Вы находитесь на странице: 1из 153

Учебное пособие

Рядные многоплунжерные
топливные насосы
высокого давления дизелей

BOSCH Автомобильные технологии

новое имя для to r re n ts

• Конструкция насосов
• Конструкция регуляторов
• Принципы работы

e x p e r t 2 2 д л я h t t p :/ / r u t r a c k e r .o r g
Рядные многоплунжерные топливные насосы высокого давления дизелеи.
Перевод с английского. Учебное пособие. -М.: 2009. - 144 с.: ил. Код (0500)

Diesel In-Line Fuel-lnjection Pum ps

© Robert Bosch GmbH, 2003 Postfach 1129,


D-73201 Piochingen, Federal Republic Germany

IS B N 978-5-88850-409-3 (pyc.)
IS B N 3-934584-68-3 (англ.)
Рядные многоплунжерные
топливные насосы
высокого давления дизелей

Robert Bosch GmbH


ДДИШ Ш М М

4 Обзор топливных систем дизелей 52 О бзор конструктивных типов


4 Технические требования регуляторов частоты вращения
58 Механические регуляторы частоты
б Обзор топливных систем с рядными вращения
многоплунжерными ТНВД 84 Регулировочные устройства
6 Области применения 97 Пневматическое устройство
6 Типы ТНВД остановки двигателя Тип PNAB
7 Состав системы 98 Муфты опережения впрыска топлива
7 Регулирование 100 М еханизмы электромагнитного привода
102 Полудифференциальный датчик с
10 Система топливоподачи кольцом замыкания
(линия низкого давления)
10 Топливный бак 104 Рядные многоплунжерные ТНВД
10 Топливные линии (трубопроводы с управляющей муфтой
топливоподачи) 105 Устройство и принцип действия
11 Ф ильтр дизельного топлива
12 Дополнительные клапаны рядных 108 Распылители форсунок
многоплунжерных ТНВД 110 Ш тифтовые распылители форсунок
112 Распылители соплового типа
14 Топливоподкачивающие насосы рядных 116 Дальнейшее развитие конструкций
многоплунжерных ТНВД распылителей
14 Применения
15 Устройство и принцип работы 118 Форсунки
17 Насосы ручной прокачки 120 Стандартные форсунки
17 Предварительный топливный фильтр 121 Ф орсунки со ступенчатым упором
17 Система подачи топлива самотёком 122 Двухпружинные форсунки
123 Ф орсунки сдатчиком подъёма иглы
18 Стандартные рядные распылителя
многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ»
19 Установка и система привода 124 Линии высокого давления
19 Устройство и принцип действия 124 Арматура соединений линий высокого
28 Варианты конструкций ТНВД давления
38 М ногоплунжерные рядные ТНВД типа РЕ 125 Трубопроводы линий высокого давления
для работы на альтернативных топливах
39 Работа рядных многоплунжерных ТНВД 128 Электронное управление дизелей
128 Технические требования
40 Регуляторы и системы автоматического 128 О бзор систем управления
регулирования и управления рядных 129 Системные блоки
многоплунжерных ТНВД 130 Рядные многоплунжерные ТНВД
40 Разомкнутые и замкнутые системы
управления 132 Технология технического обслуживания
42 П ринцип действия регулятора частоты 132 О бзор
вращения/системы автоматического 134 Стенды для испытаний ТНВД
регулирования 136 Испытание рядных многоплунжерных
42 Режимы работы (определения) ТНВД
43 Формирование регуляторных характеристик 140 Испытание форсунок
44 Назначение регулятора/системы
автоматического регулирования 142 Аббревиатуры
(управления)
47 Типы регуляторов частоты вращения/
систем автоматического регулирования
(управления)

e xp e rt2 2 для http://rutracker.org


Рядные многоплунжерные топливные насосы высокого давления дизелей.

С момента создания фирмой Bosch первого рядного многоплунжерного ТНВД в


1927 году бесчисленное множество таких насосов обеспечивают надёжную работу
дизелей. Эта «классическая технология впрыска топлива в дизелях» и сегодня ис­
пользуется на очень многих двигателях. Главным их достоинством являются высо­
кая надёжность и простота технического обслуживания.
Рядные многоплунжерные ТНВД типа РЕ обслуживают весьма значительный парк
дизельных двигателей. Они используются в небольших стационарных двигателях,
двигателях легковых и грузовых автомобилей и даже в больших судовых дизелях
мощностью несколько тысяч киловатт. Следовательно, знакомство с этим типом
ТНВД является важным началом для каждого, кто интересуется дизелями.
В сочетании с системой электронного управления дизелей (EDC), всё повышаю­
щимся давлением впрыска топлива и высокой точностью дозирования топливопо­
дачи эти насосы могут достигать значительного улучшения в долговечности, сниже­
нии уровня выброса вредных веществ и расхода топлива.

Данная книга является частью серии «Технические инструкции», касающейся мето­


дов обеспечения впрыска топлива в дизелях. В ней находит объяснение каждый
важный аспект множества конструкций ТНВД и их компонентов, таких как корпусы
ТНВД и нагнетательные клапаны, также как и проникновение в принципы их ра­
боты.
В книге имеются также главы, посвящённые регуляторам частоты вращения и
системам автоматического регулирования и управления, описание функциональ­
ных режимов, таких как ограничение промежуточной и максимальной частоты вра­
щения, конструктивных типов ТНВД и принципов действия. Приводятся также
объяснения устройства и работы таких важных компонентов систем топливоподачи
дизелей, как форсунки и распылители форсунок.
В главе, посвящённой способам технического обслуживания, описываются ме­
тоды испытаний и регулировок элементов топливных систем дизелей.
Отдельно даются подробные объяснения принципов работы систем электронного
управления дизелей (EDC).
4 Обзор топливных систем дизелей.
Технические требования

Обзор топливных систем дизелей

Дизели характеризуются высоким уровнем Технические требования


топливной экономичности. С первых серийных
ТНВД, выпуск которых начался фирмой Bosch В связи с жёсткими нормами по снижению шума
в 1927 году, топливные системы дизелей неук­ и вредных выбросов с отработавшими газами
лонно совершенствовались. (ОГ), а также по снижению расхода топлива, осо­
бенно строгие требования предъявляются к топ­
Дизели имеют широкую область применения в ливным системам дизелей.
различных вариантах исполнения в зависимости
от их назначения (рис. 1 и таблица 1), в частно­ Топливная система дизеля должна обеспечивать
сти: точное дозирование подачи топлива в камеру
сгорания под высоким давлением таким образом,
• привод передвижных электрических генера­ чтобы осуществлялось эффективное смешение
торов (цилиндровой мощностью до 10 кВт/ топлива с воздухом в соответствии с типом ка­
цилиндр); меры сгорания (дизели с непосредственным
• быстроходные двигатели легковых и лёгких впрыском топлива или дизели с разделёнными
коммерческих автомобилей (цилиндровой камерами сгорания) и режимом работы двига­
мощностью до 50 кВт/цилиндр); теля. Мощность и частота вращения дизелей ре­
• двигатели строительных и сельскохозяйствен­ гулируются путём изменения величины объёма
ных машин (цилиндровой мощностью до впрыскиваемого топлива, поскольку в них от­
50 кВт/цилиндр); сутствует дроссельная заслонка.
• двигатели тяжёлых грузовых автомобилей,
автобусов и тракторов (цилиндровой мощ­ Топливные системы дизелей с механическими
ностью до 80 кВт/цилиндр); регуляторами частоты вращения всё больше
• стационарные двигатели, например, для при­ вытесняются системами электронного управле­
вода резервных электрических генераторов ния (EDC). Все новые системы впрыска топлива
(цилиндровой мощностью до 160 кВт/ци­ легковых и коммерческих автомобилей имеют
линдр); электронные системы управления.
• тепловозные и судовые двигатели (цилиндро­
вой мощностью до 1000 кВт/цилиндр).

Области применения дизельных топливных систем фирмы Bosch

Рис. 1
М, MW, ъ ¥%
А, Р, Н,
ZWM , ад Ш Ш тт
CW Рядные много­ Г Ш T -m cw W m
плунжерные
ТНВД (перечис­ PF & PF i PF i PF L JL
лены по возрас­ I
тающим разме­
рам) VE VE VE VE VE
PF Одноплунжер­ VE и .
ные ТНВД
VE ТНВД распреде­
лительного типа YR VR VR VR , ™ ц Ц ,
с аксиальным
плунжером
VR Роторные ТНВД UIS UIS UiS UiS II UIS
распределитель­
ного типа
\ H
зшшкзм
UPS Топливная сис­ UPS r ~ b UPS L-PS ups i»
тема с индиви­ PF(R) PF(R) §
дуальными ТНВД
I
UIS Топливная сис­
тема с насос-
CR in CR i n CR CR J p , CR E7
форсунками llll till in i ТТЛ* :4 t i I ШШ
CR Топливная сис­
тема Common
Railfl
Обзор топливных систем дизелей. 5
Технические требования

Свойства и характеристики наиболее важных дизельных топливных систем


И
Показатели двигателя

Дизели с непосредственным
Коммерческие автомобили

топлива (после основного)


X

Максимально допустимое
TO

Дополнительный впрыск
с

Дизели с разделенными

цилиндровая мощность
го

Максимальная частота
em Электромеханический
Легковые автомобили

камерами сгорания
и легкие грузовики

давление впрыска

впрыском топлива
Предварительный
-0

Число цилиндров
л

h Гидравлический
X
■r-

впрыск топлива
подача топлива

опш s
Внедорожники

Максимальная
m Механический
X
О r2o
и автобусы

двигателя
Тип

вращения
с
Цикловая

ф о
CL
'со f—
Sc:
СЕ <D
>
О О
CL z О С/5 CL О > О О Таблица 1
О-
мм3 бар <лч': кВт 1) Стационарные
Ряд ны е ТНВД двигатели, дви­
гатели строи­
М р,о 60 550 m, em IDI 4...6 5000 20 тельных и сель­
А О 120 750 m DI/IDI 2...12 2800 27 скохозяйствен­
М W P.N.O 150 1100 m D! 4.„8 2600 36 ных машин
Р3000 N.O 250 950 m, em DI 4.„12 2600 45 2) Двигатели с
большим числом
Р7100 N.O 250 1200 m, em DI 4...12 2500 55 цилиндров мо­
Р8000 НО 250 1300 m, em DI 6...12 2500 55 гут быть с двумя
Р8500 N,0 250 1300 m, em DI 4...12 2500 55 электронными
Н1 блоками управ­
N 240 1300 em DI 6 .8 2400 55
ления
Н1000 N 250 1350 em DI 5...8 2200 70 2а) EDC 16: шесть
Р 10 S, О 800 1200 m, em, h DI/IDI 6...12 2400 140 цилиндров
ZW (М ) S, О 900 950 m, em, h DI/IDI 4...12 2400 160 3) Предваритель­
Р 9 S, О 1200 m, em, h ный впрыск за
1200 DI/IDI 6...12 2000 180
90° до ВМТ, воз­
W S, О 1500 1000 m, em, h DI/IDI 6...10 1800 200 можен дополни­
ТНВД распределительного типа с аксиальным плунжером тельный (после
основного)
VE...F р 70 350 m IDI 3...6 4800 25 впрыск топлива
VE...F р 70 1205 m DI 4...6 4400 25 4) Максимально
VE...F N.O 125 800 m DI 4, 6 3800 30 допустимая час­
VP37 (VE...EDC) P 70 em DI 4400 тота вращения
1250 3...6 25
5500 мин'1
VP37 (VE...EDC) О 125 800 em DI 4, 6 3800 30 Предваритель­
VP30 (VE...M) р 70 1400 PI Mv DI 4...6 4500 25 ный впрыск за
VP30 (VE...M) о 125 800 Pi Mv DI 4, 6 2600 30 90° до ВМТ, до­
полнительный
Роторные ТНВД (после основ­
VP44(VR) р 85 1900 PI Mv DI 4, 6 4500 25 ного) впрыск
топлива до 210°
VP44(VR) N 175 1500 Mv DI 4,6 3300 45
после ВМТ
Одноплунжерные ТНВД 6) Предваритель­
ный впрыск за
P F (R ) ... О 13... 450... m, em DI/IDI любой 4000 4...
30° до ВМТ, воз­
120 1150 30 можен дополни­
P F {R )... Большие Р, N, О, S 150... 800... m, em DI/IDI любой 300... 75... тельный (после
дизели 18000 1500 2000 1000 основного)
UISP1 Р 60 2050 PI 5 2,2а) впрыск топлива
Mv DI 4800 25
7) Электрогидрав-
U IS3 0 N 160 1600 Mv DI 82» 4000 35 лическое регули­
UIS31 N 300 1600 Mv DI 82) 2400 75 рование угла
UIS 32 N 400 1800 Mv DI 82) 2400 аз опережения
U PS 12 N 180 1600 Mv 01 82! 2400 35 впрыска топлива
с использова­
U PS 20 N 250 1800 Mv DI 82) 3000 80
нием электро­
U P S (PF..MV) S 3000 1600 Mv DI 6...20 1000 450 магнитного кла­
пана
Топливные системы "Common R a il”
8) Этот тип ТНВД
C R первое поколение Р 100 1350 PI, POI3) Mv ~ 5 Г~ 3...8 48004i 30 больше не ис­
C R второе поколение Р 100 1600 PI, P O I5) Mv DI 3...8 5200 30 пользуется в но­
вых топливных
CR N, S 400 1400 PI, P O I6) Mv DI 6...16 2800 200
системах
Обзор топливных систем с рядными многоплунжерными ТНВД.
Области применения

Обзор топливных систем с рядными


многоплунжерными ТНВД

Нет других так широко используемых топлив­ тывает большое число типов (Таблица 1 на стра­
ных систем как системы с рядными многоплун­ нице 9), которые устанавливаются на дизели с
жерными ТНВД — «классика» систем впрыска числом цилиндров от двух до двенадцати и ци­
топлива в дизелях. В течение многих лет эта линдровой мощностью от 10 до 200 кВт/цилиндр
система постоянно совершенствовалась и адап­ (см. также Таблицу 1 в главе «Обзор топливных
тировалась для соответствия многим областям систем дизелей»). Рядные ТНВД одинаково под­
применения. В результате имеется множество ходят для использования как в дизелях с непос­
вариантов исполнения систем, которые всё ещё редственным впрыском топлива (DI), так и в ди­
используются в настоящее время. Особым до­ зелях с разделёнными камерами сгорания (IDI).
стоинством рядных многоплунжерных ТНВД В зависимости от требуемого давления впрыска,
является их исключительная долговечность и количества и продолжительности впрыска топ­
лёгкость технического обслуживания. лива имеются следующие модели рядных много­
плунжерных ТНВД:
Области применения • Тип М для 4 - 6-цилиндровых двигателей, дав­
ление впрыска до 550 бар;
Дизельная топливная система служит для подачи • Тип А для 2 - 12-цилиндровых двигателей,
топлива в двигатель. Чтобы выполнить эту функ­ давление впрыска до 750 бар;
цию, ТНВД создаёт необходимое для впрыска дав­ • Тип Р3000 для 4 - 12-цилиндровых двигателей,
ление топлива и подаёт его в цилиндры в необходи­ давление впрыска до 950 бар;
мом количестве. Топливо проходит по линии высо­ • Тип Р7100 для 4 - 12-цилиндровых двигателей,
кого давления к форсунке, которая впрыскивает его давление впрыска до 1200 бар;
в камеру сгорания двигателя. Процесс сгорания в • Тип Р8000 для 6 - 12-цилиндровых двигателей,
дизеле в основном зависит от количества и способа давление впрыска до 1300 бар;
подачи топлива в камеру сгорания. Наиболее важ­ • Тип Р8500 для 4 - 12-цилиндровых двигателей,
ными критериями в этом отношении являются: давление впрыска до 1300 бар;
• угол опережения и продолжительность впрыс­ • Тип R для 4-12 цилиндровых двигателей, дав­
ка топлива; ление впрыска до 1150 бар;
• спектр распыливания топлива по простран­ • Тип Р10 для 6 - 12-цилиндровых двигателей,
ству камеры сгорания; давление впрыска до 1200 бар;
• момент начала воспламенения топлива; • Тип ZW(M) для 4 - 12-цилиндровых двигате­
• объём впрыскиваемого топлива по углу пово­ лей, давление впрыска до 950 бар;
рота коленчатого вала; • Тип Р9 для 6 - 12-цилиндровых двигателей,
• общий объём впрыскиваемого топлива для давление впрыска до 1200 бар;
достижения желаемой мощности двигателя. • Тип CW для 6 - 10-цилиндровых двигателей,
давление впрыска до 1000 бар.
Рядные многоплунжерные ТНВД используются во На двигатели коммерческих автомобилей обыч­
всём мире в двигателях средне- и большегрузных но устанавливается модель ТНВД Тип Р.
грузовых автомобилей, также как в судовых и ста­
ционарных двигателях. Регулирование частоты вра­ Рядные м ногоплунж ерны е ТНВД
щения дизелей осуществляется или механическими с дозирую щ ей муфтой
регуляторами, возможно в комбинации с муфтами Диапазон рядных многоплунжерных ТНВД
опережения впрыска, или электронными исполни­ включает также модель с дозирующей муфтой
тельными механизмами (Таблица 1 на странице 9). (Тип Н), которая в дополнение к регулирова­
В отличие от других дизельных топливных сис­ нию цикловой подачи позволяет осуществлять
тем смазка рядных ТНВД осуществляется цент­ регулирование момента начала подачи топлива.
рализованно от системы смазки двигателя. По ТНВД типа Н управляются электронным конт­
этой причине они могут работать с топливом бо­ роллером «Тип RE», который имеет два испол­
лее низкого качества. нительных механизма (привода). Это устройс­
тво позволяет осуществлять регулирование
Типы ТНВД момента начала впрыска и количество впрыс­
киваемого топлива (величину цикловой по­
Стандартные рядные многоплунжерные дачи) с помощью двух реек, что позволяет ис­
ТНВД ключить автоматическую муфту опережения
Диапазон выпускаемых в настоящее время стан­ впрыска топлива. Имеются следующие версии
дартных рядных многоплунжерных ТНВД охва­ моделей ТНВД типа Н:
Обзор топливных систем с рядными многоплунжерными ТНВД. 7
Состав системы

• Тип Н1 для 6- 8- цилиндровых двигателей с Регулирование


давлением впрыска до 1300 бар;
• Тип Н1000 для 5 - 8- цилиндровых двигателей Эксплуатационные параметры дизеля регулиру­
с давлением впрыска до 1350 бар. ются ТНВД и регулятором частоты вращения,
который управляет рейкой ТНВД. Крутящий
Состав системы момент двигателя приблизительно пропорцио­
нален величине цикловой подачи топлива.
Кроме ТНВД вся дизельная топливная система
(рис. 1 и 2) включает в себя следующие эле­ Механические регуляторы частоты
менты: вращения
• топливоподкачивающий насос (топливный Механические регуляторы частоты вращения, ко­
насос низкого давления) для подачи топлива торые работают с рядными ТНВД, являются регу­
из топливного бака через топливный фильтр к ляторами с центробежными грузами. Такой тип
ТНВД; регулятора связан с педалью акселератора по­
• механический регулятор частоты вращения средством тяги и рычага управления. На выходной
или система электронного управления для ре­ стороне регулятор управляет рейкой ТНВД. Раз­
гулирования частоты вращения и количества личные регуляторные характеристики, которые
впрыскиваемого топлива; обеспечиваются регулятором, зависят от его типа:
• устройство опережения впрыска топлива • однорежимный регулятор RQ ограничивает
(если требуется) для изменения момента на­ максимальную частоту вращения двигателя;
чала впрыска в зависимости от частоты вра­ • двухрежимные регуляторы RQ и RQU кроме
щения двигателя; ограничения максимальной частоты враще­
• комплект трубок линии высокого давления в ния двигателя обеспечивают также регулиро­
соответствии с числом цилиндров двигателя; вание минимальной частоты вращения хо­
• соответствующее число форсунок. лостого хода;
Для нормального функционирования дизеля все • всережимные регуляторы RQV, RQUV, RQV. .К,
эти компоненты должны быть согласованы друг RSV и RSUV обеспечивают также регулирова­
с другом. ние промежуточных скоростных режимов. Рис. 1
1 Топливный бак
2 Топливный
фильтр с пере­
Топливная система дизеля со стандартным рядным многоплунжерным ТНВД и механическим регулятором частоты
пускным клапа­
вращения ^
ном (опция)
3 Муфта опереже­
ния впрыска
топлива
4 Рядный ТНВД
5 Подкачивающий
насос (смонти­
рован на ТНВД)
6 Регулятор
7 Педаль
акселератора
8 Линия высокого
давления
9 Форсунка
10 Линия возврата
топлива
11 Свеча накалива­
ния (тип GSK)
12 Блок управления
свечами накали­
вания (тип GZS)
13 Аккумуляторная
батарея
14 Выключатель
стартера/свечей
накаливания
(«замок зажига­
ния»)
15 Дизель с разде­
лённой камерой
сгорания (IDI)
8 Обзор топливных систем с рядными многоплунжерными ТНВД.
Регулирование

Муфты опережения впрыска Электронная система управления выполняет


топлива значительно больше расширенных функций, чем
Рис. 2
1 Топливный бак Для того чтобы управлять началом впрыска топ­ механический регулятор. Посредством электри­
2 Топливный лива и компенсировать время прохождения чески измеряемых процессов, гибкой электрон­
фильтр ной обработки данных и систем управления с
волны давления по трубке линии высокого дав­
3 Электромагнит­
ный клапан ос­ ления, стандартные рядные ТНВД оснащаются обратной связью и электрическими исполни­
тановки двига­ устройством, которое «опережает» начало по­ тельными приводами система делает возмож­
теля (Тип ELAB) дачи ТНВД при увеличении частоты вращения ным более быстрое срабатывание по сигналам
4 Рядный ТНВД
5 Подкачивающий двигателя. В специальных случаях используется переменных величин, чем это возможно с меха­
насос система управления по нагрузке двигателя. На­ ническими регуляторами.
6 Датчик темпера­ грузка дизеля и частота вращения определяются
туры топлива
7 Исполнитель­ величиной цикловой подачи топлива, без како­ Системы электронного управления дизелей мо­
ный механизм го-либо воздействия дроссельной заслонкой на гут также обмениваться данными с другими
начала подачи поток воздуха на впуске. электронными системами управления (напри­
топлива
8 Устройство с дат­
мер, с противобуксовочной системой (TCS), сис­
чиком положе­ Электронные системы темой электронного управления трансмиссией),
ния рейки и дат­ управления и следовательно могут быть интегрированы в
чиком частоты
Если используется электронная система управ­ общую бортовую систему автомобиля.
вращения
9 Топливная фор­ ления, то имеется датчик положения педали ак­
сунка селератора, соединённый с электронным блоком Электронное управление дизелями улучшает их
10 Свеча накалива­
управления. Электронный блок управления пре­ эмиссионные характеристики посредством бо­
ния
11 Датчик темпера­ образует сигнал датчика положения педали аксе­ лее точного дозирования подачи топлива.
туры охлаждаю­ лератора в соответствующий сигнал перемеще­
щей жидкости ния рейки ТНВД, одновременно принимая во
двигателя
12 Датчик частоты внимание частоту вращения двигателя.
вращения ко­
ленчатого вала
13 Дизель с непос­ Днзельная топливная система с рядным многоплунжерным ТНВД и дозирующей
редственным муфтой с электронным управлением
впрыском топ­
лива (DI)
1<? 01
14 Блок управле­
ния свечей нака­
ливания GZS
15 Электронный
блок управле­
ния двигателя
16 Датчик темпера­
туры воздуха
17 Датчик давления
наддува
18 Турбокомпрес­
сор
19 Датчик положе­
ния педали аксе­
лератора
20 Рычаг управле­
ния FGR, EDR,
HGB или ZDR
21 Тахограф или
датчик скорости
автомобиля
22 Выключатели на
сцеплении, тор­
мозах и горного
тормоза А
[ (г
23 Аккумуляторная
батарея
24 Диагностичес­ '■ "л II
кий интерфейс
25 Выключатель све­ 1
чей накаливания/ V
стартера («замок
зажигания»)
Обзор топливных систем с рядными многоплунжерными ТНВД. 9
Регулирование

Области применения наиболее важных рядных многоплунжерных ТНВД и их регуляторов частоты вращения

0J
л
X
а У ш Д J g jp -
* i
1
S *яз 2Ш щ
I ш в м Я
г 1 ж е U и н
■*
Тип ТНВД
Стандартный рядный ТНВД Тип М • - - • - --.
Стандартный рядный ТНВД Тип А - • - • - -
Стандартный рядный ТНВД Тип M W ” - ~ • • : - -
Стандартный рядный ТНВД Тип Р - • • • •
Стандартный рядный ТНВД Тип R2> - - • • •
Стандартный рядный ТНВД Тип Р10 | * • - • • •
Стандартный рядный ТНВД Тип ZW(U) - - - - • •
Стандартный рядный ТНВД Тип Р9 Й- • - • • •
Стандартный рядный ТНВД Тип CW - - - - • •
Рядный ТНВД с дозирующей муфтой (Тип О) - - • - - -
Тип регулятора
Двухрежимный регулятор частоты вращения Тип RSF • - - • - -
Двухрежимный регулятор частоты вращения Тип RQ - - • • - - Таблица 1
1) Этот тип насоса
Двухрежимный регулятор частоты вращения Тип RQU ' - - - - - •
больше не ис­
Всережимный регулятор частоты вращения Тип RQV - • • • - - пользуется в но­
Всережимный регулятор частоты вращения Тип RQUV - - - - • • вых системах
Всережимный регулятор частоты вращения Тип RQVK - - • - - - 2) Такая же конс­
трукция, как и
Всережимный регулятор частоты вращения Тип RSV - • - - - -
Тип Р, но предна­
Всережимный регулятор частоты вращения Тип RSUV - - - - • значена для бо­
Тип RE (электрический привод рейки) • - • - - лее тяжёлых на­
грузок

Области применения наиболее важных рядных многоплунжерных ТНВД и их регуляторов частоты вращения

ш ш ш
ш

Рис. 3.
Типы ТНВД:
a ZWM (8 цилинд­
ров)
b CW (6 цилинд­
ров)
с Н (с дозирующей
муфтой-б ци­
линдров)
d Р9/Р10 (8 цилин­
дров)
е Р7100 (б цилинд­
ров)
f А (3 цилиндра)
10 Система топливоподачи (линия низкого давления).
Топливный бак

Система топливоподачи
(линия низкого давления)

Назначение системы топливоподачи заключа­ Топливный бак


ется в хранении топлива, фильтрации и подач
его в контур высокого давления под низким Топливный бак служит для хранения топлива.
давлением (давлением подкачки) на всех экс­ Он должен быть устойчивым к коррозии и гер­
плуатационных режимах. В некоторых топлив­ метичным под давлением, которое в два раза
ных системах поток топлива в линии возврата больше давления в системе, по крайней мере,
также охлаждается. при давлении 30 кПа (0,3 бар). Любое избыточ­
ное давление должно автоматически стравли­
Ниже перечислены основные компоненты сис­ ваться соответствующими перепускными или
темы топливоподачи: предохранительными клапанами. Когда автомо­
• топливный бак (позиция 1 на рис. 1); биль проходит повороты, наклоняется или уда­
• фильтр предварительной очистки топлива (2, ряется, топливо не должно выливаться из
кроме топливной системы UIS); крышки фильтра или вытекать из предохрани­
• охладитель электронного блока управления тельных клапанов. Топливный бак должен рас­
(3, опция); полагаться на достаточном расстоянии от двига­
• подкачивающий насос (4, опция, на легковых теля, чтобы исключить воспламенение топлива в
автомобилях может быть внутри топливного случае аварии.
бака);
фильтр тонкой очистки топлива (5); Топливные линии
основной топливоподкачивающий насос (на­
сос низкого давления топлива 6); (трубопроводы
регулятор давления (перепускной клапан, 7); топливоподачи)
охладитель топлива (9, опция);
трубопроводы линии низкого давления. Топливные линии контура низкого давления мо­
гут представлять собой или металлические
Некоторые из этих компонентов могут быть трубки, или гибкие огнеупорные шланги со
встроены в один блок (например, топливоподка­ стальной оплёткой. Трубопроводы должны про­
чивающий насос и регулятор давления). В топ­ кладываться таким образом, чтобы исключить
ливных системах Common Rail и в системах с контакт с подвижными деталями, которые могут
ТНВД распределительного типа, роторными и с их повредить, и так, чтобы любая утечка или ис­
аксиальным плунжером, топливоподкачиваю­ парение топлива не могли накапливаться или
щий насос встроен в ТНВД. воспламеняться. Функции топливных линий не
должны нарушаться при короблении шасси, пе­
ремещении двигателя и при других подобных
Рис. 1 воздействиях. Все детали, в которых находится
1 Ттопливный бак Компоненты системы топливоподачи
топливо, должны быть защищены от избыточ­
2 Фильтр предва­ ного нагрева, который может повлиять на работу
(контура низкого давления)
рительной очис­
тки топлива системы. Топливные линии в автобусах не
Охладитель должны прокладываться по пассажирскому са­
электронного лону или в кабине водителя, топливная система
блока управле­
ния
не должна находиться под действием сил тя­
Топливоподка­ жести.
чивающий насос
с обратным кла­
паном
Фильтр тонкой
очистки топлива
Основной топ­
ливоподкачива­
ющий насос
Регулятор давле­
ния (UIS, UPS)
Распределитель
топлива (UIS,
легковые авто­
мобили)
Охладитель топ­
лива (UIS, UPS,
CR)
Система топливоподачи (линия низкого давления). 11
Фильтр дизельного топлива

Фильтр дизельного топлива фильтр для увеличения фильтрующей способ­


ности-полноты отсева или фильтр тонкой очис­
Фильтр дизельного топлива служит для снижения тки с фильтром предварительной очистки топлива).
уровня загрязнения топлива взвешенными части­ Топливные фильтры со сменными фильтрующими
цами грязи. Следовательно, он обеспечивает соот­ элементами становятся всё более популярными.
ветствие топлива минимальному стандарту чистоты
до прохождения через компоненты топливной сис­ Сепаратор воды
темы, износ которых может быть критическим. Топ­ В топливе может содержаться эмульсированная
ливный фильтр также должен быть способен акку­ или свободная вода (например, конденсат, вы­
мулировать определённое количество частиц для званный изменением температуры), попадание
обеспечения достаточно длинных интервалов между которой в компоненты системы впрыска топ­
техническими обслуживаниями. Если топливный лива должно быть предотвращено.
фильтр закупоривается, то подача топлива ограни­ Поскольку имеет место различие в поверхност­
чивается, и характеристики двигателя ухудшаются. ном натяжении топлива и воды, на фильтрую­
Высокоточное (прецизионное) оборудование щем элементе формируются капли воды (коалес-
для впрыска топлива в дизелях очень чувстви­ сенция), которые затем скапливаются в водяной
тельно даже к очень малому количеству загряз­ аккумулирующей камере (8) в корпусе фильтра.
няющих частиц. Следовательно, высокий уро­ Свободная вода может быть удалена при исполь­
вень защиты от загрязнений необходим для зовании отдельного сепаратора воды, капли
того, чтобы обеспечивать поддержание требуе­ воды в котором отделяются центробежной си­
мых уровней надёжности, топливной экономич­ лой. Для отслеживания уровня водяного конден­
ности и эмиссии вредных веществ в течение сата используются датчики проводимости.
всего срока службы автомобиля (1 ООО ООО км
пробега для коммерческих автомобилей). Соот­ Предварительный подогрев топлива
ветственно, топливный фильтр должен проек­ Предварительный подогрев топлива предотвра­
тироваться так, чтобы он был совместим с сис­ щает закупоривание пор фильтрующего элемента
темой впрыска топлива, в которой будет исполь­ парафиновыми крис. аллами в холодную погоду.
зоваться. Наиболее общими способами подогрева подава­
В случаях, когда к защите от износа и/или к интер­ емого топлива являются использование электри­
валам между техническими обслуживаниями ческого нагревательного элемента, охлаждающей
предъявляются особенно строгие требования, топ­ жидкости двигателя или рециркуляция топлива.
ливоподающие системы включают в себя фильтр
грубой очистки и фильтр тонкой очистки топлива. Насос ручной подкачки топлива
Эти насосы применяются для предварительного
Варианты конструкций заполнения системы топливом и прокачки сис­
Ниже представлены функции, выполняемые раз­ темы для удаления воздуха после замены филь­
личными компонентами системы топливоподачи. тра. Обычно они устанавливаются в крышке
топливного фильтра.
Фильтр предварительной очистки топлива
для топливоподкачивающего насоса Дизельный топливный фильтр с сепаратором воды

Фильтр предварительной очистки топлива (2 на


рис. 1) обычно сетчатого типа с размером ячеек
300 мкм, используется в дополнение к фильтру
тонкой очистки топлива (5).
Рис. 2
Фильтр тонкой очистки топлива 1 Вход топлива
2 Выход
(основной фильтр) 3 Фильтрующий
В дизельных топливных системах широко исполь­ элемент
зуются фильтры тонкой очистки топлива (рис. 2) с 4 Пробка для
слива воды
легко заменяемыми спиральными V-образными
5 Крышка
или бумажными фильтрующими элементами (3), 6 Корпус фильтра
которые заворачиваются в корпус фильтра. В неко­ 7 Поддерживаю­
торых случаях устанавливаются два параллельных щая трубка
8 Камера аккуму­
фильтра (для большей аккумулирующей способ­ лирования водя­
ности) или серия фильтров (многоступенчатый ного конденсата
12 Система топливоподачи (линия низкого давления).
Дополнительные клапаны рядных многоплунжерных ТНВД

Дополнительные клапаны Электромагнитный клапан прекращения


рядных многоплунжерных подачи топлива (Тип ELAB)
Электромагнитный клапан прекращения подачи
ТНВД топлива (Тип ELAB) действует как резервное, то
есть дублирующее устройство безопасности. Это
В дополнение к перепускному клапану в рядных электромагнитный клапан двойного действия, ко­
многоплунжерных ТНВД с электронным управ­ торый заворачивается в линию входа топлива ряд­
лением могут также устанавливаться электро­ ного многоплунжерного ТНВД (рис. 2). При отсут­
магнитные клапаны прекращения подачи топ­ ствии электропитания электромагнитный клапан
лива (Тип ELAB) или электрогидравлические перекрывает подачу топлива в ТНВД, который в
устройства прекращения подачи (Тип ЕНАВ). результате прекращает подачу топлива к форсун­
кам даже при неисправном исполнительном меха­
Перепускной клапан низме остановки двигателя, что предотвращает его
Перепускной клапан устанавливается в линии «разнос». Электронный блок управления двигателя
возврата топлива от основного топливоподкачи­ закрывает электромагнитный клапан прекраще­
вающего насоса низкого давления. Этот клапан ния подачи, если определяет постоянные отклоне­
открывается при давлении 2—3 бара, которое ния регулируемого параметра в регуляторе час­
Рис. 1
1 Уплотнительный
устанавливается для соответствия ТНВД данной тоты вращения или если определяется неисправ­
шар топливной системы, посредством чего подде­ ность контроллера цикловой подачи топлива.
Седло пружины рживается постоянный уровень давления в топ­ При подаче электропитания на электромагнит­
Уплотнительная
ливном коллекторе. Пружина клапана (позиция ный клапан (то есть когда вывод 15 находится в
прокладка
Пружина 4 на рис. 1) воздействует на седло пружины 2, ко­ положении «Оп»), электромагнит 3 (рис. 2) втяги­
клапана торое прижимает запирающий шар 5 к седлу вает якорь 4 (ход якоря при напряжении питания
Запирающий 12—24 В приблизительно 1,1 мм), и уплотнитель­
клапана 6. Как только давление р. в ТНВД повы­
шар
Седло клапана шается, перепускной клапан открывается, при ный конус 7, связанный с якорем, открывает ка­
Корпус клапана падении давления клапан снова закрывается. До нал входа топлива 9. Когда двигатель останавли­
Линия возврата положения полного открытия перепускного кла­ вается «выключателем зажигания», подача элект­
топлива
Давление в топ­ пана запирающий шар должен отойти от седла ропитания на катушку электромагнитного
ливном коллек­ на определённое расстояние. Создаваемый та­ клапана прекращается. Это вызывает прекраще­
торе ким образом буферный объём сглаживает быст­ ние действия магнитного поля, в результате чего
рые колебания давления, что оказывает положи­ пружина сжатия 5 толкает якорь и прижимает уп­
Рис. 2 тельное влияние на срок службы клапана. лотнительный конус к седлу клапана.
1 Электрический
вывод к электрон­ Электромагнитный клапан прекращения подачи
ному блоку управ­ Перепускной клапан
топлива (Тип ELAB)
ления двигателя
2 Корпус электро­
магнитного кла­
пана
3 Катушка элект­
ромагнитного
клапана
4 Якорь электро­
магнитного кла­
пана
5 Пружина сжатия
6 Вход топлива
7 Пластмассовый
уплотнительный
конус
8 Пробка с дрос­
сельным венти­
ляционным от­
верстием
9 Канал прохода
топлива к ТНВД
10 Резьбовое отвер­
стие для перепус­
кного клапана
11 Корпус
12 Отверстия для
болтов крепления
Система топливоподачи (линия низкого давления). 13
Дополнительные клапаны рядных многоплунжерных ТНВД

Электрогидравлическое устройство ройства открывает соединение между филь­


прекращения подачи топлива (Тип ЕНАВ) трами грубой и тонкой очистки топлива, позво­
Электрогидравлическое устройство (клапан) ляя ему возвращаться в топливный бак.
прекращения подачи топлива (Тип ЕНАВ) ис­
пользуется как устройство безопасного выклю­
чения подачи в ТНВД с относительно высоким
давлением во впускной магистрали, когда ис­
пользование электромагнитного клапана пре­ Пример системы подачи топлива с электро-
гидравлическим устройством прекращения подачи
кращения подачи ELAB недостаточно. При вы­
соких давлениях во впускной магистрали ТНВД
и отсутствии специальных компенсирующих ус­
тройств время падения давления, достаточное
для прекращения впрыска топлива, составляет
приблизительно 10 секунд. Электрогидравли-
ческий клапан прекращения подачи топлива
обеспечивает возврат топлива из ТНВД в топли­
воподкачивающий насос. Таким образом, когда
электропитание на клапан не подаётся, давление
во впускной магистрали ТНВД снижается зна­
чительно более быстро, и двигатель может быть
остановлен в течение не более двух секунд. Элек­
трогидравлическое устройство прекращения
подачи топлива устанавливается непосредст­
венно на ТНВД. Корпус ЕНАВ включает в себя
также встроенный датчик температуры топлива
для системы электронного управления (8 на
рис. 3).
Рис. 3
а Нормальная ра­
Нормальный режим работы (рис. За) бота системы
Как только электронный блок управления двига­ топливоподачи
Ь Режим обрат­
теля активирует электрогидравлическое уст­ ного течения
ройство прекращения подачи (при включении топлива/аварий­
«зажигания»), электромагнит 6 втягивает сер­ ного выключе­
ния подачи
дечник электромагнитного клапана (5, рабочее
напряжение 12 В), и топливо теперь может про­ 1 Топливоподка­
ходить из топливного бака 10 через теплообмен­ чивающий насос
ник 11, служащий для холодного пуска, и фильтр 2 Фильтр тонкой
очистки топлива
грубой очистки топлива к штуцеру А, откуда 3 Фильтр грубой
топливо проходит через правый клапан к шту­ очистки топлива
церу В за сердечником электромагнитного кла­ 4 Электрогидрав­
лическое устройс­
пана. Штуцер В соединён с топливоподкачиваю­ тво прекращения
щим насосом 1, который подаёт топливо через подачи топлива
фильтр тонкой очистки к штуцеру С электрогид- (тип ЕНАВ)
5 Якорь электро­
равлического устройства прекращения подачи. магнитного кла­
Затем топливо проходит к выходу D, и от него к пана
ТНВД 12. 6 Электромагнит
7 Пружина кла­
пана
Режим обратного течения топлива (рис. ЗЬ) 8 Датчик темпера­
При выключении «зажигания» пружина 7 кла­ туры топлива
9 Электронный
пана перемещает якорь в положение «ожида­
блок управле­
ния». В этом положении сторона впуска топли­ ния двигателя
воподкачивающего насоса соединяется непос­ 10 Топливный бак
редственно с впускным каналом ТНВД, так что 11 Теплообменник
12 ТНВД
топливо вытекает из впускной магистрали ТНВД A...D отверстия в
обратно в топливный бак. Правый клапан уст­ клапане
14 Топливоподкачивающие насосы рядных многоплунжерных ТНВД.
Применения

Топливоподкачивающие насосы рядных


многоплунжерных ТНВД

Работа топливоподкачивающего насоса заклю­ Если топливный фильтр расположен в непос­


чается в питании рядного многоплунжерного редственной близости к двигателю, то тепловое
ТНВД достаточным количеством дизельного излучение от двигателя может привести к обра­
топлива на всех эксплуатационных режимах зованию в топливных линиях пузырьков пара.
работы двигателя. Кроме того, он подаёт в Для предотвращения этого топливо должно пос­
ТНВД увеличенное количество топлива («flu­ тоянно циркулировать через топливную впуск­
shes») для охлаждения его путём отвода тепла в ную магистраль ТНВД, чтобы охлаждать насос.
топливо, которое затем возвращается в топлив­ При такой компоновке избыточное топливо
ный бак через перепускной клапан. Кроме топ­ протекает через перепускной клапан 6 и линию
ливоподкачивающих насосов, описанных в возврата топлива обратно в топливный бак 1.
этом разделе, существуют также многотоплив­ Кроме того, если температура в моторном от­
ные и электрические топливоподающие на­ секе является высокой, то может быть также
сосы. В некоторых относительно старых систе­ использована схема, показанная на рис. 2. В
мах рядные ТНВД могут работать без топливо­ этой системе на топливном фильтре имеется
подкачивающего насоса путём подачи топлива перепускной дроссель 7, через который при
из топливного бака самотёком. нормальной работе двигателя в топливный бак
перепускается часть топлива вместе с любыми
Применения газовыми включениями и пузырьками паров
топлива. Пузырьки, которые формируются
В топливных системах, где имеет место недоста­ внутри топливной магистрали ТНВД, удаля­
точная разница в высоте расположения или ются избыточным топливом, которое затем
большое расстояние между топливным баком и проходит через перепускной клапан 6 в топлив­
ТНВД, применяются топливоподкачивающие ный бак. Топливоподающий насос, следова­
насосы типа Bosch FP. В зависимости от условий, тельно, должен иметь такие размеры, чтобы он
в которых должен эксплуатироваться двигатель, был способен подавать не только топливо, ко­
а также особенностей конструкции двигателя, торое требуется ТНВД, но также и перепускае­
требуются различные схемы размещения топли­ мый объём («байпас»), который проходит через
вопроводов. На рис. 1 и рис. 2 показаны два ва­ линию низкого давления ТНВД и сливается в
Рис. 1 рианта возможных схем. топливный бак.
Ттопливный бак
Топливоподка­
чивающий насос
Топливная система с перепускным клапаном, Топливная система с дополнительным дросселем на
Топливный
смонтированным на ТНВД топливном фильтре
фильтр
Рядный много­
плунжерный 7R
ТНВД
Форсунка в сборе
Перепускной
клапан
Линия топливо­
подачи
Линия возврата
топлива

Рис. 2
Топливный бак
Топливоподка­
чивающий насос
Топливный
фильтр
Рядный много­
плунжерный
ТНВД
Форсунка в сборе
Перепускной
клапан
Дроссель
Линия топливо­
подачи
Линия возврата
топлива
Топливоподкачивающие насосы рядных многоплунжерных ТНВД. 15
Устройство и принцип работы

Выбор топливоподкачивающего насоса опреде­ Топливоподкачивающие насосы


ляют следующие критерии: одинарного действия
• тип ТНВД; Топливоподкачивающие насосы одинарного
• величина цикловой подачи; действия (рис. 3 и рис. 4) используются в ТНВД
• компоновка топливных линий; типов М, A, MW, Р. Эксцентрик или кулачок при­
• доступное пространство в моторном отсеке. вода (1 на рис. 3) приводит в действие плунжер 5
через шток 3. Плунжер нагружен также пружи­
Устройство и принцип работы ной сжатия 7, которая обеспечивает его обрат­
ный ход.
Топливоподкачивающий насос забирает топливо Топливоподкачивающий насос одинарного дей­
из топливного бака и нагнетает его под давле­ ствия работает по принципу перекачивания по­
нием 100-350 кПа (1-3,5 бар) через топливный тока жидкости следующим образом. Кулачок на­
фильтр во впускную топливную магистраль жимает на шток (толкатель) и перемещает плун­
ТНВД. Топливоподкачивающие насосы - это жер и встроенный в него впускной клапан 8,
обычно насосы с механическим плунжером, ко­ преодолевая сопротивление пружины сжатия.
торые монтируются на корпусе ТНВД (в редких В этом процессе вцускной клапан открывается
случаях на двигателе). Топливоподкачивающий под действием низкого давления, создаваемого в
насос приводится в действие эксцентриком (по­ топливной полости 4 (рис. За). В результате топ­
зиция 1 на рис. 3) на кулачковом валу ТНВД или ливо поступает в камеру между впускным кла­
на распределительном валу двигателя (2). паном и нагнетательным клапаном 9. Во время
В зависимости от требуемой величины подачи обратного хода плунжера, совершаемого под
топлива конструкция топливоподкачивающих действием пружины сжатия, впускной клапан
насосов может быть одинарного или двойного закрывается, а нагнетательный клапан открыва­
действия. ется (рис. ЗЬ), и топливо под давлением прохо­
дит по нагнетательной линии к ТНВД.

Схема топливоподкачивающего насоса одинарного действия

Рис. 3
а Действие
кулачка
Ь Обратный ход

1 Привод кулачка
(эксцентрика)
2 Кулачковый вал
ТНВД
3 Толкатель
4 Камера давления
5 Плунжер насоса
6 Топливная
камера
7 Пружина сжатия
8 Впускной клапан
9 Нагнетательный
клапан
16 Топливоподкачивающие насосы рядных многоплунжерных ТНВД.
Устройство и принцип работы

Схема топливоподкачивающего насоса одинарного Топливоподкачивающие насосы


двойного действия
Топливоподкачивающие насосы двойного дейст­
вия (рис. 5) обеспечивают большую величину
подачи топлива и используются с ТНВД, кото­
рые обслуживают большое число цилиндров
двигателя и которые сами обеспечивают более
высокие величины цикловой подачи. Этот тип
топливоподкачивающих насосов подходит для
ТНВД типов Р и ZW. Как и в насосах одинарного
действия, привод топливоподкачивающих насо­
сов двойного действия осуществляется кулачком
или эксцентриком.
Рис. 4 В топливоподкачивающих насосах двойного
1,7
и 8 Уплотнительные
действия топливо подаётся в ТНВД как при пря­
кольца мом (нажатие на толкатель кулачком), так и при
2 Седло пружины обратном ходе плунжера, другими словами,
3 Алюминиевый
имеют место два хода нагнетания при каждом
корпус насоса
4 Впускной клапан повороте кулачкового вала.
5 Корпус ролико­
вого толкателя
6 Толкатель
9 Плунжер насоса
10 Кольцо
(проставка)
11 Штуцер на сто­
роне нагнетания
12 Нагнетательный
клапан
13 Пружина сжатия
14 Седло пружины
15 Штуцер на сто­
роне всасывания

Схема топливоподкачивающего насоса двойного действия

Рис. 5
а Действие
кулачка
b Обратный ход

1 Кулачковый вал
ТНВД
Кулачок (эксцен­
трик) привода
Камера давле­
ния
Топливная
камера
Топливоподкачивающие насосы рядных многоплунжерных ТНВД, 17
Насосы ручной прокачки

Насосы ручной прокачки Система подачи


Насос ручной прокачки обычно встроен в топ­
топлива самотёком
ливоподкачивающий насос (позиция 1 на рис. 6), Системы подачи топлива самотёком, которые
однако он может быть также установлен в топ­ работают без топливоподкачивающего насоса,
ливной линии между топливным баком и топли­ обычно применяются на тракторах и малораз­
воподкачивающим насосом. Насос ручной про­ мерных дизелях. Установка топливного бака и
качки выполняет следующие функции: прокладка топливных линий является такой, что
• прокачка всасывающей стороны ТНВД в на­ топливо подаётся к топливному фильтру и ТНВД
чале эксплуатации; под действием силы тяжести.
• прокачка и удаление воздуха из системы после При небольшой разнице в уровне расположения
ремонта или технического обслуживания; между топливным баком и топливным фильтром
• прокачка и удаление воздуха из системы после или ТНВД лучше использовать топливные
полного опустошения топливного бака. трубки большего диаметра, которые лучше обес­
печивают необходимую топливоподачу к ТНВД.
Последний вариант насоса ручной прокачки В таких системах полезно устанавливать запор­
Bosch фактически заменяет все предыдущие ный кран между топливным баком и топливным
конструкции. Он совместим со старыми верси­ фильтром. Это позволяет перекрывать подачу
ями и, следовательно, может быть использован топлива при перевозке или во время ремонта и
для замены старых устройств. Этот насос не мо­ технического обслуживания без слива топлива
жет прекратить работу или заблокироваться в из бака.
крайнем положении и, соответственно, с ним
легко работать даже в неудобном месте располо­
жения. Насос ручной прокачки имеет также об­
ратный клапан, который предотвращает вытека­
ние топлива в обратном направлении.

Для условий применения, в которых насос дол­


жен быть в огнестойком исполнении, имеется
специальная версия со стальным корпусом. Топливоподкачивающий насос двойного действия
с насосом ручной прокачки и предварительным
сетчатым фильтром
Предварительный
топливный фильтр
Предварительный топливный фильтр защищает
топливоподкачивающий насос от крупных час­
тиц грязи. В таких условиях эксплуатации, когда
двигатель заправляется из бочек, желательно ус­
танавливать дополнительный сетчатый фильтр
внутри топливного бака или в топливной линии
между топливным баком и топливоподкачиваю­
щим насосом.

Рис. 6
1 Насос ручной
прокачки
Предваритель­
ный сетчатый
фильтр
18 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Система подачи топлива самотёком

Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД


«Тип РЕ»

Рядные многоплунжерные ТНВД являются подавать топливо под давлением и в количестве,


классической технологией в системах впрыска которое требуется для обеспечения процесса
топлива в дизелях. Эта надёжная конструкция сгорания в данном двигателе. Для достижения
применяется в дизелях с 1927 года. В последую­ оптимального баланса между уровнями выброса
щие годы они постоянно совершенствовались и вредных веществ, расходом топлива и уровнем
адаптировались к различным областям приме­ шума от процесса сгорания в дизеле, точность
нения. Рядные многоплунжерные ТНВД проек­ начала подачи топлива должна находиться в пре­
тируются для использования на стационарных делах одного градуса поворота коленчатого
двигателях, в двигателях коммерческих автомо­ вала.
билей, строительных и сельскохозяйственных Для того чтобы управлять величиной угла опере­
машин. Они обеспечивают получение высокой жения впрыска топлива и компенсировать
цилиндровой мощности дизелей с числом ци­ время, которое требуется для прохождения
линдров от двух до двенадцати. При работе волны давления по трубопроводу линии высо­
вместе с регулятором частоты вращения, муф­ кого давления, в стандартных рядных многоп­
той опережения впрыска топлива и различными лунжерных ТНВД используются муфты опере­
дополнительными устройствами рядный .много­ жения впрыска топлива (позиция 3 на рис. 1),
плунжерный ТНВД обладает значительной уни­ которые обеспечивают опережение начала по­
версальностью. В настоящее время рядные мно­ дачи в ТНВД по мере увеличения частоты вра­
гоплунжерные ТНВД для легковых автомобилей щения двигателя (см. раздел «Регуляторы и сис­
больше не выпускаются. темы автоматического регулирования и управ­
ления рядных многоплунжерных ТНВД»), В
Мощность дизеля существенным образом зави­ специальных случаях используется система уп­
сит от количества впрыскиваемого в цилиндр равления по нагрузке, в которой нагрузка и час­
топлива. Рядные многоплунжерные ТНВД тота вращения дизеля управляются путём изме­
должны точно дозировать количество подавае­ нения величины подачи топлива.
мого топлива, чтобы обеспечивать любой воз­ Существует различие в конструкции между
можный рабочий режим двигателя. стандартными рядными ТНВД и рядными ТНВД
Для того чтобы осуществить эффективную под­ с дозирующей муфтой.
готовку топливовоздушной смеси, ТНВД должен

Рис. 1
1 Дизель
2 Стандартный
рядный многоп-
лунж ерный
ТНВД
3 Муфта опереже­
ния впрыска
топлива
4 Топливоподка­
чивающий насос
5 Регулятор час­
тоты вращения
6 Рычаг управле­
ния с тягой к пе­
дали акселера­
тора
7 Компенсатор
давления во
впускном кол­
лекторе
8 Топливный
фильтр
9 Трубопроводы
линии высокого
давления
10 Форсунки
11 Линия возврата
топлива
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 19
Установка и система привода

Установка и система привода Устройство и принцип


Рядные многоплунжерные ТНВД устанавлива­
действия
ются непосредственно на дизеле (рис. 1), кото­ Кулачковый вал рядного многоплунжерного
рый приводит кулачковый вал насоса. На двух­ ТНВД РЕ установлен в корпусе насоса из алюми­
тактных двигателях частота вращения кулачко­ ниевого сплава (позиция 14 на рис. 2). Привод
вого вала ТНВД равна частоте вращения кулачкового вала ТНВД осуществляется или че­
коленчатого вала двигателя, а на четырёхтакт­ рез обычную муфту, или через муфту опереже­
ных двигателях —половине частоты вращения ния впрыска топлива.
коленчатого вала, то есть равна частоте враще­ Каждый кулачок кулачкового вала ТНВД воз­
ния распределительного вала двигателя. действует на роликовый толкатель 13 и седло 12
Для того чтобы осуществлять впрыск топлива пружины толкателя для каждого цилиндра дви­
под высоким давлением, привод ТНВД должен гателя. Седло пружины обеспечивает связь
быть как можно более «жёстким». между роликовым толкателем и плунжером 8
Для смазки подвижных деталей, таких как ку­ ТНВД. Втулка 4 и плунжер 8 образуют плунжер­
лачковый вал, роликовые толкатели и др., внутри ную пару насоса.
корпуса ТНВД имеется определённое количес­
тво масла — обычно ТНВД подсоединяется к
системе смазки двигателя, так что масло цирку­
лирует при его работе.

Рядный многоплунжерный ТНВД РЕ для шестицилиндрового двигателя

Рис. 2
1 Корпус нагнета­
тельного клапана
2 Нагнетательный
клапан
3 Пружина нагнета­
тельного клапана
4 Втулка плунжера
5 Конус нагнета­
тельного клапана
6 Впускное и отсеч­
ное отверстие
7 Спиральная
кромка плунжера
8 ПлунжерТНВД
9 Поворотная
втулка
10 Поворотный
рычаг
11 Пружина
плунжера
12 Седло пружины
13 Роликовый
толкатель
14 Кулачковый вал
15 Рейка ТНВД
20 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Устройство и принцип действия

Конструкция плунжерной пары ТНВД Полный ход плунжера является величиной пос­
Плунжерная пара ТНВД состоит из плунжера тоянной, но рабочий ход и, следовательно, вели­
(позиция 9 на рис. 3) и втулки 8, в которой вы­ чина цикловой подачи могут изменяться при
полнены одно или два впускных окна (впускные повороте плунжера. В дополнение к вертикально
отверстия), связанных с топливной магистралью выполненной канавке (позиция 2 на рис. 4) в
1. В верхней части плунжерной пары установлен плунжере также выполнен спиральный канал 7 с
нагнетательный клапан 5 с направляющей 7. По­ отсечной кромкой 6.
воротная втулка 3 служит для соединения между Для давления впрыска топлива до 600 бар в
плунжером ТНВД и рейкой 10. Рейка перемеща­ плунжере достаточно иметь один спиральный
ется внутри корпуса ТНВД под действием регу­ канал, в то время как для более высоких давле­
лятора частоты вращения (как это описано в ний впрыска плунжер должен иметь два спи­
Рис. 3
разделе «Регуляторы и системы автоматического ральных канала, выполненных на противопо­
1 Топливная регулирования и управления рядных многоп­ ложных его сторонах. Такая конструктивная
магистраль лунжерных ТНВД») для поворота плунжера от­ особенность предотвращает заедание плунжер­
2 Шестерня пово­
ротной втулки
носительно втулки посредством зубчатого ко­ ной пары, поскольку на плунжер больше не дей­
3 Поворотная леса или поводка, что обеспечивает точное регу­ ствует боковая сила от стенки, определяемая
втулка лирование величины подачи топлива ТНВД. давлением впрыска топлива.
4 Крышка
5 Штуцер нагнета­
тельного клапана
6 Корпус нагнета­
тельного клапана
7 Направляющая с Поперечный разрез рядного многоплунжерного
запорным кону­ Элементы плунжерной пары ТНВД
ТНВД (Тип РЕ...А)
сом нагнетатель­
ного клапана
8 Втулка плунжер­
ной пары
9 ПлунжерТНВД
10 Рейка
11 Хвостовик для по­
ворота плунжера
12 Пружина
плунжера
13 Седло пружины
14 Регулировочный
болт
15 Роликовый
толкатель
16 Кулачковый вал

Рис. 4
а Плунжерная
пара с одним
впускным окном
Ь Плунжерная
пара с двумя
впускными
окнами

Впускное окно
Вертикальная
канавка
Втулка плунжер­ 1
ной пары
Плунжер ТНВД 6
Отсечное отвер­
2
7
стие (линии
впуска и воз­
врата топлива)
3
Спиральная от­
сечная кромка
4
Спиральный
канал
Кольцевая ка­
навка для смазки
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 21
Устройство и принцип действия

Втулка плунжерной пары имеет одно или два Относительное угловое расположение кулачков
окна для впуска и возврата топлива (рис. 4). на кулачковом валу ТНВД является таким, что
Плунжер ТНВД имеет такую точную посадку процесс впрыска топлива синхронизирован с
внутри втулки, что обеспечивает полное уплот­ порядком работы цилиндров двигателя.
нение (защиту от утечек) даже при очень высо­
ких давлениях и малых частотах вращения. Из-
за очень точной посадки плунжерная пара ТНВД
может быть заменена только в комплекте.

Количество впрыскиваемого топлива зависит от


объёма заряда в плунжерной паре, а максималь­
ное давление впрыска топлива может иметь ве­
личину от 400 до 1350 бар, в зависимости от
конструкции ТНВД.

: Работа плунжера ТНВД

Рис. 5
а Положение
в НМТ
b Положение
в ВМТ

Кулачок
Ролик толкателя
Роликовый
толкатель
Нижнее седло
пружины
Пружина
плунжера
Верхнее седло
пружины
Поворотная
втулка
Плунжер ТНВД
Втулка плунжер­
ной пары ТНВД
22 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Устройство и принцип действия

Принцип работы плунжерной пары Плунжерная пара ТНВД работает в соответствии


(последовательность фазы хода с принципом перепуска топлива при отсечке по­
плунжера) дачи управляющей спиральной кромкой (рис. 6).
Вращение кулачкового вала ТНВД непосредст­ Этот принцип принят для рядных многоплун­
венно преобразуется в поступательно-возврат- жерных ТНВД типа РЕ и одноплунжерных ТНВД
ное движение роликового толкателя и, следова­ типа РЕ
тельно, в подобное поступательно-возвратное Когда плунжер ТНВД находится в НМТ, впуск­
движение плунжера ТНВД. ные окна во втулке открыты, и топливо под дав­
Рабочий ход плунжера при его движении к ВМТ лением, создаваемым топливоподкачивающим
определяется действием кулачка, а пружина сжа­ насосом, может протекать через эти окна из топ­
тия служит для возврата плунжера к НМТ. Ха­ ливной магистрали во впускную топливную ка­
рактеристики и размеры пружины выбираются меру плунжерной пары. Во время начала рабо­
таким образом, чтобы постоянно удерживать чего хода плунжер перекрывает впускные окна.
ролик в контакте с кулачком, даже при макси­ Эта фаза подъёма плунжера называется предва­
мальной частоте вращения, поскольку потеря рительной.
контакта между роликом и кулачком при после­
дующем ударе обеих поверхностей, возвращаю­
щихся к контакту, неизбежно вызывает повреж­
дение обеих деталей в дальнейшей продолжи­
тельной работе.

Фазы рабочего хода плунжера

НМТ Фаза Активный Заключитель­ ВМТ


разгрузки ход плун­ ный (холос­
жера той) ход
t

Топливо Плунжер ТНВД Плунжер ТНВД Плунжер ТНВД Плунжер ТНВД ВМТ - точка
Рис. 6 поступает из перемещается перемещается перемещается перемещается начала
А Полный ход топливной от НМТ к точ­ от точки от точки нача­ от точки возвратного
плунжера магистрали ке, где его перекрытия ла открытия открытия движения
ТНВД во верхняя впускных окон нагнетательно­ впускного окна плунжера
1 Топливная ка­ впускную кромка к точке начала го клапана к (при
мера плунжер­ камеру перекрывает открытия точке, при кото­ перепуске) к
ной пары плунжерной впускные окна нагнетательно­ рой отсечная ВМТ
Впуск топлива пары (зависит от го клапана кромка откры­
Втулка плунжер­ плунжерной (насосы только вает впускное
ной пары пары) с клапаном окно (перепуск
Плунжер ТНВД постоянного топлива)
Спиральная от­ объёма)
сечная кромка
Возврат топлива
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 23
Устройство и принцип действия

Регулирование величины подачи топлива

Рис. 7
а Нулевая подача
Ь Частичная
подача
с Максимальная
подача

1 Втулка плунжер­
ной пары
2 Впускное окно
3 Плунжер ТНВД
4 Спиральная от­
сечная кромка
5 Зубчатая рейка

По мере продолжения рабочего хода плунжера Регулирование цикловой подачи


давление топлива возрастает, и нагнетатель­ топлива
ный клапан в верхней части плунжерной пары Регулирование величины цикловой подачи
начинает открываться. Если в ТНВД использу­ осуществляется путём изменения активного
ется нагнетательный клапана с разгрузочным хода плунжера (рис. 7). Это достигается по­
пояском (нагнетательный клапан «постоян­ средством рейки 5, которая поворачивает
ного объёма», см. параграф «Нагнетательные плунжер ТНВД 3, в результате чего спираль­
клапаны»), то активный ход плунжера вклю­ ная отсечная кромка 4 изменяет момент
чает в себя также фазу разгрузки при посадке (точку), при котором заканчивается активный
нагнетательного клапана на седло. Как только ход плунжера, и, следовательно, прекращается
нагнетательный клапан открывается, топливо подача топлива.
в течение всего активного хода плунжера по В крайнем положении нулевой подачи (а на
линии высокого давления поступает к фор­ рис. 7) вертикальная канавка оказывается на
сунке. В конечном итоге форсунка впрыски­ одной линии с впускным окном. В этом поло­
вает точно дозированное количество топлива жении плунжера камера давления плунжерной
в камеру сгорания двигателя. пары соединяется с топливной магистралью
Как только отсечная кромка плунжера снова через плунжер в течение всего его хода и, соот­
открывает впускное окно, активный ход плун­ ветственно, подачи топлива не происходит.
жера завершается. Начиная с этого момента, Плунжеры ТНВД находятся в этом положении
во время заключительного хода плунжера к при неработающем двигателе.
ВМТ, топливо больше не поступает к форсунке На частичных режимах (Ь) подача топлива
и может вытекать через вертикальную канавку прекращается в зависимости от положения
из топливной камеры плунжерной пары об­ плунжера. При максимальной подаче топлива
ратно в топливную магистраль, в результате (с) отсечки подачи не происходит до оконча­
чего давление в камере падает. ния активного хода плунжера, то есть до до­
Как только плунжер достигнет ВМТ и начнёт стижения максимально возможного количес­
своё движение в обратном направлении, топ­ тва впрыскиваемого топлива.
ливо по вертикальной канавке поступает из Передача вращающего момента от рейки к
топливной магистрали в топливную камеру плунжеру (рис. 7) осуществляется посредст­
плунжерной пары до тех пор, пока спиральная вом зубчатого зацепления (ТНВД РЕ..А и PF)
кромка плунжера не перекроет впускное окно или через шарнирное соединение с подвешен­
(окна). При дальнейшем возвратном движе­ ным рычагом и поворотной втулкой (ТНВД
нии плунжера в топливной камере плунжер­ Тип РЕ..М, MW, Р, R, ZW(M), CW).
ной пары возникает разрежение, и как только
впускное окно снова открывается, топливо не­
медленно в неё поступает. В этот момент цикл
впрыска топлива снова начинается.
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 23
Устройство и принцип действия

ачие величины подачи топлива

7
Нулевая подача
Частичная
подача
Максимальная
подача

Втулка плунжер­
ной пары
Впускное окно
Плунжер ТНВД
Спиральная от­
сечная кромка
Зубчатая рейка

: гг-: должения рабочего хода плунжера Регулирование цикловой подачи


топлива возрастает, и нагнетатель- топлива
[ в верхней части плунжерной пары Регулирование величины цикловой подачи
■: гхрываться. Если в ТНВД использу- осуществляется путём изменения активного
гельный клапана с разгрузочным хода плунжера (рис. 7). Это достигается по­
нагнетательный клапан «постоян­ средством рейки 5, которая поворачивает
е н » , см. параграф «Нагнетательные плунжер ТНВД 3, в результате чего спираль­
' то активный ход плунжера вклю- ная отсечная кромка 4 изменяет момент
также фазу разгрузки при посадке (точку), при котором заканчивается активный
аого клапана на седло. Как только ход плунжера, и, следовательно, прекращается
клапан открывается, топливо подача топлива.
всего активного хода плунжера по В крайнем положении нулевой подачи (а на
■сокого давления поступает к Фор- рис. 7) вертикальная канавка оказывается на
S' конечном итоге форсунка впрыски- одной линии с впускным окном. В этом поло­
дозированное количество топлива жении плунжера камера давления плунжерной
' —: рания двигателя. пары соединяется с топливной магистралью
отсечная кромка плунжера снова через плунжер в течение всего его хода и, соот­
' впускное окно, активный ход плун- ветственно, подачи топлива не происходит.
сшается. Начиная с этого момента, Плунжеры ТНВД находятся в этом положении
заключительного хода плунжера к при неработающем двигателе.
игво больше не поступает к форсунке На частичных режимах (Ь) подача топлива
ытекать через вертикальную канавку прекращается в зависимости от положения
камеры плунжерной пары об- плунжера. При максимальной подаче топлива
гдЕпивную магистраль, в результате (с) отсечки подачи не происходит до оконча­
*е в камере падает, ния активного хода плунжера, то есть до до­
плунжер достигнет ВМТ и начнёт стижения максимально возможного количес­
сжение в обратном направлении, топ- тва впрыскиваемого топлива.
зертикальной канавке поступает из Передача вращающего момента от рейки к
магистрали в топливную камеру плунжеру (рис. 7) осуществляется посредст­
"[ пары до тех пор, пока спиральная вом зубчатого зацепления (ТНВД РЕ..А и PF)
. -ттнжера не перекроет впускное окно или через шарнирное соединение с подвешен­
Прн дальнейшем возвратном движе- ным рычагом и поворотной втулкой (ТНВД
Епз:*;ера в топливной камере плунжер- Тип РЕ..М, MW, Р, R, ZW(M), CW).
зозникает разрежение, и как только
г :кно снова открывается, топливо не-
з неё поступает. В этот момент цикл
i топлива снова начинается.
24 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Устройство и принцип действия

Плунжерная пара с возвратным каналом Варианты конструкции плунжера ТНВД


утечек топлива Специальные требования по снижению уровня
Если ТНВД соединяется с контуром системы шума и ограничению эмиссии вредных веществ
смазки двигателя, то утечки топлива могут при с отработавшими газами делают необходимым
определённых обстоятельствах разжижать мо­ изменение момента начала подачи топлива в за­
торное масло. Плунжерные пары с каналом воз­ висимости от нагрузки двигателя. Плунжеры
врата утечек топлива в топливную магистраль ТНВД, которые в дополнение к нижней спираль­
исключают эту проблему. Применяются два типа ной канавке 1 (рис. 9) имеют верхнюю спираль­
конструкций: ную канавку 2, допускают регулирование угла
• Кольцевая канавка в плунжере (позиция 3 на опережения впрыска топлива в зависимости от
рис. 8а) собирает утечки топлива и возвра­ нагрузки. В некоторых двигателях для улучше­
щает его в топливную магистраль по другим ния пусковых характеристик используются спе­
специально выполненным в плунжере канав­ циальные плунжеры с вырезом 3. Это дополни­
кам 2; тельный вырез в верхней кромке плунжера, ко­
• Утечки топлива возвращаются обратно в топ­ торый «работает» только при пуске двигателя,
ливную магистраль через кольцевую канавку осуществляя задержку начала пусковой подачи
4 и отверстие 1 во втулке (рис. 8Ь). на 5—10 градусов поворота коленчатого вала.
Рис. 8
а Варианте коль­
цевой канавкой
в плунжере
b Варианте коль­
цевой канавкой
во втулке

1 Окно для воз­


врата утечек
топлива
2 Канавки(про­
рези) для воз­
врата утечек
топлива
3 Кольцевая ка­
навка в плун­
жере ТНВД
4 Кольцевая ка­
навка во втулке
плунжерной
пары

Рис. 9
а Спиральная ка­
навка в нижней
части плунжера
b Спиральные ка­
навки в верхней
и нижней частях
плунжера
с Спиральная ка­
навка в нижней
части плунжера
и вырез в верх­
ней кромке
плунжера

1 Спиральная ка­
навка в нижней
части плунжера
2 Спиральная ка­
навка в верхней
части плунжера
3 Вырез для пуско­
вой подачи
4 Вырез для огра­
ничения пуско­
вой подачи
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 25
Устройство и принцип действия

Формы кулачков вала ТНВД Формы профилей кулачков рядных многоплунжер­


ных ТНВД
Различная геометрия камер сгорания и различ­
ные способы организации процесса сгорания
требуют применения различных параметров
процесса впрыска топлива. Другими словами,
каждая индивидуальная конструкция двигателя
требует индивидуального подхода к адаптирова­
нию процесса впрыска топлива. Скорость пере­
мещения плунжера и, следовательно, продолжи­
тельность впрыска топлива, зависят от профиля
кулачка при соответствующем угле поворота ку­
лачкового вала ТНВД. По этой причине сущест­
вуют различные формы профилей кулачков в
соответствии со спецификой применения. Для
того чтобы улучшить параметры впрыска топ­
лива, такие как «кривые характеристик подачи»
и «кривые давления по углу поворота кулачко­
вого вала», могут проектироваться специальные Рис. 10
формы профилей кулачков с использованием а Симметричный
кулачок
компьютерных программ. Ь Асимметричный
Также может быть различной форма сбегающей кулачок
кромки кулачка (рис. 10). Существуют кулачки с с «Reversible-
inhibiting»
симметричным профилем (а на рис. 10), с асим­
кулачок
метричной сбегающей кромкой (Ь) и «reversible-
inhibiting» кулачки (с), которые осложняют двига­ 1 Сбегающая
телю начало вращения в обратном направлении. кромка

История создания рядных многоплунжерных ТНВД

Никакая другая дизельная топливная система не Рядный многоплунжерный ТНВД, типы РЕ..А
имеет такую долгую историю, каксистема с рядными
многоплунжерными ТНВД фирмы Bosch. Самый пер­
вый пример начала серийного производства исклю­
чительно надёжной конструкции ТНВД относится к
далёкому 1927 году.

Хотя основной принцип действия ТНВД и регулятора


остался неизменным, их конструкция постоянно со­
вершенствовалась и адаптировалась к новым тре­
бованиям. Появление в 1987 году систем электрон­
ного управления дизелей и в 1993 году рядных мно­
гоплунжерных ТНВД с дозирующей втулкой открыло
новые горизонты.

Объёмы продаж рядных многоплунжерных ТНВД


для широкого ряда применения на сегодняшний
день показывают, что они далеки от достижения
своего «потолка» («sell-by date»). В 2001 году завод
Bosch в Гамбурге «покинули» приблизительно
150 000 ТНВД типов Р и Н.
26 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Устройство и принцип действия

Нагнетательные клапаны который выполняется на направляющей клапана


Нагнетательный клапан устанавливается между и имеет прецизионную посадку в корпусе. При
плунжерной парой и линией высокого давления отсечке подачи топлива, когда нагнетательный
и служит для их разъединения. Нагнетательный клапан начинает садиться на седло, разгрузоч- j
клапан также разгружает линию высокого дав­ ный поясок отсасывает часть топлива из линии
ления, то есть снижает давление в трубопроводе высокого давления, увеличивая тем самым её
высокого давления и в камере форсунки после объём. Объём разгрузки линии высокого давле- j
завершения впрыска топлива до установленного ния точно рассчитывается для соответствия
статического давления. Снижение давления вы­ длине трубопровода, которая не должна изме­
зывает быстрое и чёткое закрытие форсунки и няться.
предотвращает нежелательные подвпрыски топ­ Для достижения желаемых характеристик
лива в камеру сгорания. впрыска топлива в некоторых специальных
Во время активного хода плунжера повышающе­ случаях используются клапаны, корректирую- j
еся давление в надплунжерной полости подни­ щие крутящий момент двигателя, которые
мает нагнетательный клапан (позиция 3 на имеют лыску, отфрезерованную на разгрузоч­
рис. 11) от седла 4 в корпусе нагнетательного ном пояске.
клапана 5. В результате топливо проходит через
штуцер 1 в линию высокого давления и к фор­ Нагнетательный клапан постоянного объёма
сунке. Как только спиральная отсечная кромка с дросселем возврата топлива
плунжера ТНВД отсекает подачу топлива, давле­ Дросселирование топлива, возвращающегося
ние в надплунжерной полости падает, нагнета­ из линии высокого давления (конструкция
тельный клапан под действием пружины 2 са­ Bosch RDV или RSD) также может применяться
дится на седло. В результате надплунжерная по­ в дополнение к нагнетательному клапану с раз­
лость и линия высокого давления разъединяются грузочным пояском. Целью дросселирования
до следующего активного хода плунжера. является демпфирование и снижение вредного
действия волн давления, которые возникают
Нагнетательный клапан постоянного объёма при отсечке подачи, что снижает или полно- ]
без дросселя возврата топлива стью исключает износ и кавитацию в камере
Рис. 1 1 В нагнетательном клапане постоянного объёма давления плунжерной пары. Это также предо- |
а Закрыт (конструкция Bosch GRV) имеется так называе­ твращает нежелательные повторные впрыски
b Во время подачи
топлива
мый разгрузочный поясок (позиция 2 на рис. 12), топлива.

1 Корпус нагнета­
тельного клапана Нагнетательный клапан Нагнетательный клапан с разгрузочным пояском
2 Пружина клапана
3 Запорный конус
клапана
4 Седло клапана
5 Штуцер

Рис. 12
а Обычный клапан
b Со специальной
лыской для вы­
равнивания дав­

ления

1 Запорный конус
ДгйS t ---- 3
нагнетательного
клапана
----- 4
2 Разгрузочный
поясок
3 Кольцевая
канавка
4 Направляющая
нагнетательного
клапана
5 Вертикальная
канавка
6 Специальная
лыска
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 27
Устройство и принцип действия

Дросселирование возвращающегося из линии пана (позиции 1,2,3) и клапана постоянного дав­


высокого давления потока топлива осуществля­ ления с дросселем возврата потока (позиции 2, 5,
ется в верхней части корпуса нагнетательного 6,7, 8), который встроен в конус нагнетательного
клапана (рис. 13), то есть между клапаном и фор­ клапана 2. Этот клапан поддерживает практи­
сункой. Корпус клапана 4 имеет небольшое от­ чески постоянное статическое давление в линии
верстие 3, размер которого выбирается таким высокого давления между фазами впрыска топ­
образом, чтобы соответствовать, во-первых, до­ лива (остаточное/начальное давление) на всех
стижению желаемой величины дросселирования эксплуатационных режимах. Преимуществами
потока и, во-вторых, максимально возможному нагнетательного клапана постоянного давления
предотвращению возникновения отражённых являются предотвращение кавитации и повыше­
волн давления. Во время подачи топлива клапан ние гидравлической стабильности, что обеспечи­
открывается и, следовательно, не дросселирует вает более точное дозирование цикловой подачи.
поток. Для давлений впрыска топлива до 800 бар Во время активного хода плунжера клапан дейст­
корпус клапана выполняется в виде диска, при вует как обычный нагнетательный клапан.
более высоких давлениях—в виде направляю­ В конце активного хода плунжера шаровой кла­
щего конуса. пан 7 открывается, и нагнетательный клапан дей­
ТНВД с дроссельными клапанами являются «от­ ствует как клапан с дросселированием обратного
крытыми системами», то есть до начала перекры­ потока. Как только достигается давление закры­
тия плунжером впускных окон и подъёма нагнета­ тия, пружина сжатия 5 закрывает клапан возврата
тельного клапана статическое давление в линии топлива, поддерживая, таким образом, постоян­
высокого давления является таким же, как и внутри ное давление в линии высокого давления.
ТНВД. Следовательно, величина этого давления Нормальное функционирование нагнетатель­
должна быть, по крайней мере, 3 бара. ного клапана постоянного давления требует, од­
нако, высокой точности регулирования и моди­
Нагнетательный клапан постоянного давления фикации регулятора частоты вращения. Такой
Нагнетательный клапан постоянного давления клапан применяется в ТНВД высокого давления
конструкция Bosch GVD) используется в ТНВД с (примерно выше 800 бар) и в небольших высоко­
высоким давлением впрыска топлива (рис. 14). оборотных дизелях с непосредственным впрыс­
Он состоит из первичного нагнетательного кла­ ком топлива.
Нагнетательный клапан постоянного объёма
Нагнетательный клапан постоянного давления
с дросселем возвратного потока топлива

Рис. 13
1 Штуцер
2 Пружина
клапана
3 Дроссель воз­
вратного потока
4 Корпус клапана
5 Седло (держа­
тель) дросселя
6 Пружина нагнета­
тельного клапана

Рис. 14
1 Корпус нагнета­
/ тельного клапана
2 Конус клапана
а 3 Пружина кла­
пана давления
4 Клапан подачи
5 Пружина кла­
пана постоян­
ного давления
1 . к / 6
7
Седло пружины
Шаровой клапан
8 Дроссель
28 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Варианты конструкций ТНВД

Варианты конструкций ТНВД жерные пары индивидуально от общего питаю­


щего канала. В последнем случае нарушение дав­
Диапазон цилиндровой мощности дизелей с ления в одной секции не влияет на работу сосед­
рядными многоплунжерными ТНВД простира­ них цилиндров, достигаются более жёсткие
ется от 10 до 200 кВт/цилиндр. Соответственно, допуски по точности дозирования.
различные варианты конструкций ТНВД позво­
ляют обеспечивать такой широкий диапазон
мощности. Конструкции рядных многоплунжер­
ных ТНВД группируются в серии, которые в не­
которой степени перекрывают мощностной ряд
дизелей. Следует отметить большой объём про­
изводства ТНВД размерностей А, М, MW и Р
(рис. 1).
Схемы топливоподачи к плунжерным парам

Имеются две разные конструктивные схемы


стандартных рядных многоплунжерных ТНВД:
• конструкции ТНВД открытого типа (Тип М и
А) с боковой крышкой;
• конструкции ТНВД закрытого типа (Тип MW
и Р), в которых плунжерная пара устанавли­
вается в корпус насоса сверху.

Для дизелей с ещё более высокой цилиндровой


мощностью имеются ТНВД размерности Р10,
ZW, Р9 и CW.

Существуют два способа подачи топлива к плун­


жерным парам — с продольным током (а), когда
топливо последовательно протекает от одной
плунжерной пары к другой, и с поперечным то­
ком (Ь), при котором топливо подаётся в плун­

Рис. 2
а Продольный ток
Ь Поперечный ток
(ТНВДтип Р-8000)

Сопоставление размеров рядных многоплунжерных ТНВД (поперечные разрезы)

М A MW Р1...3000 Р 7100...8000

5 см
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ», 29
Варианты конструкций ТНВД

В апреле 1978 года экспериментальный Mercedes- массового кузова, коэффициент аэродинамического


Benz С111-111 установил девять мировых рекордов сопротивления которого 0,195 был сенсационно низ­
скорости, некоторые из которых стоят и сегодня, а ким для того времени.
также одиннадцать мировых рекордов в классе авто­
мобилей. Некоторые из этих рекордов ранее были На автомобиле был установлен трёхлитровый пяти­
установлены автомобилями с бензиновыми двигате­ цилиндровый рядный дизель с максимальной мощ­
лями. ностью 170 кВт (230 л.с.), которая была в два раза
выше мощности его стандартного аналога в серий­
Средняя скорость рекордных заездов составляла при­ ном производстве. Максимальный крутящий момент
близительно 325 км/ч, а максимальная измеренная в 401 Н»м достигался при частоте вращения 3600 мин '.
скорость 338 км/ч. При этом средний расход топлива Такие характеристики стали возможными при нали­
былтолько 16литровна 100 километров. чии турбонадцува и промежуточного охлаждения
Такие значительные достижения были возможны воздуха.
благодаря исключительно обтекаемой форме пласт­

N M M 0598Y
в

т ш т ш т ш яш ш ш ю ш ит
При номинальной час­
тоте вращения двига­
теля частота вращения
ротора турбокомпрес­
сора составляла
150 000 м и н ’.
Впрыск топлива с точ­
ным его дозированием
осуществлялся рядным
многоплунжерным
ТНВД Bosch Тип РЕ...М
NMM0599Y
в
30 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Варианты конструкций ТНВД

Рядный многоплунжерный ТНВД Тип М (общий вид)


Рядные многоплунжерные ТНВД
размерности М
Рядные многоплунжерные ТНВД размерности
М (рис. 3 и 4) имеют наименьшие размеры в се­
рии ТНВД РЕ. Этот насос имеет корпус из алю­
миниевого сплава с фланцевым креплением на
двигателе и крышку сбоку корпуса. Максималь­
ное давление впрыска ТНВД размерности М ог­
раничено величиной в 400 бар.

Регулирование величины цикловой подачи и за­


данной неравномерности подачи между секци­
ями осуществляется после снятия боковой
крышки корпуса ТНВД. Индивидуальная регу­
лировка каждой секции производится путём из­
менения положения блока с зажимом (позиция 5
на рис. 4) на рейке 4. Рейка ТНВД при работе
двигателя осуществляет регулирование положе­
ния плунжеров и как результат величины цикло­ Рядный многоплунжерный ТНВД Тип М (в разрезе)
вой подачи в заданных конструктивных преде­
лах. В ТНВД размерности М рейка состоит из
круглого стального стержня с лыской на одной
стороне, на котором установлены регулировоч­
ные блоки с вырезом и зажимным винтом. В
прорезь регулировочного блока 5 входит регули­
ровочный рычаг 3, жёстко связанный с поворот­
ной втулкой, формируя механическую связь
последней с рейкой ТНВД. Такая конструкция
относится к рычажному механизму управления
«шток —рычаг».
Плунжеры ТНВД опираются непосредственно
на роликовые толкатели 6. Регулировка момента
закрытия впускных окон (LPC) осуществляется
выбором роликов различных диаметров.

ТНВД размерности М могут устанавливаться на


четырёх-, пяти- и шестицилиндровые двигатели
и подходят для работы только на дизельном топ­
ливе.

Рис. 4
1 Нагнетательный
клапан
2 Втулка плунжер­
ной пары
3 Рычаг поворот­
ной втулки
4 Рейка ТНВД
5 Блок рейки
с зажимом
6 Роликовый
толкатель
7 Кулачковый вал
ТНВД
8 Кулачок
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 31
Варианты конструкций ТНВД

Рядный многоплунжерный ТНВД Тип А (общий вид)


Рядные многоплунжерные ТНВД
размерности А
Рядные многоплунжерные ТНВД размерности А
(рис. 5 и 6) являются следующим типом в раз­
мерном ряду после ТНВД размерности М, обес­
печивающие большие значения величины цик­
ловой подачи.
Корпус этого насоса выполнен из алюминиевого
сплава и крепится к двигателю или с помощью
фланца, или на опоре.
В ТНВД размерности А, который также имеет
конструкцию открытого типа, плунжерная пара
шозиция 2 на рис. 6) вставляется в корпус насоса
непосредственно сверху и прижимается штуце­
ром высокого давления к корпусу через опору
клапана. Прижимные давления уплотнений, ко­
торые значительно выше гидравлических давле­
ний впрыска топлива, должны выдерживаться
корпусом насоса, и по этой причине максималь­ Рядный многоплунжерный ТНВД Тип А (в разрезе)
ное давление впрыска топлива в ТНВД размер­
ности А ограничивается в отношении внутрен­
него действия до 600 бар. ]

В отличие от ТНВД размерности М, насосы раз­


мерности А имеют регулировочный винт 7 для
остановки момента перекрытия впускного окна
при подъёме плунжера. Это упрощает процесс ре­
гулирования основных установочных парамет­
ров. Регулировочный винт заворачивается в ро­
ликовый толкатель и фиксируется контргайкой.
Другое отличие от насосов размерности М за­
ключается в том, что вместо рычажного меха­
низма привода рейки используется зубчатая пе­
редача рейка—шестерня. Это означает, что зуб­
чатая рейка 4 находится в зацеплении с шестерней
поворотной втулки 5, каждая из которых может
быть повёрнута относительно шестерни пово­
ротной втулки путём ослабления зажимного
болта при регулировке величины цикловой по­
дачи каждой индивидуальной секцией (плун­
жерной парой).
Такая конструкция ТНВД позволяет выполнять
все регулировки без вращения насоса и при от­ Рис. 6
1 Нагнетательный
крытии крышки, которая располагается сбоку клапан
корпуса и открывает доступ к пружинам насоса. 2 Втулка плунжер­
В отличие от насосов модели М ТНВД размер­ ной пары
3 Плунжер ТНВД
ности А могут устанавливаться на двигатели с 4 Рейка
числом цилиндров до двенадцати и работать на 5 Поворотная
альтернативных топливах. втулка
6 Пружина
плунжера
7 Регулировочный
болт
8 Роликовый
толкатель
9 Кулачковый вал
10 Кулачок
32 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Варианты конструкций ТНВД

Рядные многоплунжерные ТНВД Рядный многоплунжерный ТНВД Тип MW


(общий вид)
размерности MW
Рядные многоплунжерные ТНВД размерности
MW (рис. 7 и 8) разработаны для обеспечения
больших подач топлива.
Многоплунжерный рядный ТНВД MW обеспе­
чивает давление впрыска топлива до 900 бар,
имеет корпус закрытого типа, выполненный из
алюминиевого сплава, по конструкции подоб­
ный моделям меньшей мощности, крепление к
двигателю может осуществляться с помощью
фланца или на опоре.

Конструкция ТНВД этой модели значительно


отличается от конструкции ТНВД серий М и А.
Основной отличительной чертой ТНВД MW яв­
ляется конструкция втулки плунжера с нагнета­
тельным клапаном в сборе, которая вставляется
в корпус насоса сверху. Этот узел собирается вне Ф
корпуса и состоит из втулки (позиция 3 на рис. 8), Рядный многоплунжерный ТНВД Тип MW
нагнетательного клапана 2 и штуцера. Штуцер в (в разрезе)
ТНВД MW заворачивается непосредственно в
верхнюю часть длинной втулки. Между корпу­
сом ТНВД и втулкой в сборе для регулировки
момента закрытия впускного окна (LPC) уста­
навливаются регулировочные прокладки раз­
личной толщины. Равномерность подачи раз­
личных секций (заданная неравномерность) ре­
гулируется поворотом всего узла втулки с
нагнетательным клапаном снаружи. Для этого
во фланце втулки 1 выполнены овальные отвер­
стия. Положение плунжера ТНВД при этой регу­
лировке не изменяется.

ТНВД MW может устанавливаться на различные


двигатели с числом цилиндров до восьми, од­
нако на новые модели двигателей больше не ус­
танавливается. Этот насос предназначен для ра­
боты только на дизельном топливе.

Рис. 8
1 Монтажный
фланец узла
втулки ТНВД
2 Нагнетательный
клапан
3 Втулка ТНВД
4 ПлунжерТНВД
5 Рейка
6 Поворотная
втулка
7 Роликовый
толкатель
8 Кулачковый вал
9 Кулачок
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 33
Варианты конструкций ТНВД

Рядные многоплунжерные ТНВД Рядный многоплунжерный ТНВД Тип Р (общий вид)

размерности Р
Рядные многоплунжерные ТНВД размерности Р
<рис. 9 и 10) также были разработаны для обес­
печения больших подач топлива. Подобно ТНВД
MW корпус насоса Р закрытого типа с крепле­
нием на двигателе с помощью фланца или на
опоре. В ТНВД Р с давлением впрыска топлива
до 850 бар втулка плунжерной пары (позиция 4
на рис. 10) устанавливается внутри дополни­
тельной фланцевой втулки 3, в которой имеется
внутренняя резьба для штуцера нагнетательного
клапана. В такой конструкции силы затяжки,
прикладываемые для обеспечения уплотнений,
не оказывают влияния на корпус ТНВД. Регули­
ровка момента закрытия впускного окна (LPC) в
ТНВД Р осуществляется так же, как и в насосах
MW.
Рядный многоплунжерный ТНВД Тип Р (в разрезе)
Врядных многоплунжерных ТНВД с небольшим
давлением впрыска топлива используется обыч­
ная топливная магистраль низкого давления, по­
средством которой топливо последовательно
подаётся к индивидуальным секциям (плунжер­
ным парам) от входа до выхода из магистрали,
расположенной вдоль продольной оси ТНВД
(продольный ток топлива). В ТНВД размерности
Р типа Р8000, который спроектирован для давле­
ний впрыска топлива 1150 бар, такой способ те­
чения топлива внутри ТНВД может вызвать зна­
чительный перепад температуры топлива, почти
до 40 градусов, между первым и последним ци­
линдрами. Соответственно, в разные камеры
сгорания двигателя впрыскивалось бы разное
массовое количество топлива (с повышением
температуры плотность топлива уменьшается
при соответствующем увеличении объёма) и со­
общалась бы разная энергия. По этой причине
такой тип ТНВД имеет поперечный ток топлива
(то есть под прямым углом к продольной оси на­
соса), посредством чего топливные каналы ин­
дивидуальных секций изолированы одна от дру­
гой, и питаются топливом параллельно с практи­
Рис. ю
чески одинаковой температурой. 1 Штуцер нагнета­
тельного клапана
ТНВД Тип Р выпускается для двигателей с чис­ 2 Нагнетательный
клапан
лом цилиндров до 12-ти и может работать как на
3 Фланцевая
дизельном топливе, так и на альтернативных втулка
топливах. 4 Втулка плунжер­
ной пары
5 Рейка
6 Поворотная
втулка
7 Роликовый
толкатель
8 Кулачковый вал
9 Кулачок
34 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Варианты конструкций ТНВД

Рядный многоплунжерный ТНВД


размерности Р10
Рядный многоплунжерный ТНВД размерности
Р10 является наименьшим из описанных ниже
насосов для крупных дизелей, применяемых на
внедорожниках, стационарных двигателях, в
строительном и сельскохозяйственном машино­
строении, в специальных транспортных средс­
твах, на железнодорожных локомотивах и судах.
ТНВД устанавливается на двигателе на опорной
плите.
Максимальное давление впрыска топлива огра­
ничивается величиной приблизительно 1200 бар.

Корпус ТНВД закрытого типа из лёгкого сплава


(позиция 13 на рис. 12) имеет плунжерную пару
с монтажным фланцем, которая вставляется в
корпус насоса сверху. Плунжерная пара состоит
из втулки 5, нагнетательного клапана постоян­
ного давления, плунжера ТНВД 12 и крепится к
корпусу шпильками 3. Штуцер 1 нагнетатель­ Рядный многоплунжерный ТНВД Тип Р10
ного клапана устанавливается с уплотнением, jj|j( (в разрезе)
что исключает действие на корпус ТНВД напря­
жений от сил затяжки. Непосредственно во
втулку плунжерной пары вставляются дефлек­
торы 4, которые защищают корпус ТНВД от по­
вреждения, которое может быть вызвано дейс­
твием мощных струй, возникающих при отсечке
подачи в конце активного хода плунжера. Пово­
ротная втулка 8 имеет два связующих рычага с
тонкими цилиндрическими выступами, которые
входят в зацепление с рейкой ТНВД 6.
Для регулировки равномерности подачи инди­
видуальными секциями ТНВД (заданной нерав­
Рис. 12 номерности подачи) крепёжные отверстия флан­
1 Штуцер нагнета­ цев втулки плунжерной пары выполнены оваль­
тельного кла­ ными, что позволяет устанавливать их в
пана постоян­
ного давления соответствующем положении перед затяжкой
2 Регулировочные гаек. Момент закрытия впускного окна (LPC) ре­
шайбы гулируется путём установки регулировочных
3 Шпильки
4 Дефлекторы шайб нужной толщины между фланцами втулки
втулки и корпусом ТНВД. Для облегчения процедуры
5 Втулка плунжер­ замены регулировочные шайбы имеют вырезы,
ной пары с флан­
цами крепления
что позволяет вставлять их на место сбоку.
6 Рейка ТНВД Для снятия роликового толкателя при техничес­
7 Седло пружины ком обслуживании ТНВД сначала должна быть
плунжера
8 Поворотная
вынута втулка плунжерной пары в сборе. Затем
втулка следует нажать вниз на седло 7 пружины 9 и вы­
9 Пружина нуть пружинное стопорное кольцо 11, после чего
плунжера
седло пружины, поворотная втулка, пружина
10 Роликовый
толкатель плунжера и роликовый толкатель могут быть
11 Стопорное пру­ вынуты через верх корпуса насоса.
жинное кольцо
12 Плунжер ТНВД
13 Корпус ТНВД
14 Кулачковый вал
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 35 *
Варианты конструкций ТНВД

При обратной установке этих деталей нужно Рядный многоплунжерный ТНВД


сжать пружину плунжера седлом и с помощью размерности ZW
специального прис. особления установить на Рядный многоплунжерный ТНВД ZW (рис. 13)
место в корпусе насоса до защёлкивания пру­ имеет корпус открытого типа из лёгкого сплава.
жинное стопорное кольцо. Насос крепится к двигателю с помощью рамы,
Кулачковый вал вращается на роликовых под­ максимальное давление впрыска топлива огра­
шипниках, установленных в каждом конце кор­ ничено величиной 950 бар.
пуса ТНВД. Для достижения максимальной жёс­ Штуцер нагнетательного клапана (позиция 1 на
ткости конструкции вал поддерживается также рис. 14), завёрнутый в корпус насоса 18, обеспе­
одним или двумя подшипниками скольжения. чивает уплотнение между нагнетательным кла­
Корпус ТНВД Р10 соединён с контуром системы паном и втулкой плунжерной пары 2, также как
смазки двигателя, при этом расход масла опреде­ и передачу гидравлических сил от плунжера.
ляется дроссельным отверстием. Подача топлива Стопорный винт 14 удерживает втулку плун­
к индивидуальным секциям ТНВД осуществля­ жерной пары от проворачивания.
ется при циркуляции топлива в канале с про­ Два закалённых резьбовых болта 3, завёрнутых в
дольным током. Топливоподкачивающий насос корпус насоса напротив впускных окон, защи­
может быть шестерёнчатым с приводом от дви­ щают корпус ТНВД от повреждения, которое
гателя или электрическим. Для обеспечения бес­ может быть вызвано действием мощных струй,
перебойной подачи топлива к ТНВД и, следова­ возникающих при отсечке подачи в конце актив­
тельно, эффективного охлаждения насоса, рас­ ного хода плунжера.
ход топлива через топливоподкачивающий насос Величина цикловой подачи регулируется при пе­
в несколько раз больше необходимого для по­ ремещении зубчатой рейки 4, которая находится
дачи в цилиндры двигателя. в зацеплении с шестернями, закреплёнными
ТНВД размерности Р10 выпускается для двига­ прижимами на поворотных втулках 6.
телей с числом цилиндров 6, 8 и 12. Регулирова­ Для регулировки равномерности подачи инди­
ние величины подачи топлива осуществляется видуальными секциями ТНВД (заданной нерав­
гидравлическим или электромеханическим ре­ номерности подачи) нужно ослабить зажимные
гулятором частоты вращения, выпускаемых болты 15 шестерен поворотных втулок, которые
производителем двигателей. после этого могут быть повёрнуты относительно
соответствующих поворотных втулок. После ре­
Рядный многоплунжерный ТНВД гулировки зажимные болты должны быть снова
размерности Р9 затянуты.
Рядный многоплунжерный ТНВД Р9 по конс­
трукции более или менее идентичен ТНВД Р10,
однако он несколько больше по размерам и, сле­
довательно, располагается в ряду между моде­
Рядный многоплунжерный ТНВД Тип ZW (общий вид)
лями ZW и CW.
ТНВД Р9 имеет закрытый корпус из лёгкого
сплава, максимальное давление впрыска топ­
лива, как и в ТНВД Р10, ограничено величиной
1200 бар. Насос крепится к двигателю с помощью
рамы. ТНВД Р9 выпускается в вариантах для
б-, 8- и 12-цилиндровых двигателей.
Регулирование величины подачи осуществля­
ется гидравлическим или электромеханическим
регулятором частоты вращения, выпускаемых
производителем двигателей.
36 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Варианты конструкций ТНВД

Регулировка момента закрытия впускных окон


осуществляется подгонкой или заменой диска 9
LPC или с помощью фиксирующего болта 17 ро­
ликового толкателя 10.
Рис. 14
Для снятия кулачкового вала 11 роликовые тол­
1 Штуцер нагнета­ катели могут быть зафиксированы в предельном
тельного кла­ верхнем положении фиксирующим болтом 17,
пана постоян­
завёрнутым в боковую стенку корпуса ТНВД.
ного давления
2 Втулка плунжер­ Кулачковый вал, как отмечалось выше, враща­
ной пары ется в роликовых подшипниках, в дополнение к
3 Болты ударных которым при большом числе секций (числе ци­
дефлекторов
4 Рейка ТНВД линдров двигателя) могут устанавливаться один
5 Направляющий или два разъёмных подшипника скольжения.
болт рейки
6 Поворотная
втулка Топливоподкачивающий насос может быть пор­
7 Плунжер ТНВД шневого типа с фланцевым креплением сбоку
8 Пружина корпуса ТНВД или отдельно установленный на­
плунжера
9 Диск LPC
сос с кольцевой шестерней, или электрический
10 Роликовый топливоподкачивающий насос. Смазка ТНВД
толкатель осуществляется от системы смазки двигателя.
11 Кулачковый вал
12 Пробка для кон­
троля уровня ТНВД ZW предназначаются для двигателей с
масла числом цилиндров от четырёх до двенадцати и
13 Пробка отверс­
тия для заливки
могут работать только на дизельном топливе.
масла ТНВД с маркировкой ZW(M) спроектированы в
14 Стопорный винт многотопливном исполнении.
втулки плунжер­
ной пары
15 Зажимной болт Рядный многоплунжерный ТНВД
16 Крышка корпуса размерности CW
ТНВД Рядный многоплунжерный ТНВД CW завершает
17 Фиксирующий
болт верх модельного ряда многоплунжерных ТНВД
18 Корпус ТНВД фирмы Bosch. Обычной областью применения
этих моделей являются очень мощные и относи­
тельно малооборотные судовые двигатели и сило­
вые установки внедорожных передвижных средств Рядный
Ряднь многоплунжерный ТНВД Тип CW (общий вид)

с номинальной частотой вращения 1800 мин 1и ци­


линдровой мощностью до 200 кВт/цилиндр.
Даже шестицилиндровый вариант этого ТНВД с
чугунным корпусом закрытого типа имеет массу
около 100 кг, что примерно равно массе двига­
теля легкового автомобиля среднего размера.
Корпус ТНВД закрепляется на двигателе восе­
мью болтами в его основании.
Максимальное давление впрыска топлива ТНВД
CW ограничивается величиной приблизительно
1000 бар.

Силы для уплотнения плунжерных пар с диамет­


ром плунжеров до 20 мм передаются корпусу на­
соса затяжкой прижимных болтов 1 (рис. 15).
Рис. 15
1 Прижимной
болт
Болт
дефлектора
Уплотнительная
крышка болта
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ»,
Варианты конструкций ТНВД

| Регулирование цикловой подачи осуществля­ предотвратить преждевременный износ деталей


ется зубчатой рейкой ТНВД. Регулировка равно­ ТНВД. Там, где это необходимо, жидкости
мерности подачи индивидуальными секциями должны быть тщательно отфильтрованы перед
ТНВД (заданной неравномерности подачи) до- входом в нагнетательные насосы. В зависимости
; стигается с помощью небольших отверстий от применяемой жидкости может потребоваться
сбоку корпуса ТНВД, которые уплотняются установка в ТНВД специальных деталей, как, на­
! крышками болтов 3. Регулировка момента за- пример, противостоящие коррозии пружины
I хрытия впускных окон (LPC) осуществляется сжатия, специально обработанные топливные
I установкой регулировочных шайб различной магистрали, специальные уплотнения.
I толщины между роликовыми толкателями и
I плунжерами ТНВД. Жидкости с высокой вязкостью должны пода­
| Подача топлива к ТНВД обеспечивается шес- ваться в ТНВД под достаточно высоким давле­
I терёнчатым топливоподкачивающим насосом с нием, или перед прохождением через фильтр для
| приводом от двигателя или электрическим топ- уменьшения вязкости жидкость должна быть
яивоподкачивающим насосом. подогрета (максимально до 80°С).
[ Регулирование цикловой подачи ТНВД осу- Максимально допустимая величина вязкости
! ществляется гидравлическим или электромеха- впрыскиваемой жидкости должна быть
! ническим регулятором частоты вращения, вы- 7,5-105 м21с, или подача в топливную магистраль
! пускаемых изготовителем двигателей. ТНВД должна происходить при давлении до
| ТНВД CW выпускается в вариантах для 6-, 8- и 2-х бар и величине вязкости 38-10-5 м2/с.
щ 12-цилиндровых двигателей и предназначен для Жидкость, впрыскиваемая ТНВД, должна пос­
I работы только на дизельном топливе. тупать в его магистраль под давлением до двух
бар, в зависимости от вязкости жидкости. Это
Рядные многоплунжерные ТНВД может быть достигнуто с помощью топливопод­
для специального применения качивающего насоса, смонтированного на нагне­
I Кроме использования ТНВД в двигателях внут­ тательном насосе, гидростатического напора или
реннего сгорания (ДВС) существует ряд специ- баллона с жидкостью под давлением.
! альных областей применения рядных многоп-
I лунжерных ТНВД (например, с приводом от Производительность нагнетательного насоса из­
электромоторов): меряется с использованием характеристик стан­
• химическая промышленность; дартного дизельного топлива. Если использу­
• текстильная промышленность; ются жидкости с различной вязкостью, то и про­
• станкоинструментальная промышленность; изводительность будет изменяться. Точное
• машиностроение. определение максимальной величины подачи
возможно только при использовании конкрет­
| ТНВД, использующиеся в этих областях, отно- ной жидкости и в месте конкретной установки.
| сятся к так называемым нагнетательным насо- Допустимое давление впрыска жидкости также
I сам («press pumps»). Такими ТНВД, главным об­ зависит от того, работает ли ТНВД периодически
разом, являются модели Тип Р и Тип ZW(M). или постоянно. Для нагнетательных насосов на
(Также может быть использован одноплунжер­ базе ТНВД Тип ZW(M) максимально допусти­
ный ТНВД Тип РЕ без кулачкового вала. мое давление впрыска при определённых об­
| В перечисленных выше областях применения стоятельствах может достигать 1000 бар (при
I требуется обеспечение впрыска равномерно и условии консультаций со специалистами). Если
I тонко распыленной жидкости в очень малых, но для работы имеется возможность увеличить
I точно дозированных количествах при высоких давление выше максимально допустимого пре­
давлениях. Там часто требуется наличие способ- дела, то в линии высокого давления должен быть
I ности быстро и плавно, и по возможности просто установлен предохранительный клапан.
| изменять величину подачи.

Подаваемые под давлением (то есть распыливае-


j мые) жидкости не должны химически воздейс-
! твовать на материалы ТНВД (алюминий, медь,
сталь, perbunane, нейлон) ни в малейшей сте-
I пени, содержать любые твёрдые, то есть абразив-
| ные, частицы, так как это единственный способ
expert22 для http://rutracker.org
38 Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ».
Многоплунжерные рядные ТНВД Тип РЕ для работы на альтернативных топливах

Многоплунжерные рядные Работа на спиртовых топливах


ТНВД Тип РЕ для работы Соответствующим образом модифицированные
и оборудованные рядные многоплунжерные
на альтернативных топливах ТНВД могут быть также использованы в двига­
телях, которые работают на спиртовых топливах,
Некоторые специально спроектированные ди­ метаноле или этаноле. Необходимые модифика­
зели могут работать на альтернативных топли­ ции включают в себя следующие меры:
вах. Для таких применений используются моди­ • установка специальных уплотнений;
фицированные варианты ТНВД типов MW и Р. • специальная защита поверхностей, находя­
щихся в контакте со спиртовым топливом;
Многотопливные двигатели • установка пружин, не подверженных корро­
Многотопливные двигатели могут работать не зии;
только на дизельном топливе, но также и на бен­ • использование специальных видов смазки.
зине, парафиновых углеводородах и керосине. Пе­
реход с одного вида топлива на другой требует Для получения эквивалентного количества энер­
проведения регулировок топливодозирующей сис­ гии величина подачи топлива при работе на ме­
темы для предотвращения больших отличий в раз­ таноле должна быть в 2,3 раза больше, а при ра­
виваемой мощности. Наиболее важными свойс­ боте на этаноле в 1,7 раза больше, чем при работе
твами топлива являются точка кипения, плотность на дизельном топливе. Кроме того, следует ожи­
и вязкость. Для того чтобы эти свойства могли дать значительно большего износа нагнетатель­
быть сбалансированы одно с другим для достиже­ ного клапана и седла иглы форсунки, чем при
ния оптимального результата, необходима моди­ работе на дизельном топливе.
фикация компонентов системы впрыска топлива.
Поскольку альтернативные топлива обычно Работа на топливах органического
имеют низкую точку кипения, топливо должно происхождения (FAME1»)
более быстро и под более высоким давлением Для работы на альтернативных топливах FAME
циркулировать по топливной магистрали низ­ ТНВД должны быть модифицированы с внесе­
кого давления ТНВД. Для этой цели используется нием подобных изменений, которые требуются
специальный топливоподкачивающий насос. при работе на спиртовых топливах.
При использовании топлива меньшей плотности Одной из разновидностей FAME является часто
(например, бензина) величина цикловой подачи используемое альтернативное топливо RME
топлива при полной нагрузке может быть увели­ (Rape-oil Methyl Ester—рапсовое масло). В соот­
чена с помощью регулируемого упора рейки ветствии с действующим европейским стандар­
ТНВД. том 2000 максимально допустимая пропорция
Для предотвращения утечек топлива, имеющего RME, которая может быть добавлена к дизель­
низкую вязкость, в плунжерных парах имеются ному топливу без модификации ТНВД, состав­
«ловушки» топлива в виде двух кольцевых кана­ ляет 5%. При больших пропорциях или при пло­
вок во втулках (см. параграф «Плунжерная пара хом качестве применяемого топлива в топлив­
с возвратным каналом утечек топлива»). Верх­ ной системе могут иметь место закупоривания
няя канавка соединяется отверстием с топлив­ или повреждения. В будущем, возможно, будут
ной магистралью, в которую снова поступает другие сорта FAME, которые можно будет при­
топливо, протекающее в эту канавку через плун­ менять или в чистом виде, или как добавку к ди­
жер во время активного хода. зельному топливу (5%).
Нижняя канавка имеет впускной канал, через Окончательный стандарт для FAME в настоящее
который в неё с целью уплотнения под давле­ время находится в состоянии подготовки. В нём
нием через фильтр поступает масло из системы будут указаны требования к точному определе­
смазки двигателя. При обычных рабочих часто­ нию свойств топлива, стабильности и макси­
тах вращения давление масла больше, чем давле­ мально допустимому уровню загрязнений.
ние топлива в магистрали, поэтому в результате Только такими мерами может быть обеспечена
обеспечивается надёжное уплотнение плунжер­ безотказная, надёжная работа топливной сис­
1) Fatty Acid Methyl ной пары. Обратный клапан предотвращает пе­ темы и двигателя.
Ester), то есть на реход топлива в систему смазки двигателя, если
топливе живот­
ного или расти­
имеет место падение давления масла ниже опре­
тельного проис­ делённого предела на режиме минимальной час­
хождения тоты вращения холостого хода.
Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ». 39
Работа рядных многоплунжерных ТНВД

Работа рядных возврата (рис. 1). Если ТНВД имеет фланцевое


крепление к двигателю со стороны привода, то
многоплунжерных ТНВД масло может возвращаться непосредственно че­
Для обеспечения нормальной работы ТНВД дол­ рез подшипник кулачкового вала или специаль­
ги быть правильно отрегулирован, прокачан ные масляные отверстия.
для удаления из него воздуха, подсоединён к Проверка уровня масла обычно происходит од­
системе смазки двигателя, а момент начала по­ новременно с регулярной заменой масла в двига­
дачи топлива должен быть синхронизирован с теле, устанавливаемой изготовителем, при отво­
Положением коленчатого вала двигателя. Только рачивании пробки контроля уровня масла на
таким образом можно получить оптимальный корпусе регулятора. ТНВД и регуляторы частоты
Палане между величиной расхода топлива и ха­ вращения с индивидуальной масляной системой
рактеристиками двигателя, жёсткими законода­ для проверки уровня масла имеют свой собс­
тельными нормами на уровень вредных выбро- твенный щуп.
Следовательно, совершенно необходимо
пользование стенда для испытаний дизельной Длительное прекращение работы
[топливной аппаратуры. Если двигатель и, следовательно, ТНВД длитель­
ный период времени не работали, то внутри кор­
Удаление воздуха из топливной системы пуса ТНВД может совсем не оставаться дизель­
рузырьки воздуха в топливе нарушают нормаль­ ного топлива. Также в оставшемся дизельном
ную работу ТНВД или даже полностью её пре- топливе может образовываться смола, вызывая
щают. Следовательно, топливная система прихватывание плунжеров и нагнетательных
егда после замены фильтра или других работ клапанов ТНВД с возможным образованием
ремонту или техническому обслуживанию коррозии. По этой причине в дизельное топливо
ТНВД должна быть прокачана для удаления из в баке добавляется 10% проверенного, извест­
воздуха. В то время, когда топливная система ного антикоррозионного средства, после чего
годится в работе, воздух постоянно удаляется топливо должно циркулировать через ТНВД в
через перепускной клапан на топливном филь­ течение 15 минут. Антикоррозионное средство
тре. В топливных системах без перепускного добавляется также в той же пропорции к смазоч­
апана применяется дросселирование потока ному маслу в корпусе ТНВД.
лива. Новые ТНВД с маркировкой «р» в их идентифи­
кационном коде обрабатываются эффективным
Смазка антикоррозионным средством на заводе-изгото-
[ВД и регуляторы частоты вращения обычно вителе.
единяются с контурами системы смазки дви-
гелей, что практически исключает техническое
:луживание ТНВД. В насосах, которые уста­
влены на двигателе с помощью опоры или
1мы, масло возвращается в двигатель по линии

Места подсоединения масляных линий к рядным многоплунжерным ТНВД

Г~1 ГП Г1 Г1 g t ^
W rrW W rT W ТТТТ Т Т Т Т гТ 1 г

Я о
о
п ©
П Рис. 1
а Возврат масла
через подшип­
ник на стороне
привода
b Возврат масла
по линии воз­
врата
1

40 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.


Разомкнутые и замкнутые системы управления

Регуляторы и системы автоматического


регулирования и управления рядных
многоплунжерных ТНВД

ТНВД дизелей должны обеспечивать точно до­ Разомкнутые и замкнутые


зированную подачу топлива в цилиндры двига­ системы управления
телей в точно определённый момент времени
на всех эксплуатационных скоростных и нагру­ Системами управления называются системы, в кото­
зочных режимах работы. Даже если рейка рых одна или несколько входных переменных (опре­
ТНВД находится в фиксированном положении, деляющие параметры и влияние внешних факторов’
это не означает, что двигатель будет поддержи­ определяют процесс регулирования одной или более
вать абсолютно постоянную частоту вращения. выходных переменных (параметров).
Следовательно, для эффективной работы ТНВД
требуется установка механического центро­ Разомкнутая система управления
бежного регулятора частоты вращения или (без обратной связи)
системы электронного управления. В разомкнутой системе управления (рис. 1а) ре­
зультаты действия управляющих команд не от­
ТНВД подаёт точно дозированное количество слеживаются (система без обратной связи). Этот
топлива под высоким давлением к форсунке, ко­ метод используется, например, для определения
торая впрыскивает его в камеру сгорания двига­ величины пусковой подачи.
теля. Топливная система дизеля должна обеспе­
чивать: Замкнутая система управления
• точно дозированное количество топлива (с обратной связью)
(цикловую подачу) в соответствии с нагруз­ Характерной чертой замкнутой системы управ
кой двигателя; ления (рис. lb) является циклическая природа
• впрыск топлива в точно определённый мо­ последовательности управления. Действитель­
мент времени; ное значение регулируемого параметра (пере­
• точно определённую продолжительность менной) постоянно сравнивается с установоч­
впрыска топлива; ным значением, и как только определяется нали­
• впрыск топлива, совместимый с организацией чие расхождения, выполняется регулирование
процесса сгорания. путём соответствующей установки исполни
тельных устройств (приводов). Преимущество
Это работа ТНВД и регулятора частоты враще­ замкнутой системы управления заключается в
ния выполнять все перечисленные требования. том, что воздействие внешних возмущений на
Характерными особенностями механических процесс управления может быть определено и
регуляторов является их долговечность и лёг­ компенсировано (например, изменение нагрузки
кость технического обслуживания. Основная двигателя). Замкнутая система управления ис
тема этой главы заключается в изучении различ­ пользуется, например, при регулировании ми
ных типов регуляторов частоты вращения вместе нимальной частоты вращения холостого хода.
Рис. 1 с регулировочными механизмами и устройс­
а Разомкнутая сис­
твами. Принципиальные схемы разомкнутой и замкнутой
тема управления
Системы электронного управления дизелями систем управления
Замкнутая сис­
тема управления (EDC) выполняют значительно более широкий
Контрольные ряд функций, чем механические регуляторы
переменные Регулирующая система, 7
(входные коор­ частоты вращения. В конце этой главы описыва­
динаты) ется система электронного управления с элект­
Регулируемая рическим приводом рейки ТНВД. Структура Управляемая
переменная (вы­ управления
Пшзод
системы управления описывается в отдельной система
ходная коорди­
ната) в замкну­ главе.
той системе уп­ В прошлом с ТНВД небольших размеров рабо­
равления
Регулируемая
тали также пневматические регуляторы частоты
переменная (вы­ вращения, в которых в качестве управляющего
ходная коорди­ параметра использовалось разрежение во впуск­
ната) в разо­
мкнутой системе
ном коллекторе. Поскольку в настоящее время к
управления качеству процесса управления и регулирования
Регулирующий предъявляются повышенные требования, пнев­
параметр (-ы) матические регуляторы больше не производятся
Параметры воз­
мущения (вне­ и, следовательно, более подробно в этой книге не
шние факторы) описываются.
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 41
Разомкнутые и замкнутые системы управления

*■ История создания регуляторов частоты вращения

«Любой человек, кто думает, что дизель это грубая «Управляющая рейка ТНВД прикрепляется к кожаной
машина, которая допускает грубое обращение, оши- диафрагме, положение которой изменяется под дейс­
бается»’*. твием разрежения во впускном коллекторе, завися­
Для того чтобы получить от дизеля наилучшие харак­ щего от частоты вращения двигателя и положения
теристики и постоянно их поддерживать, необходимо дроссельной заслонки, что обеспечивает регулирова­
достижение высокой чувствительности и точности его ние величины подачи топлива»21(см. рисунок).
работы. В послевоенные годы было использовано множество
Конкретный способ, посредством которого осущест­ усовершенствованных конструкций, таких как регуля­
влялось регулирование дизеля, первоначально был торы с плавающей осью (1946— 1948 г.г.), регуляторы
предложен самими изготовителями двигателя. Од­ с наружными пружинами (1955 и далее) и регуляторы
нако для того чтобы исключить несоответствие ра­ с вибрирующими демпферами.
боты системы привода и двигателя, изготовители ди­ Использовались также дополнительные устройства
зелей начали требовать поставки ТНВД в комплекте с для обеспечения соответствия подачи топлива при
уже смонтированными регуляторами частоты враще­ полной нагрузке форме характеристики крутящего
ния. момента двигателя, также как и устройства для авто­
В конце 1920-х годов фирма Bosch сделала новый вы­ матического регулирования пусковой подачи.
бор, и в результате выдающейся инженерной работы В настоящее время электроника в системах топливо-
к 1931-му году имела в серийном производстве цент­ подачи дизелей так же важна, как и в других отраслях
робежный двухрежимный регулятор частоты враще­ промышленности. Оптимальное регулирование ра­
ния (регулирование минимальной частоты вращения боты дизеля системой электронного управления счи­
холостого хода и максимальной частоты вращения). тается уже доказанным.
С другой стороны, для небольших быстроходных ав­
томобильных дизелей центробежный регулятор не
казался подходящим. И его не стали устанавливать,
■сак только дали новый импульс к внедрению пневма­
тического регулятора.

Пневматический регулятор
Рисунок, взятый из публикации «Bosch und der Dieselmotor», изданной в 1950-м году

11 Georg Auer;
« Der Widerspenspe-
nstigen Zahmung»;
Diesel-Report;
Robert Bosch GmbH;
Stuttgard, 1977/78.

21 Friedrich Schild-
2
гэ
berger; Bosch und
der Dieselmotor;
Stuttgard, 1950.
42 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Принцип действия регулятора частоты вращения/системы автоматического регулирования

Принцип действия регулятора Режимы работы


частоты вращения/системы (определения)
автоматического
регулирования Работа двигателя без нагрузки
Рабочее состояние без нагрузки означает, что
Все рядные многоплунжерные ТНВД включают двигатель преодолевает только внутренние со
в себя плунжерные пары для каждого цилиндра, противления трения и не создаёт никакого кру
состоящие из втулки (позиция 8 на рис. 1) и тящего момента. При этом педаль акселератора
плунжера 9. Количество впрыскиваемого в ци­ может быть в любом положении и возможна лю
линдр топлива может быть изменено путём по­ бая частота вращения, включая максимальную
ворота плунжера (см. главу «Стандартные ряд­ частоту вращения холостого хода.
ные многоплунжерные ТНВД Тип Р»),
Регулятор частоты вращения/система автомати­ Минимальная частота
ческого регулирования регулирует положение всех вращения холостого хода
плунжеров одновременно посредством рейки 7 Это работа двигателя на минимальной частоте вра
ТНВД, для того чтобы изменять количество впрыс­ щения без нагрузки. Педаль акселератора при этом
киваемого топлива от нуля до максимальной вели­ полностью отпущена, и двигатель не создаёт крутя­
чины цикловой подачи. Величина перемещения щего момента, а только преодолевает внутреннее
рейки пропорциональна количеству впрыскивае­ сопротивление трения. В некоторых источниках
мого топлива и, следовательно, величине крутя­ такой режим работы двигателя называется «idling»
щего момента, создаваемого двигателем. При этом режим максимальной частоты вращения
Спиральная отсечная кромка на плунжере ТНВД без нагрузки (breakaway) называется «максималь­
может иметь различную форму. Если на плун­ ная частота вращения холостого хода».
жере имеется только нижняя отсечная кромка,
то геометрическая подача топлива начинается в Полная нагрузка
одной и той же точке подъёма плунжера, но за­ На режиме полной нагрузки педаль акселератор!
канчивается подача в различных точках его полностью нажата (WOT). На установившемся ре­
подъёма, в зависимости, от угла поворота плун­ жиме работы двигатель создаёт максимально воз­
жера. Если на плунжере имеется верхняя отсеч­ можный крутящий момент. На неустановившихся
ная кромка, то начало подачи топлива также мо­ (переходных) режимах (ограниченных давлением
жет быть изменено. Имеются также конструк­ наддува) двигатель развивает максимально возмож
ции, в которых совмещаются оба типа отсечных ный (более низкий) крутящий момент при полной
кромок—верхняя и нижняя. нагрузке в зависимости от располагаемого расход!

Работа регулятора частоты вращения

Рис. 1
1 Привод кулачко­
вого вала ТНВД
2 Муфта опереже­
ния впрыска
топлива
3 Корпус TH БД
4 Кулачковый вал
ТНВД
5 Корпус
регулятора
6 Рычаг
управления
7 Рейка ТНВД
8 Втулка плунжер­
ной пары ТНВД
9 Плунжер ТНВД
Ф1
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД,
Формирование регуляторных характеристик

воздуха. При этом возможен весь диапазон частоты Формирование регуляторных


юащения двигателя, от минимальной холостого характеристик
шла до номинальной. Если имеет место увеличение
| частоты вращения выше номинальной (breakaway), Каждый двигатель имеет свою внешнюю харак­
1ж> регулятор/система автоматического регулирова- теристику крутящего момента, соответствую­
шия автоматически уменьшает подачу топлива и, щую полной нагрузке. Каждому значению час­
следовательно, крутящий момент двигателя. тоты вращения соответствует свой максималь­
ный крутящий момент двигателя.
частичная нагрузка Если имеет место уменьшение нагрузки двига­
Частичная нагрузка двигателя охватывает диа­ теля без изменения положения рычага управле­
мазон от работы без нагрузки до полной на­ ния, то система автоматического регулирования
грузки. На частичных режимах двигатель создаёт не допускает увеличения частоты вращения
соответствующий крутящий момент. больше допустимой величины, установленной
изготовителем двигателя (например, от частоты
Частичная нагрузка на режиме вращения при полной нагрузке пу до частоты
холостого хода вращения без нагрузки, то есть холостого хода на
Hi этом особом режиме регулятор поддерживает данном режиме, пп, график рис. 2). Увеличение
jfsooTy двигателя на регуляторной характерис­ частоты вращения происходит пропорционально
тике минимального режима холостого хода, при изменению нагрузки двигателя, то есть чем
:этом двигатель создаёт крутящий момент. Это мо- больше величина уменьшения нагрузки, тем
1жет простираться до режима полной нагрузки. больше повышается частота вращения двигателя.
Следовательно, факторы пропорционального ре­
Превышение максимальной частоты агирования и формирования регуляторных ха­
вращения холостого хода рактеристик связаны с работой автоматических
Такой режим работы двигателя возможен при регуляторов частоты вращения. Действие регу­
воздействии на него внешних сил через транс­ лятора может относиться не только к максималь­
миссию (например, при движении под уклон с ной частоте вращения двигателя при полной на­
включённой передачей). грузке, то есть к номинальной частоте вращения
(номинальному режиму работы двигателя).
Установившийся режим работы Наклон регуляторной характеристики определя­
На установившемся режиме крутящий момент ется степенью неравномерности регулятора 5,
ршнгателя равен моменту сопротивления. Двига­ которая рассчитывается следующим образом:
тель работает на постоянной частоте вращения.

неустановившийся режим работы


Жрутящий момент, создаваемый двигателем, не равен
моменту сопротивления (требуемому моменту). Час­ Частоты вращения двигателя при полной нагрузке
тота вращения двигателя не является постоянной. (по внешней скоростной характеристике) и
соответствующие частоты вращения холостого хода
(Индексы, использующиеся на графиках и в урав­
нениях в дальнейшем в этой главе, имеют следу­
ющий смысл:
В Минимальный холостой ход
1ц Нет нагрузки
|р Полная нагрузка
. Минимальное значение
го Максимальное значение

Некоторые примеры:
я_ Минимальная частота вращения холостого
хода («idle» и )
Iр Любая частота вращения холостого хода
(р^ Максимальная частота вращения холостого хода
Iп_ Любая частота вращения при полной нагрузке
я_о Номинальная частота вращения (максималь­
ная частота вращения при полной нагрузке)
44 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Назначение регулятора/системы автоматического регулирования (управления)

Увеличение частоты вращения по регуляторной или в процентах:


характеристике в зависимости от величины степени
неравномерности
5 =- 100%
Нм

рх = где «по— максимальная частота вращения холос­


того хода, ппо—номинальная частота вращения
ф
5 (при полной нагрузке).
S Поскольку частота вращения вала ТНВД в че­
тырёхтактном двигателе составляет половину
Э
£ величины частоты вращения двигателя, обе эти
величины, как кулачкового вала ТНВД, так и ко­
Рис. 3
а Малая величина ленчатого вала двигателя, могут использоваться
степени нерав­ в расчёте степени неравномерности.
номерности —Л - Пример (по частоте вращения вала ТНВД):
b Большая вели­ Пу Яр М ИН"
чина степени не­ Частота вращения двигателя ппо = 1000 мин п = 920 мин-1;
равномерности
1000-920
5= 100% = 8,"
Характеристика степени неравномерности 920
регулятора типа RQV
На рис. 3 —рис. 5 показано влияние величины
степени неравномерности на протекание регуля­
торных характеристик и изменение частоты вра­
щения и крутящего момента двигателя. Вели­
чина степени неравномерности влияет на наклон
регуляторной характеристики при изменении
нагрузки двигателя (рис. 3).
В общем, большее значение степени неравномер­
ности позволяет получить более устойчивые ха­
401 рактеристики системы автоматического регули­
Рис. 4 рования, состоящей из регулятора частоты враще­
Кривая зависимости £ 201 ния, двигателя и потребителя (в виде приводимого
степени неравномер­ О
ности по регулируе­ потребителя или транспортного средства). С дру­
мому скоростному 400 600 800 1000 1200 мин-1 гой стороны, величина степени неравномерности
режиму, устанавли­ Частота вращения вала ТНВД ограничивается эксплуатационными условиями.
ваемому посредст­
вом рычага управле­ Примеры численных значений степени неравно­
ния мерности:
• приблизительно 0—5% для привода электро­
Влияние степени неравномерности на изменение генераторов;
крутящего момента и частоты вращения двигателя • приблизительно 6—15% для двигателей транс­
при изменении нагрузок во времени
портных средств.

Максимальная
величина изменения
Назначение регулятора/
® к
S’<
=;
частоты вращения Действитель­
при регулировании ная^аЬгота
системы автоматического
вращения
а§.£
з со i_________ регулирования (управления)
о ч ' - габота У станетпенна?
О
на полной частота вращения Основное назначение любого регулятора час­
Т нашузке тоты вращения и системы автоматического регу­
Нм лирования в целом заключается в предотвраще­
ш нии недопустимого увеличения максимальной
2
о
5
частоты вращения, установленной производите­
лем двигателя. Поскольку дизель всегда работает
З- с избыточной величиной расхода воздуха при
к
& Нулевая нагрузка
&
практическом отсутствии сопротивлений во
Время впускном тракте, он склонен к «разносу», если
отсутствуют средства ограничения максималь-
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Назначение регулятора/системы автоматического регулирования (управления)

вой частоты вращения. В зависимости от типа нимальной частотой вращения холостого хода и
регулятора/системы автоматического регулиро­ максимальной частотой вращения в соответствии с
вания их функции могут включать в себя подде­ величиной степени неравномерности (рис. 7). После
рживание частоты вращения на некотором пос­ выбора регулируемого скоростного режима, час­
тоянном уровне применительно к минимальной тота вращения двигателя п изменяется только в
частоте вращения холостого хода, другим значе­ соответствии с изменением нагрузки в пределах
ниям частоты вращения в выбранном диапазоне, протекания регуляторной характеристики между яу
*ли во всём диапазоне между минимальной и (полная нагрузка) и пп(полный сброс нагрузки).
:симальной частотами вращения. Кроме упо-
утых, могут быть поставлены и другие за- Регулирование минимальной частоты
лачи, решение которых может быть более эф­ вращения холостого хода
фективно, чем механическим регулятором, вы- Частота вращения дизелей может также регули­
лнено электронной системой управления, роваться в области минимальных её значений
улятор частоты вращения и система автоматн­ (рис. 8)-регулирование минимальной частоты
ого регулирования (управления) служат также вращения холостого хода. При отсутствии регу­
выполнения следующих задач управления: лятора частоты вращения или системы электрон­
автоматическое применение или выключение ного управления двигатель будет или замедляться
увеличенной подачи топлива при пуске двига­ вплоть до остановки, или уходить в неконтроли­
теля (пусковая подача); руемый «разнос» при полном сбросе нагрузки.
изменение цикловой подачи топлива при пол­ Когда после холодного пуска двигателя рейка из поло­
ной нагрузке в зависимости от частоты вра­ жения пусковой подачи возвращается в положение В,
щения двигателя (управление величиной кру­
тящего момента); Диапазон регулирования максимальной частоты
изменение цикловой подачи топлива при пол­ вращения

ной нагрузке в зависимости от давления над­ мм


дува и атмосферного давления.
Некоторые из этих задач требуют использования ов
£ й
рнюлнительного оборудования, о чём более де­ -
льно будет говориться ниже.

Регулирование максимальной частоты Облаеть


вращения (номинального режима) регулирования'''^--^
рйсда двигатель работает на номинальной частоте XS ^Нулевая нагрузка vlifflS
■гашения п при полной нагрузке, нельзя допус-
превышения максимальной частоты враще-
холостого хода ипо, соответствующей степени
ееравномерности, при сбросе нагрузки (рис. 6). Ре­ Ш
J3 »V O "П О МИН'1
Частота вращения двигателя
гулятор частоты вращения/система автоматичес-
регулирования обеспечивают перемещение
рейки ТНВД в сторону уменьшения подачи топ- Регулирование промежуточных скоростных режимов
(всережимный регулятор)
в предельном случае назад до упора,
диапазон изменения частоты вращения пг — пг
осится к максимально допустимому измене- Область
регулирования
частоты вращения. Чем больше степень не­ Пкзлпая на=рузка •
равномерности регулятора, тем больше диапа- сг
ш
« изменения частоты вращения пПО —ппо (абсо- I
Г ' н
ная неравномерность регулирования). S
>фs
CL
Регулирование промежуточных о
скоростных режимов X
Ери такой постановке задачи регулирования (на­
пример, в транспортных средствах с валом отбора
мощности) регулятор и система автоматического Луу Яу YI nV0 пПО МИН

ирования могут поддерживать заданную пос­ Частота вращения двигателя


ную частоту вращения в диапазоне между ми­
46 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Назначение регулятора/системы автоматического регулирования (управления)

Регулирование минимальной частоты вращения сопротивление внутреннего трения в двигателе


холостого хода
всё ещё достаточно велико, и количество топлива
требующееся для поддержания работы двигателя
следовательно, несколько больше, а частота враще
ния ниже установленной минимальной частоты
ЕЕ вращения холостого хода (точка L).
EQ
По мере прогрева двигателя сопротивление внут
реннего трения уменьшается, как и сопротивле
ние приводимых двигателем навесных агрегатов
О таких как генератор, ТНВД и т.д. Соответственно
X частота вращения двигателя постепенно увели­
чивается, и рейка ТНВД в конечном счёте воз­
вращается в положение L. Теперь двигатель рабо­
п\и МИН' тает на минимальной частоте вращения холос­
Частота вращения двигателя того хода при нормальной рабочей температуре.

Характеристика цикловой подачи топлива


Корректирование характеристики
крутящего момента
Корректирование характеристики крутящего
цикл
момента позволяет оптимально использовать
у?,гег.ь^вн1-£ итжвт
подачи топлива .при расход воздуха, поступающего в камеру сгорания
. . двигателя. Это действие не является непосредо
[Завершение процесса твенной функцией регулятора частоты враще
Рис. 9 ния/системы автоматического регулирования, не
является одной из функций, связанных с их рабо­
той. Она определяет необходимую величину по­
дачи топлива на режиме полной нагрузки, то ест]
вой подачи топ­ максимальную цикловую подачу в диапазон
лива при полной максимальной мощности и подачу, обеспечиваю­
нагрузке без щую процесс сгорания без образования дыма.
корректирова-

с Характеристика Двигатели без наддува (атмосферные двигатели


Потребность в величине подачи топлива в двигате­
дачи при кор-
лях без наддува обычно при увеличении частоты
Частота вращения двигателя
вращения уменьшается (меньше пропускная спо
мента собность для воздуха, температурные ограниче­
ния, изменения параметров смесеобразования). В
Изменение величины хода рейки ТНВД отличие от этого, ТНВД Bosch при увеличении час
при положительном корректировании тоты вращения двигателя увеличивает подачу топ
характеристики крутящего момента
лива при неизменном положении рейки (эффект
дросселирования во впускном отверстии). Слиш­
Завершение процесса ком большая величина впрыскиваемого в цилиндр
корректирования топлива приводит к образованию дыма и может
Начало
процесса Полный ход вызвать перегрев двигателя. Следовательно, вели
§ корректи­ -рбикй при чина цикловой подачи должна регулироваться для
рования корректировании
соответствия режиму работы двигателя (рис. 9).
- 1 Специальные устройства корректирования ве­
личины крутящего момента в регуляторах/сис­
§ темах автоматического регулирования переме'
X
щают рейку ТНВД на установленное расстояние
на участке корректирования в сторону уменьше­
1000 1500
ния подачи топлива (рис. 10). Таким образом,
2500 мин-'1
Частота вращения двигателя
при увеличении частоты вращения двигателя (от
п! до п2) величина цикловой подачи топлива
уменьшается (положительное корректирование
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД, 47
Типы регуляторов частоты вращения/ систем автоматического регулирования (управления)

| характеристики крутящего момента), а при Характеристика крутящего момента дизеля

Iуменьшении частоты вращения (от п до п ) -


[увеличивается.
[Устройство и расположение исполнительных
; механизмов (корректоров топливоподачи) сис­
темы корректирования изменяются в зависи­
мости от типа регуляторов частоты вращения/
[систем автоматического регулирования. Детали
[конструкции корректоров топливоподачи опи­ Рис. 11
Характеристика
сываются при рассмотрении устройства конк- при корректиро­
[ретных регуляторов частоты вращения. вании крутящего
На рис. 11 показаны кривые характеристик кру­
Характеристика
тящего момента дизелей с корректированием и Частота вращения двигателя без корректиро-
Гбез корректирования. Максимальный крутящий
ромент двигателя должен достигаться без пре­
вышения предела дымления во всём скоростном Характеристики цикловой подачи топлива при
корректировании
:диапазоне работы дизеля.
ММ" Корректирование
ЦИКЛ 12
[Двигатели с турбонаддувом крутящего момента- . - Ц
Потребность
| В двигателях с высоким уровнем давления наддува Отрицательное JПояснительное
корректирование!корре*ожшшйе
.необходимая величина подачи топлива на режимах даче топлива
Цикловая подача
I полной нагрузки и малых частотах вращения значи­
при полной на­
тельно повышается, поэтаму прис. щее ТНВД уве­ грузке без кор­
личение цикловой подачи оказывается недостаточ- ректирования
[янм. В таких случаях корректирование крутящего I с Скорректиро­
0 Ш
ванная цикловая
момента в зависимости от частоты вращения двига­ ю подача при пол­
теля или давления наддува должно выполняться ной нагрузке:
рли непосредственно регулятором, или компенса­ Отрицательное
МИН"’ s корректирование
тором давления во впускном коллекторе, или их со­ Частота вращения двигателя _ : с. Положительное
четанием, в зависимости от обстоятельств. корректирование
[Такое корректирование называется отрицательным.
Это начает, что имеет место быстрое увеличение * Однорежимные, или предельные регуляторы,
.шословой подачи топлива при повышении частоты которые регулируют только режим макси­
®ащения (рис. 12). Этот процесс отличается от мальной частоты вращения двигателя;
(вбычного положительного корректирования, при * Двухрежимные регуляторы, которые кроме
втором величина цикловой подачи топлива при автоматического регулирования режима мак­
[увеличении частоты вращения уменьшается. симальной (номинальной) частоты вращения
обеспечивают также регулирование мини­
Типы регуляторов частоты мальной частоты вращения холостого хода.
вращения/ систем При этом они не регулируют частоту враще­
ния в промежуточной области. Количество
автоматического впрыскиваемого топлива в скоростном диа­
регу л иро ва ния (у пра вл ения) пазоне между указанными режимами регули­
руется положением педали акселератора. Та­
(Постоянно повышающиеся требования к эмис­ кой тип регулятора используется преимущес­
сии вредных веществ с ОГ двигателя, топливной твенно в автомобильных двигателях.
[экономичности и равномерности работы опреде­ * Всережимные регуляторы обеспечивают авто­
ляют необходимость совершенствования эффек­ матическое регулирование не только мини­
тивных характеристик дизелей. Выполнение этих мального и максимального (номинального), но
задач отражается на требованиях, предъявляе­ также и промежуточных скоростных режимов
мых к топливной системе и в частности к регуля­ * Комбинированные регуляторы, как показы­
тору частоты вращения и системе управления. вает их название, являются комбинацией
[В зависимости от различных задач управления двухрежимного и всережимного регуляторов
^1ребуются следующие типы регуляторов час­ (трёхрежимные регуляторы, прим. перевод­
тоты вращения: чика).
46 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Назначение регулятора/системы автоматического регулирования (управления)

сопротивление внутреннего трения в двигателе


всё ещё достаточно велико, и количество топлива,
требующееся для поддержания работы двигателя,
следовательно, несколько больше, а частота враще­
ния ниже установленной минимальной частоты
вращения холостого хода (точка L).
По мере прогрева двигателя сопротивление внут­
реннего трения уменьшается, как и сопротивле­
ние приводимых двигателем навесных агрегатов,
таких как генератор, ТНВД и т.д. Соответственно,
частота вращения двигателя постепенно увели
чивается, и рейка ТНВД в конечном счёте воз
вращается в положение L. Теперь двигатель рабо­
тает на минимальной частоте вращения холос­
того хода при нормальной рабочей температуре.

Корректирование характеристики
крутящего момента
Корректирование характеристики крутящего
момента позволяет оптимально использовать
расход воздуха, поступающего в камеру сгорания
двигателя. Это действие не является непосредс­
твенной функцией регулятора частоты враще­
Рис. 9 ния/системы автоматического регулирования, но
а Необходимая
величина цикло­
является одной из функций, связанных с их рабо­
вой подачи топ­ той. Она определяет необходимую величину по­
лива дачи топлива на режиме полной нагрузки, то есть
b Величина цикло­
максимальную цикловую подачу в диапазоне
вой подачи топ­
лива при полной максимальной мощности и подачу, обеспечиваю­
нагрузке без щую процесс сгорания без образования дыма.
корректирова­
ния
с Характеристика Двигатели без наддува (атмосферные двигатели)
цикловой по­ Потребность в величине подачи топлива в двигате­
дачи при кор­ лях без наддува обычно при увеличении частотыт
ректировании
крутящего мо­
вращения уменьшается (меньше пропускная спо­
мента собность для воздуха, температурные ограниче­
ния, изменения параметров смесеобразования). В
Изменение величины хода рейки ТНВД отличие от этого, ТНВД Bosch при увеличении час­
при положительном корректировании тоты вращения двигателя увеличивает подачу топ­
характеристики крутящего момента лива при неизменном положении рейки (эффект j
дросселирования во впускном отверстии). Слиш­
ком большая величина впрыскиваемого в цилиндр
топлива приводит к образованию дыма и может
вызвать перегрев двигателя. Следовательно, вели­
чина цикловой подачи должна регулироваться для
соответствия режиму работы двигателя (рис. 9).
Специальные устройства корректирования ве­
личины крутящего момента в регуляторах/сис­
темах автоматического регулирования переме­
щают рейку ТНВД на установленное расстояние
на участке корректирования в сторону уменьше­
ния подачи топлива (рис. 10). Таким образом,
М№Г'
при увеличении частоты вращения двигателя (от
Частота вращения двигателя
п, до п,) величина цикловой подачи топлива
уменьшается (положительное корректирование
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 47
Типы регуляторов частоты вращения/ систем автоматического регулирования (управления)

актеристики крутящего момента), а при Характеристика крутящего момента дизеля

еныпении частоты вращения (от п2 до - Нм 1


Завершение
личивается. процесса
ойство и расположение исполнительных Начало коррекхи-
процесса рования
анизмов (корректоров топливоподачи) сис- гсорректи-- *
мы корректирования изменяются в зависи-
сти от типа регуляторов частоты вращения/
стем автоматического регулирования. Детали
Рис. 11
нструкции корректоров топливоподачи опи- 1
а Характеристика
аются при рассмотрении устройства конк- ; j при корректиро­
ых регуляторов частоты вращения, вании крутящего
1: момента
рис. 11 показаны кривые характеристик кру- 1000 1500 2500 мин-1 b Характеристика
его момента дизелей с корректированием и Частота вращения двигателя без корректиро­
корректирования. Максимальный крутящий вания
мент двигателя должен достигаться без пре-
ения предела дымления во всём скоростном Характеристики цикловой подачи топлива при
корректировании
~азоне работы дизеля.
мм3 1 Корректирование
ц и кл I Рис. 12
чсгатели с турбонаддувом крутящего м ом ен та;
а Потребность
двигателях с высоким уровнем давления наддува Отрицательное .0$южи]|рнйзе _
двигателя в по­
корректирование ь:ор:уеггйр0тнШ:
бходимая величина подачи топлива на режимах даче топлива
b Цикловая подача
тной нагрузки и малых частотах вращения значи- при полной на­
но повышается, поэтому прис. щее ТНВД уве- грузке без кор­
_ение цикловой подачи оказывается недостаточ- ректирования
с Скорректиро­
, В таких случаях корректирование крутящего s ванная цикловая
■<D
ен га в зависимости от частоты вращения двига- Ю подача при пол­
или давления наддува должно выполняться О ной нагрузке:
с, Отрицательное
непосредственно регулятором, или компенса-
МИК1 корректирование
м давления во впускном коллекторе, или их со- Частота вращения двигателя с2 Положительное
яем, в зависимости от обстоятельств, Ф корректирование
ое корректирование называется отрицательным,
означает, что имеет место быстрое увеличение Однорежимные, или предельные регуляторы,
еловой подачи топлива при повышении частоты которые регулируют только режим макси­
-ения (рис. 12). Этот процесс отличается от мальной частоты вращения двигателя;
ого положительного корректирования, при Двухрежимные регуляторы, которые кроме
ром величина цикловой подачи топлива при автоматического регулирования режима мак­
личении частоты вращения уменьшается. симальной (номинальной) частоты вращения
обеспечивают также регулирование мини­
ипы регуляторов частоты мальной частоты вращения холостого хода.
ащения/ систем При этом они не регулируют частоту враще­
ния в промежуточной области. Количество
томатического впрыскиваемого топлива в скоростном диа­
гулирования (управления) пазоне между указанными режимами регули­
руется положением педали акселератора. Та­
оянно повышающиеся требования к эмис- кой тип регулятора используется преимущес­
вредных веществ с ОГ двигателя, топливной твенно в автомобильных двигателях.
номичности и равномерности работы опреде- Всережимные регуляторы обеспечивают авто­
тг необходимость совершенствования эффек- матическое регулирование не только мини­
ных характеристик дизелей. Выполнение этих мального и максимального (номинального), но
ач отражается на требованиях, предъявляе- также и промежуточных скоростных режимов
к топливной системе и в частности к регуля- Комбинированные регуляторы, как показы­
у частоты вращения и системе управления, вает их название, являются комбинацией
зависимости от различных задач управления двухрежимного и всережимного регуляторов
буются следующие типы регуляторов час- (трёхрежимные регуляторы, прим. перевод­
I вращения: чика).
48 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Типы регуляторов частоты вращения/ систем автоматического регулирования (управления)

• Регуляторы мотор-генераторов. Предназна­ функции управления по сравнению с механичес


чены для применения в двигателях с приво­ кими регуляторами, но также имеет дополни
дом электрогенераторов по стандартам DIN тельные возможности, такие как управление
6280 или ISO 8528. равномерностью (плавностью) работы двига­
теля. Кроме того, электронная система управле
Механические регуляторы частоты ния обеспечивает возможность обмена данным!
вращения с другими электронными системами автомо­
Механические регуляторы частоты вращения, биля, такими как система управления трансмис
работающие с рядными многоплунжерными сией, и допускает полную электронную диагнос­
ТНВД, относятся к центробежным регуляторам, тику неисправностей. Подсистемы и компоненть
поскольку имеют в своей конструкции центро­ электронной системы управления с рядным!
бежные грузы. Такой тип регулятора соединя­ многоплунжерными ТНВД описываются в глав!
ется с педалью акселератора посредством меха­ «Электронное управление дизелей» (EDC).
нической тяги и рычага управления (рис. 1). На рис. 1 и 2 показаны блок-схемы электронны)
контуров управления для механических регуля­
Автоматическая муфта опережения торов частоты вращения и электронных систея
впрыска топлива управления. Подробные схемы контуров управ
Для регулирования угла опережения впрыска топ­ ления стандартных рядных многоплунжерньп
лива и компенсации в период впрыска волн давле­ ТНВД и ТНВД с управляющей муфтой представ
ния в линии высокого давления используется авто­ лены ниже.
матическая муфта опережения впрыска топлива,
которая увеличивает угол опережения впрыска Преимущества электронных систем управлений
при увеличении частоты вращения вала ТНВД. Использование топливных систем с электронны»
управлением даёт следующие преимущества:
Электронные системы управления • Широкий ряд функций и доступной инфор­
Электронная система управления дизеля (EDC) мации способствует получению оптимальны
удовлетворяет большинству требований, предъ­ характеристик двигателя во всём диапазоне
являемых к современным системам управления. рабочих режимов;
Она обеспечивает электронное считывание па­ • Чёткое разделение отдельных функций. Регу­
раметров двигателя и гибкую программируемую ляторные характеристики и характеристики
электронную обработку полученных данных. За­ впрыска топлива не являются взаимозависи­
мкнутая система управления с обратной связью мыми; соответственно имеются широкие воз­
и электрическими исполнительными устройс­ можности для адаптации к конкретным при­
твами предлагает не только более эффективные менениям;

Рис. 1 Блок-схема системы управления с механическим регулятором частоты вращения


1 Дизель
2 Рядный ТНВД
3 Муфта опереже­
ния впрыска
топлива
4 Педаль
акселератора
5 Регулятор час­
тоты вращения

пreq
(nsoll) Заданная час­
тота вращения
двигателя
ям Реальная частота
вращения двига­
теля
рд Атмосферное
давление
pL Давление
наддува
Q Количество
впрыскиваемого
топлива
s Ход рейки ТНВД
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 49
Типы регуляторов частоты вращения/ систем автоматического регулирования (управления)

Большие возможности для обработки сигна­ двигателя/автомобиля. Это означает, что для не­
лов регулируемых переменных, которые в ме­ скольких разных моделей двигателей или авто­
ханических системах управления не могли мобилей может быть использован электронный
быть включены в уравнения (например, ком­ блок управления одинаковой конструкции.
пенсация по температуре топлива, регулиро­
вание минимальной частоты вращения хо­ Концепция безопасности
лостого хода независимо от нагрузки); По причине обеспечения безопасности возвратная
Более высокий уровень точности и согласо­ пружина перемещает рейку ТНВД в положение «ну­
ванности регулирования в течение всего срока левой подачи» всякий раз, когда электрические при­
службы двигателя путём ужесточения допус­ воды отсоединяются от системы электропитания.
тимых отклонений; Самодиагностика. Система электронного управ­
Более совершенные характеристики двига­ ления дизеля (EDC) включает в себя функции те­
теля. Большой объём сохраняемых данных кущего контроля работы датчиков, исполнитель­
(например, карты памяти параметров двига­ ных устройств (приводов) и микропроцессора в
теля) и параметров позволяет оптимизиро­ электронном блоке управления. Дополнительная
вать систему автомобиль —двигатель; безопасность обеспечивается широким исполь­
Более широкий ряд функций. Такие дополни­ зованием резервных (дублирующих) систем. Сис­
тельные функции, как круиз-контроль и регули­ тема диагностики предусматривает средства для
рование промежуточных скоростных режимов, считывания записанных кодов неисправностей
могут быть включены без больших сложностей; на совместимом тестере или, в старых системах, с
Взаимодействие с другими электронными сис­ использованием диагностической лампы.
темами автомобиля обеспечивает более лёг­ Замещающие функции. Система диагностики вклю­
кую потенциальную возможность создания чает в себя большой массив замещающих функций.
будущих автомобилей более экономичными, Если, например, выйдет из строя датчик частоты
малотоксичными и более безопасными (на­ вращения двигателя, то в качестве замещающего
пример, электронное управление трансмис­ может быть использован сигнал от вывода W гене­
сией EGS, противобуксовочная система TCS); ратора. В случаях выхода из строя важных датчиков
Значительное сокращение пространственных всегда загорается контрольная лампа.
требований из-за отсутствия подсоединён­ Функция выключения подачи топлива. В допол­
ных к ТНВД механических регуляторов, кото­ нение к функции выключения подачи топлива,
рые в электронных системах не требуются. выполняемой рейкой ТНВД при остановке дви­ Рис. 2
Разносторонность и адаптивность. Базы данных гателя, подачу топлива при отключении электро­ 1 Датчики автомо­
и параметров программируются в электронном питания перекрывает также электромагнитный биля (например,
блоке управления индивидуально в конце про­ датчик скорости)
клапан. Отдельный электрический или электрогад-
Датчики двига­
изводственной линии Bosch или производителя равлический запорный клапан также перекрывает теля (например,
датчик темпера­
туры охлаждаю­
Блок-схема системы электронного управления дизеля
щей жидкости)
Датчики сис­
темы впрыска
f if топлива (напри­
мер, датчик на­
чала подачи топ­
лива, то есть дат­
чик подъёма
иглы форсунки)
. IU U U Управляющие
сигналы
Диагностичес­
кий интерфейс
Педаль акселе­
ратора и задаю­
щие генераторы
(выключатели)
Передача дан­
ных (например,
для управления
свечами накали­
вания)
Атмосферное
давление
50 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Типы регуляторов частоты вращения/ систем автоматического регулирования (управления)

подачу топлива, останавливая двигатель, если, внимание хранящиеся в памяти данные и теку
например, выходит из строя механизм управле­ щие показания датчиков. Координата положе
ния топливоподачей. ния рейки ТНВД является контрольной пере
менной для системы управления. Управляющи:
Состав системы автоматического управления контур в электронном блоке управления опреде
На пуск двигателя, минимальную частоту враще­ ляет действительное положение рейки ТНВД и
ния холостого хода, эффективные характерис­ таким образом, необходимые действия по регу
тики, эмиссию сажи и протекание регуляторных лированию, обеспечивая быстрое и точное изме
характеристик основное влияние оказывает коли­ нение положение рейки как органа управления.
чество впрыскиваемого топлива. Соответственно, В электронном блоке управления имеются такж<
для пусковых характеристик, режима холостого управляющие функции по регулированию различ­
хода, полной нагрузки, положения педали акселе­ ных скоростных режимов работы двигателя —ми
ратора, ограничения эмиссии дыма и характерис­ нимальной частоты вращения холостого хода, не
тик ТНВД имеются карты памяти данных, храня­ которой фиксированной частоты вращения, на­
щиеся в памяти электронного блока управления. пример, для привода вала отбора мощности, шн
В качестве замещающей переменной количества для управления функцией круиз-контроля.
впрыскиваемого топлива используется ход рейки
ТНВД. Регуляторные характеристики двигателя Контур управления цикловой подачей топлива
определяются установкой механических регуля­ Используя рассчитанные установочные значе­
торов частоты вращения, например, RQ или RQV. ния переменных, электронный блок управленю
Датчик положения педали акселератора опреде­ посылает в систему привода рейки ТНВД элект
ляет задаваемые водителем данные по крутя­ рические сигналы. Необходимое количеств!
щему моменту и частоте вращения двигателя впрыскиваемого топлива, задаваемое электрон
(рис. 3). Электронный блок управления рассчи­ ным блоком управления, устанавливается ni
тывает необходимую величину цикловой подачи данным контура управления — электронньи
топлива (положение рейки ТНВД), принимая во блок управления точно определяет необходимы

Система электронного управления дизеля со стандартным рядным многоплунжерным ТНВД

Задающие действия
Рис. 3 Топливо 1 управление электромагнитным клапаном
водителя (и^, n j
паП Действительная прекращения подачи топлива (On/Off)
частота враще­ Сцепление
Положение педали Внешние Тормоза,
ния двигателя акселератора | факторы моторный тормоз Воздух
и Заданная час­
тота вращения
двигателя
pL Давление
наддува
sact Действительная
координата по­
ложения рейки
ТНВД
sreq Заданная коор­
дината положе­
ния рейки ТНВД
S v r e q Управляющий

сигнал хода
рейки ТНВД
tK Температура
топлива
fL Температура
воздуха
tu Температура
охлаждающей
жидкости двига­
теля
vsct Действительная
скорость авто­
мобиля
Vreq, Заданнаяско-
рость автомо­
биля
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Типы регуляторов частоты вращения/ систем автоматического регулирования (управления)

д рейки и получает сигнал обратной связи, по- электронный блок управления рассчитывает
«азывающий действительное её положение по действительное положение коленчатого вала,
налу датчика перемещения рейки ТНВД. при котором происходит впрыск топлива. Далее,
тобы завершить конкретную операцию регули­ он сравнивает момент действительного начала
рования, электронный блок управления пов­ подачи с рассчитанным, требующимся углом
торно рассчитывает установочное значение ко­ опережения впрыска, и посылает управляющий
ординаты положения рейки для достижения сигнал устройству опережения впрыска топлива
*ребуемой величины подачи топлива, таким об­ в ТНВД, таким образом, сопоставляя действи­
разом, постоянно сопоставляя действительные и тельное значение угла опережения впрыска с ус­
буемые установочные значения. тановленным его значением.

Управляющий контур начала подачи топлива Поскольку исполнительное устройство (при­


ые многоплунжерные ТНВД с управляющей вод) регулирования угла опережения впрыска
_"той кроме механизма регулирования цикло­ топлива является «структурно жёстким», то нет
подачи оснащаются также системой регулиро- необходимости в датчике обратной связи поло­
ия угла опережения впрыска топлива (рис. 4). жения привода. Структурная жёсткость озна­
мент начала подачи топлива регулируется по- чает, что линии действия электромагнитного
дством замкнутой системы управления. Дат- клапана и пружины всегда имеют определён­
перемещения иглы распылителя форсунки ную точку пересечения, так что перемещение
досылает в электронный блок управления сиг- якоря электромагнитного клапана пропорцио­
жал действительного начала впрыска топлива, нально электрическому сигналу, то есть эквива­
ркпользуя эту информацию вместе с данными, лентно обратной связи в закрытом контуре уп­
хранящимися в карте памяти характеристик, равления.

Система электронного управления дизеля для рядного многоплунжерного ТНВД с управляющей муфтой

Топливо

2
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения

Обзор конструктивных типов Двухрежимные регуляторы частоты


вращения
регуляторов частоты Автомобильные дизели часто не требуют регу
вращения лирования частоты вращения в диапазоне между
минимальным и максимальным скоростными
Обозначение типов регуляторов частоты режимами. В пределах этого диапазона водитель
вращения устанавливает рейку ТНВД в нужное положение
Обозначение типа регулятора частоты вращения путём нажатия на педаль акселератора, руко
указано на идентификационной табличке, где отра­ водствуясь необходимостью достижения требу­
жены основные особенности регулятора (например, емого крутящего момента двигателя. Регулятор
тип регулятора, диапазон регулирования частоты обеспечивает устойчивую работу двигателя на
вращения и т.д.). На рис. 3 представлена подробная минимальном режиме холостого хода и ограни­
расшифровка индивидуальных характеристик раз­ чивает максимальную частоту вращения холос­
личных типов регуляторов частоты вращения. того хода. График скоростных и регуляторных
характеристик двухрежимного регулятора пока
Однорежимные (предельные) зан на рис. 2. При пуске холодного двигателя по­
регуляторы частоты вращения ложение рейки ТНВД соответствует величине
Однорежимные (предельные) регуляторы час­ пусковой подачи (А). В этой точке педаль акселе­
тоты вращения предназначены для дизелей, кото­ ратора полностью нажата водителем.
рые обеспечивают привод различных механизмов Если водитель отпускает педаль акселератора, то
и машин, работающих только на номинальной рейка ТНВД возвращается на регуляторную ха
частоте вращения. В таком применении работа рактеристику минимального режима холостой
регулятора состоит только в поддержании работы хода (В). По мере прогрева двигателя частот,
двигателя на режиме максимальной частоты вра­ вращения может изменяться в пределах регуля­
щения, при этом регулирование минимальной торной характеристики, и окончательно уста
частоты вращения холостого хода и пусковой по­ навливается в точке L. После того как двигател]
дачи не требуется. Если частота вращения двига­ полностью прогревается, при повторном его
теля превышает номинальную частоту вращения пуске максимальная пусковая подача уже не тре­
(пт), что имеет место при уменьшении нагрузки, буется. Некоторые двигателя могут пускатьс
то регулятор перемещает рейку ТНВД в сторону даже при полностью отпущенной педали акселе
уменьшения подачи топлива (рис. 1), и в соответ­ ратора, когда рычаг управления находится на
ствии с этим перемещением частота вращения упоре минимального скоростного режима.
двигателя увеличивается по регуляторной харак­ Для ограничения величины пусковой подачи
теристике А —В. Максимальная частота враще­ полностью прогретом двигателе может приме­
ния холостого хода (nhJ достигается при полном няться дополнительное устройство —зависи
сбросе нагрузки. Разница между значениями nvoи мый от температуры ограничитель хода рейки,
ппо называется абсолютной неравномерностью ограничивающий пусковую подачу топлива даж<
регулятора (proportional response). при полностью нажатой педали акселератора.
Если водитель полностью нажимает на педал
График регуляторной характеристики акселератора при работающем двигателе, то-
однорежимного регулятора частоты вращения рейка ТНВД перемещается в положение макси
мальной подачи. Частота вращения двигател;
Максимальное
при этом увеличивается, и после того как дости­
увеличение частоты гает величины я , крутящий момент двигателя
вращения
§ становится максимальным. При дальнейшем
хн Положение рейки
увеличении частоты вращения подача топлив:
;.ри полной нагрузке’
>s при максимальной нагрузке постепенно умень­
§. шается до достижения частоты вращения п . При
9
X Положение рейки полностью нажатой педали акселератора цикло­
при полном сбросе вая подача топлива остаётся максимальной до
нагрузки
достижения частоты вращения яуо. При сброс*
нагрузки на номинальном режиме вступает в
луо"п ом ин - действие функция ограничения частоты враще
Частота вращения двигателя ния, в соответствии с которой осуществляете:
© процесс регулирования по регуляторной харак
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения

График скоростных и регуляторных характеристик двухрежимного регулятора

ММ
-------- Пример
Область регулирования
глийё/шльйого режима Область регулирования
холостого хода .. максимальной частоты
_____________________ ■ ' ' --с.. 1_ _ _ ращения
! - . . .

крутящею эдйеш а
Ход рейхи при
по/южительном
корректировании
величины подачи
топлива

1500
Частота вращения двигателя

Обозначение типов регуляторов частоты вращения Bosch

R S V 200 ... 1400 Р 1 С 4 20 / 1 D R


L Установка на левой стороне двигателя
Установка на правой стороне двигателя

. Корректирование крутящего момента пружинным корректором


Корректирование характеристики крутящего момента

Индекс

Код типа регулятора

Индекс модификации

Индекс частоты вращения (только для регуляторов типов RS/RSV)

Обозначение модели ТНВД


(А, Мг M W , Р, ZW . CW ),

Номинальная частота вращения*

Нерегулируемая область частоты вращения


Регулируемая область частоты вращения

Минимальная частота вращения холостого хода*

Для регуляторов автомобильных двигателей


Повышающая передача вала регулятора
Всережимный регулятор частоты вращения
Изменяемая цикловая подача при полной нагрузке
Рис. з
Спиральная пружина сжатия С комбинирован­
■Поперечно расположенная пружина ными регуляторами
Электрический исполнительный механизм (привод) устанавливается не­
Регулятор сколько значений
частоты вращения
* Частота вращения ТНВД (равна половине частоты вращения четырёхтактного двигателя)
(например,
300/900... 1200)

теристике при небольшом повышении частоты частота вращения двигателя продолжает увели­
Рращения и соответствующем перемещении чиваться (overrunning - «разнос»), например, при
рейки в сторону уменьшения подачи. Макси­ движении автомобиля под уклон (принудитель­
мальная частота вращения холостого хода ппо ный холостой ход), то рейка ТНВД полностью
рюстигается при полном сбросе нагрузки. Если выключает подачу топлива.
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения

Всережимные регуляторы частоты На графике рис. 4 видно, что наклон регулятор


вращения ных характеристик при уменьшении регулируе
Транспортные средства, которые должны подде­ мого скоростного режима увеличивается. Пунк
рживать определённую скорость (например, тирные линии относятся к транспортным средс
сельскохозяйственные тракторы, подметальные твам, вал отбора мощности которых работает
и снегоуборочные машины, суда) или имеют вал нижнем диапазоне частоты вращения. При уве
отбора мощности, что требует поддержания личении нагрузки, частота вращения двигател
постоянной частоты вращения двигателя (на­ падает не так резко, как при обычном регулиро
пример, привод насосов для продувки резервуа­ вании, что достигается использованием боле
ров или пожарных лестниц), оснащаются всере- высокого передаточного отношения рычага уп
жимными регуляторами частоты вращения. равления.
Такой тип регулятора обеспечивает регулирова­
ние не только минимального и максимального Комбинированные (трёхрежимные)
скоростных режимов, но также и промежуточных регуляторы частоты вращения
скоростных режимов. Регулируемый скоростной Если наклон регуляторных характеристик веере
режим устанавливается рычагом управления. На жимных регуляторов типов RQV и RQUV в об
графике скоростных и регуляторных характерис­ ластях высоких и низких регулируемых скоро
тик двигателя с всережимным регулятором (рис. 4) стных режимов оказывается слишком большга
представлена зависимость хода рейки ТНВД от для конкретного применения, а регулирована
частоты вращения двигателя - положение рейки промежуточных скоростных режимов не требу
при холодном пуске двигателя (пусковая подача ется, то может использоваться так называемы
топлива), внешняя скоростная характеристика комбинированный (трёхрежимный) регулято
топливоподачи с участком положительной кор­ частоты вращения, скоростные и регуляторны
рекции от и] до п2, регуляторная характеристика характеристики которого показаны на график
номинального (максимального) режима от пт до рис. 5. При таком способе регулирования кор
«по, регуляторные характеристики промежуточ­ ректирование крутящего момента в области вы
ных скоростных режимов. соких частот вращения не осуществляется.
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения

e x p e r t 2 2 д л я h t t p :/ / r u t r a c k e r .o r g

График характеристик комбинированного регулятора с неконтролируемой областью скоростных режимов

ММ
'мастшы ерйщенш;;
Ж з ре>„ рйгуя^рснании
ZrTV' . £ г '£

I
500 1000 1500 2000 2500 МИН"'
Частота вращения двигателя

мбинированный тип регулятора в области характеристики без наклона (астатические регу­


кихчастот вращения работает как всережим- ляторные характеристики, степень неравномер­
регулятор с наклоном регуляторных харак- ности которых равна нулю), обычно требуются
истик, затем следует неконтролируемая об- для использования в электронных системах уп­
ь при горизонтальном протекании внешней равления.
частичных характеристик топливоподачи до
чала области регулирования высоких скоро-
ых режимов. Горизонтальные участки харак-
истик соответствуют различным положениям
' ки ТНВД при полной и частичных нагрузках,
определяется установкой рычага управле- График регуляторных характеристик регулятора
частоты вращения двигателя по DIN 6280
. Протекание регуляторных характеристик,
сходящих от внешней скоростной характе-
стики топливоподачи (полная нагрузка), оп­
аляется соответствующей настройкой регу-
уемых скоростных режимов. Комбинирован-
регулятор отличается от всережимного
гулятора частоты вращения в основном по
iy рабочих пружин.

Регулятор частоты вращения двигателей


лля привода дизель-генераторов
игатели, предназначенные для привода элект-
~енераторов, должны соответствовать гер-
jh ck h m нормам DIN 6280 (см. Таблицу 1). Цен-
бежные регуляторы фирмы Bosch могут ис-
льзоваться с устройствами классов точности
, 2 и 3. Условия, определяемые классом точ-
ти 4, которому соответствуют регуляторные
56 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения

Типы регуляторов частоты вращения

Механизм привода Тип ТНВД Корректор

RQ Двухрежимный или однорежимный Центробежные грузы A, MW, Р Положительный


регулятор
RQ Регулятор для привода генератора Центробежные грузы A, MW, Р Нет
RQU Двухрежимный или однорежимный Центробежные грузы ZW, Р9, Р10 Положительный
регулятор
RS Двухрежимный регулятор Центробежные грузы A, MW, Р Положительный
RSF Двухрежимный регулятор Центробежные грузы М Отрицательный/;
положительный
RQV Всережимный или комбинированный Центробежные грузы A, MW, Р Положительный
регулятор
RQUV Всережимный регулятор Центробежные грузы ” ZW, Р9, Р10 Положительный
RQV.. К Всережимный регулятор Центробежные грузы A, MW, Р Отрицательный/
положительный
Таблица 1
1) С повышающей RSV Всережимный регулятор Центробежные грузы А, М, MW, Р, Положительный
передачей в ре­ RSUV Всережимный регулятор Центробежные грузы Р Положительный
гуляторах мало­ Отрицательный/
RE Любые регуляторные характеристики Электромагнит A, MW, Р
оборотных дви­
положительный
гателей

Рабочие пределы характеристик для различных классов точности


Единица Класс точности устройства
Символ
измерени 1 2 3
Статическая степень % 3
неравномерности
Степень нестабильности % 1.5 0,5
частоты вращения
Таблица 2
Применяется только 4.2.1 Нижний диапазон регули- 6-nVu(, % - (2,5 + бд) - (2,5 + 6Я) - (2,5 + 6st) STA
для дизель-генерато­ рования частоты вращения
ров по DIN 6280, 4.2.2 Верхний диапазон регули- ё-пи<л % +2,5 +2,5 +2,5 STA
часть 3 рования частоты вращения
4.1.6 Частота регулирования <
tab S 5 3
STA предмет согла­
(по времени)
шения
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 57
Обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения

Формулировки различных выражений частоты вращения

Номинальная частота "N


Частота вращения двигателя, соответствующая номинальной
вращения частоте электрического тока дизель - генератора при номи­
нальной нагрузке
4.3 Частота вращения холос­ яп
Установившаяся частота вращения холостого хода номиналь­
того хода (без нагрузки) ного режима двигателя (полный сброс нагрузки).
по регуляторной характе­ Соответствующие значения постоянной частоты вращения но­
ристике номинального минального и частичных режимов
режима
4.7 Минимальная в данном "nun
Минимальная установившаяся частота вращения холостого
диапазоне регулирования хода (без нагрузки), которая может быть установлена в испол­
частота вращения холос­ нительном устройстве или регуляторе частоты вращения.
того хода
4.8 Максимальная в данном "nob
Максимальная установившаяся частота вращения холостого
диапазоне регулирования хода (без нагрузки), которая может быть установлена в испол­
частота вращения холос­ нительном устройстве или регуляторе частоты вращения.
того хода
4.9 Диапазон регулирования Диапазон изменения между минимальной и максимальной
частоты вращения частотами вращения холостого хода (без нагрузки). Соответс­
твующие значения рассчитываются по формулам, приведён­
ным в пунктах 4.9.1 и 4.9.2.
4.9.1 Нижний диапазон регули­ Диапазон изменения частоты вращения между минимальной
рования частоты вращения частотой вращения холостого хода и номинальной частотой
вращения холостого хода (то есть без изменения настройки,
взятой по регуляторной характеристике номинального ре­
жима).

Чл», йя.,von = яn - пnun

Разница между этими двумя значениями частоты вращения,


выраженная в процентах по отношению к номинальной час­
тоте вращения, называется степенью неравномерности.

_ К - r Q 100

-.9.2 Верхний диапазон регули­ Ли,,. Диапазон изменения частоты вращения между максимальной
рования частоты вращения частотой вращения холостого хода и номинальной частотой
вращения холостого хода (то есть без изменения настройки,
взятой по регуляторной характеристике номинального ре­
жима).

ДлУЫ,="поЬ- ”п
6«Vcb Разница между этими двумя значениями частоты вращения,
выраженная в процентах по отношению к номинальной час­
тоте вращения, называется степенью неравномерности.

б (НпоЬ~ип) 100

5.1 Статическая степень нерав- 6Я Отношение разницы между номинальной частотой вращения
номерности регулятора холостого хода пп и номинальной частотой вращения nN и но­
Таблица 3
минальной частоты вращения nN, выраженное в процентах.
Применяется только
для дизель-генерато-
6,.= («„"«и) 100
ров по DIN 6280,
я»
Часть 4
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Механические регуляторы груза установлен набор пружин 16. Серьги ст)


пицы преобразуют радиальное перемещение гр;
частоты вращения зов регулятора в осевое перемещение скользящег
Механические центробежные регуляторы час­ направляющего болта 12, которое затем пер(
тоты вращения фирмы Bosch устанавливаются даётся ползуну 10. Ползун, который может пере
на корпусе ТНВД. Рейка ТНВД через внутрен­ мещаться только по направляющему штифту 1
ний рычажный механизм соединяется с муфтой соединён с шарнирным рычагом 5, обеспечива
регулятора, а рычаг управления на корпусе регу­ связь между чувствительным элементом (центр<
лятора посредством соединительного звена с пе­ бежными грузами) регулятора и рейкой ТНВД
далью акселератора. Нижний конец шарнирного рычага соединён
Имеются два основных механизма передачи уси­ ползуном, а в самом шарнирном рычаге имеет<
лия от центробежных грузов регулятора: скользящая направляющая кулисы, к которо
• В регуляторах типов RQ и RQV рабочие пру­ крепится соединительный рычаг, находящийся s
жины установлены внутри центробежных одной оси с рычагом управления 2. Рычаг управж
грузов. Каждый из двух центробежных грузов ния может находиться под ручным управление
действует непосредственно на комплект пру­ или через систему тяг соединяется с педалью ако
жин, размеры которых соответствующим об­ лератора. При перемещении рычага управлею
разом подобраны для регулирования номи­ направляющая кулисы сдвигается, и шарнирнь
нальной частоты вращения и протекания ре­ рычаг поворачивается относительно точки опор
гуляторной характеристики (-к) с заданной в ползуне. Когда регулятор начинает работать (пр
степенью неравномерности. увеличении частоты вращения), точкой оси пов<
• В регуляторах типов RSV, RS и RSF центробеж­ рота шарнирного рычага становится направля!
ные силы через систему рычагов действуют на щая кулисы, а перемещение ползуна приводит
рабочую пружину регулятора, расположенную изменению передаточного отношения шарни]
снаружи центробежных грузов. Два центробеж­ ного рычага. В результате создаётся усилие, дост
ных груза через муфту регулятора действуют на точное для перемещения рейки ТНВД в сторо!
силовой рычаг, к которому подсоединена рабо­ уменьшения подачи, даже при работе двигателя I
чая пружина регулятора, сила затяжки которой минимальной частоте вращения холостого ход
действует в противоположном направлении. когда центробежная сила грузов относительно н
В двигателях с всережимными регуляторами час­ большая. Набор пружин внутри центробежш
тоты вращения типа RSV водитель устанавливает грузов регулятора (рис. 1) обычно состоит из тр<
требуемый регулируемый скоростной режим путём концентрически установленных спиральных пр'
изменения предварительной затяжки рабочей пру­ жин, а именно, пружины 4 минимальной частот
жины регулятора при воздействии на неё через ры­ вращения холостого хода и двух пружин 3 для р<
чаг управления. В двухрежимных регуляторах типов гулирования максимальной частоты вращения.
RS/RSF рабочие пружины максимального и мини­
мального скоростных режимов имеют постоянную
затяжку, которая не может быть изменена посредст­
вом педали акселератора. Рабочие пружины регуля­
торов подобраны таким образом, что создаваемая
ими сила затяжки находится в равновесии с центро­
1 бежной силой грузов на каждом из указанных скоро­
Регулировочная стном режиме. При увеличении частоты вращения
гайка
Наружное седло
центробежная сила грузов увеличивается, и через
пружин рычажный механизм перемещает рейку ТНВД в сто­
Пружины регу­ рону уменьшения подачи топлива.
лирования мак­
симальной час­
тоты вращения Двухрежимный регулятор частоты
Пружина регули­ вращения Тип RQ
рования мини­
Конструкция регулятора
мальной частоты
вращения холос­ Ступица (держатель) с центробежными грузами
того хода регулятора приводится через демпфер колебаний
Центробежный от кулачкового вала ТНВД (рис. 3, позиции 14 и
груз
Внутреннее 18). В ступице установлены два центробежных
седло пружин груза 17 вместе с их серьгами 13, а внутри каждого
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 59
Механические регуляторы частоты вращения

Двухрежимный регулятор частоты вращения Тип RQ

Рис. 2
1 Рейка ТНВД
2 Тяга рейки
3 Компенсацион­
ная пружина
4 Регулировочная
гайка
5 Пружины
регулятора
6 Центробежный
груз
7 Серьга
8 Скользящий
направляющий
болт
9 Ползун
10 Направляющий
шток
11 Рычагуправления
12 Шарнирный
рычаг
13 Направляющая
кулисы
14 Соединитель­
ный рычаг

Рис.
3
1 Упор «стоп»
2 Рычагуправления
3 Регулировочный
Принципиальная схема двухрежимного регулятора типа RQ
винт (упор) мак­
симальной час­
тоты вращения
4 Направляющая
кулисы
5 Шарнирный
рычаг
6 Тяга рейки
7 Рейка ТНВД
8 ПлунжерТНВД
9 Пружинный
упор рейки ТНВД
10 Ползун
11 Направляющий
шток
12 Скользящий болт
13 Серьга
14 Ступица грузов
регулятора
15 Регулировочная
гайка
16 Пружина
регулятора
17 Центробежный
груз
18 Кулачковый
Ф вал ТНВД
60 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Двухрежимный регулятор типа RQ в положении Пуск двигателя


холодного пуска двигателя
В инструкции по эксплуатации автомобиля ука
зывается, при каком положении педали акселе
ратора должен производиться пуск двигателя.
Требуемая величина пусковой подачи топлив;
при холодном пуске двигателя и низких темпера
турах внешней среды обеспечивается при пол
ностью нажатой педали акселератора. Если дви
гатель уже прогрет, то необходимая пускова)
подача для его пуска обычно достигается при по
ложении рычага управления на упоре минималь
ной частоты вращения. В этом случае полно
нажатие на педаль акселератора просто може
вызвать совершенно ненужный выброс дыма
ОГ (рис. 4 и рис. 7).

Эксплуатационные характеристики
Минимальная частота вращения холостого ход
После пуска двигателя и отпускания педали ак
Двухрежимный регулятор типа RQ в положении селератора двигатель выходит на минимальны
минимальной частоты вращения холостого хода
режим холостого хода, и регулятор перемещае
рейку ТНВД в положение минимальной частот
вращения холостого хода (рис. 5).
Минимальная частота вращения холостого ход
определяется как самая низкая частота враще
ния, при которой двигатель продолжает устой
чиво работать без нагрузки. На этом режиы
двигатель преодолевает только сопротивлени
внутреннего трения и приводимых им навесны
агрегатов, таких как генератор, ТНВД, вентил;
тор радиатора и т.д. Для того чтобы преодолет
этот минимальный уровень сопротивления, тре
буется определённый расход топлива, соответа
вующий установке рычага управления в положе
ние минимального скоростного режима.
®
Частичные скоростные режимы
Когда двигатель работает под нагрузкой на час
Двухрежимный регулятор типа RQ при работе на тичных скоростных режимах (то есть между ре
жимами холостого хода и полной нагрузю
рис. 6), при нажатии на педаль акселератора о
ускоряется. В результате при увеличении ча(
тоты вращения грузы регулятора стремятся ра
зойтись при соответствующем стремлении реп
лятора предотвратить повышение частоты вра
щения.
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 61
Механические регуляторы частоты вращения

График скоростных и регуляторных характеристик топливоподачи двигателя с двухрежимным регулятором частоты


вращения типа RQ

Рис. 7
п,1и Минимальная
частота враще­
ния холостого
хода
пV O Максимальная
частота враще­
ния холостого
хода (номиналь­
ного режима)
Ход рейки м1 Начало участка
при пуске корректирова­
прогретого
двигателя ния крутящего
момента
п2 Конец участка
корректирова­
ния крутящего
момента
Ц пг ито мин ппо Максимальная
частота враще­
Частота вращения двигателя ния холостого
хода
яако как только частота вращения становится
■того больше минимальной частоты враще- Механизм корректирования крутящего момента в Рис. 8
двухрежимном регуляторе типа RQ 1 Регулировочная
[ холостого хода, центробежные грузы входят
гайка
t контакт с седлами рабочих пружин регулятора, 2 Наружное седло
тринимают усилие со стороны пружин мак­ пружин
3 Пружины макси­
ального скоростного режима, и остаются в
мального скоро­
эм положении до тех пор, пока не будет достиг- стного режима
га номинальная частота вращения двигателя. 4 Пружина мини­
происходит потому, что центробежная сила мального ре­
жима холостого
'>эов не может преодолеть силу затяжки рабо- хода
i пружин максимального скоростного режима, 5 Центробежный
i частота вращения двигателя не станет выше груз регулятора
6 Регулировочная
шальной. Следовательно, в скоростном диа- шайба
оне между минимальной частотой вращения 7 Пружина кор­
: тостого хода и номинальной частотой враще- ректора топли­
воподачи
[ регулятор не работает. В этом диапазоне по- 8 Корпус пружины
кение рейки ТНВД и, следовательно, величина корректора
г-тящего момента двигателя определяются 9 Внутреннее
седло пружин
: тько водителем. Процесс корректирования ве-
гины крутящего момента в этом диапазоне а Ход пружины
готы вращения описывается ниже. корректора

рректирование крутящего момента внутренним седлом пружин (рис. 8, позиция 9) и


1 вухрежимном регуляторе частоты вращения пружинами максимального скоростного режима 3.
па RQ механизм корректирования крутящего Пружина корректора 7 расположена внутри кор­
омента (корректор топливоподачи) находится пуса корректора 8, на который опираются обе
гггри центробежных грузов, точнее, между пружины максимального скоростного режима.
62 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Следовательно, корректор действует до включе­ ния грузов регулятора и ход рейки ТНВД проек­
ния в работу пружин максимального скоро­ тируются таким образом, чтобы обеспечивалось
стного режима. Расстояние «а» между внутрен­ регулирование частоты вращения между макси­
ним седлом пружин и корпусом корректора на­ мальной при полной нагрузке (номинальная
зывается ходом корректирования, который частота вращения) и максимальной частотой
может регулироваться установкой регулировоч­ вращения холостого хода.
ных шайб. Точка начала корректирования и, за­
висит от формы характеристики топливоподачи Двухрежимный регулятор частоты
двигателя. вращения Тип RQU
В точке характеристики непосредственно перед Конструкция регулятора
номинальной частотой вращения (и2) пружина Регулятор частоты вращения Тип RQU спроек­
корректора оказывается сжатой до касания тирован для регулирования очень низких значе­
внутреннего седла рабочих пружин регулятора и ний частоты вращения. Регулятор оснащается
корпуса корректора. В диапазоне между значе­ повышающей передачей (передаточное отноше­
ниями частоты вращения п{ и и, грузы регуля­ ние от 1:1,5 до 1:3,7 в зависимости от предъявля­
тора могут расходиться только на величину хода емых требований) между валом ТНВД (обеспе­
корректирования при соответствующем переме­ чивающим привод вала регулятора) и валом ре­
щении рейки ТНВД в сторону уменьшения по­ гулятора (рис. 10 и рис. 20). Регулятор RQI
дачи (положительное корректирование). Заме­ предназначен для работы с ТНВД типов ZW, Р9 и
тим, что без пружин корректора топливоподачи Р10, которые обычно устанавливаются на боль­
в диапазоне между минимальной частотой вра­ шие низкооборотные дизели.
щения холостого хода и номинальной частотой Как и в регуляторах типа RQV, соединительный
вращения регулятор никаких действий не вы­ рычаг в регуляторах RQU состоит из двух частей
полняет. и работает в пластине с фигурным вырезом.

Максимальная частота вращения Эксплуатационные характеристики


Процесс регулирования максимальной частоты Принцип работы и эксплуатационные характе­
вращения начинается после того, как частота ристики регулятора RQU аналогичны регуля­
вращения двигателя становится больше номи­ тору типа RQ.
нальной частоты вращения nvo. В зависимости
от положения рычага управления, это может
иметь место как при полной, так и при частич­
ной нагрузке (рис. 9). После того как начинается
процесс регулирования (по регуляторной харак­
теристике), положение рейки ТНВД находится
только под управлением автоматического регу­
лятора частоты вращения. Величина расхожде­

Двухрежимный регулятор типа RQ на максимальном Двухрежимный регулятор типа RQU при выключении
скоростном режиме при полной нагрузке подачи топлива (при неработающем двигателе)

Полная нагрузка |
Рис. 1о
1 Упор макси­
мальной подачи
топлива (упор
максимальной
нагрузки)
Пластина с фи­ граа—
гурным вырезом
Повышающая
шестерёнчатая
передача
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 63
Механические регуляторы частоты вращения

Однорежимные регуляторы частоты Всережимный регулятор частоты


вращения типов RQ и RQU вращения Тип RQV
Конструкция регуляторов Конструкция регулятора
Конструкция однорежимного регулятора час­ Регулятор частоты вращения RQV по конструк­
тоты вращения отличается от конструкции двух­ ции подобен регулятору типа RQ, с рабочими
режимного регулятора главным образом по от­ пружинами, установленными в центробежных
сутствию у первого функции регулирования ми­ грузах регулятора. Однако непрерывное рас­
нимальной частоты вращения холостого хода. хождение центробежных грузов регулятора
происходит при увеличении частоты вращения
Эксплуатационные характеристики двигателя в пределах выбранного регулируе­
Работа однорежимного регулятора частоты вра­ мого скоростного режима (рис. 11), каждому из
щения аналогична работе двухрежимных регу­ которых соответствует определённое положе­
ляторов при регулировании максимальной час­ ние рычага управления. Перемещение рычага
тоты вращения. управления 1 через соединительный рычаг 2 с
двумя плечами и шарнир кулисы 4 передаётся
Максимальная частота вращения шарнирному рычагу 5 и затем рейке ТНВД 8.
Начало действия регулятора происходит после Ось поворота шарнирного рычага может пере­
того, как частота вращения двигателя становится мещаться по скользящей направляющей, уста­
больше номинальной (максимальной частоты новленной в фигурном вырезе пластины 3, за­
вращения при полной нагрузке). Величина рас­ фиксированной в корпусе регулятора, в резуль­
хождения грузов регулятора и ход рейки ТНВД тате чего может изменяться передаточное
проектируются таким образом, чтобы обеспечи­ отношение в шарнирном рычаге. Подпружи­
валось регулирование частоты вращения между ненный (drag spring) скользящий болт 12 осу­
максимальной при полной нагрузке (номиналь­ ществляет соединение между чувствительным
ная частота вращения) и максимальной частотой элементом регулятора (центробежными гру­
зращения холостого хода. зами) и шарнирным рычагом.
Рис. 11
Рычаг управления
Соединитель­
ный рычаг
Пластина с фи­
гурным вырезом
Направляющая
Всережимный регулятор типа RQV
кулисы
Шарнирный
рычаг
Соединительная
тяга
Упор полной на­
грузки (автома­
тический)
Рейка ТНВД
9 Плунжер ТНВД
10 Упор пусковой
подачи топлива
11 Направляющая
кулисы
12 Скользящий
болте соедини­
тельной пружи­
ной (drag spring)
13 Держатель
(ступица) грузов
регулятора
14 Серьга
15 Регулировочная
гайка
16 Рабочая пру­
жина регулятора
17 Центробежный
груз
11 12 13 14 15 1617 18
18 Кулачковый
ф
вал ТНВД
64 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Центробежный груз всережимного регулятора RQV


Как и в регуляторе типа RQ, набор пружин, уста­
новленных внутри центробежных грузов,
обычно состоит из трёх концентрических пру-
Рис. 12 жин сжатия. Наружная пружина, установленная
1 Регулировочная
гайка
между грузом регулятора и верхней тарелкой,
2 Наружное седло работает при регулировании минимальной час­
пружин тоты вращения холостого хода (рис. 12, позиция
3 Рабочие пру­
жины регулируе­
4), предварительная затяжка пружины опреде­
мых скоростных ляется регулировочной гайкой 1. После того как
режимов при регулировании минимальной частоты вра­
4 Пружина мини­
щения выбран ход грузов, последние входят в
мальной частоты
вращения холос­ контакт с внутренним седлом пружин и, соот­
того хода ветственно, с внутренними пружинами, уста­
5 Центробежный новленными между внутренним седлом и на­
груз
ружной тарелкой с регулировочной гайкой.

| О UMKQ509-1Y
а Ход грузов при
регулировании
минимальной
частоты враще­
ния холостого
хода

Всережимный регулятор частоты вращения типа RQV

Рис. 13 .
1 Рейка ТНВД
2 Компенсирую­
щая пружина
3 Упор максималь­
ной нагрузки
4 Регулировочная
гайка
5 Рабочие пру­
жины регулятора
6 Центробежный
груз
7 Вильчатая тяга
рейки ТНВД
8 Шарнирный
рычаг
9 Направляющая
кулисы
10 Соединитель­
ный рычаг
11 Пластина с фи­
гурным вырезом
1Y

12 Серьга
13 Ползун
© UMK0508

14 Скользящий
болт (с соедини­
тельной пружи­
ной drag spring)
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 65
Механические регуляторы частоты вращения

Пуск двигателя Всережимный регулятор типа RQV в положении


холодного пуска двигателя
При пуске двигателя, в положении пусковой подачи
топлива, регулятор RQV работает так же, как и ре­
гулятор типа RQ, за исключением одного отличия.
Если водитель полностью нажимает на педаль
акселератора, то сразу после пуска, когда повы­
шается минимальная частота вращения холос­
того хода, всережимный регулятор в отличие от
регулятора типа RQ не «сбрасывает газ», а рейка
ТНВД остаётся в положении пусковой подачи до
тех пор, пока не будет достигнута минимальная
частота вращения холостого хода двигателя.
Только после того, как начинает реализовы­ Рис. 14
ваться регуляторная характеристика минималь­ Упор выключе­
ного режима, упор пусковой подачи («полной ния подачи топ­
лива
нагрузки») быстро возвращается в нормальное Упор максималь­
рабочее положение (рис. 14). ного скоростно­
го режима
Эксплуатационные характеристики
Минимальная частота вращения холостого Всережимный регулятор типа RQV в положении

хода (рис. 15)


После пуска двигателя, когда водитель отпускает
педаль акселератора, рычаг управления возвраща­
ется в положение минимального режима холостого
хода. Рейка ТНВД также возвращается в положение
минимального режима холостого хода, поскольку
находится теперь под воздействием регулятора час­
тоты вращения (положение L на рис. 17).

Частичные скоростные режимы (рис. 16)


Если на установленном рычагом управления (пе­
далью акселератора) регулируемом скоростном
режиме имеет место увеличение или уменьше­
ние (сброс/наброс) нагрузки, то всережимный
регулятор поддерживает заданный скоростной
режим, увеличивая или уменьшая подачу топ­
лива в пределах соответствующей регуляторной
характеристики.
Пример: водитель переводит рычаг управления Всережимный регулятор типа RQV в положении
частичной нагрузки
из положения минимального режима холостого
хода в положение, соответствующее задаваемой
скорости автомобиля. Перемещение рычага уп­
равления посредством соединительного рычага
трансформируется в поворот шарнирного ры­
чага. Как только частота вращения двигателя
становится больше минимальной частоты вра­
щения холостого хода, переменное передаточное
отношение шарнирного рычага становится та­
ким, что даже небольшого перемещения рычага
управления достаточно, чтобы переместить Рис. 16
рейку ТНВД в положение полной нагрузки, то 1 Скользящий
есть максимальной подачи топлива (участок ха­ шарнир кулисы
2 Скользящий
рактеристики L — В’ на рис. 17). Соответственно,
болт с соедини­
должен существовать фиксированный (без бу­ тельной пружи­
фера) упор рейки. ной (drag spring)
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

График скоростных и регуляторных характеристик всережимного регулятора частоты вращения RQV

ММ J J
д реин одном пуске двигателя
А-.О-
20 В
гзменен лоты вращени
коростного рем
X
н- 15
S
ыг
ф 6т- - О------Q~ -О .
Cl \
\
ё \
х 10
\
Ь
Ход рейки -
ТНВД при __
пуске
прогретого
двигателя --0

МИН’ ’
Частота вращения двигателя

При дальнейшем перемещении рычага управле­ нии на подъёме, частота вращения двигателя и,
ния увеличивается предварительная затяжка ра­ соответственно, центробежных грузов регуля­
бочей пружины регулятора. Рейка ТНВД ос­ тора уменьшается. В результате грузы регулятора
таётся в положении «полной нагрузки», поэтому сходятся, и рейка ТНВД перемещается в сторону
частота вращения двигателя быстро увеличива­ увеличения подачи топлива, поддерживая тем са­
ется (участок В’—В” на рис. 17). Грузы регуля­ мым частоту вращения в пределах регуляторной
тора стремятся разойтись, но пока центробеж­ характеристики, определяемой положением ры­
ная сила грузов не может преодолеть сопротив­ чага управления. Если, однако, крутизна подъёма
ление рабочей пружины регулятора, рейка ТНВД (которая пропорциональна нагрузке) такова, что
остаётся в положении «полной нагрузки», то даже при положении рейки на упоре максималь­
есть на упоре максимальной подачи топлива. ной подачи («полная нагрузка») частота враще­
Только после того как грузы регулятора начи­ ния двигателя продолжает падать, грузы регуля­
нают перемещать шарнирный рычаг, рейка ТНВД тора сходятся ещё больше, перемещая скользя­
начинает двигаться в сторону уменьшения по­ щий болт налево (на рисунке). При этом грузы
дачи топлива и, следовательно, увеличение час­ регулятора «пытаются» переместить рейку ТНВД
тоты вращения ограничивается. Повышение ещё дальше, но поскольку рейка уже находится
частоты вращения происходит по регуляторной на упоре «полной нагрузки», то дальнейшее её пе­
характеристике регулируемого скоростного ре­ ремещение в направлении увеличения подачи
жима, который соответствует положению ры­ невозможно. Это означает, что двигатель нахо­
чага управления и величине расхождения грузов дится на режиме перегрузки. В этих условиях во­
регулятора (участок В” - С). дитель должен включить пониженную передачу.
Таким образом, при нормальных эксплуатацион­ Когда автомобиль движется под уклон, происхо­
ных условиях каждому положению рычага уп­ дит прямо противоположное действие —двига­
равления соответствует определённый регулиру­ тель получает вращение от ведущих колёс авто­
емый скоростной режим, при условии, что двига­ мобиля (принудительный холостой ход). В ре­
тель не перегружен или не находится на режиме зультате грузы регулятора расходятся, и рейка
принудительного холостого хода, когда он полу­ ТНВД движется в сторону уменьшения подачи
чает вращение от колёс автомобиля (например, топлива. Если частота вращения продолжает уве­
превышение допустимой частоты вращения, или личиваться, то при значительном её превышении
«разнос» при движении под уклон). Если нагрузка («overrunning») рейка выходит в положение вы­
на двигатель повышается, например, при движе­ ключения подачи топлива.
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 67
Механические регуляторы частоты вращения

Всережимный регулятор типа RQUV на режимах


Описанные выше действия регулятора частоты
полной нагрузки, пуска двигателя и регулирования
вращения имеют место на любом регулируемом максимального скоростного режима
скоростном режиме, определяемом установкой
рычага управления, если нагрузка двигателя и, Холостой
соответственно, частота вращения по любой ХОД
причине изменяются до такой степени, что
рейка ТНВД может занимать любое крайнее по­
ложение.

Корректирование крутящего момента


Корректирование крутящего момента имеет
место на участке внешней скоростной характе­
ристики между значениями частоты вращения
п1 и п2 (рис. 17) на участке Cx— Dx при полной
нагрузке двигателя. В регуляторе RQV механизм
корректирования крутящего момента (положи­
тельный корректор топливоподачи) устанавли­
вается в специальный упор рейки или заменяет
обычную тягу рейки ТНВД (подробное описание
см. в параграфе «упоры рейки ТНВД»), Всережимный регулятор типа RQUV

Максимальная частота вращения


Если частота вращения двигателя становится
больше номинальной (максимальная частота
вращения при полной нагрузке), то начинается
её регулирование по регуляторной характерис­
тике El — Fl (рис. 17). Грузы регулятора при этом
расходятся, и рейка ТНВД перемещается в сто­
рону уменьшения подачи топлива. При полном
сбросе нагрузки достигается максимальная час­
тота вращения холостого хода ппо.

Всережимный регулятор частоты


Рис. 19
вращения Тип RQUV 1 Повышающая
Конструкция регулятора шестерёнчатая
Всережимный регулятор частоты вращения типа передача
RQUV используется при регулировании очень
низких значений частоты вращения, которые Всережимный регулятор типа RQUV
(продольный разрез)
имеют место в дизелях морских судов. Этот регу­
лятор является модификацией регулятора RQV.
Регулятор выпускается с различными значени­
ями передаточного отношения между кулачко­
вым валом ТНВД и валом регулятора (рис. 19).
Передаточное отношение шарнирного рычага
такое же, как и в регуляторе RQV, поэтому в этой
модели регулятора также имеется пластина с фи­
гурным вырезом (рис. 20).
Регулятор частоты вращения RQUV использу­
ется с ТНВД типов ZW, Р9 и Р10.

Эксплуатационные характеристики Рис. 20


Принцип работы и эксплуатационные характе­ 1 Пластина с фи­
гурным вырезом
ристики регулятора RQUV такие же, как и регу­ 2 Повышающая
лятора RQV, за исключением функции пусковой шестерёнчатая
подачи топлива. передача
68 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Всережимный регулятор частоты должен быть установлен в положение макси­


вращения Тип RQV..K мального режима (рис. 23).
Конструкция регулятора При этом балансир 6 поворачивается и скользит
Регулятор частоты вращения RQV..K (рис. 21 и под упором полной нагрузки, в результате чего
рис. 22) имеет по существу такой же чувстви­ рейка ТНВД перемещается в положение пусковой
тельный элемент, как и в регуляторе RQV, с ра­ подачи топлива Л[ (рис. 26). В ТНВД имеется упор
бочими пружинами, установленными внутри рейки для ограничения пусковой подачи. При
центробежных грузов регулятора. Основное включении стартера ТНВД подаёт к форсунке и
отличие заключается в реализации функции затем в камеру сгорания необходимое для пуска
корректирования крутящего момента. В то двигателя количество топлива. В регуляторе типа
время, как во всех других регуляторах процесс RQV..K величина пусковой подачи может изме­
корректирования заключается в уменьшении няться в зависимости от температуры посредством
подачи топлива при увеличении частоты вра­ зависящего от температуры регулируемого упора.
щения на участке корректирования по вне­
шней скоростной характеристике, регулятор Эксплуатационные характеристики
RQV..K может как увеличивать, так и умень­ Минимальная частота вращения холостого
шать подачу топлива на режиме полной на­ хода (рис. 24)
грузки. Сразу после пуска двигателя рычаг управления
возвращается в положение минимального ре­
Пуск двигателя жима холостого хода.
Как отмечалось выше при рассмотрении работы Подпружиненный балансир затем скользит об­
регулятора RQ, процедура пуска дизеля опреде­ ратно под упором полной нагрузки и в резуль­
ляется инструкцией по эксплуатации изготови­ тате возвращается в положение минимального
теля. Если необходима пусковая подача при хо­ режима холостого хода, а двигатель работает на
лодном пуске двигателя, то рычаг управления минимальной частоте вращения холостого хода.

Всережимный регулятор типа RQV..K


Рис. 21
Рычагуправления
Соединитель­
ный рычаг
Пластина с фи­
гурным вырезом
Шарнир кулисы
Шарнирный
рычаг
Балансир
Возвратная пру­
жина пластины
Подпружинен­
ная тяга
9 Рейка ТНВД
10 Упор полной
нагрузки
11 Плунжер ТНВД
12 Упор (ограничи­
тель) пусковой
подачи
13 Ползун
14 Направляющий
рычаг
15 Скользящий болт
16 Серьга
17 Регулировочная
гайка
18 Рабочая пру­
жина регулятора 13 14 15 16 17 1819 20
19 Центробежный
груз 5
э
20 Кулачковый вал
ф
ТНВД
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 69
Механические регуляторы частоты вращения

Всережимный регулятор типа RQV..K

Рис. 22
1 Упор полной на­
грузки с направ­
ляющей проре­
зью
2 Рейка ТНВД
3 Регулировочная
гайка
4 Рабочие
пружины
регулятора
5 Центробежный
груз
6 Балансир
7 Рычаг
управления
8 Пластина с фи­
гурным вырезом
9 Направляющий
блок
10 Шарнирный
рычаг
11 Ползун
12 Серьга
13 Скользящий
болт
14 Направляющий
рычаг

Всережимный регулятор типа RQV..K в положении Всережимный регулятор типа RQV..K в положении
пусковой подачи топлива минимального режима холостого хода

Пусковая подача
Х олостой ход
Рис. 23
Выклю чение подачи 1 Ограничитель
пусковой подачи

Рис. 24
1 Балансир
2 Регулируемый
упор полной на­
грузки с направ­
ляющей проре­
зью
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД,
Механические регуляторы частоты вращения

Регулирование частоты вращения полной нагрузки. До максимума кривой внешней


на промежуточных режимах скоростной характеристики (точка В) имеет
Например, регуляторная характеристика регу­ место увеличение цикловой подачи топлива по
лируемого скоростного режима в точке В, мере повышения частоты вращения (отрица­
тельное корректирование крутящего момента),
Работа на малой частоте вращения и подача после чего, на правой ветви характеристики,
топлива при полной нагрузке (рис. 25) цикловая подача начинает уменьшаться (поло­
Если, например, рычаг управления переместить жительное корректирование на участке В —С,
из положения минимального режима холостого рис. 26).
хода в положение максимального скоростного
режима, то направляющий блок (шарнир ку­ Режим максимальной частоты вращения
лисы) будет перемещаться вдоль фигурного вы­ (рис. 28)
реза пластины и одновременно вниз в направля­ В конце фазы корректирования, перед началом
ющей шарнирного рычага. При этом шарнирный процесса регулирования частоты вращения,
рычаг поворачивается направо вокруг оси шар­ пластина с фигурным вырезом возвращается на
нира ползуна, толкая рейку ТНВД через подпру­ упор корпуса регулятора.
жиненную тягу в сторону увеличения подачи Если частота вращения двигателя продолжает
топлива, что приводит к увеличению частоты повышаться, то начинается процесс регулирова­
вращения двигателя. ния максимальной частоты вращения по регуля­
Грузы регулятора при этом расходятся, переме­ торной характеристике максимального (номи­
щая муфту регулятора вправо. Это, в свою оче­ нального) режима. Грузы регулятора расходятся,
редь, приводит к перемещению шарнирного ры­ и муфта регулятора перемещается дальше
чага и направляющего рычага так, что балансир вправо. Соответственно, шарнирный рычаг по­
скользит по вырезу упора полной нагрузки ворачивается вокруг шарнира кулисы, и его вер­
(участок А — В на графике рис. 26). хний конец отклоняется влево, что приводит к
Если рычаг управления продолжает переме­ перемещению рейки ТНВД в сторону уменьше­
щаться вперёд, то балансир упирается в конец ния подачи топлива (участок регуляторной ха­
выреза упора полной нагрузки, и пластина с фи­ рактеристики С — D на графике рис. 26).
гурным вырезом поднимается от упора в кор­
пусе регулятора, преодолевая натяжение воз­
вратной пружины.

Корректирование крутящего момента Всережимный регулятор типа RQV..K (подача топлива

Корректирование крутящего момента в регуля­


торе RQV..K связано с тем, что балансир, уста­
новленный на конце шарнирного рычага, следует
по вырезу в упоре полной нагрузки, что отра­
[ при полной нагрузке на низкой частоте вращения).
Начало фазы отрицательного корректирования
крутящего момента двигателя

жает потребность двигателя в цикловой подаче


топлива. Тяга между шарнирным рычагом и рей­
кой ТНВД передаёт движение последней, и в ре­
. 25
Балансир
зультате достигается желаемая форма внешней
Подпружинен­ скоростной характеристики на участке коррек­
ная тяга рейки тирования крутящего момента двигателя. I Пусковая подача
Шарнирный
рычаг
В зависимости от формы выреза, величина цик­ Выклю чение подачи J
Возвратная ловой подачи топлива может быть увеличена
пружина или уменьшена, поскольку упор полной нагрузки
Рычаг
управления
для регулирования цикловой подачи может пе­
Пластина с фи­ ремещаться вдоль продольной оси.
гурным вырезом
Направляющий
Корректирование топливоподачи на
блок(шарнир
кулисы) промежуточных скоростных режимах
Скользящая при полной нагрузке двигателя (рис. 27)
муфта регулятора При дальнейшем увеличении частоты вращения
Ползун
Направляющий центробежные грузы регулятора расходятся ещё
рычаг больше, и балансир скользит по вырезу упора
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 71
Механические регуляторы частоты вращения

График внешней скоростной характеристики и регуляторных характеристик всережимного регулятора типа RQV..K

Частота вращения двигателя

Всережимный регулятор типа RQV..K (подача топлива


Всережимный регулятор типа RQV..K (подача топлива
при полной нагрузке в области промежуточных
при полной нагрузке на номинальном режиме).
скоростных режимов).

Рис. 27
Максимум кривой
внешней скоростной
характеристики

Рис. 28
Конец фазы положи­
тельного корректиро­
вания, пунктирная
кривая соответствует
значениям частот вра­
щения холостого хода
различных регулируе­
мых скоростных режи­
Ф
мов
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Таким образом, в нормальных эксплуатацион­ Всережимный регулятор частоты


ных условиях каждому положению рычага уп­ вращения Тип RSV
равления соответствует определённый регули­ Конструкция регулятора
руемый скоростной режим, при условии, что Всережимный регулятор частоты вращения типа
двигатель не перегружен и не имеет места при­ RSV по сравнению с регуляторами типа RQV
нудительный холостой ход, например, при дви­ имеет другую конструкцию. В этом регуляторе
жении под уклон с превышением допустимой имеется только одна рабочая пружина с пере­
частоты вращения («разнос»). менным наклоном, установленная вне центро­
бежных грузов регулятора (позиция 12 на рис. 29
Если нагрузка двигателя увеличивается, напри­ и позиция 16 на рис. 30). Когда посредством ры­
мер, при движении в гору, то частота вращения чага управления устанавливается регулируемый
двигателя и, соответственно, вала регулятора скоростной режим двигателя, то положение и
уменьшается. В результате грузы регулятора предварительная затяжка рабочей пружины из­
сходятся, что приводит к перемещению рейки меняются таким образом, что при работе на вы­
ТНВД в сторону увеличения цикловой подачи бранной частоте вращения устанавливается рав­
топлива и позволяет поддерживать постоянную новесие между силой затяжки рабочей пружины j
частоту вращения двигателя в соответствии с и центробежной силой грузов (приведёнными к ;
положением рычага управления (педали акселе­ муфте регулятора). Все изменения в положении
ратора). Если, однако, нагрузка (соответствую­ рычага управления и грузов регулятора переда-j
щая крутизне подъёма) оказывается такой, что ются рейке ТНВД через рычажный механизм ре­
даже при движении рейки к упору «полной на­ гулятора.
грузки» частота вращения двигателя уменьша­ Стартовая пружина (позиция 5 на рис. 30), при­
ется, то грузы регулятора сходятся ещё больше, цепленная к верхней части рычага рейки, удер­
перемещая муфту регулятора и, следовательно, живает рейку 2 в положении пуска, автомати­
рейку ТНВД в положение «полной нагрузки». чески устанавливая пусковую величину подачи
После того как рейка ТНВД оказывается на упоре топлива ТНВД. Упор полной нагрузки 20 и меха­
и не может перемещаться дальше, нижний конец низм корректора топливоподачи 19 встроены в
шарнирного рычага перемещается влево и, пре­ конструкцию регулятора. Вспомогательная бу­
одолевая сопротивление возвратной пружины, ферная пружина 17 и регулировочный винт 13,
отводит пластину с фигурным вырезом от её установленные в крышке корпуса регулятора,
упора. служат для стабилизации минимальной частоты
вращения холостого хода.
При движении автомобиля на спуске (под уклон) Один конец рабочей пружины регулятора под-1
имеет место обратная ситуация. Если частота соединён к силовому рычагу 18, а другой - к ко­
вращения двигателя повышается из-за действия ромыслу 8. Регулировочный винт 7 на коромысле
на него ведущих колёс (принудительный холос­ позволяет изменять положение коромысла по
той ход), то грузы регулятора расходятся, и рейка отношению к поворотному рычагу и тем самый
ТНВД перемещается в сторону уменьшения по­ изменять первоначальную затяжку рабочей пру­
дачи топлива (упора «стоп»). Если частота вра­ жины регулятора и, следовательно, в определён­
щения двигателя продолжает увеличиваться ных пределах регулировать наклон регулятора
(рейка уже на упоре «стоп»), то срабатывает ных характеристик без замены самой рабочей
(растягивается) подпружиненная тяга, которая пружины. Это является одним из преимуществ
соединяет шарнирный рычаг с рейкой. Если во­ регулятора RSV. Для регулирования высоких
дитель применяет торможение автомобиля или частот вращения используются более лёгкие
включает более высокую передачу, то подпружи­ центробежные грузы регулятора.
ненная тяга снова возвращается в нормальное
положение.

Рассмотренная выше реакция регулятора час­


тоты вращения в принципе относится ко всем
регулируемым скоростным режимам, то есть по­
ложениям рычага управления, если нагрузка и
частота вращения двигателя изменяются по лю­
бой причине в такой степени, что рейка ТНВД
оказывается на любом её конечном упоре.
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 73
Механические регуляторы частоты вращения

Всережимный регулятор типа RSV

Рис.29
1 Корпус регулятора
2 Стартовая пружина
3 Рейка ТНВД
4 Жёсткая тяга рейки
5 Коромысло
6 Поворотный рычаг
7 Рычаг управления
8 Крышка корпуса
регулятора
9 Упор «стоп» (или
минимального хо­
лостого хода)
10 Силовой рычаг
11 Направляющий
рычаг
12 Рабочая пружина
регулятора
13 Буферная пружина
минимальной час­
тоты вращения хо­
лостого хода
14 Пружина положи­
тельного коррек­
тора топливоподачи
15 Центробежный
груз
16 Муфта регулятора
17. Рычаг рейки
18 Упор полной
нагрузки

Рис. 30
1 Плунжер ТНВД
2 Рейка ТНВД
3 Упор максималь­
ного скоростного
режима
4 Рычаг управления
5 Стартовая пружина
6 Поворотный рычаг
7 Регулировочный
Всережимный регулятор типа RSV
винт
8 Коромысло
9 Кулачковый вал
1 ТНВД
10 Держатель грузов
регулятора
11 Центробежный
груз
.Я а - 12 Муфта регулятора
13 Упор «сгопв/мини-
Пусковая подача мального режима
Выключение подачи холостого хода
6 ------------ 14 направляющий
7________________ !
/ ; рычаг
8-------------i 15 Рычаг рейки
16 Рабочая пружина
регулятора
17 Буферная пружина
минимальной час­
тоты вращения хо­
лостого хода
18 Силовой рычаг
19 Пружина
корректора
20 Упор полной
нагрузки
74 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Пуск двигателя Корректирование крутящего момента


Рейка ТНВД в регуляторе RSV при неработаю­ двигателя
щем двигателе всегда находится в положении В регуляторах с механизмом корректора топли­
пусковой подачи (точка А на графике характе­ воподачи как только рычаг управления перево­
ристик рис. 32), независимо от положения ры­ дится на упор максимального скоростного ре­
чага управления. По этой причине для этого типа жима, пружина корректора по мере увеличения
регулятора рекомендуется установка темпера­ частоты вращения двигателя постоянно сжима­
турно-зависимого упора пусковой подачи TAS. ется (участок D - Е), а рейка ТНВД системой ры­
чагов (направляющий рычаг, рычаг рейки) пере­
Эксплуатационные характеристики водится в сторону уменьшения подачи топлива,
Минимальная частота вращения холостого в соответствии с условиями корректирования
хода (рис. 31) крутящего момента.
Рычаг управления находится на упоре мини­
мального режима холостого хода. Соот­ Максимальная частота вращения (рис. 34)
ветственно, рабочая пружина 3 регулятора нахо­ При установке рычага управления на упор макси­
дится почти в вертикальном положении при ми­ мального скоростного режима регулятор частоты
нимальной предварительной затяжке. Поэтому вращения работает также как и на описанных
центробежные грузы начинают расходиться при выше промежуточных регулируемых скоростных
очень низкой частоте вращения, в результате режимах, при одном только отличии—поворот­
чего муфта регулятора 7 перемещается вправо ный рычаг поворачивает рабочую пружину регу­
вместе с направляющим рычагом. Последний лятора в положение максимальной предваритель­
поворачивает рычаг рейки 4 вправо, так что ной затяжки. Следовательно, рычаг управления с
рейка ТНВД перемещается в сторону уменьше­ большей силой прижат к упору максимального
ния подачи топлива, устанавливая минималь­ режима и, соответственно, увеличивается сила,
ную частоту вращения холостого хода (точка L приложенная к муфте регулятора. Частота враще­
на графике рис. 32). Силовой рычаг 6 входит в ния двигателя увеличивается, центробежная сила
контакт с буферной пружиной, которая помо­ грузов также увеличивается.
гает при регулировании минимальной частоты
вращения холостого хода.

Малые промежуточные частоты вращения


(рис. 33)
Даже небольшого перемещения рычага управле­
ния от положения минимального режима холос­ Всережимный регулятор типа RSV в положении
минимальной частоты вращения холостого хода
того хода достаточно для перевода рейки ТНВД
из первоначального положения (точка L на
рис. 32) в положение подачи топлива при полной
нагрузке (точка В’ на рис. 32). В результате ТНВД
увеличивает подачу топлива, и частота враще­
ния повышается (участок В’—В”).
Как только центробежная сила грузов, приведён­
ная к муфте регулятора, станет больше силы
предварительной затяжки рабочей пружины
Рис. 31
1 Упор минималь­
при данной установке рычага управления, грузы
ного режима хо­ регулятора расходятся и перемещают муфту ре­
лостого хода гулятора, рычаг рейки и рейку ТНВД в положе­
Упор «стоп»
Рабочая пру­
ние, соответствующее уменьшению подачи топ­
жина регулятора лива (точка С на рис. 32). В результате частота
Рычаг рейки вращения двигателя либо поддерживается регу­
Буферная пру­
жина минималь­
лятором на этом режиме, либо регулируется по
ной частоты вра­ регуляторной характеристике в зависимости от
щения холостого эксплуатационных условий (нагрузки).
хода
Силовой рычаг
Муфта регуля­
тора
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 75
Механические регуляторы частоты вращения

Всережимный регулятор типа RSV (полная нагрузка Всережимный регулятор типа RSV (регулирование
на малой частоте вращения) максимального скоростного режима — «полная
нагрузка— полный сброс нагрузки»)

Минимальная
частота вращения Максимальная
частота вращения

у'уяи i
Пусковая Рис. зз
подача Начало фазы коррек­
Вы клю чение подачи тирования
а Ход корректора
топливоподачи

Рис. 34
1 Поворотный
рычаг
Силовой рычаг
Направляющий
рычаг
Рычаг рейки
Пружина поло­
жительного
корректора
exp e rt2 2 для http://rutracker.org
76 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

После того как двигатель достигнет номиналь­ Остановка двигателя с использованием


ной частоты вращения пуо, при дальнейшем её специального устройства выключения подачи
повышении центробежная сила грузов регуля­ топлива (рис. 36)
тора преодолеет силу затяжки рабочей пружины, В регуляторах, которые имеют предназначенный
муфта регулятора, рычаг рейки и силовой рычаг для этого механизм остановки двигателя, рейка
переместятся вправо, и рейка ТНВД, соединён­ ТНВД может быть установлена в положение вы­
ная с рычагом рейки, будет двигаться в сторону ключения подачи топлива рычагом остановки 2.
уменьшения подачи топлива до тех пор, пока не Перемещение рычага остановки двигателя на
будет достигнута цикловая подача, соответству­ упор «стоп» вызывает поворот рычага рейки
ющая новой нагрузке (регуляторная характерис­ вокруг оси С на направляющем рычаге, в резуль­
тика номинального режима F —G на рис. 32). тате чего его верхний конец поворачивается
Максимальная частота вращения холостого хода вправо, и жёсткая тяга перемещает рейку ТНВД
достигается при полном сбросе нагрузки. в положение выключения подачи топлива. Воз­
вратная пружина (на рисунке не показана) после
Остановка двигателя этого возвращает рычаг остановки в прежнее
Остановка двигателя перемещением рычага положение.
управления (рис. 35)
Двигатели, регуляторы частоты вращения кото­
рых не оснащены предназначенным для этого
устройством выключения подачи топлива, оста­
навливаются путём перевода рычага управления
на упор «стоп». При этом выступ на поворотном
рычаге 1 (стрелка на рис. 35) упирается в направ­
ляющий рычаг, который поворачивается и пере­
мещает рычаг рейки и, соответственно, рейку
ТНВД в положение выключения подачи топлива.
Поскольку на муфту регулятора сила затяжки
рабочей пружины больше не действует, грузы
регулятора сходятся.

Всережимный регулятор типа RSV (остановка Всережимный регулятор типа RSV (остановка
двигателя с использованием рычага управления) двигателя с использованием рычага остановки)

Минимальная

Пусковая
подача
Выключение подачи

Рис. 35
1 Выступ на пово­
ротном рычаге
2 Упор «стоп»

Рис. 36
1 Упор минималь­
ного режима хо­
лостого хода
Рычаг остановки
двигателя
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 77
Механические регуляторы частоты вращения

Всережимный регулятор типа RSUV


Рис. 37
Поворотный
рычаг
Жёсткая тяга
Рейка ТНВД
Кулачковый вал
ТНВД
Корпус
регулятора
Стартовая
пружина
7 Силовой рычаг
8 Крышка корпуса
регулятора
9 Рычаг управления
10 Упор «стопи/мини­
мального режима
холостого хода
11 Рабочая пру­
жина регулятора
12 Вспомогатель­
ная буферная
пружина мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
13 Направляющий
рычаг
14 Пружина
корректора
15 Повышающая
шестерёнчатая
16 17 18 передача
16 Муфта регулятора
17 Скользящий
болт
Упор полной н
агрузки
Всережимный регулятор типа RSUV в положении Всережимный регулятор частоты
номинального режима
вращения Тип RSUV
Конструкция регулятора
Всережимный регулятор частоты вращения типа
RSUV используется в малооборотных двигате­
лях, которые устанавливаются на морских судах.
Они отличаются по конструкции от регуляторов
типа RSV, в основном, из-за наличия повышаю­
щей шестерёнчатой передачи между кулачковым
валом ТНВД и валом регулятора (рис. 37). Распо­
лагаемый набор значений передаточного отно­
Пусковая шения—Тип А 1:3, 1:2; Тип В 1:1,36; 1:1,86;
подача
Выключение Тип Z 1:2,2; 1:2,6.
подачи Всережимные регуляторы частоты вращения
1 типа RSUV используются в сочетании с рядными
многоплунжерными ТНВД типа Р.

Эксплуатационные характеристики
Принцип работы и эксплуатационные характе­
ристики регулятора RSUV аналогичны регуля­
тору RSV.
На рис. 38 показана схема всережимного регуля­
Рис. 38
тора частоты вращения RSUV в положении но­
1 Повышающая
минального режима двигателя. шестерёнчатая
передача
78 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Двухрежимный регулятор частоты Двухрежимный регулятор типа RS


(внешний вид)
вращения Тип RS
Конструкция регулятора
Двухрежимный регулятор частоты вращения типа
RS является модификацией регулятора типа RSV,
однако если в регуляторе RSV рычаг управления
действует на рабочую пружину, осуществляя пе­
ременную предварительную её затяжку при уста­
новке регулируемого скоростного режима, то в
регуляторе RS рабочая пружина удерживается в
положении максимального скоростного режима
на регулируемом упоре в крышке регулятора. В ре­
гуляторе RS возможна также установка промежу­
точных скоростных режимов для транспортных
средств с валом отбора мощности. Рычаг, подоб­
ный рычагу остановки двигателя в регуляторе
RSV, в регуляторе RS выполняет функцию рычага
управления (рис. 39).

Пуск двигателя
Рис. 39 При пуске двигателя рычаг управления (позиция 12
1 Регулировочный
рычаг макси­
на рис. 42) поворачивается в положение полной на­
грузки. При этом рычаг управления через рычаг

Ai-oMOMiAin в !
мального и про­
межуточных ско­ рейки 10 и направляющий рычаг 8, преодолевая со­
ростных режи­ противление держателя 11 пружин (пружина 11.3
мов
Рычаг минимальной частоты вращения холостого хода),
управления нажимает на скользящий болт 14, устанавливая
рейку ТНВД в положение пусковой подачи топлива.
Двухрежимный регулятор типа RS
(продольный разрез)
Эксплуатационные характеристики
Минимальная частота вращения холостого хода
Даже при небольшом повышении частоты враще­
ния центробежные грузы регулятора расходятся,
и скользящий болт (муфта регулятора) перемеща­
ется вместе с рычагом управления направо. На­
правляющий рычаг поворачивает рычаг рейки
также направо, и рейка ТНВД перемещается в сто­
рону уменьшения подачи топлива в положение L
(график скоростных и регуляторных характерис­
тик на рис. 41). В дополнение к этому, скользящий
болт нажимает на держатель пружин, в котором
располагаются пружина минимальной частоты
вращения холостого хода и пружина корректора
топливоподачи. Регулировочный винт (упор) и
вспомогательная буферная пружина, имеющиеся
в регуляторе RSV, в регуляторе RS отсутствуют.

Максимальная частота вращения


Если частота вращения двигателя становится выше
номинальной частоты вращения, то рейка ТНВД
перемещается в сторону уменьшения подачи топ­
м-гиоэдяп в

Рис. 40
Силовой рычаг лива, формируя регуляторную характеристику мак­
Рабочая пру­
симального режима (Е—F на графике рис. 41). Мак­
жина регулятора
Держатель симальная частота вращения холостого хода дости­
пружин гается при полном сбросе нагрузки двигателя.
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 79
Механические регуляторы частоты вращения

График скоростных и регуляторных характеристик двухрежимного регулятора частоты вращения типа RS

МИН1-1
Частота вращения двигателя г>:
©: Рис. 42
1 Плунжер ТНВД
2 Рейка ТНВД
Двухрежимный регулятор типа RS в положении холодного пуска двигателя
3 Жёсткая тяга
рейки
4 Рычаг рейки
1 2 34 5 6 5 коромысло
6 Регулировочный
рычаг скорост­
ных режимов
7 Силовой рычаг
8 Направляющий
рычаг
~т ^ 9 Рабочая пру­
жина регулятора
Пусковая 10 Рычаг рейки
подача 11 Держатель
Выклю чение пружин
подачи 11.1 Нажимной шток
11.2 Пружина
корректора
11.3 Пружина мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
12 Рычагуправления
13 Упор полной
нагрузки
14 Скользящий
болт
15 Кулачковый вал
ТНВД

а Ход пружины
минимальной
частоты враще­
ния холостого
хода
80 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Рис. 43 Двухрежимный регулятор частоты Конструкция регулятора RSF может рассматри­


а Диапазон регу­ вращения Тип RSF ваться как состоящая из двух частей —собс-
лирования мини­
мального скоро­ Конструкция регулятора твейно регулятор частоты вращения и исполни­
стного режима Двухрежимный регулятор частоты вращения тельный механизм (рис. 44).
(эффективный
ход пружины хо­
RSF был специально разработан для автомо­
лостого хода) бильных двигателей с рядными многоплунжер­ Режим минимальной частоты вращения
b Расширенный
диапазон холос­
ными ТНВД типа М. Этот регулятор хорошо холостого хода (этап 1)
того хода при от­ подходит для легковых и коммерческих автомо­ На режиме минимальной частоты вращения хо­
сутствии нагрузки
и при частичной
билей, эксплуатационные требования которых лостого хода центробежная сила грузов 22 пере­
нагрузке (комби­ ограничиваются регулированием минимального даётся муфте регулятора 20 и далее через на­
нированный эф­ и максимального скоростных режимов, а в про­ правляющий рычаг 9 пластинчатым пружинам
фективный ход
пружины мини­ межуточной области двигатель находится под минимального холостого хода 12 и 14.
мальной частоты управлением водителя, который непосредст­
вращения холос­
того хода и до­ венно воздействует на рейку ТНВД для уста­ Регулирование номинального режима
полнительной новки необходимого крутящего момента двига­ (максимальной частоты вращения, этап 2)
пружины холос­
того хода) теля (рис. 43). После того как ход муфты регулятора на мини­
с Нерегулируемая мальном режиме холостого хода выбран, усилие
область
d Область коррек­ Регулятор RSF соответствует современным стан­ от муфты регулятора 20 через корпус положи­
тирования кру­ дартам управления и обеспечивает эксплуатаци­ тельного корректора 18 и силовой рычаг 16 пере­
тящего момента
(эффективный онные характеристики высокого уровня. В пер­ даётся рабочей пружине регулятора 17.
ход пружины по­ вую очередь он предназначен для быстроходных
ложительного
корректора) дизелей легковых автомобилей, регулятор осна­
е Ход рейки ТНВД щён дополнительными компенсирующими ме­
при корректиро­
вании ханизмами и допускает простую регулировку.
f Диапазон регу­
лирования мак­ График скоростных и регуляторных характеристик двухрежимного регулятора RSF (пример)
симальной час­
тоты вращения
g Регуляторная ха­
рактеристика
номинального ММ
режима
h Начало хода до­
полнительной
пружины час­
тоты вращения
холостого хода в
сторону выклю­ частичные скоростные характеристики,
чения подачи соответствующие разным положениям
топлива рычага управления
S Положение рейки
ТНВД при холод­
ном пуске двига­
теля с полностью
нажатой педалью
акселератора
S' Положение
рейки ТНВД при
пуске прогретого
двигателя (пе­
даль акселера­
тора не нажата)
L Положение
рейки при ми­
нимальной час­
тоте вращения
холостого хода
О Максимальная
частота враще­
ния холостого
хода (номиналь­
ного режима)
Минимальная
частота вращения
холостого хода
ппо Максимальная Частота вращения двигателя
частота враще­
ния холостого
хода О
Ф
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 81
Механические регуляторы частоты вращения

Когда центробежные грузы регулятора расхо­ Подпружиненная тяга рейки компенсирует из­
nvo Номинальная
дятся, муфта регулятора перемещается вдоль быточное действие со стороны шарнирного частота враще­
оси. За исключением режимов минимальной рычага рейки. Возвратный поворотный рычаг ния (полная на­
частоты вращения холостого хода, корректиро­ вместе с направляющим рычагом в точке В со­ грузка)
п1 Частота вращения
вания при полной нагрузке и регулирования единяются с муфтой регулятора, а также по­ двигателя в на­
максимальной частоты вращения муфта регуля­ средством штифта с шарнирным рычагом чале процесса
тора остаётся в стационарном положении, а ве­ рейки 13. корректирования
личина необходимой цикловой подачи топлива Нижняя точка опоры шарнирного рычага рейки п2 Частота вращения
двигателя в конце
устанавливается перемещением рычага управле­ может быть передвинута регулировочным вин­ процесса коррек­
ния исполнительного механизма. том номинальной подачи топлива 19 с целью из­ тирования
В точке В направляющий рычаг 9 соединён с менения количества впрыскиваемого топлива на
муфтой регулятора, при этом направляющий режиме полной нагрузки. Этот упор действует
рычаг и силовой рычаг могут поворачиваться так же, как пружинный буфер шарнирного ры­ Рис. 44
1 Рычаг остановки
вокруг оси А. чага рейки, который компенсирует избыточный 2 Подпружинен­
ход муфты регулятора в случае «разноса» двига­ ная тяга рейки
3 Плечо рычага
Исполнительный механизм теля. остановки
Требуемая частота вращения двигателя устанав­ Ось поворота рычага остановки двигателя 1 про­ 4 Рейка ТНВД
5 Внутренний ры­
ливается посредством рычага управления 6, ко­ ходит через корпус регулятора. При повороте чаг управления
торый через внутренний рычаг управления 5 и рычага остановки 1 плечо рычага 3 перемещает 6 Наружный рычаг
возвратный поворотный рычаг 11 воздействует рейку ТНВД в положение нулевой подачи топ­ управления
7 Упор полной на­
на шарнирный рычаг рейки 13, который в свою лива. грузки
очередь передаёт движение подпружиненной 8 Регулировочный
винт минималь­
тяге 2 и затем рейке 4 ТНВД. ной частоты вра­
щения холостого
хода
9 Направляющий
Двухрежимный регулятор типа R5F рычаг
10 Упор минималь­
ного скоростного
режима
11 Возвратный по­
воротный рычаг
12 Пружина мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
13 Шарнирный ры­
чаг рейки ТНВД
14 дополнительная
пружина мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
15 Регулировочный
винт дополни­
тельной пру­
жины мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
16 Силовой рычаг
17 Рабочая пру­
жина регулятора
18 Корпус пружины
корректора
19 Регулировочный
винт номиналь­
ной подачи топ­
лива (полной на­
грузки)
20 Муфта
регулятора
21 Подвижный упор
дополнительной
пружины холос­
того хода
22 Центробежный
груз
23 Кулачковый вал
ТНВД
82 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механические регуляторы частоты вращения

Пуск двигателя 6 обратно в положение минимального скоро­


Необходимые регулировки для пуска двигателя стного режима. Это означает, что плечо 5 рычага
устанавливаются его изготовителем. Как пра­ оказывается на упоре минимальной частоты
вило, пуск двигателя может осуществляться без вращения холостого хода.
нажатия на педаль акселератора. Только при хо­ По мере прогрева двигателя частота вращения
лодном пуске двигателя и при отрицательных является неустойчивой, постоянно изменяясь в
температурах окружающей среды рычаг управ­ диапазоне регулирования минимального скоро­
ления 6 устанавливается на жёсткий упор 7 пол­ стного режима «а», и в конечном итоге устанав­
ной нагрузки на корпусе регулятора, что соответ­ ливается на постоянной минимальной частоте
ствует полному нажатию на педаль акселератора вращения холостого хода в точке L регуляторной
(рис. 45). Возвратный поворотный рычаг 11 по­ характеристики (рис. 43). При переходе к ре­
ворачивается при этом вокруг оси В, поворачи­ жиму минимальной частоты вращения холос­
вая шарнирный рычаг рейки 13 в сторону уста­ того хода грузы регулятора 22 расходятся, и тол­
новки пусковой подачи топлива. В результате кают муфту регулятора 20 вправо. Движение
рейка ТНВД 4 перемещается в положение требу­ муфты регулятора через возвратный поворот­
ющегося для пуска двигателя количества топ­ ный рычаг 11 и шарнирный рычаг рейки 13 пере­
лива. Быстрая реализация регуляторных харак­ даётся рейке ТНВД 4, которая перемещается в
Рис. 45, 46
теристик после пуска двигателя имеет место при сторону уменьшения подачи топлива. Движение
4 Рейка ТНВД установке рычага управления на упор полной на­ муфты регулятора одновременно вызывает по­
5 Внутренний ры­ грузки. В этом случае дополнительная пружина ворот направляющего рычага 9 относительно
чаг управления
минимального режима холостого хода 14 отво­ оси А и соответствующую деформацию пру­
6 Рычагуправления
7 Упор полной дится от направляющего рычага 9 подвижным жины минимальной частоты вращения холос­
нагрузки упором 21 этой пружины на рычаге управления. того хода 12, предварительное натяжение кото­
8 Регулировочный рой (и, следовательно, величина минимальной
винт минималь­
ной частоты вра­ Эксплуатационные характеристики частоты вращения холостого хода) может уста­
щения холостого Минимальная частота вращения холостого навливаться регулировочным винтом 8. При не­
хода хода (рис. 46) которой величине частоты вращения направля­
Направляющий
рычаг Как только после пуска двигателя педаль акселе­ ющий рычаг входит в контакт с регулировочной
10 Упор минималь­ ратора отпускается, возвратная пружина (на ри­ гайкой дополнительной пружины минимальной
ного скоро­ сунке не показана) переводит рычаг управления частоты вращения холостого хода 14.
стного режима
11 Возвратный по­
Двухрежимный регулятор типа RSF в положении Двухрежимный регулятор типа RSF в положении
воротный рычаг
холодного пуска двигателя (показаны только детали, минимальной частоты вращения холостого хода
12 Пружина мини­
включённые в работу на режиме пуска) (показаны только детали, включённые в работу на
мальной частоты
режиме минимальной частоты вращения холостого хода)
вращения холос­
того хода
Шарнирный
рычаг рейки
14 Дополнительная
пружина мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
15 Регулировочный
винт дополни­
тельной пру­
жины мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
18 Корпус пружины
корректора
20 Муфта регулятора
21 Подвижный
упор дополни­
тельной пру­
жины мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
22 Центробежный
груз
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 83
Механические регуляторы частоты вращения

Промежуточные скоростные режимы Корректирование крутящего момента


После выборки хода «а» регулирования мини­ На участке корректирования крутящего момента,
мальной частоты вращения холостого хода когда частота вращения двигателя становится
муфта регулятора 20 входит в контакт с упором больше «j, цикловая подача топлива начинает
пружины корректора в корпусе 18. В неконтро­ уменьшаться, потому что центробежная сила
лируемой области между минимальным режи­ грузов, приведённая к муфте регулятора 20, ста­
мом холостого хода и номинальным режимом новится больше силы затяжки пружины положи­
центробежные грузы не изменяют своего поло­ тельного корректора (в корпусе 18), последняя
жения до достижения номинальной частоты сжимается, и рейка ТНВД 4 перемещается в сто­
вращения, кроме небольшого хода при коррек­ рону уменьшения подачи, если частота вращения
тировании крутящего момента. В этой области двигателя продолжает повышаться. После дости­
скоростных режимов положение рейки ТНВД и, жения частоты вращения п2процесс корректиро­
следовательно, количество впрыскиваемого топ­ вания завершается. В конструкцию регулятора
лива зависит от положения рычага управления частоты вращения RSF вместе с положительным
6, то есть от действий водителя, управляющего корректором может также включаться механизм
педалью акселератора (например, для увеличе­ для отрицательного корректирования крутящего
ния скорости автомобиля или чтобы преодолеть момента. В этом случае положение рейки ТНВД
подъём). При полном нажатии на педаль акселе­ контролируется комбинацией пружин.
ратора рейка ТНВД устанавливается в положе­
ние «полной нагрузки». Максимальная частота вращения холостого
хода (рис. 47)
При полностью нажатой педали акселератора
максимальное (на данном скоростном режиме)
количество топлива продолжает впрыскиваться
в двигатель до достижения номинальной час­
тоты вращения пт. Если частота вращения дви­
гателя продолжает увеличиваться, то центро­
бежная сила грузов 22 становится достаточной
для преодоления силы затяжки рабочей пру­
жины регулятора 17, и начинается процесс регу­
лирования по регуляторной характеристике
максимального скоростного режима. В процессе
Двухрежимный регулятор типа RSF на режиме регулирования увеличение частоты вращения
полной нагрузки сопровождается перемещением рейки ТНВД в
сторону уменьшения подачи топлива. Момент
начала действия регулятора зависит от величины
предварительной затяжки рабочей пружины.
Максимальная частота вращения холостого хода
Выключение ппо достигается при полном сбросе нагрузки.
подачи Если двигатель входит в «разнос», например, при Рис. 47
Пусковая подача ' (Показаны только де­
движении под уклон, когда коленчатый вал дви­ талиI, включенные в
гателя приводится во вращение ведущими колё­ работу на режиме
сами автомобиля (принудительный холостой минимальной час­
тоты вращения хо­
ход), то рейка ТНВД полностью выключает по­ лостого хода)
дачу топлива. 1 Рычаг остановки
двигателя
3 Внутренний
Остановка двигателя рычаг выключе­
При повороте рычага остановки двигателя 1 ния подачи
внутренний рычаг 3 перемещает рейку ТНВД 4 в 4 Рейка ТНВД
17 Рабочая пру­
положение выключения подачи топлива, в ре­ жина регулятора
зультате чего двигатель останавливается. Оста­ 18 Корпус пружины
новка двигателя может также осуществляться корректора
20 Муфта
посредством клапана выключения с пневмати­
регулятора
ческим управлением (см. раздел «Дополнитель­ 22 Центробежный
ные регулировочные устройства»). груз
84 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Регулировочные устройства

Регулировочные устройства Жёсткий упор


При жёстком упоре рычага управления (рис. 1)
Упоры рычага управления оборудование топливной системы должно вклю­
На корпусе каждого регулятора частоты враще­ чать в себя отдельное устройство для остановки
ния имеются упоры максимального и минималь­ двигателя.
ного положений рычага управления. Если, на­
пример, водитель полностью нажимает на педаль Пружинный упор
акселератора, то рычаг управления упирается в Если используется пружинный упор рычага уп­
регулировочный винт максимального скоро­ равления (рис. 2 и 3), то остановка двигателя
стного режима, который позволяет осущест­ осуществляется нажатием рычагом управления
влять следующие регулировки: на упор (после установки на упор) для преодоле­
• При повороте рычага управления изменяется ния силы сопротивления пружины.
цикловая подача двигателя с двухрежимным Если необходимо, чтобы упор «минимум» мог
регулятором частоты вращения; быть настроен на выключение подачи, то в этом
• В двигателе с всережимным регулятором час­ случае где-то на двигателе должен быть упор ми­
тоты вращения устанавливается регулируе­ нимальной частоты вращения холостого хода.
мый скоростной режим.
Положение этого регулировочного винта уста­ Упоры для промежуточных значений цикловой |
навливается на заводе-изготовителе и пломби­ подачи топлива или частоты вращения двигателя=
руется, а повреждение пломбы влечёт аннулиро­ Упоры промежуточных положений рычага уп­
вание гарантии изготовителя. равления могут быть установлены как опция.
Другой регулировочный винт обычно использу­ В зависимости от типа регулятора частоты вра­
ется для регулирования минимальной частоты щения могут применяться или «упор уменьшен­
вращения холостого хода. ной цикловой подачи», или упор для установки
пониженной частоты вращения номинального
режима.

Упоры уменьшенной цикловой подачи в


двухрежимном регуляторе частоты вращения или
промежуточных скоростных режимов во
всережимном регуляторе (внешний вид)

Рис. 1
Упор минималь­
ной частоты вра­
щения холостого
хода (или вы­
ключения по­
дачи топлива)
Упор макси­
мальной подачи
в двухрежимном
регуляторе час­
тоты вращения
или номиналь­
ной частоты вра­
щения во всере-
жимном регуля­
торе

Рис. 2
1 Рычаг
управления
Рычаг остановки
двигателя
Вал рычага
Зажимной винт
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 85
Регулировочные устройства

Пружинный упор рычага управления Упоры рейки ТНВД


(регуляторы типов RQ и RQV)
Кроме упоров минимальной частоты вращения
холостого хода/ выключения подачи топлива и
максимальной подачи топлива/максимальной
частоты вращения, имеющихся в каждом регу­
ляторе для ограничения поворота рычага управ­
ления, требуется специальный упор для ограни­
г
чения хода рейки ТНВД при полной нагрузке
или при холодном пуске двигателя.
Имеются также упоры полной нагрузки для вы­
полнения специальных компенсирующих функ­
ций. Упоры рейки ТНВД могут устанавливаться
в ТНВД или в регуляторе. Выбор возможных ва­
риантов более детально описывается ниже.

=
!>с ■
Жёсткий упор пусковой подачи топлива
Жёсткий упор пусковой подачи топлива обычно
2
используется в регуляторах типа RQ вместе с ус­
71\\ тановочной функцией минимальной частоты
а ----- вращения холостого хода (рис. 5). После пуска Рис. 3
а Выключение
ч двигателя пусковая (избыточная) подача топ­
b ------ подачи
т лива убирается регулятором, чтобы исключить b Минимальная
вредное её влияние (эмиссия дыма с ОГ). частота враще­
ния холостого
хода

1 Пружина
2 Резьбовая
втулка
3 Шток
4 Рычаг остановки
двигателя
5 Резьбовая
Упоры для уменьшения цикловой подачи или Жёсткий упор рейки ТНВД для ограничения пусковой
заглушка
промежуточных скоростных режимов подачи топлива в регуляторе типа RQ
6 Контргайка
7 Фиксирующий
кронштейн
8 Вал рычага
управления
9 Зажимной болт

3 4 5 Рис. 4
а Заблокирован
Ь Отпущен

Рычаг
Корпус
Пружина
Переключаю­
щий кулачок
Штифт
Вал рычага
управления

Рис. 5
1 Регулировочный
винт пусковой
подачи топлива
2 Шток
3 Выступ
4 . Ограничитель
хода рейки
5 Вильчатая тяга
86 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Регулировочные устройства

Подпружиненный упор пусковой подачи тора отходит от коромысла (стрелка). В резуль­


топлива в регуляторе типа RQ тате рейка ТНВД перемещается из положения
При пуске двигателя (педаль акселератора пол­ пусковой подачи топлива в сторону уменьшения
ностью нажата) шток механизма остановки дви­ подачи. Соответственно, пружина коромысла
гателя, преодолевая сопротивление пружины, поворачивает его так, что длинное плечо откло­
перемещается в положение, обеспечивающее няется обратно вверх (в положение, обозначен­
пусковую подачу топлива. Пружина остановоч­ ное синим цветом), и упор полной нагрузки пре­
ного устройства действует против пружины ми­ дотвращает перемещение рейки в сторону уве­
нимальной частоты вращения холостого хода и, личения подачи топлива благодаря выступу на
таким образом, инициирует ранний возврат тяге рейки 4.
рейки ТНВД из положения пусковой подачи в
положение минимального режима холостого Упор рейки ТНВД с механизмом
хода (рис. 6). Это означает, что если двигатель на­ корректирования крутящего момента
чинает быстро ускоряться после пуска, то вели­ в регуляторе RQV
чина пусковой подачи уменьшается. Этот упор обеспечивает возможность регулиро­
вания положения рейки при полной нагрузке и
Автоматический упор полной нагрузки установку режима корректирования крутящего
На неработающем двигателе пружины в центро­ момента двигателя (начало хода рейки в режиме
бежных грузах регулятора через скользящий корректирования). Корректирование крутящего
болт (муфту регулятора, позиция 13 на рис. 8) момента происходит при взаимодействии между
сжимают пружину 12 коромысла 9, которое на­ пружиной муфты регулятора и пружиной кор­
жимает на планку 8, перемещая её вниз вместе с ректора топливоподачи (рис. 7), что требует точ­
упором полной нагрузки 7 (это положение обоз­ ного подбора характеристик жёсткости этих
начено серым цветом). Если при пуске двигателя пружин.
педаль акселератора полностью нажата, то рейка Если в конструкции регулятора имеется пру­
ТНВД 6 может быть перемещена в положение жинный упор пусковой подачи, то коромысло
пусковой подачи. (то есть зависящее от частоты вращения уст­
После пуска двигателя скользящий болт под ройство) не устанавливается (рис. 9).
действием центробежной силы грузов регуля-

Подпружиненный упор пусковой подачи рейки ТНВД


в регуляторе типа RQ

Рис. 6
1 Пружина
2 Крышка корпуса
регулятора
3 Корпус
регулятора
4 Тяга рейки ТНВД
а Ход упора пуско­
1 2 3
вой подачи

Рис. 7
Пружина корректора
топливоподачи пре­
одолевает сопротив­
ление соединитель­
ной пружины муфты
регулятора
1 Пружина кор­
ректора топли­
воподачи
2 Рейка ТНВД
3 Пружина муфты
регулятора
>■
1tnЛ
о
а Ход рейки при м
корректирова­ Z5
нии крутящего
момента
Ф
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 87
Регулировочные устройства

Автоматический упор полной нагрузки рейки ТНВД в регуляторе типа RQV


Рис. 8
Детали регулятора в
положении полной
нагрузки обозначены
голубым цветом
Детали регулятора в
положении пусковой
подачи топлива обоз­
начены серым цветом
1 Регулировочный
винт положения
рейки при пол­
ной нагрузке
2 Крышка корпуса
регулятора
3 Корпус регулятора
4 Выступ упора
рейки
5 Тяга рейки ТНВД
6 Рейка ТНВД
7 Упор полной
нагрузки
8 Планка ограничи­
теля хода рейки
9 Коромысло
10 Рычаг рейки
11 Вал рычага уп­
равления
12 Пружина
коромысла
13 Скользящий болт

Упор рейки ТНВД в регуляторе типа RQV с рычагом увеличенной подачи топлива и механизмом корректирования а Ход рейки ТНВД
крутящего момента при выключе­
нии пусковой
подачи топлива

Рис. 9
а Положение при
пуске двигателя
b Положение при
корректировании
крутящего мо­
мента двигателя

1 Фиксатор
2 Крышка корпуса
регулятора
3 Тяга рейки
4 Рычаг рейки
5 Рычаг пусковой
подачи
6 Пружина рычага
пусковой подачи
7 Резьбовая
втулка
8 Пружина кор­
ректора топли­
воподачи
9 Регулировочный
винт

х Ход рейки при


корректировании
у Ход рейки при
выключении
пусковой подачи
Ф топлива
88 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД,
Регулировочные устройства

Жёсткий упор рейки ТНВД


Упор с внутренним механизмом
корректирования крутящего момента
двигателя в регуляторе типа RQV
Такой ограничитель хода рейки с выступающим
упором в регуляторе RQY (рис. 12) допускает
только 25% её хода, по сравнению с наружным
механизмом корректирования цикловой подачи
топлива. Этот механизм, спроектированный для
условий с ограниченным пространством, допус­
кает регулировку момента начала процесса кор­
ректирования и хода рейки при корректирова­
нии, но не величины цикловой подачи топлива
Рис. 10 (коэффициента прис. особляемости).
1 Рейка ТНВД
2 Резьбовая
крышка
Упоры, установленные в ТНВД
3 Регулировочный Цикловая подача топлива при полной нагрузке
болт обычно устанавливается в регуляторе частоты
4 Упор «стоп»
вращения, однако имеются жёсткие и подпру­
жиненные упоры, устанавливаемые на стороне
Подпружиненный упор рейки ТНВД
привода ТНВД. Обычно это ограничители мак­
симально допустимой пусковой подачи, и в не­
которых случаях максимальной подачи топлива
а 1 2 3 4 5 6 при полной нагрузке двигателя.
Рис. 1 1
а Положение Жёсткий упор
рейки при пол­ Жёсткий упор ограничителя пусковой подачи
ной нагрузке топлива, показанный на рис. 10, может быть ис­
b Положение
рейки при пуске пользован вместо упора в регуляторе, показан­
двигателя ного на рис. 5. Этот упор позволяет изменять
положение рейки на режиме полной нагрузки,
Рейка ТНВД
Втулка
но по определению не допускает регулировку
Пружина максимальной пусковой подачи топлива.
Контргайка
Упор
Регулировочная
Подпружиненный упор
резьбовая Подпружиненный упор, установленный в корпусе
втулка ТНВД, как показано на рис. 11, может быть исполь­
зован вместо упора, установленного в регуляторе
Рис. 12 (рис. 6). Функции обоих этих упоров идентичны.
1 Соеди нител ьна я
тяга с механиз­ Внутренний механизм корректирования крутящего момента в регуляторе типа RQV
мом корректи­
рования крутя­
щего момента
2 3
Регулировочный
винт начала
процесса кор­
ректирования
Пружина кор­
ректора
Регулировочный
винт хода рейки
при корректиро­
вании
Упор полной
нагрузки
Рейка ТНВД

Ход рейки при


корректирова­
нии
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 89
Регулировочные устройства

Компенсатор давления во впускном Компенсатор давления во впускном коллекторе LDA


для регулятора типа RSV
коллекторе LDA
Применение
В двигателях с турбонаддувом цикловая подача
топлива при полной нагрузке устанавливается в
зависимости от давления наддува. Однако на ма­
лых частотах вращения двигателя давление над­
дува низкое и, следовательно, массовый заряд ци­
линдров небольшой. Соответственно, величина
цикловой подачи топлива при полной нагрузке
должна быть отрегулирована пропорционально
меньшей величине расхода воздуха. Компенсатор
давления во впускном коллекторе LDA уменьшает
величину цикловой подачи при полной нагрузке Рис. 13
на малых частотах вращения двигателя. Сущест­ 1 Винт без голо­
вуют варианты конструктивного исполнения ком­ вки со шлицем
под отвёртку
пенсатора давления во впускном коллекторе с ус­ 2 Диск диафрагмы
тановкой на ТНВД или на корпусе регулятора 3 Диафрагма
(сверху или сзади). Описанный ниже вариант 4 Пружина
5 Направляющая
конструкции предназначен для установки на кор­ втулка
пусе регулятора RSV (рис. 13,14 и 15). 6 Шток
7 Ось установоч­
ного коленча­
Конструкция и принцип действия
того рычага
Конструкция всех таких упоров рейки ТНВД 8 Коленчатый
практически одинакова. Между корпусом ком­ рычаг
пенсатора, который закрепляется в верхней 9 Жёсткая тяга
10 Рейка ТНВД
части регулятора, и его крышкой установлена 11 Корпус
диафрагма, обеспечивающая уплотнение воз­ регулятора
душной камеры (позиция 3 на рис. 13). В крышке 12 Возвратная
пружина
компенсатора имеется соединительный штуцер, 13 Крышка
через который в воздушную камеру подаётся регулятора
давление наддува pL (во впускном коллекторе), 14 Рычаг рейки

действующее на диафрагму. Пружина 4 дейст­ Давление


Р.
вует на диафрагму снизу, то есть в противопо­ во впускном
ложном направлении. Другой конец пружины коллекторе
компенсатора упирается в направляющую
втулку 5, которая завёрнута в корпус компенса­ пружины в определенных пределах может регу­
тора. Таким образом, первоначальное натяжение лироваться.

Компенсатор давления во впускном коллекторе LDA для регулятора типа RSV

Рис. 14
а Положение
при нормальной
работе
Ь Положение жёс­
ткой тяги отно­
сительно колен­
чатого рычага
при пуске

1 Жёсткая тяга
2 Ось установоч­
ного рычага
3 Коленчатый
рычаг
90 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Регулировочные устройства

Диафрагма прикреплена к штоку 6, имеющему Влияние компенсатора давления во впускном


коллекторе на максимальный ход рейки ТНВД
поперечную прорезь на его нижнем конце. В эту
прорезь входит штифт на конце коленчатого ры­
ММ
чага 7. При установке компенсатора давления во
впускном коллекторе на регулятор может быть
выполнена минимальная регулировка посредст­ СГ
вом регулировочного винта 1. При повышении СО
X
давления наддува диафрагма прогибается и,
преодолевая сопротивление пружины, через sta:
>s
штифт поворачивает коленчатый рычаг, кото­ Ш
CL
рый позволяет жёсткой тяге 9 перемещать рейку 5
ТНВД 10 в сторону увеличения подачи топлива. X
Максимальный ход штифта имеет место при
максимальном давлении наддува. При уменьше­
нии давления наддува рейка ТНВД перемеща­
1000 1500 2500
ется в сторону уменьшения подачи топлива.
Частота вращения двигателя
Вариант конструктивного исполнения компен­
сатора давления во впускном коллекторе для ре­
гулятора RQV показан на рис. 16. максимальная пусковая подача топлива не тре­
Для того чтобы рейка ТНВД могла быть установ­ буется, то термостатический выключатель от­
лена в положение пусковой подачи топлива при ключает подачу электропитания на электромаг­
пуске двигателя, коленчатый рычаг отводится от нитный привод.
контакта с жёсткой тягой путём бокового пере­ Другим вариантом такого устройства является
мещения установочного вала (рис. 14). Это мо­ гидравлический запорный механизм Тип HSV,
жет быть выполнено вручную или посредством который приводится в действие давлением масла
механизма с тросовым приводом или жёсткой в системе смазки двигателя. В этом случае давле­
тягой. Существуют также конструкции регуля­ ние масла, создаваемое двигателем при пуске,
торов, в которых осуществляется электромаг­ начинает ограничивать избыточную пусковую
нитный привод установочного рычага, который подачу топлива. Гидравлическое запорное уст­
получает электропитание только во время пуска ройство пусковой подачи завёртывается в кор­
двигателя. Если при пуске прогретого двигателя пус регулятора сбоку.
Компенсатор давления во впускном коллекторе LDA для регулятора типа RQV

Рис. 16
Регулировочные уст­
ройства:
1 Регулировочный
винт цикловой
подачи при ра­
боте без над­
дува
Регулировочная
гайка при ра­
боте с наддувом
Регулировочное
устройство на­
чала действия
компенсатора
Ф
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 91
Регулировочные устройства

Компенсатор атмосферного давления ADA Регулирование хода рейки ТНВД компенсатором


атмосферного давления типа ADA
Применение
Двигатели, которые эксплуатируются в различ­
ных высотных условиях, требуют регулирования
ММ
цикловой подачи топлива, чтобы учитывать
уменьшение массового заряда цилиндров при
работе на данной высоте.
Компенсатор атмосферного давления типа ADA
X
(рис. 17 и 18) уменьшает цикловую подачу топ­ f—
лива при увеличении высоты, то есть при сниже­ >s
нии атмосферного давления. В регуляторах час­ ф
о.
тоты вращения RQ(V) и RSF компенсатор уста­
навливается на крышке корпуса регулятора. X
10
Конструкция и принцип действия
В регуляторе частоты вращения типа RQV ком­
пенсатор атмосферного давления состоит из ане-
роидных (барометрических) коробок 3, установ­
ленных вертикально в наружном корпусе ком­
пенсатора, регулировка которого в зависимости
от высоты может осуществляться регулировоч­
Компенсатор атмосферного давления типа ADA
ным винтом 1 и подпружиненным штоком 5.
При увеличении высоты над уровнем моря ане-
роидные коробки расширяются.
Подпружиненный шток 5, который упирается в
нижнюю часть анероидных коробок через скобу
4, завёрнутую на конце штока, передаёт усилие
при расширении анероидов кулисе 8 через со­
единительную тягу 7, при этом кулиса поворачи­
вается вниз и через палец, соединённый с тягой
рейки, перемещает последнюю в сторону умень­
шения подачи топлива. Если анероидные ко­
робки снова сжимаются при уменьшении вы­
соты, то подача топлива опять увеличивается.
Положение кулисы может регулироваться в го­
ризонтальной плоскости посредством регулиро­
вочного винта полной нагрузки.
Расположение и устройство компенсатора для
регулятора RSF подобно описанному выше.
В этом случае изменение атмосферного давления
с высотой передаётся рейке ТНВД подпружи­
ненным штоком и несколькими соединитель­ Рис. 18
1 Регулировочный
ными рычагами. Подобная конструкция исполь­
винт
зуется также в регуляторе RQ. 2 Крышка
3 Анероидные
коробки
4 Скоба
5 Подпружинен­
ный шток
6 Соединительная
трубка с атмос­
ферой (для оп­
ределения
атмосферного
давления)
7 Соединительная
тяга
8 Кулиса
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Регулировочные устройства

Компенсатор абсолютного давления во Пневматический корректор


впускном коллекторе ALDA минимальной частоты вращения
Применение холостого хода типа PLA
Давление воздушного заряда в двигателе с тур­ Применение
бонаддувом измеряется по отношению к атмос­ Объём цикловой подачи топлива, требуемый ди­
ферному давлению окружающей среды, влияние зелю на минимальном режиме холостого хода,
которой наиболее сильно чувствуется в высо­ уменьшается по мере повышения температуры
тных условиях. Абсолютное давление во впуск­ охлаждающей жидкости двигателя.
ном коллекторе равно сумме избыточного (ма­ Зависящий от температуры корректор мини­
нометрического) давления наддува и атмосфер­ мальной частоты вращения холостого хода в ре­
ного давления. гуляторе RSF (рис. 20) увеличивает частоту вра­
щения непрогретого двигателя, способствуя бо­
Конструкция и принцип действия лее быстрому его прогреву. Это также
Компенсатор абсолютного давления во впуск­ предохраняет двигатель от остановки, если до­
ном коллекторе, применяемый в регуляторе типа полнительное оборудование, такое как усили­
RSF, также имеет анероидные коробки, которые тель рулевого управления, кондиционер и т.д.,
могут быть отрегулированы для различных вы­ включается в работу на непрогретом двигателе.
сотных условий и которые воспринимают абсо­ После того как достигается определённая темпе­
лютное давление через соединение с впускным ратура охлаждающей жидкости, температурный
коллектором двигателя (позиция 1 на рис. 19). корректор прекращает свою работу.
Анероидные коробки реагируют на изменение
давления путём расширения или сжатия, и через Конструкция и принцип действия
систему рычагов воздействуют на рейку ТНВД, Зависящее от температуры разрежение во впуск­
регулируя величину цикловой подачи топлива. ном коллекторе действует на диафрагму 3 в ваку­
умной камере. Диафрагма перемещает скользя­
щий болт 2, который изменяет натяжение пру­
жины 1 минимальной частоты вращения холос­
того хода, что вызывает движение рычажной
передачи и соответствующее перемещение рейки
ТНВД в сторону увеличения подачи топлива.
19
Компенсатор абсолютного давления во впускном Пневматический корректор минимальной частоты
Подсоединение
коллекторе типа ALDA вращения холостого хода типа PLA
к впускному кол­
лектору для оп­
ределения вели­
чины абсолют­
ного давления
Регулировочный
винт
Камера
давления
Анероидные
коробки
Компенсирую­
щая тяга
Кулиса

. 20
Пружина мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
Скользящий
болт
Диафрагма
Вакуумный
штуцер
Корпус вакуум­
ной камеры
Возвратная
пружина
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 93
Регулировочные устройства

Система электронного управления Демпфер пульсаций частоты вращения


минимальной частотой вращения типа ELR типа ARD
Применение Применение
Вместо пневматического корректора минималь­ Пульсации, вызванные внезапным изменением
ной частоты вращения двигателя регулятор RSF нагрузки, могут быть в значительной степени ус­
для соответствия повышенным требованиям мо­ транены путём применения демпфирования в
жет комбинироваться с системой электронного регуляторе частоты вращения RSF.
управления частотой вращения холостого хода.
Конструкция и принцип действия
Конструкция и принцип действия Демпфер пульсаций частоты вращения состоит
Электронная система управления минимальной из электронного блока управления, датчика час­
частотой вращения холостого хода включает в тоты вращения двигателя и электромагнитного
себя следующие устройства: привода.
• Электронный блок управления; Электронный блок управления считывает и ана­
• Электромагнитный привод. лизирует сигналы датчика частоты вращения
Электронный блок управления регулирует мини­ двигателя. Для того чтобы предотвратить вибра­
мальную частоту вращения холостого хода по­ ции двигателя, вызванные размагничиванием
средством электромагнитного привода в зависи­ якоря, в регуляторе RSF устанавливается отде­
мости от изменения температуры и нагрузки льный электромагнитный привод (позиция 2 на
двигателя. Как показано на рис. 21, электромаг­ рис. 21), который перемещает нижний конец ры­
нитный клапан смонтирован на крышке корпуса чага рейки в менее продвинутое положение, в
регулятора таким образом, что при подаче элект­ зависимости от уровня колебаний. В результате
ропитания на якорь он может преодолевать уси­ цикловая подача топлива уменьшается, соответ­
лие пружины и, соответственно, увеличивать ствующим образом противодействуя колеба­
минимальную частоту вращения холостого хода. ниям.

Регулятор типа RSF с электронным управлением минимальной частотой вращения холостого хода и активным
демпфированием пульсаций

Рис. 21
1 Электромагнит­
ный привод
электронной
системы регули­
рования мини­
мальной частоты
вращения холос­
того хода
Электромагнит­
ный привод ак­
тивного демп­
фирования ко­
лебаний
94 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Регулировочные устройства

Температурный компенсатор пусковой устройства регулирования температуры (рис. 23)


подачи топлива типа TAS величина пусковой подачи ограничивается на
Применение прогретом двигателе путём регулирования хода
На многих двигателях максимальная цикловая по­ рейки ТНВД в соответствии с температурой ок­
дача топлива требуется только при низких темпе­ ружающей среды.
ратурах окружающей среды, то есть при холодном Взависимости от дополнительных устройств, уста­
пуске двигателя. По причинам защиты окружаю­ новленных в ТНВД, и типа регулятора частоты вра­
щей среды ненужное впрыскивание избыточного щения используются следующие типы чувстви­
топлива при пуске двигателя должно быть исклю­ тельных элементов/электромагнитных приводов:
чено. Температурный компенсатор TAS не допус­ 1. Если на стороне привода ТНВД имеется доста­
кает превышения требуемой пусковой подачи топ­ точно места, то чувствительный элемент темпера­
лива, установленной изготовителем двигателя. Это туры действует непосредственно на рейку (рис. 22).
устройство может устанавливаться практически На рис. 22 показано положение при пуске прогре­
на все типы регуляторов частоты вращения. того двигателя, в котором шток чувствительного
элемента действует на штифтовой упор пружины,
Конструкция и принцип действия ограничивая перемещение рейки ТНВД.
С помощью чувствительного элемента термо­ С таким устройством ход рейки ТНВД при горя­
стата (рис. 22), который реагирует на темпера­ чем пуске двигателя равен или больше хода
туру окружающей среды или электромагнитного рейки при полной нагрузке.

Температурный компенсатор TAS пусковой подачи Температурный компенсатор с электромагнитным


с чувствительным элементом, действующим приводом для регуляторов типа RQ/RQV
непосредственно на рейку ТНВД

Рис. 22
1 Рейка ТНВД
2 Упорный штифт
3 Чувствительный
элемент
*
Рис. 23 N А I
1 Электромагнит
2 Фиксатор

Температурный компенсатор пусковой подачи с чувствительным элементом, устанавливаемый на регулятор типа RQ


Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Регулировочные устройства

2. Если данное устройство устанавливается на Электромагнитное устройство температурной


компенсации пусковой подачи в регуляторе типа RSV
регуляторе (рис. 24), то в случае с регулятором с упором рейки ТНВД или с компенсатором давления
RQ чувствительный элемент крепится на крышке во впускном коллекторе
корпуса регулятора. В сочетании с действием
/----- ч
пружин чувствительный элемент уменьшает ход
рейки ТНВД при пуске прогретого двигателя. В
этом случае ход рейки при пуске прогретого дви­ ГТПг^З. -E ^ rm
гателя также равен или больше хода рейки при
полной нагрузке.
3. В плунжерах со специальной отсечной кром­
кой возможны следующие варианты регулиро­
вания холодного и горячего пуска двигателя:
• Холодный пуск—максимальная цикловая по­
дача топлива и позднее опережение впрыска
топлива;
• Горячий пуск—нормальная цикловая подача Рис. 25
топлива без уменьшения угла опережения 1 Фиксатор
впрыска топлива.
В серийных регуляторах частоты вращения RQ/ Устройство температурной компенсации в регуляторе
типа RQ
RQV величина пусковой подачи также может ре­
гулироваться устройством с электромагнитным
приводом в зависимости от температуры. При
холодном пуске двигателя перемещение фикса­
тора (позиция 2 на рис. 23) позволяет рейке
ТНВД устанавливаться в положение максималь­
ной пусковой подачи. Если двигатель прогрет, то Рис. 26
1 Расширитель­
электромагнит отключается, и фиксатор зацеп­
ный чувстви­
ляется, ограничивая ход рейки до величины по­ тельный эле­
дачи при полной нагрузке. мент
4. В регуляторах типа RQ/RQV с компенсатором Механическое устройство ограничения пусковой
подачи топлива с чувствительным элементом для
давления во впускном коллекторе установка регуляторов типа RQ/RQV с компенсатором давления
пусковой подачи осуществляется чувствитель­ во впускном коллекторе
ным элементом, действующим через систему ры­
чагов в регуляторе в зависимости от темпера­
туры двигателя (холодный или горячий пуск)
или наличия турбонаддува (рис. 27).
5. В особых эксплуатационных условиях регуля­
тор типа RQ может быть также оснащён устройс­
твом температурной компенсации с расшири­
тельным чувствительным элементом (рис. 26).
6. В регуляторе типа RSV с упором рейки или с
компенсатором давления во впускном коллек­
торе, пусковая подача может обеспечиваться при
действии электромагнитного привода с темпера­
турной компенсацией (рис. 25). При холодном
пуске двигателя электромагнитное устройство
перемещает фиксатор 1, позволяя рейке ТНВД
совершать ход в положение максимальной пус­
ковой подачи.

e x p e rt2 2 h t t p :/ / r u t r a c k e r .o r g
96 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Регулировочные устройства

Стабилизатор зом, что воздух не может проникнуть в плунжер­


Применение ную камеру при углах наклона, обычно имеющих
Стабилизатор лучше всего подходит для исполь­ место при нормальной эксплуатации двигателя.
зования в регуляторах частоты вращения двига­ Если частота вращения двигателя изменяется или
телей, служащих для привода дизель - генерато­ начинает колебаться, то движение центробежных
ров, с целью стабилизации частоты вращения в грузов демпфируется «переходным действием»
неустойчивых системах или уменьшения на­ пружины стабилизатора, что увеличивает дина­
клона регуляторных характеристик в устойчи­ мическую устойчивость системы. Как только час­
вых системах. Однако он не является средством тота вращения двигателя стабилизируется при
сокращения времени переходных процессов или данных эксплуатационных условиях, действие
уменьшения динамических отклонений регуля­ пружины прекращается, и стабилизатор на стати­
торных характеристик. ческую регуляторную характеристику больше не
действует. При расхождении или схождении цен­
Конструкция и принцип действия тробежных грузов регулятора пружина стабили­
Стабилизатор с гидравлическим управлением со­ затора или растягивается, или сжимается. Усилие
стоит из плунжера (позиция 7 на рис. 28), который пружины объединяется с усилием рабочих пру­
с очень малым зазором входит в корпус стабили­ жин регулятора и создаёт временную увеличен­
затора 6, закреплённый болтами на крышке кор­ ную неравномерность регулирования, которая
пуса регулятора. Плунжерная камера соединяется оказывает стабилизирующее влияние на весь
с масляным резервуаром 5 посредством канала с контур управления. Поскольку один конец пру­
дросселирующим отверстием регулируемого се­ жины соединён с гидравлическим поршнем, по­
чения. Пружина стабилизатора одним концом следний перемещается, пока действие пружины
прикреплена к плунжеру, а другой её конец подсо­ не уравновесится. Эффект демпфирования зави­
единён к силовому рычагу регулятора RSV или к сит от характеристики пружины стабилизатора и
скользящему болту в регуляторе RQV таким обра­ настройки регулировочного винта дросселя, ус­
зом, что люфт между деталями полностью выбран. тановленного между плунжерной камерой и мас­
Масляный резервуар соединяется с системой ляным резервуаром. Поскольку условием нор­
смазки двигателя и спроектирован таким обра­ мального функционирования стабилизатора
Регулятор типа RSV со стабилизатором

Рис. 28
1 Регулировочный
винт дросселя
2 Линия подачи
масла
3 Крышка корпуса
регулятора
4 Перепускной
винте дросселем
5 Масляный
резервуар
6 Корпус
стабилизатора
7 Плунжер
8 Штифт крепле­
ния пружины
9 Пружина
стабилизатора
10 Пробка
11 Резьбовая
втулка
12 Шестигранная
гайка
13 Регулировочный
винт полной на­
грузки (макси­
мальной подачи
топлива)
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 97
Пневматическое устройство остановки двигателя Тип PNAB

Пневматическое остановочное устройство типа PNAB


является полное исключение попадания воздуха
в плунжерную камеру, в его конструкцию включа­
ется функция автоматического удаления воздуха.
В начале работы двигателя требуется короткая
подготовительная фаза, перед тем как стабилиза­
тор будет полностью готов к работе.

Пневматическое устройство
остановки двигателя
Тип PNAB
Для остановки двигателя ключ «зажигания»
нужно повернуть в положение «off». Разрежение,
создаваемое отдельным вакуумным насосом,
действует на диафрагму пневматического оста­
новочного устройства в регуляторе RSF (рис. 29).
В результате шток, соединённый с диафрагмой,
перемещает рейку ТНВД 5 в положение выклю­
Рис. 29
чения подачи топлива. 1 Пневматическое
остановочное
устройство
Рычаг ручной
остановки
двигателя
Плечо остано­
вочного рычага
Подпружиненная
тяга
Рейка ТНВД

Регулятор типа RQ/RQV со стабилизатором

Рис. 30
1 Дроссельное
отверстие
Регулировочный
винт дросселя
Вход масла
Перепуск масла
Соединитель­
ный рычаг
98 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Муфты опережения впрыска топлива

Муфты опережения Назначение


впрыска топлива Строго говоря, учитывая её функцию, муфту
опережения впрыска топлива в действитель­
Начало процесса подачи топлива (рис. 1, DP) ности следовало бы называть регулятором на­
изображается точкой, которая соответствует чала подачи, поскольку она реально и напрямую
геометрическому началу подачи в ТНВД. Опере­ изменяет угол начала подачи. Муфта передаёт
жение начала подачи определяется переменными крутящий момент к валу ТНВД и одновременно
значениями периода задержки впрыска топлива выполняет функцию регулирования. Момент,
(«injection lag», IL) и периода задержки воспла­ который требуется для привода вала ТНВД, за­
менения («ignition lag», CL), которые зависят от висит от размеров насоса, числа цилиндров дви­
рабочего состояния двигателя. Первый параметр гателя, величины цикловой подачи топлива, дав­
(«injection lag») означает период времени между ления впрыска топлива, диаметра плунжера и
началом подачи (DP) и началом впрыска топлива формы кулачков вала ТНВД. Крутящий момент
(IP), то есть моментом времени, при котором от­ привода ТНВД оказывает также противополож­
крывается форсунка и начинается впрыск топ­ ное влияние на характеристики впрыска, что
лива в камеру сгорания. Второй параметр должно приниматься во внимание при проекти­
(«ignition lag») обозначает период времени между ровании и при оценке работоспособности
началом подачи и началом воспламенения топ­ муфты.
Рис. 1 лива (СР). Начало процесса сгорания соответст­
Такт впуска вует точке начала воспламенения топливовоз- Конструкция
Сжатие
дущной смеси, которая может изменяться в за­ В рядных многоплунжерных ТНВД муфта опе­
Расширение
(рабочий ход) висимости от момента начала подачи. режения впрыска устанавливается непосредст­
Такт выпуска Моменты начала подачи, начала впрыска топ­ венно на кулачковом валу ТНВД. Применяются
лива и начала процесса сгорания определяются в два основных конструктивных типа — открытый
DP Начало подачи
IP Начало впрыска градусах поворота коленчатого вала по отноше­ и закрытый.
топлива нию к ВМТ. Муфта опережения впрыска закрытого типа
СР Начало процесса Регулирование угла опережения начала подачи и имеет автономную систему смазки, не связан­
сгорания
Период за­
впрыска топлива в рядных многоплунжерных ную с системой смазки двигателя. В конструкции
держки впрыска ТНВД лучше всего обеспечивается муфтами открытого типа муфта непосредственно соеди­
Cl- Период за­ опережения впрыска топлива. нена с системой смазки двигателя.
держки воспла­
менения
Давление внутри цилиндра двигателя
а ■Впускной
клапан открыт
Ь Выпускной
клапан открыт

Области, закра­

■ шенные серым
цветом,
означают
перекрытие
клапанов

Рис. 2
1 Входная сторона
привода
Наружная
сторона муфты
(ступица)
Корпус
Регулировочный
эксцентрик
Балансировоч­
ный эксцентрик
Палец ступицы
Пружина ВМ Т НМТ ВМ Т HMT ВМ Т 5
Центробежный Положение поршня—
груз
Опорная
пластина
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Муфты опережения впрыска топлива

Корпус муфты прикреплён болтами к шестерне Принцип действия муфты опережения впрыска
топлива
привода. Внутри корпуса имеются регулировоч­
ный и балансировочный эксцентрики, которые
могут поворачиваться вокруг соответствующих
подшипников. Они удерживаются пальцем, ко­
торый жёстко прикреплён к корпусу муфты.
Преимуществом конструкции открытого типа
являются меньшие размеры, лучшая смазка и бо­
лее низкая стоимость.

Принцип действия
Связь между входной и выходной сторонами
муфты опережения впрыска обеспечивается
«гнездовыми» (вложенными одна в другую) па­
рами эксцентриков (рис. 2 и 3).
Эксцентрики большего размера (регулировоч­
ные эксцентрики 4) установлены на внутренней
стороне опорной пластины 9, которая прикреп­
лена болтами к зубчатому колесу на стороне
привода 1. Внутрь регулировочных эксцентри­
ков вставлены балансировочные эксцентрики 5,
которые удерживаются регулировочными экс­
центриками и пальцами 6 ступицы.
Пальцы прикреплены непосредственно к сту­
пице, образуя наружную сторону привода 2.
Центробежные грузы 8 установлены в регулиро­
вочных эксцентриках, закреплены болтами гру­
зов и удерживаются в нерабочем положении
пружинами 7 (рис. За).
Чем выше частота вращения двигателя и, следо­
вательно, муфты опережения впрыска, тем 3
больше расходятся центробежные грузы, пре­ Исходное
одолевая сопротивление пружин. В результате положение
Положение при
изменяется относительное положение входной и низкой частоте
выходной сторон муфты, которые сдвигаются вращения
друг от друга на угол а. Положение при
средней частоте
Соответственно на этот угол происходит отно­
вращения
сительное смещение распределительного вала Положение при
двигателя и кулачкового вала ТНВД с опереже­ высокой частоте
нием начала подачи топлива («advanced»). вращения

Входная сторона
Размеры привода
По размерам наружного диаметра и толщины Наружная
сторона муфты
муфты опережения впрыска определяется воз­ (ступица)
можная масса центробежных грузов, смещение Регулировочный
центра тяжести и располагаемый ход грузов. Эти эксцентрик
Балансировоч­
три критерия являются также важными факто­ ный эксцентрик
рами в определении работоспособности и при­ Палец ступицы
менения муфты опережения впрыска топлива. Пружина
Центробежный
груз
Опорная
пластина

Угол опереже­
ния впрыска
топлива
100 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Механизмы электромагнитного привода

Механизмы Конструкция и принцип действия


электромагнитного привода Количество впрыскиваемого топлива, как и в
рядных ТНВД с механическими регуляторами,
В системах впрыска топлива с электронным уп­ определяется положением рейки и частотой вра­
равлением дизелей (EDC) вместо механических щения кулачкового вала ТНВД.
регуляторов частоты вращения используется Электромагнит линейного перемещения меха­
механизм электромагнитного привода, устанав­ низма привода (позиция 4 на рис. 1) перемещает
ливаемый непосредственно на ТНВД и управля­ рейку 1 ТНВД, преодолевая сопротивление воз­
емый электронным блоком управления двига­ вратной пружины 2. При обесточивании элект­
теля (ECU). Электронный блок управления на ромагнита возвратная пружина толкает рейку
основе входных сигналов от датчиков и генера­ назад, выключая подачу топлива в двигатель. При
торов импульсов (каскадов), используя также увеличении тока электромагнит втягивает якорь
хранящиеся в картах памяти характеристики, 5, перемещая рейку в сторону увеличения подачи
рассчитывает необходимые управляющие сиг­ топлива. Таким образом, изменение управляю­
налы. Например, в них могут быть запрограмми­ щего электрического сигнала является средством
рованы регуляторные характеристики регулято­ перемещения рейки ТНВД в диапазоне от нуле­
ров RQ и RQV. вой до максимальной цикловой подачи топлива.
Полудифференциальный датчик с кольцом за­ Управляющий сигнал является сигналом широт­
мыкания посылает в электронный блок управле­ ной импульсной модуляции (PWM, рис. 2), а не
ния сигнал положения рейки ТНВД, который сигналом постоянного тока. Это прямоугольный
формирует управляющий сигнал в замкнутом импульсный сигнал с постоянной частотой и пе­
контуре управления (с обратной связью). Этот ременной длительностью импульса. Момент
датчик также называется датчиком хода рейки. включения сигнала всегда один и тот же. Эффек-

Механизм электромагнитного привода рейки ТНВД в системе электронного управления дизеля

Рис. 1
1 Рейка ТНВД
2 Возвратная пру­
жина
3 Полудифферен-
циальный дат­
чик с кольцом
замыкания
4 Электромагнит
линейного пере­
мещения
5 Якорь электро­
магнита
6 Датчик частоты
вращения
7 Кольцо датчика
частоты враще­
ния/угла опере­
жения впрыска
8 Кулачковый вал
ТНВД
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 101
Механизмы электромагнитного привода

тивный управляющий ток, который определяет дел «Рядные многоплунжерные ТНВД с управля­
перемещение якоря электромагнита в электро­ ющей муфтой»). Вал управляющей муфты
магнитном приводе, зависит от соотношения поворачивается дополнительным механизмом
длительности импульса и длительности интер­ привода 1 через шаровой шарнир 2. Слабый сиг­
вала между импульсами. При короткой длитель­ нал управляющего тока вызывает небольшое пе­
ности импульсов управляющий ток небольшой, ремещение вала и, следовательно, позднее начало
а при большой длительности импульсов вели­ впрыска топлива. По мере увеличения тока угол
чина тока является высокой. Частота электри­ опережения впрыска топлива увеличивается.
ческого сигнала выбирается в зависимости от
Сигналы широтно-импульсной модуляции
конструкции электрического привода. Такой ме­
тод управления исключает проблемы с поме­
хами, которые в противном случае могли бы
иметь место при малых токах.

Рядные многоплунжерные ТНВД


с электромагнитным приводом
и управляющей муфтой
Рядные многоплунжерные ТНВД с электромаг­
нитным приводом и управляющей муфтой, кроме Рис. 2
рейки 5 для регулирования величины цикловой а Постоянная час­
тота сигнала
подачи, имеют также установочный вал управля­ Ь Переменная
ющей муфты (позиция 3 на рис. 3) для регулиро­ В р ем я—*- длительность
вания угла опережения впрыска топлива (см. Раз­ сигнала

Рис. 3
1 Механизм при­
вода управляю­
щей муфты (ме­
ханизм регули­
рования угла
опережения
впрыска топ­
лива)
2 Шаровой
шарнир
3 Установочный
вал управляю­
щей муфты
4 Электромагнит
хода рейки ТНВД
5 Рейка ТНВД
6 Датчик хода
рейки ТНВД
7 Электрический
разъём
102 Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД.
Полудифференциальный датчик с кольцом замыкания

Полудифференциальный скольку электронный блок управления подде­


датчик с кольцом рживает величину электрического тока
постоянной (ток, независимый от нагрузки).
замыкания Отношение выходного напряжения UA к эта­
лонному (опорному) напряжению URef (рис. 3)
Применение рассчитывается вычислительной электронной
Полудифференциальные датчики с кольцом за­ схемой. Это отношение пропорционально сме­
мыкания являются датчиками положения, слу­ щению кольца замыкания измерительной об­
жащими для определения линейного хода или мотки и может анализироваться электронным
углового отклонения. Основными их качествами блоком управления. Отклонение характеристик,
являются точность и долговечность. В дизелях представляющих это отношение, может быть из­
эти датчики используются следующим образом: менено отклонением эталонного кольца замыка­
• Для измерения величины хода и положения ния, в то время как нулевая точка устанавлива­
рейки в рядных многоплунжерных ТНВД; ется начальным положением кольца замыкания
• Как датчики углового положения в приводах измерительной обмотки.
ТНВД распределительного типа.

Конструкция и принцип действия Схема полудифференциального датчика с кольцом


замыкания для ТНВД распределительного типа
Рис. 1 Датчики состоят из пластинчатого сердечника, дизеля
1 Измерительная сделанного из магнитного мягкого железа, на
обмотка
сторонах (плечах) которого выполнены измери­
Кольцо замыка­
ния измеритель­ тельная и эталонная обмотки.
ной обмотки Если через обмотки протекает переменный ток
Сердечник из от электронного блока управления, то возни­
магнитного
мягкого железа кает переменное магнитное поле. Два медных
Вал муфты кольца замыкания, окружающие плечи сердеч­
Эталонная ника, входят в состав магнитных цепей. В то
обмотка
Кольцо замыка­
время как кольцо замыкания эталонной об­
ния эталонной мотки является статическим, кольцо замыкания
обмотки измерительной обмотки соединяется или с рей­
Диапазон регу­
лирования угло­
кой, или с установочным валом управляющей
вого отклонения муфты (ход рейки ТНВД s или угол опережения
вала впрыска ср).
Угловое положе­
ние при измере­
При перемещении кольца замыкания измери­
нии тельной обмотки магнитный поток и, следова­
тельно, напряжение на обмотке изменяется, по­
Рис. 2
График зависимости отношения выходного и
1 Сердечник из Схема датчика хода рейки рядного
эталонного напряжений от величины хода рейки
магнитного многоплунжерного ТНВД дизеля
ТНВД
мягкого железа
2 Эталонная
обмотка
3 Кольцо замыка­
ния эталонной
обмотки
4 Рейка ТНВД
5 Измерительная
обмотка
6 Кольцо замыка­
ния измеритель­
ной обмотки

s Ход рейки ТНВД

Рис. 3
UA Выходное
напряжение Х о д рейки Т Н В Д s-
UM Эталонное
напряжение
Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД. 103
Полудифференциальный датчике кольцом замыкания

Измеряемые переменные в дизеле

Постоянно продолжающиеся попытки улуч­ ническом обслуживании (*). Что касается


шить характеристики дизелей при одно­ остальных данных, то только определён­
временном снижении вредных выбросов с ная часть записывается во время работы
ОГ й расхода топлива означают, что число двигателя. Получение специальных дан­
датчиков на двигателе и вокруг него также ных зависит от конструкции двигателя,
постоянно увеличивается. На показанном топливной системы и оборудования, уста­
ниже рисунке представлен обзор парамет­ новленного на автомобиле.
ров и переменных, которые могут быть из­ Параметры и переменные величины опре­
мерены на работающем двигателе. деляются по сигналам датчиков. Степень
Некоторая из представленной информа­ точности и необходимая скорость измере­
ции собирается и анализируется только ния определяются характером примене­
при разработке двигателя или при его тех­ ния, для которого создаётся двигатель.

Измеряемые переменные в дизеле

р Давления
- Воздуха на впуске;
- Воздуха до/после компрессора турбокомпрессора:
- Рециркулируемые ОГ до/после охладителя*; ■Продолжительность впрыска топлива*;
- ОГ до/после турбокомпрессора*; ■Начало подачи топлива;
- ОГ до каталитического нейтрализатора; ■Продолжительность подачи топлива.
- ОГ после каталитического нейтрализатора*; Управляющие сигналы
- Камера сгорания*; - Форсунки:
- Трубопровод линии высокого давления топлива*; - Приводы;
- Линия низкого давления топлива; - Клапаны (например, рециркуляции ОГ,
- Линия возврата топлива*; перепуска газов в турбокомпрессоре);
- Охлаждающая жидкость двигателя*; - Заслонки;
- Масляная система двигателя. - Вспомогательные системы.

Эмиссия шума*

s Перемещение
- Ход иглы распылителя Частоты вращения
форсунки (впрыск топлива); - Коленчатого вала;
- Настройки регулятора - Распределительного вала;
частоты вращения; - Вала турбокомпрессора*;
- Настройки муфты - Вспомогательных устройств*.
опережения впрыска топлива'
- Положение клапанов.
Ж
М Крутящий момент*

• Компоненты вредных выбросов с ОГ


температуры Щш, - Диоксид углерода (С02)*;
- Воздуха на впуске; - Оксид углерода (СО)*;
- Воздуха до/после компрессора - Метан (СН4);
турбокомпрессора; - Оксиды азота (NOx)*;
- Рециркулируемые ОГ до/после охладителя* - Кислород (02);
- ОГ до/после турбокомпрессора*; - Альдегиды*;
- ОГ до/после каталитического нейтрализатора; . - Углеводороды (СН)*;
- Линия низкого давления топлива: - Частицы (индекс дымности,
- Линия возврата топлива*; концентрация сажи, непрозрачность ОП*;
- Охлаждающая жидкость двигателя*; - Диоксид серы (S 0 2)*.
- Масляная система двигателя. гл Массы
- Воздуха на впуске;
- Топлива;
- Рециркулирующих ОГ*;
а Ускорение - Прорыв газов (через поршневые кольца)*.
(вибрация) компонентов*
© UAE0754-1E
Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей муфтой .
Полудифференциальный датчик с кольцом замыкания

Рядные многоплунжерные ТНВД


с управляющей муфтой

Снижение вредных выбросов с отработавшими Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей


газами (ОГ) ДВС является проблемой, к кото­ муфтой являются элементом электронной сис­
рой обращено повышенное внимание изгото­ темы с независимым регулированием цикловой
вителей коммерческих автомобилей. Основной подачи и угла опережения впрыска топлива в за­
вклад в решение этой проблемы для дизелей висимости от множества определяющих факто­
коммерческих автомобилей вносят высокие ров (см. раздел «Электронное управление дизе­
давления впрыска и оптимизация момента на­ лей» - EDC). Указанный метод управления делает
чала подачи топлива. Всё это привело к созда­ возможным выполнение следующих функций:
нию нового поколения рядных многоплунжер­ • снижение до минимума вредных выбросов с
ных ТНВД с управляющей муфтой (рис. 1). Та­ ОГ;
кой тип ТНВД может не только изменять • оптимизирование величины расхода топлива
количество впрыскиваемого топлива (то есть на всех эксплуатационных режимах;
величину цикловой подачи), но также и момент • точное дозирование подачи топлива;
начала подачи независимо от частоты враще­ • эффективное улучшение пусковых характе­
ния двигателя. Следовательно, по сравнению с ристик и фазы прогрева двигателя.
обычными рядными многоплунжерными ТНВД
в новых насосах имеется дополнительный пара­
метр впрыска топлива с независимым элект­
ронным управлением. Рядные многоплунжер­
ные ТНВД с управляющей муфтой имеют только
электронное управление.

Рядный многоплунжерный ТНВД с управляющей муфтой (в разрезе)

Рис. 1
1 Втулка плунжер­
ной пары
2 Управляющая
муфта
3 Рейка ТНВД
4 Плунжер ТНВД
5 Кулачковый вал
(привод от дви­
гателя)
6 Механизм при­
вода управляю­
щей муфты для
регулирования
момента начала
подачи топлива
7 Вал регулирую­
щей муфты
8 Электромагнит­
ный привод
рейки ТНВД
9 Датчик переме­
щения рейки
ТНВД
10 Разъём
11 Диск прекраще­
ния подачи топ­
лива, являю­
щийся частью
насоса возврата
топлива
12 Топливоподка­
чивающий насос
t
Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей муфтой . 105
Устройство и принцип действия

Таким образом, «жёсткое» устройство—уста­ Рядный многоплунжерный ТНВД с управляющей


муфтой Тип Н1000 (RP39) с электронным блоком
навливаемая на валу ТНВД муфта опережения управления (общий вид)
впрыска топлива, которая проектировалась с
учётом действия на неё высоких крутящих мо­
ментов, больше не нужна.
Существуют два варианта конструкций рядных
многоплунжерных ТНВД с управляющей муфтой:
• Тип Н1 для шести- и восьмицилиндровых
двигателей с давлением начала подъёма иглы
форсунки 1300 бар;
• Тип Н1000, обеспечивающий повышенную
цикловую подачу, для 5-8-цилиндровых дви­
гателей с давлением начала подъёма иглы
форсунки 1350 бар.

Устройство и принцип
действия
Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей
муфтой отличаются от ТНВД стандартного типа
именно наличием управляющей муфты (пози­ Механизм привода управляющей муфты

ция 4 на рис. 3), которая может скользить по


плунжеру. Во всех других аспектах конструкция
ТНВД одна и та же.
Управляющая муфта, которая скользит по плун­
жеру ТНВД 1 внутри полости 2, выполненной во
втулке плунжерной пары, обеспечивает возмож­
ность изменения предварительной фазы актив­
ного хода плунжера для того, чтобы изменить
момент начала подачи (то есть угол опережения
впрыска) и, следовательно, начало впрыска топ­
лива. По сравнению со стандартными рядными
ТНВД в новых насосах реализуется второй регу­
лируемый параметр впрыска топлива, который
может быть с электронным управлением.
Управляющая муфта в каждой втулке плунжер­
ной пары имеет обычное сливное отверстие
(окно) 3. Вал 6 привода муфты имеет рычаги, ко­
торые обеспечивают одновременное изменение
положения управляющих муфт во всех секциях
ТНВД. В зависимости от положения управляю­
щей муфты (вверху или внизу) начало подачи
топлива происходит с опережением или запаз­ Рис. 3
дыванием по отношению к кулачку. Величина 1 Плунжер ТНВД
цикловой подачи топлива затем определяется 2 Полость для
управляющей
положением отсечной спиральной кромки, как и муфты
во всех стандартных рядных многоплунжерных 3 Сливное
ТНВД. отверстие
4 Управляющая
муфта
5 Рейка ТНВД
(регулирование
цикловой по­
дачи топлива)
6 Вал управляю­
щей муфты
106 Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей муфтой .
Устройство и принцип действия

Рабочий цикл рядного многоплунжерного ТНВД с управляющей муфтой


Рис. 4
а НМТ
Ь Начало подачи
с Конец подачи
d ВМТ

1 Нагнетательный
клапан
2 Камера высо­
кого давления
(надплунжерная
камера)
3 Втулка плунжер­
ной пары
4 Управляющая
муфта
5 Отсечная спи­
ральная кромка
6 Контрольное от­
верстие начала
подачи
7 Плунжер ТНВД
8 Пружина плун­
жера
9 Роликовый тол­
катель
10 Кулачок
11 Сливное (отсеч­
ное) окно муфты

/г, Предваритель­
ный ход плун­
жера (подъём
плунжера до пе­
рекрытия конт­
рольного отвер­ 5i
iS
стия)
h2 Активный ход
«
плунжера
И3 Остаточный (хо­
лостой) ход Начало подачи топлива Отсечка подачи (слив топлива)
плунжера Как только плунжер (позиция 7 на рис. 4) завер­ Активный ход плунжера h2заканчивается, когда
шит предварительный ход h , управляющая спиральная отсечная кромка в плунжере (пози­
муфта 4 закроет контрольное отверстие 6 в плун­ ция 5 на рис. 4с) перекроет сливное окно 11 в уп­
жере. Начиная с этого момента, давление внутри равляющей муфте, что приведёт к падению дав­
камеры высокого давления 2 возрастает, и начи­ ления. Поворот плунжера при перемещении
нается геометрическая подача топлива. рейки ТНВД изменяет момент, при котором это
Момент начала подачи и, следовательно, впрыска происходит и, следовательно, количество пода­
топлива изменяется при вертикальном переме­ ваемого топлива таким же образом, как и в обыч­
щении управляющей муфты относительно плун­ ных рядных многоплунжерных ТНВД.
жера. Когда управляющая муфта находится
ближе к положению плунжера в ВМТ, ход плун­ Электронная система управления
жера до момента перекрытия контрольного от­ По входным сигналам, полученным от датчиков
верстия 6 оказывается больше, и начало подачи, и генераторов импульсов, описанных в разделе
следовательно, происходит позднее, а когда уп­ «Электронное управление дизелей» (EDC), элек­
равляющая муфта расположена ближе к НМТ тронный блок управления (позиция 5 на рис. 5)
плунжера, ход плунжера до перекрытия отверс­ рассчитывает необходимые настройки ТНВД.
тия короче, и геометрическое начало подачи После этого EDC посылает соответствующие
происходит раньше. электрические сигналы исполнительным меха­
Форма кулачка ТНВД определяет скорость хода низмам (приводам) для осуществления начала
плунжера и, соответственно, характер подачи подачи (1) и регулирования величины цикловой
топлива (теоретическое количество подаваемого подачи ТНВД (4).
топлива на градус поворота кулачкового вала
ТНВД), также как и давление впрыска топлива.
Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей муфтой . 107
Устройство и принцип действия

Управление моментом начала подачи топлива тока, что эквивалентно действию обратной связи
Момент начала подачи топлива регулируется за­ в замкнутой системе управления.
мкнутой электронной системой управления
(системой управления с обратной связью). Дат­ Регулирование величины цикловой подачи
чик перемещения иглы форсунки, установлен­ топлива
ный в одной из форсунок (обычно в первом ци­ Требуемое количество впрыскиваемого топлива,
линдре) посылает в электронный блок управле­ то есть величина цикловой подачи, которая рас­
ния сигнал о действительном моменте начала считывается микропроцессором в электронном
впрыска топлива. Эта информация используется блоке управления, устанавливается замкнутой
для определения действительного момента на­ системой электронного управления. Электрон­
чала впрыска в градусах поворота коленчатого ный блок управления точно определяет необхо­
вала двигателя, что в свою очередь может затем димую величину перемещения рейки ТНВД и
сравниваться с установочным значением этой получает от датчика 3 контроля хода рейки сиг­
величины с последующей регулировкой, выпол­ нал о действительной величине её перемещения.
няемой по электрическому сигналу, посылае­ После этого электронный блок управления снова
мому исполнительному механизму начала по­ рассчитывает величину управляющего электри­
дачи топлива. ческого сигнала, которая требуется для достиже­
ния требуемой настройки исполнительного ме­
Исполнительный механизм (привод) начала по­ ханизма перемещения рейки. Таким образом,
дачи топлива является «структурно жёстким». осуществляется постоянное корректирование
По этой причине можно отказаться от специаль­ действительного положения привода для согла­
ного датчика обратной связи. Структурная жёс­ сования его с установочным значением (управ­
ткость означает, что направления действия сил ление в замкнутом контуре с обратной связью).
электромагнита и пружины всегда имеют точно По причине обеспечения безопасности пружина
определённую точку пересечения, то есть эти сжатия 2 перемещает рейку ТНВД обратно в по­
силы всегда находятся в равновесии. Таким об­ ложение «нулевой подачи» каждый раз, когда
разом, линейное перемещение якоря электро­ электропитание на исполнительный механизм
магнита пропорционально силе электрического не подаётся.
Рядный многоплунжерный ТНВД с управляющей муфтой Тип Н1 (RP43) с электронным блоком управления

Рис. 5
1 Исполнитель­
ный механизм
подачи топлива
2 Пружина сжатия
3 Датчик переме­
щения рейки
ТНВД
4 Исполнитель­
ный механизм
(привод) пере­
мещения рейки
ТНВД (регулиро­
вание цикловой
подачи топлива)
5 Электронный
блок управления
6 Конус вала для
привода от дви­
гателя
7 Кулачковый вал
ТНВД
8 Управляющая
муфта
9 Плунжер ТНВД
10 Нагнетательный
108 Распылители форсунок.
Устройство и принцип действия

Распылители