Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, утечкой газа, для ликвидации
повреждений технических средств и для спасения людей на судне, как правило, создаются:
при численности экипажа свыше 100 чел. - аварийная носовая партия, аварийная кормовая
партия, аварийная партия машинного отделения;
при численности экипажа 50-100 чел. - Аварийная носовая партия, аварийная кормовая партия,
аварийная группа машинного отделения;
при численности экипажа 15-50 чел. - аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;
при одной аварийной партии - второй помощник капитана, заместителем командира - третий
механик; аварийной партии (группы) машинного отделения - второй механик;
на малых судах при одной аварийной группе борьба за живучесть судна ведётся согласно
Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.
В случае объединения усилий аварийных партий (групп) руководство ими осуществляет старший
по должности или по указанию Главного командного пункта.
пост мед помощи (ПМП) - санитарная группа, командир - судовой врач или лицо, на которое
возложено исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;
В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создаётся аварийная стояночная
партия (группа), способная обеспечить борьбу с водой, пожаром, дымом и паром до прибытия
береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений.
При стоянке судна на рейде аварийная стояночная партия (группа) должна создаваться исходя из
1/3 части экипажа, а при стоянке у причала - не менее 1/5 части экипажа.
герметизация судна;
эвакуация людей;
В результате пожара или получения пробоины иногда возникает необходимость покинуть судно,
когда нет никакой надежды на его спасение.
Для этой цели на судне предусматриваются шлюпки и приспособления для их спуска на воду и
для подъема с воды, а также для их крепления по-походному. Кроме того, суда должны иметь
спасательные средства (нагрудники, спасательные круги, спасательные плоты, скамьи и т. д.).
Современные средства связи с внешним миром позволяют судну оповестить окружающие суда о
своем бедственном положении при помощи сигнала бедствия по радио. Кроме того, терпящее
бедствие судно должно подавать звуковые, световые и визуальные сигналы бедствия согласно
Правилам для предупреждения столкновения судов в море.
На грузовом судне согласно требованиям Регистра СССР шлюпки одного борта должны
обеспечивать посадку всего экипажа судна. Поэтому проблема размещения людей по шлюпкам и
спуск самих шлюпок на этих судах разрешаются просто. Иначе обстоит дело на пассажирских
судах, на которых большое число людей и большое количество шлюпок, которые иногда стоят по
две под шлюпбалками, делают указанную выше задачу сложной.
При спуске шлюпок одна из основных проблем заключается в том, чтобы подход к шлюпкам и
посадка в них проходили без толкотни и паники. Отсюда возникает задача определения мест
посадки людей в шлюпки и порядок спуска шлюпок.
Вообще желательно спускать шлюпки без людей и уже после производить посадку людей в них.
Однако это не всегда воз- можно. Например, когда под одними и теми же шлюпбалками
находятся несколько шлюпок, первые шлюпки должны быть спущены с людьми, и только на
последние можно посадить людей тогда, когда шлюпки будут на воде. Кроме того, спуск людей с
борта на шлюпки не так прост и не все могут его осуществить. Это обстоятельство вызывает
необходимость часть людей садить сразу на шлюпки.
Посадка на шлюпки, когда они на воде, может быть осуществлена при помощи штормтрапов,
сеток и спасательных шкентелей, идущих от топриков шлюпбалок вниз до воды.
Часто бедствующее судно имеет большой крен, который сильно затрудняет спуск шлюпок,
расположенных на повышенном борту. В этом случае принимаются меры к тому, чтобы
обеспечить возможность спуска шлюпок при крене. Из всех способов, применяемых в таких
условиях, пожалуй, наиболее удачным является установка на борту шлюпок двух полозьев,
которые позволяют им скользить по борту судна без повреждения.
Для обеспечения быстрого спуска шлюпок и посадки на них людей старшим штурманом
составляется расписание шлюпочной тревоги, которое утверждается капитаном судна.
В этом расписании весь экипаж судна разбивается на три группы, первая из которых обеспечивает
спуск шлюпок, плотов и спасательных приборов, а вторая — обслуживание пассажиров и третья —
обслуживание аварийных механизмов.
Обязанности членов экипажа по спуску шлюпок будут зависеть от типа шлюпбалок и от количества
шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. Самый сложный спуск шлюпок бывает при работе с
поворотными или радиальными шлюпбалками.
Порядок работ при таких шлюпбалках будет следующим.
Этот перечень включает все операции, которые должны быть выполнены для спуска шлюпки. При
шлюпбалках другого типа некоторые операции исчезнут, например, не будет необходимости
работать с бакштагами или разносить лопари шлюпталей. Расписание шлюпочной тревоги должно
обеспечить выполнение всех этих операций и операций по спуску плотов и спасательных
приборов. При составлении расписания шлюпочной тревоги необходимо обеспечить шлюпки
квалифицированными гребцами согласно Правилам технической эксплуатации судов морского
флота СССР и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (1948 г.),
которые предусматривают следующее количество гребцов в зависимости от вместимости
шлюпки:
„ от 41 до 61 „ ......,,,. 3„
е) наблюдение за тем, чтобы в спасательные шлюпки было взято определенное количество одеял.
1) на судах заграничного плавания и большого каботажа не позднее 24 час после выхода судна в
рейс;
3) если в промежуточных портах, в которые заходило судно, были приняты новые пассажиры,
капитан обязан принять меры к ознакомлению их с теми действиями, которые они должны
выполнять в случае той или иной тревоги.
По сигналу тревоги все пассажиры стараниями лиц экипажа судна, назначенных по судовому
расписанию для этой цели, должны быть собраны в определенном месте судна с таким расчетом,
чтобы в случае надобности они легко могли проследовать к соответствующим шлюпкам.
а) разъяснить значение сигнала той или иной тревоги, который не означает еще распоряжения об
оставлении судна, а имеет своей целью организовать сбор пассажиров;
2) сажать в шлюпки в первую очередь больных, детей, женщин и физически слабых людей;
При наличии судовой трансляционной сети сигнал должен быть повторен по этой сети.
Правила технической эксплуатации судов морского флота требуют, чтобы учебные шлюпочные
тревоги проводились как в море, так и в портах. Спуск шлюпок должен производиться с таким
расчетом, чтобы последовательно в течение месяца были испытаны все шлюпки, их спусковое
устройство, а на моторных спасательных шлюпках — состояние и работа моторов.
При шлюпочных тревогах проверяется состояние шлюпок и наличие в них инвентаря согласно
установленным нормам.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948 г.) требует, чтобы
учебные шлюпочные тревоги на пассажирских судах проводились еженедельно. На пассажирских
судах, рейс которых превышает одну неделю, тревога должна проводиться перед выходом судна
из последнего порта отправления. На грузовых судах учебные шлюпочные тревоги должны
проводиться не реже одного раза в месяц. Даты таких учений должны быть занесены в судовой
журнал. Если в течение недели для пассажирских судов или в течение месяца для грузовых такие
учебные шлюпочные тревоги не проводились, то причины этого должны быть изложены в
судовом журнале.
Каждый спускной клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания,
которые должны быть прикреплены к спасательной шлюпке штертом, цепочкой или другим
соответствующим способом. Спускные клапаны должны быть легкодоступными изнутри шлюпки,
а место их расположения должно быть четко обозначено.
Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если предусматривается также штурвал
или другое средство дистанционного управления рулем, то в случае выхода их из строя должна
иметься возможность управлять рулем с помощью румпеля. Руль должен быть постоянно
прикреплен к спасательной шлюпке.
Румпель должен быть постоянно установлен на баллере руля или соединен с ним, однако, если
спасательная шлюпка оборудована средством дистанционного управления рулем, то румпель
может быть съемным и храниться закрепленным вблизи баллера руля. Руль и румпель должны
быть устроены так, чтобы они не могли быть повреждены при работе разобщающего механизма
или гребного винта.
Каждая спасательная шлюпка, предназначенная для спуска с помощью талей, должна быть
оборудована разобщающим механизмом, который отвечает следующим требованиям:
механизм должен быть устроен так, чтобы все гаки отдавались одновременно;
обычным, при котором разобщение происходит после спуска спасательной шлюпки на воду или
при отсутствии нагрузки на гаках;
под нагрузкой, при которой разобщение происходит при наличии нагрузки на гаках. Этот способ
должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с талями при любых условиях нагрузки:
от полного отсутствия ее, когда спасательная шлюпка находится на воде, до нагрузки, в 1,1 раза
превышающей общую массу спасательной шлюпки, когда она нагружена полным комплектом
людей и снабжения. Этот способ должен предусматривать надежную защиту от случайного или
преждевременного разобщения;
Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или другой источник света,
обеспечивающий освещение в течение не менее 12 ч, достаточное для чтения инструкции по
сохранению жизни и информации, касающейся снабжения спасательной шлюпки. Однако
керосиновые лампы этих целей использовать нельзя.
Если специально не предусмотрено иное, каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована
эффективным средством для откачки воды или быть самоосущающейся.
Каждая спасательная шлюпка должна быть устроена так, чтобы с места управления шлюпкой и ее
рулем имелся достаточный обзор по носу, по корме и по обоим ее бортам в целях обеспечения
безопасного спуска и маневрирования.
надежный фалинь длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места его
установки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15 м, в
зависимости от того, что больше. _________ *Конструкция, маркировка спасательных шлюпок и
плотов изучается на учебно-береговой базе академии.
быть способен, когда он нагружен полным комплектом людей и снабжения, выдерживать удар о
борт судна при скорости спасательного плота в направлении перпендикулярно борту судна не
менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, не получая при этом
повреждений, которые бы влияли на его работу;
быть снабжен средствами для подтягивания спасательного плота к борту судна у посадочной
палубы и надежного удержания его во время посадки. На пассажирских судах каждый
спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все
расписанные на него люди могли совершить быструю посадку.
На грузовых судах каждый спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть
устроен так, чтобы все расписанные на него люди могли совершить посадку в течение не более 3
мин с момента подачи команды.
7. Аварійні радіобуї, радіолокаційні відповідачі. Аварійні УКХ станції. Правила користування. Місця
розташування.
Аварийные радиобуи
АРБ устанавливается на открытой палубе. При погружении судна на глубину около 4 метров АРБ
свободно всплывает, для чего предназначено специальное устройство – гидростат, который
освобождает буй. АРБ после всплытия на поверхность автоматически активируется, буй также
имеет ручное включение. АРБ снабжен плавучим линем, пригодным для использования в
качестве буксира, и лампочкой, автоматически включающейся в темное время суток.
Выдерживает сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 метров.
Источник питания обеспечивает работу АРБ в течение 48 часов. На наружной стороне корпуса АРБ
указывается краткая инструкция по эксплуатации и дата истечения срока службы батареи.
Непотоплюваність– це здатність судна зберігати плавучість і остійність при затопленні одного або
декількох відсіків. Відсік– це будь-яке приміщення судна, обмежене водонепроникними
поверхнями. Непотоплюваність суден забезпечується поділом судна на ряд водонепроникних
відсіків, відповідною висотою надводного борту та водонепроникними закриттями люків, дверей,
горловин та інших отворів.
Дуже важливо, щоб судно при отриманні пробоїни тонуло не перекидаючись. Тобто щоб його
остійність до останнього моменту була позитивною.
Перша категорія – відсіки, що при пробоїні повністю заповнюються водою без створення
повітряних подушок. Повітряна подушка – це шар повітря в верхній частині відсіку, яке не може
вийти назовні і стиснене знизу водою.
Друга категорія – відсіки, що затоплені частково, мають вільну поверхню, але не сполучаються із
забортною водою.
Кількість води, яка може влитися в відсік при пробоїні, залежить від того, яку частину об’єму
відсіку займає вантаж або механізми. Це враховується коефіцієнтом проникності відсіку.
Коефіцієнт проникності відсіку μ може змінюється від 0, коли, наприклад, цистерна повністю
заповнена водою, до 1, коли цистерна порожня .
В умовах судна остійність при пробоїні (якщо немає на судні відповідної програми в комп’ютері)
можна приблизно оцінити, використовуючи метацентричні формули остійності та діаграму
статичної остійності. Воду, яка влилася через пробоїну, слід вважати за прийнятий рідкий вантаж з
вільною чи без вільної поверхні.
- кут крену при несиметричному затопленні не повинен перевищувати 20º до випрямлення і 12º
після вживання заходів для випрямлення судна;
- протяжність ділянки діаграми статичної остійності з додатними плечима не менш ніж 20º ;
Тому капітан і старший помічник судна повинні досконало вивчити всі рекомендації, наведені в
«Інформації про непотоплюваність судна» і періодично оновлювати їх в пам’яті.
Для всіх суден, в яких в класі судна є знак непотоплюваності., для забезпечення непотоплюваності
для кожної водотонажності розраховується максимально допустима апліката центра тяжіння
судна. Таблиця з максимально допустимими аплікатами центра тяжіння судна в залежності від
водотоннажності приводиться в «Інформації про остійність».
• подводные пробоины;
• малые пробоины, включая иллюминаторы и шпигаты, площадью до 0,05 кв.м (до диаметра
0,25 м);
• средние пробоины, а также кингстонные решетки и другие отверстия площадью до 0,2 кв.м
(до диаметра 0,5 м);
• большие пробоины, лазы, двери, горловины и другие отверстия площадью до 2 кв.м (до
диаметра 1,6 м);
Выбор места для преднамеренной посадки должен производиться с учетом всех обстоятельств,
которые могут повлиять на дальнейшее состояние судна. Если есть возможность выбирать, нужно
выбрасывать судно на отлогий берег и на нескальный грунт курсом, перпендикулярным
направлению изобат, чтобы уменьшить вероятность опрокидывания при потере поперечной
остойчивости. Скорость хода должна быть насколько возможно малой, но достаточной для
сохранения управляемости. В момент касания грунта руль следует поставить прямо. После
посадки на мель носовые балластные танки заполнить водой, а при малом уклоне грунта принять
балласт и в другие танки, чтобы уменьшить вероятность разворота судна лагом к берегу. Все
иллюминаторы надежно задраить.
Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении
съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале
измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не
позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью
подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные
концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы
соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.
При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна
через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают
осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг
судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить
глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.
В зависимости от характера посадки и наличия средств для снятия судна с мели используются
различные способы: работой своих машин; откачкой балласта или приемом балласта для
изменения дифферента и крена; перемещением груза по длине судна; частичной или полной
разгрузкой судна; завозом якорей; буксировкой или раз воротом другими судами;
использованием судоподъемных средств.
Находясь вблизи зоны ограниченной видимости, следует всегда использовать РЛС для
обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне.
Каждое судно, в том числе использующее РЛС, должно всегда следовать безопасной скоростью.
Правило 6 МППСС-72, перечисляя факторы, которые надлежит учитывать при выборе безопасной
скорости, выделяет группу факторов, связанных с использованием РЛС.
Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость отворота с курса для их
просмотра.
Для того чтобы маневр был эффективен, он в соответствии с МППСС-72 и хорошей морской
практикой должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным для дру-
гих судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т. е. логичным и
понятным.
Графическая прокладка
Для определения расстояния кратчайшего сближения Dкр и времени до него tкр из точки А2
откладывают в сторону, противоположную своему курсу, плавание судна за время между первым
и вторым наблюдениями А2F = O1O2. Отрезок O1С, проведенный перпендикулярно к линии,
проходящей через точки A1, и F, будет расстоянием кратчайшего сближения. Местоположение
судов в момент кратчайшего сближения (точки O1 и A4) можно найти параллельным
перемещением отрезка O1С в положение O4A4. Время сближения на кратчайшее расстояние:
Для определения обстоятельств встречи и элементов движения другого судна достаточно двух
наблюдений. Однако, чтобы исключить промахи в наблюдениях и убедиться в неизменности
элементов движения другого судна в период наблюдений, рекомендуется увеличивать число
наблюдений. Нахождение трех последовательно нанесенных через одинаковый интервал
времени местоположений цели (A1, А2, А3) на одной прямой и равенство расстояний А1А2 = А2А3
свидетельствуют как об отсутствии промахов в наблюдениях, так и о неизменности элементов
движения цели в период от T1 до Т3. [8].
Эта прокладка получила широкое распространение, так как этим способом более быстро и легко
находятся ответы на главные вопросы: на каком кратчайшем расстоянии разойдутся суда и через
какое время. При ведении прокладки в относительном движении определяют обстоятельства
встречи и элементы движения цели в подвижной системе координат, начало которой принимают
в месте нахождения своего судна. Это соответствует действительной картине, которую наблюдает
судоводитель на экране индикатора относительного движения [8].
13.14.15
Истинная прокладка.
Кроме того, из рис. 1 видно, что истинная прокладка практически не позволяет получить значения
основных критериев опасности столкновения — Dкр и tкp.
Относительная прокладка.
Из рис. 2 видно, что для прогнозирования положения судна Б на ЛОД достаточно определить две
его позиции в любой момент времени при условии, что судно будет сохранять неизменными свои
курс и скорость Последующие радиолокационные измерения позволяют убедиться в этом и
уточнить полученные данные.
Благодаря тому, что при относительной прокладке наше судно всегда находится в центре
планшета, т.е. его вектор движения геометрически вычитается из вектора движения всех других
целей, оценка опасности ситуации предельно упрощается. В этом случае DKp определяется (и
глазомерно, и с помощью циркуля-измерителя) по отстоянию ЛОД от центра планшета (позиция
нашего судна). Точку DKp можно определить, опустив перпендикуляр из центра планшета на ЛОД,
a tкp можно рассчитать, умножив промежуток времени между позиционными измерениями Δt на
отношение длин отрезков Б1- С/Б1-Бi, т.е. t = Δt (Б1 -С/ Б1- Бi), или, что то же самое , разделив
относительный путь So = Бi-C на относительную скорость Vo.
tупр — время упреждения, т.е. период времени между моментом последнего определения
положения цели и условным моментом окончания выбранного маневра;
Dncp — дистанция пересечения, т.е. расстояние между нашим судном и эхо-сигналом цели в
момент пересечения курсов;
tpacx — время расхождения, т.е. расчетный период времени между моментом окончания
предполагаемого маневра и условным моментом полного расхождения;
Dotx — дистанция отхода, т.е. расстояние, на которое судно сместится относительно линии
первоначального курса в результате выполнения предполагаемого маневра
Если ДКР<ДЗАД, то необходимо предпринять маневр для расхождения с целью. Маневр выбирается
на основании анализа ситуации в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая.
Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в пространственном воображении
существующую ситуацию и выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения
курса). Сопоставляя tКР, Vo и ДЗАД, выбирает время начала маневра.
Цель ограничений, накладываемых МППСС-72 на сторону изменения курса, состоит в том, чтобы
по возможности избежать несогласованных, компенсирующих друг друга маневров расходящихся
судов. В конечном итоге именно это является непосредственной причиной многих столкновений
судов. Граница «на траверзе» и «впереди траверза» в Правилах четко не определена, однако в
большинстве комментариев отмечается, что положение «на траверзе» включает в себя по два
румба в обе стороны от курсового угла 90°. Поэтому при расхождении с целью на курсовом угле
67,5—90° правого борта (одна из пограничных ситуаций) изменение курса влево не будет
нарушением Правила 19 (d). При расхождении с целью, приближающейся с кормы на q—
180°±22,5° (вторая пограничная ситуация), сторона изменения курса Правилами не определена,
однако большинство специалистов в этом случае рекомендуют изменение курса от цели.
Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под
килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории
устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного
состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.
В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения
работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других
частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или
причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные
брусья должны быть по всей длине сплошными.
С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой),
шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз
перпендикулярно диаметральной плоскости судна.
Рис. 185.
Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий
стоянки и гидрометеорологической обстановки. При усилении ветра заводятся дополнительные
концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, показанное на рис. 185,б, позволяет
снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца 2 продевается снизу вверх
через огоны предыдущих 1 и после этого набрасывается на пал сверху. Подачу швартовного конца
на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для
забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легостью.
При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется
натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра
требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту
судно должно быть готово к выходу в море.
Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на
якоре, — операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки,
люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта,
которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены
кранцы (надувные или из автомобильных шин) — по два-три в носовой и кормовой частях судна, и
особенно у выступающих частей.
В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы
или стальные с капроновыми амортизаторами.
Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос
швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.
При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой
цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы,
дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8—10-дюймовым
растительным тросом.
Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и
волнении моря 2—3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие
кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее
одного кита-кранца, а с наветренной стороны — не менее двух. Китобойное судно подходит к
танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4—5 м подают швартовные тросы,
начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от
наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют
только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос
ослабнет, его отдают и увеличивают ход.
Как уже отмечалось, при движении корпуса судна образуются гребни волн у оконечностей и
подошва у миделя. Поскольку оконечности, по сравнению со средней частью, обладают меньшей
плавучестью, то происходит проседание - увеличение средней осадки судна на ходу по отноше-
нию к уровню невозмущенной поверхности воды.
При плавании на мелководье за счет уменьшения просвета под днищем судна скорость потока
возрастает, а это в соответствии с уравнением Бернулли, сопровождается уменьшением давления
воды под корпусом и, следовательно, проседание увеличивается. Структура потока под днищем
зависит от формы погруженной части корпуса: отношения длины к ширине L/B , коэффициента
полноты водоизмещения . Поэтому разные суда проседают по разному: у одних наблюдается
преимущественное проседание кормы, у других - носа, а некоторые увеличивают осадку, не
изменяя дифферента.
При плавании на мелководье с ограниченным запасом воды под килем бывают случаи удара
днища о грунт, что может вызвать серьезные повреждения корпуса.
При плавании в каналах характер потока, обтекающего корпус судна, по сравнению с обширным
мелководьем, изменяется под влиянием близости стенок канала, поэтому величина проседания
зависит не только от отношения глубины к осадке, но также и от отношения площади сечения
канала к площади погруженной части мидель-шпангоута. От величины этого отношения зависит
знач Как уже говорилось, крупнотоннажные суда, имеющие полнообводные формы корпуса
(Св > 0.8), при движении на мелководье проседают больше носом, чем кормой. Для определения
скоростного проседания таких судов можно воспользоваться номограммой NPL (National Phisical
Laboratory), приведенной на рис.11.7.
В [6] приводится метод Ремиша, который позволяет определять скоростное проседание при
плавании на мелководье и в канале. Этот метод учитывает основные параметры судна и может
быть применен для судов с различными размерами и полнотой обводов.
(11.10)
,
(11.11)
,
(11.12)
(11.13)
При анализе (11.13) и (11.10) видно, что при Cδн > 1 проседание носа больше, чем кормой, а
при Cδн < 1 - больше проседание кормы, чем носа.
Для расчета проседания судна в канале величину критической скорости V’кр, входящую в (11.11),
следует рассчитывать по формуле:
(11.14)
,
в которой
(11.15)
,
(11.16)
При изменении курса судном-наблюдателем (рис. 20) относительно местоположения цели будет
перемещаться по криволинейной траектории от точки М1 на ЛОД (в момент начала маневра
судна-наблюдателя) до точки F на ОЛОД (в момент окончания маневра). В дальнейшем цель
перемещается по ОЛОД, смещенной на расстояние ΔDц1. Учет циркуляции возможен
следующими способами (см. рис. 20). Реальное относительное перемещение цели будет сложнее.
Вследствие падения скорости судна-наблюдателя на циркуляции ОЛОД не будет параллельна
вектору Vo до тех пор, пока наше судно вновь не наберет на прямом курсе первоначальную
скорость хода. В данном случае падение скорости хода на циркуляции частично компенсирует
ΔDц. Во многих случаях (например, при расхождении со встречной целью) вследствие падения
скорости судна-наблюдателя на повороте ΔDц значительно увеличивается.
Поворотливость судна.
22. План дій з пошуку, розробка власного плану пошуку, організація рятування та повідомлення
про проведення операцій.
СКЦ координирует обмен в случае бедствия сам или может поручить это другой радиостанции,
находящейся в лучшем положении для проведения поисково-спасательной операции.
1. Обстановка
3. Требуемая координация
4.Связь
5.Сообщения
• время суток;
Схемы поиска.
• метеорологическая видимость;
• нижний уровень облачности;
• состояние моря;
• время суток;
• если выполняется переход на другие частоты, должны быть даны инструкции о том, что делать,
если требуемая связь не может быть установлена на новой частоте;
Визуальная связь.
• сигнальная лампа;
Наблюдатели.
23. Засоби оповіщення про лихо з морського судна: радіочастоти, EPIRB, TLT,
додаткове обладнання, візуальні міжнародні сигнали лиха
АРБ (EPIRB Аварийный радио буй) служит для подачи сигнала бедствия и и для облегчения
поисково-спасательных операций, терпящих бедствие плавсредств или летательных аппаратов
Аварийный радиобуй передает сигнал, извещающий поисково-спасательные службы о бедствии
судна.
Существующие типы аварийных радиобуев:
Существует множество различных конструкций АРБ. Они отличаются как по внешнему виду, так и
по способу приведения устройства в действие. Но в любом случае каждый АРБ предусматривает 2
режима подачи сигнала бедствия - ручной и автоматический.
24. Проходження в район лиха і підготовка на судні, що проводиться, перелік зарядження для
надання допомоги та повідомлення з судів, що не надають допомогу
(a) сигнал тревоги и/или сигнал бедствия и сообщение о бедствии непосредственно от судна или
через посредника,
(b) сигнал бедствия и сообщение о бедствии с воздушного судна, которые обычно поступают
через ретранслятор - береговую радиостанцию,
(d) визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.
(c) передать на терпящее бедствие судно следующую информацию (|) свои опознавательные
данные
(d) свое местонахождение (Ш) скорость и расчетное время прибытия (ЕТА), (IV) при возможности
истинный пеленг на судно, терпящее бедствие,
(i) 500 Кгц (радиотелеграфия), И) 2182 Кгц (радиотелефония), ш) 156.8МГц (16-й канал УКВ)
(радиотелефония), (е) непрерывно использовать радиолокатор,
(1) находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей.
3.2.3. Суда, которые могут поддерживать связь на частотах бедствия 500 Кгц, 2182 Кгц и 156.8МГц
(16-й канал УКВ) должны по возможности повторять сообщение о бедствии на этих частотах.
3.3.1. Суда, следующие в район бедствия, должны нанести на карту местонахождение курсы,
скорости и РТА других судов, оказывающих помощь.
3.3.2. Сведения о типах связной аппаратуры, которой оснащаются суда, могут быть получены из
списка судовых радиостанций Международного союза электросвязи.
3.3.3. Судам следует попытаться воссоздать точную картину обстоятельств, сопутствующих аварии
Необходимые сведения которые должны быть включены в сообщение об аварии, перечислены в
п.2.2. Если терпящее бедствие судно не передало этих сведений, судно, следующее ему на
помощь должно запросить необходимую информацию.
(a) завести леер для удержания спасательных шлюпок и плотов, идущий от носа к раковине у
ватерлинии на каждом борту и прикрепленный к борту шкентелями,
(b) приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для обеспечения быстрого
подъема с каждого борта обессилевших или раненых,
(c) подготовить вдоль обоих бортов судна на самой нижней открытой палубе бросательные
концы, штормтрапы и сетки Члены экипажа по возможности должны быть снаряжены над-
лежащим образом, чтобы спуститься в воду и помочь пострадавшим,
(d) подготовить спасательный плот для использования его в случае необходимости в качестве
сборного пункта на воде Надувные спасательные плоты без надобности в действие не приводить,
3.6.2. Весьма желательно, чтобы координатор надводного поиска был назначен как можно
раньше и предпочтительно до прибытия на место действия.
3.6.3. Координатор надводного поиска должен быть назначен по взаимному согласию между
принимающими участие в операции судами в зависимости от их возможностей и ЕТА. Однако
судно, прибывшее первым, должно немедленно предпринять все необходимые меры.
3.6.4. Очень важно, чтобы координатор надводного поиска располагал средствами радиосвязи,
которые могут работать в дополнение к радиотелеграфной частоте 500 Кгц на частотах 2182 Кгц
и/или 1568 МГц (16-й канал УКВ).
3.7.1. Координатор надводного поиска должен постоянно нести следующие визуальные сигналы:
(b) Ночью - любой ясно различимый сигнал, о котором координатор надводного поиска
оповещает всех участников операции.
3.9.1. При подходе к месту действия суда должны в полной мере использовать любой имеющийся
радиопеленгатор для "наведения" и определения местонахождения аварийного радиобуя (ЕР1РБ)
Характеристики аварийного радиобуя указывающего местоположение содержатся в Глава 7.
Должен работать радиолокатор и вестись эффективное визуальное наблюдение. Типичные
дальности обнаружения с помощью радиолокатора приведены в Глава 5.
3.9.2. Ночью следует использовать прожекторы или любые другие средства освещения
поверхности моря.
3.9.3. Координатор надводного поиска должен постоянно иметь информацию о любых контактах
достигнутых с помощью радиопеленгования радиолокации или визуального наблюдения. Если
координатор не назначен, эта информация должна передаваться всем радиостанциям на частоте
или частотах бедствия.
3.9.4.Судам следует принять меры к тому, чтобы они были хорошо видны пострадавшим,
например посредством дыма днем и яркого освещения в ночное время. Однако следует
соблюдать осторожность, так как излишнее использование огней может ухудшить видимость для
наблюдателей поисковых судов.
3.9.5.При поисках потерпевших, которые могут оказаться в закрытых спасательных плотах, суда
должны подавать звуковые сигналы, чтобы привлечь их внимание и чтобы они могли
использовать устройства для подачи визуальных сигналов.
3.9.7.Следует запретить команде судна во время поиска выбрасывать за борт мусор, чтобы он не
образовал ложных следов обнаружения.
3.10.1.Если место бедствия не определено, необходимо без задержки начать поиск, используя
соответствующую схему поиска (см. Глава 5).
3.10.2. Для эффективной координации действий координатору надводного поиска и всем судам,
идущим на помощь, следует иметь общий план обследования района поиска. При планировании
поиска координатор надводного поиска должен полностью использовать все средства
электрорадионавигации.
27. Скасування повідомлення про лихо, медична консультація по радіо, медична евакуація та
евакуація гелікоптером.
Если ошибочный вызов бедствия был передан в KB диапазоне на нескольких частотах, то следует
сделать отмену по телефону во всех этих частотных поддиапазонах по той же форме.
При подаче ошибочного сигнала бедствия в системе ИНМАРСАТ следует передать сообщение об
отмене с приоритетом бедствия в соответствующий СКЦ. Например:
MASTER.
В случае непреднамеренного включения АРБ надо связаться с ближайшей береговой станцией
или береговой земной станцией и сделать отмену сигнала бедствия.
Условия
больное место;
симптомы;
имеется ли на судне судовая аптечка и имеется ли на борту судовой врач или иное лицо с
медицинской подготовкой;
последний порт захода, последующий порт захода, ЕТА в следующий порт захода;
Использование сигналов, срочность и «Medical transport», указывает на то, что следующее за ним
сообщение касается защищенного медицинского транспорта.
Содержание сообщения
o координаты;
o намеченный маршрут;
28. Виконання операцій при пошкодженні корпусу: первісні дії екіпажу, подальші дії екіпажу
Каждый член экипажа обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно
любым доступным способом доложить вахтенному помощнику или вахтенному механику о
случившемся, уточнить место и характер повреждения, приступить к ликвидации водотечности,
если это возможно.
29. Послідовність дій при посадці на ґрунт: засоби закладення пробоїн і тріщин, постановка
цементних ящиків.
Пластыри
На судах применяются пластыри трёх типов:
Размеры пластыря 3 х 3 или 4,5 х 4,5 м; он входит в аварийное снабжение судов неограниченного
плавания длиной более 150 метров, кроме танкеров.
- Учебный пластырь- имеется на всех судах для тренировок по заводке пластыря. Он имеет
размеры 2 х 2м и отличается от шпигованного отсутствием шпигованного мата и состоит только из
двух слоёв водоупорной парусины. Может использоваться для заделки пробоин.
Постановка пластыря
Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины. Перед началом постановки пластыря
необходимо точно определить место пробоины. Для постановки пластыря необходимо выполнить
следующие операции. Подкильные концы заводят с носа судна, постепенно потравливая и
смещая их вдоль борта,подводят к месту пробоины. Операция по заводке подкильных концов
очень трудоёмкая:
предполагаемой пробоины.
- нижние шкаторины выносят за борт, крепят к нижним угловым коушам подкильные концы с
помощью скоб;
- к верхним угловым коушам крепят шкоты, а к средним коушам крепят оттяжки и начинают
выбирать подкильные концы с противоположного борта талями или лебедкой
- пластырь опускают за борт до тех пор пока он не закроет пробоину, положение пластыря по
глубине устанавливают по контрольному штерту, имеющему разбивку через 0,5 м;
- шкоты крепят так, чтобы они образовывали угол 450 к горизонтали, а оттяжки максимально
ближе к углу 900 ;
- Установить дренажные трубы для отвода воды при возможной фильтрации так, чтобы один
конец выходил за пределы ящика.
- Опалубку заполнить бетоном, желательно за один раз, и как можно быстрее, так как ускорители
приведут к затвердеванию бетона уже через несколько минут.
- приготовить сухую массу из цемента и песка в пропорции 1:2 или 1:3 и тщательно перемешать (
цемент марки не ниже 400 должен быть в пудрообразном состоянии, без комков, песок должен
быть крупнозернистым;
- после этого добавить наполнитель ( гравий, щебень, шлак и т. д.), если имеется на судне
Каждый из элементов этих связей выполняет определенную работу в общей конструкции корпуса.
Наружная обшивка воспринимает непосредственно давление забортной воды, обшивка
переборок—давление воды на одну сторону в случае затопления отсека или давление жидкости
из граничащей с ней цистерны, а детали набора (продольные и поперечные балки) являются
опорами для обшивки и переборок, они воспринимают действующие на них усилия и передают их
на другие прочные части корпуса.
Система продольных и поперечных балок набора, перекрытых общей обшивкой или настилом,
ограниченная жестким опорным контуром, образует так называемое корпусное перекрытие. В
зависимости от преобладающего направления балок набора образуется определенная система
набора корпуса судна.
Продольной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления
расположены вдоль судна (рис. 41, а). Конструкции этого набора воспринимают изгибающие
усилия, действующие вдоль продольной оси корпуса и обеспечивают прочность и устойчивость
перекрытий в продольном направлении, с меньшей затратой металла, позволяя выиграть в весе
корпуса. Элементы набора этой системы приведены на рис. 42. На рис. 43 видно, что детали
продольного набора, по сравнению с набором по другим системам, занимают много места во
внутренних помещениях судна, затрудняя размещение габаритных грузов.
Продольную систему набора применяют для судов с большим отношением длины к ширине,
таких, например, как быстроходные или наливные суда.
Поперечной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления
расположены поперек судна в плоскости шпангоутов (рис. 41, б).
Рис. 42. Элементы продольного набора корпуса. 1 — вертикальный киль; 2 — днищевые
стрингеры — кильсоны; 3 — скуловой стрингер (междудонный лист); 4— бортовые стрингеры; 5 —
подпалубные стрингеры — карлингсы.
Рис. 43. Поперечное сечение корпуса танкера с продольной системой набора: а — с плоскими
продольными переборками; б — с гофрированными переборками (волнистый гофр); в — с
гофрированными переборками (коробчатый гофр). 1, 2, и 3 — подпалубные, бортовые и
днищевые ребра жесткости соответственно; 4 — днищевые кницы; 5 — вертикальный киль; 6 —
флор; 7 — продольные переборки; 8 — рамный шпангоут; 9 — рамный бимс; 10 — карлингсы; 11
— подпалубные кницы.
Смешанной называется такая система набора корпуса, при которой балки представляют собой
сетку, выполненную из непрерывных и разрезных балок продольной и поперечной систем,
расположенных в продольном и поперечном направлениях — с некоторым преобладанием
поперечных балок (рис. 41, в).
Рис. 44. Сечение корпуса судна с поперечной системой набора. 1 — шпангоут рамный
(усиленный); 2 — полубимс; 3 — бимс рамный (усиленный); 4 — бимс; 5 — бимсовая кница; 6 —
шпангоут; 7 — скуловая кница; 8 — флор сплошной (непроницаемый); 9 — флор с вырезами; 10 —
флор открытый (бракетный); 11— браке- ты; 12, 13 — верхние и нижние балки соответственно.
Комбинированной называется такая система набора корпуса, при которой балки продольной и
поперечной системы представляют комбинацию для различных перекрытий (рис. 41, в) в
зависимости от преобладающих в них нагрузок.
Там, где растягивающие или сжимающие усилия достигают максимального значения, например
на палубах и на днище, ставят набор по продольной, а борта — по поперечной системе. Эта
система позволяет наиболее рационально располагать элементы набора корпуса и при
максимальной прочности судна достичь минимального его веса. Комбинированная система
набора является наиболее прогрессивной и успешно применяется на больших морских судах,
предназначенных для смешанных условий плавания (во льдах).
Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные
качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше
запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.
Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом
влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.
Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение
остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться
опрокидыванием.
Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине
плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без
опрокидывания.
Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под
действием приложенной к нему движущей силы.
Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз находится в трюме, то при подъеме его,
например краном, происходит как бы мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ
судна сместится вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча восстанавливающего
момента при получении судном крена, т. е. к уменьшению остойчивости. При этом уменьшение
остойчивости будет тем больше, чем больше масса груза и высота его подвеса.
На плавающее судно (рис. 1) вертикально вниз действуют силы веса (тяжести), пропорциональные
нагрузке масс судна, а вертикально вверх — силы гидростатические, пропорциональные массе
вытесненной воды. Результирующая сил веса Р равна сумме сил веса (тяжести) самого судна и
всех грузов, находящихся на нем, приложена в центре тяжести (ЦТ) судна в точке G и всегда
направлена вертикально вниз. Результирующая гидростатических сил, определяемых давлением
воды на поверхность судна, приводится к вертикальной силе yV, направленной вверх и
называемой силой поддержания, или силой плавучести. Согласно закону Архимеда, вес, или
водоизмещение (масса), плавающего тела равны весу или массе вытесненной им воды
Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях, называют продольной. Она,
как правило, довольно велика, и опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не
возникает.
Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется поперечной. Она является наиболее
важной характеристикой судна, определяющей его мореходные качества.
Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах крена (до 10 — 15°) и
остойчивость при больших наклонениях, так как восстанавливающий момент при малых и
больших углах крена определяется различными способами.
Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные
качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше
запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.
Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом
влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.
Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение
остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться
опрокидыванием.
Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине
плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без
опрокидывания.
Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят
принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но
с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц
непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени
определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие
затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые
принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.
О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А. Н. Крыловым, который и предложил
составлять для каждого судна таблицы непотопляемости.
Учет дрейфа
W=U+V
В результате действия кажущегося ветра на судно возникает полная сила давления, ветра A,
риложенная к центру парусности надводной части судна (рис. 40). Направление этой силы не
совпадает с направлением кажущегося ветра.
Сила X в зависимости от курсового угла кажущегося ветра будет увеличивать или уменьшать
скорость судна на величину ΔV. Это изменение скорости зафиксирует лаг. Так как волнение моря,
сопровождающее действие ветра, приводит к потере в скорости, то увеличение ее наблюдается
крайне редко.
Составляющая Y, действуя по нормали к диаметральной плоскости, вызовет смещение судна с
линии истинного курса со скоростью Vдр.
В итоге судно будет двигаться по направлению суммарного вектора скорости относительно воды
V0, равного сумме векторов скорости по лагу Vл и скорости дрейфа Vдр:
V0= Vл+Vдр
При учете влияния ветра необходимо иметь в виду, что его направление определяется по той
точке горизонта, откуда он дует «ветер дует в компас».
Рис. 41. Ветровой дрейф судна Рис. 42. К определению угла дрейфа по обсервациям
Кроме этого, наблюдается явление зарыскивания, физический смысл которого заключается в том,
что при ударах волн в носовую скулу или кормовой подзор корпуса судно резко отклоняется от
заданного курса, а возвращается обратно на курс под действием руля медленно. Следствием
зарыскивания является уход судна с линии намеченного курса.
Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна моря, обусловленная
влиянием ветра, называется линией пути при дрейфе.
Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе,
отсчитываемый по часовой стрелке от 0° до 360°, называется путевым углом при дрейфе ПУα (рис.
41).
Угол между линией истинного курса и линией пути судна, обусловленной влиянием ветра,
называется углом дрейфа (α).
Если судно следует левым галсом (ветер дует в левый борт) и линия пути располагается правее
линии истинного курса, то угол дрейфа имеет знак плюс.
Дрейф судна зависит от его конструктивных особенностей, осадки. а также от силы и курсового
угла кажущегося ветра.
Истинные курс судна и путевой угол при дрейфе связаны между собой следующими
алгебраическими формулами
(62) ПУα=ИК+α
(63) ИК=ПУα-α
(64) α=ПУα-ИК
Учет дрейфа судна является одной из наиболее трудных задач судовождения, так как все
навигационные способы определения угла дрейфа несовершенны.
Определение угла дрейфа по обсервациям. Этот способ может быть применен только в том
случае, когда имеется возможность, получить несколько точных обсерваций. Кроме того, в районе
плавания отсутствует течение или же оно известно с высокой точностью, и его влияние может
быть исключено.
Например, следуя заданным курсом с постоянной скоростью, определяют наиболее точными спо-
собами места судна в точках K1, K2, К3 и К4 и наносят их на карту наиболее крупного масштаба (рис.
42). Через полученные точки проводят осредненную прямую линию, которую принимают за
линию пути при дрейфе. Сняв с карты значение ПУα, определяют величину и знак угла дрейфа по
формуле (64).
Линия пути при дрейфе и значение угла дрейфа могут быть определены всего лишь по двум об-
сервациям, но в этом случае на точность результата окажут большое влияние ошибки
определения места судна.
Определение угла дрейфа по кильватерной струе. Для определения угла дрейфа берут
компасный пеленг на отдаленную точку кильватерной струи, лежащую на ее оси симметрии (рис.
43). Повторив наблюдения несколько раз и осреднив их, рассчитывают угол дрейфа по формуле
α=(КП±180°) - КК=ОКП-КК
Данный способ дает удовлетворительные результаты при значительных величинах угла дрейфа.
Достоинство его в том, что он свободен от влияния течения, так как кильватерная струя
подвержена сносу тем же течением, что и судно.
Определение угла дрейфа по створу. При плавании по створу, направление которого известно,
можно практическим путем подобрать такой курс, при котором судно будет следовать точно по
линии створа. В этом случае линия пути судна при дрейфе будет совпадать с направлением
створа, и угол дрейфа определится как разность направления створа и истинного курса,
удерживаемого рулевым. Способ применим только при отсутствии течения.
α=K(W/V)2sinqw (65)
Способ С. И. Демина. Для расчета углов дрейфа С. И.Деминым была предложена формула, не
требующая предварительных трудоемких наблюдений:
Т — осадка судна, м;
Для обоих способов нахождения угла дрейфа могут быть составлены таблицы, облегчающие
расчеты. На судне необходимо постоянно сопоставлять соответствие рассчитанных и
определенных из наблюдений углов дрейфа.
(67)
При больших углах дрейфа (α> 10°) днищевые (штевневые) относительные лаги измеряют только
составляющую V0, направленную по диаметральной плоскости судна. В этих случаях пройденное
по лагу расстояние рассчитывается по формуле
При учете дрейфа различают прямую и обратную задачу. Решение прямой задачи заключается в
расчетах ПУα по формуле (62), если известны значения ИК и а. В случае решения обратной задачи
направление Пα снимается с карты и по формуле (63) рассчитывают значение ИК.
37. Поняття шляхового кута з обліком течії (ШК) і кута зносу від течії .
Учет течения
постоянные течения;
периодические течения;
временные течения.
Таким образом, особенность плавания судна при действии течения заключается в том, что:
перемещение его происходит по направлению суммарного вектора скоростей; диаметральная
плоскость при движении сохраняет направление, параллельное истинному курсу; относительный
лаг не учитывает перемещения, вызванного течением.
Для сложения векторов на карте от исходной точки С (рис. 45) прокладывают по направлению
истинного курса вектор относительной скорости судна Vл, из конца которого А в том же масштабе
проводят вектор течения vт. Отрезок прямой СВ, соединяющий исходную точку с концом вектора
течения, даст направление и величину суммарного
Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна, обусловленная влиянием
течения, называется линией пути на течении.
Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и линией пути на течении,
отсчитываемый в круговой системе счета, называется путевым углом на течении ПУβ (ПУТ).
Угол, заключенный между линией истинного курса и линией пути на течении, называется углом
сноса β.
Истинный курс и путевой угол на течении связаны между собой следующими формулами:
ИК = ПУβ — β; (69)
Формулы алгебраические, так как угол сноса входит в них со своим знаком. Если течение сносит
судно вправо, т.е. линия пути располагается правее линии истинного курса, то β имеет знак плюс.
Прямая задача. В этом случае по известным ИК, относительной скорости судна и элементам
течения необходимо определить β, ПУβ и V.
Таким образом, графическое решение формулы (68) позволяет определить направление пути
судна и его абсолютную скорость.
Треугольник CAB принято называть скоростным, так как все его стороны представляют собой
векторы скоростей.
Необходимо иметь в виду, что изменение любого вектора скоростного треугольника влечет за
собой изменение других векторов, кроме vт.
При построении треугольника в зависимости от масштаба карты длину всех векторов можно
одновременно увеличить или уменьшить в несколько раз (например, взять не скорости, а
расстояния за 2 ч или 30 мин и т.п.).
Решение обратной задачи. В этом случае по известным ПУβ, скорости судна и элементам течения
необходимо определить β ИК и V.
На карте от исходной точки С прокладывают линию пути судна и вектор течения CD (рис. 46). Из
конца вектора течения D радиусом, равным относительной скорости судна, проводят циркулем
отрезок дуги окружности так, чтобы он пересек линию пути (точка В). С помощью параллельной
линейки направление DB переносят в исходную точку, так как оно соответствует направлению
линии ИК судна.
Указанным графическим построением решается формула (69). Для определения величины и знака
угла сноса β используют формулу (70).
Длина отрезка линии пути СВ представляет собой в масштабе карты абсолютную скорость судна.
Рис. 47. Определение элементов течения по Рис. 48. Нахождение счислимой точки на линии
обсервациям Пβ
Пусть судно в момент Т1, ол1 находилось в обсервованной точке K1, и следовало по линии ИК с
постоянной скоростью (рис. 47). В момент T2, ол2 вновь определили место судна по береговым
ориентирам и рассчитали его счислимое место. Под действием собственных движителей судно,
пройдя отрезок К1К'2 = SЛ, должно было находиться в точке К2'. Полученная при отсутствии ветра в
момент T2 невязка К'2К2 является следствием действия неизвестного течения и представляет собой
снос за время (Т2 — Т1).
Направление течения определяется по направлению невязки К2'К2, а его скорость рассчитывается
по формуле
vT=K'2K2/(T2-T1)
Рассмотрим решения основных навигационных задач, так как при учете течения они имеют свои
особенности.
Нахождение счислимой точки на линии пути. По разности отсчетов лага для начальной и
искомой точки определяют по формуле (50) пройденное расстояние, которое откладывают в
масштабе карты по линии ИК (рис. 48). Полученную точку С'2 сносят но направлению течения на
линию пути судна. Искомое счислимое место судна будет находиться на линии пути в точке С2. У
точки С'2 указывается отсчет лага, а у точки С2 — дробью в числителе — время, в знаменателе —
отсчет лага.
Треугольник С1С'2С2 получил название путевого или навигационного, так как все три стороны
характеризуют плавание судна: С1С'2 — плавание по направлению ИК под действием, движителей
(SЛ); С'2С2 — снос судна течением (ST); С1С2 — плавание по линии пути (S).
При графическом счислении на карте показываются как линия истинного курса, так и линия пути
судна.
В случае попутного или встречного течения угол сноса равен соответственно 0 или 180°.
Абсолютная скорость судна и пройденное расстояние рассчитываются:
a ST = (T2 — T1)vт.
Расчет времени и отсчета лага прихода судна в заданную точку. Предположим, что
необходимо рассчитать время Т2 и отсчет лага ол2 прибытия судна в точку С2 (рис. 49). Для этого
переносят заданную точку по направлению, обратному вектору течения, на линию ИК-
Полученный отрезок С1С'2 представляет собой в масштабе карты расстояние пройденное судном
по лагу.
Зная Sл, Кл, Vл, расчеты Т2 и ол2 выполняют так, как указано в § 22.
Частным случаем этой задачи является расчет Т2 и ол2 прихода судна на траверз какого-либо
ориентира. В этом случае рассчитывают траверзный истинный пеленг по формуле (67).
Место судна в момент траверза С2 будет находиться в пересечении линии пути судна и
проведенной от ориентира М линии траверзного пеленга (рис. 50).
Вновь выбирают из пособия, но уже по новым координатам и времени Т2 элементы течения для
второй точки.
38. Поняття шляхового кута з обліком дрейфу і течії (ШКс) і сумарного кута зносу від вітру і течії с
Прямая задача. Содержание ее заключается в том, что по известным ИК, относительной скорости
(по лагу или частоте вращения), углу дрейфа и элементам течения необходимо определить
путевой угол ПУС и абсолютную скорость судна.
Исходя из ранее изложенной рекомендации определяют направление вектора относительной
скорости судна по формуле (62). От точки начала совместного учета течения и дрейфа С проводят
линию Пα и откладывают на ней длину вектора относительной скорости судна (рис. 51). Из конца
этого вектора А прокладывают вектор скорости течения. Соединив начальную точку С с концом
вектора течения В, получают линию пути судна.
Угол, заключенный между линией пути судна при дрейфе и линией пути, будет являться углом
сноса судна течением β
Угол, заключенный между линией истинного курса и линией пути судна, называется углом
суммарного сноса с.
с =α + β. (71)
ПУс=ИК + с. (72)
При ведении графической прокладки на карте проводят от исходной точки линию Пα и линию Пс.
Линию истинного курса показывают коротким (3 — 4 см) отрезком, чтобы дать представление о
положении диаметральной плоскости судна.
Счисление ведется таким же образом, как и при учете одного течения, только пройденное
расстояние по лагу (по частоте вращения) откладывается не по линии истинного курса, а по линии
Пα.
Обратная задача. В этом случае по известным ПУС, относительной скорости (по лагу или частоте
вращения), углу дрейфа и элементам течения определяют ИК судна и его абсолютную скорость.
От исходной точки С прокладывают линию избранного пути и вектор течения (рис. 52). Из конца
вектора течения D, как из центра, радиусом, равным относительной скорости судна, проводят дугу
окружности так, чтобы она пересекала линию Пс (точка В).
β = ПУс-ПУα. (73)
ИК = ПУС — с. (74)
Совместный учет течения и дрейфа судна может дать хорошие результаты лишь в случае точного
знания элементов течения, угла дрейфа и изменения скорости судна под влиянием ветра и
волнения. Такие возможности в практике плавания встречаются нечасто. Поэтому возникает
необходимость в определении пути судна другими способами. Наиболее достоверно он
определяется по ряду обсерваций, но для этого в видимости судоводителя должно находиться
одновременно несколько ориентиров.
Ориентиром для определения пути судна может служить любой неподвижный предмет, даже не
обозначенный на карте. Способы применимы лишь в том случае, если за весь период наблюдений
действующие в районе плавания факторы сноса судна остаются неизменными.
Рис. 51. Определение линии пути при учете Рис. 52. Определение ИК при учете суммарного
суммарного сноса сноса
Рис. 53. Определение пути (частный случай) Рис. 54. Определение пути (общий случай)
Частный случай способа. Следуя постоянным курсом и скоростью, измеряют через равные
промежутки времени три компасных пеленга ориентира М (рис. 53). Интервалы времени между
пеленгованиями ориентира выдерживают с высокой точностью по секундомеру. Следовательно,
расстояния, проходимые судном за эти промежутки времени, будут равны.
Задача сводится к построению такой прямой линии, на которой пеленги отсекали бы равные
между собой отрезки. В этом случае направление прямой будет параллельно искомой линии пути
судна.
Наиболее простой прием построения заключается в следующем. Через произвольную точку
среднего пеленга ОИП2 (например D) проводят прямые линии, параллельные крайним пеленгам,
до пересечения с ними в точках Р и L.
Направление прямой, соединяющей точки Р и L,будет параллельно линии пути судна, так как
отсекаемые пеленгами отрезки будут равны между собой. С помощью параллельной линейки
направление пути судна переносится в счислимую точку.
Общий случай способа. Сохраняя постоянство курса и скорости, измеряют три пеленга на
ориентир М через произвольные промежутки времени (рис. 54). Моменты пеленгования T1,
Т2 и Т3 замечают с высокой точностью по секундомеру. Следовательно, расстояния, проходимые
судном между пеленгами, будут пропорциональны промежуткам времени ΔT1= Т2 — T1 и
ΔТ2 = Т3 — Т2. После исправления пеленгов поправкой компаса их обратные направления проводят
от ориентира М.
Задача по определению линии пути судна сводится к построению такой прямой линии, на которой
пеленги отсекли бы отрезки m и n, пропорциональные ΔT1 и ΔТ2. Поступают следующим образом.
Рассчитывают отрезки
m = kΔT1 , n = kΔT2,
DE/EF=т/п = ΔT1ΔT2
Объясняется это тем, что течение сносит в равной степени и судно, и вешку, в то время как ветер
воздействует только на судно.
Однако на точность счислимого места судна значительное влияние оказывают ошибки в учете
течения и дрейфа. Результатом действия всех указанных факторов является возникновение
векторальных ошибок, которые складываются квадратически, так как имеют случайный характер:
Рассмотрим значения векториальных ошибок: l 1 — результат действия ошибки в пути при дрейфе
(75)
Данная формула находит практическое применение в том, что на ее основании делают вывод о
возможности дальнейшего плавания по счислению.
(76)
Недостатком данного способа является то, что выполняемые расчеты базируются на субъективных
оценках случайных ошибок в элементах, характеризующих движение судна.
Если на основании данных систематического плавания в одном и том же районе составить график
зависимости ошибки счисления Мс от продолжительности плавания судна без обсерваций t, то
полученная кривая (рис. 56) подтвердит эти выводы.
(78)
39. Охарактеризувати просте, складене і складне письмове числення. У яких випадках кожне з них
застосовується?
Применяется при плавании в широтах выше 60°, так как погрешность в разности долгот для
расчёта средней широты генерального пути достигает в этих широтах значительной величины.
41. Описати види ізоліній залежно від навігаційних параметрів. Назвати градієнти
спостережувальних параметрів.
42. Який трикутник похибки при визначенні за пеленгами трьох предметів можна вважати
малим? Як діють у цьому випадку і чому?
44. Описати прийоми графічної побудови при визначенні місця судна за двома
горизонтальними кутами.
45. Суднові документи, які мають бути на судні згідно з вимогами СОЛАС-74 з поправками
Оборудованию.
1. Судовая роль.
3. Судовой журнал
4. Машинный журнал
5. Судовой радиожурнал
зирования
2. Документы необходимые для получения лицензии
Этот контроль должен включать проверку того, что система управления безопасностью
(СУБ) отвечает требованиям, предписанным МКУБ, а также соответствует обязательным
законам и правилам.
Типовая форма проверки офицером ГПК СУБ судна согласно Резолюции ИМО А.787(19)
50. Функції, що виконують члени МАКО (IACS) при виконанні нагляду за забезпеченням
безпеки мореплавання.
1. судовождение;
7. радиосвязь.
1. судовождение;
7. радиосвязь.
This post is a little different from what I usually post about. I decided to write it since people
that are not involved with the merchant navy often ask me about the differences between all
the ships they see. So I’ll talk about those I think are more relevant.
There are several types of ships according to their function:
Container ships:
This type of ships appeared with the generalization of containers, where the cargo is placed
inside containers, which are placed on the decks of this ships. This technique allows companies
to save time and space on board, and therefore save money, since the port’s container crane
only needs to lift the containers from the trucks and load them on the ship, instead of workers
having to load everything by hand. This idea came from a truck driver, Malcom P. McLean, who
was tired of waiting for his cargo to be unloaded off of his truck, and thought it would be
amazing if they could just load the entire back of his truck onto the ship.
Oil tankers:
They transport oil, both as crude oil and as its by-products, such as gasoline and diesel
LNG ships:
This ships transport liquefied natural gas. They are easily identified due to the spherical tanks on
the main deck.
Ferry boats:
Also known as Ro-ro (Roll-on/roll-off), tis are ships in which the cargo gets on and off by
themselves, such as vehicles and people. They can, for example, cross rivers with vehicles and
passengers, or carry them between countries with commercial intent.
There are 13 types of ferry boats, including but not limited to: hovercraft ferries, ro-ro ferries,
catamaran ferries, cruise ferries, foot ferry (which only transports passengers on foot), train
ferry (which transports railway vehicles), etc…
There are also ships designed to support other ships, such as:
Tugboat:
They can help other ships in many ways, by helping them getting in difficult areas, towing,
putting out fires, break ice, etc…
Curiosity: The Edward J Moran, one of the biggest and most powerful tugboats in the world, can
reach a 14 knots speed, and is capable of generating a 6500 horse-power force when towing,
more than double of what average tugboats are capable of.
Passenger ships:
Cruise ship:
This passenger ships has leisure as the purpose of the trip. There are lots of things to do while
on board and, depending on the ship, it can even feel like you are in floating city.
The biggest cruise ship nowadays is the Harmony of the Seas, with an overall length of 362
meters (the Eiffel tower has 300 meters) and is 70 meters tall, which is equivalent to 16 floor
building.
Sailing ships:
A sail ship is a ship that moves with the wind power gathered by the sails. Nowadays, they are
mostly used for leisure and tourism.
Fishing vessels:
They can be anything from small rowboats for rudimentary fishing to large industrial ships with
high-tech for large fishing operations.
Due to the different nature of their operation, they have different and specific sets of rules as
far as security and crew obligations go.
Offshore vessels are ships that specifically serve operational purposes such as oil exploration
and construction work at the high seas. There are a variety of offshore vessels, which not only
help in exploration and drilling of oil but also for providing necessary supplies to the excavation
and construction units located at the high seas.
Offshore ships also provide the transiting and relieving of crewing personnel to and from the
high seas’ operational arenas, as and when necessitated.
As mentioned, above, the denotation of offshore vessels is a collective reference and as such
includes a wide array of vessels employed in the high seas sector. They can be mainly classified
into the following main groups:
Oil exploration vessels, as the name suggests, help in exploration and drilling of oil at high seas.
The main types of exploration vessels are:
Drill ship
Jack Up Vessels
Semi-submersible Vessels
Offshore barge
Floating Platforms
Tenders
Certain offshore vessels provide the necessary manpower and technical reinforcement required
so that the operational processes in the high seas continue smoothly and without any undesired
interruptions. Such vessels are called as ‘offshore support vessels.’
Offshore supply vessels transport the required structural components to the designated high
seas sector along with providing assistance to supply freight as well. The constructional aspect
of these vessels can be purpose-built to suit the operational demands.
Seismic Vessel
Accommodation Ships
Offshore production vessels refer to those vessels that help in the production processes in the
drilling units in the high seas. FPSOs (Floating, Production, Storage and Offloading) can be
enumerated as an example of these types of offshore ships. Main types of these vessels are:
Shuttle Tankers
Other offshore vessels’ of these type also include those that provide anchorage and tugging
assistance and those kinds of ships that help in the positioning of deep sub-water cable and
piping lines.
Crane Vessel
In addition to these, those variances of ships that provide aid in case of any emergencies
occurring in the high seas and those types of vessels that undertake researching and analysing
activities in the high seas are also included under the offshore vessels’ classification.
The ever-growing need to explore and suitably harness the potentialities that the high seas offer
has led to a huge growth in the need and demand for offshore ships. Coupled with the
advantages of technological researching and suitably resulting developments, the present-day
fleet of offshore vessels across the world is one that portrays the huge strides taken in the
maritime sector.
77. Purpose of the vessels, ship's cargo handling facilities, cargo transported by various vessels.
78. General Particulars of the Vessel (length, breadth, draft, depth, freeboard, air height, UKC).
Amidships. This is the point midway between the forward and after
perpendiculars.
Breadth moulded (B). This is the maximum beam, or breadth, of the ship measured
inside the inner shell strakes of plating, and usually occurs
amidships.
Breadth extreme (BE). This is the maximum breadth including all side plating, straps,
etc.
Bilge. This is the rounded plating at the lower corners between the
vertical shell plating and the outer bottom plating.
Block coefficient (CB). This is a measure of the fullness of the form of the ship and is
the ratio of the volume of displacement to a given water-line,
and the volume of the circumscribing solid of constant
rectangular cross-section having the same length, breadth
and draught as the ship.
ie: CB = ÷ (L x B x T)
Ordinary 0.65-0.75
ships (moderate form)
Camber or round of This is the transverse curvature given to the decks, and is
beam. measured by the difference between the heights of the deck
at side and centre. The amount of camber amidships is often
one-fiftieth of the beam of the ship.
Coefficients of form. Form is used as a general term to describe the shape of the
ship's hull; and when comparing one ship's form with
another, the naval architect makes use of a number of
coefficients. These coefficients are of great use in power,
stability, strength and design calculations.
Centre of flotation (F). This is the centre of gravity of the area, or centroid, of the
water-plane of a ship. For small angles of trim consecutive
water-lines pass through F.
Centre of buoyancy This is the centroid of the underwater form of a ship, and is
(B). the point through which the total force of buoyancy may be
assumed to act. Its position is defined by:
Centre of gravity (G). This is the point through which the total weight of the ship
may be assumed to act. It also is defined by:
Depth moulded (D). This is the vertical distance between the moulded base line
and the top of the beams of the uppermost continuous deck
measured at the side amidships.
Draught moulded (T). This is the draught measured to any water-line, either
forward or aft, using the moulded base line as a datum.
Draught extreme (TE). This is obtained by adding to the draught moulded the
distance between the moulded base line and a line touching
the lowest point of the underside of the keel. This line is
continued to the FP and AP, where it is used as the datum for
the sets of draught marks.
Displacement as a This is the size of the hole in the water occupied by the ship
volume. ( ) measured in cubic metres. There is no density correction.
Displacement as a This is the weight of water displaced by the ship and equals
weight. ( ) the volume displaced multiplied by a constant representing
the density of water, ie:
Deadweight tonnage. This is the measure of a ship's capacity to carry cargo, fuel,
passengers, stores, etc, expressed in tonnes. It is the
difference in displacement in tonnes between the light and
loaded conditions.
Entrance and run. These are the shaped underwater portions of the ship
forward and aft of the parallel middle body.
Flat of keel. This is the amount of flat bottom plating on each side of the
centre girder.
Flare. This is the outward curvature of the hull surface above the
water-line and is the opposite of tumble-home.
L = LPP in metres
B = Breadth moulded, m
Length between This is the horizontal distance between the forward and after
perpendiculars (LPP). perpendiculars.
Length on the This is the length, as measured on the water-line of the ship
designed load water- when floating in still water in the loaded, or designed,
line (LWL). condition.
Length overall (LOA). This is the length measured from the extreme point forward
to the extreme point aft.
Lightship This equals the extreme displacement of the ship when fully
displacement. equipped and ready to proceed to sea, but with no crew,
passengers, stores, fuel, water, or cargo on board. The boiler
or boilers, however, are filled with water to their working
level.
Midship section. This is the transverse section of the ship amidships. For a
warship, amidships may be midway between the ends of the
LWL.
Moulded base line. This represents the lowest extremity of the moulded surface
of the ship. At the point where this line cuts the midship
section a horizontal line is drawn, and it is this line which acts
as the datum, or base line, for all hydrostatic calculations.
This line may, or may not, be parallel to the LWL depending on
the type of ship.
Midship section This is the ratio of the immersed area of the midship section
area coefficient(CM). to the area of the circumscribing rectangle having a breadth
equal to the breadth of the ship and a depth equal to the
draught.
ie: CM = AM ÷ (B x T)
CM values range from about 0.85 for fast ships to 0.99 for
slow ships.
Net or register This represents the gross tonnage of a ship after certain
tonnage. approved deductions, ie nonfreight earning spaces, have
been made. A register ton represents 100 cubic feet of
volume.
Parallel middle body This is the length over which the midship section remains
(LP). unchanged.
Prismatic coefficient This is the ratio of the volume of displacement of the ship to
(CP). the volume of the circumscribing solid having a constant
section equal to the immersed midship section area AM, and a
length equal to the LPP
ie CP = ÷ (AM x L)
Rise of floor. This is the amount by which the line of the outer bottom
plating amidships rises above the base line, when continued
to the moulded breadth lines at each side.
Tonnes per centimetre This is the mass which must be added to, or deducted from, a
(TPC). ship in order to change its mean draught by 1 cm. If the ship
changes its mean draught by 1 cm and if AW m² is the area of
the water- plane at which it is floating, then:
Water-plane This is the ratio of the area of the water-plane to the area of
area coefficient(CWP). the circumscribing rectangle having a length equal to the
LPP and a breadth equal to B.
ie: CWP = AW ÷ (L x B)
The range of values is from about 0.70 for a fine ship to 0.90
for a full ship.
79. Tonnages and Capacities (GRT, NRT, Deadweight, Displacement, cargo spaces capacities).
Beam - A measure of the width of the ship. There are two types:
Beam, Overall (BOA), commonly referred to simply as Beam- The overall width of the ship
measured at the widest point of the nominal waterline.
Beam on Centerline (BOC) - Used for multihull vessels. The BOC for vessels is measured as
follows: For a catamaran: the perpendicular distance from the centerline of one hull to the
centerline of the other hull, measured at deck level. For a trimaran: the perpendicular distance
between the centerline of the main hull and the centerline of either ama, measured at deck
level. This term in typically used in conjunction with LOA (Length overall; see below). The ratio
of LOA/BOC is used to estimate the stability of multihull vessels. The lower the ratio the greater
the boat's stability.
Complement - The full number of people required to operate a ship. Includes officers and
crewmembers; does not include passengers. For warships, the number of people assigned to a
ship in peacetime may be considerably less than her full complement.
Cube - The cargo carrying capacity of a ship, measured in cubic feet. There are two common
types:
Bale Cube (or Bale Capacity)- The space available for cargo measured in cubic feet to the inside
of the cargo battens, on the frames, and to the underside of the beams. It is a measurement of
capacity for cargo in bales, on pallets, etc., where the cargo does not conform to the shape of
the ship.
Grain Cube (or Grain Capacity)- The maximum space available for cargo measured in cubic feet,
the measurement being taken to the inside of the shell plating of the ship or to the outside of
the frames and to the top of the beam or underside of the deck plating. It is a measurement of
capacity for cargo like grain, where the cargo flows to conform to the shape of the ship.
Displacement - A measurement of the weight of the vessel, usually used for warships.
(Merchant ships are usually measured based on the volume of cargo space; see tonnage).
Displacement is expressed either in long tons of 2,240 pounds or metric tonnes of 1,000 kg.
Since the two units are very close in size (2,240 pounds = 1,016 kg and 1,000 kg = 2,205 pounds),
it is common not to distinguish between them. To preserve secrecy, nations sometimes misstate
a warship's displacement.
Displacement, Light - The weight of the ship excluding cargo, fuel, ballast, stores, passengers,
and crew, but with water in the boilers to steaming level.
Displacement, Loaded - The weight of the ship including cargo, passengers, fuel, water, stores,
dunnage and such other items necessary for use on a voyage, which brings the vessel down to
her load draft.
Deadweight Tons (DWT) - The difference between displacement, light and displacement,
loaded. A measure of the ship's total carrying capacity.
Cargo Deadweight Tons - The weight remaining after deducting fuel, water, stores, dunnage
and such other items necessary for use on a voyage from the deadweight of the vessel.
Draft (d) or (T) - The vertical distance from the bottom of the keel to the waterline. Used mainly
to determine the minimum water depth for safe passage of a vessel.
Draft, Air - Air Draft is the distance from the water line to the highest point on a ship (including
antennas) while it is loaded. Technically, standard draft is the distance a ship can pass over, air
draft is the distance a ship can pass under.
Length - The distance between the forwardmost and aftermost parts of the ship.
Shaft Horsepower (SHP) - The amount of mechanical power delivered by the engine to a
propeller shaft. One horsepower is equivalent to 746 watts in the SI system of units.
Summer Water Line - The waterline when ship has standard load. Sometimes called Design
Waterline.
Ton - The unit of measure often used in specifying the size of a ship. There are three completely
unrelated definitions for the word. One of them refers to weight, while the others refer to
volume.
Measurement Ton (M/T) or Ship Ton Calculated as 40 cubic feet of cargo space. See Bale Cubic -
example, a vessel having capacity of 10,000 M/T has a bale cubic of 400,000 cubic ft.
Register Ton - A measurement of cargo carrying capacity in cubic feet. One register ton is
equivalent to 100 cubic feet of cargo space.
Gross Tons - The entire internal cubic capacity of the ship expressed in tons of 100 cubic feet to
the ton, except certain spaces which are exempted such as: peak and other tanks for water
ballast, open forecastle bridge and poop, access of hatchways, certain light and air spaces,
domes of skylights, condenser, anchor gear, steering gear, wheel house, galley and cabin for
passengers.
Net Tons - Obtained from the gross tonnage by deducting crew and navigating spaces and
allowances for propulsion machinery.
Cargo Gear
Whether load/discharge effected by shore gear or by ship's gear, and details of any special cargo
equipment, eg heavy-lift cranes, etc
Hatch covers of ships are designed to be efficient and cost effective, as an initial investment and
during service, and at the same time should suit the demands of the various types of cargo
vessels. The major objective of hatch covers and coamings on ships is to prevent the ingress of
water into the cargo hold and protect the goods from being damped and damaged.
Hatch covers also act as a barrier to the ship’s internal structure by enduring the green water
loads in extreme weather, which can damage the internal structure of ship due to corrosion.
The various types or hatch covers that are mainly used on board are as follows –
Lifting type
Rolling type
Folding type
Sliding type
Lifting type or lift away type hatch covers are generally used on container ships, whereas rolling
type are used on bulk carriers (to be specific side-rolling). Rolling type can be divided into end
rolling, side rolling, and piggy back & telescopic. Folding type hatch covers are basically used on
general cargo ships. However, these may vary depending on the stowage space and the type of
cargo that is carried.
Folding type
Folding type hatch covers consists of two flat type topped panels which are operated via
hydraulic arms. These may be fitted on both weather deck as well as tween deck. A major
advantage in the design of folding type hatch covers is its large size which means less number of
panels.
Rolling type
Rolling type hatch covers consists of two covers at the end of the hatchway. Wheels are fitted
which help in the sliding of the panel either athwartship in case of side rolling or longitudinally in
case of end rolling. These type of hatch covers are usually fitted on large ships. Hydraulic rams
are required to raise them to rolling position as they are extremely heavy and have very large
dimensions.
Lifting type
Lift away type hatch covers can be classified into two types –
Single panel cover consists of a single cover for each opening, these can be seen mainly on bulk
carriers. In case of multi panel covers, a single hold is covered via multiple number of covers,
these are most commonly observed in cellular container ships in the case of longitudinal joints,
and for multipurpose cargo ship in case of transverse joints.
These type of facility are used on ships having relatively smaller hatch cover. It consists of a
hydraulically powered lifting crane facility whose purpose is to lift the covers longitudinally and
stack it together at one end or over any empty stowage tank. It is relatively cheap and is used
mostly in barges.
Designing a hatch cover does not mean just designing the cover and its coaming, there are
various key components which ensure that the hatch cover stays intact and effective for a very
long period. The key parts are as follows –
Bearing pads
Operating mechanism
Stoppers
Drains & non return valves
Compression bars
It should be ensured that the maintenance of the above mentioned components are done on a
regular basis in order to ensure the safety of the cargo and the effectiveness of the hatch cover
& coamings.
General considerations while designing the various components of hatch cover are as follows:
1. Deck Opening: The strength of the hull is dependent on the size of the deck opening. High
tensile steel must be used to provide adequate longitudinal strength even in ships where the
hatch width is more than 70% of the width. Detailed structural design and strength analysis
should be carried out on ships with large hatchways. Stress concentration points are usually
located at the corners of the openings which can be eliminated by providing thick elliptical or
parabolic plates.
2. Coaming Height: Height is measured above the upper surface of the deck. They are closed by
steel covers fitted with direct securing arrangements. However, the coaming can also be
omitted as long as the safety of the ship is not at risk. Majority of ships have coaming height of
about 1-1.8 m in order to accommodate more cargo, especially, in bulk carriers. Coamings can
also be designed by sloping them inwards, creating a larger opening at the deck level.
3. Hatch Corner Construction: The designer should avoid sudden discontinuity of longitudinal
strength at the ends of side coaming. The girders are extended to a suitable end beyond the
hatch end for structural continuity. Usually taper brackets are used to extend the hatch coaming
in order to reduce stress concentration. As mentioned earlier elliptical or parabolic plates at the
corners also help in reducing stress concentration which would otherwise lead to fatigue
followed by fracture.
4. Drainage: Proper drainage facility should be provided in order to prevent the damage of
sensitive cargo. This can be done by providing a channel around the peripheral seal of the hatch
cover which ensures that the water is discharged onto the weather deck through a hole in the
coaming.
Concept of hatchless container ships can be considered as a revolutionary change in the field of
cargo ship design. This can be understood well if we look into the disadvantages of having hatch
covered container ship.
Deadweight can be increased by eliminating the weight of the heavy hatch covers.
Since, hatch covers are located high their removal improves stability.
Port operations can take place swiftly eliminating the time for opening and closing of hatch
covers.
Individual vertical stacks can be removed without disturbing the others. Whereas previously the
containers on the hatch had to be removed first in order to get to the containers below the
deck.
Securing of containers has become easier in contrast with a conventional container ship where
the containers above the hatch covers had to be secured via lashings separately.
The maintenance of hatch covers, coamings, gaskets, cleats etc., becomes unnecessary.
However, this type of concept has got various disadvantages as well. First of all, it cannot
prevent the flow of green water into the holds which leads to internal structural damage.
Second, when empty it is subjected to torsion and hence these ship have relatively large torsion
boxes. Third, water entering the holds need to be removed via proper drainage system or else it
may cause free surface effect.
As the dimensions of the ship increases the size of the hatch cover also increases as a result it
becomes difficult to provide longitudinal strength to the ship. Hence, proper longitudinal
strength should be provided in the form of hatch coamings.
Hogging and sagging of the vessel can also be reduced by providing gaskets at the corners of the
hatch whose rubber can absorb relative movement of the compression bars. Transverse
deformation can also be reduced using gaskets. However, in order to reduce torsional
deformation, resilient cleats should be fitted at the ends of the hatch covers, thus reducing the
relative movement between the panels.
It is to note that a variety of factors are taken into consideration while choosing the type and
design of hatch cover for a particular ship.
Over to you..
What according to you are the main points that should be considered while planning hatch
covers for a particular ship?
SEC Fairtrans Mooring Equipment is a trade name of various types of mooring equipment
produced and delivered by SEC. Chocks, warping rollers, double bollards and fairleads all belong
to this range of products. Depending on your needs, SEC offers
a wide range of standard mooring equipment, most of which is in stock and can be delivered
immediately, shot blasted and with one coat of shop primer. SEC provides almost all of the
requested types of mooring equipment for every type of ship.
Chocks
Warping Rollers
Single Fairleads
Double Fairleads
Bollards
Hawser rollers
The advantages of SEC Fairtrans mooring equipment for ship owners are numerous. For
example, the warping rollers are delivered maintenance-free as standard. The fairleads can also
optionally be delivered in a maintenance-free version.
Most of the mooring equipment is built according to DIN standards. These standards are used as
a reference by many classification societies. The mooring equipment is constructed from high
quality components, for long life and safe operation. Dimensions exceed the standard to protect
wires and lines against early wear and tear. SEC can assist you in designing a mooring
arrangement plan. The winches and mooring equipment can be placed in such a way that
mooring operations can be carried out with a reduced crew.
SEC is able to deliver mooring equipment at competitive prices. All mooring equipment is ready
for installation on board.
The products can be installed without alterations to the construction of the vessel. The use of a
welding primer enables direct welding on the deck of the vessel, which reduces installation time
for the shipyard.
They say safety is not just a rule, it is a culture to live by. Ship and marine safety have always
been an integral part of a seaman’s life. It is the primary concern for all shipbuilders,
manufacturers, and service providers, as adhering to safety compliances is a must for preserving
human life on open seas.
To this end, there are several personal life-saving appliances that are used on ships to protect
the lives of all sailors on board. These include:
Safety helmet
A safety helmet is one of the most imperative personal life-saving equipment used on the ship.
It is generally made of hard plastic and can be fastened under the chin. It can protect the sailors
from cranial injuries during storms or rough weather.
Safety Shoes
Trading and merchant ships have large amounts of machinery and tools, which make navigating
through the ship a difficult task. Although ship discipline is mandatory, it pays to prevent
accidents by using safety shoes which protect the feet from being injured.
Various types of safety gloves are used while maintaining machinery and handling cargo on
ships. The crew has to protect their hands from hot and rough surfaces, chemicals, abrasive
material, and other substances. This requires gloves with insulation, chemical resistance, and
fire-resistance.
Goggles
Ship maintenance includes various processes such as welding, machining, etc. In addition, the
constant reflective glare from the sea can also damage the eyes. Hence, different types of
goggles are used to protect the crew members’ eyes from being damaged.
Ear Muffs/Plugs
The numerous mechanisms driving the engine of large ships and cargo carriers produce an
inordinate amount of sound, sometimes as high as 110-120 db. Constant exposure to this kind
of noise levels can permanently damage the hearing capabilities of sailors. As a result, seamen
are advised to wear ear muffs or ear plugs to protect from auditory damage.
Safety harness
The safety harness is used to strap the crew member in safely, as routine ship inspection and
maintenance measures are carried out at elevated heights. The harness is tied to a fixed point at
one end and is used in conjunction with shock absorbers to reduce the impact if necessary.
As the name suggests, fire and immersion suits are used to protect the wearer in care of fires at
sea. Immersion suits are generally made completely of rubber, specifically neoprene, and help
the person stay afloat without exposing any part of the person’s body to the sea. They are also
bright in color, fluorescent reds and oranges being preferred, which makes them easy to spot
from a distance.
Life rafts
Life rafts are one of the primary life-saving devices that are mandatory on ships. There are
generally expected to be enough life rafts to carry 120% of the ship’s population. These are used
in case the ship capsizes in an accident, or for short journeys away from ships. Life rafts are
generally self-inflatable and can be easily launched in case of an emergency.
Lifebuoys
A lifebuoy is usually a ring-shaped personal safety device, used to protect a person from
drowning at sea. Made of rubber, the personal flotation device is brightly coloured and available
in different sizes for different age groups.
Life jackets
Life jackets are an important personal life-saving device that has been used by seafarers since
ages. The design of lifejackets has developed over the years, with the current design being
polyester stuffed with foam cubes. Life jackets fit the wearer snugly and prevent him/her from
drowning when inflated, based on the principle of buoyancy.
The purpose of using safety equipment is to reduce employee exposure to hazards. These
hazard risks can be anything from wet floors to falling debris.
Common safety equipment in many workplaces includes gloves, helmets, goggles, safety boots,
hearing protectors, respirators and high-visibility clothing.
-Body harnesses: If you work in the construction industry where you have to climb ladders you
need fall protection.
-Respirators: If you are exposed to harmful chemicals at your workplace, then you need
respirators that will purify the air you breathe.
-Work gloves: They will protect you while handling chemicals. It will protect your hands.
-Hearing protection: This is one other safety equipment construction workers should use as
they are exposed to loud noise on a daily basis.
-Safety glasses: This will protect your eyes from debris or any infectious material.
Whilst there are 5 main types of fire extinguisher, there are different versions of both the Water
and Dry Powder extinguishers, meaning there are a total of 8 fire extinguisher types to choose
from. The 8 types of fire extinguisher are:
– Water
– Water Mist
– Water Spray
– Foam
– Dry Powder – Standard
– Dry Powder – Specialist
– Carbon Dioxide (‘CO2’)
– Wet Chemical
Below is a summary of the classes of fire, and a quick reference chart showing which types of
extinguisher should be used on each. We then provide a detailed explanation of each type of
fire extinguisher below.
The classes of fire
There are six classes of fire: Class A, Class B, Class C, Class D, ‘Electrical’, and Class F.
– Class A fires – combustible materials: caused by flammable solids, such as wood, paper, and
fabric
– Class B fires – flammable liquids: such as petrol, turpentine or paint
– Class C fires – flammable gases: like hydrogen, butane or methane
– Class D fires – combustible metals: chemicals such as magnesium, aluminum or potassium
– Electrical fires – electrical equipment: once the electrical item is removed, the fire changes
class
– Class F fires – cooking oils: typically a chip-pan fire
GET 12 FREE MARITIME GUIDES . JOIN 50000+ SEAFARERS. DOWNLOAD ALL NOW
676SHARES
Share651
Tweet5
Share18
Pin2
Safety of self and co-workers is the prime priority kept in mind by a professional seafarer while
working onboard ship. All shipping companies ensure that their crew follow personal safety
procedures and rules for all the operation carried onboard ships.
To achieve utmost safety on board ship, the basic step is to make sure that everybody wears
their personal protective equipments made for different types of jobs carried out on ship.
Following are the basic personal protective equipments (ppe) that are always present onboard a
ship to ensure safety of the working crew:
1) Protective Clothing: Protective clothing is a coverall which protects the body of the crew
member from hazardous substance like hot oil, water, welding spark etc. It is popularly known
as “dangri “or “boiler suit”.
2) Helmet: The most important part of the human body is the head. It needs utmost protection
which is provided by a hard plastic helmet on the ship. A chin strap is also provided with the
helmet which keeps the helmet on place when there is a trip or fall.
3) Safety Shoes: Maximum of the internal space of the ship is utilized by cargo and machinery,
which is made of hard metal and which make it clumsy for crew to walk around. Safety shoes
ensure that nothing happens to the crew member’s feet while working or walking onboard.
4) Safety Hand gloves: Different types of hand gloves are provided onboard ship. All these are
used in operations wherein it becomes imperative to protect ones hands. Some of the gloves
provided are heat resistant gloves to work on hot surface, cotton gloves for normal operation,
welding gloves, chemical gloves etc.
5) Goggles: Eyes are the most sensitive part of the human body and in daily operations on ship
chances are very high for having an eye injury. Protective glass or goggles are used for eye
protection, whereas welding goggles are used for welding operation which protects the eyes
from high intensity spark.
6) Ear Muff/plug: Engine room of the ship produces 110-120 db of sound which is very high for
human ears. Even few minutes of exposure can lead to head ache, irritation and sometimes
partial or full hearing loss. An ear muff or ear plug is used on board ship which dampens the
noise to a bearable decibel value.
7) Safety harness: Routine ship operation includes maintenance and painting of high and
elevated surfaces which require crew members to reach areas that are not easily accessible. To
avoid a fall from such heightened area, safety harness is used. Safety harness is donned by the
operator at one end and tied at a strong point on the other end.
8) Face mask: Working on insulation surface, painting or carbon cleaning involves minor
hazardous particles which are harmful for human body if inhaled directly. To avoid this, face
mask are provided which acts as shield from hazardous particle.
9) Chemical suit: Use of chemicals onboard ship is very frequent and some chemicals are very
dangerous when they come in direct contact with human skin. A chemical suit is worn to avoid
such situations.
10) Welding shield: Welding is a very common operation onboard ship for structural repairs. A
welder is provided with welding shield or mask which protects the eyes from coming in direct
contact with ultraviolet rays of the spark of the weld.
The four principal points of the compass--north, east, south, and west--are called the cardinal
points. Midway between the cardinal points are the intercardinal points--northeast, southeast,
southwest, and northwest. Midway between each cardinal and intercardinal point is a point
with a name formed by combining that of the cardinal and intercardinal point, the former being
placed first, as north-northeast, east-northeast, and so forth. Midway between the points
already indicated are points bearing the name of the nearest cardinal or intercardinal point
followed by the word 'by' and the name of the cardinal point in the direction in which it lies, as
north by east, northeast by north, and so forth. In all, there are 32 points separated by intervals
of 11-1/4 degrees . Each of these intervals is subdivided into quarter points.
Latitude is defined with respect to an equatorial reference plane. This plane passes through the
center C of the sphere, and also contains the great circle representing the equator. The latitude
of a point P on the surface is defined as the angle that a straight line, passing through
both P and C, subtends with respect to the equatorial plane. If P is above the reference plane,
the latitude is positive (or northerly); if P is below the reference plane, the latitude is negative
(or southerly). Latitude angles can range up to +90 degrees (or 90 degrees north), and down to -
90 degrees (or 90 degrees south). Latitudes of +90 and -90 degrees correspond to the north and
south geographic poles on the earth, respectively.
Longitude is defined in terms of meridians, which are half-circles running from pole to pole. A
reference meridian, called the prime meridian , is selected, and this forms the reference by
which longitudes are defined. On the earth, the prime meridian passes through Greenwich,
England; for this reason it is also called the Greenwich meridian. The longitude of a point P on
the surface is defined as the angle that the plane containing the meridian passing
through P subtends with respect to the plane containing the prime meridian. If P is to the east of
the prime meridian, the longitude is positive; if P is to the west of the prime meridian, the
longitude is negative. Longitude angles can range up to +180 degrees (180 degrees east), and
down to -180 degrees (180 degrees west). The +180 and -180 degree longitude meridians
coincide directly opposite the prime meridian.
Nautical fictions and other adventure stories are often filled with horrifying instances of ships
being stranded at sea- due to storms and technical failures- not knowing the right direction. It’s
true that, unlike on land, navigation in the open ocean is significantly difficult. The sea, with its
vastness and unpredictable chaos within, always offer an uncertain journey for the captain and
other sailors. For navigators, while the land offers a number of fixed visible cues in the
landscape, the sea does not leave any useful, distinguishing features. Due to this complexity,
marine navigation has evolved significantly since the origin of humankind, finding various
methods and measurements to save the life of mariners.
For many, the first encounter with the measurements being followed at sea raise eyebrows,
wondering why they need to be different from miles and kilometres used while talking about
land. Unlike measuring distance and speed on land, sailors use nautical mile as well as a knot for
measurements during the sail. At sea, in navigational calculations, the statute mile is considered
an arbitrary length of no particular significance. And, in particular, the replacement of the
ordinary measurement with nautical miles and knots at sea helps the Mariners to quickly read
charts that use latitude and longitude. Currently, the nautical mile is used as the unit of
measurement by all countries for air and sea navigation.
87. Describing large ports. Naming navigational routes and geographic locations.
Imminent Collision
Collision
Grounding
Foundering
Man Overboard
Fire
Fire.
Collision.
Grounding.
Man overboard.
I G system alarms.
The basic structure of the emergency organisation will consist of four teams
The command center will be located on bridge. The master is to take responsibility for the
overall safety and navigation of the ship . All communications will be performed from here to
the different teams as well as shore. A log must be maintained of all events.
MASTER
3rd OFFICER
RADIO OFFICER
The Emergency team will have the front line job of tackling the emergency. In general the chief
officer will lead the team for the emergency on deck while the 2nd engineer will take charge for
engine room emergencies. The duties of each person will have to be laid down and practice for
every emergency so as to avoid duplication, confusion, and chaos.
CHIEF OFFICER
2nd ENGINEER
BOSUN
A.B
FITTER/MOTOR MAN.
The Support Team is to provide FIRST-AID and prepare the lifeboats for lowering .Should the
above two function not be required ,they should assist as directed .
2nd OFFICER
A.S
CHIEF COOK
STEWARD
The Engineer’s team will maintain the propulsion and manoeuvring capability of the ship and
auxiliary services as far as is possible in the circumstances.
CHIEF ENGINEER
ELECTRICIAN
WIPER.
The duties of each team in the event of various emergencies we will see in the upcoming
articles.
This series will give you the idea of different types of emergency situation on board the ship. So
in case of the emergency what are the actions to be taken and basic structure of emergency
handling team? So of the emergency are engine room fires, flooding of engine room etc.
DISTRESS SIGNALS: The radiotelephone distress signal consists of the word MAYDAY spoken
three times. This signal indicates that a marine mobile station is threatened by grave and
imminent danger and requests immediate assistance. URGENT SIGNAL: The radiotelephone
urgent signal consists of the three repetitions of the word group PAN-PAN (pronounced pahn-
pahn). This signal indicates that the calling station has a very urgent message to transmit
concerning the safety of a ship, aircraft or other vehicle, or the safety of a person. SAFETY
SIGNAL: The radiotelephone safety signal consists of the word SECURITE (pronounced say-cure-
e-tay) spoken three times. This signal indicates that the station is about to transmit a message
concerning the safety of navigation or giving important meteorological warnings. Distress Calls
The distress call has absolute priority over all transmissions and need not be addressed to any
particular station. Any mariner hearing a distress call shall immediately cease all transmissions
capable of interfering with the distress message and shall continue to listen on the frequency on
which the call was heard. If your vessel is in distress and abandonment is necessary, activate
your EPIRB and take it with you. If you do not have an EPIRB, the radio transmitter should be set
for continuous emission to provide rescue vessels and aircraft with a homing signal. Sending a
Distress Call You may only have seconds to send a distress call. Here's what you do. Transmit, in
this order: If you have a VHF marine radio, tune it to channel 16. Unless you know you are
outside VHF range of shore and ships, call on channel 16 first. Distress signal "MAYDAY", spoken
three times. The words "THIS IS", spoken once. Name of vessel in distress (spoken three times)
and call sign or boat registration number, spoken once. Repeat "MAYDAY" and name of vessel,
spoken once. Give position of vessel by latitude or longitude or by bearing (true or magnetic,
state which) and distance to a well-know landmark such as a navigational aid or small island, or
in any terms which will assist a responding station in locating the vessel in distress. Include any
information on vessel movement such as course, speed and destination. Nature of distress
(sinking, fire etc.). Kind of assistance desired. Number of persons onboard. Any other
information which might facilitate rescue, such as length or tonnage of vessel, number of
persons needing medical attention, color hull, cabin, masks, etc. The word "OVER" Stay by the
radio if possible. Even after the message has been received, the Coast Guard can find you more
quickly if you can transmit a signal on which a rescue boat or aircraft can home. For example:
MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY. THIS IS RED KAYAK - RED KAYAK - RED KAYAK. ANNISQUAM LIGHT
BEARS 180 DEGREES MAGNETIC-DISTANCE 1 MILE. CAPSIZED KAYAKER NEED MEDICAL
ASSISTANCE AND RESCUE. TWO ADULT KAYAKERS. ONE PERSON DISLOCATED SHOULDER.
ESTIMATE CAN REMAIN AFLOAT TWO HOURS. RED KAYAK OVER. Repeat at intervals until an
answer is received.