несколькими частными курсами; выполняется, в отличие от счисления
составного, путём расчета разностей широт и долгот для каждого частного курса. По
существу — многократное применение простого аналитического счисления.

Применяется при плавании в широтах выше 60°, так как погре�