B1 T1 P4 Generalidades Sobre Ubicacion e Implantacion de Puentes Rev02 PDF

Máster Internacional
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T1 Nociones básicas
Generalidades sobre ubicación e
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implantación de puentes
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
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P4 Generalidades sobre ubicación e implantación de puentes
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
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1. Introducción .......................................................................................................................... 3
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2. Criterios de ubicación .......................................................................................................... 5
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3. Estética del puente ............................................................................................................... 7
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4. Aspectos económicos........................................................................................................ 10
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5. Riesgos hidráulicos e hidrológicos .................................................................................. 14
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5.1. Análisis hidrológico..................................................................................................... 15
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5.2. Análisis Hidráulico ...................................................................................................... 15

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6. Socavación de puentes ...................................................................................................... 17

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7. Aspectos estructurales ...................................................................................................... 20
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8. Geotecnia y cimentaciones ............................................................................................... 22
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9. Sismo ................................................................................................................................... 26
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9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica ..................................................... 33

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9.2. Sistemas de control en la ingeniería sismorresistente de puentes ............................ 39
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10. Viento ................................................................................................................................. 43

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11. Gradiente de temperatura ................................................................................................ 46

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12. Seguridad en los procesos de construcción ................................................................. 48

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13. Inspección, Durabilidad y Mantenimiento ...................................................................... 50

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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 2

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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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1. Introducción
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El primer paso en el desarrollo del proyecto consiste en una revisión de toda la información
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relevante relacionada con el sitio e incluye una investigación de las soluciones técnicas más
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factibles para las estructuras involucradas (estructuras del puente, elementos de contención
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lateral, cimentaciones, etc.)
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El tipo de transporte, el tráfico vial o ferroviario y la magnitud de tráfico se determina mediante
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estimaciones iniciales que son desarrollados por el ingeniero vial que a su vez se transforma
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en una especie de “arquitecto” del proyecto, siempre y cuando establezca todas las pautas
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para la ubicación, diseño y construcción del puente y obras aledañas.
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La decisión en relación al tráfico esperado y los modelos de solución por lo general está
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basada en una mezcla de parámetros técnicos, económicos, socioeconómicos y políticos.
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Esta solución muchas veces se refuerza o se conforma en etapas siguientes cuando existe
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mayor cantidad de información disponible.
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Adicional a los aspectos relacionados con el tráfico y a las soluciones estructurales se debe
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tener presente los siguientes aspectos:

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• Estudio de condiciones ambientales, que permite analizar el impacto que generan las
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estructuras en el medio ambiente y las regulaciones legales relacionadas con el medio

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ambiente. En la mayoría de las localidades este estudio se le conoce con el nombre

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de: “Estudio de Impacto Ambiental”.

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Estudio técnico de condiciones del sitio, que se encarga de analizar las condiciones
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geológicas, de cimentación, de navegación, climáticas e hidráulicas. Dentro de este se

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contempla el aspecto topográfico y se analiza si se requieren estudios adicionales.

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Estudio preliminar de bases de diseño, que analiza los requerimientos legales, códigos
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de diseño, normativa e identifica los requerimientos de seguridad y durabilidad que

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debe poseer el proyecto con la finalidad de fijar los criterios que posteriormente deben
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ser utilizados en los procesos de inspección y mantenimiento.

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• Finalmente se fijan las bases para calcular el costo del proyecto y se provee de
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estimados de costos preliminares.

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El proyecto se inicia mediante el desarrollo de una fase conceptual, en la cual se desarrolla un

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proceso iterativo donde se consideran todos los aspectos que puedan influenciar al proyecto,
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se miden y se evidencian de forma más clara con la finalidad de alcanzar la solución más
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apropiada para las características del proyecto. Estos aspectos son: el costo, las fases de
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construcción, el tipo de estructura, la navegabilidad (donde aplique), impacto ambiental,

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estética del puente, riesgo y seguridad (en fase constructiva y durante su vida útil), geológico
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(presencia de fallas activas), geotecnia y cimentaciones, colisión de embarcaciones, viento y
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sismo.
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2. Criterios de ubicación
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Cuando el proyecto lo permite se deben seleccionar locaciones que permitan mitigar los
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posibles riesgos existentes, es decir, esta ubicación deberá cumplir con los siguientes
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aspectos:
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Adaptabilidad al terreno desde el punto de vista topográfico. (Un levantamiento
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topográfico congruente siempre ayudará a evitar muchos problemas, así como el
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planteamiento de la topografía modificada que permita cubrir los obstáculos existentes
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con el menor impacto ambiental y/o urbano posible).
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En el caso de puentes sobre cursos de agua, el puente debe servir al rio, mar o lago,
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cumpliendo con los requisitos de navegación exigidos.

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En caso de puentes urbanos, verificar las posibles interferencias con redes de

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servicios tales como: agua, luz, teléfono, gas, oleoductos, entre otros.
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Validar que existe el espacio apropiado no solo para la instalación de los apoyos o
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cimentaciones sino también para las actividades de construcción, movilización de
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maquinarias, equipos de perforación, entre otros.
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Figura 2.1. Plano típico de geometría vial de un puente.

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Figura 2.2. Interferencia con servicios existentes.
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Sin embargo, en numerosos casos (probablemente sea la mayoría) la ubicación del puente
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puede resultar forzada, debido a que no depende enteramente de la decisión del proyectista,
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sino del requisito particular del ente contratante de cumplir con una exigencia particular de
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ubicación, tal es el caso de:

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• Los alineamientos que no puedan modificarse ya que se trata de la unión de dos vías
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ya construidas.
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Reemplazo de estructuras existentes, cuyo alineamiento no es modificable.
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• Estructuras para usos especiales.
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Ahora bien, en el proceso de diseño y construcción de puentes existen múltiples variables que
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deben ser consideradas, a lo largo del presente documento detallaremos las más importantes.
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3. Estética del puente
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El aspecto arquitectónico y estético del puente siempre ha tenido un auge importante dentro
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de la ingeniería de puentes. De forma tal, que los puentes más famosos del mundo suelen ser
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recordados por sus estándares de arquitectura y magníficas estructuras, tal es el caso del
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Puente de Brooklyn (Figura 3.1), Puente Verrazano Narrows (Figura 3.2), Puente Millennium
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(Figura 3.3), Puente Chords (Figura 3.4), entre otros.
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Figura 3.1. Puente Brooklyn (New York, Estados Unidos).

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Figura 3.2. Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos).

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Figura 3.3. Puente Millenium (Londres, Inglaterra).

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Figura 3.4. Puente Chords (Jerusalén, Israel).

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Existen diferentes puntos de vista respecto a las prácticas estéticas en ingeniería de puentes,
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algunos diseñadores opinan que si el puente se encuentra fuera de las áreas urbanas, o no
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se considera un monumento que conmemora un acontecimiento excepcional, una figura

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histórica sobresaliente o un acontecimiento importante, entonces no es necesario un nivel

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estético alto; mientras que otros diseñadores apoyan la tendencia creativa, y consideran que
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los aspectos estéticos son más importantes que los económicos y son equivalente a los
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requisitos de resistencia y durabilidad.

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Debido a los contrastantes en las opiniones, este problema requiere de una consideración
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especial, ya que es natural que todos los diseñadores deseen que su estructura sea la más
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vistosa o dicho de otra forma “bella”, demostrando así el amor y el interés hacia la obra. Sin
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embargo, si el diseñador no se sintiese satisfecho con el proyecto, siempre se podrá mejorar
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Sí
y encontrar soluciones viables, teniendo en cuenta el aspecto técnico, económico y de
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seguridad del proyecto, además de tener presente las condiciones del entorno y del medio
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ambiente.
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La experiencia ha demostrado que los diseñadores han podido crear puentes atractivos
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estéticamente aun cuando se rigen solo por los requisitos técnicos y económicos del proyecto.
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Incluso hoy en día un puente puede ser considerado hermoso, aunque a primera vista resulte
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simple, es decir, que un diseñador debe ser capaz de juzgar un puente considerando su
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visión externa y el esquema de construcción. Los conceptos técnicos de estructura y
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arquitectura no van de forma independiente, sino que van de la mano para satisfacer las
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condiciones locales y cubrir una amplia gama de requisitos.
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Un aspecto de importancia a destacar es que los puentes que cubren cursos de agua, laderas
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o acantilados deben poseer una estética particular en alzado o elevación para el disfrute de
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los usuarios que circulan por encima del puente, mientras que los puentes urbanos
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adicionalmente deben garantizar la estética en la parte inferior del tablero, es decir, en los
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proyectos urbanos los puentes se ven por debajo.

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Figura 3.5. Vista inferior de tableros de puentes.

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4. Aspectos económicos
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Los estimados de costos serán decisivos para la selección de la ubicación, geometría y
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sistema estructural del puente. Para poder definir los aspectos económicos que envuelven al
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proyecto primeramente debemos desarrollar un estimado de costo como parte de la
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A
planificación del proyecto, estos estimados muchas veces son decisivos incuso para
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desarrollar las soluciones definitivas relacionadas con la ingeniería de detalle del proyecto.
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Para ello se recomienda seguir un procedimiento de estimación ya establecido
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tradicionalmente dentro de la ingeniería de puentes que consiste en lo siguiente:
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•
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Estimación de la incertidumbre del proyecto: La incertidumbre del costo del
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Sí
proyecto se realiza mediante el análisis de dos aspectos que muchas veces se
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Sí
solapan, los cuales son: la incertidumbre de la información base y de los datos de

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Sí
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entrada (principalmente costo y tiempo) y los riesgos de posibles eventos inesperados.
gu
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De forma tal que existe una fuente de incertidumbre para cada uno de estos aspectos
A
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que se deben incorporar al análisis. El análisis de riesgo se puede efectuar mediante
IN
A
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el uso de técnicas previamente establecidas para tal fin, tales como: modelos de
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Montecarlo, análisis de sensibilidad, matrices de evaluación de riesgos entre otros.

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Figura 4.1. Modelo de Montecarlo.

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Figura 4.2. Matriz típica de estimación de riesgo.
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Estimado de Costos en diferentes fases del proyecto: Los estimados de costos se
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realizan en diferentes fases del proyecto durante el proceso de planificación. En
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A
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primera instancia se analiza si los estimados de costo poseen un carácter realista y se
IN
decide si definitivamente se pueden desarrollar estas estimaciones utilizando
A
A
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ES
ES
ic
únicamente estudios conceptuales o si ya se debe pasar a una fase de ingeniería de

sm
IN
IN
detalle. Posteriormente, los estimados de costo son utilizados para comparar las
ic
Sí
sm
soluciones conceptuales, evaluar los diseños y las modificaciones del diseño hasta
t
Sí
ra
poder alcanzar el estimado final de costo y determinar la rentabilidad del proyecto.

gu
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Durante este proceso se utilizan diferentes niveles de estimación, por ejemplo al inicio
t
ra
A
se tiende a utilizar un “estimado de costo unitario total” o “estimación gruesa” y es lo

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que típicamente se realiza en la práctica, sin embargo, al ir avanzando ya comienzan a
ES
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ser necesarias estimaciones más detalladas donde se involucren los detalles

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particulares del proyecto.

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Sí
Nota: Este último punto es particularmente importante debido a que uno de los retos que
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posee el ingeniero de puentes en la actualidad es el de poder desarrollar estimaciones de
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A
costo del proyecto basándose únicamente en información preliminar. La razón de esto es que
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debido a que los proyectos de puentes tienen costos asociados elevados, muchas veces se
IN
IN
realizan estimaciones preliminares que pudiesen modificar totalmente los aspectos

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fundamentales del mismo, como por ejemplo: la ubicación del proyecto, el sistema
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Sí
constructivo, la solución geométrica y arquitectónica entre otros. Representa una gran

Sí
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satisfacción para el ingeniero de puentes que al desarrollar la ingeniería de detalle definitiva

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sus estimados no hayan experimentado grandes desviaciones respecto a la solución

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definitiva.
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A
• Costos del ciclo de vida del proyecto: Es un análisis que se realiza al proyecto
sm
ES
desde su concepción en fase conceptual hasta el día de su demolición. El costo del
Sí
IN
ciclo de vida del proyecto se presenta en la forma de valor presente neto (VPN). Por lo
a
ic
tanto, la tasa de rendimiento a utilizarse posee una particular importancia por ser la
sm
Sí
encargada de calibrar los costos de las etapas subsiguientes en función de los
A
t
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ES
estimados preliminares. En este aspecto cada localidad deberá definir la forma
gu
at
IN
particular en la que desea reflejar los costos durante el ciclo de vida del proyecto, por
r
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ejemplo: si el proyecto llegase a manifestar problemas de congestión de tráfico, esto
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ES
IN
se traduce en un costo debido al tiempo de espera que tendrían que invertir los
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operarios y que afecta directamente el tipo de actividad económica que se realiza en la
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Sí
región.
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𝑉𝑃𝑁 𝑖 = 𝐹𝑡(1 + 𝑖)−𝑡
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𝑡=0
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Dónde:
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𝑉𝑃𝑁 = Valor Presente Neto

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𝐹𝑡 = Flujo monetario neto en el periodo de evaluación del proyecto.

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𝑖 = Tasa mínima de rendimiento (%).

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𝑛 = Período de análisis del proyecto (horizonte de evaluación)
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𝑡 = Periodos o intervalos en el tiempo de análisis

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ANALISIS DE SENSIBILIDAD. (INTERES ANUAL)
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4,500,000.00
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4,000,000.00
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VALOR PRESENTE NETO (VPN)
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3,500,000.00
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2,000,000.00
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INTERES…
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1,000,000.00
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500,000.00
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0.00
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10 20 30 40 50 60 70
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-500,000.00
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-1,000,000.00
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INTERES ANUAL (DEUDA PUBLICA)
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Figura 4.3. Gráfica de Valor Presente Neto en función de interés anual en análisis de
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sensibilidad.
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A
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Los principales factores que intervienen en los costos del ciclo de vida del proyecto son los
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siguientes:
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Sí
• Costo total de construcción, incluyendo la utilidad de la empresa a cargo del proyecto.

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•
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Expansiones futuras o modificaciones del proyecto.

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• Riesgos y reparaciones principales.

zi
t
ra
• Beneficios por la operación del puente.

A
gu
ES
A
•
A
Costos de demolición.
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
Vídeo 4.1. Estimación de costos en el ciclo de vida del proyecto (Ver video en Aula Virtual).
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
5. Riesgos hidráulicos e hidrológicos
sm
ES
Sí
IN
Como parte del diseño preliminar de un puente sobre un curso de agua se deben llevar a
a
ic
cabo estudios hidrológicos e hidráulicos para evaluar las posibles ubicaciones. El grado de
sm
detalle de estos estudios debe ser proporcional a la importancia y a los riesgos asociados a la
Sí
A
t
estructura en cuestión.
ra
ES
gu
at
Durante la evaluación de las alternativas para el diseño de un puente, se debe considerar: la
IN
r
zi
gu
A
estabilidad del curso de agua, remanso, distribución de caudales, velocidades de flujo,
zi
ES
potencial de socavación, riesgo de inundación y dinámica de las mareas, de ser el caso.
IN
a
ic
Los estudios hidrológicos e hidráulicos, de socavación y estabilidad del curso de agua se
a
sm
ic
at
sm
encargan de predecir los caudales de inundación y sus frecuencias, y los complejos

ic
Sí
ur
sm
Sí
fenómenos físicos que involucran las acciones e interacciones del agua y del suelo durante la
zi
Sí
t
ra
ocurrencia de los caudales de inundación previstos.
gu
Uno de los datos más importantes que solicita el ingeniero estructural en un estudio hidráulico
zi
A
ES
es el del nivel de agua máximo debajo del puente y de la velocidad máxima del flujo de agua
IN
o escorrentía. Esto va a depender de las condiciones climáticas y ambientales y de las
A
A
a
ES
ES
ic
condiciones superficiales. Este dato es de suma importancia, en vista de que el nivel máximo
sm
IN
IN
ic
de agua afecta la luz libre existente entre el tablero y el borde libre del agua, tal como se
Sí
sm
observa a continuación.
t
Sí
ra
gu
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
Figura 5.1. Golden Gate Bridge, San Francisco.

IN
a
ic
Estos estudios deben ser realizados por un ingeniero hidráulico o un hidrólogo, e incluso
ic
m
mediante acción conjunta. Estos profesionales deben poseer los conocimientos y la

s
s
Sí
Sí
experiencia necesaria para adoptar juicios prácticos respecto al alcance de los estudios a
t
ra
at
gu
realizar y la interpretación de los resultados obtenidos. Estos análisis comprenden lo

r
gu
zi
siguiente:
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
5.1. Análisis hidrológico
sm
ES
Sí
IN
Se debe determinar el alcance de los estudios hidrológicos en base a: la clasificación
a
funcional de la carretera, los requisitos federales y estatales aplicables, y los riesgos de
ic
sm
inundación en el sitio de emplazamiento.
Sí
A
t
ra
ES
Los estudios hidrológicos deben evaluar, según corresponda, lo siguiente:
gu
at
IN
•
r
Los riesgos de inundación.zi

gu
A
•
zi
ES
Los riesgos a los usuarios, y los daños al puente y sus accesos carreteros debido a
IN
una inundación.
a
ic
a
sm
ic
Los daños provocados por una inundación catastrófica en zonas de alto riesgo.
a
at
sm
ic
Sí
•
ur
Si las fundaciones del puente son adecuadas para resistir la socavación.
sm
Sí
g
zi
•
Sí
Las condiciones ambientales.
t
ra
gu
Por lo general los puentes convencionales se diseñan para periodos de retorno que oscilan
zi
A
ES
desde 50 años hasta incluso 200 años dependiendo de la importancia de la obra y de la
IN
A
regulación local. El periodo de retorno está asociado a una inundación por debajo del puente
A
a
ES
ES
ic
que tiende a producir socavación en las pilas y las cimentaciones. Cuando la estructura posee
sm
IN
IN
ic
Sí
ya una importancia particular y tiene asociada grandes costos, se tiende a diseñar para un
sm
periodo de retorno de 100 años o más, con la finalidad de considerar mayores intensidades
Sí
ra
gu
de inundación en el diseño.
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
5.2. Análisis Hidráulico

IN
IN
IN
ic
El profesional debe utilizar modelos analíticos y técnicas aprobadas por el propietario y

sm
a
ic
Sí
consistentes con el nivel de análisis requerido, con la finalidad de evaluar la estabilidad del
sm
curso de agua y estudiar el impacto de la construcción sobre el mismo.

Sí
at
t
t
ra
ra
El proceso de diseño para dimensionar el curso de agua de un puente deberá incluir:
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
•
A
zi
La evaluación de los patrones del caudal de inundación en el cauce principal y en la

ES
IN
zona de inundación para las condiciones existentes.

IN
•
a
Análisis de combinaciones que incluyan diferentes planimetrías y altimetrías de la

ic
ic
m
carretera y longitudes del puente.

s
s
Sí
Sí
t
ra
Los caudales de diseño influyen directamente en la determinación de la sección hidráulica útil

at
gu
r
gu
que deberá proveer la estructura, determinando su longitud y en muchos casos influenciando

zi
A
ES
zi
la altura libre al fondo de las vigas, en tanto, que el nivel de aguas máximas y la velocidad de
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
escurrimiento, influyen sobre la cota de cimentación de estribos y pilas, en función del
sm
ES
material existente en el lecho y riberas del cauce. Por lo tanto, al coordinar los trabajos
Sí
IN
relacionados con el levantamiento topográfico se debe describir perfectamente la forma,
a
ic
pendiente y accidentes del cauce, sus riberas y zonas adyacentes inundables durante las
sm
Sí
crecidas. En resumen: el cauce en planta y alzado y con mayor nivel de detalle ciertas
A
t
ra
ES
secciones transversales seleccionadas por el especialista.
gu
at
IN
r
zi
gu
En el caso de los viaductos sobre cursos de agua, en la que la rasante se desarrolla a cotas
A
zi
ES
muy superiores a los niveles máximos de aguas, la longitud de la obra no depende de
IN
a
aspectos relacionados con la capacidad hidráulica, sin embargo, existirán pilas que se apoyen
ic
a
sm
ic
en terrenos afectados por las aguas, por lo tanto en estos casos resulta indispensable
a
at
sm
ic
Sí
ur
sm
determinar de igual forma el nivel máximo de aguas y la velocidad de escorrentía, variables

Sí
g
zi
Sí
que conjuntamente con el tipo de material en que se fundan, determina los fenómenos de
t
ra
socavación.
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
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r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
Figura 5.2. Características hidráulicas de paso de un puente.

ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
6. Socavación de puentes
sm
ES
Sí
IN
La socavación viene definida como la acción erosiva causada por el agua, que arranca y
a
ic
acarrea material del lecho. Una gran cantidad de fallas en puentes se deben a la socavación,
sm
por esta razón, resulta de gran beneficio a futuro realizar gastos adicionales para garantizar
Sí
A
que un puente sea menos vulnerable a los daños provocados por este fenómeno.
t
ra
ES
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
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sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
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gu
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Figura 6.1. Esquema general de un proceso de socavación ocasionado por la construcción de un puente.
Sí
Fuente: 2001, Jaime Suárez Díaz. “Control de Erosión en Zonas Tropicales”.

at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
Los suelos se socavan de diferentes formas; por ejemplo, los materiales granulares sueltos se
zi
ES
zi
zi
ES
IN
erosionan rápidamente, mientras que los suelos arcillosos son más resistentes a la erosión,
IN
sin embargo, la erosión final de ambos tipos de suelos puede llegar a tener la misma
a
ic
ic
m
profundidad, variando simplemente el tiempo en el que se produce. No obstante, es posible

m
s
s
Sí
Sí
que se requieran de varias crecientes para que se produzca la máxima profundidad de

t
ra
socavación dependiendo del tipo de suelo.

at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
Existe mucha incertidumbre sobre el uso de ecuaciones que sean lo suficientemente precisas
sm
ES
para estimar las profundidades de socavación, ya que resulta complicado representar
Sí
IN
adecuadamente las condiciones reales del río y del puente por la cantidad de variables
a
ic
involucradas en el problema. Algunas de estas variables son: el flujo no permanente, el
sm
Sí
caudal de diseño, la geometría de las estructuras, la turbulencia, el tamaño del sedimento, las
A
t
ra
ES
características hidráulicas durante la creciente, el ángulo de ataque del flujo, la presencia de
gu
at
IN
basuras y el tiempo de duración de la creciente.
r
zi
gu
A
Es por ello que durante el desarrollo del análisis hidráulico se deben aplicar métodos de
zi
ES
IN
cálculo que permitan estimar y cuantificar los procesos de formación de ondas sedimentarias
a
ic
a
y de acorazamiento del lecho fluvial, así como, cuantificar el gasto sólido del fondo y en
sm
ic
at
sm
ic
Sí
suspensión según el tipo de granulometría del cauce. Con esta información es posible
ur
sm
Sí
sustentar el cálculo de la socavación en puentes y viaductos.

zi
Sí
t
ra
En conclusión la socavación en puentes es la combinación de varios factores, unos a largo
gu
zi
plazo y otros que ocurren con la creciente. Las fallas de la mayoría de puente ocurren durante
A
ES
las crecientes, sin embargo no se pueden desestimar los otros factores.
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
Figura 6.2. Efectos de la socavación en pilas de puentes.

at
Fuente: 2001, Jaime Suárez Díaz. “Control de Erosión en Zonas Tropicales”.

t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
Con esta información el especialista deberá estimar la socavación general del cauce y las
ES
IN
IN
locales a pie de estribo y pilas para el periodo de retorno de diseño y para periodos
a
a
ic
ic
específicos de 5, 25, 50, 100 años para puentes carreteros y de 5, 25 y 50 años para puentes
m
m
s
emplazados en caminos.
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
Para reducir la vulnerabilidad del puente frente a los daños provocados por la socavación y
sm
ES
cargas hidráulicas se recomienda:
Sí
IN
•
a
Fijar las cotas de los tableros tan altas como resulte práctico, teniendo en cuenta las
ic
sm
condiciones del sitio con el objetivo de minimizar la inundación en las crecidas. Sí el
Sí
puente llegase a estar expuesto a inundación, se deben proveer de estructuras que
A
t
ra
ES
permitan minimizar el efecto de las cargas hidráulicas, acumulaciones de hielo y
gu
at
IN
r
zi
gu
escombros.
A
zi
ES
• Emplear aliviaderos, presas y otras obras de corrección del cauce a fin de reducir la
IN
a
turbulencia y fuerzas hidráulicas que actúen en los estribos del puente.
ic
a
sm
ic
• Cuando resulte factible, limitar el número de pilas dentro del cauce y evitar las
a
at
sm
ic
Sí
ur
sm
geometrías de pilas que favorezcan la acumulación de hielos y arrastres. Se debe

Sí
g
zi
Sí
tratar de ubicar las pilas fuera de la proximidad inmediata de los márgenes de los
t
ra
cursos de agua. gu
zi
A
• Ubicar los estribos lejos de los taludes del cauce.
ES
•
IN
Construir defensas longitudinales y transversales de riberas.
A
A
a
ES
ES
ic
Ubicar protecciones de pilas y estribos.

sm
IN
IN
• Construir obras de retención de sedimentos en los cauces.
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
Entre estas soluciones destacan el uso de enrocados, gaviones, elementos prefabricados,

t
ra
A
entre otros, tal y como se indica a continuación.

gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
Figura 6.3. Obras de proteccion de puentes con gaviones y enrocado. Fuente: MACCAFERRI.
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
7. Aspectos estructurales
sm
ES
Sí
IN
Debido a que el diseño de los miembros estructurales no abarca la totalidad del proyecto, el
a
ic
ingeniero estructural será parte del equipo de trabajo.
sm
El ingeniero vial posee la responsabilidad de garantizar que se cumplan todos los aspectos
Sí
A
t
ra
inherentes del proyecto, sin embargo, el ingeniero estructural deberá obtener data de
ES
gu
at
IN
respaldo del equipo de profesionales a cargo de la parte ambiental, geotécnica, topográfica e
r
zi
gu
A
hidráulica y coordinar el diseño estructural conjuntamente con este personal técnico. De esta
zi
ES
forma el ingeniero estructural será el responsable de los siguientes aspectos:
IN
a
ic
a
sm
•
ic
Planteamiento de tipología de puente, dimensiones y ubicación.

a
at
sm
ic
Sí
ur
•
sm
Diseño del puente, elementos de contención de tierras y otras estructuras.

Sí
g
zi
Sí
• Proveer de asistencia técnica al equipo a cargo de la construcción.
t
ra
• gu
Revisión de los planos del proyecto (planos de taller y obra según contrato).
zi
A
• Proveer de asistencia técnica a otros entes involucrados.
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
Las luces de los puentes pueden variar desde los 6 metros hasta cientos de metros. Cada
IN
IN
ic
Sí
estructura de puente es diferente y en muchos casos se debe insertar una estructura en el

sm
contexto urbano o ambiental circundante.

Sí
ra
gu
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
Figura 7.1. Construcción de puentes en zonas urbanas.

ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
Los trabajos de ingeniería estructural consisten en diseñar nuevas estructuras o reparar o

ic
m
m
s
rehabilitar las existentes.

s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
Los puentes están conformados por un conjunto de tramos simples o continuos construidos
sm
ES
de concreto reforzado, concreto pre-esforzado, acero o una combinación de estos materiales.
Sí
IN
Tal como se ha discutido, las longitudes de los tramos de un puente generalmente varían
a
ic
desde 6 m hasta aproximadamente 60 m. Como regla general, las superestructuras de tipo
sm
Sí
losa (vaciadas en sito, prefabricadas, unidades pre-esforzadas) tienden a ser económicas
A
t
ra
ES
para un intervalo de longitudes de hasta 15 m. Superestructuras compuestas convencionales
gu
at
IN
que consisten en una losa de cubierta apoyada sobre vigas de acero o vigas de concreto se
r
zi
gu
A
utilizan comúnmente para tramos de hasta 30 m. Para rangos de longitudes comprendidas
zi
ES
IN
entre 30 m y 46 m se utilizan generalmente vigas pre-esforzadas estandarizadas o vigas
a
ic
a
compuestas de planchas soldadas. Las estructuras con tramos de más de 46 m requieren una
sm
ic
at
sm
ic
Sí
consideración especial.
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
Los ingenieros estructurales eventualmente podrían estar involucrados en diseños de puentes
t
ra
gu
que difieren de aquellos que se realizan convencionalmente y se trataría entonces de diseños
zi
A
especiales. Estos diseños abarcan aquellos puentes importantes con grandes luces que
ES
requieren procesos de diseño y construcción particulares. Ejemplos de estos puentes son los
IN
A
A
a
ES
suspendidos por cables, puentes segmentales y puentes tipo cajón de grandes luces. El
ES
ic
sm
IN
IN
diseño de este tipo de puentes requiere de cierta experiencia particular.
ic
Sí
sm
Obras menores de contención lateral de tierras, cajones y apoyos de señalización se

t
Sí
ra
gu
encuentran más estandarizados y por lo general el ingeniero vial los aborda de forma mucho
zi
más fácil con poca o ninguna asistencia.

t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
8. Geotecnia y cimentaciones
sm
ES
Sí
IN
El proyecto de cimentaciones del puente pudiese abarcar el diseño de cimentaciones
a
ic
superficiales (zapatas o losas) o profundas (pilotes, pilas, micropilotes). Por lo general, se
sm
utilizará el método de diseño basado en cargas de servicio y esfuerzos permisibles (ASD), a
Sí
A
menos que en función de la naturaleza y magnitudes de las cargas y/o consideraciones
t
ra
ES
gu
at
particulares del proyecto se exija la aplicación de los recientes métodos basados en factores
IN
r
zi
gu
de carga y resistencia (LRFD). Cuando se utiliza el método basado en cargas de servicio
A
zi
ES
(ASD), el profesional en geotecnia utiliza las cargas sin factorizar suministradas por el
IN
a
ic
ingeniero estructural a cargo del proyecto y se deberán utilizar los factores de seguridad y las
a
sm
ic
at
combinaciones de cargas establecidas por la norma AASHTO. En todo caso el ingeniero de
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
puentes seleccionará el método que considere más apropiado.

g
zi
Sí
t
ra
Las cimentaciones deben garantizar la capacidad de carga adecuada para soportar las
gu
combinaciones de diseño (diseño por resistencia) y satisfacer los requerimientos de servicio
zi
A
ES
mediante control de asentamientos esperados y deflexiones (diseño por rigidez). Por lo
IN
A
A
general el diseño de las cimentaciones es un proceso iterativo entre el ingeniero de puentes y
a
ES
ES
ic
sm
el ingeniero geotécnico. Estas iteraciones significan que el ingeniero geotécnico pudiese tener
IN
IN
ic
Sí
que reevaluar el diseño varias veces y de igual forma ocurre con el ingeniero estructural.
sm
t
Sí
ra
gu
zi
Nota: Actualmente no se concibe que no exista comunicación abierta entre el ingeniero

t
ra
A
gu
estructural y el ingeniero geotécnico. La comunicación continúa y precisa entre el responsable

ES
A
A
zi
ES
ES
de la estructura y la geotecnia será necesaria para proveer un análisis de las cimentaciones

IN
IN
IN
ic
eficiente y un análisis de costo efectivo. Adicionalmente, tal como veremos más adelante, esta
sm
comunicación va a permitir calibrar la respuesta del sistema estructural del puente en función
ic
Sí
sm
de la respuesta geotécnica y estructural de las cimentaciones.

Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
Los trabajos de oficina abarcan el análisis y evaluación de diferentes opciones de

zi
ES
zi
zi
ES
cimentaciones superficiales y profundas, así como análisis y procedimientos de diseño

IN
IN
específicos para la cimentación seleccionada.

a
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
Se recomienda seguir el siguiente procedimiento para evaluar las tipologías de cimentaciones
sm
ES
de forma sistemática:
Sí
IN
a) Solicitar para revisión los planos “como construido” (as build) de las estructuras
a
ic
sm
existentes o cercanas al sitio del proyecto propuesto.
Sí
b) Solicitar para revisión cualquier informe geotécnico e información del terreno de las
A
t
ra
ES
estructuras cercanas.
gu
at
IN
r
zi
gu
c) Coordinar reuniones conjuntamente con el ingeniero estructural para discutir los
A
zi
ES
requerimientos estructurales y de cimentación.
IN
a
d) Identificar los requerimientos de diseño y de constructibilidad y analizar sus efectos en
ic
a
sm
ic
la información geotécnica requerida.

a
at
sm
ic
Sí
ur
sm
e) Identificar los criterios de desempeño, es decir, asentamientos tolerables, restricciones

Sí
g
zi
Sí
de derecho de vía, proximidad a estructuras adyacentes), así como, las restricciones
t
ra
particulares de la planificación.
gu
zi
A
f) Recopilar la información de perfil del suelo. Identificar las zonas de interés y la
ES
potencial variabilidad de la geología local.
IN
A
A
a
ES
g) Determinar las propiedades del suelo y rocas.
ES
ic
sm
IN
IN
h) De forma preliminar y subjetiva evaluar la aplicabilidad de cada tipo de cimentación, en
ic
Sí
sm
función de su capacidad para conducir las cargas requeridas y estimar la capacidad

t
Sí
ra
portante (resistencia) y los asentamientos (rigidez). Por lo general, las cimentaciones

gu
superficiales se consideran inicialmente debido a los ahorros que se pueden obtener,

zi
t
ra
A
en caso de que esto sea viable desde el punto de vista técnico.

gu
ES
A
A
zi
i) Recomendar el tipo de cimentación que cumpla con los requisitos estructurales y que
ES
ES
IN
se considere como la más apropiada y económica según la condición geotécnica

IN
IN
ic
sm
existente.
ic
Sí
sm
j) Desarrollar el esquema de las fases constructivas y su influencia en el comportamiento

Sí
de las cimentaciones.
at
t
t
ra
ra
k) Identificar las propiedades que sean requeridas para los análisis. (Estructurales y
r
gu
gu
gu
A
zi
Geotécnicas)
ES
zi
zi
ES
IN
l) Especificar en las recomendaciones las profundidades de fundaciones superficiales y

IN
profundas en función de la capacidad portante y sus correspondientes factores de

a
ic
ic
m
seguridad.
m
s
s
Sí
Sí
m) Identificar los potenciales problemas de construcción y medidas de control de

t
ra
construcción recomendadas.
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
A continuación se presenta una tabla de referencia esquemática donde se indica la selección
sm
ES
preliminar del tipo de cimentación, que puede ser de utilidad para efectuar los análisis
Sí
IN
preliminares para proyectos típicos de puentes convencionales.
a
ic
sm
Sí
A
Tabla 8.1.Criterios de selección preliminar del tipo de cimentación.
t
ra
ES
gu
at
Tipo de Cimentación Uso Condición aplicable del terreno
IN
r
zi
gu
A
Cualquier condición en la cual se disponga
zi
ES
de una capacidad portante suelo-
cimentación adecuada. Puede utilizarse
IN
a
Columnas o pilares sobre un estrato simple homogéneo, estrato
ic
Zapatas
a
individuales y muros. firme sobre estrato blando o estrato blando
sm
ic
at
sobre estrato firme. Es de suma importancia
sm
ic
Sí
ur
la verificación de asentamientos inmediatos
sm
Sí
y por consolidación.
zi
Sí
t
ra
Por lo general se utilizan para valores de
Cargas de columnas o
Losa de Cimentación pilares superiores a las gu
capacidad portante menores que los
zi
A
utilizados para zapatas. Pendiente la
utilizadas en zapatas.
ES
verificación de asentamientos.
IN
Se utilizan en grupos para
A
A
a
absorber grandes En suelos con baja capacidad o resistencia

ES
ES
ic
magnitudes de carga de superficial o en suelos con elevada

sm
Pilotes de Fricción
IN
IN
columnas o pilares. capacidad portante pero ubicados a
ic
Sí
Requieren el uso de profundidades muy elevadas (20 m – 45 m).

sm
cabezales o encepados.
t
Sí
ra
Se utilizan en grupos para

gu
absorber grandes En suelos con baja capacidad o resistencia

zi
t
magnitudes de carga de superficial o en suelos con elevada
ra
Pilotes por Punta

A
columnas o pilares. capacidad portante para apoyar la punta del

gu
ES
A
Requieren el uso de pilote entre 8 m y 30 m de profundidad.
A
zi
ES
ES
IN
cabezales o encepados.
a
IN
IN
ic
Se utilizan para cargas

sm
mucho más elevadas que

a
ic
las aplicadas sobre pilotes.

Sí
sm
En estos casos tiende a En suelos con baja capacidad o resistencia

eliminarse el Cabezal o superficial o en suelos con elevada
Sí
Pilas Rotadas
Encepado mediante la capacidad portante para apoyar la punta del
at
t
t
ra
ra
construcción de pilas de pilote entre 8 m y 30 m de profundidad.
r
gu
gu
gu
grandes diámetros
A
zi
ES
zi
(Caissons) que a su vez

A
zi
ES
sirven de pilares al puente.

IN
IN
Se utilizan por lo general Cualquier tipo de suelo. En los casos de

a
como elementos de borde de costa o cursos de agua se debe

ic
ic
m
contención en procesos de prestar especial atención a la corrosión. En

m
Cortina de pilotes
s
excavación y para los casos de los cajones subterráneos se

s
Sí
Sí
construcción de cajones requiere un control estricto del material de

t
ra
subterráneos. relleno.
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
sm
ES
Sí
IN
a
ic
sm
Sí
A
t
ra
ES
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
Vídeo 8.1. Geotecnia y cimentaciones (Ver video en Aula Virtual).
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
9. Sismo
sm
ES
Sí
IN
Las provisiones AASHTO LRFD aplican para el diseño de puentes convencionales y se
a
ic
deberán establecer las provisiones especiales para las construcciones de tipo no
sm
convencional. Se utiliza como documento complementario de diseño la “AASHTO GUIDE
Sí
A
SPECIFICATION FOR LRFD SEISMIC BRIDGE DESIGN”.
t
ra
ES
gu
at
IN
Los puentes se diseñan para manifestar una baja probabilidad de colapso, sin embargo,
r
zi
gu
A
podrían sufrir de ciertos daños e incluso interrupción de servicio cuando se someten a
zi
ES
movimientos símicos del terreno que puedan poseer una probabilidad de excedencia del 7%
IN
a
ic
a
en 75 años.
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
Los principios de diseño sísmico de las especificaciones AASHTO son las siguientes:
sm
Sí
g
zi
Sí
t
• Los puentes sujetos a sismos de pequeños a moderados deberían resistir en el rango
ra
gu
elástico de los componentes estructurales sin daños significativos,
zi
A
ES
• En los procedimientos de diseño se deberán utilizar las fuerzas obtenidas a partir de
IN
intensidades de movimiento del terreno realistas. Estos movimientos del terreno por lo
A
A
a
ES
ES
ic
general son estimados en función de un periodo de retorno de 1000 años, para

sm
IN
IN
obtener el llamado “sismo de diseño”.
ic
Sí
sm
• La exposición del puente a grandes movimientos del terreno no debe inducir al

t
Sí
ra
gu
colapso del puente o de parte de sus componentes estructurales.

zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
De esta filosofía se derivan entonces tres grandes interrogantes:

zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
1) ¿Es posible diseñar un puente para que permanezca sin daños durante un sismo de
sm
ES
moderado a fuerte, tal y como se realiza para cargas de viento, frenado y otras
Sí
IN
acciones laterales?
a
ic
sm
La respuesta es “No” de forma económica o a bajo costo. Para evitar el daño el puente debe
Sí
A
responder en rango elástico, por lo que fuerzas elevadas se desarrollarán sobre pilares y
t
ra
ES
gu
at
cimentaciones. En regiones sísmicas (a menos que se trate de una zona de baja sismicidad)
IN
r
zi
gu
estas fuerzas serán muy grandes para ser resistidas de forma económica. Adicionalmente,
A
zi
ES
existe una pequeña pero significativa posibilidad que un sismo mayor al de diseño ocurra
IN
a
durante la vida útil del puente y produzca fuerzas aún mayores.
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
IN
Figura 9.1. Desempeño en rango elástico.
A
A
a
ES
ES
ic
2) ¿Cómo pueden ser diseñados los puentes para permitir el daño y aun así ser
sm
IN
IN
ic
Sí
seguros?
sm
t
Sí
ra
Los puentes pueden ser construidos para comportarse de forma dúctil bajo la acción de
gu
zi
grandes cargas debidas a sismo. Estos modos de daños dúctiles por lo general abarcan
t
ra
A
cedencia de diferentes miembros estructurales y la correspondiente deformación plástica en

gu
ES
A
A
zi
ES
estos miembros. Una vez que ha ocurrido la cedencia, las fuerzas en el puente no pueden
ES
IN
IN
IN
exceder aquellas en las cuales se produce la cedencia de los miembros, aun durante grandes
ic
sm
sismos. Esta acción tipo “fusible” puede alcanzarse de forma segura evitando el colapso si los
ic
Sí
sm
miembros son diseñados y detallados para las deformaciones plásticas esperadas. Este es un
Sí
concepto muy apropiado debido a que permite fijar un límite sobre las fuerzas consideradas
at
t
t
ra
ra
r
en el diseño, desde las uniones hasta las cimentaciones, aun para grandes sismos.
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
Figura 9.2. Desempeño inelástico.

gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
3) ¿Cómo puede un puente que cede bajo la acción de cargas dinámicas ser analizado
sm
ES
sin esfuerzo y costo excesivo?
Sí
IN
a
A partir de numerosos y rigurosos análisis de tiempo-historia, la experiencia ha demostrado
ic
sm
que las técnicas convencionales de análisis elástico pueden ser utilizadas para predecir de
Sí
A
forma adecuada el desplazamiento máximo de un puente. En otras palabras, ocurre que para
t
ra
ES
gu
at
la mayoría de los puentes convencionales, los desplazamientos que se asumen como
IN
r
zi
gu
comportamiento elásticos son prácticamente los mismos que para la condición de cedencia,
A
zi
ES
es decir, ∆𝑖𝑛𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = ∆𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 . Para ciertos puentes muy rígidos, la estructura cedente tiende
IN
a
a experimentar mayores desplazamientos y por lo tanto se deben aplicar ciertos factores de
ic
a
sm
ic
at
ajuste para corregir este efecto.
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
Figura 9.3. Desplazamiento elástico máximo y desplazamiento inelástico máximo.

gu
zi
t
ra
A
gu
Sin embargo, está el hecho de que el puente no colapse pero que sufra tal nivel de daños que
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
no pueda utilizarse para vehículos de emergencia y que los costos de reparación puedan
a
IN
IN
ic
exceder los costos de un puente nuevo. Esto puede ser muy indeseable, sobre todo para
sm
a
ic
aquellos puentes que son particularmente importantes. Como consecuencia se han

Sí
sm
desarrollado métodos de “Diseño Basado en Desempeño” los cuales aseguran elevados

Sí
niveles de desempeño a discreción del propietario.

at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
Las fallas de puentes viales originadas por acciones sísmicas han podido clasificarse en las
sm
ES
siguientes:
Sí
IN
•
a
Tramos desplazados debido a la insuficiente longitud de apoyo, como se muestra en la
ic
sm
siguiente figura.
Sí
A
t
ra
ES
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Figura 9.4. Daño y colapso de tramos de puentes debido a la reducida longitud de apoyo.
Sí
t
Fuente: LRFD Seismic Analysis and Design of Bridges reference manual.

ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
• Daños o colapso de la superestructura debido a una inadecuada trayectoria de cargas.
sm
ES
Sí
IN
a
ic
sm
Sí
A
t
ra
ES
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
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gu
zi
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A
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ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
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Sí
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gu
zi
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gu
ES
A
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ES
ES
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IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
Figura 9.5. Daños en puentes debido a una inadecuada transmisión de esfuerzos.

m
m
s

s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
• Falla de los pilares debido a flexión o corte, ocasionada por el insuficiente detallado de
sm
ES
las secciones, como se pueden apreciar en la siguiente figura.
Sí
IN
a
ic
sm
Sí
A
t
ra
ES
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
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gu
zi
t
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ES
A
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zi
ES
ES
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ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
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t
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gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
Figura 9.6. Daños y colapso de puentes por falla a flexión y cortante de los pilares.
gu
r
gu

zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
• Daños estructurales debidos a la falla del terreno, licuación o ruptura de la superficie,
sm
ES
observados en la siguiente figura.
Sí
IN
a
ic
sm
Sí
A
t
ra
ES
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
t
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A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
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t
t
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gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
Figura 9.7. Daño y colapso de puentes por falla del suelo de fundación o ruptura de la
at
gu
superficie.
r
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
sm
ES
Sí
IN
a
ic
sm
Sí
A
t
ra
ES
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
IN
a
ic
a
Vídeo 9.1. Comportamiento sismico de puentes (Ver video en Aula Virtual).
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica
sm
Sí
g
zi
Sí
t
Los movimientos sísmicos pueden inducir fallas o inestabilidad en el terreno de cimentación
ra
gu
de las estructuras de puentes y obras aledañas, por lo tanto, es necesario realizar la
zi
A
ES
investigación geotécnica orientada a efectuar los análisis detallados y desarrollar las
IN
alternativas de solución más acordes según el tipo de amenaza sismo-geotécnica
A
A
a
ES
ES
ic
evidenciada. Los mecanismos de falla más comunes son las fallas en taludes, rupturas de
sm
IN
IN
superficie y pérdidas de capacidad portante o asentamientos excesivos debidos a fenómenos
ic
Sí
sm
de licuación.
t
Sí
ra
gu
Inestabilidad sísmica de taludes

zi
t
ra
A
La inestabilidad inducida en taludes debido a la acción sísmica podría afectar notablemente a

gu
ES
A
A
zi
estribos, cimentaciones, cajones o aletas, daños en tuberías y servicios e incluso a la
ES
ES
IN
superestructura del puente.

IN
IN
ic
sm
a
ic
Los mecanismos de falla más comunes son: las fallas circulares o rotacionales, donde se
Sí
sm
vence la resistencia al corte a lo largo de una línea curva en función de un centro de rotación
Sí
y que por lo general se encuentra definido por la geometría del talud; y los deslizamientos de
at
t
t
ra
ra
r
gu
bloques sobre superficies planas.

gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
Figura 9.8. Fallas circulares (derecha) versus fallas de bloques sobre superficies planas
gu
zi
(izquierda).
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
Dado que los taludes próximos a puentes muchas veces pueden llegar a ser artificiales
sm
ES
debido a que son sometidos a alteraciones o modificaciones con la finalidad de adaptarse a
Sí
IN
los requisitos geométricos o de disposición de las estructuras del puente o la vialidad, la
a
ic
validación de la estabilidad del talud no puede ser basada únicamente en experiencias de
sm
Sí
sismos pasados en dicha región. Para estos casos se deben efectuar análisis de estabilidad
A
t
ra
ES
más refinados. Actualmente se disponen de herramientas tecnológicas que nos permiten
gu
at
IN
obtener de forma rápida, todos los posibles planos de falla de un determinado talud natural o
r
zi
gu
A
artificial y obtener así el plano de falla más probable, con la finalidad de evaluar si en efecto el
zi
ES
IN
talud posee estabilidad propia en función de su pendiente o geometría, o si por el contrario se
a
ic
a
debe efectuar un reforzamiento del mismo.
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
Figura 9.9. Análisis típico de estabilidad de taludes artificiales. Software StablePro. (Ensoft. Inc).
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Sí
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
t
ra
at
gu
r
gu
zi
Vídeo 9.2. Estabilidad de taludes (Ver video en Aula Virtual).

ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
Ruptura de la superficie
sm
ES
Sí
IN
La ruptura de la superficie se refiere a las deformaciones cortantes ocurridas a lo largo de una
a
falla activa cuando esta alcanza la superficie del terreno, este tipo de falla es abrupto y puede
ic
sm
extenderse de forma incontrolable causando graves daños a los puentes. No hay manera
Sí
económicamente viable de controlarlas, por lo cual la única medida que existe en la
A
t
ra
ES
actualidad es evitar el emplazamiento próximo a fallas activas.
gu
at
IN
r
zi
gu
A
Se denomina falla activa a aquella que ha manifestado desplazamientos en los últimos 11000
zi
ES
años.
IN
a
ic
a
Como técnicas de identificación de fallas activas destacan las siguientes:
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
•
sm
Fotografía aérea. Aerofotogrametría.

Sí
g
zi
Sí
• Contacto con geólogos conocedores del área de estudio.
t
ra
• Reconocimiento visual del sitio y alrededores. gu
zi
A
•
ES
Exploración del terreno mediante ejecución de ensayos geofísicos.
IN
• Evaluar la relación entre las fallas y la presencia de depósitos de suelos recientes.
A
A
a
ES
ES
•
ic
Evaluar la sismicidad local.

sm
IN
IN
• Evaluar las relaciones geológicas estructurales.
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
Estos procedimientos deben ser aplicados al momento de iniciar un nuevo proyecto de

gu
puentes o para efectuar el diagnóstico de uno existente, cuando existe clara evidencia de
zi
t
ra
presencia de fallas activas.

A
gu
ES
A
A
zi
ES
De forma tal que si la ubicación geográfica del puente es próxima a una falla activa, y esta no
ES
IN
IN
IN
ic
puede ser modificada, será necesario determinar:

sm
a
ic
• Ubicación de la falla o posibles fallas respecto al puente.

Sí
sm
• Caracterizar su actividad desde el punto de vista de magnitud de desplazamientos

Sí
at
anuales.
t
t
ra
ra
r
gu
gu
•
gu
Determinar las características de la ruptura de la falla, desplazamiento generado,

A
zi
ES
zi
zi
extensión, distribución vertical y horizontal del movimiento, y magnitud esperada del

ES
IN
IN
movimiento sísmico generado.

a
a
ic
ic
m
m
s
s
Sí
Sí
Observe a continuación un plano de fallas existentes en los alrededores de un puente de gran

t
ra
at
importancia para la región.

gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
sm
ES
Sí
IN
a
ic
sm
Sí
A
t
ra
ES
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
IN
Figura 9.10. Plano de ubicación de fallas existentes en los alrededores de un puente.
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
t
ra
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
Vídeo 9.3. Amenaza sísmica (Ver video en Aula Virtual).

t
ra
A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
Licuación de suelos IN
IN
ic
sm
La licuación es el fenómeno durante el cual un depósito de suelo no cohesivo por debajo del
ic
Sí
sm
nivel freático experimenta una pérdida sustancial de su resistencia durante un movimiento

Sí
sísmico intenso. Esto se debe a la tendencia de los suelos granulares sueltos a compactarse
at
t
t
ra
ra
r
gu
bajo excitación, lo que produce un incremento en la presión de poros que tiene como
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
resultado una disminución de la resistencia y rigidez del suelo. Son más sensibles a este
ES
IN
fenómeno los depósitos de suelo relativamente jóvenes, con partículas ligeras y redondeadas
IN
con grandes relaciones de vacío y pobremente compactados, destacando algunas arenas

ic
ic
m
limosas y algunos tipos de gravas. Es importante destacar que en sismos pasados ha habido
s
s
Sí
Sí
clara evidencia de fenómenos de licuación en cierto tipo particular de arcillas limosas (CL).
t
ra
at
gu
r
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
t
at
ur
g
zi
a
ic
A
Las formas de licuación que causan los mayores daños a puentes viales se clasifican en:
sm
ES
Sí
IN
• Deslizamientos por flujo (Flow slides): en esta condición una ladera formada por
a
suelo que ha sufrido licuación durante un evento sísmico ve disminuida su resistencia
ic
sm
a los esfuerzos cortantes a tal magnitud que las cargas estáticas son capaces de
Sí
originar grandes deslizamientos, generalmente se dan luego que el movimiento
A
t
ra
ES
sísmico ha cesado, debido a la reducción de la resistencia después del sismo
gu
at
IN
r
zi
gu
(resistencia post-sísmica).
A
zi
ES
IN
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
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ES
ic
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Sí
sm
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Sí
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gu
Figura 9.11. Deslizamiento por flujo, Sismo de El Salvador 2001.

zi
t
ra
A
•
gu
Deslizamientos laterales (Lateral spreads): estos ocurren en suelos con pendientes

ES
A
A
zi
ES
ES
suaves, donde la resistencia del suelo licuado es excedida debido a las deformaciones
IN
IN
IN
ic
acumuladas durante la sacudida. Dichas deformaciones son producto de las cargas

sm
estáticas y de las fuerzas inerciales consecuencia de la acción sísmica.

ic
Sí
sm
• Reducción de la capacidad portante: los incrementos significativos de la presión de

Sí
poros, conllevan a una disminución de los esfuerzos efectivos en el terreno, originando

at
t
t
ra
ra
r
gu
una reducción de la capacidad portante del sistema suelo-cimentación tanto para

gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
cargas verticales como horizontales.

ES
IN
• Asentamientos del terreno: una vez ha cesado la sacudida del terreno, los excesos
IN
a
ic
de la presión de poro se disipan con el drenaje del agua a través de los espacios
ic
m
vacíos, la velocidad de este proceso depende de la granulometría del suelo, pero trae
s
s
Sí
Sí
como consecuencia la consolidación del terreno y por ende la aparición de

t
ra
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gu
asentamientos de importante magnitud que por lo general se reportan poco tiempo

r
gu
zi
después del cese de la acción sísmica.

ES
zi
A
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IN
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zi
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A
• Incremento de las fuerzas horizontales en muros y estribos: el comportamiento
sm
ES
dinámico de la presión de poros en un suelo licuado produce un incremento de los
Sí
IN
esfuerzos activos sobre los muros, siendo una causa de falla debido a las grandes
a
ic
deformaciones impuestas sobre los elementos de contención.
sm
Sí
A
Observe a continuación un esquema de como varían los esfuerzos totales y efectivos en una
t
ra
ES
gu
at
masa de suelo sometida a licuación.
IN
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zi
gu
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Figura 9.12. Esquema de variación de esfuerzos totales y efectivos en una masa de suelo
zi
ES
zi
zi
sometida a licuación.
ES
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ES
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ic
Vídeo 9.4. Licuación de suelos (Ver video en Aula Virtual).
a
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ic
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Sí
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Sí
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zi
9.2. Sistemas de control en la ingeniería sismorresistente de puentes

Sí
t
ra
gu
En ciertos casos particulares, el diseño sismorresistente tradicional del puente puede tornarse
zi
A
ES
antieconómico o limitado, y resulta necesario hacer uso de otro tipo de soluciones para
IN
garantizar un mejor comportamiento estructural con el adecuado balance costo/beneficio.
A
A
a
ES
ES
ic
En la actualidad parte de estas soluciones se obtienen mediante el uso de dispositivos de

sm
IN
IN
ic
control de vibraciones, los cuales reducen y controlan la respuesta de la estructura para todo
Sí
sm
tipo de vibraciones causadas no solo por el movimiento sísmico, sino también por el viento,
Sí
ra
gu
tráfico, maquinaria y otras fuentes.

zi
t
ra
Los sistemas de control se encargan de que los períodos naturales de vibración de la

A
gu
ES
A
A
estructura sean muy diferentes a los períodos predominantes de la excitación sísmica, con el
zi
ES
ES
IN
objeto de evitar el fenómeno de resonancia. Así mismo, logran aumentar el amortiguamiento IN

IN
ic
sm
del sistema de modo de reducir las deformaciones debidas a la acción sísmica.

a
ic
Sí
sm
De acuerdo con el mecanismo utilizado y sus características histeréticas, los sistemas de

Sí
control de vibraciones se pueden clasificar como sistemas de control pasivo, activo o híbrido.
at
t
t
ra
ra
r
Los sistemas de control pasivo son aquellos en los cuales se utilizan dispositivos en los que
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
no es necesario ningún tipo de energía externa para lograr su acción, por ejemplo los
A
zi
ES
IN
dispositivos que dependen de características de fluencia, fricción y viscosidad que actúan

IN
sobre los desplazamientos relativos de la estructura; los sistemas de control activo se activan
a
ic
ic
m
a través de energía externa, y los sistemas de control híbrido son una combinación de los
s
s
Sí
Sí
anteriores y por lo tanto necesitan mucho menos energía que los sistemas de control activo.
t
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Figura 9.13. Aisladores basales en el puente Los Caras, en Bahía de Caráquez (Manabí).
Fuente:http://www.elcomercio.com/actualidad/aisladores-sismicos-puente-bahia-terremoto.html.
IN
a
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a
sm
ic
at
El sistema de control pasivo de mayor uso en puentes es el sistema de aislación o aislamiento
sm
ic
Sí
ur
sm
basal. Los aisladores basales permiten independizar en cierta medida los desplazamientos
Sí
g
zi
Sí
t
horizontales de la estructura respecto a los del terreno. Al incorporar un sistema de aisladores
ra
gu
en puentes, se debe tener especial cuidado en relación a los desplazamientos horizontales
zi
A
ES
máximos en la estructura, debido a que los miembros y juntas estarán sometidos a grandes
IN
deformaciones.
A
A
a
ES
ES
ic
Los avances tecnológicos han llevado a desarrollar sistemas de control activo, los cuales
sm
IN
IN
ic
Sí
requieren de una fuente de energía externa que son capaces de adaptarse a las condiciones
sm
generadas por un amplio rango de aceleraciones sísmicas, y pueden responder de forma

Sí
ra
gu
adecuada a un gran campo de espectros sísmicos. Suelen estar conformados por sensores,
zi
t
un controlador y dispositivos controlables o actuadores; en general estos sistemas consisten
ra
A
gu
ES
en un conjunto de sensores, encargados de medir los desplazamientos y rotaciones que se
A
A
zi
ES
ES
IN
generan por la respuesta dinámica de la estructura durante el sismo, que envían la

a
IN
IN
ic
información registrada a un controlador encargado de interpretar dicha información y generar

sm
a
ic
Sí
la respuesta más adecuada del sistema y dispositivos tales como: amortiguadores

sm
controlables o actuadores, los cuales a su vez son capaces de ejercer las órdenes del
Sí
at
controlador.
t
t
ra
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r
gu
gu
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A
Muchas veces los llamados sistemas pasivos, como es el caso de los aisladores basales y los
zi
ES
zi
zi
ES
amortiguadores viscosos típicos (de magnitud constante), son combinados con métodos de
IN
IN
control activo dando lugar a sistemas de control hibrido, tal como se muestra en la siguiente
a
a
ic
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m
figura.
m
s
s
Sí
Sí
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Sí
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Figura 9.14. Sistema de control hibrido.
gu
at
Fuente: Bridge Engineering Seismic Design.
IN
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zi
gu
A
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ES
IN
También existen sistemas denominados como control semi-activo, los cuales están formados
a
ic
a
sm
por sistemas híbridos donde la componente activa es de menor magnitud y puramente
ic
at
sm
ic
Sí
ur
mecánica, esta se encarga de asegurar la estabilidad estructural más que de controlar los
sm
Sí
g
zi
desplazamientos.
Sí
t
ra
gu
Los amortiguadores viscosos controlables, como el representado en la Figura 9.15, son un
zi
A
tipo de elemento de control semi-activo, que durante el sismo funciona de la misma manera
ES
IN
que los amortiguadores pasivos, pero su coeficiente de amortiguamiento puede adaptarse
A
A
a
ES
ES
regulando la cantidad de material viscoso en el cilindro mediante una servo válvula.
ic
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Sí
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Figura 9.15. Amortiguador viscoso de magnitud ajustable.

Sí

at
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gu
gu
Por otra parte existen los amortiguadores de fricción controlable, los cuales funcionan
gu
A
zi
ES
zi
zi
ofreciendo diferentes niveles de amortiguamiento en tiempo real, modificando su capacidad

ES
IN
de disipar energía en las diferentes etapas del sismo; esto se logra mediante una bomba de
IN
a
ic
succión para controlar el empuje de un resorte pretensado contra dos superficies de fricción,
ic
m
m
s
como se aprecia en la siguiente figura.

s
Sí
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Figura 9.16. Amortiguador de fricción de magnitud ajustable.
A
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A
10. Viento
sm
ES
Sí
IN
Las cargas básicas de viento oscilan desde elevadas velocidades de viento de 160 km/h
a
ic
hasta moderadas velocidades de 48 km/h. Generalmente las presiones asociadas a elevadas
sm
velocidades de viento se asumen que actúan sobre el puente cuando la carga variable no
Sí
A
está presente y las cargas moderadas de viento actúan sobre el puente cuando la carga
t
ra
ES
gu
at
variable está presente para ciertas combinaciones de carga.
IN
r
zi
gu
A
Las fuerzas se aplican de diferentes formas dependiendo de si se está diseñando la
zi
ES
superestructura o la infraestructura y si el puente es “convencional” o “no convencional”.
IN
a
ic
a
sm
ic
Las cargas de viento horizontal que actúan sobre la superestructura están siempre aplicadas
a
at
sm
ic
Sí
ur
sobre la vista lateral de la sección transversal del área analizada. Éstas actúan de forma tanto
sm
Sí
g
zi
Sí
longitudinal como transversalmente. Las cargas sobre la infraestructura pueden ser aplicadas
t
ra
gu
sobre vistas laterales o transversales o con cierto ángulo de esviaje entre caras.
zi
A
ES
El juicio ingenieril siempre debe estar presente al momento de fijar las acciones de viento
IN
sobre las estructuras, es decir, la data precisa del servicio de meteorología local podría indicar
A
A
a
ES
ES
ic
que la velocidad básica de 160 km/h deba ser modificada. La velocidad de viento de diseño
sm
IN
IN
modificada debe quedar expresada en los planos de detalles del puente.
ic
Sí
sm
El efecto del viento sobre los pilares, apoyos centrales y cimentaciones debe ser analizado
Sí
ra
gu
detalladamente para estructuras elevadas tanto lateral como longitudinalmente.

zi
t
ra
La altura límite de la columna donde el viento podría controlar el diseño varía en función de la
A
gu
ES
A
A
longitud de los vanos, geometría de la estructura y la magnitud de otras cargas laterales tales
zi
ES
ES
IN
como las debidas a sismos. IN

IN
ic
sm
Cuando se aplican las cargas de viento en estructuras continuas, se debe considerar la

ic
Sí
sm
rigidez del tablero y su capacidad de transmitir las cargas de viento a los estribos (abutments)
Sí
los cuales podrían ser considerablemente más rígidos que los apoyos centrales (bents). En
at
t
t
ra
ra
r
este caso los estribos (abutments) deben ser diseñados para soportar estas cargas laterales.
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
Adicional a la carga moderada de viento, cuando está presente la carga variable sobre el
ES
IN
puente, una fuerza moderada de viento se ejerce sobre la propia carga viva. Esta fuerza se
IN
a
ic
expresa como una carga viva actuando tanto transversal como longitudinalmente a 1.80 m por
ic
m
m
s
encima de la superficie de rodamiento. Esta excentricidad es de suma importancia para la

s
Sí
Sí
t
aplicación de la carga cuando se diseñan apoyos elevados.

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Sí
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Figura 10.1. Colapso del puente de Tacoma en el estado de Washington.
gu
zi
A
ES
IN
Es tal la importancia del efecto del viento, que en 1940 el puente colgante Tacoma del Estado
A
A
a
ES
ES
ic
de Washington, a pocos meses de haber sido inaugurado, comenzó a oscilar como si se

sm
IN
IN
tratase de una bandera con vientos moderados de 64 km/h. En poco más de una hora de
ic
Sí
sm
sacudidas y vaivenes, el puente de 1600 m se derrumbó y sus pedazos cayeron al agua,

t
Sí
ra
como se evidencia en la fotografía del evento mostrada en la Figura 10.1. El efecto del viento
gu
zi
actuante conjuntamente con problemas aerodinámicos del puente hicieron que el mismo
t
ra
A
gu
colapsara de manera equivalente a como hubiese ocurrido con una estructura con problemas
ES
A
A
zi
ES
ES
de resonancia.
IN
IN
IN
ic
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Sí
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Sí
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A
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ES
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IN
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ic
ic
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s
Sí
Sí
Enlace: Colapso del puente de Tacoma en el estado de Washington (1940).

t
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https://www.youtube.com/watch?v=nFzu6CNtqec
gu
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zi
A
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A
De allí que los puentes con problemas aerodinámicos pueden llegar a experimentar
sm
ES
fenómenos de excitación por vórtices, aleteo debido a oscilaciones excesivas y divergencia,
Sí
IN
deban ser analizados mediante la ejecución de pruebas en túneles de viento que permitan
a
ic
realizar ajustes al diseño del tablero.
sm
Sí
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A
11. Gradiente de temperatura
sm
ES
Sí
IN
Las estructuras viales generalmente se encuentran expuestas a condiciones ambientales
a
ic
adversas, en el caso de los puentes dicha exposición va más allá de la agresión del medio
sm
ambiente, ya que dependiendo de la región los mismos pueden estar sometidos a gradientes
Sí
A
de temperatura por encima de los ±20°𝐶. Estos cambios bruscos de temperatura pueden
t
ra
ES
gu
at
generar importantes deformaciones a lo largo de su sección transversal y longitudinal, y
IN
r
zi
gu
A
pueden llegar a generar esfuerzos adicionales en ciertos elementos que deben ser absorbidos
zi
ES
para evitar alteraciones en la capacidad de servicio del puente.
IN
a
ic
a
En la sección transversal del tablero de un puente existen diferentes elementos sometidos a
sm
ic
at
sm
ic
diferentes exposiciones térmicas, por ejemplo, el tablero se encuentra bajo exposición directa
Sí
ur
sm
Sí
de la radiación solar, y refleja la radiación solar en mayor o menor grado dependiendo del
zi
Sí
t
ra
material de la capa de rodamiento; por su parte, los pilares, apoyos y vigas se encuentran al
gu
cobijo de la sombra del tablero. Adicionalmente, la velocidad del viento producirá cambios en
zi
A
ES
el gradiente. Es por ello que la determinación del gradiente térmico sobre una sección de
IN
A
A
puente se hace compleja y obedece a un comportamiento de tipo no lineal, tal como se
a
ES
ES
ic
observa en la siguiente figura. En este esquema las velocidades 𝑉1 y 𝑉2 representan las

sm
IN
IN
ic
Sí
velocidades del viento a diferentes alturas.

sm
t
Sí
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A
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IN
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Figura 11.1. Factores que influyen en la variación de temperatura sobre un puente.

a
a
ic
ic
m
La determinación del gradiente térmico se realiza mediante modelos que consideran las
m
s
s
Sí
condiciones de borde que rigen el intercambio de temperaturas.

Sí
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Para la formulación de los modelos que permiten estimar los cambios de temperatura sobre la
sm
ES
estructura, se requieren mediciones de la velocidad del viento a diferentes alturas y
Sí
IN
mediciones de las temperaturas medias diarias, en muchas ocasiones se determinan
a
ic
parámetros adicionales para considerar condiciones especiales de sitio.
sm
Sí
Recientemente se ha generado una gran polémica en relación al comportamiento del puente
A
t
ra
ES
sobre el Rio Nipigon en Ontario, Canadá que ha debido cerrarse a tan solo dos meses
gu
at
IN
r
zi
gu
después de su apertura, debido a que se han manifestado daños muy severos sobre el
A
zi
ES
tablero, debido al elevado gradiente de temperatura típico de los fríos extremos que
IN
a
experimenta esta región, tal como se observa en la siguiente figura.
ic
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A
A
zi
Figura 11.2. Puente sobre el Rio Nipigon, afectado por deformaciones excesivas debidas a
ES
ES
IN
gradientes de temperatura elevados.

a
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
sm
Nota: Para mayor información sobre este caso recomendamos leer el siguiente artículo:
Sí
at
t
http://estructurando.net/2016/01/14/el-puente-sobre-el-rio-nipigon-con-graves-problemas-tras-
t
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gu
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A
su-apertura/
zi
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A
12. Seguridad en los procesos de construcción
sm
ES
Sí
IN
Una de las grandes responsabilidades del ingeniero de obra consiste en velar por la
a
ic
seguridad del personal de la obra y de las estructuras e instalaciones cercanas. Entre los
sm
factores de riesgo a tener en cuenta en la construcción de un puente se encuentran: el riesgo
Sí
A
de colapso de ciertos componentes estructurales y de las instalaciones temporales que se
t
ra
ES
gu
at
utilizan durante la construcción del mismo.
IN
r
zi
gu
A
Los trabajadores a cargo de la construcción de puentes se encuentran expuestos a diferentes
zi
ES
tipos de riesgos físicos que varían en función de la actividad que estén realizando. La
IN
a
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a
gravedad de cada riesgo se encuentra asociada a la concentración y duración de la
sm
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sm
ic
exposición para un determinado trabajo.
Sí
ur
sm
Sí
g
zi
Sí
Es importante destacar que la construcción de puentes es una de las actividades que posee
t
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mayor riesgo asociado en el ámbito ingenieril, es por ello que la formación básica en aspectos
zi
A
relacionados con la seguridad laboral es una herramienta obligatoria para evitar o reducir los
ES
posibles accidentes en las obras.
IN
A
A
a
ES
ES
ic
Se deben realizar programas de capacitación para los empleados, donde se les indiquen las
sm
IN
IN
normas de seguridad a seguir y sus deberes. De igual forma se debe fomentar la ejecución de
ic
Sí
sm
procedimientos de trabajo seguros y debe existir en obra un profesional encargado de la

t
Sí
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seguridad e higiene tal como lo indican las regulaciones locales e internacionales. Estos son
gu
zi
los requerimientos mínimos con los que debe contar cualquier tipo de obra de construcción.
t
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A
gu
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Las medidas de seguridad están orientadas a evitar lesiones por caídas, proyección de
A
A
zi
ES
ES
IN
partículas y golpes de objetos; de igual forma se deberán respetar las recomendaciones para
a
IN
IN
ic
el uso de andamios, grúas, métodos de izamiento, uso de sustancias peligrosas, entre otros.
sm
a
ic
Sí
sm
Dentro de los accidentes más comunes que se pueden producir en los trabajos de
Sí
construcción de puentes se encuentran:

at
t
t
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•
gu
Golpes y aplastamientos, producidos principalmente en las excavaciones, retiro de

gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
encofrado, armado y desarmado de andamios, y transporte de materiales.

ES
IN
• Caídas en el proceso de retiro de encofrados, montaje y desmontaje de estructuras, y

IN
en general en todos los trabajos que se desarrollen en altura.

ic
ic
m
• Ahogamientos en los trabajos que desarrollen sobre o bajo el agua.

s
s
Sí
Sí
• Exposición a polvos, gases y ruidos en trabajos que tengan demoliciones, soldaduras,

t
ra
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gu
compactación de terrenos, mezclas de concreto, entre otros.

r
gu
zi
• Quemaduras ocasionadas por soldaduras.

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A
ES
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IN
t
at
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a
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A
• Cortes con objetos punzantes durante el transporte de materiales, montaje de piezas,
sm
ES
operaciones con maquinarias, entre otros.
Sí
IN
• Exposición a partículas producto de demoliciones, esmerilado y desgaste de piezas.
a
ic
sm
En las figuras a continuación se observan procesos constructivos típicos de puentes y el uso
Sí
A
de andamios y grúas para llevar a cabo los trabajos.
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Figura 12.1. Uso de grúas y andamios en la construcción de puentes.
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Figura 12.2. Contrucción de puente atirantado.

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13. Inspección, Durabilidad y Mantenimiento
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En la actualidad las actividades de inspección en puentes se han transformado en procesos
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prácticamente obligatorios y que son desarrollados durante la vida útil del puente. Es por ello
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que para desarrollar tales actividades, se debe proveer de accesos, siempre y cuando sea
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factible, para permitir inspecciones visuales de los miembros estructurales y en especial de
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las zonas de unión entre la superestructura y la infraestructura donde se puedan producir
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movimientos relativos. Cuando no sea posible emplear otros medios de inspección se deberá
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proveer de escaleras, pasarelas e instalaciones para iluminación.
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Figura 13.1. Inspección de tablero de puente.

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La información que se recopila durante la inspección de un puente es fundamental para IN

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programar un mantenimiento oportuno, y evitar así que las estructuras se deterioren, es decir
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que tengan una mayor durabilidad. Para lograr una buena inspección se debe contar con un
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grupo de inspectores calificados. El rol de un ingeniero inspector es el de proveer información

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amplia y detallada sobre el estado del puente, y poder así asignar un conjunto de actividades
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de mantenimiento de ser necesario.

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Las tareas de mantenimiento son aquellas que se realizan con el objetivo de garantizar que el
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puente se mantenga en el nivel de servicio adecuado durante su periodo de vida proyectado.

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Existen tres tipos de mantenimiento: rutinario, periódico y de emergencia. Las actividades

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correspondientes a los dos primeros tipos de mantenimiento pueden ser programadas para
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una fecha específica, mientras que el mantenimiento de emergencia se ejecuta cuando ocurre
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un incidente.
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El mantenimiento rutinario involucra labores de rutina que se realizan en forma continua, tales
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como: limpieza de cunetas y alcantarillas, limpieza de señalizaciones, entre otros. El
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mantenimiento periódico se realiza para controlar el deterioro causado fundamentalmente por
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las cargas de tráfico. Estas actividades son programables, por lo que su ejecución depende
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de una determinada planificación. En este mantenimiento se encuentran: la verificación del
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refuerzo del pavimento, sello asfaltico, reposición de las señalizaciones, entre otros.
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Finalmente se tienen los mantenimientos de emergencia o emergentes, los cuales se realizan
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cuando ocurre un acontecimiento excepcional como: derrumbes, deslaves, colapsos, entre
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otros.
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Figura 13.2. Residuos de material de sello de juntas debajo del tablero.

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Otro problema de mantenimiento frecuente en los puentes es la desintegración de los

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extremos de las vigas, apoyos, pedestales, pilas y estribos provocada por la filtración de las
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sales transportadas por el agua a través de las uniones del tablero. Las áreas alrededor de
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los apoyos y debajo de las juntas del tablero se deben diseñar de manera de facilitar la
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limpieza, reparación y reemplazo de los rodamientos y juntas.

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En caso de que las condiciones climáticas y/o el tráfico determinen que podría ser necesario,
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por ejemplo, reemplazar o reforzar el tablero del puente antes del final de la vida de servicio
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del mismo, la documentación técnica debe indicar cuáles serán las provisiones para el
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reemplazo y el reforzamiento estructural del mismo.

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Vídeo 13.1. Proyecto de evaluacion de un viaducto existente (Ver video en Aula Virtual).
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B1 T1 P4 Generalidades Sobre Ubicacion e Implantacion de Puentes Rev02 PDF

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Máster Internacional

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. www.e-zigurat.com

5.2. Análisis Hidráulico ...................................................................................................... 15

6. Socavación de puentes ...................................................................................................... 17

9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica ..................................................... 33

10. Viento ................................................................................................................................. 43

11. Gradiente de temperatura ................................................................................................ 46

12. Seguridad en los procesos de construcción ................................................................. 48

13. Inspección, Durabilidad y Mantenimiento ...................................................................... 50

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para la ubicación, diseño y construcción del puente y obras aledañas.

basada en una mezcla de parámetros técnicos, económicos, socioeconómicos y políticos.

tener presente los siguientes aspectos:

estructuras en el medio ambiente y las regulaciones legales relacionadas con el medio

ambiente. En la mayoría de las localidades este estudio se le conoce con el nombre

de: “Estudio de Impacto Ambiental”.

geológicas, de cimentación, de navegación, climáticas e hidráulicas. Dentro de este se

contempla el aspecto topográfico y se analiza si se requieren estudios adicionales.

de diseño, normativa e identifica los requerimientos de seguridad y durabilidad que

ser utilizados en los procesos de inspección y mantenimiento.

estimados de costos preliminares.

El proyecto se inicia mediante el desarrollo de una fase conceptual, en la cual se desarrolla un

construcción, el tipo de estructura, la navegabilidad (donde aplique), impacto ambiental,

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 3

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 4

topográfico congruente siempre ayudará a evitar muchos problemas, así como el

cumpliendo con los requisitos de navegación exigidos.

En caso de puentes urbanos, verificar las posibles interferencias con redes de

Figura 2.1. Plano típico de geometría vial de un puente.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 5

Figura 2.2. Interferencia con servicios existentes.

ubicación, tal es el caso de:

• Estructuras para usos especiales.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 6

(Figura 3.3), Puente Chords (Figura 3.4), entre otros.

Figura 3.1. Puente Brooklyn (New York, Estados Unidos).

Figura 3.2. Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos).

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 7

Figura 3.3. Puente Millenium (Londres, Inglaterra).

Figura 3.4. Puente Chords (Jerusalén, Israel).

se considera un monumento que conmemora un acontecimiento excepcional, una figura

histórica sobresaliente o un acontecimiento importante, entonces no es necesario un nivel

requisitos de resistencia y durabilidad.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 8

visión externa y el esquema de construcción. Los conceptos técnicos de estructura y

proyectos urbanos los puentes se ven por debajo.

Figura 3.5. Vista inferior de tableros de puentes.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 9

Para ello se recomienda seguir un procedimiento de estimación ya establecido

Estimación de la incertidumbre del proyecto: La incertidumbre del costo del

solapan, los cuales son: la incertidumbre de la información base y de los datos de

Montecarlo, análisis de sensibilidad, matrices de evaluación de riesgos entre otros.

Figura 4.1. Modelo de Montecarlo.

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Figura 4.2. Matriz típica de estimación de riesgo.

únicamente estudios conceptuales o si ya se debe pasar a una fase de ingeniería de

poder alcanzar el estimado final de costo y determinar la rentabilidad del proyecto.

se tiende a utilizar un “estimado de costo unitario total” o “estimación gruesa” y es lo

ser necesarias estimaciones más detalladas donde se involucren los detalles

particulares del proyecto.

realizan estimaciones preliminares que pudiesen modificar totalmente los aspectos

constructivo, la solución geométrica y arquitectónica entre otros. Representa una gran

satisfacción para el ingeniero de puentes que al desarrollar la ingeniería de detalle definitiva