Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, утечкой газа, для ликвидации
повреждений технических средств и для спасения людей на судне, как правило, создаются:
при численности экипажа свыше 100 чел. - аварийная носовая партия, аварийная кормовая
партия, аварийная партия машинного отделения;
при численности экипажа 50-100 чел. - Аварийная носовая партия, аварийная кормовая партия,
аварийная группа машинного отделения;
при численности экипажа 15-50 чел. - аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;
при одной аварийной партии - второй помощник капитана, заместителем командира - третий
механик; аварийной партии (группы) машинного отделения - второй механик;
на малых судах при одной аварийной группе борьба за живучесть судна ведётся согласно
Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.
В случае объединения усилий аварийных партий (групп) руководство ими осуществляет старший
по должности или по указанию Главного командного пункта.
пост мед помощи (ПМП) - санитарная группа, командир - судовой врач или лицо, на которое
возложено исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;
В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создаётся аварийная стояночная
партия (группа), способная обеспечить борьбу с водой, пожаром, дымом и паром до прибытия
береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений.
При стоянке судна на рейде аварийная стояночная партия (группа) должна создаваться исходя из
1/3 части экипажа, а при стоянке у причала - не менее 1/5 части экипажа.
герметизация судна;
эвакуация людей;
В результате пожара или получения пробоины иногда возникает необходимость покинуть судно,
когда нет никакой надежды на его спасение.
Для этой цели на судне предусматриваются шлюпки и приспособления для их спуска на воду и
для подъема с воды, а также для их крепления по-походному. Кроме того, суда должны иметь
спасательные средства (нагрудники, спасательные круги, спасательные плоты, скамьи и т. д.).
Современные средства связи с внешним миром позволяют судну оповестить окружающие суда о
своем бедственном положении при помощи сигнала бедствия по радио. Кроме того, терпящее
бедствие судно должно подавать звуковые, световые и визуальные сигналы бедствия согласно
Правилам для предупреждения столкновения судов в море.
На грузовом судне согласно требованиям Регистра СССР шлюпки одного борта должны
обеспечивать посадку всего экипажа судна. Поэтому проблема размещения людей по шлюпкам и
спуск самих шлюпок на этих судах разрешаются просто. Иначе обстоит дело на пассажирских
судах, на которых большое число людей и большое количество шлюпок, которые иногда стоят по
две под шлюпбалками, делают указанную выше задачу сложной.
При спуске шлюпок одна из основных проблем заключается в том, чтобы подход к шлюпкам и
посадка в них проходили без толкотни и паники. Отсюда возникает задача определения мест
посадки людей в шлюпки и порядок спуска шлюпок.
Вообще желательно спускать шлюпки без людей и уже после производить посадку людей в них.
Однако это не всегда воз- можно. Например, когда под одними и теми же шлюпбалками
находятся несколько шлюпок, первые шлюпки должны быть спущены с людьми, и только на
последние можно посадить людей тогда, когда шлюпки будут на воде. Кроме того, спуск людей с
борта на шлюпки не так прост и не все могут его осуществить. Это обстоятельство вызывает
необходимость часть людей садить сразу на шлюпки.
Посадка на шлюпки, когда они на воде, может быть осуществлена при помощи штормтрапов,
сеток и спасательных шкентелей, идущих от топриков шлюпбалок вниз до воды.
Часто бедствующее судно имеет большой крен, который сильно затрудняет спуск шлюпок,
расположенных на повышенном борту. В этом случае принимаются меры к тому, чтобы
обеспечить возможность спуска шлюпок при крене. Из всех способов, применяемых в таких
условиях, пожалуй, наиболее удачным является установка на борту шлюпок двух полозьев,
которые позволяют им скользить по борту судна без повреждения.
Для обеспечения быстрого спуска шлюпок и посадки на них людей старшим штурманом
составляется расписание шлюпочной тревоги, которое утверждается капитаном судна.
В этом расписании весь экипаж судна разбивается на три группы, первая из которых обеспечивает
спуск шлюпок, плотов и спасательных приборов, а вторая — обслуживание пассажиров и третья —
обслуживание аварийных механизмов.
Обязанности членов экипажа по спуску шлюпок будут зависеть от типа шлюпбалок и от количества
шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. Самый сложный спуск шлюпок бывает при работе с
поворотными или радиальными шлюпбалками.
Порядок работ при таких шлюпбалках будет следующим.
Этот перечень включает все операции, которые должны быть выполнены для спуска шлюпки. При
шлюпбалках другого типа некоторые операции исчезнут, например, не будет необходимости
работать с бакштагами или разносить лопари шлюпталей. Расписание шлюпочной тревоги должно
обеспечить выполнение всех этих операций и операций по спуску плотов и спасательных
приборов. При составлении расписания шлюпочной тревоги необходимо обеспечить шлюпки
квалифицированными гребцами согласно Правилам технической эксплуатации судов морского
флота СССР и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (1948 г.),
которые предусматривают следующее количество гребцов в зависимости от вместимости
шлюпки:
„ от 41 до 61 „ ......,,,. 3„
е) наблюдение за тем, чтобы в спасательные шлюпки было взято определенное количество одеял.
1) на судах заграничного плавания и большого каботажа не позднее 24 час после выхода судна в
рейс;
3) если в промежуточных портах, в которые заходило судно, были приняты новые пассажиры,
капитан обязан принять меры к ознакомлению их с теми действиями, которые они должны
выполнять в случае той или иной тревоги.
По сигналу тревоги все пассажиры стараниями лиц экипажа судна, назначенных по судовому
расписанию для этой цели, должны быть собраны в определенном месте судна с таким расчетом,
чтобы в случае надобности они легко могли проследовать к соответствующим шлюпкам.
а) разъяснить значение сигнала той или иной тревоги, который не означает еще распоряжения об
оставлении судна, а имеет своей целью организовать сбор пассажиров;
2) сажать в шлюпки в первую очередь больных, детей, женщин и физически слабых людей;
При наличии судовой трансляционной сети сигнал должен быть повторен по этой сети.
Правила технической эксплуатации судов морского флота требуют, чтобы учебные шлюпочные
тревоги проводились как в море, так и в портах. Спуск шлюпок должен производиться с таким
расчетом, чтобы последовательно в течение месяца были испытаны все шлюпки, их спусковое
устройство, а на моторных спасательных шлюпках — состояние и работа моторов.
При шлюпочных тревогах проверяется состояние шлюпок и наличие в них инвентаря согласно
установленным нормам.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948 г.) требует, чтобы
учебные шлюпочные тревоги на пассажирских судах проводились еженедельно. На пассажирских
судах, рейс которых превышает одну неделю, тревога должна проводиться перед выходом судна
из последнего порта отправления. На грузовых судах учебные шлюпочные тревоги должны
проводиться не реже одного раза в месяц. Даты таких учений должны быть занесены в судовой
журнал. Если в течение недели для пассажирских судов или в течение месяца для грузовых такие
учебные шлюпочные тревоги не проводились, то причины этого должны быть изложены в
судовом журнале.
Каждый спускной клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания,
которые должны быть прикреплены к спасательной шлюпке штертом, цепочкой или другим
соответствующим способом. Спускные клапаны должны быть легкодоступными изнутри шлюпки,
а место их расположения должно быть четко обозначено.
Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если предусматривается также штурвал
или другое средство дистанционного управления рулем, то в случае выхода их из строя должна
иметься возможность управлять рулем с помощью румпеля. Руль должен быть постоянно
прикреплен к спасательной шлюпке.
Румпель должен быть постоянно установлен на баллере руля или соединен с ним, однако, если
спасательная шлюпка оборудована средством дистанционного управления рулем, то румпель
может быть съемным и храниться закрепленным вблизи баллера руля. Руль и румпель должны
быть устроены так, чтобы они не могли быть повреждены при работе разобщающего механизма
или гребного винта.
Каждая спасательная шлюпка, предназначенная для спуска с помощью талей, должна быть
оборудована разобщающим механизмом, который отвечает следующим требованиям:
механизм должен быть устроен так, чтобы все гаки отдавались одновременно;
обычным, при котором разобщение происходит после спуска спасательной шлюпки на воду или
при отсутствии нагрузки на гаках;
под нагрузкой, при которой разобщение происходит при наличии нагрузки на гаках. Этот способ
должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с талями при любых условиях нагрузки:
от полного отсутствия ее, когда спасательная шлюпка находится на воде, до нагрузки, в 1,1 раза
превышающей общую массу спасательной шлюпки, когда она нагружена полным комплектом
людей и снабжения. Этот способ должен предусматривать надежную защиту от случайного или
преждевременного разобщения;
Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или другой источник света,
обеспечивающий освещение в течение не менее 12 ч, достаточное для чтения инструкции по
сохранению жизни и информации, касающейся снабжения спасательной шлюпки. Однако
керосиновые лампы этих целей использовать нельзя.
Если специально не предусмотрено иное, каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована
эффективным средством для откачки воды или быть самоосущающейся.
Каждая спасательная шлюпка должна быть устроена так, чтобы с места управления шлюпкой и ее
рулем имелся достаточный обзор по носу, по корме и по обоим ее бортам в целях обеспечения
безопасного спуска и маневрирования.
надежный фалинь длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места его
установки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15 м, в
зависимости от того, что больше. _________ *Конструкция, маркировка спасательных шлюпок и
плотов изучается на учебно-береговой базе академии.
быть способен, когда он нагружен полным комплектом людей и снабжения, выдерживать удар о
борт судна при скорости спасательного плота в направлении перпендикулярно борту судна не
менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, не получая при этом
повреждений, которые бы влияли на его работу;
быть снабжен средствами для подтягивания спасательного плота к борту судна у посадочной
палубы и надежного удержания его во время посадки. На пассажирских судах каждый
спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все
расписанные на него люди могли совершить быструю посадку.
На грузовых судах каждый спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть
устроен так, чтобы все расписанные на него люди могли совершить посадку в течение не более 3
мин с момента подачи команды.
7. Аварійні радіобуї, радіолокаційні відповідачі. Аварійні УКХ станції. Правила користування. Місця
розташування.
Аварийные радиобуи
АРБ устанавливается на открытой палубе. При погружении судна на глубину около 4 метров АРБ
свободно всплывает, для чего предназначено специальное устройство – гидростат, который
освобождает буй. АРБ после всплытия на поверхность автоматически активируется, буй также
имеет ручное включение. АРБ снабжен плавучим линем, пригодным для использования в
качестве буксира, и лампочкой, автоматически включающейся в темное время суток.
Выдерживает сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 метров.
Источник питания обеспечивает работу АРБ в течение 48 часов. На наружной стороне корпуса АРБ
указывается краткая инструкция по эксплуатации и дата истечения срока службы батареи.
Непотоплюваність– це здатність судна зберігати плавучість і остійність при затопленні одного або
декількох відсіків. Відсік– це будь-яке приміщення судна, обмежене водонепроникними
поверхнями. Непотоплюваність суден забезпечується поділом судна на ряд водонепроникних
відсіків, відповідною висотою надводного борту та водонепроникними закриттями люків, дверей,
горловин та інших отворів.
Дуже важливо, щоб судно при отриманні пробоїни тонуло не перекидаючись. Тобто щоб його
остійність до останнього моменту була позитивною.
Перша категорія – відсіки, що при пробоїні повністю заповнюються водою без створення
повітряних подушок. Повітряна подушка – це шар повітря в верхній частині відсіку, яке не може
вийти назовні і стиснене знизу водою.
Друга категорія – відсіки, що затоплені частково, мають вільну поверхню, але не сполучаються із
забортною водою.
Кількість води, яка може влитися в відсік при пробоїні, залежить від того, яку частину об’єму
відсіку займає вантаж або механізми. Це враховується коефіцієнтом проникності відсіку.
Коефіцієнт проникності відсіку μ може змінюється від 0, коли, наприклад, цистерна повністю
заповнена водою, до 1, коли цистерна порожня .
В умовах судна остійність при пробоїні (якщо немає на судні відповідної програми в комп’ютері)
можна приблизно оцінити, використовуючи метацентричні формули остійності та діаграму
статичної остійності. Воду, яка влилася через пробоїну, слід вважати за прийнятий рідкий вантаж з
вільною чи без вільної поверхні.
- кут крену при несиметричному затопленні не повинен перевищувати 20º до випрямлення і 12º
після вживання заходів для випрямлення судна;
- протяжність ділянки діаграми статичної остійності з додатними плечима не менш ніж 20º ;
Тому капітан і старший помічник судна повинні досконало вивчити всі рекомендації, наведені в
«Інформації про непотоплюваність судна» і періодично оновлювати їх в пам’яті.
Для всіх суден, в яких в класі судна є знак непотоплюваності., для забезпечення непотоплюваності
для кожної водотонажності розраховується максимально допустима апліката центра тяжіння
судна. Таблиця з максимально допустимими аплікатами центра тяжіння судна в залежності від
водотоннажності приводиться в «Інформації про остійність».
• подводные пробоины;
• малые пробоины, включая иллюминаторы и шпигаты, площадью до 0,05 кв.м (до диаметра
0,25 м);
• средние пробоины, а также кингстонные решетки и другие отверстия площадью до 0,2 кв.м
(до диаметра 0,5 м);
• большие пробоины, лазы, двери, горловины и другие отверстия площадью до 2 кв.м (до
диаметра 1,6 м);
Выбор места для преднамеренной посадки должен производиться с учетом всех обстоятельств,
которые могут повлиять на дальнейшее состояние судна. Если есть возможность выбирать, нужно
выбрасывать судно на отлогий берег и на нескальный грунт курсом, перпендикулярным
направлению изобат, чтобы уменьшить вероятность опрокидывания при потере поперечной
остойчивости. Скорость хода должна быть насколько возможно малой, но достаточной для
сохранения управляемости. В момент касания грунта руль следует поставить прямо. После
посадки на мель носовые балластные танки заполнить водой, а при малом уклоне грунта принять
балласт и в другие танки, чтобы уменьшить вероятность разворота судна лагом к берегу. Все
иллюминаторы надежно задраить.
Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении
съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале
измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не
позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью
подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные
концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы
соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.
При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна
через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают
осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг
судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить
глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.
В зависимости от характера посадки и наличия средств для снятия судна с мели используются
различные способы: работой своих машин; откачкой балласта или приемом балласта для
изменения дифферента и крена; перемещением груза по длине судна; частичной или полной
разгрузкой судна; завозом якорей; буксировкой или раз воротом другими судами;
использованием судоподъемных средств.
Находясь вблизи зоны ограниченной видимости, следует всегда использовать РЛС для
обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне.
Каждое судно, в том числе использующее РЛС, должно всегда следовать безопасной скоростью.
Правило 6 МППСС-72, перечисляя факторы, которые надлежит учитывать при выборе безопасной
скорости, выделяет группу факторов, связанных с использованием РЛС.
Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость отворота с курса для их
просмотра.
Для того чтобы маневр был эффективен, он в соответствии с МППСС-72 и хорошей морской
практикой должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным для дру-
гих судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т. е. логичным и
понятным.
Графическая прокладка
Для определения расстояния кратчайшего сближения Dкр и времени до него tкр из точки А2
откладывают в сторону, противоположную своему курсу, плавание судна за время между первым
и вторым наблюдениями А2F = O1O2. Отрезок O1С, проведенный перпендикулярно к линии,
проходящей через точки A1, и F, будет расстоянием кратчайшего сближения. Местоположение
судов в момент кратчайшего сближения (точки O1 и A4) можно найти параллельным
перемещением отрезка O1С в положение O4A4. Время сближения на кратчайшее расстояние:
Для определения обстоятельств встречи и элементов движения другого судна достаточно двух
наблюдений. Однако, чтобы исключить промахи в наблюдениях и убедиться в неизменности
элементов движения другого судна в период наблюдений, рекомендуется увеличивать число
наблюдений. Нахождение трех последовательно нанесенных через одинаковый интервал
времени местоположений цели (A1, А2, А3) на одной прямой и равенство расстояний А1А2 = А2А3
свидетельствуют как об отсутствии промахов в наблюдениях, так и о неизменности элементов
движения цели в период от T1 до Т3. [8].
Эта прокладка получила широкое распространение, так как этим способом более быстро и легко
находятся ответы на главные вопросы: на каком кратчайшем расстоянии разойдутся суда и через
какое время. При ведении прокладки в относительном движении определяют обстоятельства
встречи и элементы движения цели в подвижной системе координат, начало которой принимают
в месте нахождения своего судна. Это соответствует действительной картине, которую наблюдает
судоводитель на экране индикатора относительного движения [8].
13.14.15
Истинная прокладка.
Кроме того, из рис. 1 видно, что истинная прокладка практически не позволяет получить значения
основных критериев опасности столкновения — Dкр и tкp.
Относительная прокладка.
Из рис. 2 видно, что для прогнозирования положения судна Б на ЛОД достаточно определить две
его позиции в любой момент времени при условии, что судно будет сохранять неизменными свои
курс и скорость Последующие радиолокационные измерения позволяют убедиться в этом и
уточнить полученные данные.
Благодаря тому, что при относительной прокладке наше судно всегда находится в центре
планшета, т.е. его вектор движения геометрически вычитается из вектора движения всех других
целей, оценка опасности ситуации предельно упрощается. В этом случае DKp определяется (и
глазомерно, и с помощью циркуля-измерителя) по отстоянию ЛОД от центра планшета (позиция
нашего судна). Точку DKp можно определить, опустив перпендикуляр из центра планшета на ЛОД,
a tкp можно рассчитать, умножив промежуток времени между позиционными измерениями Δt на
отношение длин отрезков Б1- С/Б1-Бi, т.е. t = Δt (Б1 -С/ Б1- Бi), или, что то же самое , разделив
относительный путь So = Бi-C на относительную скорость Vo.
tупр — время упреждения, т.е. период времени между моментом последнего определения
положения цели и условным моментом окончания выбранного маневра;
Dncp — дистанция пересечения, т.е. расстояние между нашим судном и эхо-сигналом цели в
момент пересечения курсов;
tpacx — время расхождения, т.е. расчетный период времени между моментом окончания
предполагаемого маневра и условным моментом полного расхождения;
Dotx — дистанция отхода, т.е. расстояние, на которое судно сместится относительно линии
первоначального курса в результате выполнения предполагаемого маневра
Если ДКР<ДЗАД, то необходимо предпринять маневр для расхождения с целью. Маневр выбирается
на основании анализа ситуации в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая.
Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в пространственном воображении
существующую ситуацию и выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения
курса). Сопоставляя tКР, Vo и ДЗАД, выбирает время начала маневра.
Цель ограничений, накладываемых МППСС-72 на сторону изменения курса, состоит в том, чтобы
по возможности избежать несогласованных, компенсирующих друг друга маневров расходящихся
судов. В конечном итоге именно это является непосредственной причиной многих столкновений
судов. Граница «на траверзе» и «впереди траверза» в Правилах четко не определена, однако в
большинстве комментариев отмечается, что положение «на траверзе» включает в себя по два
румба в обе стороны от курсового угла 90°. Поэтому при расхождении с целью на курсовом угле
67,5—90° правого борта (одна из пограничных ситуаций) изменение курса влево не будет
нарушением Правила 19 (d). При расхождении с целью, приближающейся с кормы на q—
180°±22,5° (вторая пограничная ситуация), сторона изменения курса Правилами не определена,
однако большинство специалистов в этом случае рекомендуют изменение курса от цели.
Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под
килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории
устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного
состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.
В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения
работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других
частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или
причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные
брусья должны быть по всей длине сплошными.
С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой),
шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз
перпендикулярно диаметральной плоскости судна.
Рис. 185.
Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий
стоянки и гидрометеорологической обстановки. При усилении ветра заводятся дополнительные
концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, показанное на рис. 185,б, позволяет
снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца 2 продевается снизу вверх
через огоны предыдущих 1 и после этого набрасывается на пал сверху. Подачу швартовного конца
на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для
забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легостью.
При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется
натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра
требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту
судно должно быть готово к выходу в море.
Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на
якоре, — операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки,
люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта,
которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены
кранцы (надувные или из автомобильных шин) — по два-три в носовой и кормовой частях судна, и
особенно у выступающих частей.
В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы
или стальные с капроновыми амортизаторами.
Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос
швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.
При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой
цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы,
дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8—10-дюймовым
растительным тросом.
Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и
волнении моря 2—3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие
кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее
одного кита-кранца, а с наветренной стороны — не менее двух. Китобойное судно подходит к
танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4—5 м подают швартовные тросы,
начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от
наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют
только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос
ослабнет, его отдают и увеличивают ход.
Как уже отмечалось, при движении корпуса судна образуются гребни волн у оконечностей и
подошва у миделя. Поскольку оконечности, по сравнению со средней частью, обладают меньшей
плавучестью, то происходит проседание - увеличение средней осадки судна на ходу по отноше-
нию к уровню невозмущенной поверхности воды.
При плавании на мелководье за счет уменьшения просвета под днищем судна скорость потока
возрастает, а это в соответствии с уравнением Бернулли, сопровождается уменьшением давления
воды под корпусом и, следовательно, проседание увеличивается. Структура потока под днищем
зависит от формы погруженной части корпуса: отношения длины к ширине L/B , коэффициента
полноты водоизмещения . Поэтому разные суда проседают по разному: у одних наблюдается
преимущественное проседание кормы, у других - носа, а некоторые увеличивают осадку, не
изменяя дифферента.
При плавании на мелководье с ограниченным запасом воды под килем бывают случаи удара
днища о грунт, что может вызвать серьезные повреждения корпуса.
При плавании в каналах характер потока, обтекающего корпус судна, по сравнению с обширным
мелководьем, изменяется под влиянием близости стенок канала, поэтому величина проседания
зависит не только от отношения глубины к осадке, но также и от отношения площади сечения
канала к площади погруженной части мидель-шпангоута. От величины этого отношения зависит
знач Как уже говорилось, крупнотоннажные суда, имеющие полнообводные формы корпуса
(Св > 0.8), при движении на мелководье проседают больше носом, чем кормой. Для определения
скоростного проседания таких судов можно воспользоваться номограммой NPL (National Phisical
Laboratory), приведенной на рис.11.7.
В [6] приводится метод Ремиша, который позволяет определять скоростное проседание при
плавании на мелководье и в канале. Этот метод учитывает основные параметры судна и может
быть применен для судов с различными размерами и полнотой обводов.
(11.10)
,
(11.11)
,
(11.12)
(11.13)
При анализе (11.13) и (11.10) видно, что при Cδн > 1 проседание носа больше, чем кормой, а
при Cδн < 1 - больше проседание кормы, чем носа.
Для расчета проседания судна в канале величину критической скорости V’кр, входящую в (11.11),
следует рассчитывать по формуле:
(11.14)
,
в которой
(11.15)
,
(11.16)
При изменении курса судном-наблюдателем (рис. 20) относительно местоположения цели будет
перемещаться по криволинейной траектории от точки М1 на ЛОД (в момент начала маневра
судна-наблюдателя) до точки F на ОЛОД (в момент окончания маневра). В дальнейшем цель
перемещается по ОЛОД, смещенной на расстояние ΔDц1. Учет циркуляции возможен
следующими способами (см. рис. 20). Реальное относительное перемещение цели будет сложнее.
Вследствие падения скорости судна-наблюдателя на циркуляции ОЛОД не будет параллельна
вектору Vo до тех пор, пока наше судно вновь не наберет на прямом курсе первоначальную
скорость хода. В данном случае падение скорости хода на циркуляции частично компенсирует
ΔDц. Во многих случаях (например, при расхождении со встречной целью) вследствие падения
скорости судна-наблюдателя на повороте ΔDц значительно увеличивается.
Поворотливость судна.
22. План дій з пошуку, розробка власного плану пошуку, організація рятування та повідомлення
про проведення операцій.
СКЦ координирует обмен в случае бедствия сам или может поручить это другой радиостанции,
находящейся в лучшем положении для проведения поисково-спасательной операции.
1. Обстановка
3. Требуемая координация
4.Связь
5.Сообщения
• время суток;
Схемы поиска.
• метеорологическая видимость;
• нижний уровень облачности;
• состояние моря;
• время суток;
• если выполняется переход на другие частоты, должны быть даны инструкции о том, что делать,
если требуемая связь не может быть установлена на новой частоте;
Визуальная связь.
• сигнальная лампа;
Наблюдатели.
23. Засоби оповіщення про лихо з морського судна: радіочастоти, EPIRB, TLT,
додаткове обладнання, візуальні міжнародні сигнали лиха
АРБ (EPIRB Аварийный радио буй) служит для подачи сигнала бедствия и и для облегчения
поисково-спасательных операций, терпящих бедствие плавсредств или летательных аппаратов
Аварийный радиобуй передает сигнал, извещающий поисково-спасательные службы о бедствии
судна.
Существующие типы аварийных радиобуев:
Существует множество различных конструкций АРБ. Они отличаются как по внешнему виду, так и
по способу приведения устройства в действие. Но в любом случае каждый АРБ предусматривает 2
режима подачи сигнала бедствия - ручной и автоматический.
24. Проходження в район лиха і підготовка на судні, що проводиться, перелік зарядження для
надання допомоги та повідомлення з судів, що не надають допомогу
(a) сигнал тревоги и/или сигнал бедствия и сообщение о бедствии непосредственно от судна или
через посредника,
(b) сигнал бедствия и сообщение о бедствии с воздушного судна, которые обычно поступают
через ретранслятор - береговую радиостанцию,
(d) визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.
(c) передать на терпящее бедствие судно следующую информацию (|) свои опознавательные
данные
(d) свое местонахождение (Ш) скорость и расчетное время прибытия (ЕТА), (IV) при возможности
истинный пеленг на судно, терпящее бедствие,
(i) 500 Кгц (радиотелеграфия), И) 2182 Кгц (радиотелефония), ш) 156.8МГц (16-й канал УКВ)
(радиотелефония), (е) непрерывно использовать радиолокатор,
(1) находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей.
3.2.3. Суда, которые могут поддерживать связь на частотах бедствия 500 Кгц, 2182 Кгц и 156.8МГц
(16-й канал УКВ) должны по возможности повторять сообщение о бедствии на этих частотах.
3.3.1. Суда, следующие в район бедствия, должны нанести на карту местонахождение курсы,
скорости и РТА других судов, оказывающих помощь.
3.3.2. Сведения о типах связной аппаратуры, которой оснащаются суда, могут быть получены из
списка судовых радиостанций Международного союза электросвязи.
3.3.3. Судам следует попытаться воссоздать точную картину обстоятельств, сопутствующих аварии
Необходимые сведения которые должны быть включены в сообщение об аварии, перечислены в
п.2.2. Если терпящее бедствие судно не передало этих сведений, судно, следующее ему на
помощь должно запросить необходимую информацию.
(a) завести леер для удержания спасательных шлюпок и плотов, идущий от носа к раковине у
ватерлинии на каждом борту и прикрепленный к борту шкентелями,
(b) приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для обеспечения быстрого
подъема с каждого борта обессилевших или раненых,
(c) подготовить вдоль обоих бортов судна на самой нижней открытой палубе бросательные
концы, штормтрапы и сетки Члены экипажа по возможности должны быть снаряжены над-
лежащим образом, чтобы спуститься в воду и помочь пострадавшим,
(d) подготовить спасательный плот для использования его в случае необходимости в качестве
сборного пункта на воде Надувные спасательные плоты без надобности в действие не приводить,
3.6.2. Весьма желательно, чтобы координатор надводного поиска был назначен как можно
раньше и предпочтительно до прибытия на место действия.
3.6.3. Координатор надводного поиска должен быть назначен по взаимному согласию между
принимающими участие в операции судами в зависимости от их возможностей и ЕТА. Однако
судно, прибывшее первым, должно немедленно предпринять все необходимые меры.
3.6.4. Очень важно, чтобы координатор надводного поиска располагал средствами радиосвязи,
которые могут работать в дополнение к радиотелеграфной частоте 500 Кгц на частотах 2182 Кгц
и/или 1568 МГц (16-й канал УКВ).
3.7.1. Координатор надводного поиска должен постоянно нести следующие визуальные сигналы:
(b) Ночью - любой ясно различимый сигнал, о котором координатор надводного поиска
оповещает всех участников операции.
3.9.1. При подходе к месту действия суда должны в полной мере использовать любой имеющийся
радиопеленгатор для "наведения" и определения местонахождения аварийного радиобуя (ЕР1РБ)
Характеристики аварийного радиобуя указывающего местоположение содержатся в Глава 7.
Должен работать радиолокатор и вестись эффективное визуальное наблюдение. Типичные
дальности обнаружения с помощью радиолокатора приведены в Глава 5.
3.9.2. Ночью следует использовать прожекторы или любые другие средства освещения
поверхности моря.
3.9.3. Координатор надводного поиска должен постоянно иметь информацию о любых контактах
достигнутых с помощью радиопеленгования радиолокации или визуального наблюдения. Если
координатор не назначен, эта информация должна передаваться всем радиостанциям на частоте
или частотах бедствия.
3.9.4.Судам следует принять меры к тому, чтобы они были хорошо видны пострадавшим,
например посредством дыма днем и яркого освещения в ночное время. Однако следует
соблюдать осторожность, так как излишнее использование огней может ухудшить видимость для
наблюдателей поисковых судов.
3.9.5.При поисках потерпевших, которые могут оказаться в закрытых спасательных плотах, суда
должны подавать звуковые сигналы, чтобы привлечь их внимание и чтобы они могли
использовать устройства для подачи визуальных сигналов.
3.9.7.Следует запретить команде судна во время поиска выбрасывать за борт мусор, чтобы он не
образовал ложных следов обнаружения.
3.10.1.Если место бедствия не определено, необходимо без задержки начать поиск, используя
соответствующую схему поиска (см. Глава 5).
3.10.2. Для эффективной координации действий координатору надводного поиска и всем судам,
идущим на помощь, следует иметь общий план обследования района поиска. При планировании
поиска координатор надводного поиска должен полностью использовать все средства
электрорадионавигации.
27. Скасування повідомлення про лихо, медична консультація по радіо, медична евакуація та
евакуація гелікоптером.
Если ошибочный вызов бедствия был передан в KB диапазоне на нескольких частотах, то следует
сделать отмену по телефону во всех этих частотных поддиапазонах по той же форме.
При подаче ошибочного сигнала бедствия в системе ИНМАРСАТ следует передать сообщение об
отмене с приоритетом бедствия в соответствующий СКЦ. Например:
MASTER.
В случае непреднамеренного включения АРБ надо связаться с ближайшей береговой станцией
или береговой земной станцией и сделать отмену сигнала бедствия.
Условия
больное место;
симптомы;
имеется ли на судне судовая аптечка и имеется ли на борту судовой врач или иное лицо с
медицинской подготовкой;
последний порт захода, последующий порт захода, ЕТА в следующий порт захода;
Использование сигналов, срочность и «Medical transport», указывает на то, что следующее за ним
сообщение касается защищенного медицинского транспорта.
Содержание сообщения
o координаты;
o намеченный маршрут;
28. Виконання операцій при пошкодженні корпусу: первісні дії екіпажу, подальші дії екіпажу
Каждый член экипажа обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно
любым доступным способом доложить вахтенному помощнику или вахтенному механику о
случившемся, уточнить место и характер повреждения, приступить к ликвидации водотечности,
если это возможно.
29. Послідовність дій при посадці на ґрунт: засоби закладення пробоїн і тріщин, постановка
цементних ящиків.
Пластыри
На судах применяются пластыри трёх типов:
Размеры пластыря 3 х 3 или 4,5 х 4,5 м; он входит в аварийное снабжение судов неограниченного
плавания длиной более 150 метров, кроме танкеров.
- Учебный пластырь- имеется на всех судах для тренировок по заводке пластыря. Он имеет
размеры 2 х 2м и отличается от шпигованного отсутствием шпигованного мата и состоит только из
двух слоёв водоупорной парусины. Может использоваться для заделки пробоин.
Постановка пластыря
Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины. Перед началом постановки пластыря
необходимо точно определить место пробоины. Для постановки пластыря необходимо выполнить
следующие операции. Подкильные концы заводят с носа судна, постепенно потравливая и
смещая их вдоль борта,подводят к месту пробоины. Операция по заводке подкильных концов
очень трудоёмкая:
предполагаемой пробоины.
- нижние шкаторины выносят за борт, крепят к нижним угловым коушам подкильные концы с
помощью скоб;
- к верхним угловым коушам крепят шкоты, а к средним коушам крепят оттяжки и начинают
выбирать подкильные концы с противоположного борта талями или лебедкой
- пластырь опускают за борт до тех пор пока он не закроет пробоину, положение пластыря по
глубине устанавливают по контрольному штерту, имеющему разбивку через 0,5 м;
- шкоты крепят так, чтобы они образовывали угол 450 к горизонтали, а оттяжки максимально
ближе к углу 900 ;
- Установить дренажные трубы для отвода воды при возможной фильтрации так, чтобы один
конец выходил за пределы ящика.
- Опалубку заполнить бетоном, желательно за один раз, и как можно быстрее, так как ускорители
приведут к затвердеванию бетона уже через несколько минут.
- приготовить сухую массу из цемента и песка в пропорции 1:2 или 1:3 и тщательно перемешать (
цемент марки не ниже 400 должен быть в пудрообразном состоянии, без комков, песок должен
быть крупнозернистым;
- после этого добавить наполнитель ( гравий, щебень, шлак и т. д.), если имеется на судне
Каждый из элементов этих связей выполняет определенную работу в общей конструкции корпуса.
Наружная обшивка воспринимает непосредственно давление забортной воды, обшивка
переборок—давление воды на одну сторону в случае затопления отсека или давление жидкости
из граничащей с ней цистерны, а детали набора (продольные и поперечные балки) являются
опорами для обшивки и переборок, они воспринимают действующие на них усилия и передают их
на другие прочные части корпуса.
Система продольных и поперечных балок набора, перекрытых общей обшивкой или настилом,
ограниченная жестким опорным контуром, образует так называемое корпусное перекрытие. В
зависимости от преобладающего направления балок набора образуется определенная система
набора корпуса судна.
Продольной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления
расположены вдоль судна (рис. 41, а). Конструкции этого набора воспринимают изгибающие
усилия, действующие вдоль продольной оси корпуса и обеспечивают прочность и устойчивость
перекрытий в продольном направлении, с меньшей затратой металла, позволяя выиграть в весе
корпуса. Элементы набора этой системы приведены на рис. 42. На рис. 43 видно, что детали
продольного набора, по сравнению с набором по другим системам, занимают много места во
внутренних помещениях судна, затрудняя размещение габаритных грузов.
Продольную систему набора применяют для судов с большим отношением длины к ширине,
таких, например, как быстроходные или наливные суда.
Поперечной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления
расположены поперек судна в плоскости шпангоутов (рис. 41, б).
Рис. 42. Элементы продольного набора корпуса. 1 — вертикальный киль; 2 — днищевые
стрингеры — кильсоны; 3 — скуловой стрингер (междудонный лист); 4— бортовые стрингеры; 5 —
подпалубные стрингеры — карлингсы.
Рис. 43. Поперечное сечение корпуса танкера с продольной системой набора: а — с плоскими
продольными переборками; б — с гофрированными переборками (волнистый гофр); в — с
гофрированными переборками (коробчатый гофр). 1, 2, и 3 — подпалубные, бортовые и
днищевые ребра жесткости соответственно; 4 — днищевые кницы; 5 — вертикальный киль; 6 —
флор; 7 — продольные переборки; 8 — рамный шпангоут; 9 — рамный бимс; 10 — карлингсы; 11
— подпалубные кницы.
Смешанной называется такая система набора корпуса, при которой балки представляют собой
сетку, выполненную из непрерывных и разрезных балок продольной и поперечной систем,
расположенных в продольном и поперечном направлениях — с некоторым преобладанием
поперечных балок (рис. 41, в).
Рис. 44. Сечение корпуса судна с поперечной системой набора. 1 — шпангоут рамный
(усиленный); 2 — полубимс; 3 — бимс рамный (усиленный); 4 — бимс; 5 — бимсовая кница; 6 —
шпангоут; 7 — скуловая кница; 8 — флор сплошной (непроницаемый); 9 — флор с вырезами; 10 —
флор открытый (бракетный); 11— браке- ты; 12, 13 — верхние и нижние балки соответственно.
Комбинированной называется такая система набора корпуса, при которой балки продольной и
поперечной системы представляют комбинацию для различных перекрытий (рис. 41, в) в
зависимости от преобладающих в них нагрузок.
Там, где растягивающие или сжимающие усилия достигают максимального значения, например
на палубах и на днище, ставят набор по продольной, а борта — по поперечной системе. Эта
система позволяет наиболее рационально располагать элементы набора корпуса и при
максимальной прочности судна достичь минимального его веса. Комбинированная система
набора является наиболее прогрессивной и успешно применяется на больших морских судах,
предназначенных для смешанных условий плавания (во льдах).
Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные
качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше
запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.
Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом
влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.
Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение
остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться
опрокидыванием.
Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине
плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без
опрокидывания.
Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под
действием приложенной к нему движущей силы.
Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз находится в трюме, то при подъеме его,
например краном, происходит как бы мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ
судна сместится вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча восстанавливающего
момента при получении судном крена, т. е. к уменьшению остойчивости. При этом уменьшение
остойчивости будет тем больше, чем больше масса груза и высота его подвеса.
На плавающее судно (рис. 1) вертикально вниз действуют силы веса (тяжести), пропорциональные
нагрузке масс судна, а вертикально вверх — силы гидростатические, пропорциональные массе
вытесненной воды. Результирующая сил веса Р равна сумме сил веса (тяжести) самого судна и
всех грузов, находящихся на нем, приложена в центре тяжести (ЦТ) судна в точке G и всегда
направлена вертикально вниз. Результирующая гидростатических сил, определяемых давлением
воды на поверхность судна, приводится к вертикальной силе yV, направленной вверх и
называемой силой поддержания, или силой плавучести. Согласно закону Архимеда, вес, или
водоизмещение (масса), плавающего тела равны весу или массе вытесненной им воды
Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях, называют продольной. Она,
как правило, довольно велика, и опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не
возникает.
Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется поперечной. Она является наиболее
важной характеристикой судна, определяющей его мореходные качества.
Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах крена (до 10 — 15°) и
остойчивость при больших наклонениях, так как восстанавливающий момент при малых и
больших углах крена определяется различными способами.
Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные
качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше
запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.
Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом
влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.
Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение
остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться
опрокидыванием.
Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине
плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без
опрокидывания.
Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят
принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но
с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц
непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени
определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие
затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые
принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.
О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А. Н. Крыловым, который и предложил
составлять для каждого судна таблицы непотопляемости.
Учет дрейфа
W=U+V
В результате действия кажущегося ветра на судно возникает полная сила давления, ветра A,
риложенная к центру парусности надводной части судна (рис. 40). Направление этой силы не
совпадает с направлением кажущегося ветра.
Сила X в зависимости от курсового угла кажущегося ветра будет увеличивать или уменьшать
скорость судна на величину ΔV. Это изменение скорости зафиксирует лаг. Так как волнение моря,
сопровождающее действие ветра, приводит к потере в скорости, то увеличение ее наблюдается
крайне редко.
Составляющая Y, действуя по нормали к диаметральной плоскости, вызовет смещение судна с
линии истинного курса со скоростью Vдр.
В итоге судно будет двигаться по направлению суммарного вектора скорости относительно воды
V0, равного сумме векторов скорости по лагу Vл и скорости дрейфа Vдр:
V0= Vл+Vдр
При учете влияния ветра необходимо иметь в виду, что его направление определяется по той
точке горизонта, откуда он дует «ветер дует в компас».
Рис. 41. Ветровой дрейф судна Рис. 42. К определению угла дрейфа по обсервациям
Кроме этого, наблюдается явление зарыскивания, физический смысл которого заключается в том,
что при ударах волн в носовую скулу или кормовой подзор корпуса судно резко отклоняется от
заданного курса, а возвращается обратно на курс под действием руля медленно. Следствием
зарыскивания является уход судна с линии намеченного курса.
Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна моря, обусловленная
влиянием ветра, называется линией пути при дрейфе.
Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе,
отсчитываемый по часовой стрелке от 0° до 360°, называется путевым углом при дрейфе ПУα (рис.
41).
Угол между линией истинного курса и линией пути судна, обусловленной влиянием ветра,
называется углом дрейфа (α).
Если судно следует левым галсом (ветер дует в левый борт) и линия пути располагается правее
линии истинного курса, то угол дрейфа имеет знак плюс.
Дрейф судна зависит от его конструктивных особенностей, осадки. а также от силы и курсового
угла кажущегося ветра.
Истинные курс судна и путевой угол при дрейфе связаны между собой следующими
алгебраическими формулами
(62) ПУα=ИК+α
(63) ИК=ПУα-α
(64) α=ПУα-ИК
Учет дрейфа судна является одной из наиболее трудных задач судовождения, так как все
навигационные способы определения угла дрейфа несовершенны.
Определение угла дрейфа по обсервациям. Этот способ может быть применен только в том
случае, когда имеется возможность, получить несколько точных обсерваций. Кроме того, в районе
плавания отсутствует течение или же оно известно с высокой точностью, и его влияние может
быть исключено.
Например, следуя заданным курсом с постоянной скоростью, определяют наиболее точными спо-
собами места судна в точках K1, K2, К3 и К4 и наносят их на карту наиболее крупного масштаба (рис.
42). Через полученные точки проводят осредненную прямую линию, которую принимают за
линию пути при дрейфе. Сняв с карты значение ПУα, определяют величину и знак угла дрейфа по
формуле (64).
Линия пути при дрейфе и значение угла дрейфа могут быть определены всего лишь по двум об-
сервациям, но в этом случае на точность результата окажут большое влияние ошибки
определения места судна.
Определение угла дрейфа по кильватерной струе. Для определения угла дрейфа берут
компасный пеленг на отдаленную точку кильватерной струи, лежащую на ее оси симметрии (рис.
43). Повторив наблюдения несколько раз и осреднив их, рассчитывают угол дрейфа по формуле
α=(КП±180°) - КК=ОКП-КК
Данный способ дает удовлетворительные результаты при значительных величинах угла дрейфа.
Достоинство его в том, что он свободен от влияния течения, так как кильватерная струя
подвержена сносу тем же течением, что и судно.
Определение угла дрейфа по створу. При плавании по створу, направление которого известно,
можно практическим путем подобрать такой курс, при котором судно будет следовать точно по
линии створа. В этом случае линия пути судна при дрейфе будет совпадать с направлением
створа, и угол дрейфа определится как разность направления створа и истинного курса,
удерживаемого рулевым. Способ применим только при отсутствии течения.
α=K(W/V)2sinqw (65)
Способ С. И. Демина. Для расчета углов дрейфа С. И.Деминым была предложена формула, не
требующая предварительных трудоемких наблюдений:
Т — осадка судна, м;
Для обоих способов нахождения угла дрейфа могут быть составлены таблицы, облегчающие
расчеты. На судне необходимо постоянно сопоставлять соответствие рассчитанных и
определенных из наблюдений углов дрейфа.
(67)
При больших углах дрейфа (α> 10°) днищевые (штевневые) относительные лаги измеряют только
составляющую V0, направленную по диаметральной плоскости судна. В этих случаях пройденное
по лагу расстояние рассчитывается по формуле
При учете дрейфа различают прямую и обратную задачу. Решение прямой задачи заключается в
расчетах ПУα по формуле (62), если известны значения ИК и а. В случае решения обратной задачи
направление Пα снимается с карты и по формуле (63) рассчитывают значение ИК.
37. Поняття шляхового кута з обліком течії (ШК) і кута зносу від течії .
Учет течения
постоянные течения;
периодические течения;
временные течения.
Таким образом, особенность плавания судна при действии течения заключается в том, что:
перемещение его происходит по направлению суммарного вектора скоростей; диаметральная
плоскость при движении сохраняет направление, параллельное истинному курсу; относительный
лаг не учитывает перемещения, вызванного течением.
Для сложения векторов на карте от исходной точки С (рис. 45) прокладывают по направлению
истинного курса вектор относительной скорости судна Vл, из конца которого А в том же масштабе
проводят вектор течения vт. Отрезок прямой СВ, соединяющий исходную точку с концом вектора
течения, даст направление и величину суммарного
Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна, обусловленная влиянием
течения, называется линией пути на течении.
Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и линией пути на течении,
отсчитываемый в круговой системе счета, называется путевым углом на течении ПУβ (ПУТ).
Угол, заключенный между линией истинного курса и линией пути на течении, называется углом
сноса β.
Истинный курс и путевой угол на течении связаны между собой следующими формулами:
ИК = ПУβ — β; (69)
Формулы алгебраические, так как угол сноса входит в них со своим знаком. Если течение сносит
судно вправо, т.е. линия пути располагается правее линии истинного курса, то β имеет знак плюс.
Прямая задача. В этом случае по известным ИК, относительной скорости судна и элементам
течения необходимо определить β, ПУβ и V.
Таким образом, графическое решение формулы (68) позволяет определить направление пути
судна и его абсолютную скорость.
Треугольник CAB принято называть скоростным, так как все его стороны представляют собой
векторы скоростей.
Необходимо иметь в виду, что изменение любого вектора скоростного треугольника влечет за
собой изменение других векторов, кроме vт.
При построении треугольника в зависимости от масштаба карты длину всех векторов можно
одновременно увеличить или уменьшить в несколько раз (например, взять не скорости, а
расстояния за 2 ч или 30 мин и т.п.).
Решение обратной задачи. В этом случае по известным ПУβ, скорости судна и элементам течения
необходимо определить β ИК и V.
На карте от исходной точки С прокладывают линию пути судна и вектор течения CD (рис. 46). Из
конца вектора течения D радиусом, равным относительной скорости судна, проводят циркулем
отрезок дуги окружности так, чтобы он пересек линию пути (точка В). С помощью параллельной
линейки направление DB переносят в исходную точку, так как оно соответствует направлению
линии ИК судна.
Указанным графическим построением решается формула (69). Для определения величины и знака
угла сноса β используют формулу (70).
Длина отрезка линии пути СВ представляет собой в масштабе карты абсолютную скорость судна.
Рис. 47. Определение элементов течения по Рис. 48. Нахождение счислимой точки на линии
обсервациям Пβ
Пусть судно в момент Т1, ол1 находилось в обсервованной точке K1, и следовало по линии ИК с
постоянной скоростью (рис. 47). В момент T2, ол2 вновь определили место судна по береговым
ориентирам и рассчитали его счислимое место. Под действием собственных движителей судно,
пройдя отрезок К1К'2 = SЛ, должно было находиться в точке К2'. Полученная при отсутствии ветра в
момент T2 невязка К'2К2 является следствием действия неизвестного течения и представляет собой
снос за время (Т2 — Т1).
Направление течения определяется по направлению невязки К2'К2, а его скорость рассчитывается
по формуле
vT=K'2K2/(T2-T1)
Рассмотрим решения основных навигационных задач, так как при учете течения они имеют свои
особенности.
Нахождение счислимой точки на линии пути. По разности отсчетов лага для начальной и
искомой точки определяют по формуле (50) пройденное расстояние, которое откладывают в
масштабе карты по линии ИК (рис. 48). Полученную точку С'2 сносят но направлению течения на
линию пути судна. Искомое счислимое место судна будет находиться на линии пути в точке С2. У
точки С'2 указывается отсчет лага, а у точки С2 — дробью в числителе — время, в знаменателе —
отсчет лага.
Треугольник С1С'2С2 получил название путевого или навигационного, так как все три стороны
характеризуют плавание судна: С1С'2 — плавание по направлению ИК под действием, движителей
(SЛ); С'2С2 — снос судна течением (ST); С1С2 — плавание по линии пути (S).
При графическом счислении на карте показываются как линия истинного курса, так и линия пути
судна.
В случае попутного или встречного течения угол сноса равен соответственно 0 или 180°.
Абсолютная скорость судна и пройденное расстояние рассчитываются:
a ST = (T2 — T1)vт.
Расчет времени и отсчета лага прихода судна в заданную точку. Предположим, что
необходимо рассчитать время Т2 и отсчет лага ол2 прибытия судна в точку С2 (рис. 49). Для этого
переносят заданную точку по направлению, обратному вектору течения, на линию ИК-
Полученный отрезок С1С'2 представляет собой в масштабе карты расстояние пройденное судном
по лагу.
Зная Sл, Кл, Vл, расчеты Т2 и ол2 выполняют так, как указано в § 22.
Частным случаем этой задачи является расчет Т2 и ол2 прихода судна на траверз какого-либо
ориентира. В этом случае рассчитывают траверзный истинный пеленг по формуле (67).
Место судна в момент траверза С2 будет находиться в пересечении линии пути судна и
проведенной от ориентира М линии траверзного пеленга (рис. 50).
Вновь выбирают из пособия, но уже по новым координатам и времени Т2 элементы течения для
второй точки.
38. Поняття шляхового кута з обліком дрейфу і течії (ШКс) і сумарного кута зносу від вітру і течії с
Прямая задача. Содержание ее заключается в том, что по известным ИК, относительной скорости
(по лагу или частоте вращения), углу дрейфа и элементам течения необходимо определить
путевой угол ПУС и абсолютную скорость судна.
Исходя из ранее изложенной рекомендации определяют направление вектора относительной
скорости судна по формуле (62). От точки начала совместного учета течения и дрейфа С проводят
линию Пα и откладывают на ней длину вектора относительной скорости судна (рис. 51). Из конца
этого вектора А прокладывают вектор скорости течения. Соединив начальную точку С с концом
вектора течения В, получают линию пути судна.
Угол, заключенный между линией пути судна при дрейфе и линией пути, будет являться углом
сноса судна течением β
Угол, заключенный между линией истинного курса и линией пути судна, называется углом
суммарного сноса с.
с =α + β. (71)
ПУс=ИК + с. (72)
При ведении графической прокладки на карте проводят от исходной точки линию Пα и линию Пс.
Линию истинного курса показывают коротким (3 — 4 см) отрезком, чтобы дать представление о
положении диаметральной плоскости судна.
Счисление ведется таким же образом, как и при учете одного течения, только пройденное
расстояние по лагу (по частоте вращения) откладывается не по линии истинного курса, а по линии
Пα.
Обратная задача. В этом случае по известным ПУС, относительной скорости (по лагу или частоте
вращения), углу дрейфа и элементам течения определяют ИК судна и его абсолютную скорость.
От исходной точки С прокладывают линию избранного пути и вектор течения (рис. 52). Из конца
вектора течения D, как из центра, радиусом, равным относительной скорости судна, проводят дугу
окружности так, чтобы она пересекала линию Пс (точка В).
β = ПУс-ПУα. (73)
ИК = ПУС — с. (74)
Совместный учет течения и дрейфа судна может дать хорошие результаты лишь в случае точного
знания элементов течения, угла дрейфа и изменения скорости судна под влиянием ветра и
волнения. Такие возможности в практике плавания встречаются нечасто. Поэтому возникает
необходимость в определении пути судна другими способами. Наиболее достоверно он
определяется по ряду обсерваций, но для этого в видимости судоводителя должно находиться
одновременно несколько ориентиров.
Ориентиром для определения пути судна может служить любой неподвижный предмет, даже не
обозначенный на карте. Способы применимы лишь в том случае, если за весь период наблюдений
действующие в районе плавания факторы сноса судна остаются неизменными.
Рис. 51. Определение линии пути при учете Рис. 52. Определение ИК при учете суммарного
суммарного сноса сноса
Рис. 53. Определение пути (частный случай) Рис. 54. Определение пути (общий случай)
Частный случай способа. Следуя постоянным курсом и скоростью, измеряют через равные
промежутки времени три компасных пеленга ориентира М (рис. 53). Интервалы времени между
пеленгованиями ориентира выдерживают с высокой точностью по секундомеру. Следовательно,
расстояния, проходимые судном за эти промежутки времени, будут равны.
Задача сводится к построению такой прямой линии, на которой пеленги отсекали бы равные
между собой отрезки. В этом случае направление прямой будет параллельно искомой линии пути
судна.
Наиболее простой прием построения заключается в следующем. Через произвольную точку
среднего пеленга ОИП2 (например D) проводят прямые линии, параллельные крайним пеленгам,
до пересечения с ними в точках Р и L.
Направление прямой, соединяющей точки Р и L,будет параллельно линии пути судна, так как
отсекаемые пеленгами отрезки будут равны между собой. С помощью параллельной линейки
направление пути судна переносится в счислимую точку.
Общий случай способа. Сохраняя постоянство курса и скорости, измеряют три пеленга на
ориентир М через произвольные промежутки времени (рис. 54). Моменты пеленгования T1,
Т2 и Т3 замечают с высокой точностью по секундомеру. Следовательно, расстояния, проходимые
судном между пеленгами, будут пропорциональны промежуткам времени ΔT1= Т2 — T1 и
ΔТ2 = Т3 — Т2. После исправления пеленгов поправкой компаса их обратные направления проводят
от ориентира М.
Задача по определению линии пути судна сводится к построению такой прямой линии, на которой
пеленги отсекли бы отрезки m и n, пропорциональные ΔT1 и ΔТ2. Поступают следующим образом.
Рассчитывают отрезки
m = kΔT1 , n = kΔT2,
DE/EF=т/п = ΔT1ΔT2
Объясняется это тем, что течение сносит в равной степени и судно, и вешку, в то время как ветер
воздействует только на судно.
Однако на точность счислимого места судна значительное влияние оказывают ошибки в учете
течения и дрейфа. Результатом действия всех указанных факторов является возникновение
векторальных ошибок, которые складываются квадратически, так как имеют случайный характер:
Рассмотрим значения векториальных ошибок: l 1 — результат действия ошибки в пути при дрейфе
(75)
Данная формула находит практическое применение в том, что на ее основании делают вывод о
возможности дальнейшего плавания по счислению.
(76)
Недостатком данного способа является то, что выполняемые расчеты базируются на субъективных
оценках случайных ошибок в элементах, характеризующих движение судна.
Если на основании данных систематического плавания в одном и том же районе составить график
зависимости ошибки счисления Мс от продолжительности плавания судна без обсерваций t, то
полученная кривая (рис. 56) подтвердит эти выводы.
(78)
39. Охарактеризувати просте, складене і складне письмове числення. У яких випадках кожне з них
застосовується?
Применяется при плавании в широтах выше 60°, так как погре