Вы находитесь на странице: 1из 97

1.

Перелічити сигнали тривог

общесудовая тревога — непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение 25—30 с,


повторяемый 3—4 раза;
• при пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми, ударами в судовой
колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте пожара;
• при пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции
о пробоине и ее месте;
• при возникновении возможности радиоактивного, химического или бактериологического
заражения — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о
приготовлении судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые
необходимо в связи с этим предпринять. При обнаружении радиоактивного заражения
объявляется «радиационная опасность», химического или бактериологического — «химическая
тревога»;
• при аварийной, утечке (прорыве) аммиака — после сигнала общесудовой тревоги объявляется
голосом по радиотрансляции о прорыве аммиака;

б) при оставлении судна — не менее семи коротких и один продолжительный (5 — 6 с) сигналы


звонком громкого боя, повторяемые 3—4 раза;

в) тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5 — 6 с каждый) сигнала звонком


громкого боя, повторяемые 3—4 раза.

2. Формування аварійних партій на суднах

Борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной


Уставом службы на судах, НБЖС и уточнённой судовым Расписанием по тревогам.

Отработка организации борьбы за живучесть судна является составной частью повседневной


службы на судне,она направлена на наиболее рациональное распределение членов экипажа для
эффективного использования стационарных технических средств, аварийного, противопожарного
снабжения и спасательных средств при авариях, возникновении взрывов и пожаров и
повреждениях технических средств.

Для осуществления мероприятий по борьбе за живучесть судна по распоряжению капитана судна


могут привлекаться также лица, не входящие в состав штатного экипажа, но временно
находящиеся на судне.

Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, утечкой газа, для ликвидации
повреждений технических средств и для спасения людей на судне, как правило, создаются:

при численности экипажа свыше 100 чел. - аварийная носовая партия, аварийная кормовая
партия, аварийная партия машинного отделения;

при численности экипажа 50-100 чел. - Аварийная носовая партия, аварийная кормовая партия,
аварийная группа машинного отделения;

при численности экипажа 15-50 чел. - аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;

при численности экипажа менее 15 чел. - аварийная партия;

( В отдельных случаях количество аварийных партий (групп) может быть определено


судовладельцем в зависимости от типа, конструктивных особенностей судна, его технической
оснащённости средствами дистанционного управления и численности экипажа.)
Командирами аварийных партий (групп) назначаются:

при одной аварийной партии - второй помощник капитана, заместителем командира - третий
механик; аварийной партии (группы) машинного отделения - второй механик;

на малых судах при одной аварийной группе борьба за живучесть судна ведётся согласно
Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.

В случае объединения усилий аварийных партий (групп) руководство ими осуществляет старший
по должности или по указанию Главного командного пункта.

Кроме аварийных партий, на судне создаются:

пост мед помощи (ПМП) - санитарная группа, командир - судовой врач или лицо, на которое
возложено исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;

партия охраны порядка, безопасности и эвакуации (только на пассажирских судах), командир -


помощник капитана по пассажирской части или лицо, на которое возложено исполнение его
обязанностей по общесудовой и шлюпочной тревогам;

группа подготовки спасательных средств коллективного пользования, командир - лицо


командного состава, боцман или старший матрос.

В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создаётся аварийная стояночная
партия (группа), способная обеспечить борьбу с водой, пожаром, дымом и паром до прибытия
береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений.
При стоянке судна на рейде аварийная стояночная партия (группа) должна создаваться исходя из
1/3 части экипажа, а при стоянке у причала - не менее 1/5 части экипажа.

Командиром стояночной партии (группы) является вахтенный помощник капитана, заместителем -


вахтенный механик.

На аварийные партии возлагаются следующие задачи:

герметизация судна;

эвакуация людей;

вынос раненых из аварийных помещений;

постановка пластырей, заделка пробоин в корпусе судна, удаление воды из затопленных


помещений и воды, скопившейся при тушении пожаров и от фильтрации;

борьба с пожарами, паром, дымом; и др.

3. Призначення планів аварійних ситуацій на борту судна, перелічити загальні з них.

4. Основні етапи операції із залишання судна, засоби залишання судна

В результате пожара или получения пробоины иногда возникает необходимость покинуть судно,
когда нет никакой надежды на его спасение.
Для этой цели на судне предусматриваются шлюпки и приспособления для их спуска на воду и
для подъема с воды, а также для их крепления по-походному. Кроме того, суда должны иметь
спасательные средства (нагрудники, спасательные круги, спасательные плоты, скамьи и т. д.).

Современные средства связи с внешним миром позволяют судну оповестить окружающие суда о
своем бедственном положении при помощи сигнала бедствия по радио. Кроме того, терпящее
бедствие судно должно подавать звуковые, световые и визуальные сигналы бедствия согласно
Правилам для предупреждения столкновения судов в море.

Советское и международное законодательства предписывают капитану судна, получившему


сигнал бедствия, идти на помощь терпящему бедствие судну. Он освобождается от этой
обязанности в общем случае по разрешению капитана бедствующего судна.

На грузовом судне согласно требованиям Регистра СССР шлюпки одного борта должны
обеспечивать посадку всего экипажа судна. Поэтому проблема размещения людей по шлюпкам и
спуск самих шлюпок на этих судах разрешаются просто. Иначе обстоит дело на пассажирских
судах, на которых большое число людей и большое количество шлюпок, которые иногда стоят по
две под шлюпбалками, делают указанную выше задачу сложной.

При спуске шлюпок одна из основных проблем заключается в том, чтобы подход к шлюпкам и
посадка в них проходили без толкотни и паники. Отсюда возникает задача определения мест
посадки людей в шлюпки и порядок спуска шлюпок.

Вообще желательно спускать шлюпки без людей и уже после производить посадку людей в них.
Однако это не всегда воз- можно. Например, когда под одними и теми же шлюпбалками
находятся несколько шлюпок, первые шлюпки должны быть спущены с людьми, и только на
последние можно посадить людей тогда, когда шлюпки будут на воде. Кроме того, спуск людей с
борта на шлюпки не так прост и не все могут его осуществить. Это обстоятельство вызывает
необходимость часть людей садить сразу на шлюпки.

Посадка на шлюпки, когда они на воде, может быть осуществлена при помощи штормтрапов,
сеток и спасательных шкентелей, идущих от топриков шлюпбалок вниз до воды.

Часто бедствующее судно имеет большой крен, который сильно затрудняет спуск шлюпок,
расположенных на повышенном борту. В этом случае принимаются меры к тому, чтобы
обеспечить возможность спуска шлюпок при крене. Из всех способов, применяемых в таких
условиях, пожалуй, наиболее удачным является установка на борту шлюпок двух полозьев,
которые позволяют им скользить по борту судна без повреждения.

Для обеспечения быстрого спуска шлюпок и посадки на них людей старшим штурманом
составляется расписание шлюпочной тревоги, которое утверждается капитаном судна.

В этом расписании весь экипаж судна разбивается на три группы, первая из которых обеспечивает
спуск шлюпок, плотов и спасательных приборов, а вторая — обслуживание пассажиров и третья —
обслуживание аварийных механизмов.

Обязанности членов экипажа по спуску шлюпок будут зависеть от типа шлюпбалок и от количества
шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. Самый сложный спуск шлюпок бывает при работе с
поворотными или радиальными шлюпбалками.
Порядок работ при таких шлюпбалках будет следующим.

1) раскрыть шлюпку и отдать найтовы;

2) закрыть пробки, осмотреть тали, распустить спасательные шкентели и при возможности


навесить руль;

3) разнести по палубе лопари шлюпталей;

4) занести фалини или походные концы;

5) поставить на место штормтрапы или сетки, или то и другое;

6) обеспечить отдачу кильблоков;

7) поднести и уложить в шлюпки недостающее снабжение, включая радиоаппаратуру;

8) приподнять шлюпку на талях и отдать кильблоки;

9) перед вываливанием шлюпки за борт обнести бакштаги;

10) вывалить шлюпку;

11) закрепить бакштаги.

Этот перечень включает все операции, которые должны быть выполнены для спуска шлюпки. При
шлюпбалках другого типа некоторые операции исчезнут, например, не будет необходимости
работать с бакштагами или разносить лопари шлюпталей. Расписание шлюпочной тревоги должно
обеспечить выполнение всех этих операций и операций по спуску плотов и спасательных
приборов. При составлении расписания шлюпочной тревоги необходимо обеспечить шлюпки
квалифицированными гребцами согласно Правилам технической эксплуатации судов морского
флота СССР и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (1948 г.),
которые предусматривают следующее количество гребцов в зависимости от вместимости
шлюпки:

При вместимости шлюпки менее 41 человека .. . 2 гребца

„ от 41 до 61 „ ......,,,. 3„

„ " от 62 до 85 человек ...4„

„ более 85 „ ... . 5 гребцов

В обязанности группы обслуживания пассажиров входят:

а) подача сигнала тревоги для пассажиров и перекличка пассажиров;

б) наблюдение за тем, чтобы пассажиры надели спасательные нагрудники и чтобы последние


были надеты правильно;
в) сбор пассажиров в места, назначенные по расписанию;

г) поддержание надлежащего порядка в пассажирских коридорах, на трапах и в других проходах и


наблюдение за правильным движением пассажиров к местам, назначенным по расписанию;

д) наблюдение за тем, чтобы в пассажирских помещениях не остался кто-либо из пассажиров;

е) наблюдение за тем, чтобы в спасательные шлюпки было взято определенное количество одеял.

Значение всех сигналов, относящихся к пассажирам, должно быть отчетливо указано на


нескольких языках на плакатах, развешанных в пассажирских каютах и прочих пассажирских
помещениях.

Тревоги для созыва пассажиров к назначенным судовым расписанием местам должны


производиться:

1) на судах заграничного плавания и большого каботажа не позднее 24 час после выхода судна в
рейс;

2) на судах малого каботажа — по усмотрению капитана;

3) если в промежуточных портах, в которые заходило судно, были приняты новые пассажиры,
капитан обязан принять меры к ознакомлению их с теми действиями, которые они должны
выполнять в случае той или иной тревоги.

По сигналу тревоги все пассажиры стараниями лиц экипажа судна, назначенных по судовому
расписанию для этой цели, должны быть собраны в определенном месте судна с таким расчетом,
чтобы в случае надобности они легко могли проследовать к соответствующим шлюпкам.

Собранным в определенных местах пассажирам, следует:

а) разъяснить значение сигнала той или иной тревоги, который не означает еще распоряжения об
оставлении судна, а имеет своей целью организовать сбор пассажиров;

б) показать, как правильно надевать спасательный нагрудник;

в) объяснить, каким порядком должна производиться посадка пассажиров на шлюпки.

О времени предполагаемой дачи сигнала тревоги и проверки расписания пассажиры должны


предупреждаться судовой администрацией заранее.

Обязанностью лиц судового экипажа при посадках на шлюпки является:

1) оказывать помощь больным и физически слабым пассажирам;

2) сажать в шлюпки в первую очередь больных, детей, женщин и физически слабых людей;

3) обеспечить порядок при посадке пассажиров на шлюпки.

Международным сигналом шлюпочной тревоги являются:


1) шесть коротких и один длинный гудок паровым свистком или сиреной;

2) тот же сигнал звонками громкого боя;

3) команда капитана судна: «Шлюпки к спуску!».

При наличии судовой трансляционной сети сигнал должен быть повторен по этой сети.

Для облегчения составления правильного расписания шлюпочной тревоги Министерство


морского флота разработало стандартную форму расписания шлюпочной тревоги для грузовых
судов. Расписание шлюпочной тревоги для пассажирских судов значительно сложнее, чем
расписание той же тревоги на грузовом судне, так как на пассажирских судах намного больше
спасательных средств и требуется обращение с большим количеством людей, не опытных в
морском деле.

Правила технической эксплуатации судов морского флота требуют, чтобы учебные шлюпочные
тревоги проводились как в море, так и в портах. Спуск шлюпок должен производиться с таким
расчетом, чтобы последовательно в течение месяца были испытаны все шлюпки, их спусковое
устройство, а на моторных спасательных шлюпках — состояние и работа моторов.

При шлюпочных тревогах проверяется состояние шлюпок и наличие в них инвентаря согласно
установленным нормам.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948 г.) требует, чтобы
учебные шлюпочные тревоги на пассажирских судах проводились еженедельно. На пассажирских
судах, рейс которых превышает одну неделю, тревога должна проводиться перед выходом судна
из последнего порта отправления. На грузовых судах учебные шлюпочные тревоги должны
проводиться не реже одного раза в месяц. Даты таких учений должны быть занесены в судовой
журнал. Если в течение недели для пассажирских судов или в течение месяца для грузовых такие
учебные шлюпочные тревоги не проводились, то причины этого должны быть изложены в
судовом журнале.

5. Обладнання для спуску рятувальних шлюпок та плотів. Перевірка та огляд

Спасательные шлюпки должны быть оборудованы, согласно правилу 41 Конвенции СОЛАС-74, по


меньшей мере, одним спускным клапаном, расположенным вблизи самой низкой точки корпуса,
который должен автоматически открываться для спуска воды из спасательной шлюпки, когда она
находится вне воды, и автоматически закрываться, предотвращая попадание в спасательную
шлюпку воды, когда она находится на плаву.

Каждый спускной клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания,
которые должны быть прикреплены к спасательной шлюпке штертом, цепочкой или другим
соответствующим способом. Спускные клапаны должны быть легкодоступными изнутри шлюпки,
а место их расположения должно быть четко обозначено.

Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если предусматривается также штурвал
или другое средство дистанционного управления рулем, то в случае выхода их из строя должна
иметься возможность управлять рулем с помощью румпеля. Руль должен быть постоянно
прикреплен к спасательной шлюпке.
Румпель должен быть постоянно установлен на баллере руля или соединен с ним, однако, если
спасательная шлюпка оборудована средством дистанционного управления рулем, то румпель
может быть съемным и храниться закрепленным вблизи баллера руля. Руль и румпель должны
быть устроены так, чтобы они не могли быть повреждены при работе разобщающего механизма
или гребного винта.

С наружной стороны вокруг спасательной шлюпки, за исключением района вблизи места


расположения руля и гребного винта, должен быть закреплен с провесами плавучий
спасательный леер.

Спасательные шлюпки, которые не являются самовосстанавливающимися при опрокидывании,


должны быть оборудованы соответствующими поручнями в нижней части корпуса, с тем, чтобы
люди могли держаться за спасательную шлюпку.
Крепление поручней к спасательной шлюпке должно быть таким, чтобы в случае, если под
воздействием удара достаточной силы они будут оторваны от спасательной шлюпки, это не могло
привести к повреждению корпуса спасательной шлюпки.

Все спасательные шлюпки должны быть оборудованы достаточным количеством водоне-


проницаемых ящиков или отсеков для хранения мелких предметов снабжения, воды и провизии.
Должны быть предусмотрены средства для хранения собранной дождевой воды.

Каждая спасательная шлюпка, предназначенная для спуска с помощью талей, должна быть
оборудована разобщающим механизмом, который отвечает следующим требованиям:

механизм должен быть устроен так, чтобы все гаки отдавались одновременно;

механизм должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с талями следующими двумя


способами:

обычным, при котором разобщение происходит после спуска спасательной шлюпки на воду или
при отсутствии нагрузки на гаках;

под нагрузкой, при которой разобщение происходит при наличии нагрузки на гаках. Этот способ
должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с талями при любых условиях нагрузки:
от полного отсутствия ее, когда спасательная шлюпка находится на воде, до нагрузки, в 1,1 раза
превышающей общую массу спасательной шлюпки, когда она нагружена полным комплектом
людей и снабжения. Этот способ должен предусматривать надежную защиту от случайного или
преждевременного разобщения;

органы управления разобщающим механизмом должны быть четко обозначены цветом,


контрастирующим с цветом окружающих предметов;

механизм должен быть спроектирован с шестикратным запасом относительно предела прочности


применяемых материалов, исходя из предположения о том, что масса спасательной шлюпки
равномерно распределена между талями.

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована разобщающим устройством,


позволяющим отдавать носовой фалинь, когда он находится под натяжением. Каждая
спасательная шлюпка, оборудованная стационарно установленной радиостанцией, должна быть
снабжена приспособлениями для установки и крепления антенны надежно в ее рабочем
положении.
Спасательные шлюпки, предназначенные для спуска по борту судна, должны иметь салазки и
наружные привальные брусья, необходимые для облегчения спуска и предотвращения
повреждения спасательной шлюпки.

Наверху закрытия спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка с ручным


выключателем, видимая темной ночью в ясную погоду на расстоянии не менее 2 миль в течение
не менее 12 ч. Если огонь является проблесковым, он должен вспыхивать с частотой не менее 50
проблесков в минуту в течение первых двух часов из 12 ч работы.

Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или другой источник света,
обеспечивающий освещение в течение не менее 12 ч, достаточное для чтения инструкции по
сохранению жизни и информации, касающейся снабжения спасательной шлюпки. Однако
керосиновые лампы этих целей использовать нельзя.

Если специально не предусмотрено иное, каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована
эффективным средством для откачки воды или быть самоосущающейся.

Каждая спасательная шлюпка должна быть устроена так, чтобы с места управления шлюпкой и ее
рулем имелся достаточный обзор по носу, по корме и по обоим ее бортам в целях обеспечения
безопасного спуска и маневрирования.

Спасательные плоты, согласно правилу 38 гл. 3 Конвенции СОЛАС-74, имеют следующее


оборудование*: спасательные леера, обнесенные и надежно закрепленные с провесами с
внутренней и наружной стороны вокруг спасательного плота;

надежный фалинь длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места его
установки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15 м, в
зависимости от того, что больше. _________ *Конструкция, маркировка спасательных шлюпок и
плотов изучается на учебно-береговой базе академии.

Спасательные плоты, спускаемые с помощью плот-балки

В дополнение к вышеуказанным требованиям спасательный плот, предназначенный для


использования с одобренным спусковым устройством, должен:

быть способен, когда он нагружен полным комплектом людей и снабжения, выдерживать удар о
борт судна при скорости спасательного плота в направлении перпендикулярно борту судна не
менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, не получая при этом
повреждений, которые бы влияли на его работу;

быть снабжен средствами для подтягивания спасательного плота к борту судна у посадочной
палубы и надежного удержания его во время посадки. На пассажирских судах каждый
спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все
расписанные на него люди могли совершить быструю посадку.
На грузовых судах каждый спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть
устроен так, чтобы все расписанные на него люди могли совершить посадку в течение не более 3
мин с момента подачи команды.

6. Класифікація суднових пожеж. Вибір засобів та методів гасіння пожеж

Эта задача может значительно облегчиться введением классификации пожаров. Международной


организацией стандартов вводится пять классов пожаров (Стандарт 3941-77).
Пожары класса "А" горение твердых горючих материалов. К таким материалам относятся дерево
и изделия из него, бумага, резина, некоторые пластмассы и другие. Тушение этих материалов
производится в основном водой, водными растворами, пеной.
Пожары классы "В" - горение жидких веществ их смесей и соединений. К этому классу веществ
относятся нефть и жидкие нефтепродукты, жиры, краски, растворители и другие горючие
жидкости (ГЖ). Тушение таких пожаров производится в основном с помощью пены путем
покрытия ее слоем поверхности горючей жидкости, отделяя ее таким образом от зоны горения и
окислителя. Кроме того, ГЖ можно тушить распыленной водой, порошками, углекислотой.
Пожары класса "С" - горение газообразных веществ и материалов. К этому классу веществ
относятся горючие газы, используемые на морских судах в качестве технологического снабжения,
а также перевозимые морскими судами горючие газы в качестве груза (метан, водород, аммиак и
др.). Тушение горючих газов производится компактными струями воды или с помощью
огнетушащих порошков.
Пожары класса "D" - возгорания, связанные со щелочными и подобными металлами и их
соединениями при их контакте с водой. К таким веществам относятся натрий, калий, магний,
титан, алюминий и др. Для тушения таких пожаров используют теплопоглащающие огнетушащие
вещества, например некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими материалами.
Пожары класса "Е" - горение, возникающее при воспламенении находящегося под напряжением
электрооборудования, проводников или электроустановок. Для борьбы с такими пожарами
используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества.

7. Аварійні радіобуї, радіолокаційні відповідачі. Аварійні УКХ станції. Правила користування. Місця
розташування.

K аварийным средствам связи относятся: аварийный радиобуи спутниковой системы КОСПАС-


SARSAT, радиолокационные маяки ответчики (Search And Rescue Transponder – SART) и УКВ
носимые радиостанции. Каждый член экипажа должен уметь самостоятельно привести в действие
радиооборудование спасательных средств.

Международная спутниковая система КОСПЛС-SARSAT предназначена для обнаружения и


определения местоположения судов, самолетов, других объектов, потерпевших аварию.
Система КОСПЛС-SARSAT состоит из (рис. 2.13):
• судовые аварийные радиобуи (АРБ);
• геостационарные и низкоорбитальные спутники, которые позволяют обнаруживать сигналы и
определять местоположение АРБ с точностью до 5 километров;
• спасательно-коордионационные центры (СКЦ), которые получают информацию со спутников.

Аварийные радиобуи

АРБ устанавливается на открытой палубе. При погружении судна на глубину около 4 метров АРБ
свободно всплывает, для чего предназначено специальное устройство – гидростат, который
освобождает буй. АРБ после всплытия на поверхность автоматически активируется, буй также
имеет ручное включение. АРБ снабжен плавучим линем, пригодным для использования в
качестве буксира, и лампочкой, автоматически включающейся в темное время суток.
Выдерживает сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 метров.
Источник питания обеспечивает работу АРБ в течение 48 часов. На наружной стороне корпуса АРБ
указывается краткая инструкция по эксплуатации и дата истечения срока службы батареи.

Радиолокационный маяк – ответчик (AIS – SART)

Радиолокационный маяк-ответчик является основным средством обнаружения местоположения


спасательных средств непосредственно в районе бедствия. На судне должно быть не менее двух
SART, обычно расположенных на ходовом мостике.
При покидании судна SART устанавливается в шлюпке или плоту в специальном креплении, после
чего включается и находится в режиме ожидания. При облучении приемника SART импульсом
радиолокационной станции спасательного судна, он начинает излучать ответный сигнал,
сигнализируя об этом подачей звукового и светового сигнала.
Сигнал SART на экране радара поискового судна индицируется серией точек (12 или 20),
расположенных на равном расстоянии друг от друга, а также отображается на электронной карте.
Дальность обнаружения SART судовой РЛС не менее 5 миль; РЛС воздушного судна, находящегося
на высоте 1 км – 30 миль.
SART выдерживает сбрасывание в воду с высоты 20 метров, водонепроницаем на глубине до 10
метров. Емкость батареи рассчитана для работы в режиме ожидания – 96 часов, в режиме
излучения – 8 часов. Легко приводиться в действие неподготовленным персоналом.

Носимая УКВ радиостанция

Носимая УКВ радиостанция обеспечивает связь на месте бедствия между спасательными


средствами и поисковыми судами.
На каждом судне должно быть не менее трех УКВ носимых радиостанций, которые постоянно
хранятся на ходовом мостике, откуда они могут быть быстро перенесены в спасательную шлюпку
или плот.
Батарея УКВ радиостанции должна иметь достаточную мощность для обеспечения работы в
активном режиме в течение 8 часов и 48 часов работы в режиме только приема.
В судовом расписании по тревогам должны указываться ответственные за доставку аварийного
радиооборудования в спасательные средства.

8. Конструктивні заходи забезпечення непотоплюваності судна

Непотоплюваність суден – одна із важливих морехідних якостей судна.

Непотоплюваність– це здатність судна зберігати плавучість і остійність при затопленні одного або
декількох відсіків. Відсік– це будь-яке приміщення судна, обмежене водонепроникними
поверхнями. Непотоплюваність суден забезпечується поділом судна на ряд водонепроникних
відсіків, відповідною висотою надводного борту та водонепроникними закриттями люків, дверей,
горловин та інших отворів.

Посадка і остійність непошкодженого судна в усіх експлуатаційних випадках завантаження


повинна бути такою, щоб були виконані вимоги до аварійної посадки і остійності непошкодженого
судна.

Дуже важливо, щоб судно при отриманні пробоїни тонуло не перекидаючись. Тобто щоб його
остійність до останнього моменту була позитивною.

Ступінь непотоплюваності визначається числом відсіків, затоплення яких не викликає загибелі


судна. В абревіатурі класу судна Регістра судноплавства України і Російського морського Регістра
судноплавства є значок , або , який означає число суміжних відсіків, при затопленні яких судно
остається на плаву з достатньою остійністю.

В залежності від призначення судна на стадії проектування конструктивно забезпечують


відповідну одно, двох або трьох відсічну непотоплюваність .

Затоплювані відсіки діляться на чотири категорії

Перша категорія – відсіки, що при пробоїні повністю заповнюються водою без створення
повітряних подушок. Повітряна подушка – це шар повітря в верхній частині відсіку, яке не може
вийти назовні і стиснене знизу водою.
Друга категорія – відсіки, що затоплені частково, мають вільну поверхню, але не сполучаються із
забортною водою.

Третя категорія – відсіки, що затоплені частково і сполучаються із забортною водою.

Четверта категорія – відсіки, що затоплені частково, сполучаються із забортною водою і мають в


верхній частині повітряну подушку (тобто рівень води в відсіку менший рівня забортної води

Кількість води, яка може влитися в відсік при пробоїні, залежить від того, яку частину об’єму
відсіку займає вантаж або механізми. Це враховується коефіцієнтом проникності відсіку.

Коефіцієнт проникності відсіку μ може змінюється від 0, коли, наприклад, цистерна повністю
заповнена водою, до 1, коли цистерна порожня .

При розрахунках, які виконуються в проектних організаціях, коефіцієнти проникності нормуються.


Так, для приміщень, зайнятих механізмами, μ = 0,85, для житлових і порожніх приміщень μ = 0,95,
для вантажних приміщень (коли є вантаж) μ = 0,6.

В умовах судна остійність при пробоїні (якщо немає на судні відповідної програми в комп’ютері)
можна приблизно оцінити, використовуючи метацентричні формули остійності та діаграму
статичної остійності. Воду, яка влилася через пробоїну, слід вважати за прийнятий рідкий вантаж з
вільною чи без вільної поверхні.

Основні вимоги до посадки та остійності пошкодженого судна:

- початкова метацентрична висота не менше 0,05м;

- кут крену при несиметричному затопленні не повинен перевищувати 20º до випрямлення і 12º
після вживання заходів для випрямлення судна;

- протяжність ділянки діаграми статичної остійності з додатними плечима не менш ніж 20º ;

- максимальне плече діаграми статичної остійності не менш ніж 0,1 м.

На окремих[суднах окрім «Інформації про остійність та міцність судна» є ще «Інформація про


непотоплюваність судна», де розібрані всілякі випадки можливих пробоїн в борту чи в днищі
судна і приведені вірогідні при цьому середня осадка, крен, диферент, метацентрична висота,
діаграма статичної остійності. Наведені також рекомендації по випрямленню судна.

Тому капітан і старший помічник судна повинні досконало вивчити всі рекомендації, наведені в
«Інформації про непотоплюваність судна» і періодично оновлювати їх в пам’яті.

Для всіх суден, в яких в класі судна є знак непотоплюваності., для забезпечення непотоплюваності
для кожної водотонажності розраховується максимально допустима апліката центра тяжіння
судна. Таблиця з максимально допустимими аплікатами центра тяжіння судна в залежності від
водотоннажності приводиться в «Інформації про остійність».

9. Класифікація пробоїн. Аварійна посадка судна, документація та типові випадки.

Пробоины в корпусе классифицируют по различным признакам.

С учетом расположения относительно ватерлинии различают:

• подводные пробоины;

• надводные пробоины вблизи ватерлинии;

• надводные пробоины значительно выше ватерлинии.


С точки зрения влияния на непотопляемость пробоины можно разделить на три группы:

• большие пробоины в подводной части корабля, ведущие к быстрому (в течение нескольких


секунд или минут) затоплению отсеков;

• мелкие нарушения непроницаемости, через которые в результате фильтрации происходит


медленное распространение воды по отсекам корабля (сюда же относятся повреждения
корабельных гидравлических систем, например системы водяного пожаротушения, ведущие к
медленному затоплению неповрежденных отсеков);

• нарушения непроницаемости корпуса корабля (в том числе палуб и переборок) в надводной


части.

Пробоины классифицируют также в зависимости от их размеров:

• малые пробоины, включая иллюминаторы и шпигаты, площадью до 0,05 кв.м (до диаметра
0,25 м);

• средние пробоины, а также кингстонные решетки и другие отверстия площадью до 0,2 кв.м
(до диаметра 0,5 м);

• большие пробоины, лазы, двери, горловины и другие отверстия площадью до 2 кв.м (до
диаметра 1,6 м);

• очень большие пробоины, имеющие площадь более 2 кв.м.

Преднамеренной посадке на мель, вызванной угрозой затопления судна на большой глубине,


предшествует выбор места посадки, и ряд подготовительных мер.

Выбор места для преднамеренной посадки должен производиться с учетом всех обстоятельств,
которые могут повлиять на дальнейшее состояние судна. Если есть возможность выбирать, нужно
выбрасывать судно на отлогий берег и на нескальный грунт курсом, перпендикулярным
направлению изобат, чтобы уменьшить вероятность опрокидывания при потере поперечной
остойчивости. Скорость хода должна быть насколько возможно малой, но достаточной для
сохранения управляемости. В момент касания грунта руль следует поставить прямо. После
посадки на мель носовые балластные танки заполнить водой, а при малом уклоне грунта принять
балласт и в другие танки, чтобы уменьшить вероятность разворота судна лагом к берегу. Все
иллюминаторы надежно задраить.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении
съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале
измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не
позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью
подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные
концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы
соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна
через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают
осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг
судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить
глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

В зависимости от характера посадки и наличия средств для снятия судна с мели используются
различные способы: работой своих машин; откачкой балласта или приемом балласта для
изменения дифферента и крена; перемещением груза по длине судна; частичной или полной
разгрузкой судна; завозом якорей; буксировкой или раз воротом другими судами;
использованием судоподъемных средств.

В процессе спасательной операции возникает необходимость выполнения специальных работ по


заделке пробоин, откачке воды судами-спасателями, размыве грунта и подготовке каналов в
грунте, водолазных работ и подготовка подводных взрывов. Как правило, применяют
одновременно несколько способов: дифферентование, разгрузку, размыв, буксировку и др.

10. Розходження суден при взаємній видимості. Оцінка небезпеки зіткнення

Среди всех наблюдаемых целей рекомендуется в первую очередь определять опасные и


потенциально опасные. Опасной принято называть цель, перемещение эхо-сигнала которой в
соответствии с принятыми критериями создает опасность столкновения и вызывает
необходимость выполнения маневра для расхождения.

Потенциально опасной, считается цель, перемещение эхо-сигнала которой не требует (в


соответствии с установленными критериями опасности) маневра для расхождения в данный
момент. Но такой маневр может стать необходимым в будущем (при дальнейшем сближении,
неблагоприятном маневре другого судна, после выполнения нашего маневра для расхождения с
опасной целью, после поворота на новый курс по навигации. Большим преимуществом САРП
является возможность заранее предвидеть или предсказать такие ситуации, которые могут
потребовать более сложного решения (ручная прокладка была бы при этом достаточно сложной).
Полученная оценка позволяет предпринять заблаговременный маневр до того, как судно
окажется связанным в своих действиях правилами маневрирования МППСС-72. При этом важную
роль играет так называемое образное мышление судоводителя, позволяющее предвидеть
(прогнозировать) ход процесса расхождения с судами и возможные изменения параметров их
движения. Умение предвидеть является важным профессиональным качеством судоводителя,
формируемым в процессе обучения, тренажерной подготовки, накопления профессионального
опыта.

САРП обеспечивает не только необходимую информацию, но и дополнительные технические


приемы прогнозирования развития ситуации - возможность "растягивания" векторов целей и
своего судна, возможность проигрывания маневра (или нескольких последовательных маневров)
в ускоренном масштабе времени.

Прогнозируя развитие ситуации, всегда следует учитывать возможность маневра встречного


судна. Предположение, что приближающееся судно, следующее, по-видимому, безопасным
курсом, сохранит этот курс, является настолько же распространенным, насколько и рискованным.
Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно
радиолокационной [правило 7(с)]. Одной из наиболее типичных ошибок судоводителей является
склонность к игнорированию проходящего судна после того, как определено, что оно пройдет
"чисто", если условия не изменятся. Это, возможно, одна из наиболее частых причин
столкновений. Она обычно трактуется как "отсутствие должного наблюдения". Если другое судно
находится в позиции, из которой оно может "достать" вас, наблюдение за ним должно быть
постоянным, пока суда окончательно не разойдутся. Своеобразным ключом к предупреждению
столкновений является принцип: "Относись ко всем встречным судам с крайним недоверием и
подозрением". Контроль обстановки и непрерывное наблюдение за целью необходимы на всех
этапах развития ситуации, вплоть до полного расхождения с ней.

Существующие типы САРП не позволяют каким-либо образом классифицировать наблюдаемые


суда (например, по тоннажу, размерам и т. д.), хотя попытки извлечения этих данных из
радиолокационной информации предпринимались неоднократно. Н. С. Зиминым предложен
метод радиолокационного определения тоннажа наблюдаемого судна по его длине, ориентации
и максимальной дальности обнаружения в САРП [18, 19], однако в существующих моделях САРП
данный метод пока не реализован.

11. Особливості ведення радіолокаційного спостереження при обмеженій видимості.

Всестороннее использование РЛС — важного средства заблаговременного обнаружения других


судов (объектов) и определения степени опасности столкновения — является одной из тех мер
предосторожности, пренебрежение которыми может быть поставлено в вину на основании
Правила 2 МППСС-72.

Радиолокационное наблюдение организуется совместно с другими видами наблюдения —


зрительным и слуховым, не заменяя, а дополняя их.

При ограниченной видимости организация радиолокационного наблюдения обязательна.

Радиолокационное наблюдение обязательно при ухудшении видимости, при подходе судна к


области тумана или интенсивных осадков (ливень, шквал, снежные заряды, пыльные бури).

Находясь вблизи зоны ограниченной видимости, следует всегда использовать РЛС для
обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне.

Ночью, даже в условиях хорошей видимости, целесообразно использовать судовые


радиолокационные средства в прибрежных водах и при следовании районами, где возможна
встреча с малыми рыболовными судами, яхтами, буровыми платформами или другими
сооружениями, которые не всегда освещены надлежащим образом.

При плавании в узкостях и в районах интенсивного движения судов использование РЛС


обязательно в любых условиях видимости.

Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в условиях хорошей видимости,


соответствует требованию Правила 5 МППСС-72 об использовании для наблюдения всех
имеющихся средств, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

В сложных условиях для графической прокладки радиолокационных измерений и обработки


радиолокационной информации следует привлекать свободного от вахты помощника капитана. В
таких случаях является обязательным четкое распределение обязанностей судоводителей на
мостике.

Радиолокационное наблюдение не освобождает судно от подачи звуковых сигналов,


предписываемых МППСС-72.

Каждое судно, в том числе использующее РЛС, должно всегда следовать безопасной скоростью.
Правило 6 МППСС-72, перечисляя факторы, которые надлежит учитывать при выборе безопасной
скорости, выделяет группу факторов, связанных с использованием РЛС.

Использование судовой РЛС с радиолокационной прокладкой на маневренном планшете или


средств автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП) позволяет:

заблаговременно обнаружить другие суда (объекты), определить их положение;


оценить степень опасности столкновения и элементы движения судов (объектов);

«проиграть» и выбрать маневр для расхождения, обосновав его необходимость, приемлемость и


своевременность в конкретной ситуации;

контролировать эффективность выбранного маневра в процессе его выполнения;

своевременно принять дополнительные меры обеспечения безопасности плавания в случае


необходимости;

безопасно вернуться на заданный путь следования, т. е. действовать в соответствии с


требованиями МППСС-72.

Следует принимать во внимание, что даже наиболее совершенное радиолокационное


оборудование не может полностью заменить визуальное наблюдение.

В условиях радиолокационных помех, волнения моря, метеорологических аномалий, малой


отражающей поверхности некоторых судов и объектов могут быть не обнаружены отдельные
цели; точность радиолокационных пеленгов значительно ниже визуальных; маневр изменением
курса, выполненный другим судном, обнаруживается зрительно быстрее, чем с помощью РЛС.

Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость отворота с курса для их
просмотра.

При организации радиолокационного наблюдения и выборе безопасной скорости важно


учитывать квалификацию и опыт наблюдателя у РЛС.

Неправильное использование или неиспользование РЛС для предупреждения столкновений


является фактором, усугубляющим вину в случае столкновения судов.

Радиолокационная прокладка (ручная или автоматизированная представляет собой


графоаналитический метод обработки радиолокационной информации при решении задачи
расхождения судов.

Различают истинную и относительную радиолокационные прокладки.

Истинная прокладка обычно выполняется на навигационной карте. От счислимых мест своего


судна откладывают измеренные пеленг и дистанцию цели, получая ее одномоментные местопо-
ложения. По ним определяют курс и скорость цели, а также путем более сложных построений
Дкр и 1кр для оценки степени опасности столкновения.

Относительная прокладка выполняется на радиолокационном маневренном планшете, на


накладном зеркальном планшете, которым оборудованы некоторые модели РЛС, а также во всех
САРП (в САРП, как правило, в сочетании с истинной прокладкой).

Обработка радиолокационной информации с помощью САРП принципиально не отличается от


обработки ее вручную.

Основным преимуществом САРП перед ручной обработкой информации является автоматическая


индикация радиолокационных данных, необходимых для полной оценки ситуации.

При использовании САРП исключаются этапы выполнения радиолокационных измерений и


переноса этих измерений на планшет, ведения графических построений и расчетов, требующих
большил затрат времени, внимания, терпения и, что самое основное, выполняемых обычно не
одним судоводителем. САРП позволяет сосредоточиться на выборе и обосновании маневра для
расхождения — основной операции, определяющей качество решения задачи предупреждения
столкновений судов.
Опыт показывает, что практически в любой ситуации имеется не один, а несколько
маневров, в, результате которых можно избежать столкновения. Очевидно, из всех возможных
маневров судоводитель должен выбрать такой, который позволит решить задачу расхождения с
наименьшими потерями времени и пути я при этом, безусловно, будет соответствовать
требованиям МППСС-72.

Для того чтобы маневр был эффективен, он в соответствии с МППСС-72 и хорошей морской
практикой должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным для дру-
гих судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т. е. логичным и
понятным.

В общем случае заблаговременным считается маневр, выполняемый с достаточным запасом


времени для предупреждения неблагоприятных действий другого судна или для принятия
дополнительных мер с целью улучшения ситуации.

12. Визначення обставин зустрічі й елементів руху об’єктів.

Графическая прокладка

Если существует опасность столкновения и (или) чрезмерного сближения, то необходимо


своевременно предпринять надлежащие действия для расхождения на безопасном расстоянии.
Для принятия правильного решения важно знать элементы движения других судов.
Обстоятельства встречи и элементы движения судов определяются графической прокладкой.

Прокладка в истинном движении

Такая прокладка может быть выполнена непосредственно на крупномасштабной путевой


навигационной карте. Сущность способа состоит в следующем. Обнаружив на экране индикатора
эхо-сигнал другого судна, определяют его пеленг П1 и расстояние D1, пускают секундомер,
замечают судовое время Т1, курс своего судна Кн и отсчет лага ОЛ1. По пеленгу и расстоянию
наносят местоположение эхо-сигнала А1 относительно своего местоположения, предварительно
выбрав желаемый масштаб. Через определенный промежуток времени (для расчетов удобен
интервал в 3 или 6 мин) наблюдения повторяют (П2, D2, Т2, ОЛ2) и наносят местоположения
своего судна 02 и наблюдаемого судна А2. Проведя через точки А2, и А2, прямую линию, получим
линию истинного перемещения цели Кц.

По расстоянию между точками А 1и А2 и по времени Т1 и Т2 можно определить скорость цели Vц


и рассчитать, когда и на каком расстоянии она пересечет линию курса нашего судна Тпер и Dпер.

Для определения расстояния кратчайшего сближения Dкр и времени до него tкр из точки А2
откладывают в сторону, противоположную своему курсу, плавание судна за время между первым
и вторым наблюдениями А2F = O1O2. Отрезок O1С, проведенный перпендикулярно к линии,
проходящей через точки A1, и F, будет расстоянием кратчайшего сближения. Местоположение
судов в момент кратчайшего сближения (точки O1 и A4) можно найти параллельным
перемещением отрезка O1С в положение O4A4. Время сближения на кратчайшее расстояние:

Для определения обстоятельств встречи и элементов движения другого судна достаточно двух
наблюдений. Однако, чтобы исключить промахи в наблюдениях и убедиться в неизменности
элементов движения другого судна в период наблюдений, рекомендуется увеличивать число
наблюдений. Нахождение трех последовательно нанесенных через одинаковый интервал
времени местоположений цели (A1, А2, А3) на одной прямой и равенство расстояний А1А2 = А2А3
свидетельствуют как об отсутствии промахов в наблюдениях, так и о неизменности элементов
движения цели в период от T1 до Т3. [8].

К достоинствам способа ведения прокладки в истинном движении следует отнести его


наглядность. Недостатком является относительная трудоемкость графических построений,
необходимых для определения основных обстоятельств встречи: расстояния кратчайшего
сближения и времени до него.

Прокладка в относительном движении

Эта прокладка получила широкое распространение, так как этим способом более быстро и легко
находятся ответы на главные вопросы: на каком кратчайшем расстоянии разойдутся суда и через
какое время. При ведении прокладки в относительном движении определяют обстоятельства
встречи и элементы движения цели в подвижной системе координат, начало которой принимают
в месте нахождения своего судна. Это соответствует действительной картине, которую наблюдает
судоводитель на экране индикатора относительного движения [8].

Из точки О, принимаемой за место своего судна, прокладывают наблюдаемые пеленги П1 и П2 и


по ним расстояния D1 и D2. Через полученные точки А1 и А2 проводят ЛОД. Длина
перпендикуляра ОС, опущенного из точки О на линию относительного движения, представляет
собой в выбранном масштабе расстояния кратчайшего сближения DKP. Время сближения на
кратчайшее расстояние:

13.14.15
Истинная прокладка.

Истинную прокладку выполняют на навигационных картах Позиции нашего судна


(судно А) А1 А2. А3. А4 (см.рис. 1) в моменты времени 00. 06, 12, 18 мин определяют на линии
истинного движения ЛИД Отложив от точки А измеренные до судна Б дистанцию Dкр и пеленг П .
получаем первую позицию другого судна — Б1 Аналогичным образом определяем последующие
позиции судна Б, т.е. Б2. Б3. Б4. Проведя через точки Б, и Б2 ЛИД судна Б — ЛИДБ. получаем путь
судна Б — КБ относительно меридиана. Скорость судна Б можно определить путем деления
отрезка Б1 – Б2 на промежуток времени At между позиционными измерениями. Из рис. 1 видно,
что для прогнозирования положения судна Б на ЛИДБ достаточно определить две его позиции в
любой момент времени при условии, что его курс и скорость будут неизменны. Последующие
радиолокационные измерения позволяют уточнить полученные параметры.

Кроме того, из рис. 1 видно, что истинная прокладка практически не позволяет получить значения
основных критериев опасности столкновения — Dкр и tкp.

Относительная прокладка.

Относительная прокладка выполняется на радиолокационном маневренном и накладном


зеркальном планшетах, а также во всех САРП. На рис. 2 показана относительная прокладка при
той ситуации, что и, на рис. 1. Проведя через позиции Б1 и Б2 линию относительного движения
цели — Л0Д5, получаем отсчитываемый от меридиана относительный курс цели Б — K0.
Перемещение судна Б относительно судна А по отрезку Б1—Б2 ЛОД за промежуток времени
между позиционными измерениями At есть относительная скорость цели Vo.

Из рис. 2 видно, что для прогнозирования положения судна Б на ЛОД достаточно определить две
его позиции в любой момент времени при условии, что судно будет сохранять неизменными свои
курс и скорость Последующие радиолокационные измерения позволяют убедиться в этом и
уточнить полученные данные.

Благодаря тому, что при относительной прокладке наше судно всегда находится в центре
планшета, т.е. его вектор движения геометрически вычитается из вектора движения всех других
целей, оценка опасности ситуации предельно упрощается. В этом случае DKp определяется (и
глазомерно, и с помощью циркуля-измерителя) по отстоянию ЛОД от центра планшета (позиция
нашего судна). Точку DKp можно определить, опустив перпендикуляр из центра планшета на ЛОД,
a tкp можно рассчитать, умножив промежуток времени между позиционными измерениями Δt на
отношение длин отрезков Б1- С/Б1-Бi, т.е. t = Δt (Б1 -С/ Б1- Бi), или, что то же самое , разделив
относительный путь So = Бi-C на относительную скорость Vo.

На практике tкр определяется с помощью циркуля-измерителя путем отложения отрезка Б1-Б2 на


относительном пути Б2 —С и подсчета полученного числа отрезков. Кроме того, можно
использовать логарифмическую шкалу, которая имеется на радиолокационном планшете. Как
видно из рис. 2, судоводитель получает информацию о степени опасности по линейному и
временному критериям после прокладки первых двух позиций судна Б.

Определение обстоятельств встречи судов.

В результате обработки радиолокационной информации судоводитель пол умает данные,


адекватные по информативности визуальным. Основными критериями опасности являются:
минимально возможное расстояние, на которое могут сблизиться суда при следовании
неизменными курсом и скоростью, т.е. дистанция кратчайшего сближения Dкр промежуток
времени от момента последних радиолокационных измерений до момента сближения судов на
т.е. время кратчайшего сближения t

Для выполнения радиолокационной прокладки необходимо иметь позиции другого судна


относительно нашего, которые определяют обычно через равные промежутки времени с
помощью угломерного и дальномерного устройств РЛС. Кроме того, к критериям опасности
столкновения можно отнести величину изменения радиолокационного пеленга ΔП. (чем
значительнее изменяется пеленг, тем меньше вероятность столкновения) и величину изменения
радиолокационной дистанции ΔD. (увеличение дистанции до другого судна — признак
безопасного развития ситуации). Как и в случае взаимной видимости судов, для оценки ситуации
и выбора маневра важно знать ракурс цели, для чего в процессе радиолокационной прокладки
определяют курс Кц и скорость V цели. Помимо этого, при выборе маневра используют
следующие параметры:

tупр — время упреждения, т.е. период времени между моментом последнего определения
положения цели и условным моментом окончания выбранного маневра;

Dncp — дистанция пересечения, т.е. расстояние между нашим судном и эхо-сигналом цели в
момент пересечения курсов;

tпер — период времени до пересечения целью курса нашего судна

или нашим судном курса цели;

Dкр — кратчайшая дистанция расхождения, т.е. выбранное судоводителем с учетом конкретных


условий плавания допустимое значение Dкр;

tpacx — время расхождения, т.е. расчетный период времени между моментом окончания
предполагаемого маневра и условным моментом полного расхождения;

Dotx — дистанция отхода, т.е. расстояние, на которое судно сместится относительно линии
первоначального курса в результате выполнения предполагаемого маневра

Текущие значения радиолокационных данных, используемых для полной оценки ситуации,


получают с помощью радиолокационной прокладки или САРП.

16. Прямий і зворотній векторні трикутники

Виды треугольников скоростей и методы их построения

Построение треугольников скоростей в процессе прокладки может быть осуществлено двумя


путями: прямым и обратным.

1. Прямое построениетреугольников заключается в том, что векторы судна-наблюдателя и судна-


цели прокладываются из общей точки, а их концы соединяет отрезок ЛОД "1-3", являющийся V0.
2. Обратное построениезаключается в том, что точка "1" является началом вектора судна-цели, а
вектор судна-наблюдателя берет начало в точке "3". Отрезок "1-3", как и в предыдущем случае,
выражает вектор относительной скорости судна-цели.

Виды треугольников скоростей прямого построения в радиолокационной прокладке

Учитывая то обстоятельство, что в начальный период ведения прокладки параметры движения


цели неизвестны и одной из задач прокладки является их определение необходимо использовать
треугольник прямого построения, создание которого надо начинать с получения первой
относительной позиции цели, -точки "1". Это дает возможность планомерно использовать время и
к исходу 6-минутного интервала измерения в точке "3", иметь полностью построенный векторный
треугольник скоростей.

Любые изменения параметров векторов, образующих относительное перемещение, приведет к


изменению параметров вектора относительного перемещения.

Маневрирование в целях обеспечения безопасного расхождения, основываясь на приведенных


положениях, заключается во внесении изменений в параметры действующих образующих
векторов, которые приводят к изменению параметров относительного перемещения, что в свою
очередь, позволяет осуществить расхождение с целью в дистанции, равной или больше
назначенной дистанции безопасного расхождения.

17. Вибір й обґрунтування маневру для розходження в заданій дистанції.

Если ДКР<ДЗАД, то необходимо предпринять маневр для расхождения с целью. Маневр выбирается
на основании анализа ситуации в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая.
Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в пространственном воображении
существующую ситуацию и выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения
курса). Сопоставляя tКР, Vo и ДЗАД, выбирает время начала маневра.

Выбираемый маневр в соответствии с требованиями Правила 8 должен приводить к расхождению


на безопасном расстоянии и, если позволяют обстоятельства, быть уверенным, своевременным и
соответствовать хорошей морской практике. Изменение курса или скорости должно быть
достаточно большим, чтобы легко обнаруживаться другими судами. «Если имеется достаточное
водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием
для предупреждения чрезмерного сближенияпри условии, что изменение сделано
заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими
судами», Правило 8(c). Еще два условия выбора маневра диктуются Правилом 19 (d), (i),
(ii): «...насколько это возможно, следует избегать изменения курса влево, если другое судно
находится впереди траверза и не является обгоняемым; изменения курса в сторону судна,
находящегося на траверзе или позади траверза».

Цель ограничений, накладываемых МППСС-72 на сторону изменения курса, состоит в том, чтобы
по возможности избежать несогласованных, компенсирующих друг друга маневров расходящихся
судов. В конечном итоге именно это является непосредственной причиной многих столкновений
судов. Граница «на траверзе» и «впереди траверза» в Правилах четко не определена, однако в
большинстве комментариев отмечается, что положение «на траверзе» включает в себя по два
румба в обе стороны от курсового угла 90°. Поэтому при расхождении с целью на курсовом угле
67,5—90° правого борта (одна из пограничных ситуаций) изменение курса влево не будет
нарушением Правила 19 (d). При расхождении с целью, приближающейся с кормы на q—
180°±22,5° (вторая пограничная ситуация), сторона изменения курса Правилами не определена,
однако большинство специалистов в этом случае рекомендуют изменение курса от цели.

Ограничения, накладываемые Правилом 19 (d) на сторону изменения курса, достаточно строгие.


Поэтому, как правило, при расхождении с целью впереди траверза вначале проверяется
возможность изменения курса вправо, затем уменьшения скорости вплоть до остановки судна.

18. Способи швартування

Движение и стоянка судов в порту регулируются Правилами плавания судов на каналах и


акваториях портов и Правилами технической эксплуатации гидротехнических сооружений и
акваторий портов.

Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под
килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории
устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного
состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.

Швартовка судна — сложный и ответственный процесс. На судне заблаговременно подготовляют


швартовные концы, брашпиль, лебедки, бросательные концы, кранцы, судовую связь и другие
средства и приспособления. Палубную команду вызывают на палубу по авралу, и каждый член
экипажа занимает свое место согласно расписанию.

В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения
работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других
частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или
причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные
брусья должны быть по всей длине сплошными.

С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой),
шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз
перпендикулярно диаметральной плоскости судна.
Рис. 185.

Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий
стоянки и гидрометеорологической обстановки. При усилении ветра заводятся дополнительные
концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, показанное на рис. 185,б, позволяет
снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца 2 продевается снизу вверх
через огоны предыдущих 1 и после этого набрасывается на пал сверху. Подачу швартовного конца
на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для
забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легостью.

После окончания швартовки на швартовные концы устанавливают специальные щиты,


предотвращающие перебегание крыс с берега на судно и обратно.

При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется
натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра
требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту
судно должно быть готово к выходу в море.

На стоянке у причала нельзя производить швартовные испытания судна, связанные с работой


винтов. Струи воды от винтов могут нанести вред гидротехническим сооружениям. Крен в сторону
моря при подходе к свайным набережным грозит повреждением последних или самого судна.

Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на
якоре, — операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки,
люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта,
которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены
кранцы (надувные или из автомобильных шин) — по два-три в носовой и кормовой частях судна, и
особенно у выступающих частей.

В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы
или стальные с капроновыми амортизаторами.

Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос
швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.

При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой
цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы,
дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8—10-дюймовым
растительным тросом.

При швартовке танкеров к китобазам и китобойных судов к танкерам в качестве кранцев


используют добытых китов. Три- четыре кита-кранца вдоль корпуса и надувные резиновые
кранцы в районе спардека и кормы обеспечивают безопасную швартовку при ветре силой до 6—7
баллов и волнении моря до 4 баллов. Иногда практикуется парное расположение китов-кранцев.

Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и
волнении моря 2—3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие
кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее
одного кита-кранца, а с наветренной стороны — не менее двух. Китобойное судно подходит к
танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4—5 м подают швартовные тросы,
начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от
наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют
только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос
ослабнет, его отдают и увеличивают ход.

19. Просідання на мілководді, універсальний метод розрахунку просідання.

Как уже отмечалось, при движении корпуса судна образуются гребни волн у оконечностей и
подошва у миделя. Поскольку оконечности, по сравнению со средней частью, обладают меньшей
плавучестью, то происходит проседание - увеличение средней осадки судна на ходу по отноше-
нию к уровню невозмущенной поверхности воды.

При плавании на мелководье за счет уменьшения просвета под днищем судна скорость потока
возрастает, а это в соответствии с уравнением Бернулли, сопровождается уменьшением давления
воды под корпусом и, следовательно, проседание увеличивается. Структура потока под днищем
зависит от формы погруженной части корпуса: отношения длины к ширине L/B , коэффициента
полноты водоизмещения . Поэтому разные суда проседают по разному: у одних наблюдается
преимущественное проседание кормы, у других - носа, а некоторые увеличивают осадку, не
изменяя дифферента.

Как показали модельные эксперименты и натурные испытания, суда небольшого и среднего

тоннажа которые имеют характерные острые обводы ( <0,7; ), при проседании


увеличивают дифферент на корму. Крупнотоннажные суда, для которых характерны более полные

обводы ( >0,7; ), при проседании на мелководье преимущественно увеличивают осадку


носа.

Максимальное проседание наблюдается у судов, когда число Фруда, рассчитываемое по глубине,


приближается к единице, т.е. когда скорость имеет критическое значение.

При плавании на мелководье с ограниченным запасом воды под килем бывают случаи удара
днища о грунт, что может вызвать серьезные повреждения корпуса.

Во избежание аварий необходимо учитывать величину проседания в зависимости от скорости и


ни в коем случае не превышать допустимое для данных конкретных условий значение скорости.

Показателем мелководья является отношение глубины к осадке судна H/T.

При плавании в каналах характер потока, обтекающего корпус судна, по сравнению с обширным
мелководьем, изменяется под влиянием близости стенок канала, поэтому величина проседания
зависит не только от отношения глубины к осадке, но также и от отношения площади сечения
канала к площади погруженной части мидель-шпангоута. От величины этого отношения зависит
знач Как уже говорилось, крупнотоннажные суда, имеющие полнообводные формы корпуса
(Св > 0.8), при движении на мелководье проседают больше носом, чем кормой. Для определения
скоростного проседания таких судов можно воспользоваться номограммой NPL (National Phisical
Laboratory), приведенной на рис.11.7.

В [6] приводится метод Ремиша, который позволяет определять скоростное проседание при
плавании на мелководье и в канале. Этот метод учитывает основные параметры судна и может
быть применен для судов с различными размерами и полнотой обводов.

Увеличение осадки на мелководье (в метрах) отдельно для носа и кормы рассчитывается по


формуле

(11.10)
,

где d - осадка носом или кормой соответственно, м;

C- коэффициент, зависящий от формы корпуса;

Сv - коэффициент, зависящий от скорости хода, рассчитываемый по формуле:

(11.11)
,

где V - скорость судна, м/с;

V’кр - критическая скорость для мелководья, м/с, определяемая из выражения:

(11.12)

Коэффициент Cδ отдельно для носа и кормы определяется из следующих выражений:

(11.13)

где Св - коэффициент общей полноты судна.

При анализе (11.13) и (11.10) видно, что при Cδн > 1 проседание носа больше, чем кормой, а
при Cδн < 1 - больше проседание кормы, чем носа.

Для расчета проседания судна в канале величину критической скорости V’кр, входящую в (11.11),
следует рассчитывать по формуле:

(11.14)
,

в которой
(11.15)
,

где n - отношение площади поперечного сечения канала ωк к площади погруженной части


мидель-шпангоута ω¤:

(11.16)

ение критической скорости для канала, которую называют скоростью насыщения.

20. Облік інерцій судна при маневрі курсом (облік циркуляції)

Учет циркуляции. В соответствии с НШС-82 элементы поворотливости представлены в таблице


маневренных элементов в виде графика и таблицы при циркуляции с полного переднего хода на
правый и левый борт в грузу и в балласте с положением руля «на борт»(β = 35°) и «на полборта»
(β = 15-20°). При решении задач этой главы предполагается, что будут использованы диаграммы
циркуляции, приведенные на рис. 19 для перекладки руля β = 20°. Следует иметь в виду, что
параметры фактической циркуляции судна могут существенно отличаться от табличной в
зависимости от скорости судна, его посадки (крена и дифферента), соотношения осадки и
глубины, направления и силы ветра и волнения.

При изменении курса судном-наблюдателем (рис. 20) относительно местоположения цели будет
перемещаться по криволинейной траектории от точки М1 на ЛОД (в момент начала маневра
судна-наблюдателя) до точки F на ОЛОД (в момент окончания маневра). В дальнейшем цель
перемещается по ОЛОД, смещенной на расстояние ΔDц1. Учет циркуляции возможен
следующими способами (см. рис. 20). Реальное относительное перемещение цели будет сложнее.
Вследствие падения скорости судна-наблюдателя на циркуляции ОЛОД не будет параллельна
вектору Vo до тех пор, пока наше судно вновь не наберет на прямом курсе первоначальную
скорость хода. В данном случае падение скорости хода на циркуляции частично компенсирует
ΔDц. Во многих случаях (например, при расхождении со встречной целью) вследствие падения
скорости судна-наблюдателя на повороте ΔDц значительно увеличивается.

21. Класифікація маневрених характеристик

К основным маневренным характеристикам судна относятся:


- скорость судна при выполнении маневра;
- элементы циркуляции;
- путь и время торможения судна.
Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний судна после
его постройки (сдаточных испытаний). Натурные методы получения маневренных характеристик
основаны на последовательных определениях места судна в процессе проведения заданных
маневров по различным ориентирам либо с использованием высокоточных навигационных
систем.

Поворотливость судна.

Циркуляцией называют траекторию, описываемую центром тяжести судна, при движении с


отклоненным на постоянный угол рулем (рис. 1.21). Циркуляция характеризуется линейной и
угловой скоростями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной
скорости судна и диаметральной плоскостью называют углом дрейфа (B). Эти характеристики не
остаются постоянными на протяжении всего маневра. Циркуляцию принято разбивать на три
периода: маневренный, эволюционный и установившийся.
Маневренный период - период, в течение которого происходит перекладка руля на
определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону,
противоположную перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону
перекладки руля. В этот период траектория движения центра тяжести судна из прямолинейной
превращается в криволинейную, происходит падение скорости движения судна.
Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и
продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа, линейной и угловой скоростей.
Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50 %), изменением крена
на внешний борт до 100 и резким выносом кормы на внешнюю сторону.
Период установившийся циркуляции – период, начинающийся по окончании эволюционного,
характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на
руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения центра тяжести (ЦТ) судна
превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней.

Рис. 1.21. Траектория судна на циркуляции


Геометрически траектория циркуляции характеризуется следующими элементами:
Dо – диаметр установившейся циркуляции – расстояние между диаметральными плоскостями
судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180гр при установившемся движении;
Dц – тактический диаметр циркуляции – расстояние между положениями диаметральной
плоскости (ДП) судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180гр;
l1 – выдвиг – расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом на циркуляцию до точки
циркуляции, в которой курс судна изменяется на 90гр;
l2 – прямое смещение – расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его
после поворота на 90гр, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения
судна;
l3 – обратное смещение – наибольшее смещение ЦТ судна в результате дрейфа в направлении,
обратном стороне перекладки руля (обратное смещение обычно не превышает ширины судна В, а
на некоторых судах отсутствует совсем);
Тц – период циркуляции – время поворота судна на 360гр.

Инерционные свойства судна.

В различных ситуациях возникает необходимость в изменении скорости судна (постановка на


якорь, швартовка, расхождение и т. п.). Это происходит за счет изменения режима работы
главного двигателя или движителей. После чего судно начинает совершать неравномерное
движение. Путь и время, необходимые для совершения маневра, связанного с неравномерным
движением, называют инерционными характеристиками судна. Инерционные характеристики
определяются временем, дистанцией, проходимой судном за это время, и скоростью хода через
фиксированные промежутки времени и включают в себя следующие маневры:
- движение судна по инерции – свободное торможение;
- активное торможение;
- разгон судна до заданной скорости.
Свободное торможение характеризует процесс снижения скорости судна под влиянием
сопротивления воды от момента остановки двигателя до полной остановки судна относительно
воды. Обычно время свободного торможения считается до потери управляемости судна (рис.
1.22).
Активное торможение – это торможение при помощи реверсирования двигателя. Первоначально
телеграф устанавливают в положение «Стоп», и только после того, как обороты двигателя упадут
на 40–50 %, ручку телеграфа переводят в положение «Полный задний ход». Окончание маневра –
остановка судна относительно воды (рис.1.23).
Процесс активного торможения судна с винтом фиксированного шага условно можно разделить
на 3 периода:
- первый период (t1) – от момента начала маневра до момента остановки двигателя (t1 . 7–8 сек);
- второй период (t2) – от момента остановки двигателя до пуска его на задний ход;
- третий период (t3) – от момента пуска двигателя на задний ход до остановки судна или до
приобретения установившейся скорости заднего хода.
Движение судна в первые два периода можно рассматривать как свободное торможение.
Разгон судна - это процесс постепенного увеличения скорости движения от нулевого значения до
скорости, соответствующей заданному положению телеграфа (рис. 1.24).

22. План дій з пошуку, розробка власного плану пошуку, організація рятування та повідомлення
про проведення операцій.

Принцип ГМССБ основан на том, что поисково-спасательные организации и суда в районе


бедствия должны быть в возможно короткий срок извещены о бедствии с тем, чтобы принять
участие в скоординированной поисково-спасательной операции с минимальными затратами
времени.

За организацию эффективного поиска и спасания судна, терпящего бедствие, и координацию


проведения поисково-спасательных операций в пределах определенного поисково-спасательного
района несет ответственность спасательно-координационный центр (СКЦ), закрепленный за
данным районом.
К каждому району и СКЦ прикреплена береговая станция (радиостанции), в функции которой (ых)
входит прием и передача оповещения о бедствии и связь для координации проведения поисково-
спасательных операций. Каждая станция имеет надежную телефонную и телексную связь с СКЦ.

СКЦ координирует обмен в случае бедствия сам или может поручить это другой радиостанции,
находящейся в лучшем положении для проведения поисково-спасательной операции.

Связь на месте проведения операций между судном, терпящим бедствие, и участвующими в


операции судами и самолетами, а также между поисковыми судами и самолетами и назначенным
руководителем операции на месте ее проведения находится под контролем этого руководителя.
Руководитель операции на месте - это, в соответствии с Международной конвенцией по поиску и
спасанию на море, командир на месте действия (командир спасательного средства) или
координатор надводного поиска (судно, не являющееся спасательным средством).
Обычно координатор действий составляет план действий. Командир на месте действия
и поисковые средства выполняют план. Сообщение о плане поисковых действий включает 6
частей.

1. Обстановка

• краткое описание инцидента;

• координаты инцидента и время;

• число людей на борту;

• главные и второстепенные объекты поиска;

• количество и тип спасательного оборудования;

• прогноз погоды и период действия прогноза;

• поисково-спасательные средства на месте действия;

• Район(-ы) поиска (представляется в виде колонок)

• обозначение района, размер, координаты границ, координаты центра и радиус окружности;

• другие важные данные;

2. Выполнение (представляется в виде колонок)

• идентификация поисково-спасательных средств, руководящий орган, схема поиска, направление


совместного поиска, точки начала поиска и высота полета;

3. Требуемая координация

• обозначает координатора действий и командира на месте действия;

• время участия поисково-спасательных средств;

• желаемые расстояния между галсами и факторы охвата;

• инструкции координатора на месте действия (например, использование маркировочных


буев для обозначения исходных точек);

• ограничения воздушного пространства (например, опасный район);

• инструкции по безопасности воздушных судов;

• изменение оперативной координации действий поисково-спасательных средств (поисково-


спасательные средства выполняют указания координатора действий или координатора на месте
действия);

• указания руководящего органа средствам об их освобождении от поиска;

• разрешение для нахождения в районе воздушных судов, не являющихся


поисковоспасательными;

4.Связь

• каналы связи для координации;

• каналы связи на месте действия;

• каналы связи для несения вахты;


• способ назначения координатора на месте действия поисково-спасательными средствами;

• канал связи для прессы, при необходимости

5.Сообщения

• координатор на месте действия сообщает о погоде на месте, о развитии событий и


другую информацию об обстановке, используя стандартный формат SITREP;

6. Руководящий орган должен представлять, по окончании ежедневных операций, итоговый

отчет (прошедшие часы, охваченный поиском район(-ы), факторы охвата).

Координатор на месте действия может быть уполномочен координатором действий


изменять план поиска с учетом обстановки на месте.

Разработка собственного плана поиска.

При разработке плана поиска необходимо принимать во внимание:

• наиболее вероятное местоположение терпящего бедствие средства или наличие оставшихся в


живых, принимая во внимание дрейф;

• определенный район поиска;

• выбранные для использования поисково-спасательные средства и оборудование;

• выбранную схему поиска;

• планирование координации на месте действия;

• риск для персонала поисково-спасательных средств;

• количество, местоположение и расположение спасаемых;

• состояние спасаемых и соображения медицинского характера;

• метеорологические условия на текущий момент; состояние моря на текущий


момент, соответственно;

• время суток;

• спасательное оборудование, имеющееся в наличии – тип дежурной шлюпки и т.д.

При бедствии, даже не пострадавшие лица, которые предположительно физически полноценны и


способны логически мыслить, зачастую оказываются не в состоянии выполнить простые задачи,
они могут мешать собственному спасанию

Схемы поиска.

Факторы, которые необходимо учитывать при выборе схемы поиска:

• имеющееся в распоряжении количество и тип оказывающих помощь средств;

• размер района, подлежащего поиску;

• тип средства, потерпевшего бедствие;

• размер средства, потерпевшего бедствие;

• метеорологическая видимость;
• нижний уровень облачности;

• состояние моря;

• время суток;

• время прихода в исходную точку.

Радиосвязь на месте действия.

Координатор на месте действия должен координировать связь на месте происшествия


и обеспечивать поддержание надежной связи.

• поисково-спасательные средства докладывают координатору на назначенной частоте;

• если выполняется переход на другие частоты, должны быть даны инструкции о том, что делать,
если требуемая связь не может быть установлена на новой частоте;

• на всех поисково-спасательных средствах должен быть экземпляр Международного


свода сигналов, в котором имеется информация по связи с воздушными и морскими судами
и спасаемыми;

• бычно координатор действий выбирает выделенные для поиска и спасания частоты


для использования на месте действия, куда входят основные и запасные частоты.

Визуальная связь.

Следующие визуальные средства связи должны использоваться, если это приемлемо:

• сигнальная лампа;

• флаги Международного свода сигналов;

• международные сигналы бедствия.

Наблюдатели.

Наблюдатели, их называют также впередсмотрящими, очень важны для эффективного поиска. Их


расположение на поисковом средстве, приемы просмотра, сосредоточенность на поиске должны
быть предметами особой заботы поискового средства. Наблюдатели должны сообщать о любом
предмете или шуме. Днем необходимо разместить наблюдателей как можно выше. Ночью
поместить наблюдателей как можно ближе к носу и как можно ниже к ватерлинии, чтобы можно
было услышать призыв о помощи и лучше приспособиться к ночному видению.

23. Засоби оповіщення про лихо з морського судна: радіочастоти, EPIRB, TLT,
додаткове обладнання, візуальні міжнародні сигнали лиха

АРБ (EPIRB Аварийный радио буй) служит для подачи сигнала бедствия и и для облегчения
поисково-спасательных операций, терпящих бедствие плавсредств или летательных аппаратов
Аварийный радиобуй передает сигнал, извещающий поисково-спасательные службы о бедствии
судна.
Существующие типы аварийных радиобуев:

 спутниковые радиобуи системы КОСПАС-САРСАТ: их


сигналы ретранслируются на частоте 406 МГц через
спутники системы КОСПАС-САРСАТ;
 спутниковые радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е: их
сигналы ретранслируются через спутники системы
ИНМАРСАТ;

 не спутниковые УКВ радиобуи: используются на 70


канале вблизи берега, где имеются приемные
станции, вместо спутниковых радиобуев (когда это
разрешено).

Суда, совершающие плаванья за пределами района А1, требуется оснащать АРБ.


АРБ устанавливается на открытом пространстве таким образом, чтобы его можно было легко снять
и перенести в спасательное средство, либо он мог автоматически всплыть при погружении судна
под воду.
В общих чертах принцип работы спутникового АРБ системы КОСПАС-САРСАТ сводится к
следующему: после включения АРБ начинает передавать в эфир сигнал бедствия с заранее в него
записанной информацией о своей принадлежности (судно, судовладелец, порт приписки и т.п.);
спутники принимают этот сигнал и передают его в спасательно-координационный центр (СКЦ),
который определяют координаты источника и организует спасательную операцию.
Информация о координатах в АРБ системы ИНМАРСАТ-Е поступает от встроенного оборудования,
такого как GPS, или с помощью интерфейса с судовой навигационной аппаратуры (координаты,
полученные с помощью судовой навигационной аппаратуры, не могут быть обновлены после того,
как радиобуй находится на плаву). АРБ системы ИНМАРСАТ-Е работают только в пределах района
охвата ИНМАРСАТ, обычно между 70 градусами северной и южной широт.
Кроме сигнала, передаваемого на спутники, большинство АРБ обеспечивают приводные сигналы
на частоте 121,5 МГц, некоторые используют также частоту 243 МГц, а некоторые могут совмещать
в своей конструкции и радиолокационный ответчик (SART). Некоторые аварийные радиобуи могут
иметь также встроенные средства обработки сигналов GPS. Приводные сигналы могут
приниматься непосредственно надводными и воздушными судами, ведущими поиск.

В том случае, когда АРБ включается по ошибке (ложная тревога) рекомендуется не


отключать его немедленно, а выполнить процедуру уведомления спасательно-
координационного центра о том, что оповещение о бедствии было ложным.
Инструкция для выполнения этой процедуры наносится на корпус АРБ вместе с
инструкцией о пользовании.

Существует множество различных конструкций АРБ. Они отличаются как по внешнему виду, так и
по способу приведения устройства в действие. Но в любом случае каждый АРБ предусматривает 2
режима подачи сигнала бедствия - ручной и автоматический.

Ручное включение АРБ


Ручной запуск может потребоваться в случае, если судно не тонет, но ему нужна помощь: пожар,
посадка на мель, химическое заражение и т.д. Ручное включенное сводится к нескольким
простейшим действиям, подающим питание на излучатель. Существуют модели АРБ,
включающиеся только от одного лишь переворачивания, а есть модели, включающиеся при
снятии их с держателя. В любом случае для ручного запуска АРБ необходимо следовать
инструкции, нанесенной на его корпус.

Автоматическое включение АРБ


В автоматическом режиме АРБ самостоятельно освобождается из держателя при уходе судна под
воду, всплывает и начинает передавать сигнал бедствия. Для автоматического освобождения из
держателя используются устройства, принцип действия которых аналогичен работе гидростатов
спасательных плотов.
Для работы излучателя внутри герметичного корпуса находится автономный источник питания.
При включенном состоянии АРБ в верхней его части загорается сигнальная лампа, которая, с
одной стороны, является показателем работы устройства, а с другой стороны, облегчает
спасателям визуальный поиск АРБ в море.
Пример спутникового аварийного радиобуя

В приведенном ниже примере спутниковый АРБ системы КОСПАС-САРСАТ устанавливается на


судне в перевернутом состоянии. Держатель АРБ имеет две откидных опоры - верхнюю и
нижнюю. Верхняя опора приспособлена для ручного освобождения АРБ, а нижняя - для
автоматического освобождения во время погружения судна под воду.

24. Проходження в район лиха і підготовка на судні, що проводиться, перелік зарядження для
надання допомоги та повідомлення з судів, що не надають допомогу

Действия судов оказывающих помощь

3.1. Сигнал бедствия и сообщение о бедствии

3.1.1. Суда могут принять:

(a) сигнал тревоги и/или сигнал бедствия и сообщение о бедствии непосредственно от судна или
через посредника,

(b) сигнал бедствия и сообщение о бедствии с воздушного судна, которые обычно поступают
через ретранслятор - береговую радиостанцию,

(c) сигналы, излучаемые аварийным радиобуем, указывающим местонахождение, которые


считаются сигналами бедствия,

(d) визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.

3.2. Немедленные действия

3.2.1. Любое судно, принявшее сообщение о бедствии, должно немедленно осуществить


следующие действия:

(a) подтвердить прием и, если это возможно, ретранслировать сообщение о бедствии,

(b) немедленно попытаться взять пеленги во время передачи сообщения о бедствии и


поддерживать радиовахту на частотах 500 Кгц и/или 2182 Кгц,

(c) передать на терпящее бедствие судно следующую информацию (|) свои опознавательные
данные

(d) свое местонахождение (Ш) скорость и расчетное время прибытия (ЕТА), (IV) при возможности
истинный пеленг на судно, терпящее бедствие,

(e) установить непрерывную слуховую вахту на международных частотах

(i) 500 Кгц (радиотелеграфия), И) 2182 Кгц (радиотелефония), ш) 156.8МГц (16-й канал УКВ)
(радиотелефония), (е) непрерывно использовать радиолокатор,
(1) находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей.

3.2.2. Судно или береговая станция, контролирующие прием/передачу аварийных радиограмм,


должны установить связь с соответствующим СКЦ через береговую радиостанцию и передавать
ему всю имеющуюся информацию с необходимыми коррективами.

3.2.3. Суда, которые могут поддерживать связь на частотах бедствия 500 Кгц, 2182 Кгц и 156.8МГц
(16-й канал УКВ) должны по возможности повторять сообщение о бедствии на этих частотах.

3.3. Следование в район бедствия

3.3.1. Суда, следующие в район бедствия, должны нанести на карту местонахождение курсы,
скорости и РТА других судов, оказывающих помощь.

3.3.2. Сведения о типах связной аппаратуры, которой оснащаются суда, могут быть получены из
списка судовых радиостанций Международного союза электросвязи.

3.3.3. Судам следует попытаться воссоздать точную картину обстоятельств, сопутствующих аварии
Необходимые сведения которые должны быть включены в сообщение об аварии, перечислены в
п.2.2. Если терпящее бедствие судно не передало этих сведений, судно, следующее ему на
помощь должно запросить необходимую информацию.

3.4. Приготовления на борту судна

3.4.1. Во время следования в район бедствия важно сделать соответствующие приготовления.


Сюда относятся следующие меры:

(a) завести леер для удержания спасательных шлюпок и плотов, идущий от носа к раковине у
ватерлинии на каждом борту и прикрепленный к борту шкентелями,

(b) приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для обеспечения быстрого
подъема с каждого борта обессилевших или раненых,

(c) подготовить вдоль обоих бортов судна на самой нижней открытой палубе бросательные
концы, штормтрапы и сетки Члены экипажа по возможности должны быть снаряжены над-
лежащим образом, чтобы спуститься в воду и помочь пострадавшим,

(d) подготовить спасательный плот для использования его в случае необходимости в качестве
сборного пункта на воде Надувные спасательные плоты без надобности в действие не приводить,

(е) подготовиться к приему пострадавших и нуждающихся в медицинской помощи включая


обеспечение их носилками, (1) предусмотреть наличие на своих спасательных шлюпках
любых средств для обеспечения связи между ними и судном-базой,
(f) приготовить линеметательное устройство с проводником и буксиром для подачи на судно,
терпящее бедствие, или спасательное средство.

3.5. Бедствие воздушных судов

3.5.1. Информация о бедствии воздушного судна содержится в Глава 8.

3.6. Назначение координатора надводного поиска

3.6.1. Координатор надводного поиска обязан организовать и скоординировать поисково-


спасательные операции, проводимые торговыми судами. Поскольку это является очень сложной
задачей, то она должна служить главным соображением при выборе координатора надводного
поиска.

3.6.2. Весьма желательно, чтобы координатор надводного поиска был назначен как можно
раньше и предпочтительно до прибытия на место действия.

3.6.3. Координатор надводного поиска должен быть назначен по взаимному согласию между
принимающими участие в операции судами в зависимости от их возможностей и ЕТА. Однако
судно, прибывшее первым, должно немедленно предпринять все необходимые меры.

3.6.4. Очень важно, чтобы координатор надводного поиска располагал средствами радиосвязи,
которые могут работать в дополнение к радиотелеграфной частоте 500 Кгц на частотах 2182 Кгц
и/или 1568 МГц (16-й канал УКВ).

3.6.5. В случае языковых затруднении следует использовать Международный свод сигналов и


Стандартный морской навигационный словарь.

3.6.6.Приняв обязанности, координатор надводного поиска должен немедленно сообщить об


этом на береговую радиостанцию. Кроме того, он должен информировать эту станцию через
регулярные промежутки времени о развитии событии.

3.6.7.Координатор надводного поиска должен регулярно сообщать в СКЦ или СПЦ,


осуществляющий координацию действий при поиске и спасании, о ходе операции и всех
изменениях.
3.7. Визуальные отличительные сигналы координатора надводного поиска

3.7.1. Координатор надводного поиска должен постоянно нести следующие визуальные сигналы:

(a) Днем - двухфлажный сигнал "РР" Международного свода сигналов,

(b) Ночью - любой ясно различимый сигнал, о котором координатор надводного поиска
оповещает всех участников операции.

3.8. Контроль за межсудовой радиосвязью

3.8.1. Координатору надводного поиска следует контролировать имеющиеся каналы межсудовой


связи Радиосвязь должна осуществляться при соблюдении строжайшей дисциплины и порядка.

3.9. Подход к месту действия

3.9.1. При подходе к месту действия суда должны в полной мере использовать любой имеющийся
радиопеленгатор для "наведения" и определения местонахождения аварийного радиобуя (ЕР1РБ)
Характеристики аварийного радиобуя указывающего местоположение содержатся в Глава 7.
Должен работать радиолокатор и вестись эффективное визуальное наблюдение. Типичные
дальности обнаружения с помощью радиолокатора приведены в Глава 5.

3.9.2. Ночью следует использовать прожекторы или любые другие средства освещения
поверхности моря.

3.9.3. Координатор надводного поиска должен постоянно иметь информацию о любых контактах
достигнутых с помощью радиопеленгования радиолокации или визуального наблюдения. Если
координатор не назначен, эта информация должна передаваться всем радиостанциям на частоте
или частотах бедствия.

3.9.4.Судам следует принять меры к тому, чтобы они были хорошо видны пострадавшим,
например посредством дыма днем и яркого освещения в ночное время. Однако следует
соблюдать осторожность, так как излишнее использование огней может ухудшить видимость для
наблюдателей поисковых судов.

3.9.5.При поисках потерпевших, которые могут оказаться в закрытых спасательных плотах, суда
должны подавать звуковые сигналы, чтобы привлечь их внимание и чтобы они могли
использовать устройства для подачи визуальных сигналов.

3.9.6.Дополнительные посты визуального наблюдения необходимо установить таким образом,


чтобы на протяжении всего поиска велось непрерывное наблюдение по всему горизонту. Это
обеспечит обнаружение сигналов, подаваемых пострадавшими, даже в том случае если судно
пройдет мимо.

3.9.7.Следует запретить команде судна во время поиска выбрасывать за борт мусор, чтобы он не
образовал ложных следов обнаружения.

3.10. Прибытие на место действия - процедуры поиска

3.10.1.Если место бедствия не определено, необходимо без задержки начать поиск, используя
соответствующую схему поиска (см. Глава 5).

3.10.2. Для эффективной координации действий координатору надводного поиска и всем судам,
идущим на помощь, следует иметь общий план обследования района поиска. При планировании
поиска координатор надводного поиска должен полностью использовать все средства
электрорадионавигации.

25. Як задаються границі районів пошуку і рятування, їх взаємозв’язок з районами NAVAREA

27. Скасування повідомлення про лихо, медична консультація по радіо, медична евакуація та
евакуація гелікоптером.

Отмена ошибочно поданного сигнала бедствия

В случае непреднамеренной подачи сигнала бедствия по системе ЦИВ следует:

1) немедленно прекратить подачу сигнала бедствия кнопкой STOP/ENTER на контроллере ЦИВ,

2) по радиотелефону на соответствующей телефонной частоте в том же частотном диапазоне


сделать объявление по следующей форме:

 ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS

 THIS IS (название судна, позывной, MMSI, координаты)

 CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (число, время UTC)

 MASTER (название судна, позывной, MMSI, число, время UTC)

Если ошибочный вызов бедствия был передан в KB диапазоне на нескольких частотах, то следует
сделать отмену по телефону во всех этих частотных поддиапазонах по той же форме.

При подаче ошибочного сигнала бедствия в системе ИНМАРСАТ следует передать сообщение об
отмене с приоритетом бедствия в соответствующий СКЦ. Например:

 Название судна, позывной, номер станции ИНМАРСАТ, координаты

 CANCEL MY 1NMARSAT-C DISTRESS ALERT OF (число, время UTC)

 MASTER.
В случае непреднамеренного включения АРБ надо связаться с ближайшей береговой станцией
или береговой земной станцией и сделать отмену сигнала бедствия.

Дополнительно отмена ошибочного сигнала бедствия может быть продублирована на любой


другой частоте и посредством любой другой системы связи для информирования властей.

Никаких действий не будет предпринято в отношении судна в случае отмены ошибочно


переданного сигнала бедствия.

Связь касающаяся медицинских случаев

Условия

- Связь для случаев, касающихся медицинских консультаций или медицинской помощи,


осуществляет оператор ГМССБ, ответственный за радиосвязь во время бедствия.

- В зависимости от ситуации медицинскому случаю может быть присвоена категория бедствие,


либо срочность.

- Описание медицинского случая должно осуществляться простым и ясным языком.

- В случае затруднений с медицинскими терминами необходимо использовать Международный


свод сигналов. Для сообщения о том, что передача будет вестись с помощью Международного
свода сигналов, необходимо использовать кодовое выражение Interсо Medical.

- В конце сообщения в соответствии с Международным сводом сигналов передается кодовое


выражение End of Interco.

- Информация о радиостанциях, обеспечивающих медицинские консультации по радио,


приведена в справочнике ITU «List of coast stations» (List IV). Эти радиостанции отмечены
знаком RADIOMED

- Более детальная информация о радиостанциях, обеспечивающих медицинские консультации по


радио (телеграфный адрес госпиталя, язык на котором предоставляются консультации и т.д.),
приведена в справочнике ITU «List of radiodetermination and special service stations» (List VI), Section
12.

- Одним из лучших известных центров медицинских консультаций является Centro Internazionale


Radio-Medico (CIRM); тлф. 06 59 23 331, факс 06/5923333, телекс 612068 CIRM I. Консультации по
радйо судам представляются 6«Medical transport» бесплатно и круглосуточно (IAMSAR, Vol.III.
Mobile Facilities.)

- Все входящие и исходящие сообщения, касающиеся медицинских консультаций или помощи,


должны иметь префикс «DH MEDICO».

Сведения для передачи

При запросе медицинской помощи оператор ГМССБ должен передать на МСКЦ/МСПЦ


следующую информацию:

 название судна и позывной

 координаты судна и порт назначения;

 предполагаемое время прибытия, курс и скорость;


 имя пациента, пол, национальность, язык.

 дыхание, частота пульса, температура и кровяное давление пациента;

 больное место;

 характер заболевания или ранения, включая явную причину и соответствующую историю


болезни;

 симптомы;

 вид, время, форма и количество всех примененных лекарств;

 время последнего приема пищи;

 способность пациента есть, пить, ходить или транспортироваться;

 при несчастных случаях - информация о том, как произошел случай;

 имеется ли на судне судовая аптечка и имеется ли на борту судовой врач или иное лицо с
медицинской подготовкой;

 имеется ли на судне свободный участок, пригодный для подъема вертолетной лебёдкой


или посадки вертолёта;

 имя, адрес, номер телефона судового агента;

 последний порт захода, последующий порт захода, ЕТА в следующий порт захода;

 возможности обеспечения связи и сигнала привода;

 любая иная информация, относящаяся к делу.

В морской подвижной спутниковой службе для получения медицинской консультации или


помощи используются специальные двух цифровые коды доступа.

Радиосвязь, касающаяся судов, выполняющих функции медицинского транспорта

- Радиосвязь в случаях, касающегося медицинского транспорта, осуществляет оператором ГМССБ,


выполняющим функциональные обязанности по обеспечению радиосвязи в случае бедствия.

- Для целей оповещения и опознавания медицинского транспорта, который защищается в


соответствии с Женевской конвенцией 1949 года, применяется процедура передачи срочных
сообщений. При использовании УБПЧ после сигнала срочности необходимо передать одно слово
MEDICAL, в радиотелефонии - одно слово MAY - DEE - CAL, произносимое как французское слово
«medical» (медикаль).

- 33.20В 3) Медицинский транспорт для целей самоопознавания и установления связи может


использовать одну или более частот обмена при бедствии и для обеспечения безопасности,
указанных в разделе I Статьи 31. Как только это становится практически осуществимым, связь
переводится на соответствующую рабочую частоту.

В системе ЦИВ предусмотрена телекоманда «Medical transport», которая включается в


передаваемый формат как телекоманда №2.

Использование сигналов, срочность и «Medical transport», указывает на то, что следующее за ним
сообщение касается защищенного медицинского транспорта.
Содержание сообщения

Сообщение должно содержать следующие сведения:

o позывной сигнал или другое признанное средство опознавания медицинского транспорта;

o координаты;

o количество и тип медицинского транспорта;

o намеченный маршрут;

o расчетное время нахождения медицинского транспорта в пути, время отправления и


прибытия с учетом конкретных обстоятельств;

o любые другие сведения, например, используемые для переговоров языки.

Опознавание и место нахождения медицинского транспорта на море может быть осуществлено с


помощью морских радиолокационных транспондеров.

28. Виконання операцій при пошкодженні корпусу: первісні дії екіпажу, подальші дії екіпажу

Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна

Каждый член экипажа обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно
любым доступным способом доложить вахтенному помощнику или вахтенному механику о
случившемся, уточнить место и характер повреждения, приступить к ликвидации водотечности,
если это возможно.

Вахтенный помощник – обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, доложить капитану


и принять меры по выявлению реальной обстановки (наличию крена, дифферента, повышению
уровня воды в льялах).

По общесудовой тревоге - задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие

дистанционный привод; закрываются все закрытия с маркировкой «П»; запускаются все


водоотливные насосы; все члены экипажа действуют согласно Расписания по тревогам и
Оперативного плана по борьбе с водой.

29. Послідовність дій при посадці на ґрунт: засоби закладення пробоїн і тріщин, постановка
цементних ящиків.

Аварийное снабжение и материалы

Судно комплектуется аварийным снабжением в соответствии с требованиями


Регистра в зависимости от назначения, размерений, района плавания.

Аварийное снабжениеразмещается на аварийных постах, располагающихся выше палубы


переборок в разных аварийных зонах.

В комплект аварийного имущества входят: пластыри, аварийный инвентарь, материалы и


аварийный инструмент.

Аварийный инвентарь- состоит из комплекта приспособлений, раздвижных упоров, струбцин,


крючковых болтов, подушек с куделью и шпигованных матов.

Пластыри
На судах применяются пластыри трёх типов:

-кольчужный пластырь- состоит из сетки кольчуги, изготовленной из оцинкованного троса с


квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сетка-кольчуга по периметру
окантована стальным канатом, соединённым бензелями с ликтросом пластыря. На основу с
каждой стороны закреплены по два слоя водоупорной парусины, прошитые по всему пластырю.

Ликтрос пластыря изготовлен из смоляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам


каплевидными коушами, и с четырьмя круглыми коушами посередине каждой стороны.

К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт.

Размеры пластыря 3 х 3 или 4,5 х 4,5 м; он входит в аварийное снабжение судов неограниченного
плавания длиной более 150 метров, кроме танкеров.

- Облегченный пластырь- состоит из двух слоёв водоупорной парусины и прокладки из


грубошерстного войлока между ними прошитого диагонально на расстоянии 200 мм друг от
друга. По периметру пластырь окантован ликтросом из смоляного пенькового каната с четырьмя
заделанными по углам каплевидными коушами, и с тремя круглыми коушами посередине трёх
сторон. Размеры пластыря 3 х 3м , он входит в аварийное снабжение судов неограниченного
плавания длиной 70-150 м и всех танкеров.

-Шпигованный пластырь- состоит из двух слоёв водоупорной парусины и наложенного на них по


всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу. Размеры пластыря 2 х 2м , он входит в
аварийное снабжение судов неограниченного плавания длиной 24-70 м

- Учебный пластырь- имеется на всех судах для тренировок по заводке пластыря. Он имеет
размеры 2 х 2м и отличается от шпигованного отсутствием шпигованного мата и состоит только из
двух слоёв водоупорной парусины. Может использоваться для заделки пробоин.

-Деревянный жесткий пластырь-состоит из двух деревянных щитов с взаимно


перпендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По
периметру щита прибиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размеры не превышают
размеры шпации.

Постановка пластыря

Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины. Перед началом постановки пластыря
необходимо точно определить место пробоины. Для постановки пластыря необходимо выполнить
следующие операции. Подкильные концы заводят с носа судна, постепенно потравливая и
смещая их вдоль борта,подводят к месту пробоины. Операция по заводке подкильных концов
очень трудоёмкая:

- одновременно с заводкой подкильных концов разносят по палубе пластырь в районе

предполагаемой пробоины.

- нижние шкаторины выносят за борт, крепят к нижним угловым коушам подкильные концы с
помощью скоб;

- к верхним угловым коушам крепят шкоты, а к средним коушам крепят оттяжки и начинают
выбирать подкильные концы с противоположного борта талями или лебедкой

- пластырь опускают за борт до тех пор пока он не закроет пробоину, положение пластыря по
глубине устанавливают по контрольному штерту, имеющему разбивку через 0,5 м;

- после установки пластыря на пробоину крепят шкоты, оттяжки и обтягивают втугую


подкильные концы

- шкоты крепят так, чтобы они образовывали угол 450 к горизонтали, а оттяжки максимально
ближе к углу 900 ;

- если пробоина большая, то одновременно с подкильными концами заводят фальшшпангоуты-


туго обтянутые стальные канаты, проходящие через плоскость пробоины.

- после окончания работ осушается отсек и приступают к постановке цементного ящика.

Постановка цементного ящика

- Изготовить и установить опалубку – ящик из дерева и обеспечить его жесткую фиксацию


упорами и клиньями

- Металлическую поверхность зачистить от грязи и следов нефтепродуктов

- Установить дренажные трубы для отвода воды при возможной фильтрации так, чтобы один
конец выходил за пределы ящика.

- Изготовить творило – ящик для приготовления бетона и приготовить бетон.

- Опалубку заполнить бетоном, желательно за один раз, и как можно быстрее, так как ускорители
приведут к затвердеванию бетона уже через несколько минут.

- Удалить дренажные трубы и забить отверстия чепами

- После окончательного затвердевания бетона демонтировать пластырь, дать возможность


движению судна

Технология приготовления бетона

- приготовить сухую массу из цемента и песка в пропорции 1:2 или 1:3 и тщательно перемешать (
цемент марки не ниже 400 должен быть в пудрообразном состоянии, без комков, песок должен
быть крупнозернистым;

- малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать. Количество воды влияет на


схватываемость бетона; рекомендуется применять пресную воду, так как морская вода снижает
прочность бетона на 10%;

- в воду добавлять ускоритель затвердевания:

а) жидкое стекло ( до 50% общего объёма смеси)

б) хлористый кальций (до 10%)

в) каустическая сода (до 5%)

г) соляная кислота (1%)

- после этого добавить наполнитель ( гравий, щебень, шлак и т. д.), если имеется на судне

31. Навести основні складові корпусу судна

Конструкция всякого корпуса состоит из тонкой оболочки и подкрепляющих ее ребер —балок,


образующих так называемый набор корпуса судна. Набор конструктивно расположен внутри
корпуса, к нему своей внутренней стороной прилегает наружная обшивка и настилы палуб,
скрепленные с ним сварными соединениями.

В соответствии с расположением элементов набора его разделяют на подпалубный, бортовой,


днищевый и набор переборок. Конструкции, образованные набором с оболочкой, представляют
собою основные связи судового корпуса, которые по их расположению разделяют на продольные
и поперечнце связи.

К продольным связям относятся: обшивка корпуса, настил палуб и платформ, продольные


переборки и все продольные балки набора.

К поперечным связям по аналогии следует отнести ту же обшивку, настил палуб и платформ,


поперечные переборки и все поперечные балки набора.

Каждый из элементов этих связей выполняет определенную работу в общей конструкции корпуса.
Наружная обшивка воспринимает непосредственно давление забортной воды, обшивка
переборок—давление воды на одну сторону в случае затопления отсека или давление жидкости
из граничащей с ней цистерны, а детали набора (продольные и поперечные балки) являются
опорами для обшивки и переборок, они воспринимают действующие на них усилия и передают их
на другие прочные части корпуса.

Система продольных и поперечных балок набора, перекрытых общей обшивкой или настилом,
ограниченная жестким опорным контуром, образует так называемое корпусное перекрытие. В
зависимости от преобладающего направления балок набора образуется определенная система
набора корпуса судна.

В судостроении приняты разнообразные конструкции корпуса, обусловленные типом судна,


условиями его эксплуатации и перевозимыми грузами, но все они в зависимости от главного
направления балок набора могут быть отнесены к одной из четырех основных систем набора:
продольной, поперечной, смешанной и комбинированной.

Продольной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления
расположены вдоль судна (рис. 41, а). Конструкции этого набора воспринимают изгибающие
усилия, действующие вдоль продольной оси корпуса и обеспечивают прочность и устойчивость
перекрытий в продольном направлении, с меньшей затратой металла, позволяя выиграть в весе
корпуса. Элементы набора этой системы приведены на рис. 42. На рис. 43 видно, что детали
продольного набора, по сравнению с набором по другим системам, занимают много места во
внутренних помещениях судна, затрудняя размещение габаритных грузов.

Продольную систему набора применяют для судов с большим отношением длины к ширине,
таких, например, как быстроходные или наливные суда.

Рис. 41. Системы расположения основного набора корпуса судна: а — продольная; б —


поперечная; в — смешанная; г — комбинированная. 1— стрингеры; 2 — рамные шпангоуты; 3 —
шпангоуты; 4— поперечные переборки; 5 — холостые шпангоуты (ледовое подкрепление); 6 —
вертикальный киль; 7 — радиальные (поворотные) шпангоуты.

Поперечной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления
расположены поперек судна в плоскости шпангоутов (рис. 41, б).
Рис. 42. Элементы продольного набора корпуса. 1 — вертикальный киль; 2 — днищевые
стрингеры — кильсоны; 3 — скуловой стрингер (междудонный лист); 4— бортовые стрингеры; 5 —
подпалубные стрингеры — карлингсы.

Рис. 43. Поперечное сечение корпуса танкера с продольной системой набора: а — с плоскими
продольными переборками; б — с гофрированными переборками (волнистый гофр); в — с
гофрированными переборками (коробчатый гофр). 1, 2, и 3 — подпалубные, бортовые и
днищевые ребра жесткости соответственно; 4 — днищевые кницы; 5 — вертикальный киль; 6 —
флор; 7 — продольные переборки; 8 — рамный шпангоут; 9 — рамный бимс; 10 — карлингсы; 11
— подпалубные кницы.

Поперечная система набора применяется преимущественно на морских транспортных судах с


малым отношением длины к ширине, у которых продольная прочность обеспечивается наружной
обшивкой, настилом палуб и вертикальным килем.

К поперечной системе набора относятся элементы, показанные на рис. 44.

Смешанной называется такая система набора корпуса, при которой балки представляют собой
сетку, выполненную из непрерывных и разрезных балок продольной и поперечной систем,
расположенных в продольном и поперечном направлениях — с некоторым преобладанием
поперечных балок (рис. 41, в).

По этой системе строят суда с относительным удлинением, предназначаемые для перевозки


генеральных грузов.

Рис. 44. Сечение корпуса судна с поперечной системой набора. 1 — шпангоут рамный
(усиленный); 2 — полубимс; 3 — бимс рамный (усиленный); 4 — бимс; 5 — бимсовая кница; 6 —
шпангоут; 7 — скуловая кница; 8 — флор сплошной (непроницаемый); 9 — флор с вырезами; 10 —
флор открытый (бракетный); 11— браке- ты; 12, 13 — верхние и нижние балки соответственно.

Комбинированной называется такая система набора корпуса, при которой балки продольной и
поперечной системы представляют комбинацию для различных перекрытий (рис. 41, в) в
зависимости от преобладающих в них нагрузок.

Там, где растягивающие или сжимающие усилия достигают максимального значения, например
на палубах и на днище, ставят набор по продольной, а борта — по поперечной системе. Эта
система позволяет наиболее рационально располагать элементы набора корпуса и при
максимальной прочности судна достичь минимального его веса. Комбинированная система
набора является наиболее прогрессивной и успешно применяется на больших морских судах,
предназначенных для смешанных условий плавания (во льдах).

32. Дати визначення непотопності морського судна


Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной
степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких
отсеков.

Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные
качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше
запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.

Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом
влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.

Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение
остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться
опрокидыванием.

Количество непроницаемых переборок и расстояния между ними определяют с использованием


кривой предельных длин отсеков, получаемой путем выполнения специального расчета.
Ординаты кривой представляют собой наибольшие длины отсеков, которые может иметь судно,
чтобы при затоплении какого-либо из них оно не погружалось глубже предельной линии
погружения, проходящей на 76 мм ниже бортовой линии палубы переборок (палуба, до которой
доходят поперечные непроницаемые переборки).

При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно


анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может
вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой — отсутствие переборок
отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды.

Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине
плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без
опрокидывания.

Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят


принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но
с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц
непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени
определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие
затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые
принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.
О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А. Н. Крыловым, который и предложил
составлять для каждого судна таблицы непотопляемости.

Непотопляемость морских судов регламентируется Правилами Регистра, разработанными на


основе Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В
соответствии с этими правилами судно считается непотопляемым, если после затопления одного
любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в зависимости от типа
и размеров судна, а также числа находящихся на судне людей (обычно это один, а для крупных
судов — два отсека), судно погружается не глубже, чем по предельную линию погружения. При
этом начальная метацентрическая высота поврежденного судна должна быть не менее 5 см, а
максимальное плечо диаграммы статической остойчивости — не менее 10 см, при минимальной
протяженности положительного участка диаграммы 20°.
33. Перелічити морехідні якості судна.

Мореходные качества судна

Мореходные качества определяют надежность и конструктивное совершенство судна. К


мореходным качествам относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, управляемость,
ходкость, мореходность судна.

Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения равновесия под


воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться после прекращения этого воздействия.

Плавучестью называется способность судна плавать в требуемом положении относительно


поверхности воды при заданной нагрузке.

Непотопляемостью называется способность судна сохранять достаточную плавучесть и


остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков.

Мореходностью называется способность судна противостоять воздействию морского волнения с


колебаниями возможно меньшей частоты и амплитуды.

Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под
действием приложенной к нему движущей силы.

Управляемость судна характеризуется двумя качествами: поворотливостью, т.е. способностью


судна изменять по желанию судоводителя направление движения, и устойчивостью на курсе, т.е.
способностью судна сохранять заданное ему прямое направление движения без отклонения в
стороны.

34. Оцінити вплив на остійність вантажів, які підвішені.

Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз находится в трюме, то при подъеме его,
например краном, происходит как бы мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ
судна сместится вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча восстанавливающего
момента при получении судном крена, т. е. к уменьшению остойчивости. При этом уменьшение
остойчивости будет тем больше, чем больше масса груза и высота его подвеса.

35. Перелічити та дати визначення статичних характеристик судна.

Плавучестью называют способность судна плавать по определенную осадку при заданном


количестве находящихся на нем грузов.

На плавающее судно (рис. 1) вертикально вниз действуют силы веса (тяжести), пропорциональные
нагрузке масс судна, а вертикально вверх — силы гидростатические, пропорциональные массе
вытесненной воды. Результирующая сил веса Р равна сумме сил веса (тяжести) самого судна и
всех грузов, находящихся на нем, приложена в центре тяжести (ЦТ) судна в точке G и всегда
направлена вертикально вниз. Результирующая гидростатических сил, определяемых давлением
воды на поверхность судна, приводится к вертикальной силе yV, направленной вверх и
называемой силой поддержания, или силой плавучести. Согласно закону Архимеда, вес, или
водоизмещение (масса), плавающего тела равны весу или массе вытесненной им воды

Остойчивостью называется способность судна, отклоненного от положения равновесия,


возвращаться к нему после прекращения действия сил, вызвавших отклонение.

Наклонения судна могут происходить от действия набегающих волн, из-за несимметричного


затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или
расходования грузов.

Наклонения судна в поперечной плоскости называют креном, а в продольной


— дифферентом. Углы, образующиеся при этом, обозначают соответственно θ и ψ

Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях, называют продольной. Она,
как правило, довольно велика, и опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не
возникает.

Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется поперечной. Она является наиболее
важной характеристикой судна, определяющей его мореходные качества.

Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах крена (до 10 — 15°) и
остойчивость при больших наклонениях, так как восстанавливающий момент при малых и
больших углах крена определяется различными способами.

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной


степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких
отсеков.

Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные
качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше
запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.

Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом
влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.

Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение
остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться
опрокидыванием.

Количество непроницаемых переборок и расстояния между ними определяют с использованием


кривой предельных длин отсеков, получаемой путем выполнения специального расчета.
Ординаты кривой представляют собой наибольшие длины отсеков, которые может иметь судно,
чтобы при затоплении какого-либо из них оно не погружалось глубже предельной линии
погружения, проходящей на 76 мм ниже бортовой линии палубы переборок (палуба, до которой
доходят поперечные непроницаемые переборки).

При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно


анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может
вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой — отсутствие переборок
отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды.

Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине
плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без
опрокидывания.
Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят
принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но
с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц
непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени
определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие
затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые
принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.
О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А. Н. Крыловым, который и предложил
составлять для каждого судна таблицы непотопляемости.

Непотопляемость морских судов регламентируется Правилами Регистра, разработанными на


основе Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В
соответствии с этими правилами судно считается непотопляемым, если после затопления одного
любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в зависимости от типа
и размеров судна, а также числа находящихся на судне людей (обычно это один, а для крупных
судов — два отсека), судно погружается не глубже, чем по предельную линию погружения. При
этом начальная метацентрическая высота поврежденного судна должна быть не менее 5 см, а
максимальное плечо диаграммы статической остойчивости — не менее 10 см, при минимальной
протяженности положительного участка диаграммы 20°.

36. Поняття шляхового кута з обліком дрейфу (ШК) і кута дрейфу .

Учет дрейфа

Отклонение движущегося судна от избранного курса под влиянием ветра и ПУα=ИК+αволнения


называется ветровым дрейфом.

При этом рассматривается влияние на


судно наблюдаемого или кажущегося ветра, представляющего собой геометрическую сумму
векторов истинного ветра и ветра от движения судна (рис. 39):

W=U+V

где W — вектор скорости кажущегося ветра;

U — вектор скорости истинного ветра;

V — вектор скорости ветра от движения судна.

В результате действия кажущегося ветра на судно возникает полная сила давления, ветра A,
риложенная к центру парусности надводной части судна (рис. 40). Направление этой силы не
совпадает с направлением кажущегося ветра.

Разложим силу A на две составляющие:

X — силу, направленную по диаметральной плоскости судна и

Y — силу, направленную по нормали к диаметральной плоскости.

Сила X в зависимости от курсового угла кажущегося ветра будет увеличивать или уменьшать
скорость судна на величину ΔV. Это изменение скорости зафиксирует лаг. Так как волнение моря,
сопровождающее действие ветра, приводит к потере в скорости, то увеличение ее наблюдается
крайне редко.
Составляющая Y, действуя по нормали к диаметральной плоскости, вызовет смещение судна с
линии истинного курса со скоростью Vдр.

В итоге судно будет двигаться по направлению суммарного вектора скорости относительно воды
V0, равного сумме векторов скорости по лагу Vл и скорости дрейфа Vдр:

V0= Vл+Vдр

сохраняя диаметральную плоскость параллельной направлению истинного курса.

При учете влияния ветра необходимо иметь в виду, что его направление определяется по той
точке горизонта, откуда он дует «ветер дует в компас».

Рис. 39. Построение вектора Рис. 40. Действие кажущегося


кажущегося ветра ветра на корпус судна

Рис. 41. Ветровой дрейф судна Рис. 42. К определению угла дрейфа по обсервациям

Влияние волнения на движущееся судно проявляется в увеличении рыскливости и в ухудшении


условий работы гребных винтов, что сказывается на снижении его скорости.

Кроме этого, наблюдается явление зарыскивания, физический смысл которого заключается в том,
что при ударах волн в носовую скулу или кормовой подзор корпуса судно резко отклоняется от
заданного курса, а возвращается обратно на курс под действием руля медленно. Следствием
зарыскивания является уход судна с линии намеченного курса.

Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна моря, обусловленная
влиянием ветра, называется линией пути при дрейфе.
Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе,
отсчитываемый по часовой стрелке от 0° до 360°, называется путевым углом при дрейфе ПУα (рис.
41).

Угол между линией истинного курса и линией пути судна, обусловленной влиянием ветра,
называется углом дрейфа (α).

Если судно следует левым галсом (ветер дует в левый борт) и линия пути располагается правее
линии истинного курса, то угол дрейфа имеет знак плюс.

Дрейф судна зависит от его конструктивных особенностей, осадки. а также от силы и курсового
угла кажущегося ветра.

Истинные курс судна и путевой угол при дрейфе связаны между собой следующими
алгебраическими формулами

(62) ПУα=ИК+α

(63) ИК=ПУα-α

(64) α=ПУα-ИК

Учет дрейфа судна является одной из наиболее трудных задач судовождения, так как все
навигационные способы определения угла дрейфа несовершенны.

Определение угла дрейфа по обсервациям. Этот способ может быть применен только в том
случае, когда имеется возможность, получить несколько точных обсерваций. Кроме того, в районе
плавания отсутствует течение или же оно известно с высокой точностью, и его влияние может
быть исключено.

Рис. 43. К определению угла дрейфа по кильватерной струе

Например, следуя заданным курсом с постоянной скоростью, определяют наиболее точными спо-
собами места судна в точках K1, K2, К3 и К4 и наносят их на карту наиболее крупного масштаба (рис.
42). Через полученные точки проводят осредненную прямую линию, которую принимают за
линию пути при дрейфе. Сняв с карты значение ПУα, определяют величину и знак угла дрейфа по
формуле (64).
Линия пути при дрейфе и значение угла дрейфа могут быть определены всего лишь по двум об-
сервациям, но в этом случае на точность результата окажут большое влияние ошибки
определения места судна.

Определение угла дрейфа по кильватерной струе. Для определения угла дрейфа берут
компасный пеленг на отдаленную точку кильватерной струи, лежащую на ее оси симметрии (рис.
43). Повторив наблюдения несколько раз и осреднив их, рассчитывают угол дрейфа по формуле

α=(КП±180°) - КК=ОКП-КК

На рисунке буквами К и Пα обозначены линии курса и пути при дрейфе.

Данный способ дает удовлетворительные результаты при значительных величинах угла дрейфа.
Достоинство его в том, что он свободен от влияния течения, так как кильватерная струя
подвержена сносу тем же течением, что и судно.

Определение угла дрейфа по створу. При плавании по створу, направление которого известно,
можно практическим путем подобрать такой курс, при котором судно будет следовать точно по
линии створа. В этом случае линия пути судна при дрейфе будет совпадать с направлением
створа, и угол дрейфа определится как разность направления створа и истинного курса,
удерживаемого рулевым. Способ применим только при отсутствии течения.

Помимо определения углов дрейфа из наблюдений в навигации, используются способы,


позволяющие вычислить их значения по формулам.

Способ Н. Н. Матусевича. Базируется на формуле, выражающей зависимость угла дрейфа от


скорости судна, направления и скорости кажущегося ветра:

α=K(W/V)2sinqw (65)

где а — угол дрейфа, град;

W — скорость кажущегося ветра, м/с;

V — скорость судна, м/с;

q w — курсовой угол кажущегося ветра, град;

К — коэффициент дрейфа, град.

Значения W, V и qw на судне определяются без особого труда. Сложность использования данной


формулы состоит в том, что необходимо знать коэффициент дрейфа, который может быть получен
из наблюдений. Для этого в ходе плавания определяют с высокой точностью значения углов
дрейфа для различных соотношений V, W и q,r. Далее по формуле

применяя способ наименьших квадратов, рассчитывают коэффициент дрейфа. Исследования


показали, что коэффициент дрейфа в значительной степени зависит от отношения проекций на
диаметральную плоскость площадей надводной и подводной частей судна.

Способ Н. Н. Матусевича дает удовлетворительный результат при расчетах дрейфа судов со


слаборазвитыми надстройками, незначительно изменяющими свою осадку и при
отношении V/W', не превышающем 3 — 3,5.
У большинства транспортных судов осадка меняется в значительных пределах, поэтому для них
необходимо определять коэффициент дрейфа как минимум для двух вариантов загрузки: в грузу
и в балласте.

Способ С. И. Демина. Для расчета углов дрейфа С. И.Деминым была предложена формула, не
требующая предварительных трудоемких наблюдений:

где X — относительное удлинение подводной части корпуса: X - 2Г2 S0;

Т — осадка судна, м;

S — боковая площадь парусности, м2;

S0 — проекция подводной части корпуса на диаметральную плоскость, м2,

W — скорость кажущегося ветра, м/с;

Vл — скорость судна, м/с;

qw — курсовой угол кажущегося ветра, град;

δ — угол отклонения руля для удержания судна на курсе, град.

Значения площади парусности S и площади проекции подводной части на диаметральную


плоскость S0 для различных осадок Т определяются по чертежу бокового вида судна.

Для обоих способов нахождения угла дрейфа могут быть составлены таблицы, облегчающие
расчеты. На судне необходимо постоянно сопоставлять соответствие рассчитанных и
определенных из наблюдений углов дрейфа.

При ведении графического счисления с учетом дрейфа от исходной точки на карте


прокладывается линия Пα, над которой указывается значение КК, ΔК и угла дрейфа α со своим
знаком (рис. 44). Иногда, для наглядности, проводят отрезок линии К длиной 3 — 4 см, который
позволяет судить о положении диаметральной плоскости судна. Все расчеты времени и
расстояния выполняются так же, как изложено в § 22, но только по линии Пα. Если необходимо
рассчитать время и показание лага прихода судна на траверз какого-либо ориентира, то
Рис. 44. Определение траверза ориентира при учете дрейфа

положение точки траверза определяется пересечением линии Пα с линией траверзного истинного


пеленга, рассчитываемого по формуле

(67)

При больших углах дрейфа (α> 10°) днищевые (штевневые) относительные лаги измеряют только
составляющую V0, направленную по диаметральной плоскости судна. В этих случаях пройденное
по лагу расстояние рассчитывается по формуле

При учете дрейфа различают прямую и обратную задачу. Решение прямой задачи заключается в
расчетах ПУα по формуле (62), если известны значения ИК и а. В случае решения обратной задачи
направление Пα снимается с карты и по формуле (63) рассчитывают значение ИК.

37. Поняття шляхового кута з обліком течії (ШК) і кута зносу від течії .

Учет течения

Горизонтальные перемещения водных масс в морях и океанах называются морскими течениями.

К элементам, характеризующим течение, относятся направление Кт и скорость vт. Направление


течения определяется в градусах по той точке горизонта, куда оно направлено («течение идет из
компаса»). Скорость течения измеряется в узлах.

По характеру изменения элементов течений принята следующая их навигационная


классификация:

 постоянные течения;

 периодические течения;

 временные течения.

Постоянные течения вызываются длительно действующими причинами и характеризуются тем,


что их направления и скорости значительное время остаются постоянными. Причинами
возникновения таких течений могут служить, например, постоянно дующие ветры.

Периодические течения вызываются действием периодических сил и характеризуются


непрерывным изменением своих элементов, периодически повторяющих их прежние значения. К
ним относятся приливно-отливные течения, вызываемые действием периодических
приливообразующих сил Луны и Солнца.

Временные течения вызываются различными преходящими факторами: действием ветра,


дующего продолжительное время в одном направлении; изменением плотности воды из-за
большого испарения ее или притока пресной воды. Такие течения наиболее трудно поддаются
учету.

Наличие морских течений в значительной степени усложняет счисление пути судна.

Под действием гребных винтов судно перемещается относительно воды по направлению


истинного курса. Это перемещение фиксируется лагом. Одновременно вся масса воды
перемещается по направлению и со скоростью действующего течения, увлекая с собой
движущееся судно. Это перемещение относительными лагами отмечено не будет. Следовательно,
судно будет участвовать в двух движениях: в движении относительно воды со скоростью V л (или
Vоб) по направлению истинного курса; в движении вместе с массой воды со скоростью и по
направлению течения.

Таким образом, особенность плавания судна при действии течения заключается в том, что:
перемещение его происходит по направлению суммарного вектора скоростей; диаметральная
плоскость при движении сохраняет направление, параллельное истинному курсу; относительный
лаг не учитывает перемещения, вызванного течением.

Для сложения векторов на карте от исходной точки С (рис. 45) прокладывают по направлению
истинного курса вектор относительной скорости судна Vл, из конца которого А в том же масштабе
проводят вектор течения vт. Отрезок прямой СВ, соединяющий исходную точку с концом вектора
течения, даст направление и величину суммарного

вектора скорости судна V относительно дна (вектор абсолютной скорости).

Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна, обусловленная влиянием
течения, называется линией пути на течении.

Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и линией пути на течении,
отсчитываемый в круговой системе счета, называется путевым углом на течении ПУβ (ПУТ).

Угол, заключенный между линией истинного курса и линией пути на течении, называется углом
сноса β.

Истинный курс и путевой угол на течении связаны между собой следующими формулами:

ПУβ = ИК+β; (68)

ИК = ПУβ — β; (69)

β = ПУβ — ИК. (70)

Формулы алгебраические, так как угол сноса входит в них со своим знаком. Если течение сносит
судно вправо, т.е. линия пути располагается правее линии истинного курса, то β имеет знак плюс.

При учете течения также приходится решать прямую и обратную задачи.

Прямая задача. В этом случае по известным ИК, относительной скорости судна и элементам
течения необходимо определить β, ПУβ и V.

Графические построения, выполняемые при решении прямой задачи, которые сводятся к


определению направления и величины вектора абсолютной скорости судна, рассмотрены нами на
примере (см. рис. 45).

Таким образом, графическое решение формулы (68) позволяет определить направление пути
судна и его абсолютную скорость.

Треугольник CAB принято называть скоростным, так как все его стороны представляют собой
векторы скоростей.

Необходимо иметь в виду, что изменение любого вектора скоростного треугольника влечет за
собой изменение других векторов, кроме vт.
При построении треугольника в зависимости от масштаба карты длину всех векторов можно
одновременно увеличить или уменьшить в несколько раз (например, взять не скорости, а
расстояния за 2 ч или 30 мин и т.п.).

Решение обратной задачи. В этом случае по известным ПУβ, скорости судна и элементам течения
необходимо определить β ИК и V.

На карте от исходной точки С прокладывают линию пути судна и вектор течения CD (рис. 46). Из
конца вектора течения D радиусом, равным относительной скорости судна, проводят циркулем
отрезок дуги окружности так, чтобы он пересек линию пути (точка В). С помощью параллельной
линейки направление DB переносят в исходную точку, так как оно соответствует направлению
линии ИК судна.

Указанным графическим построением решается формула (69). Для определения величины и знака
угла сноса β используют формулу (70).

Длина отрезка линии пути СВ представляет собой в масштабе карты абсолютную скорость судна.

Данные о течениях помещаются в специальных атласах и таблицах течений, в лоциях и на морских


навигационных картах. Часто судоводителю приходится определять элементы течения по
обсервациям.

Рис. 45. К нахождению линии Пβ Рис. 46. К нахождению линии ИК

Рис. 47. Определение элементов течения по Рис. 48. Нахождение счислимой точки на линии
обсервациям Пβ

Пусть судно в момент Т1, ол1 находилось в обсервованной точке K1, и следовало по линии ИК с
постоянной скоростью (рис. 47). В момент T2, ол2 вновь определили место судна по береговым
ориентирам и рассчитали его счислимое место. Под действием собственных движителей судно,
пройдя отрезок К1К'2 = SЛ, должно было находиться в точке К2'. Полученная при отсутствии ветра в
момент T2 невязка К'2К2 является следствием действия неизвестного течения и представляет собой
снос за время (Т2 — Т1).
Направление течения определяется по направлению невязки К2'К2, а его скорость рассчитывается
по формуле

vT=K'2K2/(T2-T1)

Рассмотрим решения основных навигационных задач, так как при учете течения они имеют свои
особенности.

Нахождение счислимой точки на линии пути. По разности отсчетов лага для начальной и
искомой точки определяют по формуле (50) пройденное расстояние, которое откладывают в
масштабе карты по линии ИК (рис. 48). Полученную точку С'2 сносят но направлению течения на
линию пути судна. Искомое счислимое место судна будет находиться на линии пути в точке С2. У
точки С'2 указывается отсчет лага, а у точки С2 — дробью в числителе — время, в знаменателе —
отсчет лага.

Треугольник С1С'2С2 получил название путевого или навигационного, так как все три стороны
характеризуют плавание судна: С1С'2 — плавание по направлению ИК под действием, движителей
(SЛ); С'2С2 — снос судна течением (ST); С1С2 — плавание по линии пути (S).

При графическом счислении на карте показываются как линия истинного курса, так и линия пути
судна.

В случае попутного или встречного течения угол сноса равен соответственно 0 или 180°.
Абсолютная скорость судна и пройденное расстояние рассчитываются:

V=V л + vт; S = Sл + ST — при попутном течении;

V=Vл — vт; S = Sл — ST — при встречном течении, где SЛ — определяется по формуле (50),

a ST = (T2 — T1)vт.

Расчет времени и отсчета лага прихода судна в заданную точку. Предположим, что
необходимо рассчитать время Т2 и отсчет лага ол2 прибытия судна в точку С2 (рис. 49). Для этого
переносят заданную точку по направлению, обратному вектору течения, на линию ИК-

Рис. 49. Расчеты прибытия в заданную на линии Пβ точку

Полученный отрезок С1С'2 представляет собой в масштабе карты расстояние пройденное судном
по лагу.

Зная Sл, Кл, Vл, расчеты Т2 и ол2 выполняют так, как указано в § 22.

Частным случаем этой задачи является расчет Т2 и ол2 прихода судна на траверз какого-либо
ориентира. В этом случае рассчитывают траверзный истинный пеленг по формуле (67).

Место судна в момент траверза С2 будет находиться в пересечении линии пути судна и
проведенной от ориентира М линии траверзного пеленга (рис. 50).

Далее действия и расчеты выполняют аналогично предыдущей задаче.


Учет приливно-отливных течений. Особенность приливноотливных течений заключается в том,
что их направления и скорости меняются как с течением времени, так и с изменением места.
Учитывать такие течения известными нам приемами невозможно. Поэтому приливно-отливные
течения рассматривают за короткий промежуток времени (обычно за 1 ч) как постоянные,
имеющие осредненные значения их элементов.

В этих условиях прямая и обратная задачи по учету течения решаются в той же


последовательности, как мы рассматривали ранее. Данные по приливно-отливным течениям
помещаются в специальных атласах, таблицах или на морских навигационных картах.

Для определения осредненных элементов течения рассчитывают время Т1 прибытия в точку


начала его учета. По координатам этой точки и времени Т1 из соответствующего пособия
выбирают элементы течения. Далее находят счислимые координаты судна на время Т2 = Т1+1 ч.

Рис, 50. Расчеты прихода на траверз ориентира

Вновь выбирают из пособия, но уже по новым координатам и времени Т2 элементы течения для
второй точки.

Осреднив найденные элементы приливно-отливного течения, учитывают его в период плавания


с Т1 до Т2 как постоянное течение. Такие расчеты выполняют для каждого часа плавания.

Точность счисления при учете приливно-отливных течений понижается, поэтому необходимо


чаще контролировать место судна по обсервациям.

38. Поняття шляхового кута з обліком дрейфу і течії (ШКс) і сумарного кута зносу від вітру і течії с

Совместный учет течения и дрейфа судна

В практике судовождения довольно часто встречаются случаи, когда одновременно с учетом


дрейфа судна от ветра приходится учитывать и снос течением.

Чтобы не ошибаться в последовательности действия при совместном учете течения и дрейфа,


необходимо помнить, что в скоростном треугольнике одна из сторон всегда представляет собой
вектор относительной скорости судна. В данном случае этот вектор направлен по линии пути при
дрейфе. Рассмотрим решение прямой и обратной задач.

Прямая задача. Содержание ее заключается в том, что по известным ИК, относительной скорости
(по лагу или частоте вращения), углу дрейфа и элементам течения необходимо определить
путевой угол ПУС и абсолютную скорость судна.
Исходя из ранее изложенной рекомендации определяют направление вектора относительной
скорости судна по формуле (62). От точки начала совместного учета течения и дрейфа С проводят
линию Пα и откладывают на ней длину вектора относительной скорости судна (рис. 51). Из конца
этого вектора А прокладывают вектор скорости течения. Соединив начальную точку С с концом
вектора течения В, получают линию пути судна.

Угол, заключенный между линией пути судна при дрейфе и линией пути, будет являться углом
сноса судна течением β

Угол, заключенный между линией истинного курса и линией пути судна, называется углом
суммарного сноса с.

Величина и знак угла суммарного сноса определяются алгебраической суммой

с =α + β. (71)

Путевой угол судна будет получен из выражения

ПУс=ИК + с. (72)

Значение абсолютной скорости находят измерением длины отрезка СВ.

При ведении графической прокладки на карте проводят от исходной точки линию Пα и линию Пс.
Линию истинного курса показывают коротким (3 — 4 см) отрезком, чтобы дать представление о
положении диаметральной плоскости судна.

Счисление ведется таким же образом, как и при учете одного течения, только пройденное
расстояние по лагу (по частоте вращения) откладывается не по линии истинного курса, а по линии
Пα.

Обратная задача. В этом случае по известным ПУС, относительной скорости (по лагу или частоте
вращения), углу дрейфа и элементам течения определяют ИК судна и его абсолютную скорость.

От исходной точки С прокладывают линию избранного пути и вектор течения (рис. 52). Из конца
вектора течения D, как из центра, радиусом, равным относительной скорости судна, проводят дугу
окружности так, чтобы она пересекала линию Пс (точка В).

Направление отрезка DB, соответствующее направлению Пα, переносят в исходную точку С.

Величину и знак угла сноса от течения определяют из выражения

β = ПУс-ПУα. (73)

Определив по формуле (71) суммарный снос, рассчитывают значение истинного курса

ИК = ПУС — с. (74)

Абсолютная скорость судна находится из скоростного треугольника измерением длины


отрезка СВ в масштабе карты.

Совместный учет течения и дрейфа судна может дать хорошие результаты лишь в случае точного
знания элементов течения, угла дрейфа и изменения скорости судна под влиянием ветра и
волнения. Такие возможности в практике плавания встречаются нечасто. Поэтому возникает
необходимость в определении пути судна другими способами. Наиболее достоверно он
определяется по ряду обсерваций, но для этого в видимости судоводителя должно находиться
одновременно несколько ориентиров.
Ориентиром для определения пути судна может служить любой неподвижный предмет, даже не
обозначенный на карте. Способы применимы лишь в том случае, если за весь период наблюдений
действующие в районе плавания факторы сноса судна остаются неизменными.

Определение пути судна по трем пеленгам одного ориентира и времени.

Рис. 51. Определение линии пути при учете Рис. 52. Определение ИК при учете суммарного
суммарного сноса сноса

Рис. 53. Определение пути (частный случай) Рис. 54. Определение пути (общий случай)

Частный случай способа. Следуя постоянным курсом и скоростью, измеряют через равные
промежутки времени три компасных пеленга ориентира М (рис. 53). Интервалы времени между
пеленгованиями ориентира выдерживают с высокой точностью по секундомеру. Следовательно,
расстояния, проходимые судном за эти промежутки времени, будут равны.

После исправления пеленгов поправкой компаса их обратные направления прокладываются от


ориентира М.

Задача сводится к построению такой прямой линии, на которой пеленги отсекали бы равные
между собой отрезки. В этом случае направление прямой будет параллельно искомой линии пути
судна.
Наиболее простой прием построения заключается в следующем. Через произвольную точку
среднего пеленга ОИП2 (например D) проводят прямые линии, параллельные крайним пеленгам,
до пересечения с ними в точках Р и L.

Направление прямой, соединяющей точки Р и L,будет параллельно линии пути судна, так как
отсекаемые пеленгами отрезки будут равны между собой. С помощью параллельной линейки
направление пути судна переносится в счислимую точку.

Общий случай способа. Сохраняя постоянство курса и скорости, измеряют три пеленга на
ориентир М через произвольные промежутки времени (рис. 54). Моменты пеленгования T1,
Т2 и Т3 замечают с высокой точностью по секундомеру. Следовательно, расстояния, проходимые
судном между пеленгами, будут пропорциональны промежуткам времени ΔT1= Т2 — T1 и
ΔТ2 = Т3 — Т2. После исправления пеленгов поправкой компаса их обратные направления проводят
от ориентира М.

Задача по определению линии пути судна сводится к построению такой прямой линии, на которой
пеленги отсекли бы отрезки m и n, пропорциональные ΔT1 и ΔТ2. Поступают следующим образом.
Рассчитывают отрезки

m = kΔT1 , n = kΔT2,

где k — произвольно выбранный коэффициент пропорциональности, которым может быть и


скорость судна.

Далее откладывают по линии ИК (счислимого пути) от точки А пересечения ее с первым пеленгом


два смежных отрезка АВ = т. и ВС = n.

Через точки В и С проводят линии, параллельные первому пеленгу, до их пересечения со вторым


и третьим пеленгом (точки Е и F).

Прямая DF, проведенная через точки £ и F, будет удовлетворять условию

DE/EF=т/п = ΔT1ΔT2

Следовательно, она параллельна линии пути судна. Назначение коэффициента


пропорциональности k легко можно понять, если учесть, что графическое построение может
выполняться не от ориентира, а от произвольной точки на свободном месте карты или же на
обычном листе бумаги.

Если в условиях действия постоянного течения и ветра в качестве ориентира использовать


свободно плавающую вешку с малой парусностью, то в результате наблюдений будет определено
направление пути судна при дрейфе.

Объясняется это тем, что течение сносит в равной степени и судно, и вешку, в то время как ветер
воздействует только на судно.

Способ симметричных наблюдений. Применяется в том случае, если планируется проходить


траверз ориентира, до которого можно измерить расстояние или его вертикальный угол. При этом
ориентир может быть не нанесен на карту, а его высота неизвестна судоводителю. Сущность
способа заключается в следующем. В точке А на остром курсовом угле ориентира М (рис. 55)
измеряют пеленг на него, а также расстояние или его вертикальный угол. После прохода траверза
ориентира, в момент когда расстояние до него или его вертикальный угол вновь станут равными
первым наблюдениям, измеряют второй пеленг на ориентир.
Рис. 55. Определение пути по симметричным наблюдениям

Исходя из условий наших наблюдений можно утверждать, что полученный


треугольник АВМ является равнобедренным, а его основание АВ соответствует направлению
фактического перемещения судна, т. е. линии пути. Значение ПУ может быть определено из
треугольника АВМ по элементарной формуле

ПУ = (ИП1, + ИП2)/2 ± 90°.

Рассмотренные способы позволяют определить в зависимости от действующих на судно внешних


факторов угол дрейфа, угол сноса течением или угол суммарного сноса.

Точность графического счисления с учетом внешних факторов. В § 22 был рассмотрен вопрос


точности графического счисления в зависимости от ошибок в показаниях курсопоказателей и
лагов.

Однако на точность счислимого места судна значительное влияние оказывают ошибки в учете
течения и дрейфа. Результатом действия всех указанных факторов является возникновение
векторальных ошибок, которые складываются квадратически, так как имеют случайный характер:

где Мс — радиус круговой ошибки (круга погрешности);

l 1, l2, l3, l 4 — векториальные ошибки.

Рассмотрим значения векториальных ошибок: l 1 — результат действия ошибки в пути при дрейфе

по аналогии с выводом в § 22 можем написать


где

тΔк — ошибка в поправке компаса, для гирокомпаса может составить ±1,0°;

т — ошибка в учете угла дрейфа, может достигать ;

/2 — результат действия ошибки в поправке лага ,

где — у хорошо выверенного лага принимается в пределах 2 — 3 %;

/3 — результат действия ошибки в направлении учитываемого течения

где — в хорошо изученных районах принимается равной 20 — 30°;

/4 — результат ошибки в скорости учитываемого течения ,

где — принимается равнойскорости выбираемого из пособия течения.

После подстановки значений векториальных ошибок получим формулу радиальной (круговой)


ошибки счисления

(75)

Данная формула находит практическое применение в том, что на ее основании делают вывод о
возможности дальнейшего плавания по счислению.

Рис. 56. Зависимость точности счисления от продолжительности плавания


При плавании несколькими курсами ошибка счисления в конце последнего курса будет
определяться выражением:

(76)

где М1, М2, ..., Мn — ошибки счисления на каждом курсе.

Недостатком данного способа является то, что выполняемые расчеты базируются на субъективных
оценках случайных ошибок в элементах, характеризующих движение судна.

В настоящее время широко используется статистический способ оценки точности счисления,


основанный на выводах теории случайных функций. Он позволяет более объективно учесть
влияние внешних факторов (действие ветра и течения) и неточность в работе приборов.

В соответствии с выводами этой теории ошибка счисления за первые 2 — 3 ч плавания подчинена


линейному закону, т.е. увеличивается прямо пропорционально продолжительности плавания. В
дальнейшем она растет пропорционально квадратному корню из продолжительности плавания,
т.е. по параболическому закону.

Если на основании данных систематического плавания в одном и том же районе составить график
зависимости ошибки счисления Мс от продолжительности плавания судна без обсерваций t, то
полученная кривая (рис. 56) подтвердит эти выводы.

Для расчета средней квадратичной радиальной ошибки счисления используют формулы:

(78)

где Кс — коэффициент точности счисления, который характеризует нарастание радиальной


средней квадратичной ошибки счисления по времени.

Коэффициент точности счисления рассчитывается по невязкам Сi которые выбираются из судового


журнала. Используя их, составляют ряд уравнений:

Для получения нормальных уравнений обе части равенств умножают на

После суммирования решают полученное уравнение относительно


Коэффициент 1,13 введен в формулу, чтобы результат был получен с вероятностью 68,3%.

39. Охарактеризувати просте, складене і складне письмове числення. У яких випадках кожне з них
застосовується?

Аналитическое ручное[править | править код]

Аналитическое ручное (письменное) счисление — из исходных координат по элементам


счисления, — курсу, скорости, дрейфу от ветра и сносу от течения, — вычисляются текущие
координаты. Они и представляют счислимое место.

Было широко распространено во времена парусного флота. Аналитическое ручное счисление


бывает простым, сложным и составным.

 Простое. Вычисление координат заданной точки (пункта пришествия) при движении из


исходной точки одним курсом.

 Сложное. Вычисление координат заданной точки при движении между исходной и


заданной точками несколькими частными курсами; выполняется, в отличие от счисления
составного, путём расчета разностей широт и долгот для каждого частного курса. По
существу — многократное применение простого аналитического счисления.

Применяется при плавании в широтах выше 60°, так как погрешность в разности долгот для
расчёта средней широты генерального пути достигает в этих широтах значительной величины.

 Составное. Вычисление координат заданной точки при движении несколькими курсами;


производится путём расчёта генеральной разности широт и разности долгот.

40. Генеральний курс плавання, РШ і РД при письмовому численні

Генеральный курс судна - направление движения судна относительно истинного


меридиана от пункта отправления в пункт назначения по прямой.

41. Описати види ізоліній залежно від навігаційних параметрів. Назвати градієнти
спостережувальних параметрів.

42. Який трикутник похибки при визначенні за пеленгами трьох предметів можна вважати
малим? Як діють у цьому випадку і чому?

43. Як впливають помилки в поправці лага і поправка компаса на зчислювально-


обсервоване місце?

44. Описати прийоми графічної побудови при визначенні місця судна за двома
горизонтальними кутами.

45. Суднові документи, які мають бути на судні згідно з вимогами СОЛАС-74 з поправками

Судовые документы, требуемые конвенцией СОЛАС-74

1. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции.

2. Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению.


3. Свидетельство о соответствии судна, перевозящего опасные грузы, специальным
требованиям.

4. Свидетельство о безопасности грузового судна по радио-

Оборудованию.

5. Свидетельство о пригодности судна для перевозки навалочных грузов.

Документы, удостоверяющие санитарное и противопожарное состояние морского судна

( требуемые конвенцией Марпол-73/78)

1. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью

2. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке ядовитых


жидких веществ наливом

3. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами

4. Свидетельство о соответствии оборудования и устройства судна требованиям


приложения v конвенции по предотвращению загрязнения с судов.

5. Журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами

6. Журнал операций со сточными водами

7. Журнал операций с мусором

8. Акт пожарно-технического обследования судна

Судовые документы, требуемые международными медико-санитарными правилами

1.Судовое санитарное свидетельство на право плавания

2. Свидетельство о дератизации/ освобождение от дератизации/

Документы, отражающие организацию повседневной деятельности морского судна

1. Судовая роль.

2. Свидетельство о минимальном составе экипажа

3. Судовой журнал

4. Машинный журнал

5. Судовой радиожурнал

6. Таможенные декларации (общая, о грузе, о судовых припасах, о личных вещах экипажа)

Документы, оформляемые на морском судне при приходе и отходе судна из порта

1.При приходе судна в порт

2.При выходе судна из порта

Лицензирование на водном транспорте

1.Виды деятельности на водном транспорте, требующие лицен-

зирования
2. Документы необходимые для получения лицензии

3. Судовая копия лицензии

Судовые документы о соответствии нормам конвенции

МОТ 2006г о труде в морском судоходстве

1.Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларация


о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве

46. Суднові документи, що видаються класифікаційним товариством

судовые документы выдаваемые Классификационным обществом классификационное


свидетельство (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (5
лет), свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (5
лет), свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (5 лет),
Международное свидетельство о грузовой марке (5 лет), Международное свидетельство о
предотвращении загрязнения нефтью (5 лет), Международное свидетельство о
предотвращении загрязнения моря сточными водами (5 лет). Международное
свидетельство о предотвращении загрязнения моря мусором (5 лет), международное
мерительное свидетельство (бессрочно), свидетельство об изъятии (зависит от срока
соотв. свид), документ о соответствии компании требованиям МКУБ (5 лет), свидетельство
о управлении безопасностью на судне МКУБ (5 лет), Международное свидетельство об
охране судна (5 лет).

47.Суднові документи, що видаються судновласником і державою прапора

Документы, выдаваемые судовладельцем: Судовой журнал; Машинный журнал;


Радиотелеграфный журнал; Журнал нефтяных операций; Санитарный журнал; Руководство
по техническому обслуживанию спасательных средств на судне; Схема противопожарной
защиты; Судовой план по борьбе с загрязнением нефтью; Судовое расписание по
тревогам; при приходе в порт: Судовая роль (на приход и отход из порта); Общая
декларация; Декларация о грузе; Декларация о судовых припасах; Список пассажиров;
Морская санитарная декларация; Таможенная декларация (для членов экипажа – только в
портах СНГ).

Документы, выдаваемые Морской Администрацией (Капитаном порта)

Свидетельство на право плавания под Государственным флагом Украины (бессрочно);


Свидетельство о праве собственности на судно (бессрочно); Свидетельство о
минимальном составе экипажа (бессрочно); Свидетельство об обеспечении гражданской
ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (не более срока страхования); Дипломы,
сертификаты и подтверждения к дипломам командного и рядового состава: Капитана,
помощников капитана, радистов, механиков, матросов, повара (использование
сцасательных средств БЖ и выживание, ГМССББ (GMDSS), медицинской подготовки (5 лет)

48. Система Управління Безпекою згідно з вимогами МКУБа з поправками

В 1987 году Комитету по безопасности на море было поручено разработать руководящий


документ, содержащий требования к обеспечению безопасной эксплуатации морских
судов, как со стороны плавсостава, так и со стороны береговых служб и операторов. В
результате этих усилий в 1993 году ИМО приняла Международный кодекс по управлению
безопасностью (МКУБ), объединивший комплекс таких требований, а в 1994 году МКУБ,
будучи официально введенным в COJIAC-74 в качестве новой главы IX этой конвенции,
стал обязательным руководством.

Основные задачи Кодекса:

 обеспечение безопасной практики эксплуатации судов и безопасных рабочих условий;

 разработка мероприятий по предотвращению возможного риска;

 непрерывное совершенствование деятельности персонала, участвующего в эксплуатации


флота, в отношении обеспечения безопасности и готовности к чрезвычайным ситуациям.

Кодекс требует, чтобы каждая судовладельческая компания обеспечивала выполнение


обязательных конвенционных требований путем разработки системы управления
безопасностью, отражающей техническую и экономическую политику компании в этом
направлении. При этом каждая компания в составе своих менеджеров должна иметь
назначенных лиц, которые должны непосредственно заниматься вопросами безопасности
и обеспечивать контакты в этом отношении вплоть до самых верхов компании.

Определяя ответственность компании, Кодекс подчеркивает, что эта ответственность


обусловливается правительственными обязательствами.

МКУБ обеспечивает выполнение международных стандартов в области управления


безопасностью и эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. МКУБ требует,
чтобы судоходные компании установили цели безопасности, разработали, внедрили и
поддерживали систему управления безопасностью (СУБ), включающую функциональные
требования, перечисленные в разделах МКУБ.

Применение МКУБ предназначено способствовать развитию в судоходстве культуры


безопасности. Факторы успеха в развитии культуры безопасности состоят, среди прочего,
из приверженности к ней, ценностей безопасности и веры в нее.

Для обеспечения установленных стандартов безопасности требуется соответствующая


организация управления, как на берегу, так и на судне. Поэтому от лиц, ответственных за
управление судами, требуется системный подход к управлению. Цели обязательного
применения МКУБ должны обеспечивать соответствие обязательным законам и правилам,
относящимся к безопасной эксплуатации судов и защите окружающей среды, а также
эффективное их внедрение и контроль за их выполнением Администрациями.

Этот контроль должен включать проверку того, что система управления безопасностью
(СУБ) отвечает требованиям, предписанным МКУБ, а также соответствует обязательным
законам и правилам.

Применение МКУБ должно способствовать тому, чтобы кодексы, руководства и стандарты,


рекомендованные ИМО, национальными администрациями, классификационными
обществами и организациями морской индустрии реально выполнялись.

Национальная администрация ответственна за проверку выполнения требований МКУБ и


выдачу компаниям Документов о соответствии, а судам — Свидетельств об управлении
безопасностью.

Для выполнения требований МКУБ компании должны разработать, внедрить и


поддерживать СУБ, чтобы обеспечить выполнение политики компании в области
безопасности и защиты окружающей среды. При этом политика компании должна
включать цели, определенные МКУБ.
Администрации должны проверять выполнение требований МКУБ путем определения
соответствия системы управления безопасностью компании требованиям МКУБ и того, что
СУБ обеспечивает выполнение целей, определенных в МКУБ.

Определение соответствия или несоответствия элементов СУБ требованиям МКУБ требует


выработки критериев оценки. Критерии оценки в форме предписанных требований могут
вылиться в то, что управление безопасностью в судоходстве сведется к использованию
одними компаниями решений, выработанных другими компаниями. Рекомендуется,
чтобы оценки основывались на определении эффективности СУБ по выполнению
специфичных целей, а не на соответствии подобным требованиям, дополнительным к
содержащимся в МКУБ.

МКУБ устанавливает общие цели управления безопасностью:

 обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для работы


окружающую среду;

 поставить заслоны всем выявленным рискам;

 постоянно улучшать навыки управления безопасностью персонала на берегу и судне,


включая готовность действовать в аварийных ситуациях, связанных как с безопасностью,
так и с защитой окружающей среды.

49.Меморандуми про Взаєморозуміння. Інспекції PSC

Государственный портовый контроль является эффективным инструментом


ПРИНУЖДЕНИЯ к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в
области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды,
а также - инструментом выявления СУБСТАНДАРТНЫХ компаний, флагов,
классификационных обществ.
В 1982 году правительства европейских государств подписали в Париже первое
региональное соглашение о Государственном Портовом Контроле - "Парижский
Меморандум о взаимопонимании по Государственному Портовому Контролю" ("Paris
MOU on PSC"). В настоящее время в мире действует девять «Меморандумов».
Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи
информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и
замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся
информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится,
обрабатывается и выдается по запросу.
Контроль осуществляется специально уполномоченными инспекторами государственного
портового контроля ("Port State Control Officers") в соответствии с Резолюцией А.787(19) -
"Процедуры контроля судов Государством Порта" с дополняющей ее Резолюцией
А.882(21). Последняя должна обязательно быть на борту судна и быть тщательно изучена
капитаном и всеми лицами командного состава судна.
Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все
действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и
чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и
судового экипажа - если только у офицера "Государственного Портового Контроля" не
появятся "ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ" полагать, что состояние судна либо его оборудования не
соответствует существенным образом имеющимся данным в судовых сертификатах.
Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер
Государственного Портового Контроля имеет "явные основания" полагать, что судно
может быть "субстандартным", то он должен перейти к "более детальной инспекции".
"Субстандартное судно" ("Sub-Standard Ship") - это судно, у которого корпус, механизмы,
оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие
действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого
количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе
экипажа».
Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое Государством Порта в тех
случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют
требованиям применимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех
пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту
или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде.
Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду
"субстандартных".

Типовая форма проверки офицером ГПК СУБ судна согласно Резолюции ИМО А.787(19)

1. конструкция (состояние обшивки и палуб, трапы, релинги, коррозия, вмятины);


2. машинные помещения (состояние механической и электрической установок,
неисправности механизмов);
3. условия назначения грузовой марки (надежность люковых закрытий и пр.);
4. спасательные средства (признаки не использования спусковых устройств, дефекты);
5. противопожарная безопасность (состояние палубных магистралей, пожарных шлангов,
загрязнение МО, работоспособность противо-пожарных дверей, воздушных заслонок);
6. МППСС (состояние навигационных огней и их экранов, работа звуковых сигналов и
сигналов бедствия);
7. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (состояние насосного
помещения, устройств перекрытия воздуха и топлива при пожаре, систем сигнализации и
аварийного электропитания);
8. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (исправность
радиооборудования, грамотность радиоспециалистов, радиожурнал);
9. оборудование сверх требуемого конвенциями, государством флага (нерабочее и
неисправное оборудование должно быть удалено с судна или зафиксировано вне рабочем
состоянии);
10. Руководство по требованиям к сбросам согласно МАРПОЛ (состояние акватории у
судна, ЖНО);
11. Руководство по контролю эксплуатационных требований:
• расписание по тревогам (знание обязанностей, заместительство, закрепление
комсостава за спасательным и противопожарным имуществом) – 3 экземпляра (мостик,
МО, помещение экипажа);
• учение по борьбе с пожаром (действия по вводным, подача аварийного сигнала);
• учение по оставлению судна (сбор, качество экипировки, спуск шлюпки, запуск
двигателя, работа шлюпбалок; подготовка и спуск 2-мя человеками за 5 минут);
• план борьбы за живучесть (суда постройки с 1992года);
• судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (знание
обязанностей и умение использовать оборудование);
• схема (план) противопожарной защиты (наличие и пользование буклетами);
• вахта на ходовом мостике (знание средств управления судном и навигационного
оборудования, маневренных элементов судна и сигналов бедствия, инструкций,
наставлений и пр.);
• работа с механическими установками (знание ответственных лиц своих обязанностей по
эксплуатации аварийных источников питания, вспомогательного рулевого привода,
пожарного и льяльных насосов и прочего аварийного оборудования, двигателей
спасательных шлюпок);
• наставления и инструкции т.п. (противопожарное оборудование, действий в аварийных
ситуациях, правила обращения со спасательными жилетами, буклет и схемы обеспечения
остойчивости);
• нефть и нефтесодержащие смеси из МО (количество образовавшихся нефтяных остатков,
емкости танка для осадка шлама и льяльных вод, производительность сепаратора
нефтесодержащих вод, ЖНО, процедуры обращения с нефтесодержащими водами);
12. проверка состава экипажа (соответствие о минимальном составе экипажа);
13. контроль за положениями Конвенции ПДМНВ - 78/95 (наличие дипломов и
подтверждений к ним, оценка способности членов экипажа нести вахту).

50. Функції, що виконують члени МАКО (IACS) при виконанні нагляду за забезпеченням
безпеки мореплавання.

Цели Международной Ассоциации Классификационных Обществ

Целью ассоциации является содействие различного рода усовершенствованиям


стандартов безопасности жизнедеятельности на море, сотрудничество, консультации с
соответствующими морскими и международными организациями, предотвращение
загрязнения.

Члены Международной Ассоциации Классификационных Обществ

В соответствии с Уставом IACS, членами организации могут стать национальные


классификационные общества удовлетворяющие следующим требованиям МАКО:
- наличие не менее 1000 поднадзорных морских судов, общей валовой вместимостью
превышающей 1 миллион регистровых тонн;
- вести регистровую книгу морских судов, собственные национальные инструкции;
правила по надзору, классификации при эксплуатации морских судов, строительстве,
ремонте;
- присутствие материальной, технической, издательской базы, сертифицированного
персонала, осуществление деятельности по техническому надзору за морскими судами в
течении более чем 20-ти лет.

51. Конвенция ПДНВ-78/95 состоит из 17 статей, в Приложениях, состоящих из 8 глав


(полностью переработанных в 1995г.), изложены основные требования к подготовке
моряков, дипломированию и несению вахты.

Правило I/9 Приложения к Конвенции обязывает каждую из Сторон Конвенции установить


требования к состоянию здоровья моряков, а также учредить реестры всех выдаваемых
дипломов и сертификатов, и давать сведения об их аутентичности и действительности
другим Сторонам, которые обращаются с официальным запросом на подтверждение.

Правило I/14 Приложения к Конвенции, измененное в 1995г., устанавливает, чтобы


Морская Администрация каждой страны обязывала каждую судоходную компанию своего
флага нанимать на суда только дипломированных моряков, чтобы можно было проверять
подлинность их дипломов.
Эти функции выполняются на трех уровнях: управления (капитан, старпом, старший
механик, 2-й механик); эксплуатации (вахтенные помощники капитана и вахтенные
механики); вспомогательный уровень (рядовой состав). Глава II Приложения к Конвенции
1978г. устанавливает на всех уровнях обязательные минимальные требования к капитану
и палубной команде, Глава III – к машинной команде. Глава IV определяет требования к
сертификатам по ГМССБ, а Глава V – к специальной подготовке персонала
специализированных судов (танкеров, пассажирских судов типа «ро-ро» и отличных от
«ро-ро»). Глава VI определяет функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране
труда, медицинскому уходу и выживанию. Глава VIII определяет принципы организации
вахтенной службы. Все положения данных глав обычно включаются (либо учитываются)
разработчиками в процесс разработки Систем безопасной эксплуатации для конкретных
судов (по Кодексу МКУБ). Кроме упомянутого Приложения-78, существует еще
Приложение 1 – Кодекс ПДНВ, который образует единый инструмент с Конвенцией и
состоит из Части А – обязательной и Части Б – рекомендательной – всего по 8 глав.

Кодексом определены функции моряков на судне:

1. судовождение;

2. размещение и перевозка грузов;

3. управление эксплуатацией судна и забота о людях на судне;

4. судовые механические установки;

5. электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;

6. техническое обслуживание и ремонт;

7. радиосвязь.

В Кодексе ПДНВ приведены образцы дипломов и сертификатов, а также подтверждений к


ним, требования по квалификации и подготовке инструкторов, методистов и
экзаменаторов при подготовке моряков, эксплуатационные требования к тренажерам,
используемым в процессе подготовки. Под стандартами компетенции Кодекса ПДНВ
следует понимать уровень профессиональной подготовки, необходимый для
надлежащего выполнения функций на судне, в соответствии с международно
согласованными критериями. Это специальные таблицы, следующего образца:

52. Функції моряків на борту судна у відповідності до Кодексу, початкова підготовка.

Конвенция ПДНВ-78/95 состоит из 17 статей, в Приложениях, состоящих из 8 глав


(полностью переработанных в 1995г.), изложены основные требования к подготовке
моряков, дипломированию и несению вахты.

Правило I/9 Приложения к Конвенции обязывает каждую из Сторон Конвенции установить


требования к состоянию здоровья моряков, а также учредить реестры всех выдаваемых
дипломов и сертификатов, и давать сведения об их аутентичности и действительности
другим Сторонам, которые обращаются с официальным запросом на подтверждение.

Правило I/14 Приложения к Конвенции, измененное в 1995г., устанавливает, чтобы


Морская Администрация каждой страны обязывала каждую судоходную компанию своего
флага нанимать на суда только дипломированных моряков, чтобы можно было проверять
подлинность их дипломов.
Эти функции выполняются на трех уровнях: управления (капитан, старпом, старший
механик, 2-й механик); эксплуатации (вахтенные помощники капитана и вахтенные
механики); вспомогательный уровень (рядовой состав). Глава II Приложения к Конвенции
1978г. устанавливает на всех уровнях обязательные минимальные требования к капитану
и палубной команде, Глава III – к машинной команде. Глава IV определяет требования к
сертификатам по ГМССБ, а Глава V – к специальной подготовке персонала
специализированных судов (танкеров, пассажирских судов типа «ро-ро» и отличных от
«ро-ро»). Глава VI определяет функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране
труда, медицинскому уходу и выживанию. Глава VIII определяет принципы организации
вахтенной службы. Все положения данных глав обычно включаются (либо учитываются)
разработчиками в процесс разработки Систем безопасной эксплуатации для конкретных
судов (по Кодексу МКУБ). Кроме упомянутого Приложения-78, существует еще
Приложение 1 – Кодекс ПДНВ, который образует единый инструмент с Конвенцией и
состоит из Части А – обязательной и Части Б – рекомендательной – всего по 8 глав.

Кодексом определены функции моряков на судне:

1. судовождение;

2. размещение и перевозка грузов;

3. управление эксплуатацией судна и забота о людях на судне;

4. судовые механические установки;

5. электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;

6. техническое обслуживание и ремонт;

7. радиосвязь.

В Кодексе ПДНВ приведены образцы дипломов и сертификатов, а также подтверждений к


ним, требования по квалификации и подготовке инструкторов, методистов и
экзаменаторов при подготовке моряков, эксплуатационные требования к тренажерам,
используемым в процессе подготовки. Под стандартами компетенции Кодекса ПДНВ
следует понимать уровень профессиональной подготовки, необходимый для
надлежащего выполнения функций на судне, в соответствии с международно
согласованными критериями. Это специальные таблицы, следующего образца:

53. Задачі інспекції у портах. Паризький меморандум

Различия во взглядах на проблемы безопасности судоходства привели к тому, что в 1982г.


было заключено первое региональное соглашение в области контроля безопасности судох
одства, в которое первоначально вошли 14 государств Европы, получившее название Пари
жский меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта.

75. Classification of Merchant Vessels.

This post is a little different from what I usually post about. I decided to write it since people
that are not involved with the merchant navy often ask me about the differences between all
the ships they see. So I’ll talk about those I think are more relevant.
There are several types of ships according to their function:

Container ships:
This type of ships appeared with the generalization of containers, where the cargo is placed
inside containers, which are placed on the decks of this ships. This technique allows companies
to save time and space on board, and therefore save money, since the port’s container crane
only needs to lift the containers from the trucks and load them on the ship, instead of workers
having to load everything by hand. This idea came from a truck driver, Malcom P. McLean, who
was tired of waiting for his cargo to be unloaded off of his truck, and thought it would be
amazing if they could just load the entire back of his truck onto the ship.

Dry Bulk Carriers:


This ships transport their cargo in bulk, in their cargo holds. To make this profitable, the cargo is
transported in large quantities and consists mainly of corn, cereal, grains, minerals, etc… Right
now there are at least three ships experimenting with kite-like sails as auxiliary propulsion in
order to reduce carbon dioxide emissions. This method allows for a reduction up to 30% of said
emissions.

Tankers, which include:


Chemical tankers:
Chemical tankers have the most advanced technology on the market, in comparison to others,
due to the sensitive nature of the transported products. This ships transport all kinds of
chemical products in liquid state inside their tanks like petrochemicals, coal and tar products,
carbohydrate derivatives, vegetable or animal oils, heavy chemicals, etc…
They are divided in three groups according to the security level of the products they carry:
• Type I ship – dangerous substances with severe effects beyond ship vicinity;
• Type II ship– dangerous substances with severe effects in the ship vicinity;
• Type III ship– Dangerous substance with less negative impact on the environment.

Oil tankers:
They transport oil, both as crude oil and as its by-products, such as gasoline and diesel

LNG ships:
This ships transport liquefied natural gas. They are easily identified due to the spherical tanks on
the main deck.

General cargo ships:


As the name suggests, they transport all kinds of cargo. They lost much of their market share
when container ships started gaining popularity.

Ferry boats:
Also known as Ro-ro (Roll-on/roll-off), tis are ships in which the cargo gets on and off by
themselves, such as vehicles and people. They can, for example, cross rivers with vehicles and
passengers, or carry them between countries with commercial intent.
There are 13 types of ferry boats, including but not limited to: hovercraft ferries, ro-ro ferries,
catamaran ferries, cruise ferries, foot ferry (which only transports passengers on foot), train
ferry (which transports railway vehicles), etc…
There are also ships designed to support other ships, such as:

Tugboat:
They can help other ships in many ways, by helping them getting in difficult areas, towing,
putting out fires, break ice, etc…
Curiosity: The Edward J Moran, one of the biggest and most powerful tugboats in the world, can
reach a 14 knots speed, and is capable of generating a 6500 horse-power force when towing,
more than double of what average tugboats are capable of.

Passenger ships:

Cruise ship:
This passenger ships has leisure as the purpose of the trip. There are lots of things to do while
on board and, depending on the ship, it can even feel like you are in floating city.
The biggest cruise ship nowadays is the Harmony of the Seas, with an overall length of 362
meters (the Eiffel tower has 300 meters) and is 70 meters tall, which is equivalent to 16 floor
building.

Sailing ships:
A sail ship is a ship that moves with the wind power gathered by the sails. Nowadays, they are
mostly used for leisure and tourism.

Fishing vessels:

They can be anything from small rowboats for rudimentary fishing to large industrial ships with
high-tech for large fishing operations.
Due to the different nature of their operation, they have different and specific sets of rules as
far as security and crew obligations go.

cation of Merchant Vessels.

76. Classification of Offshore Vessels.

Offshore vessels are ships that specifically serve operational purposes such as oil exploration
and construction work at the high seas. There are a variety of offshore vessels, which not only
help in exploration and drilling of oil but also for providing necessary supplies to the excavation
and construction units located at the high seas.

Offshore ships also provide the transiting and relieving of crewing personnel to and from the
high seas’ operational arenas, as and when necessitated.

As mentioned, above, the denotation of offshore vessels is a collective reference and as such
includes a wide array of vessels employed in the high seas sector. They can be mainly classified
into the following main groups:

 Oil Exploration and Drilling Vessels

 Offshore Support Vessels


 Offshore Production Vessels

 Construction/Special Purpose Vessels

Each of this category comprise of a variety of vessels.

Oil Exploration and Drilling Vessels

Oil exploration vessels, as the name suggests, help in exploration and drilling of oil at high seas.
The main types of exploration vessels are:

 Drill ship

 Jack Up Vessels

 Semi-submersible Vessels

 Offshore barge

 Floating Platforms

 Tenders

Offshore Support Vessels

Certain offshore vessels provide the necessary manpower and technical reinforcement required
so that the operational processes in the high seas continue smoothly and without any undesired
interruptions. Such vessels are called as ‘offshore support vessels.’

Offshore supply vessels transport the required structural components to the designated high
seas sector along with providing assistance to supply freight as well. The constructional aspect
of these vessels can be purpose-built to suit the operational demands.

Some of the main types of offshore support vessels are:

 Anchor Handling Tug Vessel (AHTV)

 Seismic Vessel

 Platform Supply Vessels (PSVs)

 Well Intervention Vessel

 Accommodation Ships

Offshore Production Vessels

Offshore production vessels refer to those vessels that help in the production processes in the
drilling units in the high seas. FPSOs (Floating, Production, Storage and Offloading) can be
enumerated as an example of these types of offshore ships. Main types of these vessels are:

Floating Production Storage and Offloading (FPSO)

Single Point Anchor Reservoir (SPAR) platform

Shuttle Tankers

Tension Leg Platform (TLP)

Offshore Construction Vessel


Ships that primarily aid in the construction of various high seas structures are known as offshore
construction vessels.

Other offshore vessels’ of these type also include those that provide anchorage and tugging
assistance and those kinds of ships that help in the positioning of deep sub-water cable and
piping lines.

Main types are:

 Diving Support Vessel

 Crane Vessel

 Pipe Laying Vessel

In addition to these, those variances of ships that provide aid in case of any emergencies
occurring in the high seas and those types of vessels that undertake researching and analysing
activities in the high seas are also included under the offshore vessels’ classification.

The ever-growing need to explore and suitably harness the potentialities that the high seas offer
has led to a huge growth in the need and demand for offshore ships. Coupled with the
advantages of technological researching and suitably resulting developments, the present-day
fleet of offshore vessels across the world is one that portrays the huge strides taken in the
maritime sector.

Some famous offshore vessels are:

North Sea Giant – World’s Tallest Offshore Vessel

Neptune – Powerful Jack-up Vessel

Type o – Semi-submersible heavy transport vessel (SSHTV)

Bourbon Front Platform supply vessel

Solitaire – The Largest Pipe Laying Vessel in the World

77. Purpose of the vessels, ship's cargo handling facilities, cargo transported by various vessels.

78. General Particulars of the Vessel (length, breadth, draft, depth, freeboard, air height, UKC).

After perpendicular A line which is perpendicular to the intersection of the after


(AP) edge of the rudder-post with the designed load water-line.
This is the case for both single- and twin-screw merchant
ships. For some classes of warships, and for merchant ships
having no rudder-post, the after perpendicular is taken as the
centre-line of the rudder stock.

Amidships. This is the point midway between the forward and after
perpendiculars.
Breadth moulded (B). This is the maximum beam, or breadth, of the ship measured
inside the inner shell strakes of plating, and usually occurs
amidships.

Breadth extreme (BE). This is the maximum breadth including all side plating, straps,
etc.

Bilge. This is the rounded plating at the lower corners between the
vertical shell plating and the outer bottom plating.

Block coefficient (CB). This is a measure of the fullness of the form of the ship and is
the ratio of the volume of displacement to a given water-line,
and the volume of the circumscribing solid of constant
rectangular cross-section having the same length, breadth
and draught as the ship.

ie: CB = ÷ (L x B x T)

The LPP is normally used in calculating the value of CB which


varies with the type of ship.

Fast ships 0.50-0.65 (fine


form)

Ordinary 0.65-0.75
ships (moderate form)

Slow ships 0.75-0.85 (full


form)

Camber or round of This is the transverse curvature given to the decks, and is
beam. measured by the difference between the heights of the deck
at side and centre. The amount of camber amidships is often
one-fiftieth of the beam of the ship.

Coefficients of form. Form is used as a general term to describe the shape of the
ship's hull; and when comparing one ship's form with
another, the naval architect makes use of a number of
coefficients. These coefficients are of great use in power,
stability, strength and design calculations.

Centre of flotation (F). This is the centre of gravity of the area, or centroid, of the
water-plane of a ship. For small angles of trim consecutive
water-lines pass through F.

Centre of buoyancy This is the centroid of the underwater form of a ship, and is
(B). the point through which the total force of buoyancy may be
assumed to act. Its position is defined by:

 (a) KB the vertical distance above the base

 (b) FB the longitudinal distance from the forward


perpendicular.
 (c) LCB the longitudinal distance from amidships.

Centre of gravity (G). This is the point through which the total weight of the ship
may be assumed to act. It also is defined by:

 (a) KG the vertical distance above the base

 (b) FG the longitudinal distance from the forward


perpendicular.

 (c) LCC the longitudinal distance from amidships.

Depth moulded (D). This is the vertical distance between the moulded base line
and the top of the beams of the uppermost continuous deck
measured at the side amidships.

Draught moulded (T). This is the draught measured to any water-line, either
forward or aft, using the moulded base line as a datum.

Draught extreme (TE). This is obtained by adding to the draught moulded the
distance between the moulded base line and a line touching
the lowest point of the underside of the keel. This line is
continued to the FP and AP, where it is used as the datum for
the sets of draught marks.

Displacement. This equals the volume ( ) , weight ( ), or mass of water


displaced by the hull.

Displacement as a This is the size of the hole in the water occupied by the ship
volume. ( ) measured in cubic metres. There is no density correction.

Displacement as a This is the weight of water displaced by the ship and equals
weight. ( ) the volume displaced multiplied by a constant representing
the density of water, ie:

In fresh water = x 1000 kg/m³


In sea water = x 1025 kg/m³

The displacement weight of a ship can vary according to


circumstances and position in the world, although
displacement weight and ship weight are equal when the ship
is at rest in equilibrium in still water.

Displacement as a This equals the quantity of water displaced and as the


mass. kilogram is the unit of mass and 1000 kg = 1 tonne this is the
unit which is used when referring to the size of a ship.

Displacement This is the mass of water which would be displaced by the


moulded. moulded lines of the ship when floating at the
designed loadwater-line.

Displacement This equals the moulded displacement, plus the displacement


extreme. ( E) of the shell plating, bossings, cruiser stern and all other
appendages.
Deadweight. This is the difference between the extreme displacement at
any draught and the lightship displacement, and is sometimes
known as the burden.

Displacement This represents the amount of water displaced by a ship,


tonnage. expressed in tonnes. (1 tonne = 1000 kg). The size of warships
is always given in terms of displacement tonnage.

Deadweight tonnage. This is the measure of a ship's capacity to carry cargo, fuel,
passengers, stores, etc, expressed in tonnes. It is the
difference in displacement in tonnes between the light and
loaded conditions.

The size of tankers is often given in terms of deadweight


tonnage. Ships are usually chartered on the deadweight
tonnage.

Entrance and run. These are the shaped underwater portions of the ship
forward and aft of the parallel middle body.

Forward perpendicular This is represented by a line which is perpendicular to the


(FP) intersection of the designed load water-line with the forward
side of the stem.

Flat of keel. This is the amount of flat bottom plating on each side of the
centre girder.

Flare. This is the outward curvature of the hull surface above the
water-line and is the opposite of tumble-home.

This may be considered to be the height amidships, of the


Freeboard freeboard deck at side above the normal summer load water-
line.

The length is taken as 96% of the total length on a water-line


situated at 85 % of the least moulded depth or, if greater, as
Freeboard length (L)
the length from the fore side of the stem to the axis of the
rudder stock on that water-line.

This is the moulded depth, as measured amidships, from the


top of the keel to the top of the freeboard deck beams at
side, plus the thickness of the stringer plate if no wooden
deck is fitted. If a wooden deck is fitted:

D = Moulded depth + (T(L - S)) ÷ L


Freeboard depth (D) where

 T = the mean thickness of the exposed deck clear of deck


openings

 L = the freeboard length

 S = total length of superstructures.


Freight tonnage. This represents the total cubic capacity of a ship available for
the carriage of cargo. When expressed as a weight, 1.13 m³
are taken as 1 ton.

Gross tonnage. This is a measure of the under-deck tonnage with the


addition of 'tween-deck spaces and enclosed spaces above
the upper deck. Certain spaces are exempted from
measurement. The size of most ordinary merchant ships is
quoted in terms of gross tonnage.

If no other information is available, the following formula will


give an approximation to the gross tonnage of an ordinary
passenger or cargo ship with medium erections.

Gross tonnage = (L x B x D) ÷ 3.5 tons


where

 L = LPP in metres

 B = Breadth moulded, m

 D = Depth moulded to upper deck, m

Heel. This is the amount of inclination of the ship in the transverse


direction, and is usually measured in degrees.

Length between This is the horizontal distance between the forward and after
perpendiculars (LPP). perpendiculars.

Length on the This is the length, as measured on the water-line of the ship
designed load water- when floating in still water in the loaded, or designed,
line (LWL). condition.

Length overall (LOA). This is the length measured from the extreme point forward
to the extreme point aft.

Lightship This equals the extreme displacement of the ship when fully
displacement. equipped and ready to proceed to sea, but with no crew,
passengers, stores, fuel, water, or cargo on board. The boiler
or boilers, however, are filled with water to their working
level.

Midship section. This is the transverse section of the ship amidships. For a
warship, amidships may be midway between the ends of the
LWL.

Moulded base line. This represents the lowest extremity of the moulded surface
of the ship. At the point where this line cuts the midship
section a horizontal line is drawn, and it is this line which acts
as the datum, or base line, for all hydrostatic calculations.
This line may, or may not, be parallel to the LWL depending on
the type of ship.
Midship section This is the ratio of the immersed area of the midship section
area coefficient(CM). to the area of the circumscribing rectangle having a breadth
equal to the breadth of the ship and a depth equal to the
draught.

ie: CM = AM ÷ (B x T)

CM values range from about 0.85 for fast ships to 0.99 for
slow ships.

Net or register This represents the gross tonnage of a ship after certain
tonnage. approved deductions, ie nonfreight earning spaces, have
been made. A register ton represents 100 cubic feet of
volume.

Parallel middle body This is the length over which the midship section remains
(LP). unchanged.

Prismatic coefficient This is the ratio of the volume of displacement of the ship to
(CP). the volume of the circumscribing solid having a constant
section equal to the immersed midship section area AM, and a
length equal to the LPP

ie CP = ÷ (AM x L)

The Cp is a measure of the longitudinal distribution of


displacement of the ship, and its value ranges from about
0.55 for fine ships to 0.85 for full ships.

Rise of floor. This is the amount by which the line of the outer bottom
plating amidships rises above the base line, when continued
to the moulded breadth lines at each side.

Sheer. This is the curvature given to the decks in the longitudinal


direction, and is measured at any point by the difference
between the height at side at that point and the height at
side amidships. The amount of sheer forward is often twice
the sheer aft.

Scantlings. The thickness and dimensions of rolled sections and plates


which are used to define and build the ship.

These are detached decked structures on the freeboard deck


extending transversely to at least within 0.04B from the ship's
Superstructure
side. The length of a superstructure (S) is the mean length of
the part of the superstructure which lies within the length (L).

This is the difference between the draughts forward and aft.


If the draught forward is greater than the draught aft it is
Trim.
called trim by the head, or bow. If the draught aft is greater, it
is called trim by the stern.
This is the amount by which the midship section falls in from
Tumble-home.
the half-breadth line at any particular depth.

Tonnes per centimetre This is the mass which must be added to, or deducted from, a
(TPC). ship in order to change its mean draught by 1 cm. If the ship
changes its mean draught by 1 cm and if AW m² is the area of
the water- plane at which it is floating, then:

Change of volume = AW x 0.01 m³


Change of displacement = AW x 0.01 x 1.025 tonnes in salt
water
TPC = AW x 0.01025
= AW ÷ 97.5
or TPC = AW x 0.01 tonnes fresh water
= AW ÷ 100

Under-deck tonnage. This is the total internal capacity of a ship measured in


register tons from the top of the floors to the tonnage deck.
This includes all spaces above the floors. The tonnage deck is
the upper deck in all ships with less than three decks, and the
second deck from below in all other ships. Only complete
decks are counted.

Water-plane This is the ratio of the area of the water-plane to the area of
area coefficient(CWP). the circumscribing rectangle having a length equal to the
LPP and a breadth equal to B.

ie: CWP = AW ÷ (L x B)

The range of values is from about 0.70 for a fine ship to 0.90
for a full ship.

79. Tonnages and Capacities (GRT, NRT, Deadweight, Displacement, cargo spaces capacities).

Beam - A measure of the width of the ship. There are two types:

Beam, Overall (BOA), commonly referred to simply as Beam- The overall width of the ship
measured at the widest point of the nominal waterline.

Beam on Centerline (BOC) - Used for multihull vessels. The BOC for vessels is measured as
follows: For a catamaran: the perpendicular distance from the centerline of one hull to the
centerline of the other hull, measured at deck level. For a trimaran: the perpendicular distance
between the centerline of the main hull and the centerline of either ama, measured at deck
level. This term in typically used in conjunction with LOA (Length overall; see below). The ratio
of LOA/BOC is used to estimate the stability of multihull vessels. The lower the ratio the greater
the boat's stability.

Carlin - similar to a beam, except running in a fore and aft direction.

Complement - The full number of people required to operate a ship. Includes officers and
crewmembers; does not include passengers. For warships, the number of people assigned to a
ship in peacetime may be considerably less than her full complement.
Cube - The cargo carrying capacity of a ship, measured in cubic feet. There are two common
types:

Bale Cube (or Bale Capacity)- The space available for cargo measured in cubic feet to the inside
of the cargo battens, on the frames, and to the underside of the beams. It is a measurement of
capacity for cargo in bales, on pallets, etc., where the cargo does not conform to the shape of
the ship.

Grain Cube (or Grain Capacity)- The maximum space available for cargo measured in cubic feet,
the measurement being taken to the inside of the shell plating of the ship or to the outside of
the frames and to the top of the beam or underside of the deck plating. It is a measurement of
capacity for cargo like grain, where the cargo flows to conform to the shape of the ship.

Displacement - A measurement of the weight of the vessel, usually used for warships.
(Merchant ships are usually measured based on the volume of cargo space; see tonnage).
Displacement is expressed either in long tons of 2,240 pounds or metric tonnes of 1,000 kg.
Since the two units are very close in size (2,240 pounds = 1,016 kg and 1,000 kg = 2,205 pounds),
it is common not to distinguish between them. To preserve secrecy, nations sometimes misstate
a warship's displacement.

Displacement, Light - The weight of the ship excluding cargo, fuel, ballast, stores, passengers,
and crew, but with water in the boilers to steaming level.

Displacement, Loaded - The weight of the ship including cargo, passengers, fuel, water, stores,
dunnage and such other items necessary for use on a voyage, which brings the vessel down to
her load draft.

Deadweight Tons (DWT) - The difference between displacement, light and displacement,
loaded. A measure of the ship's total carrying capacity.

Cargo Deadweight Tons - The weight remaining after deducting fuel, water, stores, dunnage
and such other items necessary for use on a voyage from the deadweight of the vessel.

Draft (d) or (T) - The vertical distance from the bottom of the keel to the waterline. Used mainly
to determine the minimum water depth for safe passage of a vessel.

Draft, Air - Air Draft is the distance from the water line to the highest point on a ship (including
antennas) while it is loaded. Technically, standard draft is the distance a ship can pass over, air
draft is the distance a ship can pass under.

Length - The distance between the forwardmost and aftermost parts of the ship.

Length Overall (LOA) - The maximum length of the ship

Length at Waterline (LWL) - The ship's length measured at the waterline

Shaft Horsepower (SHP) - The amount of mechanical power delivered by the engine to a
propeller shaft. One horsepower is equivalent to 746 watts in the SI system of units.

Summer Water Line - The waterline when ship has standard load. Sometimes called Design
Waterline.

Ton - The unit of measure often used in specifying the size of a ship. There are three completely
unrelated definitions for the word. One of them refers to weight, while the others refer to
volume.
Measurement Ton (M/T) or Ship Ton Calculated as 40 cubic feet of cargo space. See Bale Cubic -
example, a vessel having capacity of 10,000 M/T has a bale cubic of 400,000 cubic ft.

Register Ton - A measurement of cargo carrying capacity in cubic feet. One register ton is
equivalent to 100 cubic feet of cargo space.

Weight Ton (W/T) - Calculated as a long ton (2,240 pounds)

Tonnage - A measurement of the cargo-carrying capacity of merchant vessels. It depends not on


weight, but on the volume available for carrying cargo. The basic units of measure are
the Register Ton, equivalent to 100 cubic feet, and the Measurement Ton, equivalent to 40 cubic
feet. The calculation of tonnage is complicated by many technical factors.

Gross Tons - The entire internal cubic capacity of the ship expressed in tons of 100 cubic feet to
the ton, except certain spaces which are exempted such as: peak and other tanks for water
ballast, open forecastle bridge and poop, access of hatchways, certain light and air spaces,
domes of skylights, condenser, anchor gear, steering gear, wheel house, galley and cabin for
passengers.

Net Tons - Obtained from the gross tonnage by deducting crew and navigating spaces and
allowances for propulsion machinery.

80. Cargo gear, type of hatchcover, mooring equipment.

Cargo Gear

Whether load/discharge effected by shore gear or by ship's gear, and details of any special cargo
equipment, eg heavy-lift cranes, etc

Hatch covers of ships are designed to be efficient and cost effective, as an initial investment and
during service, and at the same time should suit the demands of the various types of cargo
vessels. The major objective of hatch covers and coamings on ships is to prevent the ingress of
water into the cargo hold and protect the goods from being damped and damaged.

Hatch covers also act as a barrier to the ship’s internal structure by enduring the green water
loads in extreme weather, which can damage the internal structure of ship due to corrosion.

The various types or hatch covers that are mainly used on board are as follows –

 Lifting type

 Rolling type

 Folding type

 Sliding type

 Roll stowing type

Lifting type or lift away type hatch covers are generally used on container ships, whereas rolling
type are used on bulk carriers (to be specific side-rolling). Rolling type can be divided into end
rolling, side rolling, and piggy back & telescopic. Folding type hatch covers are basically used on
general cargo ships. However, these may vary depending on the stowage space and the type of
cargo that is carried.
Folding type

Folding type hatch covers consists of two flat type topped panels which are operated via
hydraulic arms. These may be fitted on both weather deck as well as tween deck. A major
advantage in the design of folding type hatch covers is its large size which means less number of
panels.

Folding Type (Image Credits: osprey-marine.co.uk)

Rolling type

Rolling type hatch covers consists of two covers at the end of the hatchway. Wheels are fitted
which help in the sliding of the panel either athwartship in case of side rolling or longitudinally in
case of end rolling. These type of hatch covers are usually fitted on large ships. Hydraulic rams
are required to raise them to rolling position as they are extremely heavy and have very large
dimensions.

Lifting type

Lift away type hatch covers can be classified into two types –

a) Single panel covers,

b) Multi panel covers.

Lifting Type; (Image credits: nauticexpo.com)

Single panel cover consists of a single cover for each opening, these can be seen mainly on bulk
carriers. In case of multi panel covers, a single hold is covered via multiple number of covers,
these are most commonly observed in cellular container ships in the case of longitudinal joints,
and for multipurpose cargo ship in case of transverse joints.

Stacking cover type

These type of facility are used on ships having relatively smaller hatch cover. It consists of a
hydraulically powered lifting crane facility whose purpose is to lift the covers longitudinally and
stack it together at one end or over any empty stowage tank. It is relatively cheap and is used
mostly in barges.

Image Credits: blommaertalu.be

Designing a hatch cover does not mean just designing the cover and its coaming, there are
various key components which ensure that the hatch cover stays intact and effective for a very
long period. The key parts are as follows –

 Bearing pads

 Securing devices: cleats & wedges

 Pontoons and panels

 Operating mechanism

 Stoppers
 Drains & non return valves

 Compression bars

It should be ensured that the maintenance of the above mentioned components are done on a
regular basis in order to ensure the safety of the cargo and the effectiveness of the hatch cover
& coamings.

General considerations while designing the various components of hatch cover are as follows:

1. Deck Opening: The strength of the hull is dependent on the size of the deck opening. High
tensile steel must be used to provide adequate longitudinal strength even in ships where the
hatch width is more than 70% of the width. Detailed structural design and strength analysis
should be carried out on ships with large hatchways. Stress concentration points are usually
located at the corners of the openings which can be eliminated by providing thick elliptical or
parabolic plates.

2. Coaming Height: Height is measured above the upper surface of the deck. They are closed by
steel covers fitted with direct securing arrangements. However, the coaming can also be
omitted as long as the safety of the ship is not at risk. Majority of ships have coaming height of
about 1-1.8 m in order to accommodate more cargo, especially, in bulk carriers. Coamings can
also be designed by sloping them inwards, creating a larger opening at the deck level.

3. Hatch Corner Construction: The designer should avoid sudden discontinuity of longitudinal
strength at the ends of side coaming. The girders are extended to a suitable end beyond the
hatch end for structural continuity. Usually taper brackets are used to extend the hatch coaming
in order to reduce stress concentration. As mentioned earlier elliptical or parabolic plates at the
corners also help in reducing stress concentration which would otherwise lead to fatigue
followed by fracture.

4. Drainage: Proper drainage facility should be provided in order to prevent the damage of
sensitive cargo. This can be done by providing a channel around the peripheral seal of the hatch
cover which ensures that the water is discharged onto the weather deck through a hole in the
coaming.

Hatchless Container Ships

Concept of hatchless container ships can be considered as a revolutionary change in the field of
cargo ship design. This can be understood well if we look into the disadvantages of having hatch
covered container ship.

 Deadweight can be increased by eliminating the weight of the heavy hatch covers.

 Since, hatch covers are located high their removal improves stability.

 Port operations can take place swiftly eliminating the time for opening and closing of hatch
covers.

 Individual vertical stacks can be removed without disturbing the others. Whereas previously the
containers on the hatch had to be removed first in order to get to the containers below the
deck.

 Securing of containers has become easier in contrast with a conventional container ship where
the containers above the hatch covers had to be secured via lashings separately.

 The maintenance of hatch covers, coamings, gaskets, cleats etc., becomes unnecessary.
However, this type of concept has got various disadvantages as well. First of all, it cannot
prevent the flow of green water into the holds which leads to internal structural damage.
Second, when empty it is subjected to torsion and hence these ship have relatively large torsion
boxes. Third, water entering the holds need to be removed via proper drainage system or else it
may cause free surface effect.

As the dimensions of the ship increases the size of the hatch cover also increases as a result it
becomes difficult to provide longitudinal strength to the ship. Hence, proper longitudinal
strength should be provided in the form of hatch coamings.

Hogging and sagging of the vessel can also be reduced by providing gaskets at the corners of the
hatch whose rubber can absorb relative movement of the compression bars. Transverse
deformation can also be reduced using gaskets. However, in order to reduce torsional
deformation, resilient cleats should be fitted at the ends of the hatch covers, thus reducing the
relative movement between the panels.

It is to note that a variety of factors are taken into consideration while choosing the type and
design of hatch cover for a particular ship.

Over to you..

What according to you are the main points that should be considered while planning hatch
covers for a particular ship?

Let’s know in the comments below.

SEC Fairtrans Mooring Equipment is a trade name of various types of mooring equipment
produced and delivered by SEC. Chocks, warping rollers, double bollards and fairleads all belong
to this range of products. Depending on your needs, SEC offers

a wide range of standard mooring equipment, most of which is in stock and can be delivered
immediately, shot blasted and with one coat of shop primer. SEC provides almost all of the
requested types of mooring equipment for every type of ship.

Chocks

Warping Rollers
Single Fairleads

Double Fairleads

Bollards

Hawser rollers
The advantages of SEC Fairtrans mooring equipment for ship owners are numerous. For
example, the warping rollers are delivered maintenance-free as standard. The fairleads can also
optionally be delivered in a maintenance-free version.

Most of the mooring equipment is built according to DIN standards. These standards are used as
a reference by many classification societies. The mooring equipment is constructed from high
quality components, for long life and safe operation. Dimensions exceed the standard to protect
wires and lines against early wear and tear. SEC can assist you in designing a mooring
arrangement plan. The winches and mooring equipment can be placed in such a way that
mooring operations can be carried out with a reduced crew.

SEC is able to deliver mooring equipment at competitive prices. All mooring equipment is ready
for installation on board.

The products can be installed without alterations to the construction of the vessel. The use of a
welding primer enables direct welding on the deck of the vessel, which reduces installation time
for the shipyard.

81. Classification of safety equipment.

11 MAIN PERSONAL LIFE-SAVING APPLIANCES USED ONBOARD SHIP

8th Dec 2017

They say safety is not just a rule, it is a culture to live by. Ship and marine safety have always
been an integral part of a seaman’s life. It is the primary concern for all shipbuilders,
manufacturers, and service providers, as adhering to safety compliances is a must for preserving
human life on open seas.

To this end, there are several personal life-saving appliances that are used on ships to protect
the lives of all sailors on board. These include:

 Safety helmet
A safety helmet is one of the most imperative personal life-saving equipment used on the ship.
It is generally made of hard plastic and can be fastened under the chin. It can protect the sailors
from cranial injuries during storms or rough weather.

 Safety Shoes

Trading and merchant ships have large amounts of machinery and tools, which make navigating
through the ship a difficult task. Although ship discipline is mandatory, it pays to prevent
accidents by using safety shoes which protect the feet from being injured.

 Safety Hand Gloves

Various types of safety gloves are used while maintaining machinery and handling cargo on
ships. The crew has to protect their hands from hot and rough surfaces, chemicals, abrasive
material, and other substances. This requires gloves with insulation, chemical resistance, and
fire-resistance.

 Goggles

Ship maintenance includes various processes such as welding, machining, etc. In addition, the
constant reflective glare from the sea can also damage the eyes. Hence, different types of
goggles are used to protect the crew members’ eyes from being damaged.

 Ear Muffs/Plugs

The numerous mechanisms driving the engine of large ships and cargo carriers produce an
inordinate amount of sound, sometimes as high as 110-120 db. Constant exposure to this kind
of noise levels can permanently damage the hearing capabilities of sailors. As a result, seamen
are advised to wear ear muffs or ear plugs to protect from auditory damage.

 Safety harness

The safety harness is used to strap the crew member in safely, as routine ship inspection and
maintenance measures are carried out at elevated heights. The harness is tied to a fixed point at
one end and is used in conjunction with shock absorbers to reduce the impact if necessary.

 Fire and Immersion Suit

As the name suggests, fire and immersion suits are used to protect the wearer in care of fires at
sea. Immersion suits are generally made completely of rubber, specifically neoprene, and help
the person stay afloat without exposing any part of the person’s body to the sea. They are also
bright in color, fluorescent reds and oranges being preferred, which makes them easy to spot
from a distance.

 Life rafts

Life rafts are one of the primary life-saving devices that are mandatory on ships. There are
generally expected to be enough life rafts to carry 120% of the ship’s population. These are used
in case the ship capsizes in an accident, or for short journeys away from ships. Life rafts are
generally self-inflatable and can be easily launched in case of an emergency.

 Lifebuoys

A lifebuoy is usually a ring-shaped personal safety device, used to protect a person from
drowning at sea. Made of rubber, the personal flotation device is brightly coloured and available
in different sizes for different age groups.
 Life jackets

Life jackets are an important personal life-saving device that has been used by seafarers since
ages. The design of lifejackets has developed over the years, with the current design being
polyester stuffed with foam cubes. Life jackets fit the wearer snugly and prevent him/her from
drowning when inflated, based on the principle of buoyancy.

82. Purposes and functions of safety equipment. Location of safety equipment.

The purpose of using safety equipment is to reduce employee exposure to hazards. These
hazard risks can be anything from wet floors to falling debris.

Common safety equipment in many workplaces includes gloves, helmets, goggles, safety boots,
hearing protectors, respirators and high-visibility clothing.

-Body harnesses: If you work in the construction industry where you have to climb ladders you
need fall protection.

-Respirators: If you are exposed to harmful chemicals at your workplace, then you need
respirators that will purify the air you breathe.

-Work gloves: They will protect you while handling chemicals. It will protect your hands.

-Hearing protection: This is one other safety equipment construction workers should use as
they are exposed to loud noise on a daily basis.

-Safety glasses: This will protect your eyes from debris or any infectious material.

83. Types of extinguishers.

Whilst there are 5 main types of fire extinguisher, there are different versions of both the Water
and Dry Powder extinguishers, meaning there are a total of 8 fire extinguisher types to choose
from. The 8 types of fire extinguisher are:

– Water
– Water Mist
– Water Spray
– Foam
– Dry Powder – Standard
– Dry Powder – Specialist
– Carbon Dioxide (‘CO2’)
– Wet Chemical

There is no one extinguisher type which works on all classes of fire.

Below is a summary of the classes of fire, and a quick reference chart showing which types of
extinguisher should be used on each. We then provide a detailed explanation of each type of
fire extinguisher below.
The classes of fire

There are six classes of fire: Class A, Class B, Class C, Class D, ‘Electrical’, and Class F.

– Class A fires – combustible materials: caused by flammable solids, such as wood, paper, and
fabric
– Class B fires – flammable liquids: such as petrol, turpentine or paint
– Class C fires – flammable gases: like hydrogen, butane or methane
– Class D fires – combustible metals: chemicals such as magnesium, aluminum or potassium
– Electrical fires – electrical equipment: once the electrical item is removed, the fire changes
class
– Class F fires – cooking oils: typically a chip-pan fire

84. Personal protective clothes.

GET 12 FREE MARITIME GUIDES . JOIN 50000+ SEAFARERS. DOWNLOAD ALL NOW

10 Main Personal Protective Equipment (PPE) Used Onboard Ship

By Mohit | In: Marine Safety | Last Updated on June 26, 2019

676SHARES

Share651

Tweet5

Share18

Pin2

Safety of self and co-workers is the prime priority kept in mind by a professional seafarer while
working onboard ship. All shipping companies ensure that their crew follow personal safety
procedures and rules for all the operation carried onboard ships.

To achieve utmost safety on board ship, the basic step is to make sure that everybody wears
their personal protective equipments made for different types of jobs carried out on ship.

Following are the basic personal protective equipments (ppe) that are always present onboard a
ship to ensure safety of the working crew:

1) Protective Clothing: Protective clothing is a coverall which protects the body of the crew
member from hazardous substance like hot oil, water, welding spark etc. It is popularly known
as “dangri “or “boiler suit”.

2) Helmet: The most important part of the human body is the head. It needs utmost protection
which is provided by a hard plastic helmet on the ship. A chin strap is also provided with the
helmet which keeps the helmet on place when there is a trip or fall.
3) Safety Shoes: Maximum of the internal space of the ship is utilized by cargo and machinery,
which is made of hard metal and which make it clumsy for crew to walk around. Safety shoes
ensure that nothing happens to the crew member’s feet while working or walking onboard.

4) Safety Hand gloves: Different types of hand gloves are provided onboard ship. All these are
used in operations wherein it becomes imperative to protect ones hands. Some of the gloves
provided are heat resistant gloves to work on hot surface, cotton gloves for normal operation,
welding gloves, chemical gloves etc.

5) Goggles: Eyes are the most sensitive part of the human body and in daily operations on ship
chances are very high for having an eye injury. Protective glass or goggles are used for eye
protection, whereas welding goggles are used for welding operation which protects the eyes
from high intensity spark.

6) Ear Muff/plug: Engine room of the ship produces 110-120 db of sound which is very high for
human ears. Even few minutes of exposure can lead to head ache, irritation and sometimes
partial or full hearing loss. An ear muff or ear plug is used on board ship which dampens the
noise to a bearable decibel value.

7) Safety harness: Routine ship operation includes maintenance and painting of high and
elevated surfaces which require crew members to reach areas that are not easily accessible. To
avoid a fall from such heightened area, safety harness is used. Safety harness is donned by the
operator at one end and tied at a strong point on the other end.

8) Face mask: Working on insulation surface, painting or carbon cleaning involves minor
hazardous particles which are harmful for human body if inhaled directly. To avoid this, face
mask are provided which acts as shield from hazardous particle.

9) Chemical suit: Use of chemicals onboard ship is very frequent and some chemicals are very
dangerous when they come in direct contact with human skin. A chemical suit is worn to avoid
such situations.

10) Welding shield: Welding is a very common operation onboard ship for structural repairs. A
welder is provided with welding shield or mask which protects the eyes from coming in direct
contact with ultraviolet rays of the spark of the weld.

85. Compass points. Longitude and latitude.

The four principal points of the compass--north, east, south, and west--are called the cardinal
points. Midway between the cardinal points are the intercardinal points--northeast, southeast,
southwest, and northwest. Midway between each cardinal and intercardinal point is a point
with a name formed by combining that of the cardinal and intercardinal point, the former being
placed first, as north-northeast, east-northeast, and so forth. Midway between the points
already indicated are points bearing the name of the nearest cardinal or intercardinal point
followed by the word 'by' and the name of the cardinal point in the direction in which it lies, as
north by east, northeast by north, and so forth. In all, there are 32 points separated by intervals
of 11-1/4 degrees . Each of these intervals is subdivided into quarter points.

Latitude is defined with respect to an equatorial reference plane. This plane passes through the
center C of the sphere, and also contains the great circle representing the equator. The latitude
of a point P on the surface is defined as the angle that a straight line, passing through
both P and C, subtends with respect to the equatorial plane. If P is above the reference plane,
the latitude is positive (or northerly); if P is below the reference plane, the latitude is negative
(or southerly). Latitude angles can range up to +90 degrees (or 90 degrees north), and down to -
90 degrees (or 90 degrees south). Latitudes of +90 and -90 degrees correspond to the north and
south geographic poles on the earth, respectively.

Longitude is defined in terms of meridians, which are half-circles running from pole to pole. A
reference meridian, called the prime meridian , is selected, and this forms the reference by
which longitudes are defined. On the earth, the prime meridian passes through Greenwich,
England; for this reason it is also called the Greenwich meridian. The longitude of a point P on
the surface is defined as the angle that the plane containing the meridian passing
through P subtends with respect to the plane containing the prime meridian. If P is to the east of
the prime meridian, the longitude is positive; if P is to the west of the prime meridian, the
longitude is negative. Longitude angles can range up to +180 degrees (180 degrees east), and
down to -180 degrees (180 degrees west). The +180 and -180 degree longitude meridians
coincide directly opposite the prime meridian.

86. Distances on land and at sea.

Nautical fictions and other adventure stories are often filled with horrifying instances of ships
being stranded at sea- due to storms and technical failures- not knowing the right direction. It’s
true that, unlike on land, navigation in the open ocean is significantly difficult. The sea, with its
vastness and unpredictable chaos within, always offer an uncertain journey for the captain and
other sailors. For navigators, while the land offers a number of fixed visible cues in the
landscape, the sea does not leave any useful, distinguishing features. Due to this complexity,
marine navigation has evolved significantly since the origin of humankind, finding various
methods and measurements to save the life of mariners.

For many, the first encounter with the measurements being followed at sea raise eyebrows,
wondering why they need to be different from miles and kilometres used while talking about
land. Unlike measuring distance and speed on land, sailors use nautical mile as well as a knot for
measurements during the sail. At sea, in navigational calculations, the statute mile is considered
an arbitrary length of no particular significance. And, in particular, the replacement of the
ordinary measurement with nautical miles and knots at sea helps the Mariners to quickly read
charts that use latitude and longitude. Currently, the nautical mile is used as the unit of
measurement by all countries for air and sea navigation.

87. Describing large ports. Naming navigational routes and geographic locations.

88. Types of Emergencies.


Propulsion/Steering/Essential Equipment Failure

Imminent Collision

Collision

Grounding

Foundering

Man Overboard

Fire

the muster point in case of any type of emergency.

The General alarm will be sounded in the event of:

 Fire.

 Collision.

 Grounding.

 Man overboard.

 cargo hose burst.

 Major leakage or spillage of oil cargo.

 Any other emergency which calls for emergency action.

Other Alarms could include :

 Engineer alarm for unmanned machinery spaces.

 CO2 release alarm.

 FIRE detector alarms.

 I G system alarms.

 Cargo tank level alarms.

 Refrigerated store alarm etc.

The basic structure of the emergency organisation will consist of four teams

 The COMMAND CENTER

 The EMERGENCY TEAM


 The BACK-UP SQUAD

 The ENGINEERS/TECHNICAL TEAM

THE COMMAND CENTER

The command center will be located on bridge. The master is to take responsibility for the
overall safety and navigation of the ship . All communications will be performed from here to
the different teams as well as shore. A log must be maintained of all events.

The command center will consist of the

 MASTER

 3rd OFFICER

 RADIO OFFICER

 Able Sea Man

THE EMERGENCY TEAM

The Emergency team will have the front line job of tackling the emergency. In general the chief
officer will lead the team for the emergency on deck while the 2nd engineer will take charge for
engine room emergencies. The duties of each person will have to be laid down and practice for
every emergency so as to avoid duplication, confusion, and chaos.

The team may be made up of :

 CHIEF OFFICER

 2nd ENGINEER

 BOSUN

 A.B

 FITTER/MOTOR MAN.

THE SUPPORT TEAM

The Support Team is to provide FIRST-AID and prepare the lifeboats for lowering .Should the
above two function not be required ,they should assist as directed .

The Team consist of :

 2nd OFFICER

 A.S

 CHIEF COOK

 STEWARD

THE ENGINEER’S / TECHNICAL TEAM

The Engineer’s team will maintain the propulsion and manoeuvring capability of the ship and
auxiliary services as far as is possible in the circumstances.

The engine room will be manned by the:

 CHIEF ENGINEER
 ELECTRICIAN

 WIPER.

The duties of each team in the event of various emergencies we will see in the upcoming
articles.

Different Types of Emergency Situation on Board

This series will give you the idea of different types of emergency situation on board the ship. So
in case of the emergency what are the actions to be taken and basic structure of emergency
handling team? So of the emergency are engine room fires, flooding of engine room etc.

89. Signals of Distress, Urgency and Safety

DISTRESS SIGNALS: The radiotelephone distress signal consists of the word MAYDAY spoken
three times. This signal indicates that a marine mobile station is threatened by grave and
imminent danger and requests immediate assistance. URGENT SIGNAL: The radiotelephone
urgent signal consists of the three repetitions of the word group PAN-PAN (pronounced pahn-
pahn). This signal indicates that the calling station has a very urgent message to transmit
concerning the safety of a ship, aircraft or other vehicle, or the safety of a person. SAFETY
SIGNAL: The radiotelephone safety signal consists of the word SECURITE (pronounced say-cure-
e-tay) spoken three times. This signal indicates that the station is about to transmit a message
concerning the safety of navigation or giving important meteorological warnings. Distress Calls
The distress call has absolute priority over all transmissions and need not be addressed to any
particular station. Any mariner hearing a distress call shall immediately cease all transmissions
capable of interfering with the distress message and shall continue to listen on the frequency on
which the call was heard. If your vessel is in distress and abandonment is necessary, activate
your EPIRB and take it with you. If you do not have an EPIRB, the radio transmitter should be set
for continuous emission to provide rescue vessels and aircraft with a homing signal. Sending a
Distress Call You may only have seconds to send a distress call. Here's what you do. Transmit, in
this order: If you have a VHF marine radio, tune it to channel 16. Unless you know you are
outside VHF range of shore and ships, call on channel 16 first. Distress signal "MAYDAY", spoken
three times. The words "THIS IS", spoken once. Name of vessel in distress (spoken three times)
and call sign or boat registration number, spoken once. Repeat "MAYDAY" and name of vessel,
spoken once. Give position of vessel by latitude or longitude or by bearing (true or magnetic,
state which) and distance to a well-know landmark such as a navigational aid or small island, or
in any terms which will assist a responding station in locating the vessel in distress. Include any
information on vessel movement such as course, speed and destination. Nature of distress
(sinking, fire etc.). Kind of assistance desired. Number of persons onboard. Any other
information which might facilitate rescue, such as length or tonnage of vessel, number of
persons needing medical attention, color hull, cabin, masks, etc. The word "OVER" Stay by the
radio if possible. Even after the message has been received, the Coast Guard can find you more
quickly if you can transmit a signal on which a rescue boat or aircraft can home. For example:
MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY. THIS IS RED KAYAK - RED KAYAK - RED KAYAK. ANNISQUAM LIGHT
BEARS 180 DEGREES MAGNETIC-DISTANCE 1 MILE. CAPSIZED KAYAKER NEED MEDICAL
ASSISTANCE AND RESCUE. TWO ADULT KAYAKERS. ONE PERSON DISLOCATED SHOULDER.
ESTIMATE CAN REMAIN AFLOAT TWO HOURS. RED KAYAK OVER. Repeat at intervals until an
answer is received.