Ertyu

EIA “Mejoramiento Carretera Yaurisque - Ranraccasa - Paruro”
GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO

PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN
COPESCO
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

DEL PIP “MEJORAMIENTO
CARRETERA YAURISQUE
RANRACCASA - PARURO
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DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL-EVALUACION PRELIMINAR
CONTENIDO.
I. DATOS GENERALES DEL TITULAR.
I.1. NOMBRE DEL PROPONENTE
I.2. TITULAR O REPRENTANTE LEGAL
II. DESCRIPCION DEL PROYECTO.
II.1.DATOS GENERALES DEL PROYECTO
II.2. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
II.2.1. INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS
II.2.2. VIAS DE ACCESO
II.2.3. MATERIAS PRIMAS E INSUMOS
II.2.4. MAQUINARIAS Y EQUIPOS
II.2.5. SERVICIOS
II.2.6. PERSONAL
DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL-EVALUACION PRELIMINAR
(ANEXO VI - D.S. N° 019-2009-MINAM-Reglamento de la Ley N° 27446-Ley Sistema

Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental)
I. Datos Generales del titular.
I.1. Nombre del Proponente : GOBIERNO REGIONAL CUSCO-
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
PARURO
 Distrito : Yaurisque
 Provincia : Paruro
 Departamento : Cusco
II. Descripción del Proyecto.

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II.1. Datos Generales del Proyecto.
 Nombre del Proyecto : ¨“MEJORAMIENTO CARRETERA

YAURISQUE - RANRACCASA – PARURO”, PROVINCIA DE PARURO¨
 Tipo de proyecto a realizar : Nuevo (X)
 Monto Estimado de la inversión: S/. 89´643,137.42 Nuevos Soles
 Ubicación del Proyecto :
se ubica en la jurisdicción de:
Departamento : Cusco
Provincias : Paruro
Distritos : Yaurisque
Coordenadas UTM entre DE BM01:
Norte : 8514429.847
Este : 190686.930
 Longitud aproximada : 25 + 915.25 Km.
 Uso de Suelo : Carretera
II.2. Características del Proyecto.

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Ejecución del Proyecto Tramo II
La Provincia de Paruro, históricamente ha sido un enclave para la producción de granos que

abastece al mercado de Cusco, a pesar de las limitaciones de interconectividad vial, al
respecto se realizaron diversos intentos para mejorar esta problemática, pero estos no
cumplieron con lo propuesto, quedando en soluciones parciales y aisladas. (Mantenimiento de
la vía, de manera extemporánea).
En vista de esta problemática el Gobierno Regional, formulo el PIP. MEJORAMIENTO DE

LA CARRETERA CUSCO – PARURO, con Cod. SNIP 16001: que tenía las siguientes
metas:
Financieras
Físicas
La ejecución de este proyecto se realizo solo en el tramo 2, debido a factores presupuestarios

que no permitieron ejecutar las metas propuestas en el PIP.
El año 2009, el Gobierno Regional reinicia la intervención mediante la formulación del PIP
115701, el cual fue viabilizado hasta la fase de factibilidad y actualmente se encuentra
culminado y comprende el tramo Cusco - Occopata, a continuación se detallan las
características de la intervención.
5
 Etapa de Construcción.
El presente proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera del tramo Yaurisque –

Ranraccasa – Paruro.
Se ha considerado mejoras en: Los radios de las curvas horizontales, asi como en el diseño
geométrico referente al ancho y las pendientes.
La calzada se mejorará por medio de la adición de una carpeta de pavimento asfáltico sobre la
sub base y base previamente bien graduada y compactada.
El proceso constructivo para el pavimento es el siguiente: realizar el compactado del suelo de

base y sub base de manera que se tenga una superficie contínua.
Realizadas las compactaciones adecuadas se colocará una capa de imprimante, sobre él, sobre
la que irá el pavimento asfáltico debidamente nivelado y compactado. Las recomendaciones
para cada proceso se encuentran en las respectivas especificaciones técnicas.
Al momento de la ejecución de los trabajos y en función a las obras que se ejecuten, el

Ingeniero Residente deberá coordinar con la Direcciòn de Obras y los encargados de las
empresas de electricidad para cambiar o reubicar algunos postes que por su antigüedad y
ubicación deban ser cambiados, igualmente se debe tener especial cuidado con las tuberías de
conducción de aguas servidas, y se deberá coordinar con las autoridades administradoras de
los servicios de agua y desagüe para la profundización de la tubería de agua y desagüe y para
solucionar cualquier eventualidad que surgiera durante el proceso constructivo a fin de
mejorar las condiciones de servicio de la calle y que estén operativas las tuberías y la
pavimentación al final de los trabajos.
 ESTUDIOS PRELIMINARES
TOPOGRAFÍA
Los datos topográficos utilizados se ciñen estrictamente a los obtenidos y luego procesados en
gabinete.
Dentro de los trabajos realizados se considera, el estacado, la señalización y determinación

altimétrica y planimétrica de los puntos, secciones transversales y registro de todas las
observaciones realizadas en campo.
En los trabajos de gabinete se fijó la rasante definitiva de la vía en base a la ubicación de las
casas y los accesos a las mismas.
 ESTUDIOS DEFINITIVOS.
EJE DE LA VÍA
6
El eje de la vía, se determinó de acuerdo a las consideraciones del manual de diseño

geométrico de vías de segunda categoría, de manera que se pueda construir en todo lo largo de
ella con el ensanche de la sección, mejora en los radios de curvas horizontales.
RASANTE
La rasante de la vía se ha estructurado de manera que brinde comodidad al transporte

vehicular y simultáneamente ofrezca ventajas para los vecinos, de modo que las viviendas de
ambos lados tengan una comunicación eficiente con la vía, sin tener que modificar sus
accesos existentes, ni la pendiente existente.
La rasante se elevará en 3” (0.075 metros), este hecho no creará problemas debido a que los
sardineles se encuentran confinando la parte central de la vía y en su mayoría son altos. En la
zona próxima a las viviendas no existen sardineles y el límite lateral de la vía está dado por la
cuneta de evacuación de aguas pluviales.
SECCIONES TRANSVERSALES.
Las secciones transversales desde el punto de vista topográfico, determinan la forma del
terreno a ambos lados de un alineamiento y en forma perpendicular a él, implica además
considerar la geometría de la vía. En este proyecto las secciones de la vía se han tomado en
función al eje planteado y las viviendas existentes (las que determinan el límite de las
secciones). Se han considerado secciones tipo debido a la continuidad de la vía y a que no se
cambiará la geometría de la misma.
PAVIMENTO.
Se ha considerado la ejecución de la obra con pavimento flexible de asfalto; el espesor de la

nueva carpeta de rodadura será de 3.5” (87.5 mm), se colocará sobre la base debidamente
nivelada, y sobre un imprimado asfáltico.
Se recomienda que en todos los procesos se use asfalto grado PEN 85/100, sin embargo se
hace la recomendación de que antes de adquirir los insumos para el imprimado se consulte al
fabricante de la mezcla más compatible con su producto así como la tasa de aplicación y las
temperaturas máximas y mínimas para el proceso. En caso de usar para el imprimado asfalto
RC-250 o MC-250 usar sin solvente.
Tanto para la imprimación como para la carpeta asfáltica se exigirá al contratista que
suministre esos productos, una prueba en el terreno para comprobar sus diseños (tasa de
aplicación, diseño de concreto asfáltico, proporción de agregados, etc).
IMPACTO AMBIENTAL.
Se está considerando un estudio de impacto ambiental anexo a la presente memoria

descriptiva el cual incluye como una de las medidas de mitigación la limpieza final de obra.
 MODALIDAD DE EJECUCIÓN
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Administración Directa del PER PLAN COPESCO.
 PROGRAMACIÓN DE OBRA, ADQUISICIÓN DE

MATERIALES Y CRONOGRAMA DE PERSONAL A
EMPLEARSE.
La programación de obra determina la propuesta del proceso constructivo a seguir para el

cumplimiento de las metas, considerando las precedencias y las holguras para cada una de las
actividades.
El Cronograma de Adquisición de Materiales guarda reciprocidad con la programación de la

obra, considerando que el Residente de Obra efectuará los requerimientos necesarios, previo
al inicio de actividades y con la suficiente anticipación, para un abastecimiento oportuno, con
el consecuente cumplimiento de las metas en los plazos establecidos. El cronograma
consignado es sólo referencial, se recomienda que por la magnitud de la obra la adquisición
del total de materiales se haga al inicio de la obra.
El Cronograma de Personal sugerido será de manejo del Residente, acorde a los recursos
asignados y al convenio suscrito con los beneficiarios.
 COSTO DE EJECUCIÓN.
La obra asciende a la suma de S/. 89´643,137.43 (OCHENTA Y NUEVE MILLONES

SEISCIENTOS CUARENTA Y TRES MIL CIENTO TREINTA Y SIETE CON 42/100
NUEVOS SOLES) desagregado de la siguiente manera:
- Costo directo: S/. 82’907397.84
- Gastos Generales (4.46 %) S/. 3’698026.60
- Gastos de Supervision (3.24 %) S/. 2’687,712.98
- Costo del expediente técnico (0.42 %) S/. 350,000.00
--------------------------
TOTAL PRESUPUESTO S/. 89´643,137.42
 COSTO Y TIEMPO DE EJECUCIÓN.
El tiempo de ejecución considerado es de 24 MESES, siempre que el abastecimiento de

materiales y mano de obra sea el óptimo requerido.
 COSTO Y TIEMPO DE EJECUCIÓN.
El tiempo de ejecución considerado es de 24 MESES, siempre que el abastecimiento de

materiales y mano de obra sea el óptimo requerido.
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II.2.1. DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES EN LA

INFRAESTRUCTUIRA VIAL
1.1. Antecedentes
El Proyecto está enmarcado en los lineamientos de política para el desarrollo regional, que, en
el item IV.7. ARTICULACIÓN Y COMUNICACIÓN, dice: “El Gobierno Regional tiene que
garantizar una mayor articulación del territorio y de sus habitantes.
Asimismo, en el eje estratégico 4. ARTICULAR E INTEGRAR NUESTRA REGIÓN,

menciona: La política de articulación e integración regional debe propender a la integración
física, económica, social, política y cultural de toda la Región,
Por otra parte, el Gobierno Regional Cusco, a través del PER COPESCO garantiza la
ejecución del proyecto mediante su capacidad operativa respaldada en la labor desplegada a
favor del desarrollo regional a través de diversas obras ejecutadas a diferentes niveles y
entregadas a la sociedad Cusqueña.
El estudio del perfil del proyecto se encuentra considerado dentro del Plan Estratégico
Institucional 2010 y el Plan de Inversiones a Corto y Mediano Plazo del PLAN COPESCO.
En su afán por diversificar la oferta turística de la Región, mejorar la distribución y

ampliación de espacios turísticos, identificar claramente circuitos, conservar el patrimonio
cultural, respetar el medio ambiente y coadyuvar con el asfaltado de la carretera para el
desarrollo de la actividad turística en lasProvincias de Cusco y
Paruro; el Plan COPESCO, identifica y propone formular el Proyecto:El presente estudio de
perfil se encuentra enmarcado dentro la Ley No. 27293 del Sistema Nacional de Inversión
Pública, su Reglamento, R.M. 372-2004-EF-15 y la Directiva aprobada mediante Resolución
Directoral No.012-2002-EF/68.01. y la siguiente estructura funcional:
1.2. Ubicación
La vía DepartamentalCusco - Paruro (Tramo Yaurisque –Ranraccasa – Paruro), se encuentra

ubicada en:
Región :Cusco,
Provincia: Cusco y Paruro Respectivamente, comprendidas entre el paralelo 14° de latitud

Sur, y 71º de longitud Oeste del Meridiano de Greenwich; Extendiéndose desde una altitud de
3,300 m .desde la localidad de Yaurisque hasta los 3,118 m, en la localidad de Paruro.
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Cuadro : Coordenadas de Ubicación
Coordenadas
Localidad y/o Referencia
Norte Este
Inicio de la via (Yaurisque) (Km. 0+000) 85001551.69 177659.86
Localidad de Ranraccasa (Km.9+122) 85001534.35 177956.26
Localidad de Paruro (Km.25+915) 8495357.17 178057.17
1.3. Características Actuales de la vía.
a.- Vías de Acceso
La principal vía de acceso es saliendo por la zona de Huancaro en el Distrito de Santiago, vía
que conecta las zonas de Occopata, Yaurisque, Ranraccasa y Paruro,Ruta Nº CU.117
Trayectoria Emp. PE-3S (Cusco) – Occopata – Yaurisque – AbraRanraccasa – Paruro – Dv
Colcha –Accha –Pillpinto - Acos. a la altura del Km. 47,540 existe una vía carrosable de
26+015 Km.
que atraviesa recursos naturales y culturales llegando hasta el Centro Poblado de Paruro.El
desarrollo del eje de la carretera es accidentado, obligando a tener que considerar
pendientes máximas permisibles, tratando de disminuir los cortes en roca, puesto que los
taludes en zonas rocosas son muy altos y condicionan la estabilidad de taludes.
Durante todo el trazo de la carretera se plantean desarrollos, ya que la pendiente a bajar es

muy fuerte; prácticamente desciende de 3952.92 m.s.n.m. a 3392.70 m.s.n.m. en una sola
quebrada que presenta estratos rocosos y quebradas profundas.
Otra via alterna para Paruro es la que inicia en Cusco y continua a través de la localidad de
San Jerónimo que continua por la zona Chimpahuaylla, Soncco, Uspapata, Ocoruropampa,
Mayumbamba y Paruro, esta via esta parcialmente asflatada desde la comunidad de
Mayubamba hasta Paruro, el tiempo de recorrido es de dos horas aproximadamente. Así
mismo se tiene una segunda vía alterna que inicia por la localidad de Agua Buena a la altura
del Aeropuerto Velasco Astete, continuando por las comunidades de Punacancha, Pomate y
Yaurisque.
10
Estas vías alternas pueden ser usadas cuando la via principal Occopata – Yaurisque – Paruro
se encuentre bloqueada por los trabajos de asfaltado de la propia via u otros imprevistos.
II.2.2. Materias Primas e Insumos.
Los insumos y servicios a utilizar en el tiempo de ejecución del proyecto son:
Recurso Unidad Cantidad
CLAVOS PARA kg 180.0000

MADERA C/C 1 1/2 "
CLAVOS PARA kg 208.2000

MADERA C/C 1"
CLAVOS PARA kg 4,576.9638

MADERA C/C 3"
ALAMBRE NEGRO kg 58,456.7553

N°16
ALAMBRE #8 kg 7,001.6730
PERNOS jgo 1,375.7620
FIERRO CO. kg 145,612.6245

FY=4200 KG/CM2
(GRADO 60)
ARENA FINA m3 2.1760
PIEDRA m3 2,003.0625
CHANCADA DE 1/2"
PIEDRA m3 1,138.2676
CHANCADA DE 3/4"
GRAVA CANTO M3. 4,155.9840

RODADO
PIEDRA MEDIANA M3. 54.4660
ARENA GRUESA m3 961.2155
MATERIAL m3 90,514.6300
CLASIFICADO PARA
SUBBASE
MATERIAL DE m3 18,387.4080
RELLENO
DERECHO DE m3 22,872.2800
11
CANTERA (ARENA)
SUB BASE M2. 119.0700

GRANULAR
ENRROCADO EN M3. 793.8000

ZONAS CRITICAS
PIEDRA GRANDE m3 13,865.9930
DERECHO DE m3 28,217.8200
CANTERA (OVER)
MATERIAL m3 14,547.7800
CLASIFICADO PARA
BASE
ALCANTARILLA ML 32.4480
METALICA TMC
D=72"
METALICA TMC
D=60"
METALICA TMC
D=36"
METALICA TMC
D=24"
ASFALTO LIQUIDO gln 58,833.8132

RC-250
ASFALTO SOLIDO gln 842,706.3700

DE PAV. PEN 120/150
ASFALTO JUNTA kg 1,598.6240
ADITIVO gln 91,628.0271

MEJORADOR DE
CEMENTO bls 107,131.4043
PORTLAND TIPO I
(42.5KG)
GUIA DE AGUA cja 588.4440
FULMINANTE und 143,592.7450
DINAMITA KGR 34,927.9650

12
NITRATO DE KLS 52,076.3850

AMONIO AL 33%
YESO QQ 1,752.2500
PROGRAMA DE GLB 4.0000

CHARLAS Y
MANEJO INTEGRAL GLB 1.0000
DE RESIDUOS
ELECTRODOS kg 1.5000
(SOLDADURA
ENSAYO DE GLB 500.0000
RESISTENCIA DE
CONCRETO
DISEÑO DE und 20.0000

MEZCLAS DE
CONCRETO
CAL HIDRATADA kg 720.0000
BARRENO und 5,696.7070
PEGAMENTO PARA gln 11.2125

PVC
TRANSPORTE DE M3. 424.0000

AGUA
MOVILIZACION Y VJE 1.0000

DESMOVILIZACION
KEROSENE gln 17,730.6320

INDUSTRIAL
HORMIGON m3 9,791.1786
HORMIGON DE RIO M3. 1,178.5500
PONTON und 1.0000

HUAJANQUIMAYO
PONTON und 1.0000

PAMPAJALLA
PONTON und 1.0000

RANRAMAYO
PONTON und 1.0000

LLUNCUHUAYCO
PUENTE und 1.0000

13
CCAHUAPATA
PUENTE und 1.0000

TOJOHUANCA
PUENTE UPINA und 1.0000
PUENTE PARURO und 1.0000
ENERGIA mes 462.9900

ELECTRICA 50 KW
TANQUE SEPTICO GLB 1.0000
LEÑA QQ 1,246.6665
AGUA m3 41,934.8953
PLANTAS NATIVAS und 41,550.0461
INSTALACION GLB 3.0000

PROVISIONAL DE
ENG.ELECT
PRUEBA DE und 130.0000

DENSIDAD DE
CAMPO
PRUEBAS DE PRU 15.0000

ASFALTO
GEOTEXTIL TDM M2. 11,658.1500

GT 250
CARTEL DE OBRA UN 4.0000
INSTALACION GLB 3.0000

SANITARIA
CAMPAMENTO
REGLA DE MADERA p2 396.9515

AGUANO DE
1"X4"X10'
MADERA p2 289,627.3200
CORRIENTE
CERCHAS DE P2. 32.0000

MADERA
14
MADERA "/M 2,880.0000

EUCALIPTO 5"
MADERA pza 10.2770

CORRIENTE
2"X8"X10'
ESTACAS DE P2. 5,649.0000

MADERA
CORRIENTE
TRIPLAY LUPUNA PL. 540.0000

DE 4 X 8 X 4 MM
GUARDAVIAS TIPO und 1,378.3875

ARMCO, INC.
PETROLEO gln 73,411.6154
PINTURA ESMALTE GAL 31.0400

SINTETICO
PINTURA gln 0.6000

ANTICORROSIVA
EPOXICA
PINTURA DE gln 1,395.0532

TRAFICO
FILMADORA und 24.0000

PROFESIONAL
PROGRAMA DE und 1.0000

MANEJO DE
SOLVENTE PARA GAL 83.7736
PINTURA DE
TRAFICO
MICROESFERAS DE KG. 3,978.0765

VIDRIO
OJOS DE GATO und 5,657.7088

PARA PISTAS
AFECTACION DE M2. 1,229.5000

VIVIENDAS (MAT. +
PROGRAMA DE und 4.0000
EDUCACION
AMBIENTAL
15
TERMINALES DE und 173.2830

GUARDAVIAS
SEÑAL DE MEDIO UN 20.0000

AMBIENTE
PLANCHA PLA 0.7500

GALVANIZADA DE
4' X 8' E=1/32"
CALAMINA PZ 623.5000
ACANALADA 11
CANALES #28
PORTICO DE UN 20.0000
FIJACIÓN DE
TUBO Fo.GALV. DE und 0.9000
2" x 6.40m
TUBERIA M. 137.9040
CORRUGADA TIPO
TMC DE Ø 48"
POSTES DE 1.2 M. und 1,378.3875
TUB. PVC SAL ML 11,931.1500

P/DESAGUE DE 6"
TUBERIA PVC SAL ML 2,354.6250

CRIBADA 6"
TUBO PVC SAP DE pza 302.4900

2"
TUBO PVC SAP DE pza 151.2450

8" X 6 MTS
ALIMENTACION KG. 3.0000

CANINA
GUARDIAN und 6.0000

CANINA
SISTEMA DE AGUA GLB 1.0000
SISTEMA DE GLB 1.0000

ALCANTARILLADO
ANALISIS und 72.0000

BACTEOROLOGICO
16
DEL AGUA
ANALISIS FISICO - und 72.0000

QUIMICO DEL
AGUA
PRUEBA DE und 72.0000

CONTAMINACION
DEL AIRE
TIERRA NEGRA M3. 153,564.1955
El abastecimiento de agregados para la construcción provienen de canteras privadas de la

Región, estos deben cumplir los requisitos indicados y los exigidos según las Especificaciones
Técnicas del Proyecto. Consecuentemente las actividades de acondicionamiento de las
canteras debido a la extracción de material forma parte de los dueños de las canteras.
II.2.3. Maquinarias y Equipos
La maquinaria y el equipo que se utilizara en la construcción de la carretera son:
Recurso Unid Cantida

ad d
PROYECTOR HM. 312.0000

MULTIMEDIA
SECADOR ARIDOS 2-M.E. H.M 1,120.43

70 115 HP TON/H 58
MANTENIMIENTO DE GBL 1.0000

VIA E IMPREVISTOS
PRISMA Y PORTAPRISMA H.M 2,434.84

00
MAQUINA DE PINTAR H.M 88.4017

PAVIMENTOS
JALONES DE 2 MTS. HE 2,434.84

00
MEZCLADORA DE HM. 16,446.5

CONCRETO DE 9 P3 649
CAMION CISTERNA hm 3,840.94
4x2(AGUA)178-210HP 81
MOTOBOMBA 18 HP 6" hm 1,036.28
35
17
CHANCADORA CONICA hm 2,004.29

SECUNDARIA 44
CAMIONETA DOBLE H.M 3,800.33
TRACCION DE 1 TON. 65
VOLQUETE DE 10 M3 H.M 103.6800
COMPRESORA hm 808.5438
NEUMATICA 76 HP 125-
COMPACTADOR VIBR. hm 2,028.04
TIPO PLANCHA 4 HP 80
RODILLO LISO VIBR hm 3,753.05
AUTOP 101-135HP 10-12T 51
RODILLO NEUMATICO hm 1,130.24
AUTOP 81-100HP 5.5-20T 16
CARGADOR S/LLANTAS hm 31,405.2
160-195 HP 3.5 YD3. 733
RETROEXCAVADOR hm 88.8358
S/LLANTAS 58 HP 1 YD3.
RETROEXCAVADOR hm 23,309.8
S/ORUGA 80-110HP 0.5- 757
TRACTOR DE ORUGAS hm 1,818.61
DE 140-160 HP 26
TRACTOR DE ORUGAS hm 11,664.7

DE 300-330 HP 960
MARTILLO NEUMATICO hm 58,800.3

DE 25 Kg. 280
COMPRESORA DE AIRE hm 26,370.5

119 HP 796
VIBRADOR DE hm 16,446.5
CONCRETO 4 HP 2.40" 649
CHANCAD.PRIM.SECUND hm 592.2243
.5FAJAS 75HP 46-70 T/
ZARANDA MECANICA hm 291.8156
MOTONIVELADORA DE hm 3,938.71
125 HP 61
MEZCLADORA hm 280.0000
CONCRETO TROMPO 8
HP 9 P3
RODILLO TANDEM H.M 1,130.24

16
ZARANDA DE TIRO hm 4,613.12

18
75
GRUPO ELECTROGENO hm 2,004.29

262 KW EN 44
VOLQUETE DE 15 M3 hm 12,063.7
599
VOLQUETE DE 12 M3 hm 592.2243
GRUA HIDRAULICA hm 29.3326

AUTOP. 127HP 18TON-9M.
PLANTA DE ASFALTO 65 hm 1,120.43

HP (PROPIO) 58
PAVIMENTADORA hm 1,130.24
16
CAMION IMPRIMADOR H.M 2,947.71

76
PLANTA H.M 592.2243

SELECCIONADORA
EXCAVADORA SOBRE H.M 4,500.00

ORUGA CAT 330 HP 00
VOLQUETE 15 M3 hm 24,715.8
897
MIRA 4 MTS. PLEGABLE HE 2,434.84

CIFRAS DERECHAS 00
NIVEL MOD.NA-1 WILD O HE 2,434.84

SIMILAR 00
ESTACION TOTAL H.M 2,434.84

00
II.2.4. Personal.
Los trabajos de construcción de la carretera generarán empleo los cuales serán cubiertos en
cierta proporción por parte de la población local, especialmente aquellos relacionados a la
mano de obras no calificada.
El personal a trabajar en la obra de carretera es variable en número, donde se requerirá la

contratación de:
CARGO PERSONA
19
RESIDENTE DE OBRA
(PROFESIONAL) 1.00
ESPECIALISTA EN SUELOS Y
PAVIMENTOS 1.00
ESPECIALISTA EN OBRAS DE
ARTE 1.00
ESPECIALISTA EN SEGURIDAD Y
MEDIO AMBIENTE 1.00
ESPECIALISTA EN METRADOS 1.00
TECNICO LABORATORISTA 1.00
ASISTENTE TECNICO 1.00
PROFESIONAL DE PLANTA 1.00
ASISTENTE ADMINISTRATIVO 1.00
ALMACENERO DE OBRA 1.00
MAESTRO DE OBRA 1.00
CHOFER DE CAMIONETA 1.00
GUARDIAN 1.00
COCINERO 1.00
II.2.7. IMPACTO AMBIENTAL
2. RESUMEN EJECUTIVO
2.1. INTRODUCCION
Mediante el Proyecto “Mejoramiento carretera Yaurisque – Ranraccasa - Paruro,
se busca la interconexión vial entre las zonas de Paruro y Cusco; integrando
poblaciones y recursos turísticos de ambas localidades; cabe mencionar que el
tramo de Yaurisque - Ranraccasa – Paruro es de 26+015 km, este espacio
mediante: el asfaltado, muros de contención, cunetas de coronación,
estabilización de taludes, señalización y otras obras de arte que permitirán dotar
de condiciones para un flujo adecuado de vehículos, personas y productos.
20
El mejoramiento de la carretera Yaurisque – Ranraccasa – Paruro, tiene una

longitud de 26+015 km, (iniciando su recorrido 0+00 en el zona
denominadaYaurisque, teniendo su finalización en el tramo 26+015 en la zona
de Paruro, en la provincia de Paruro.
Esquema o plano de localización de la vía y otras vías existentes, en función

local, departamental, regional y nacional. El presente Informe de Evaluación
Ambiental (IEA) tiene como objetivo el de realizar un análisis de las posibles
implicancias ambientales sobre el ambiente, en particular las generadas por las
actividades del mejoramiento de dicha vía Nacional, que constituye un corredor
de traslado entre las zonas de Cusco -Paruro con sus centros poblados ubicados
dentro del circuito Turístico, constituyéndose en un corredor tanto de ingreso y
salida desde la Región Cusco desde la zona de Huancaro hacia la zona de
Paruro y viceversa señalándose las medidas técnicas correspondientes para
evitar, mitigar y/o minimizar las implicancias ambientales identificadas. Para lo
cual, previamente se definirá el estado situacional del ambiente a través del
desarrollo de la línea base ambiental.
El proyecto plantea la necesidad del mejoramiento de la vía existente, con la

finalidad de reducir tiempos de viaje y mejorar la comunicación y el traslado
entre ambas localidades y sus comunidades vecinas. Como parte de este
objetivo, el diseño contempla el mejoramiento de la plataforma, así como de las
obras de arte que ésta comprende.
El proyecto vial propuesto permitirá mejorar la mayor dinámica en el comercio

local y su integridad con la región a través del desarrollo de la ejecución del
proyecto de la carretera Interoceánica del Sur, al facilitarle los accesos y salidas
de sus productos, a los servicios de salud, educación, entre otros.
2.2. Objetivo del EIA
a) General
El objetivo del Informe de Evaluación Ambiental (IEA) es identificar y evaluar los

impactos ambientales potenciales positivos y negativos que pueden ocurrir por la
implementación del proyecto carretero “Mejoramiento Carretera Yaurisque –
Ranraccasa - Paruro” , y sobre esta base proponer medidas adecuadas para
prevenir, mitigar o corregir los impactos negativos, fortalecer los impactos
positivos, mediante el diseño de un Plan de Manejo Ambiental; a fin de lograr que
este proyecto opere en armonía con la conservación del ambiente.
b) Específicos
i. Analizar y desarrollar el Marco Legal e Institucional, referente a los aspectos

relacionados con la ejecución del proyecto de mejoramiento de camino
vecinal.
ii. Elaborar el estudio de Línea Base, evaluando el estado actual del medio
ambiente en el que se desarrollará el proyecto de vía Nacional.
iii. Identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales potenciales directos e
indirectos, que las obras de mejoramiento y rehabilitación pueden ocasionar
en los componentes del medio ambiente.
21
iv. Diseñar el Plan de Manejo Socio Ambiental, en la cual se incluyen las

medidas adecuadas para evitar y/o mitigar los impactos negativos directos e
indirectos.
2.3. Marco Legal e Institucional en el que se Desarrolla el Estudio de

Impacto Ambiental
Normatividad
La política ambiental del sector de transporte tiene como marco legal principal a
la constitución política del Perú de 1993, al Código del Medio Ambiente y de los
recursos Naturales (Decreto Legislativo N° 757, del 8 de noviembre de 1991) y a
la Ley Orgánica del Sector Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción
(Decreto Ley N° 25862, del 24 de noviembre de 1992).
Constitución Política del Perú

Los logros normativos en el ámbito ambiental en nuestro medio se inician
formalmente con la Constitución Política del Perú de 1979, la cual en su artículo
123 establece:
“Todos tienen el derecho de habitar un ambiente saludable, ecológicamente

equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida y la preservación del paisaje
y la naturaleza. Es obligación del Estado prevenir y controlar la contaminación
ambiental”. Aspecto que se ratifica en la Constitución Política de 1993,
señalando en su artículo 2, inciso 22 que:
“Toda persona tiene derecho a: la paz, la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre
y al descanso, así como gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al
desarrollo de su vida”. Asimismo, en los artículos 66, 67, 68 y 69 se señala que
los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la nación,
promoviendo el Estado el uso sostenible de éstos; así como, la conservación de
la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
Ley N° 28611 Ley General del Ambiente

La presente ley es la norma ordenadora del marco normativo legal para la
presente Gestión Ambiental en el Perú, establece los principios y normas
básicas para asegurara el efectivo ejercicio del derecho aun ambiente
saludable equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida, así como
para el cumplimiento del deber de contribuir a una efectiva Gestión Ambiental y
de proteger el ambiente así como sus componentes, con el objetivo de mejorar
la calidad de vida de la población y lograr el desarrollo sostenible de país.
De la Gestión Ambiental
La gestión ambiental es un proceso permanente y continuo, constituido por el

conjunto estructurado de principios, normas técnicas, procesos y actividades,
orientado a administrar los intereses, expectativas y recursos relacionados con
los objetivos de la política ambiental yalcanzar así, una mejor calidad de vida y el
desarrollo integral de la población, el desarrollo de lasactividades económicas y
la conservación del patrimonio ambiental y natural del país.
22
La gestión ambiental se rige por los principios establecidos en la presente Ley y

en las leyes y otras normas sobre la materia.
Identificación de Pasivos Ambientales
Los pasivos ambientales son impactos ambientales en el área de influencia del

proyecto antes de la ejecución de la obra, los cuales deben ser ubicados y
descritos para diferenciarlos de los impactos ambientales debido a las
actividades de la obra vial.
Cuadro 06: Resumen de los Pasivos Ambientales
Denominación Progresiva Descripción Área Lado/ Distrito/ Provincia

Km aprox. acceso Zona
En la parte superior del Talud
se aprecia dos manantes
Pasivo interrumpidos en su curso
00+920 debido alas actividades 20 metros Izquierdo Yaurisque
Ambiental 01
generadas por la por la
Paruro
construcción de la vía
existente
Pasivo Zona Ocupada por terrenos de
cultivo dentro del derecho de
Ambiental 02 01+800 500 metros Der - Izq Yaurisque Paruro
vía propia de la carretera
Grandes áreas ocupadas por
plantaciones de Eucaliptos,
Pasivo 02+00 –
que se ven interrumpidos por
6+00 la apertura del trazo de la vía
Ambiental 03
anterior, ubicados en la parte
1000 mts Der - Izq Yaurisque Paruro
alta del talud,
incrementándose los procesos
erosivos, deslizamientos e
inestabilidad de Suelos
Pasivo Depósitos de material a los
lados de la vía, provocan
Ambiental 04 03+320 30 metros Izquierdo Yaurisque Paruro
arrastre de sólidos hacia la
ladera inferior,
comprometiendo la quebrada y
la biota expuesta.
Alcantarilla en mal estado, las
bases de la alcantarilla
Pasivo muestran socavamiento por
19+500 erosión hídrica. el cuerpo de la
Ambiental 05
alcantarilla se encuentra
100 metros Izquierda Ranraccas Paruro
interrumpido parcialmente por
las tierras y arenas de arrastre a
que ingresan en descargas
torrenciales.
Pasivo Talud en mal estado, hay
deterioro de la base y
Ambiental 06 colmatación de la cuneta;
24+920 arrastre de piedras y 200 metros Derecho Paruro Paruro
derrumbes permanentes en la
zona.
Pasivo Las partes adyacentes a la vía
son comúnmente utilizadas por
Ambiental 07 15+000
los pobladores para el transito
propio y de su rebaños, los 500 metros Izquierda Yaurisque Paruro
cuales cruzan la vía
lineales
frecuentemente, entorpeciendo
el tráfico.
23
2.4. Descripción de Actividades en el Proyecto
En la fase previa al mejoramiento

Las actividades previas al mejoramiento resultan ser los estudios de suelos,
cuantificación y cálculo de los de movimiento de tierras, levantamientos
topográficos, etc. estas actividades nacen con el proyecto y no son factibles de
ser medidas, sino descritas como acciones pasivas de menor cuantía en el
impacto ambiental. Algunos alcances respecto a estas actividades son, por
ejemplo, la apertura de calicatas para estudios de suelos, que se realizan en
lugares elegidos por el especialista y que no representen perjuicio alguno a la
vía o a la población que transita por la zona. Los cálculos sobre movimientos de
tierras y otros son estudios de gabinete que tiene impacto cero, ya que no se
realizan dentro del ámbito de influencia. Los levantamientos topográficos son de
mayor extensión e implican la labor de un equipo completo que tiene actividades
dentro del área de influencia directa y fuera de este, en menor escala no
significativa; las estaciones topográficas, los hitos, ubicación de los Bench Mark,
construcción de los hitos; pintado de las progresivas y acciones de metrado son
actividades realizadas por el equipo topográfico y de ingeniería.
Finalmente, se concluye en que las acciones previas a las obras de
mejoramiento son mínimas de impacto reducido y no muy significativo en el
análisis cuantitativo. Entre las actividades previas se consideran:
Contratación de mano de obra
Construcción y operación de campamentos
Identificación de canteras y botaderos
Movilización de maquinaria, equipo, herramientas
En la fase de mejoramiento
La fase de mejoramiento de carreteras, se ajusta básicamente a las actividades
de mejoramiento de la infraestructura vial necesaria, como son: obras de arte,
pontones, muros de contención, lastrado, etc., y otras actividades que no son
propiamente constructivas, pero que están directamente relacionados a esta,
como son el uso de canteras, fuentes de agua, manejo de drenaje, utilización de
patios de máquinas, campamentos, entre otros. Estos tipos de actividades son
genéricos para un proyecto de mantenimiento.
Movimiento de tierras
Las acciones de remoción y traslado de tierras, mantenimiento de taludes,
manejo de cárcavas, levantamiento del nivel de las superficies de rodadura,
habilitación y construcción de plazoletas de cruce, habilitación y refacción de
cunetas, entre otras para la habilitación de la carretera, ocasionan alteraciones
dentro de la cobertura vegetal, la topografía y la capacidad agrícola de los
suelos.
Desvíos de cauces
Se realizarán acciones de habilitación y cierre de canales, construcción y
reparación de alcantarillas, badenes, que temporal o permanentemente, alteren
el curso de los flujos hídricos, generando erosión alterando la cobertura, el uso
de materiales de construcción producirá también polución sustancialmente por
sólidos de arrastre en los cuerpos de agua.
Accesos adicionales e implementación de infraestructura

Presencia y habilitación de caminos a lo largo de la carretera para facilitar el
desarrollo del trabajo, ocasionan alteración del suelo, alteración de la cobertura
24
vegetal, destrucción de refugio y lugares de nidificación y apareo de animales,

sin embargo la superficie ocupada por la carretera es relativamente delgada y
sinuosa, y las obras a ejecutarse tienen más bien un carácter puntual sobre el
ámbito y se recupera al concluir las obras.
Se consideran también de suma importancia la construcción de infraestructura
vial con material noble implicando modificaciones en el suelo y cursos de agua.
Son ejemplo de estas la restauración o construcción de pontones y la
construcción de alcantarillas, así como la adecuación de badenes.
Movimiento de maquinaria pesada

El transporte necesario de personal, materiales y maquinaria, genera en el
medio una contaminación acústica hasta de 120 dB; aun cuando esto sea
puntual y temporal, sin embargo puede provocar modificación en la conducta de
los animales; la presencia de contaminantes por sólidos y combustibles, afecta a
la capacidad agraria de los suelos; la actividad de la maquinaria altera los
hábitos de la fauna. Cabe resaltar que estas alteraciones tienen lugar solo
durante la fase de construcción. Esto afecta además al normal uso de la vía y su
transitabilidad, entorpeciendo o impidiendo el tránsito normal en ciertos horarios.
Rellenos
El material de remoción (suelo, lastre, rocas, etc.), serán utilizados como relleno
en las zonas que así lo requieran, esto implica efectos directos sobre suelo, y
vegetación principalmente. El manejo de los rellenos debe considerar la
recuperación progresiva de los suelos y la revegetación. Considérese que los
rellenos no poseen suelo fértil, por lo que su recuperación integral debe
considerar la utilización de suelo fértil sobre los depósitos inertes (lastre, rocas,
etc.), y la utilización de cobertura vegetal para estabilizarlo.
Vertederos
Zona de depósito de residuos líquidos o solubles, éstos deben de ser inocuos,
toda vez que se puede contaminar los riachuelos y manantes existentes en la
zona, deberán construirse pozos para lixiviados a fin de disminuir los efectos.
Depósitos de materiales de préstamo o botaderos

Son zonas habilitadas o naturales que serán utilizadas para la realización de
estas acciones, áreas sin cobertura vegetal. Estas áreas correspondes a lugares
baldíos sin relevancia agrícola. No se pueden emplear como botaderos los
cauces de ríos o riachuelos o áreas aledañas.
Incremento de la mano de obra

Este impacto está referido a la generación de empleo que demandará la
ejecución de las actividades del proyecto. La demanda de mano de obra estará
conformada desde la categoría especializada hasta las categorías inferiores y no
especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra.
Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local, este impacto se
producirá en la población de los poblados Occopata, y los pequeños caseríos
ubicados a lo largo de la carretera en estudio.
Teniendo en cuenta la dimensión de la obra proyectada (solo 13,603 Km. de
longitud a nivel de asfaltado), el número de trabajadores requerido para su
construcción será moderado, auque por un tiempo moderado, por lo que este
impacto ha sido calificado como de baja magnitud. No obstante, contribuirá a
incrementar los ingresos de los pobladores, generando mejores condiciones de
acceso a los bienes y servicios, lo que a su vez se traducirá en una mejora en el
nivel de vida de la población beneficiada.
25
Circulación de vehículos
El mantenimiento de la carretera implicará el aumento del parque automotor y
flujo vehicular mayor y constante de unidades de transporte y carga que
alteraran la calidad ambiental, con efectos ya conocidos como partículas sólidas
suspendidas en el aire (polvo) así como metales pesados (Pb) e hidrocarburos
volátiles. Su incidencia tiene un carácter mínimo sobre el estado global de la
atmósfera y la salud de los pobladores.
I. ASPECTOS MEDIO FISICOS, BIOTICOS, SOCIAL CULTURAL Y

ECONOMICO.
Ambiente físico
En el Aire (Calidad del Aire)

Sólidos Suspendidos:
El paso constante de la maquinaria de transporte genera sólidos suspendidos en

el aire que eventualmente cubrirán los terrenos adyacentes y/o afectaran a las
poblaciones circundantes.
Incremento de niveles de sonido
La maquinaria y equipos que se utilicen en las obras producirán niveles sonoros
altos que pueden afectar a los pobladores que se encuentren cerca de la zona
de trabajo y en mayor grado a los propios operarios y personal de trabajo.
En el Suelo
Susceptibilidad a la erosión
Considérese que las acciones del proyecto que impactan sobre el recurso suelo,
alteran el medio natural, la vegetación relacionada al medio, la inclinación o
pendiente natural del terreno y la estabilidad general de un espacio específico,
alterando el recurso suelo en su naturaleza y provocando así, que factores
ambientales naturales o culturales puedan afectarlo más fácilmente, provocando
la erosión.
Cambio de uso (extracción)
en el cambio de uso del suelo, se considera cualquier uso diferente al actual; en

la mayoría de los casos y sobre todo las acciones vinculadas al uso de canteras,
adecuación de botaderos, adecuación de rellenos; estas acciones son
extractivas; el algunos otros casos el cambio de uso de suelo está referido a la
construcción de campamentos, patios de máquinas, entre otros; en ese sentido
las acciones que más alteran el suelo se vendrían a ser el movimiento de tierras,
adecuación de material excedente, entre otras; sin embargo las acciones que
inciden sobre el cambio de uso del suelo son reducidas en su impacto negativo a
través del plan de manejo ambiental, que considera planes específicos para la
mejoramiento de los terrenos afectados.
En el Agua
Susceptibilidad a la contaminación
el recurso y hídrico en el ámbito de estudio está supeditado a los cuerpos de

agua descritos; en el ámbito de estudio, las quebradas y riachuelos presentes,
tienen cauces muy pequeños, pero que son de importancia para el consumo
26
humano o fines de riego; casi todas las acciones del proyecto producen cierto
impacto en el recurso hídrico; así la susceptibilidad a la contaminación se hace
evidente sobre todo por enturbiamiento del agua cuando se extrae agua de ella;
o por contaminación directa cuando se producen vertidos de aceites o
carburantes en los cursos de agua, quebradas secas o lugares aledaños.
Cambio de cursos
No existen cambios de cursos de agua importantes proyectados; toda vez que
los cursos son de poca envergadura; algunos cursos son inclusive temporales.
En ese sentido los cursos de agua que necesitan ser desviados, no tendrán una
incidencia mayor en el ambiente y sólo se proyectan para la construcción de
algunas alcantarillas y badenes.
Colmatación de cauces
La colmatación de cauces, está referida a la arastre de partículas sólidas hacia
los cursos naturales de agua o las estructuras del drenaje proyectadas, debido a
las acciones intrínsecas del proyecto como son movimiento de tierras, uso de
campamentos, etc. los cuidados que se plantean en el plan de manejo ambiental
para salvaguardar estos cauces, hace que la incidencia negativa sobre este
factor ambiental sea mínima, más bien positiva; corrigiendo algunas deficiencias
en los sistemas de drenaje actuales que conllevan a la colmatación de los
cauces.
Ambiente biológico
En la ecología.
Perdida de Cobertura Vegetal

Las acciones más impactantes en este respecto son la construcción de
campamentos y espacios para patio de máquinas; sin embargo su localización
puntual y su permanencia temporal hacen que este impacto sea fácilmente
mitigable; en la ampliación de la superficie de rodadura los taludes de corte
supondrán una afectación a la vegetación adyacente, pero mínima. El PAMA
contempla acciones que reducen este impacto.
Fragmentación de hábitat
Toda vez que la carretera es un elemento preexistente antes de las obras de
mejoramiento, este impacto es poco relevante. La fragmentación de habitas,
efecto barrera o el efecto corredor ya se han dado o se vienen dando durante la
existencia de la carretera. En algunos puntos el mapa y los niveles freáticos
afectarían los regímenes hídricos del subsuelo, pero este fenómeno no es
extenso.
Desplazamiento de especies
En la flora
Bosques
Dentro del área de influencia directa del proyecto, no existen bosques definidos,
aunque algunas de las áreas posean potencial forestal en algunos sectores
existen algunos árboles parches de Queuña,; sin embargo en áreas aledañas
(incluidas dentro del área de influencia indirecta), existen áreas forestales
plantadas donde la especie predominante es el eucalipto; se supone el uso de
este recurso como fuente de material maderable para la implementación de los
campamentos y de las estructuras en concreto que lo requieran. Estas acciones
conllevan al uso del recurso sin que esto signifique una afectación real de los
27
bosques, considerando que los volúmenes de madera que se utilicen estar muy
por debajo de la capacidad de soporte de los bosques involucrados.
En la Fauna
Vertebrados terrestres
La afectación más sensible a los vertebrados terrestres se suscribe a los
animales domésticos y menor grado a los animales silvestres y aves. Los
animales domésticos (el ganado) es comúnmente trasladado utilizando la vía;
así en diferentes horarios el ganado que usualmente son Gando vacuno, ovejas,
y asnos se traslada en grupos por el derecho de vía y eventualmente, cuando un
vehículo se interpone en su paso el ganado reacciona huyendo en dirección
contraria o saliéndose del derecho de vía pudiendo ocasionar perjuicios en el
propio ganado, la carga que pueden llevar o accidentes juntamente una persona
que los traslada. Se considera para esto hechos aislados que pueden ser
reducidos o mitigados mediante la comunicación oportuna con las comunidades
involucradas en el proyecto. En cuanto a los animales silvestres, algunos
también hacen uso de la vía para trasladarse, como el zorro, que eventualmente
en horario nocturno puede ser visto circulando la vía; aunque no sea evidenciado
por completo la presencia de aves carroñeras, se presume que su presencia
puede hacerse evidente en los rellenos sanitarios con las áreas circundantes a
los campamentos establecidos, pero esto no supone una afectación directa a
tales especies.
Invertebrados
La presencia o afectación de los invertebrados es mínima, se considera algunas
de las perturbaciones que puedan ser ocasionadas por uso los campamentos en
horas nocturnas, la presencia de luz y la proliferación de algunos insectos, como
son moscas, mosquitos, zancudos, y que éstos a su vez puedan afectar a los
grupos humanos expuestos; sin embargo se espera que este hecho sea nulo o
mínimo, toda vez que el ámbito del proyecto se encuentra por encima de los
3000 metros, en donde no existe mayor proliferación de insectos picadores.
Ambiente de Interés Humano
En las zonas Arqueológicas, Culturales y Ecoturísticas.

La afectación a los conjuntos arqueológicos, no está presente en el proyecto,
puesto que las tres principales zonas arqueológicas se encuentran fuera del
límite del derecho de vía de la carretera.
En los Componentes culturales
Paisaje
El componente paisajístico es un factor que ya ha sido alterado anteriormente al
momento de la construcción de la vía; el efecto visual que desencadena este
impacto no es altamente negativo; a este aspecto se suman las acciones del
proyecto se contemplan la utilización de maquinaria, implementación de
campamentos, trasladado y almacenamiento de material del lastre, entre otros
que afectan el entorno visual durante la etapa de construcción del proyecto; las
medidas correctoras minimizan este impacto y además se consideran sólo
puntuales en el tiempo; al finalizar las acciones de mejoramiento del aspecto
paisajístico resultará siendo beneficiado al considerar todas las acciones de
restauración y mejoramiento de las áreas afectadas.
28
Áreas protegidas
el ámbito del proyecto no involucra áreas protegidas, ni dentro del área de
influencia directa, ni dentro del área de influencia indirecta; en resumen no se
afectan áreas protegidas establecidas por el estado y no se han reconocido
áreas potencialmente importantes en el aspecto cultural o natural. Se considera
el total del ámbito en general como un área de características particulares típica
de terrenos altoandinos.
Componente Socio Económico
Tenencia de suelos
El usufructo de propiedades individuales de personas naturales no se ve
afectado por las obras. Por tanto se considera los conflictos de tenencia de
suelos es mínimamente impactado, puesto que el diseño de la via ya tiene una
antigüedad de más de 10 años..
Empleo
El factor empleo resulta ser el factor más beneficiado por la presencia de las
obras; toda vez que las políticas de contratación de servicios no calificados
favorece a las personas que pertenecen a las comunidades involucradas,
principalmente en épocas de desocupación agrícola, es decir fuera de las fechas
de cosecha o de siembra. La carencia de empleo y la necesidad de un ingreso
adicional es un denominador común para todas las comunidades involucradas;
se ha observado un especial interés por parte de los pobladores en conocer las
fechas en que las obras empiezan y si éstas generarán empleo temporal.
Desarrollo
Las obras viales están destinadas a unificar poblaciones y consecuentemente a
impulsar su desarrollo, como un efecto ineludible; así, el desarrollo de las
comunidades involucradas se hace tácito por la existencia de la vía y las obras
de mantenimiento maximizan la capacidad de desarrollo, esto aunado a las
acciones de conservación del medio ambiente y de la vía propiamente dicha.
29
2.5. Valorización de Costos Ambientales

Cuadro 07: Costos Ambientales
UNIDAD CANTIDAD COSTOS Costo Parcial

UNITARIOS (S/.)
Partidas IMPACTO AMBIENTAL

m2 216,735.07 2.78 S/. 602,523.49
08.01. ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE DME's
m2 6,000.00 2.22 S/. 13,320.00
08.02. RESTITUCION DE AREAS AFECTADAS POR CAMPAMENTO
m2 3,000.00 3.15 S/. 9,450.00
08.03. RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS
m2 209,023.07 2.98 S/. 622,888.75
08.04. REPOSICION DE TERRENO FERTIL
m2 216,735.07 3.57 S/. 773,744.20
08.05. REFORESTACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE DME's
m 4,995.70 57.20 S/. 285,754.04
08.06. CUNETAS REVESTIDAS EN DEPOSITOS DE MATERIAL EXEDENTE
m2 277,249.81 1.61 S/. 446,372.19
08.07. RESTITUCION DE CANTERAS
und 12.00 90.71 S/. 1,088.52
08.08. SELLADO DE LETRINAS
und 12.00 263.09 S/. 3,157.08
08.09. SEÑALIZACION AMBIENTAL DURANTE LA EJECUCION DE DE OBRA
GLB 1.00 23,820.00 S/. 23,820.00
08.10. PROGRAMA DE CONTINGENCIAS**
m2 1,200.00 49.74 S/. 59,688.00
08.11. DEFENSA RIBEREÑA DE CANTERA DE AGREGADOS EN CUSIBAMBA
TLL 4.00 15,991.50 S/. 63,966.00
08.12. PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL**
GBL 2.00 31,260.00 S/. 62,520.00
08.13. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO, MONITOREO Y PRUEBAS DE LABORATORIO**
TLL 4.00 17,202.50 S/. 68,810.00
08.14. PROGRAMA DE CHARLAS Y DIFUCION DE SENSIBILIZACION AMBIENTAL Y SOCIAL DEL PIP**
MANEJO INTEGRAL DE RESIDUOS SOLIDOS DE CAMPAMENTOS, PATIO DE MAQUINAS Y GLB 1.00 242,434.47 S/. 242,434.47
08.15. ALMACENES**
mes 24.00 9,539.42 S/. 228,946.08
08.16. CONTROL DE TRANSITO
und 8.00 432.29 S/. 3,458.32
08.17. SEÑALIZACION AMBIENTAL
GBL 3,511,941.14
TOTAL
30
II ESTUDIO
31
3. OBJETIVOS
a) General
El objetivo del Informe de Evaluación Ambiental (IEA) es identificar y evaluar los

impactos ambientales potenciales positivos y negativos que pueden ocurrir por la
implementación del proyecto carretero “Mejoramiento Carretera Yaurisque–
Ranraccasa - Paruro” , y sobre esta base proponer medidas adecuadas para
prevenir, mitigar o corregir los impactos negativos, fortalecer los impactos
positivos, mediante el diseño de un Plan de Manejo Ambiental; a fin de lograr que
este proyecto opere en armonía con la conservación del ambiente.
b) Específicos
v. Analizar y desarrollar el Marco Legal e Institucional, referente a los aspectos

relacionados con la ejecución del proyecto de mejoramiento de camino
vecinal.
vi. Elaborar el estudio de Línea Base, evaluando el estado actual del medio
ambiente en el que se desarrollará el proyecto de vía Nacional.
vii. Identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales potenciales directos e

indirectos, que las obras de mejoramiento y rehabilitación pueden ocasionar
en los componentes del medio ambiente.
viii. Diseñar el Plan de Manejo Socio Ambiental, en la cual se incluyen las

medidas adecuadas para evitar y/o mitigar los impactos negativos directos e
indirectos.
3.1. Procedimiento
La realización del Informe de Evaluación Ambiental (IEA) plantea como

procedimiento metodológico la interacción del Estudio Definitivo del Proyecto vial
con el medio ambiente, siendo indispensable para lograr éste el conocimiento,
principalmente de los componentes ambientales, representados por los aspectos
físicos, biológicos y socioeconómicos del área de influencia del proyecto en
estudio.
El IEA considera la realización de las siguientes actividades:
Trabajo preliminar de Gabinete
Comprende la recopilación, procesamiento, evaluación y análisis de la

información temática preliminar relacionada con el ámbito de influencia y que
servirá para proceder a la planificación del trabajo de campo y de la metodología
a emplear para la identificación de los impactos.
Trabajo de campo
En esta etapa se evaluará la afectación directa e indirecta que pueda

ocasionarse al ambiente y sus componentes por la ejecución dela Construcción y
32
Mejoramiento de la Carretera Yaurisque - Paruro. Para el desarrollo de éste se

plantean las siguientes actividades:
a. Reconocimiento en el campo de área de influencia, para la evaluación de los

componentes ambientales.
b. Observaciones específicas en el área de ubicación de las actividades de

obras, a fin de coordinar y discutir la solución de problemas ambientales que
podrían presentarse en la ejecución y operación.
c. Recopilación de información complementaria sobre agricultura, comercio,

educación, salud, y otras actividades económicas vinculadas al proyecto, en
las diversas instituciones públicas y privadas de la zona.
Trabajo de gabinete
En ésta etapa se procederá al análisis de la información recopilada en las etapas

anteriores, procediendo a la elaboración de los mapas temáticos
correspondientes al Informe de Evaluación Ambiental, y se discutirán las
interrelaciones que se establecen entre el proyecto de mejoramiento de la vía
vecinal y el ambiente, sobre la base de la información obtenida en campo y de la
interpretación multidisciplinaria e interdisciplinaria.
Posteriormente, sobre la base del conocimiento de las actividades del Proyecto y

la aplicación de las correspondientes metodologías de evaluación de impactos
ambientales, se procederá a la preparación del informe en concordancia a las
exigenciasEtapa
planteadas
I por los Términos de Referencia de Informes de Evaluación
TRABAJO PRELIMINAR DE GABINETE
Ambiental, así como a lo contemplado por la normativa legal existente en el Perú,
respecto al contenido de éstos.
Actividades
El gráfico adjunto, resume sucintamente-Recopilación
el procesoy análisis
preliminar.
de información
de desarrollo del Informe de
Evaluación Ambiental: -Planeamiento del trabajo de Campo.
Etapa II
Gráfico 01:Etapas
TRABAJO DE CAMPO
de la Evaluación Ambiental
Actividades
-Evaluación in-situ del área del Proyecto
de la vía vecinal.
-Recopilación de información complementaria.
Etapa III
TARBAJO FINAL DE GABINETE
Actividades
-Procesamiento y análisis de la
información obtenida en las Etapas I y II.
-Elaboración del Informe final del IEA del
PIP “Mejoramiento Carretera - Yaurisque
Ranraccasa - Paruro
33
3.2. DESCRIPCION DE ACTIVIDADES
3.2.1. Movilización de Equipos
El PER Plan COPESCO, bajo esta sección, deberá realizar todo el trabajo de
suministrar, reunir y transportar su organización de construcción completa al
lugar de la obra, incluyendo personal, equipo, materiales, campamentos y todo lo
necesario al lugar donde se desarrollará la obra antes de iniciar y al finalizar los
trabajos. La movilización incluye la obtención y pago de permisos y seguros.
3.2.2. Excavación de Explanaciones
El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación y nivelación de

las zonas comprendidas dentro del prisma vial, incluyendo taludes y cunetas; así
como la escarificación, conformación y compactación a nivel de subrasante en
zonas de corte.Incluye, además, las excavaciones necesarias para el ensanche
o modificación del alineamiento horizontal o vertical de plataformas existentes.
3.2.3. Canteras
Las Canteras son aquellos zona identificadas donde se extraerá el material

requerido para la implementación de la obra, asimismo para el uso de estas
canteras necesariamente se tendrá que contar con un convenio y/o autorización
previa del Municipio, en caso esta se encuentre en propiedad privada, se verá la
necesidad de retribuirle económicamente o una valoración que el propietario
determine, el volumen estimado por extracción de material de canteras es de
aproximadamente 372,000 m3.
3.2.4. Depositos de Material Excedente (DME’s)
Los DME´s son aquellas áreas donde el material retirado de la vía o de los
cortes de taludes serán llevados y manejados adecuadamente en el área
determinada por el proyecto, la misma que cuenta con toda la logística por parte
del Plan COPESCO para un manejo adecuado de estas áreas, las zonas que
han sido identificadas como lugares para DME´s retirado de la vía, son:
Se ha identificado 10 depósitos de materia excedente (DME’s) para el material

retirado, los mismos que están ubicados en las Progresiva 03+800 al lado
izquierdo de la vía, en mismo que tiene un acceso adecuado sin mayores
inconvenientes de 20 metros aproximadamnte: el otro sector para la disposición
de materiales de halla ubicado en la progresiva 09+300 a 10+380 a unos 10
metros de esta vía ubicado al lado izquierdo de la via, el tercer sector para la
disposición de materiales se encuentra ubicado en la progresiva 15+100 a unos
05 metros de la vía, la cuarta área se halla en la progresiva 15+400 a unos 7
metros de la via, el quinto DME’s esta en la progresiva 16+500 a unos 10 metros
de la via, el sexto esta en la progresiva 18+400 a lado derecho a unos 15 metros
de la via, el séptimo DME esta en la progresiva 20+050 a unos 20 metros de la
via, el octavo DME esta en la progresiva 22+700 al lado derecho de la via, los
DME’s noveno y decimo estan en las progresivas 23+920 y 24+180, la
capacidad de estas 10 zonas para la disposición de materiales es de
2’079,201m3, aproximadamente asimismo su accesibilidad no implica mayores
34
complicaciones puesto que existe vías de acceso hacia estas áreas de

disposicion. Asi como también se sabe que la oferta capacidad de recepción en
conjunto de los DME’s son mayores a la demanda que requiere el proyecto en
cuanto a la disposición de los materiales.
Cuadro 16: Ubicación del Material excedente
Material Material Capacidad

de de corte Material Total de Total de de
cortede Roca Material de material material a recepción
Progresiva roca suelta Suelto excavacio de Corte eliminar de
(Km) fija(m3) (M3) (m3) n (m3) (m3) (m3) materiales
03+800 30,500 41,000 5,000 56,000 3,000 135,500 185,896

09+320 a
10, 500 30,000 50,000 60,000 4,000 145,500 1,168,993.00
10+830
15+100
8,000 25,000 30,000 30,000 27,000 120,000 28,992.00
15+400 8,000 25,000 30,000 30,000 27,000 120,000 28,000.00
16+500 10,500 20,000 40,000 40,000 10,000 120,500 120,000.00
18+400 8,000 25,000 20,000 20,000 15,000 88,500 91,020.00
20+050 8,000 15,000 20,000 20,000 15,000 78,000 50,000.00
22+700 8, 500 20,500 27,000 32,000 12,000 100,000 335,425.00
23+900 8, 500 20,500 27,000 32,000 12,000 100,000 35,437.5
24+180 8, 500 20,500 27,000 32,000 12,000 100,000 35,437.5
Se quiere que las áreas de disposición de materiales deben tener las siguientes
características, pero en el volumen de ingeniería estará a detalle asi como las posibles
variaciones que se tenga que hacer en este proyecto.
Cuadro 17: Características de las áreas para la Disposición de materiales
Parámetros Valor
Altura Máxima para las aéreas de Disposición de materiales 70 m
Altura Máxima del banco 05- 10 m
Angulo de reposo 37º
Talud final 27º
Ancho de la berma entre bancos 20 m
Densidad promedio (material Chancado) 1.8 t/m3

35
Huella Final
Mapa 02: Ubicación de las Areas para la disposición de materiales.

36
3.2.5. Uso de Fuentes de agua
Se Utilizara como fuente principal de água los Rios Huajinquimayo, rio

Lluncuhuayjo, Rio Pampajullia, Rio Tojohunaca, y El rio Muyubamba, todos ellos
ubicados al lado derecho e Izquierdo de la via con un acceso entre 10 - 15
metros aproximadamente.
Cuadro 18: Ubicación de las Fuentes de água

Coord. UTM
(WGS84 –
Caudal de
zona 19)
fuentes
Uso
Progre de agua Provincia
Denominación S o l/seg Distrito actual
Km
Paruro–
Rio Huajanquimayo 00+050 184406 8487860 9 Yaurisque
Paruro Ninguno
Ranraccasa
Paruro –
Rio Lluncuhuayjo 00+932 184722 8487595 12 Yaurisque
Paruro Ninguno
Ranraccasa
Paruro –
Fuente de Agua
1+640 184786 8487018 8 Paruro Yaurisque Ninguno
PT003
Ranraccasa
Paruro –
Fuente de Agua
Ranramayo
Ranraccasa
Paruro –
Rio Pampajulla 12+860 187427 8483488 11* Yaurisque
Paruro Ninguno
Ranraccasa
Paruro –
Fuente de Agua
Kollpahuayco
Ranraccasa
Paruro –
Rio Tojohuanca 19+900 190473 8481053 10 Yaurisque
Paruro Ninguno
Ranraccasa
Paruro –
Fuente de Agua
20+780 190666 8480404 7.5 Paruro Yaurisque Ninguno
PT008
Ranraccasa
Paruro –
Rio Paruro 25+868 191536 8477724 17* Yaurisque
Paruro Ninguno
Ranraccasa
*(m3/s)Se tiene en cuenta que dichos valores son fluctuantes en épocas de secas y lluvias,
siendo estos valores medidos hasta en m3/s en época de lluvias para varias de estas
fuentes de agua.
37
3.2.6. Trazo y Replanteo
En base a los planos y levantamientos topográficos del Proyecto, sus referencias

y BMs, El Plan COPESCO procederá al replanteo general de la obra, en el que de
ser necesario se efectuarán los ajustes necesarios a las condiciones reales
encontradas en el terreno, el que será reconocido directamente; asimismo, El Plan
COPESCO ejecutara los trabajos de control topográfico que le permitan
materializar las obras con los alineamientos y cotas establecidas en el proyecto y
será revisado y aprobado por el Supervisor; la misma será reconocido dentro de
los gastos generales del ejecutor.
El Plan COPESCO instalará puntos de control topográfico estableciendo en cada

uno de ellos sus coordenadas geográficas en sistema UTM. Para los trabajos a
realizar dentro de esta sección El Plan COPESCO deberá proporcionar personal
calificado, el equipo necesario y materiales que se requieran para el replanteo
estacado, referenciación, monumentación, cálculo y registro de datos para el
control de las obras.
La información sobre estos trabajos, deberá estar disponible en todo momento

para su revisión y control por el Supervisor.
3.2.7. Cartel de la obra
Se refiere a la confección de los diferentes carteles de aviso y prohibición al

interior de la obra asimismo se ha establecido la implementación de un cartel
propio de obra la ejecución de la obra que con las siguientes dimensiones 7.20
m. de largo x 3.60 m. de ancho en el que se indicará la información básica como:
Nombre de la obra, Monto, tiempo de ejecución, fuente de financiamiento,
nombre de El Plan COPESCO.
Los letreros deberán ser colocados sobre soportes adecuadamente

dimensionados y bastante visibles para que los trabajadores estén informados
sobre las medidas preventivas implementadas en la obra, este cartel estará
ubicado al inicio del Tramo en la zona de Yaurisque.
3.2.8. Corte Roca Fija
Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas

que, debido a su cementación y consolidación, requieren el empleo sistemático de
explosivos.
Comprende, también, la excavación de bloques con volumen individual mayor de

un metro cúbico (1 m3), procedentes de macizos alterados o de masas
transportadas o acumuladas por acción natural, que para su fragmentación
requieran el uso de explosivos. De acuerdo a las características y geografía de la
zona de estudio (llanura tipo meseta) es que el proyecto de rehabilitación del
Tramo Yaurisque – Ranraccasa – Paruro no se tiene contemplado el uso de
explosivos, ni corte de roca fija con otros métodos.
38
3.2.9. Corte Roca Suelta
La zona de estudio se caracteriza por presentar llanuras a manera de mesetas en

donde la gran parte del territorio es llana no presenta ondulaciones ni desniveles,
asimismo de ser necesario se deberá clasificar como roca suelta a aquellos
depósitos de, piedras pizarras suaves, rocas descompuestas y cualquier otro
material de difícil excavación que requiere previamente ser aflojado mediante el
uso moderado de “explosivos” de ser necesario su uso.
3.2.10. Corte en Material Suelto

Se clasifica como material suelto a aquellos depósitos de tierra compactada y/o
suelta, deshecho y otro material de fácil excavación que no requiere previamente
ser aflojado mediante el uso moderado de explosivos.
Comprende, además, la excavación y remoción de la capa vegetal y de otros
materiales blandos, orgánicos y objetables, en las áreas donde se hayan de
realizar las excavaciones de la explanación y terraplenes.
Como alternativa de clasificación podrá recurrirse a mediciones de velocidad de

propagación del sonido, practicadas sobre el material en las condiciones naturales
en que se encuentre. Se considerará material común aquel en que dicha
velocidad sea menor a 2 000 m/s, y roca cuando sea igual o superior a este valor.
3.2.11. Relleno con Material Propio

Este trabajo consiste en la escarificación, nivelación y compactación del terreno o
del afirmado en donde haya de colocarse un terraplén nuevo, previa ejecución de
las obras de desenraicé, limpieza, demolición, drenaje y subdrenaje; y la
colocación, el humedecimiento o secamiento, la conformación y compactación de
materiales apropiados de acuerdo con la presente especificación, los planos y
secciones transversales del proyecto y las instrucciones del Supervisor.
3.2.12. Transporte de Material de Escombros

Este trabajo consiste en la remoción, limpieza y refine de desecho y disposición
de los materiales provenientes del desplazamiento de taludes o del terreno
natural, depositados sobre una vía existente o en construcción, y que se
convierten en obstáculo para la utilización normal de la vía o para la ejecución de
las obras.
El derrumbe puede producirse durante la construcción de los cortes proyectados y

dentro de sus límites, antes o después de ejecutarse los trabajos de excavación.
3.2.13. Perfilado y Compactación de la Sub-Rasante

El trabajo comprende el conjunto de actividades de escarificado, perfilado,
nivelación y compactación de la sub-rasante en zonas de corte comprendidas
dentro del prisma donde ha de fundarse la carretera.
3.2.14. Limpieza del Terreno para Recibir Relleno

Este trabajo consiste en la limpieza mediante el corte de 0.25 m. promedio de
profundidad del terreno natural en las áreas que ocuparán la base del relleno que
se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza, pastos, cultivos, etc., incluyendo la
remoción de tocones, raíces, escombros y basuras, de modo que el terreno quede
39
limpio y libre de toda vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás
trabajos.
El trabajo incluye, también, la disposición final dentro o fuera de la zona del

proyecto, de todos los materiales provenientes de las operaciones de limpieza,
previa autorización del Supervisor, atendiendo las normas y disposiciones legales
vigentes.
3.2.15. Preparación y Transporte de Material en Cantera
Se denomina relleno con material de cantera al proveniente de los cortes

ejecutados en canteras seleccionadas para este uso (rellenos).
Su transporte deberá ser autorizado por el Supervisor, quien de ninguna manera

permitirá la construcción de terraplenes con materiales de características
expansivas, si por algún motivo sólo existen en la zona de materiales expansivos,
se deberá proceder a estabilizarlos antes de colocarlos en la obra.
3.2.16. Sub Base
Este trabajo consiste en el suministro, colocación y compactación de material de

subbase granular aprobado sobre una superficie preparada, en una o varias
capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados
en los planos del proyecto o establecidos por el Supervisor.
Las consideraciones ambientales están referidas a la protección del medio

ambiente durante el suministro, transporte, colocación y compactación de material
de sub base granular.
3.2.17. Base
Este trabajo consiste en el suministro, colocación y compactación de una capa de

base granular aprobado sobre la sub rasante, en una o varias capas, conforme
con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del
proyecto u ordenados por el Supervisor.
3.2.18. Obras de Arte
Este trabajo comprende la ejecución de las excavaciones necesarias para la

cimentación de estructuras, alcantarillas de TMC y de marco, muros, zanjas de
coronación, canales, cunetas y otras obras de arte: comprende además, el
desagüe, bombeo, drenaje, entibado, apuntalamiento y construcción de ataguías,
cuando fueran necesarias, así como el suministro de los materiales para dichas
excavaciones y el subsiguiente retiro de entibados y ataguías.
Además incluye la carga, transporte y descarga de todo el material excavado
sobrante, de acuerdo con las presentes especificaciones y de conformidad con los
planos de la obra y las órdenes del Supervisor.
Las excavaciones para estructuras se clasificarán de acuerdo con las

características de los materiales excavados y la posición del nivel freático.
Excavaciones para estructuras en material común: Comprende toda excavación
de materiales sueltos, libres de rocas de gran volumen.
40
Excavaciones para estructura en material común bajo agua: Comprende toda

excavación de material cubierta por "Excavaciones para estructura en material
común" en donde la presencia permanente de agua dificulte los trabajos de
excavación.
3.2.19. Pavimento Asfalto
Consiste en el conjunto de actividades que comprenden la colocación de capas

que nivelen el actual pavimento rígido existente en la zona urbana de los centros
poblados de Yaurisque como de Paruro, asimismo este deberá prolongar el tiempo
de vida de la nueva vía.
Cabe destacar que la idea del recapeo es crear una superficie uniforme, donde
transiten los vehículos sin incomodidad alguna.
Los residuos de asfalto serán recogidos una vez finalizada la actividad diaria, no
se podrán dejar en los frentes de obra temporalmente, ya que por acción de las
lluvias podrían ser arrastrados hacia los cuerpos de agua contaminándolos y
afectando la fauna acuática.
Para el almacenamiento de materiales en las plantas de asfalto, concreto y/o
trituración, se ubicará un sitio de acopio,el cual preferiblemente debe ser techado
para prevenir que se dispersen partículas en el aire. Así mismo, se contará con un
sitio con sistemas de contención, como una estructura de ladrillo para evitar que el
material se disperse.
3.2.20. Señalizacion y Seguridad Vial.
Esta especificación presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para

los trabajos de Señalización Vertical Permanente en las carreteras del Perú.
Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro,

almacenamiento, transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito
que son colocados en la vía en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y
proporcionar ciertos niveles de seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos
se incluyen las señales de tránsito (preventivas, reglamentarias e informativas),
sus elementos de soporte y los delineadores.
Se incluye también dentro de estos trabajos la remoción y reubicación de

dispositivos de control permanente.
Se incluye también dentro de la Señalización Vertical Permanente los que
corresponden a Señalización Ambiental destinadas a crear conciencia sobre la
conservación de los recursos naturales, arqueológicos, humanos y culturales que
pueden existir dentro del entorno vial. Asimismo la señalización ambiental deberá
enfatizar las zonas en que habitualmente se produce circulación de animales
silvestres o domésticos a fin de alertar a los conductores de vehículos sobre esta
presencia.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales,

soportes y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
del MTC y a las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para
señalización de Obras Viales (Resol. Direc. N°539-99-MTC/15.17.-) y a lo indicado
en los planos y documentos del Expediente Técnico.
41
Así mismo el diseño deberá responder a los requisitos de calidad y ensayos de

acuerdo a lo establecido mediante Resolución D N°539-99-MTC/15.17.-Ojo
tratamiento de rrss asfalto. ampliar
3.2.21. Revegetación de Botaderos y Taludes.
Esta partida consiste en la provisión y colocación de una capa superficial de suelo

o suelo conservado, plantación o reimplante de pastos y/o arbustos, árboles,
enredaderas, plantas para cobertura de terreno y en general de plantas. La
aplicación de este trabajo de acuerdo a lo indicado en los planos y documentos
del proyecto o determinados por el Supervisor, según sea el caso de áreas
aledañas a la vía y que antes de los trabajos se encontraban con vegetación, con
la finalidad de estabilizar los taludes. Se producirá en los casos de: Restauración
de áreas de vegetación que hayan sido alteradas por el proceso de construcción
de carreteras.
Revegetación en terraplenes y en readecuación del paisaje, se debe considerar la

revegetación de las laderas adyacentes para evitar la erosión pluvial.
Restauración de la superficie exterior de los depósitos de deshechos y en las
zonas aledañas donde se haya dañado y perdido la vegetación inicial, para
permitir readecuar el paisaje a la morfología inicial.
Sembrado de vegetación típica en los taludes excavados con más de tres (3)
metros de altura, en el cual se ha realizado terrazas, a fin de evitar la erosión,
ocurrencia de derrumbes o deslizamientos que puedan interrumpir las labores de
obra, así como la interrupción del tránsito en la etapa operativa.
Construcción de barreras naturales de sonido en los cruces de carreteras con

centros poblados.
3.2.22. Limpieza y Desmovilización
Con una cuadrilla de trabajadores, se procederá a limpiar todos los materiales

desechados en el área intervenida, de patios de maquinarias tales como: envases
de lubricantes, plásticos y todo tipo de restos no degradables, los cuales serán
transportados al depósito de desechos respectivo y adecuado para tal fin.
3.2.23. Mantenimiento de Transito Temporal y Seguridad Vial.
Las actividades que se especifican en esta sección abarcan lo concerniente con el

mantenimiento del tránsito en las áreas que se hallan en construcción durante el
período de ejecución de obras. Los trabajos incluyen:
El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de
construcción.
La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc.

ubicadas a lo largo del Proyecto en construcción.
La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de

tránsito y seguridad acorde a las distintas fases de la construcción.
El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la vía
principal y de los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito dentro del
área del Proyecto.
42
El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y silvestres a

las zonas de alimentación y abrevadero, cuando estuvieran afectadas por las
obras.
En general se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones

que sean requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario
erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser ocasionados por
deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
Foto 01: Cantera de base y sub base 14+000
Uso de Explosivos.
La utilización de dinamita u otro tipo de explosivos estará determinado por el

replanteo del trazo de la via, según la presente propuesta del PIP se esta
considerando el trazo actual con leves modifiaciones en la ampliación del ancho
de la via en algunos tramos, la misma que no requerirá del manejo de
explosivos, solamete maquinaria y equipo; en caso sea necesario el uso de
estos explosivos se debera tomarse en cuenta que el uso de dinamita u otros
explosivos restringiéndose únicamente a las labores propias de la obra que asi
lo requieran; asimismo su custodia estrá acargo de un almacenista bajo la
supervison del ingeniero Jefe y/o residente de la obra, en lo posible si se
pudidese deberá pedirse apoyo supervisión de las FF.AA, especialmente con
áreas con problemas de orden publico, asimismo su ubicación deberá tener en
cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no sepongan en
peligro las vidas humanas y el medio ambiente asi como obras y construciones
existentes por riesgo de accidentes.
El uso de estos explosivos debe ser realizado por un experto con la finalidad de
evitar los exesos que puedan desestabilizar los taludes causando problemas en
el futuro. Se procurara almacenar el minimo posible de dinamita que permita
realizar razonablemente las obras. Para el uso de material explosivo se tiene
que tomar todas las medidas de seguridad, asi como tener la indumentaria de
seguridad adecuada, como chalecos reflectivos cascos, orejeras, respiradores
de cartucho o mascarillas, lentes de seguridad, caretas guantes, deberán ser
usados antes durante y después de las actividades de minado y voladuras.
43
44
Mapa 03: Ubicación de Canteras
Mapa 04: Ubicación del Campamento Patio de Maquinas y almacén

45
3.2.24. Ambiente Físico
Clima
Las condiciones climáticas que se presentan en la provincia de Paruro, son tan

variadas que su caracterización resulta de mucha importancia, ya que el clima
determina el tipo de vegetación, las características edáficas del suelo y sus
posibilidades de uso así como la distribución de la población en el tiempo y
espacio territorial.
Observando las características geomorfológicas, fisiográficas y altitudinales de la
provincia, determinan variaciones climáticas que no permiten su generalización
a toda su superficie, por lo que el análisis de las condiciones climáticas se hizo
sobre la base de la información proveniente de las estaciones meteorológicas
localizados dentro de la provincia y las más próximas a ésta. Previo al análisis se
realizó un proceso de homogeneización y complementación de la información
faltante, seguidamente se describieron los principales parámetros climáticos y
para la clasificación climática de la provincia se utilizó el método propuesto por
Thorwaithe 1931, esta información se presenta a través de cuadros resumen,
gráficos y mapas.
ESTACIONES METEOROLOGICAS
Las estaciones meteorológicas utilizadas en el análisis climático se muestran en el
siguiente cuadro.
46
Cuadro 23: ESTACIONES METEOROLOGICAS INVOLUCRADAS EN EL ANALISIS DEL CLIMA

Kayra - Paruro
Parámetro Und Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic Prom
meteorológico
Precipitación Mm 142.35 121.5 102.6 40.67 7.2 3.99 3.91 6.55 18.62 45.9 69.66 107.4 74.54
Total Kayra 1 9
Precipitación Mm 195.52 168.1 151.7 47.43 7.37 4.92 4.12 7.5 20.38 56.8 94.61 136 55.88
Total Paruro 4 3
Temperatura °C 12,23 12,12 11,96 11,66 10,1 6,59 8,67 10,56 12,57 11,0 13,50 13,85 11,44
promedio
mensual
FUENTE: SENAMHI.
La ubicación de las estaciones meteorológicas, se encuentran dentro de los

limites de la provincia existen solamente cinco estaciones meteorológicas, de las
cuales cuatro son de tipo completa y una pluviométrica, el resto de estaciones se
utiliza para la caracterización climática debido a su cercanía con al área y su
ubicación en el piso altitudinal similar, a más de poseer información climática
extendida y confiable.
Temperatura
En la estación meteorológica Kayra en el periodo de 11 años, de 1993 al 2003 se

registraron temperaturas promedio mensuales multianuales, los cuales se
presentan en el cuadro Nº 6.2.
Las temperaturas promedio mensuales han variado entre 8,59º C y 13,85º C,
alcanzándose una temperatura promedio plurianual de 11,44º C.
3.2.25. Geológico
El estudio de la geología de la provincia de Paruro nos permite conocer las unidades

rocosas aflorantes, para entender el modelado terrestre del suelo, estos originan
suelos de cultivo y determinan su composición química. La permeabilidad de las
rocas y los suelos permitirá una mayor o menor oferta de agua en la cuenca,
descargando en forma de manantiales y ojos de agua durante todo el año, siendo
estos la principal fuente de agua en zonas altoandinas, que alimenta la actividad
agropecuaria y humana en épocas de estío, especialmente cuando la presión por
ellas son mayores. Permite también conocer el potencial de recursos minerales, ya
sean metálicos o no metálicos.
El nivel de los datos obtenidos es de reconocimiento, habiendo confeccionado los
mapas temáticos en base a información secundaria y cartografía con apoyo de
imágenes satélite y mapas topográficos. La escala utilizada fue de 1/300,000 y
1/250,000.
La geología de Paruro, esta representada por una diversidad de unidades
estratigráficas, tanto de medio sedimentario e ígneos extrusivos (volcánicas), cuyas
edades van desde el paleozoico al cuaternario reciente. Las rocas mas antiguas
corresponden a una serie volcánica - sedimentaria del paleozoico. Sobre esta serie
47
sobresale discordantemente una potente secuencia de sedimentos continentales y

marinos que se depositaron con algunos hiatos (intervalos) entre el paleozoico
superior (Gpo. Mitu) y el cretáceo superior - terciario inferior. Luego siguieron etapas
tectónicas con fuerte vulcanismo que se extendió hasta el cuaternario reciente.
Por razones del nivel de estudio (reconocimiento) se han agrupado algunas unidades
menores en grupos o formaciones más generalizadas, en base a sus relaciones de
campo y/o cronoestratigráficas. Esta parte se complementa con la columna
estratigráfica que se muestra en el siguiente cuadro.
Los suelos de la zona de influencia directa del proyecto se ubican sobre una
fitografía variada, particularmente se presentan conos de deyecciones, abanicos
aluviales, terrazas altas, laderas de montañas y terrazas recientes y antiguas.Se
tienen los siguientes grupos de suelos:
Suelos Aluviales
Estos suelos se ubican el parte del tramo 1 en forma de amplias llanuras aluviales
terrazas altas, medias y bajas o franjas angostas. Presentan una morfología
estratificada y son por lo general profundos o moderadamente profundos; su textura
es variable, presentando por lo general fracciones gruesas dentro del perfil y sobre la
superficie y que tienen formas redondeadas. Su drenaje interno es bueno y su
fertilidad natural es alta.
Suelos Residuales
Son los suelos que se han desarrollado in situ, a partir de la meteorización y
edaficación de los grupos líticos dominantes en el área de estudio. Por lo general,
son superficiales presentan fracciones gruesas sobre la superficie y se hallan
asociados con afloramientos líticos. Son susceptibles a la erosión fluvial.
a) Uso actual del suelo
El estudio del uso actual de la tierra, nos muestra las diferentes formas y
modalidades de utilización de la tierra, que le dan los pobladores en la zona del
proyecto en función a sus necesidades.
Estas áreas forman un mosaico de asociaciones vegetales, se ubican en las laderas
de las zonas andinas y en los valles interandinos, formando una agricultura de tipo
intensiva en muchos casos con riego permanente, estas tierras son utilizadas para el
cultivo de especies: Maíz, y trigo, haba, papa, cebada, tubérculos y granos andinos,
frutales, tuna y cochinilla, además presentan una producción ganadera, caza y
silvicultura. La tenencia de animales esta dada en su mayoría (por familias) las
cuales se dedican en su mayoría a la crianza de vacunos, porcinos, ovinos, cabras,
equinos, y crianza de animales menores.
48
Foto 03: Uso Actual del suelo
Laderas
destinadas al cultivo de diferentes especies.
b) Bosques macizos exóticos

Estas áreas se encuentran cubiertos por plantaciones de Eucaliptus globulus
(eucalipto) en mayor escala y Pinus radiata (pino) en menor proporción en el Km
2+00 hasta el Km 6+00, más
adelante también se ha
registrado la presencia de
estos bosques acompañado de
Escallonia myrtilloides
“Tasta” en el Km 17+00
hasta Km 19+500 y, en
forma general con una
distribución dispersa a lo
largo de la vía. Estos
bosques son el resultado de
diferentes programas de
reforestación, el desarrollo de
estos bosques son en
general de bueno a regular y
constituyen una fuente de madera para carpintería, construcción de viviendas y para
leña (como fuente energética).
c) Áreas de pastoreo
Las áreas de pastoreo se ubican en las partes altas, con una vegetación dominante
de pastizales, césped de puna y los bofedales, lugares en donde se practica un
pastoreo libre (extensivo) ovejas, vacas, etc.
i.- Capacidad de uso mayor de suelos
La naturaleza de un suelo esta condicionada por multitud de factores que van

desde el sustrato geológico, la pendiente, hasta el clima y la comunidad biótica
que soporta. Su desarrollo, profundidad, textura y contenido en materia orgánica
son parámetros que entre otras, van ha determinar en forma conjunta la
49
capacidad de uso del suelo. Para la determinación y la interpretación del

potencial del recurso suelo se tomó como base el Reglamento de Clasificación de
Tierras, según su Capacidad de Uso Mayor establecido por el Ministerio de
Agricultura del Perú, aprobado según Decreto Supremo número 0062 del año de
1975; del mismo modo se ha empleado el esquema metodológico para la
Clasificación de Tierras, propuesto por INRENA y adecuado para el presente
estudio. Según la clasificación de Suelos por su capacidad de uso mayor, los
suelos de la región se organizan en los siguientes grupos:
Tierras aptas para cultivo en limpio (símbolo A)

Las tierras de aptitud para cultivo en limpio, son suelos de calidad agrológica
media, con muy pocas limitaciones que restrinjan su uso y sin problemas de
manejabilidad, de excelente productividad bajo un manejo acertado y regular
fertilidad natural.
6.2.4. Hidrografía
El sistema hidrográfico para la provincia de Paruro está formado por varios ríos
entre los que se puede mencionar al río Pomate esta conformado por la unión de
3 ríos como son riachuelo Roccoro, riachuelo Tincoc Mayu y riachuelo
Rayangalla, un tributario por la margen derecha llamado Riachuelo Suttucoca
cerca al primer puente de Yaurisque.
En la localidad de Yaurisque se une con el Riachuelo Huajanquimayu para dar
origen al Río Yaurisque, que va en dirección NE-SW.
3.3. Ambiente Biológico
 Ecología
Generalidades
El área estudiada, ubicada por debajo de los 14° Latitud Sur, correspondiente a la
región del Bosque Montano seco, en el extremo Sur del país, muestra
características climáticas propias de la zona andina valles interandinos.
Zonas de Vida
Características Generales
La importancia de la determinación de zonas de vida, radica en el carácter
orientado al manejo conveniente de los recursos naturales, especialmente los
renovables, ya que proporciona las pautas necesarias para evitar su deterioro y
garantizar su permanencia a través del tiempo y que el hombre pueda servirse de
ellos.
Determinación de las zonas de vida
Para determinar las Zonas de Vida, es necesario delimitar unidades definidas por
cantidades fijas de elementos climático-biofísicos como la biotemperatura,
precipitación y la interrelación de ambos; así como, la humedad.
50
Estos tres elementos meteorológicos se agrupan en una forma particular en un

diagrama teórico, compuesto de hexágonos cuyas líneas guías están definidas
por valores fijos de cantidades logarítmicas de cada uno de los factores. Cada
hexágono representa una zona de vida, lo cual a su vez, corresponde a una
unidad natural reconocible en el campo.
Con la información meteorológica disponible en el área de estudio y teniendo

como base el sistema de clasificación de zona de vida, propuesta por L.R.
Holdridge, se identificaron y delimitaron las unidades llamadas zonas de vida que
se distribuyen en el ámbito del área en estudio.
Descripción de las Zonas de vida del área de Estudio

La cuenca del río Yaurisque donde se desarrolla el tramo en estudio es una zona
ubicada a una altitud de 3,600 m.s.n.m, en la parte alta se han formado
bofedales debido a su gran red hídrica. Se ha identificado 2 zonas de vida:
Páramo muy húmedo Sub Alpino Subtropical ( pmh-SaS ) la vegetación está

constituida principalmente por densas asociaciones de gramíneas o pajonales,
las especies dominantes son Ichu (Festuca ortophylla, festuca rigidifolia),
Chilliwa (Festuca dolychophylla).
Foto
04:Vegetación
altoandina
conformada por
pajonales y
pastizales
Bosque húmedo –
Montano
Subtropical (bh-MS)
Esta Formación Ecológica, se ubica en altitudes menores de 4,000 m.s.n.m.
Área agrícola
Comprende las áreas con cultivos agrícolas y pecuarios ubicadas en el tramo y
Paruro.
Se tiene bastanntes áreas agrícolas, las mismas que se pueden apreciar entre
las localidades de Yaurisque, Ranraccasa, Paruro. Cerca a la vía se tiene
pequeñas parcelas de cultivo de papa principalmente en otras pequeñas zonas
se tiene la quinua.
A lo largo del recorrido no se aprecia mas zonas de cultivo, esto también
determinado por que la principal actividad en la zona es el de la ganadería.
51
Flora
Flora silvestre. Se ha registrado áreas de bosque homogéneo de Escallonia
Myrtilloides “Tasta” (Km 13+00 hasta Km 16+00) y, en algunos sectores se
encuentra acompañado de Eucaliptos globulus y Pinus radiata. Sin embargo las
formaciones densas de “Tasta” se ubican en las riberas de los ríos llegando a
medir hasta 6 m de altura.
Foto 05: Flora de Paruro
Escallonia myrtilloides “Tasta”
c) Fauna
Fauna (Identificación de especies posiblemente afectadas).- La cuenca del

Yaurisque que es el área de influencia del proyecto muestra una variada fauna
natural, con especies propias de puna y páramo andino:
Especies de fauna silvestre en vías de extinción:
Mamíferos
Vicuña Vicugna vicugna
Puma Puma concolor
Gato Montes Felis jacobita
Zorro Lycalopex culpaeus
Zorrillo Conepatus rex
Vizcachas Lagidium peruanum
Poroncoe Cavia tschuddii
Especies de fauna silvestre en situación vulnerable:
Llutus Pterocnemis pennata

Aguilucho cordillerano Buteo poecilocrous
Taruka Hipocamelus antisensis
Aves Migratorias
52
Patos Anas puna
Aves más abundantes

Pito Colaptes rupícola
Fotos 06:Cosmos sp “panti”
Foto 07: Escallonia myrtilloides “tasta”
Foto 08: Cajophora horrida “kisa kisa”

53
3.4. Línea de Base Socio Económico
a) Población
De acuerdo al censo de 1993, los distritos de la provincia de Paruro mas poblados
son: Huanoquite y Omacha que representan el 16.7% y 16.1% respectivamente.
Seguido de los distritos de Ccapi (13%), Accha (12.3%), Paruro (11.9%) y
Paccarectamnbo (10.7%). Los distritos menos poblados son Pillpinto, Colcha y
Yaurisque, que en conjunto representan sólo el 19.2% de la población provincial.
Cuadro Nº 30. Población censada total de la provincia de Paruro.
b) Infraestructura Educativa
La provincia de Paruro cuenta con 134 centros educativos distribuidos en distintos
niveles, de los cuales el 15.7% son de nivel inicial jardín, el 64.2% se encuentran
en el nivel de primaria de menores, el 9.0% en el nivel secundaria menores, el
1.5% CEO artesanal, y solo el 0.7% pertenece a la educación magistral (ISP).
c) Salud
La población de Paruro enfrenta graves problemas de accesibilidad a los servicios
de salud debido a varios factores, como son la falta de recursos económicos de
una población calificada en “extrema pobreza”, el aislamiento geográfico de
muchas de sus poblaciones, las inadecuadas e insuficientes vías de acceso y
transporte entre zonas rurales y centros urbanos, así como la deficiente cobertura
de atención de la Unidad Básica de Servicios de Salud (UBASS) Paruro debido a
la infraestructura, personal y equipamiento limitados.
a) Trabajo
Población Económicamente Activa (PEA)

La PEA de 6 años y mas en la provincia de Paruro es de 11529 personas, que
representan el 33.6% de la población total. De la PEA total, el 75.7% son hombres
y el 24.3% son mujeres. La PEA ocupada representa el 98.9% de la PEA total. La
54
población desocupada es de 1.1%, cifra que en realidad esconde los verdaderos

niveles de desocupación.
e) Producción Agrícola
La provincia de Paruro tiene una gran variabilidad en el tamaño de los terrenos
cultivados. La agricultura de intensiva en muchos casos se realiza con riego
permanente, estas tierras son utilizadas para el cultivo de especies: Maíz, y trigo,
haba, papa, cebada, tubérculos y granos andinos, frutales, tuna y cochinilla.
f) Producción Ganadera
La crianza de mayor importancia es de ganado vacuno, el 97% de las familias las
poseen; en segunda prioridad se encuentran los equinos, se explica por el apoyo
que brindan en el desarrollo de las actividades cotidianas de transporte de los
pobladores ante las agrestes características topográficas que impone el medio, en
tercera prioridad se ubican los ovinos.
g) Actividad Comercial y de Servicios.

Paruro es una provincia eminentemente rural, esto ha determinado que las
dinámicas urbanas económico comerciales que se vienen desarrollando y
gestando en estos poblados, tengan una relación intrínseca con sus respectivos
ámbitos rurales.
h) Transporte y Comunicaciones.-
Red Vial
La provincia de Paruro tiene accesibilidad por diferentes vías de distintas
clasificaciones, así tenemos:
Ruta departamental 109, Cusco – Paruro, de 58 Km. de longitud, en estado
afirmado malo (es la ruta en que se proyecta la intervención con este proyecto). El
tiempo estimado de recorrido desde la ciudad de Cusco es de 3 horas en
transporte público.
Ruta Vecinal 653, que empalma a la ruta nacional 3S en el sector de San
Jerónimo. La longitud es de 52 Km. y el estado es pésimo, presentando
pendientes de más de 15% en los tramos críticos. Presenta muchas zonas
rocosas y es utilizada eventualmente, el tráfico es mínimo por las condiciones
topográficas de la ruta.
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES
Los pasivos ambientales son impactos ambientales en el área de influencia del

proyecto antes de la ejecución de la obra, los cuales deben ser ubicados y
descritos para diferenciarlos de los impactos ambientales debido a las
actividades de la obra vial.
Las actividades de construcción de la vía existente (carretera afirmada)

movimiento de tierras, corte, explotación de canteras etc, han producido
deterioro en los taludes, formación de cárcavas, deslizamientos de suelo y roca,
y en consecuencia han afectado a la cobertura vegetal, recurso hídrico, recurso
55
edáfico, entre otras, donde el grado de alteración se incrementa debido a la falta

de medidas de mitigación, protección y corrección.
Los pasivos ambientales del presente proyecto se presentan en Hojas de Campo

a continuación
Hoja de campo Nº 01
Nombre del Camino: Vía Yaurisque - Ranraccasa – Paruro
UBICACIÓN: Kilómetro 00+920margen Izquierda.
Descripción del problema

En la parte superior del Talud se aprecia dos manantes interrumpidos en su
curso debido alas actividades generadas por la construcción de la vía existente
Causa del problema

La pendiente de la pared del talud es muy vertical, lo que facilita su erosión por
acción del agua y aguas escorrentía que descienden de la ladera superior; la
pronunciada pendiente de la pared, no permite el uso de técnicas vegetativas que
ayuden a mantener el talud.
Solución
Realizar un perfilado del talud, sin comprometer las terrazas superiores o
propiedad privada adyacente, en caso de existir conflictos de patrimonio proponer
la construcción de un muro de contención en material noble, contruir canales de
drenaje que permita el correcto desahogue de las aguas, que permita mantener y
aprovechar también el recurso posteriormente.
Recomendaciones para el diseño final
El diseño de las obras de arte en la zona debe realizarse en coordinación con la
institución encargada PLAN COPESCO quien estará a cargo de la ejecución del
Proyecto.
Nombre de la via Yaurisque – Rabraccasa - Paruro
UBICACIÓN: Kilómetro 01+800 lado Izq – Der.
56

Zona Ocupada por terrenos de cultivo dentro del derecho de vía propia de la
carretera
Causa del problema

El derecho de vía DDV propia de las carretera ha sido invadido por los moradores
de las comunidades campesinas ubicadas en las cercanías de la vía, las
condiciones originales de la vía han sido remplazadas por areas de cultivo
.
Solución
Una vez iniciado los trabajos del proyecto se deberán tener en cuenta los
márgenes establecidos como derecho de vía, que para los casos de carreteras y/o
vías Departamentales es de 15 Mts a cada lado de la vía
Nombre del Camino: Vía Yaurisque– Ranraccasa - Paruro

UBICACIÓN: Kilómetro 02+000 hasta 6+00 lado Izq – Der.

Grandes áreas ocupadas por plantaciones de Eucaliptos, que se ven
interrumpidos por la apertura del trazo de la vía anterior, ubicados en la parte alta
del talud, incrementándose los procesos erosivos, deslizamientos e inestabilidad
de Suelos.
.
57
Causa del problema

Falta de cobertura vegetal en el talud, por los constantes erosión y deslizamientos
Solución
Reforestación e implementación de Muros de contención

Considerar medidas de mitigación de Impactos y Riesgos específicos para estas
zonas
58
Nombre del Camino: Vía Asfaltada Yaurisque – Paruro
UBICACIÓN: Kilómetro 03+320 margen izquierda

Se identifico grandes cortes en el relieve de las laderas (cárcava de 100 m de
altura), formado por el efecto erosivo de corrientes de agua y además
incrementado por las actividades de la construcción de la vía existente
Causa del problema

Poca cobertura vegetal, suelo con poca retención de agua
Solución
Reforestación con especies arbustivas, evitando la permanencia de piedras u
otros elementos, propiciando que estos se terraplenen, de modo que se reduzca
al mínimo la posibilidad de arrastre. También se construirá canales de capatacion
de aguas, muros secos o pircas, diques transversales, terraplenes y/o andenes,
para generar saltos hidráulicos, para evitar el arrastre de material o erosion.

Tratamiento a manera de cuencas se debe considerar que su estabilidad
dependerá del crecimiento de vegetación para evitar su arrastre por las aguas de
lluvia. Considerar la posibilidad de re vegetación.Recomendar la construcción
59
Nombre del Camino: Vía Yaurisque – Ranraccsa – Paruro
UBICACIÓN: Kilómetro 07+800vía lado Derecho

Alcantarilla en mal estado, las bases de la alcantarilla muestran socavamiento por
erosión hídrica. el cuerpo de la alcantarilla se encuentra interrumpido parcialmente
por las tierras y arenas de arrastre que ingresan en descargas torrenciales.
Causa del problema

No existe un lecho de piedras suficientemente sólido que evite la erosión de las
zonas de descarga de la cuneta. las fuertes precipitaciones producen corrientes
fuertes que arrastran piedras y lodo que se deposita en áreas de pendiente
reducida como en el interior de la alcantarilla.
Solución
Montar una cama de piedras de dimensión adecuada (de 40 a 50 cm de diámetro)
en la base de desfogue de la alcantarilla, de modo que se evite la erosión del
suelo en esa parte, programar la limpieza del interior de la cuneta con regularidad
durante el funcionamiento de la vía, especialmente antes de los periodos
lluviosos.

Las partes de entrada y desfogue de la alcantarilla deben ser adecuadas a los
flujos máximos, de modo que se evite el arrastre de piedras y lodos que puedan
perjudicar el funcionamiento y la estructura de la alcantarilla.
60
Nombre del Camino: Vía Asfaltada Yaurisque – Paruro
UBICACIÓN: Kilómetro 19+500 por la margen Izquierda

Talud en mal estado, hay deterioro de la base y colmatación de la cuneta; arrastre
de piedras y derrumbes permanentes en la zona.
Causa del problema

el talud no presenta cobertura vegetal, la naturaleza del suelo no faculta el
arraigamiento de plantas por ser zona rocosa con escasa humedad, la roca
intemperizada se fragmenta y provoca derrumbes pequeños que acumulan
material en la cuneta e invadiendo la calzada. las lluvias y los factores climáticos
inciden sobre el talud provocando erosión progresiva; el talud es de tierra
compacta pero presenta piedras; las terrazas poseen vegetación cespitosa
solamente.
Solución
Practicar el perfilado del talud de modo que la pendiente de éste sea más estable,
propiciar el crecimiento de una franja de vegetación entre el talud y la cuneta, de
modo que las piedras arrastradas no alcancen la cuneta.

Programar acciones de mantenimiento y limpieza rutinarios que garanticen el
funcionamiento de las cunetas, emplear técnicas vegetativas con plantas de la
zona de fácil arraigamiento, se puede realizar trasplantes de otras áreas.
61
Nombre del Camino: TRAMO: CUSCO - OCCOPATA
UBICACIÓN: Kilómetro en varias partes de la zona pero seria al costado de
la vía 15+000

Las partes adyacentes a la vía son comúnmente utilizadas por los pobladores
para el transito propio y de su rebaños, los cuales cruzan la vía frecuentemente,
entorpeciendo el tráfico.
Causa del problema

la obra de mejoramiento dará lugar al afirmado de la vía y con ello la velocidad
directriz del camino se incrementará, incrementando a su vez la posibilidad de
accidentes por el cruce de animales en la vía, en particular ovinos que ramonean
en la zona y cuyos dueños usan la vía para transportarlos fácilmente.
Solución
Se colocaran señales preventivas evidentes que indiquen al conductor la
presencia de animales en la vía y se restringirá la velocidad máxima en algunas
zonas a 30 kph, por otro lado se realizaran programas de educación ambiental y
vial a los moradores de la zona a fin de que en la medida de lo posible eviten que
sus animales de corral circulen por las vías.

Los programas de educación ambiental y vial deben también incluir temática sobre
la conservación de las señales de tránsito y su importancia, así como algunas
normas básicas para el traslado de animales por la vía, como la no ocupación del
ancho total de la vía y el desplazamiento rápido de los animales.
62
Cuadro 42: Resumen de los Pasivos Ambientales
Denominación Progresiva Descripción Área Lado/ Distrito/ Provincia

Km aprox. acceso Zona
En la parte superior del Talud
se aprecia dos manantes
Pasivo interrumpidos en su curso
00+920 debido alas actividades 20 metros Izquierdo Yaurisque
Ambiental 01
generadas por la por la
Paruro
construcción de la vía
existente
Zona Ocupada por terrenos de
cultivo dentro del derecho de
Pasivo 01+800 500 metros Der - Izq Yaurisque Paruro
vía propia de la carretera
Ambiental 02
Grandes áreas ocupadas por
plantaciones de Eucaliptos,
Pasivo 02+00 –
que se ven interrumpidos por
6+00 la apertura del trazo de la vía
Ambiental 03
anterior, ubicados en la parte
1000 mts Der - Izq Yaurisque Paruro
alta del talud,
incrementándose los procesos
erosivos, deslizamientos e
inestabilidad de Suelos
Pasivo Depósitos de material a los
lados de la vía, provocan
Ambiental 04 03+320 30 metros Izquierdo Yaurisque Paruro
arrastre de sólidos hacia la
ladera inferior,
comprometiendo la quebrada y
la biota expuesta.
Alcantarilla en mal estado, las
bases de la alcantarilla
Pasivo muestran socavamiento por
19+500 erosión hídrica. el cuerpo de la
Ambiental 05
alcantarilla se encuentra
100 metros Izquierda Ranraccas Paruro
interrumpido parcialmente por
las tierras y arenas de arrastre a
que ingresan en descargas
torrenciales.
Pasivo Talud en mal estado, hay
deterioro de la base y
Ambiental 06 colmatación de la cuneta;
24+920 arrastre de piedras y 200 metros Derecho Paruro Paruro
derrumbes permanentes en la
zona.
Pasivo Las partes adyacentes a la vía
son comúnmente utilizadas por
Ambiental 07 15+000
los pobladores para el transito
propio y de su rebaños, los 500 metros Izquierda Yaurisque Paruro
cuales cruzan la vía
lineales
frecuentemente, entorpeciendo
el tráfico.
63
4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
La interrelación entre las diversas actividades que se ejecutarán en el

desarrollo del proyecto “Mejoramiento Carretera Yaurisque–Ranraccasa –
Paruro” con los componentes físicos, biológicos y socioculturales,
característicos del ámbito de influencia; demanda la necesidad de identificar y
evaluar los posibles impactos ambientales, a través de aplicaciones
metodológicas acordes a la realidad del proyecto y al área de influencia; las
mismas, que serán presentadas en el desarrollo del presente capítulo.
Para la correcta interpretación de la identificación y evaluación de los impactos

ambientales, se analizarán las etapas de construcción y operación del
proyecto de la vía Departamental“Mejoramiento Carretera Yaurisque –
Ranraccasa – Paruro”lo cual permitirá efectuar un análisis confiable y
concienzudo; a fin de establecer de manera oportuna las medidas, acciones y
técnicas necesarias que permitirán evitar y/o atenuar las implicancias
ambientales negativas para la conservación del medio ambiente; los cuales
son especificados en el capítulo referido al Plan de Manejo Ambiental.
 Metodologías de Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales
- Para la identificación y Evaluación de los Impactos Ambiéntales que

pudieran suscitarse por las actividades que Involucre la construcción de la
Carretera Yaurisque –Ranraccasa - Paruro, se elaborarán Diagramas
Causa-Efecto, a fin de visualizar en forma global la incidencia del
Proyecto sobre el medio ambiente y viceversa, permitiendo demostrar las
múltiples interrelaciones que se establecen entre los diversos
componentes que integran el medio y que generan como consecuencia un
impacto ambiental de mayor consideración, tanto en la etapa de
planificación, construcción como en la de operación.
- En la aplicación metodológica se han analizado, por una parte, los

sistemas ecológicos naturales y por otra parte, las acciones del proyecto
en sí, de tal manera que se puedan evaluar las interacciones que se
producen entre ambos, a fin de tener una idea real del comportamiento de
todo el sistema.
4.1. Método de análisis.
La Matriz de Identificación y Evaluación de Impactos, que es una matriz lineal,

ha sido elaborada colocando en las filas el listado de las acciones o actividades
del proyecto que pueden alterar al ambiente, y en la parte inferior de éstas, el
listado de los componentes ambientales que pueden ser afectados por las
actividades del proyecto. En las columnas se ha colocado las progresivas de la
carretera proyectada, para este caso, espaciadas cada kilómetro.
Cabe señalar que se han elaborado matrices individuales para cada actividad
del proyecto con potencial de generar impactos, con la finalidad de superar la
confusión por sobre-posición de impactos en los componentes ambientales que
suele ocurrir cuando se evalúan en conjunto en una sola matriz. Además,
permite una mayor claridad en la evaluación de los impactos.
64
En esta matriz, inicialmente mediante el cruce de progresivas y de cada

actividad del proyecto, se logra graficar la influencia espacial de la actividad a
lo largo de la vía. Paso seguido, se procede al cruce de la actividad con cada
uno de los componentes ambientales para identificar los impactos ambientales
potenciales correspondientes. Luego de identificarlos, son evaluados de
acuerdo a su grado de magnitud; pudiendo ser de alta, moderada o baja
magnitud, tanto para los impactos positivos como negativos.
Para lograr una mejor visualización de los impactos en la matriz, se les ha

asignado colores; siendo el color rojo y sus tonalidades asignados a los
impactos negativos, y el azul y sus tonalidades asignados a los impactos
positivos.
Complementariamente, y para tener una visión de conjunto de los impactos

ambientales potenciales del proyecto vial, se confecciona una tercera matriz,
denominada Matriz Resumen de Impactos Ambientales Potenciales.
4.2. Criterios para la Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales
Los impactos potenciales han sido evaluados considerando su condición de

adversos y favorables, así como su magnitud, según se describe a
continuación.
• Calificación por naturaleza favorable o adversa

Se determinó inicialmente la condición favorable o adversa de cada uno de los
impactos; es decir, la característica relacionada con la mejora o reducción de la
calidad ambiental. Es favorable si mejora la calidad de un componente del
ambiente. Es adversa, si en cambio reduce la calidad del componente. En la
tabla de interacción se consignó esta calificación empleando un signo positivo
(+) o negativo (-) según el caso.
• Calificación por magnitud

Esta característica está referida al grado de incidencia (positiva o negativa), de
la actividad sobre un determinado componente ambiental, en el ámbito de
extensión específica en que actúa. Es la dimensión del impacto; es decir, la
medida del cambio cuantitativo o cualitativo de un parámetro ambiental,
provocada por una acción. La calificación comprendió la puntuación siguiente:
(1) baja magnitud, (2) moderada magnitud y (3) alta magnitud.
Cuadro 43: Criterios utilizados en la Evaluación de Impactos Ambientales

Potenciales
Criterios Nivel de Incidencia

deEvaluación Potencial
Tipo de Positivo (+)
Impacto Negativo (-)
(t)
Magnitud Baja (B)
(m) Moderada (M)
Alta (A)
65
4.3. Selección de Componentes Interactuantes
Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos del proyecto

vial, es necesario realizar la selección de los componentes interactuantes. Esta
operación consiste en seleccionar las principales actividades del proyecto y los
componentes ambientales del entorno físico, biológico, socioeconómico y
cultural que intervienen en dicha interacción.
Del mismo modo, en lo concerniente a elementos ambientales se optó por
aquellos de mayor relevancia para el proyecto y los componentes ambientales
del área de influencia.
Grafico 04: flujo de la Metodología de Identificación y evaluación de EIA
INTERRELACIÓN APLICACIONES
METODOLÓGICAS
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE
IMPACTOS AMBIENTALES
ACTIVIDADES DEL
PROYECTO
MATRIZ TIPO LEOPOLD
MATRIZ LEOPOLD
DIAGRAMA CAUSA-EFECTO
DIAGRAMA CAUSA - EFECTO
HOJAS DE CAMPO
HOJAS DE CAMPO
CONOCIMIENTO DEL
AREA DE INFLUENCIA
- En el diagrama adjunto, se muestra de manera didáctica el proceso de la

identificación y evaluación de impactos ambientales, diseñado y adaptado
a las características del presente proyecto.
- Así también, se elaborarán una serie de fichas denominadas Hojas de

Campo, en las que se muestra en forma objetiva los problemas
ambientales existentes y/o los que podrán ser ocasionados por las
acciones del Proyecto.
66
Grafico 05: CAUSA – EFECTO: VIA Yaurisque – Paruro Etapa de

Planificación
Grafico 06: CAUSA – EFECTO: Vía Yaurisque – Paruro

Etapa de Construcción
67
Grafico 07: CAUSA – EFECTO: Vía Yaurisque – Paruro

Etapa de Operación
4.4. DESCRIPCIÓN IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES
i. Etapa de Planificación
En el análisis de la identificación y evaluación de impactos ambientales para

esta etapa se ha efectuado a través del Diagrama Causa – Efecto (Diagrama
Nº 02), se determinó que no se generarán efectos negativos y nocivos de
relevancia al medio ambiente, definiéndose la presentación de los siguientes
posibles impactos ambientales:
a) Posibles discrepancias en la gestión de autorizaciones y/o permisos
En esta etapa es pertinente prevenir, las posibles objeciones al mejoramiento

vial por parte de los propietarios de los terrenos aledaños a la carretera y
áreas de uso (cantera), por temor a que sus áreas donde cultivan productos
agrícolas, sean afectadas por las actividades relacionadas al Proyecto
“Mejoramiento Carretera Yaurisque – Ranraccasa – Paruro”. Asimismo cabe
indicar que para el rediseño de la vía se encuentran parcelas agrícolas por lo
68
que se tendrá que buscar mecanismos de compensación y/o negociación con

las comunidades propietarias de dichos predios.
En este sentido, teniendo en consideración que para el la construcción y
mejoramiento de la carretera a nivel definitivo, se realizarán rediseños de la
vía y ampliación de la plataforma de la carretera especialmente entre la
progresivas 00+150; 07+960; 09+150; donde actualmente se presenta un
ancho de 3.4m.
Asimismo para las zonas de canteras ubicadas en las progresivas 14+350,

7+800, y 8+000, se tendrá que gestionar acuerdos con algunos propietarios
para la obtención de las respectivas autorizaciones y permisos para disponer
de sus predios, los mismos que podrían establecer su disconformidad para
que en sus propiedades se depositen estos materiales.
En caso que el Proyecto no cuente con las autorizaciones y acuerdos, esto

podría derivar en un retraso y/o encarecer las obras proyectadas para la
Construcción de la Carretera Yaurisque - Paruro, con la consecuente pérdida
económica para el Proyecto vial.
b) Expectativa de generación de empleo en la población local
El conocimiento referencial del mejoramiento de la carretera, por parte de la

población local (Yaurisque – Ranraccasa – Paruro), podría generar en sus
habitantes, expectativas por el empleo de mano de obra no calificada,
ofertando su fuerza laboral para ser incorporados como personal
especializado en la construcción de las obras civiles del mejoramiento vial.
c) Leve afectación del paisaje
Las acciones propias del desarrollo de los estudios previos del Proyecto
implicaron la necesidad de realizar muestreos a través de excavaciones
puntuales (calicatas) en la carretera para su análisis en laboratorio;
observándose la presencia de pequeños montículos de tierra en la actual vía.
Esta implicancia de alteración del paisaje será casi imperceptible, dado que la
carretera actual de nivel afirmado presenta un deficiente mantenimiento.
ii. Etapa de Construcción
Durante la Evaluación e identificación de impactos los posibles Impactos

Ambientales para esta etapa, se considera el análisis efectuado en el
Diagrama Causa-Efecto (Grafico 06) y de las Matrices (Cuadros 44 – 55), de
los cuales se define que el Proyecto, podría generar los siguientes posibles
impactos ambientales:
Medio Físico
a) Incremento de la Contaminación Acústica y Atmosférica
Se prevé que las acciones del mejoramiento del tramo vial, en los sectores de
avance de obra; así como, en las áreas de explotación de canteras y
acondicionamiento de materiales excedentes, y campamento de obra;
producirán inevitablemente el incremento de los niveles de ruido porencima de
los 80 dbA, sin que ello constituya un impacto de relativa significativa, que
genere perjuicios auditivos a los trabajadores de la obra ni a la población local.
69
Sin embargo, se señala que en virtud a las características propias de la zona

de estudio, los ruidos podrían generar perturbación a la fauna silvestre,
principalmente las aves.
De igual manera, se produciría la emisión de material particulado en

suspensión (PM10 y PM2.5), asi como gases NOx y de Efecto Invernadero,
derivado esencialmente por el movimiento de tierras (generación de polvo) y la
quema de combustible fosiles, durante las operaciones de la maquinaria en
actividades como: explotación de canteras, mejora de la rasante. Asimismo
cabe, señalar que la actual transitabilidad de vehículos en el tramo vial, de
nivel de afirmado con deficiente mantenimiento genera levantamiento de
polvaredas en toda su extensión. La importancia del impacto, contaminación
acústica,es leve, en cuanto a la importancia del impacto de contaminación
atmosférica es moderada, esto en cuanto a sus atributos descritos en las
matrices arriba desarrolladas.
b) Contaminación de los suelos
La contaminación de los suelos se deberá principalmente por los posibles

derrames de lubricantes, combustibles y grasas de los vehículos, maquinarias
y equipos a usarse por el proyecto, asimismo el mal manejo de estos líquidos,
vertidos accidentalmente o una disposición inadecuada sobre los suelos,
ocasionaría la alteración de la característica del mismo.
Esta situación se presenta latente en todo el tramo vial. Sin embargo, de

acuerdo a experiencias anteriores, los problemas de contaminación de suelos
ocurre principalmente en las áreas donde se instalarán los patios de máquina,
las plantas de chancado y campamentos. En cuanto a la importancia del
impacto de contaminación de suelos es moderada.
c) Contaminación de los Cursos Hídricos Superficiales
La posible afectación de la calidad de las aguas superficiales está referida

principalmente a las actividades de utilización de fuentes de agua, así como,
en la construcción de pontones, cunetas, alcantarillas asi como en cortes de
talud, desbroce o conformación de banquetas cerca de los cuerps de agua,
generando el incremento de niveles contaminación de sus aguas por vertidos
accidentales de material de afirmado o cemento, así como el aumento de los
sólidos en suspensión. Otro aspecto, se refiere a la falta de información o
conciencia ambiental de algunos trabajadores u operarios, quienes
irresponsablemente podrían efectuar el lavado de sus vehículos, maquinarias
y/o equipos (cucharas, palas, camiones de carga, etc.) sobre cursos de agua,
lo cual conlleva a la posibilidad, a que gran parte de los elementos
contaminantes que contengan, como grasas aceites y trazas de combustible
sean arrastrados aguas abajo, teniendo como consecuencia la alteración de la
calidad de las fuentes de agua. En cuanto a la importancia del impacto de
contaminación de cursos hídricos es leve.
d) Alteración del paisaje
Durante esta etapa el entorno paisajístico actual presentará ciertos cambios,

debido al constante movimiento de tierras, desplazamiento de maquinarias,
equipos de construcción, explotación de canteras y conformación de áreas de
70
disposición de materiales excedentes (DME), contribuyendo en la afectación

de sectores con presencia de cobertura vegetal, asi también se alterara el
patrón y curso de las aguas superficiales, pudiendo generar patrones erosivos
donde antes no exisita o en estructuras como los DME’s.
Asimismo, el paisaje del entorno del tramo Yaurisque – Ranraccasa – Paruro,

también se verá alterado a consecuencia del movimiento vehicular pesado,
sumado a las labores de mejoramiento de la carretera en estos sectores,
donde los materiales y escombros se dispondrán provisionalmente al lado de
la vía, generando una apariencia de desorden. En cuanto a la importancia del
impacto alteración del paisaje es moderada, esto en cuanto a sus atributos
descritos en las matrices arriba desarrolladas
Medio Biológico
a) Pérdida de cobertura vegetal
Las actividades de mejoramiento de la carretera requerirá efectuar el roce de

vegetación que invade la vía, y también que se encuentran en el nuevo diseño
de la vía, así como las que se encuentran en las áreas adyacentes a esta ó
donde se explotará las canteras (Km. 14+000), (Km. 3+500) y (Km 8+500), en
la zona de estudio la vegetación predominante es la Estipa o Ichu por lo que
no habrá mayores afectaciones en la zona.
Cabe señalar que se generará el incremento de polvareda (partículas de

polvos) durante el proceso de mejoramiento de la rasante, disposición de
materiales excedentes, explotación de canteras y el tránsito de vehículos y
maquinarias de la obra, pudiendo este material particulado alterar la
conformación de la vegetación silvestre o la alteración de las áreas de cultivo
adyacentes al proyecto. En cuanto a la importancia del impacto de perdida de
cobertura vegetal es moderada.
b) Probable Perturbación o Desplazamiento de la fauna silvestre
Las actividades que son inherentes al proceso de mejoramiento del tramo vial
(cortes remoción, extracción de materiales de cantera, eliminación de
materiales excedentes, desplazamiento de vehículos y maquinarias de obra);
así como la mayor presencia de trabajadores y operarios, derivarán en que los
animales silvestres, conformado principalmente por aves y mamíferos
menores, determinará que se desplacen a otros sectores.
De igual forma la zona de estudio la fauna existente básicamente radica en la

presencia de aves, cuyas zonas de anidacion y/o transito se encuentran fuera
de la zona de estudio, por lo que la afectación a la fauna de la zona se ha
considerado como un impacto mínimo. La importancia del impacto
perturbación a la fauna silvestre es leve, como se observa en las matrices
desarrolladas.
Medio Socio Económico
a) Mejora del Bienestar de la Población Contratada

71
De acuerdo con la magnitud de las obras a efectuarse en el mejoramiento del

tramo vial, se requerirá contratar mano de obra local no calificada, que estaría
conformada básicamente por las categorías no especializadas de la escala
laboral, vale decir, peones y ayudantes de obra. Estos provendrán
preferentemente de mano de obra local, por el período que requiera las obras
consideradas por el proyecto Construcción de la carretera Yaurisque - Paruro.
Esta actividad constituirá un impacto positivo, toda vez que permitirá
incrementar temporalmente la capacidad adquisitiva de las personas
contratadas, en mejora de su bienestar y calidad de vida.El impacto en cuanto
a el bienestar de la Poblacion Contratada es leve.
b) Mejora de la Dinámica Económica local
El requerimiento de mano de obra para los trabajos de Construcción de la

carretera Yaurisque – Ranraccasa – Paruro, permitirá elevar el nivel de gasto
del personal contratado y consecuentemente incrementar la demanda interna
de productos comerciales y servicios.
Asimismo, es de esperar que algunos pobladores locales dedicados al

comercio vayan a ofertar sus productos hacia los frentes de avance y a los
campamentos que se instalarán para el mejoramiento de la carretera,
ubicándose en los alrededores, ocupando áreas no autorizadas.
En esta etapa del proyecto indirectamente habrá una generación de un efecto

positivo en la dinámica de actividad comercial local, por cuanto demandará
algunos materiales y servicios, que podrán ser abastecidos por
establecimientos comerciales locales. La importancia del impacto en la
dianamica de la economía local es moderada, como se observa en las
matrices desarrolladas.
c) Posible afectación a la integridad física de los trabajadores por

accidentes
Como en todo Proyecto de Ampliación Mejora y/o construcción de

Infraestructura, siempre existe la posibilidad de ocurrencia de accidentes del
personal de obra y moradores locales, debido a posibles caídas por
inadecuadas maniobras en el uso de herramientas, vehículos y maquinarias,
en los diferentes frentes de avance del Proyecto de mejoramiento vial.
El riesgo de ocurrencia de estos accidentes será mayor si es que el personal

no recibe capacitación sobre aspectos concernientes a la seguridad y
evaluación de riesgos en el trabajo.El impacto en cuanto a integridad física de
los trabajadores es leve.
iii) Etapa de Operación
De la Evaluación y análisis de posibles impactos ambientales para la etapa de

Operación, el análisis efectuado en el Diagrama Causa – Efecto (Diagrama Nº
04), se define que no se generarán efectos negativos y nocivos de
relevancia al medio ambiente. Se definen los siguientes posibles impactos
ambientales:
a) Mejora en la dinámica económica local

72
El mejoramiento de este tramo constituiría la base firme del desarrollo local,

permitiendo el afianzamiento del Desarrollo de la actividad Turística, y de la
salida de sus productos agrícolas, beneficiando directamente a su población y
usuarios de esta importante vía, pues permitiría mejorar la transitabilidad y por
ende disminuir los costos de transporte y mantener un tráfico seguro,
permanente y fluido durante el periodo de vida útil.
Esta carretera es de necesidad básica para consolidar el progreso local

incentivando el aprovechamiento del potencial de los recursos Turísticos
(natural y Cultural) de la zona, permitiendo el desarrollo socioeconómico de
estas poblaciones, en la mejora de su calidad de vida.
b) Riesgo de accidentes de tránsito
Dentro de la identificación de Impactos no se descarta la posibilidad que se

presenten accidentes de tránsito (colisiones y/o atropellos), pues, el disponer
de una vía en mejor condición de transitabilidad, podría inducir a que algunos
conductores de vehículos incrementen de manera irresponsable la velocidad
permitida del tránsito de vehículos.
El posible riesgo de atropello de transeúntes, se concentraría básicamente en

los centros poblados de Yaurisque – Ranraccasa – Paruro Paruroy las
cercanías al centro poblado de Paruro.
c) Incentivo a la ampliación de la frontera agrícola
La proyección de la mejora de la transitabilidad vial, podría incentivar en los

agricultores locales expandir sus áreas de cultivo, en desmedro de la pérdida
de cobertura vegetal. De igual forma, la zona tendrá una mayor presión para
ampliar su capacidad agrícola, ya que se tendrá mejores facilidades de
transportes de sus productos.
73
5. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL (PMSA)
El Plan de Manejo Ambiental, contendrá las medidas necesarias para

controlar, prevenir, mitigar y/o evitar los impactos ambientales perjudiciales
directos e indirectos generados por la implementación del Proyecto
“Mejoramiento Carretera Yaurisque – Ranraccasa – Paruro“.
El Plan estará compuesto por programas, los mismos que deben ser
cumplidos durante las distintas etapas del proyecto (planeamiento,
construcción y operación), con el fin de conservar el ambiente y armonía
social, asegurando con ello, lograr una mayor vida útil de la infraestructura
propuesta. Cabe indicar que cada programa ambiental, cuenta con su
respectivo presupuesto económico. A continuación se indican los programas
ambientales a ser considerados:
Gráfico 08:
Ordenamiento del Plan de Manejo Ambiental
Plan
Plande
deManejo
ManejoSocio
SocioAmbiental
Ambiental
Medidas Preventivas, Correctivas

Medidas Preventivas, Correctivas
y/o de Mitigación
y/o de Mitigación
Monitoreo Ambiental
Monitoreo Ambiental
PROGRAMAS Capacitación y Educación

PROGRAMAS Capacitación y Educación
Ambiental
AMBIENTALES Ambiental
AMBIENTALES
Contingencias
Contingencias
Cierre
Cierre
74
5.1. Objetivos del PMSA
 General
Armonizar el desarrollo del proyecto y la conservación del ambiente en la
zona de influencia del proyecto, mediante la implementación de programas
ambientales.
 Específicos
- Establecer un conjunto de medidas correctivas que eviten y/o mitiguen los

impactos ambientales negativos y logren, en el caso de los positivos,
potenciarlos a fin de generar un mayor efecto ambiental, conciliando los
aspectos ambientales y los de interés humano.
- Asegurar la conservación del ambiente en el área de influencia directa del

proyecto, durante las etapas de construcción y operación, así como la no
afectación de la infraestructura por la influencia de eventos y sucesos
antrópicos y/o naturales.
- Diseñar medidas técnicas eficaces para mejorar y/o mantener la calidad

ambiental en el área de influencia directa, incorporando al presupuesto de
obra los costos que demandarían la ejecución de las medidas propuestas.
Estrategia.
En el desarrollo del plan de manejo ambiental se solicita el concurso de los

diferentes sectores comprometidos con el proceso de planificación regional,
sectorial y local que están inmersos en el área de influencia ambiental, con la
finalidad de iniciar en forma coherente el desarrollo sostenido de la zona.
la sostenibilidad ambiental de la actividad de reforestación estará a cargo de
una microempresa durante la operación y mantenimiento del camino y por
parte del contratista durante la ejecución de la obra.
La metodología de enfocar el trabajo desde el punto de vista de la gestión
ambiental y social con participación de todas las entidades involucradas.
el modelo de desarrollo, en un mediano plazo, será entendido en términos de
modelo de desarrollo al interior, cuyas características fundamentales estarán
orientadas al manejo y conservación de los ecosistemas naturales
Responsable de la ejecución del plan de Manejo Socioambiental

El proyecto especial regional plan COPESCO deberá contratar a un
especialista ambiental de carreteras, el cual sea el responsable de supervisar
los programas que conforman el presente plan de manejo socio-ambiental.
Capacitación
El personal responsable de la ejecución del PMSA y de cualquier aspecto
relacionado a la aplicación de la normatividad ambiental vigente, deberá contar
con capacitación y entrenamiento necesarios, de tal manera que le permita
cumplir con éxito las labores encomendadas.
5.2. Estructura del Plan de Manejo Socio Ambiental

75
Dentro de la estructura del PMSA, se considera como estrategia, a los

programas que permitan el cumplimiento de los objetivos del PMSA, los
cuales son:
5.2.1. PROGRAMAS DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y/O
DE MITIGACIÓN
La Implementación de este programa busca evitar, aminorar o corregir los

efectos negativos que pueda generar la ejecución del Proyecto “Mejoramiento
Carretera Yaurisque – Ranraccasa – Paruro” en cualquiera de sus etapas. Con
ello se busca tomar las medidas adecuadas que ayuden a prevenir los
impactos negativos o mitigarlos hasta niveles ambientalmente aceptables.
Para esto se tiene como premisa que la conservación de los recursos
naturales y el desarrollo armónico entre las actividades económico-sociales y
el ambiente conllevan, al éxito de todo Proyecto.
Se debe considerar que para llevar a cabo, de manera adecuada, el programa

de medidas preventivas, correctivas y/o de mitigación, es necesario que la
institución encargada de la ejecución del proyecto cuente con personal
especializado, que se encargue de velar por la salud y seguridad del medio
ambiente, ejecutando las medidas sugeridas en el programa.
El programa propiamente dicho, de acuerdo a los impactos identificados es el
siguiente:
A) Medidas preventivas, correctivas y/o de mitigación
Cuadro 56: Etapa de Planificación
Posible Discrepancias en la gestión de autorizaciones y/o permisos

Responsable Medidas a considerar
 Gestionar con anticipación, los permisos y
Plan COPESCO autorizaciones con las autoridades correspondientes, a
fin de evitar posteriores retrasos.
 En las áreas de cantera y los depósitos de material
Plan COPESCO excedente de obra (botaderos), será necesario se
gestione los permisos respectivos ante los propietarios
y autoridades correspondientes.
Expectativas de generación de empleo en la población local

Responsable: Medidas a considerar
Plan COPESCO  Publicar los requisitos necesarios que deberán reunir
para acceder a puestos de trabajo
Plan COPESCO  Realizar el proceso de selección en forma clara y
transparente.
Plan COPESCO  Dar a conocer la verdadera capacidad de empleo que
requiere la obra.
Leve alteración del paisaje

Responsable Medida a considerar
Plan COPESCO  Cubrir las calicatas con el material removido una vez
que se hallan terminado las actividades de exploración.
76
Plan COPESCO 
Señalizar la ubicación de calicatas a fin de evitar
disminuir el riesgo de accidentes en horas del y
sobretodo de la noche.
B) Medidas Preventivas, Correctivas y/o de Mitigación
Cuadro 57: Etapa de Construcción

Probable incomodidad y restricción temporal al acceso vehicular y
peatonal
Plan COPESCO  Establecer horarios de trabajo adecuado,
considerando las horas de menor flujo de vehículos y
personas.
Plan COPESCO  Señalizar y establecer rutas alternas y predefinidas
en el centro poblado de Yaurisque y Paruro,
aprovechando las calles y rutas ya existentes.
Leve incremento de la contaminación acústica y atmosférica

Plan COPESCO  Riego continuo de las zonas de trabajo
Plan COPESCO  Mantenimiento periódico de la maquinaria utilizada y
empleo de silenciadores
Plan COPESCO  Cubrir tolvas de camiones durante el traslado de
material de la cantera al frente de trabajo.
Plan COPESCO  Realizar exámenes periódicos a fin de controlar la
salud de los operarios.
Pérdida de cobertura vegetal

Plan COPESCO  Se debe prever la menor afectación de áreas de
vegetación.
Plan COPESCO  Las actividades de roce y/o desbroce se debe limitar
estrictamente a las áreas de trabajo.
Posible afectación de la fauna silvestre

Plan COPESCO  Empleo de silenciadores para aminorar la emisión de
ruidos que puedan espantar a la fauna.
Plan COPESCO  Delimitar y señalizar adecuadamente el área de trabajo.
Posibilidad de Afectación a la integridad física por accidentes

Responsable Medidas a Considerar
Plan COPESCO  Adecuada capacitación de los profesionales y técnicos
encargados del proyecto. Esta capacitación se
orientará a los fundamentos de salud y seguridad
77
ocupacional.
Plan COPESCO  Cercar el área de trabajo y no permitir el acceso a
personas no autorizadas.
Plan COPESCO  Establecer servicio médico y un botiquín de primeros
auxilios.
Plan COPESCO  Delimitar el área de tránsito de la maquinaria pesada a
fin de evitar posibles atropellos.
Plan COPESCO  Seguir los lineamientos del Plan de Contingencias, en
caso de emergencias.
Posible contaminación de los suelos

Plan COPESCO  Los residuos de aceites o grasas que se puedan utilizar
en las labores de mantenimiento de vehículos,
maquinaria o equipos deben ser almacenados en
compartimientos especiales y en caso de se produzca
algún derrame, éstos deben ser absorbidos con
equipos especiales para su posterior quema con
aquellos residuos orgánicos que sean incinerados en
fosas especialmente acondicionadas.
Plan COPESCO  Se dotará a los campamentos de sistemas de limpieza,
que incluyan el recojo sistemático de basura. De igual
forma, en los frentes de trabajo se dispondrá de
recipientes para el depósito de residuos domésticos.
Plan COPESCO  El abastecimiento de combustible se efectuará de
forma que se evite el derrame de hidrocarburos u otras
sustancias contaminantes a los suelos. Para este fin se
construirán diques o trampas en las zonas perimetrales
para prevenir el riesgo de derrames.
Plan COPESCO  Se verificará que las maquinarias y equipos empleados
se encuentren en perfecto estado de funcionamiento, y
que no existan fugas de combustibles, grasas y aceites.
Plan COPESCO  Si se producen derrames durante el mantenimiento de
los equipos, tales como hidrocarburos, de inmediato se
realizará su limpieza. Para ello el suelo deberá ser
removido de 10 a 15 cm. según sea el nivel alcanzado
por la contaminación.
Plan COPESCO  Se dictarán charlas de educación ambiental al equipo
de trabajo de las obras.
Posible contaminación de los cursos hídricos superficiales

Responsable Medida a considerar
COPESCO  ProhibirAlteración
el lavadodel
de paisaje
vehículos en acequias, quebradas, o
Responsable Medidas
cualquier a considerar
otro que posibilite su contaminación.
COPESCO  Evitar
Controlar que
eliminar el personal
cualquier de obra
tipo de residuo no cursos
en los efectúe
de
actividades de retiro de vegetación fuera del área de
agua.
COPESCO  Capacitar a los trabajadores y operarios de maquinaria.
COPESCO  Las maquinarias a emplear en la obra deberán ser
revisadas y/o tener su mantenimiento al día para evitar
posibles derrames de combustibles, aceites y grasas que
podrían ocasionar contaminación a las aguas
superficiales existentes en la zona de trabajo.
78
trabajo para realizar los trabajos proyectados.

COPESCO  Considerar la revegetación de las áreas alteradas al
finalizar la construcción de las estructuras.
COPESCO  Instalar depósitos de residuos domésticos.
COPESCO  Retirar el material sobrante una vez que se hayan
finalizado las obras para las que fueron instaladas. No
es necesario esperar la culminación del Proyecto para
proceder a su remoción.
COPESCO  Durante la etapa de construcción se debe de
aprovechar los caminos de acceso existente.
C) Medidas Preventivas, Correctivas y/o de Mitigación
Cuadro 58: Etapa de Operación
Riesgo de accidentes de tránsito

COPESCO  Señalizar adecuadamente las áreas colindantes con los
centros poblados y viviendas que se encuentren a lo
largo de la carretera.
Generación de efecto barrera para la población local

Causa del impacto  Presencia de cunetas a lo largo de la vía
Objetivo de la medida  Evitar molestias a la población aledaña a la vía.
Responsable Plan COPESCO
Incentivo a la Ampliación de la Frontera agrícola

Municipalidad / INRENA  La utilización de los recursos naturales debe de
ser controlada, evitando la modificación
significativa de este.
Municipalidad  Colocar carteles turísticos que contengan
mensaje de cuidado y conservación de los
recursos naturales.
5.2.1.1. PLAN DE MANEJOS DE RESIDUOS SÓLIDOS Y EFLUENTES
En esta sección se describen las medidas de manejo, control y/o mitigación que
se implementarán para los impactos generados por el desarrollo del Proyecto
respecto de los residuos sólidos y efluentes que puedan generar al medio
ambiente.
79
El documento que se presenta a continuación es el Plan de Manejo de Residuos

Sólidos y Efluentes del PIP “Mejoramiento y Construcción de la Carretera
Yaurisque – Paruro, el cual consta de dos partes el Diagnóstico situacional de los
residuos sólidos y la Formulación de Plan (la propuesta de gestión de residuos
para ser implementado) en el corto y mediano plazo.
El Plan de Manejo de Residuos Sólidos y Efluentes tiene por objetivo minimizar
los impactos generados por la construcción de la vía en mención; asimismo
establecer de manera consensuada las condiciones para un adecuado manejo,
disposición y tratamiento de los residuos sólidos y efluentes, asegurando eficacia,
eficiencia y sostenibilidad, desde su generación hasta su disposición final,
incluyendo procesos de minimización: reducción, reutilización y reciclaje de
residuos sólidos.
Durante el desarrollo del Proyecto es posible que se generen los siguientes tipos
de residuos:
 Residuos domésticos;
 Residuos de construcción;
 Residuos industriales
Los residuos sólidos indicados anteriormente pueden clasificarse en residuos

peligrosos y no peligrosos,
Medidas de Mitigación a Implementarse en el Proyecto
Clasificación de Residuos Sólidos
De acuerdo a la Ley N° 27314, los residuos sólidos se pueden clasificar en función a su

origen; como se observa en la tabla 01-A, se presenta dicha clasificación, indicando en
qué categorías corresponden los residuos que se espera se generen durante las etapas
de construcción y operación del Proyecto. “Mejoramiento y Construcción Carretera
Yaurisque Paruro.
80
5.2.2. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
Este Programa nos va a permitir la evaluación periódica, integrada y permanente

de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden biofísico como
socioeconómico y cultural, con el fin de suministrar información precisa y
actualizada para la toma de decisiones orientadas a la conservación o uso
sostenible de los recursos naturales y el medio ambiente, durante la
planificación, construcción y operación de la Construcción de la Vía Yaurisque –
Ranraccasa – Paruro.
Por otro lado, el Programa de Monitoreo Ambiental permitirá la verificación del
cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en este Informe de
Evaluación Ambiental y emitirá periódicamente información a las autoridades y
entidades pertinentes, acerca de los principales logros alcanzados en el
cumplimiento de las medidas ambientales, o en su defecto de las dificultades
encontradas para analizar y evaluar las medidas correctivas correspondientes.
i. Objetivos del programa de Monitoreo
Los objetivos principales son:
 Comprobar que las medidas de mitigación propuestas en el Informe de

Evaluación Ambiental sean realizadas, proporcionando advertencias
inmediatas acerca de los problemas ambientales que se presenten, a fin de
definir las soluciones adecuadas para la conservación del ambiente.
 Proporcionar información para ser usada en la verificación de los impactos
ambientales, mejorando así, las técnicas de predicción de impactos
ambientales y la calidad y oportunidad de aplicación de las medidas
correctivas.
ii. Principales acciones y actividades del programa de monitoreo

ambiental
Durante la etapa de construcción
 El Programa de Monitoreo Ambiental estará a cargo de la Supervisión, para

verificar el cumplimiento y evaluar la eficiencia de las medidas propuestas en
el Plan de Manejo Socioambiental.
 La Supervisión Ambiental deberá verificar que las acciones de revegetación

se inicien, preferiblemente al principio del período diciembre-marzo, en que
las precipitaciones pluviales son más sostenidas, de tal modo, que se
asegura el enraizamiento y crecimiento de las especies típicas empleadas.
 Se deberá monitorear la estabilidad de los taludes y establecer las causas de

los posibles deslizamientos, que puedan ocurrir durante y después de las
obras de rehabilitación, a fin de corregir oportunamente sus potenciales
efectos.
Monitoreo de la calidad del aire.

81
Se deberá realizar monitoreo en las canteras y las plantas chancadoras.

Principalmente se evaluará la cantidad de material particulado (polvo) y la
emisión de monóxido y dióxido de carbono de las maquinarias. En resumen se
monitorearán los siguientes parámetros: PM10, PTS, SO2, Nox,.
La frecuencia de monitoreo será trimestral y se realizará según las formas y

métodos de análisis establecidos en el Decreto Supremo Nº074-2001-PCM
(Estándares Nacionales de Calidad del Aire); los valores obtenidos deben estar
por debajo de dicho dispositivo legal (ver anexo: Estándares de Calidad
Ambiental).
Este monitoreo se realizara en las localidades de Yaurisque – Ranraccasa –
Paruro.
Monitoreo de la calidad del agua.
Durante los trabajos constructivos, se deberá monitorear todos los cursos de

agua que podrían verse contaminados o afectados por las labores propias de
construcción, principalmente por material particulado o por otros contaminantes
como grasas, aceites o combustibles.
Los parámetros a monitorearse serán aceites y grasas, acidez mineral,

alcalinidad, conductividad, dureza total, sólidos disueltos, sólidos fijos, sólidos
sedimentables, sólidos suspendidos y sólidos totales.
El monitoreo en esta etapa deberá ser trimestral y de acuerdo al avance de las

obras, sobre todo si las obras se realizan de diciembre a marzo, en los cuales los
cauces se activan por las lluvias. Será necesario monitorear todas las fuentes de
agua y desvíos de agua superficiales que tengan posible afectación de la calidad
de agua. (Anexo 1)
Este monitoreo se realizar en las zonas cercanas a los distritos de Yaurisque –

Ranraccasa – Paruro, ya que el agua de estas quebradas se utilizan para el
riego.
Monitoreo de emisión de ruidos
Se realizará un monitreo de ruidos a fin de prevenir la emisión de ruidos,

principalmente entre las progresivas desde la entrada de las localidades de
Yaurisque – Ranraccasa – Paruro, pues las actividades programadas en el
proceso de mejoramiento vial, inevitablemente generaran ruidos y vibraciones
por el uso de los equipos y maquinarias de obra. La frecuencia será trimestral
y se monitorearán los niveles ambientales de ruido de acuerdo a la escala db
(A). Las horas del día en que deben hacerse los muestreos se establecerán
teniendo como base el cronograma de actividades del Contratista. Con el fin
de salvaguardar y garantizar la salud de la población y del personal de obra,
los valores obtenidos deben cumplir con los Criterios de Niveles de Ruido en
Áreas Específicas de DIGESA (Anexo 2).
Durante la etapa de operación
En la fase operativa del proyecto vial, además de evaluar la eficiencia de las

medidas propuestas, el Programa de Monitoreo es de carácter preventivo,
permitiendo obtener información sobre posibles modificaciones o alteraciones
82
ambientales que puedan causar daños a la carretera, especificando fechas,

causas, magnitud, áreas afectadas y trabajos necesarios para la rehabilitación
de la vía.
En esta etapa del proyecto, las acciones de seguimiento o monitoreo estarán

orientadas a:
 Enraizamiento de la revegetación
La revegetación realizada deberá monitorearse periódicamente a fin de

establecer si es que su implantación, como medida de reforetacion y
estabilización de los taludes, ha dado resultados satisfactorios.
 Sistema de drenaje
Será necesario inspeccionar el funcionamiento de las obras que constituyen el

sistema de drenaje (puentes, alcantarillas y cunetas de drenaje) durante la
ocurrencia de lluvias fuertes, a fin de poder detectar problemas relacionados
con socavación local y deficiencias en la sección hidráulica de las estructuras
para evacuar los gastos de agua.
Igualmente, a fin de evitar inundaciones, es de suma importancia la inspección

y mantenimiento (limpieza y reparaciones) de las obras de drenaje antes y
después de las lluvias.
Respecto a la plataforma de la carretera, también deberá observarse la

eficiencia en la evacuación de las aguas de la plataforma, durante las lluvias.
Asimismo, será necesario rehabilitar la vía por la formación de cárcavas que
pudiera ocurrir.
 Control de niveles sonoros
Se deben evaluar los incrementos de los niveles sonoros que se podrán

generar a lo largo de la carretera, siendo los valores máximos permisibles
establecidos por los gobiernos locales, de acuerdo a la Ley Orgánica de
Municipalidades Nº23853 que señala en su artículo 66 inciso 10 relativo a las
“Funciones Municipales en materia de población, salud y saneamiento
ambiental, que es competencia de los gobiernos locales establecer medidas
de control del ruido del tránsito y de los transportes colectivos.
La empresa contratista se responsabilizará del monitoreo de los niveles

sonoros emitidos por el tránsito vehicular a lo largo de la carretera,
específicamente en los puntos señalados anteriormente.
Los valores máximos permisibles establecidos por el gobierno local también

deberán cumplir con los que se establecén en el Reglamento Nacional de
Vehículos (D.S. N°034-2001-MTC del 25/07/2001), articulo 39 en donde se
establecen los límites máximos de ruido producido por vehículos automotores
(Anexo 2).
Los niveles máximos permitidos para los dispositivos sonoros de los vehículos
son (articulo 40):
83
Vehículos automotores de servicio público y privado : Máx.118 decibeles.

Vehículos de emergencia, policía, etc. : Máx. 120 decibeles.
Monitoreo Arqueológico
El monitoreo Arqueológico tiene como objetivo diseñar estrategias para

preservar yproteger los restos y sitios arqueológicos, los cuales acompañen a
los trabajosdurante las actividades de mantenimiento y ejecución de las obras.
Dicha actividadse realizara en la etapa de inversión únicamente.
El responsable será el PER - Plan COPESCO a través del área ambiental del
proyecto,bajo la coordinación de la Dirección Regional de Cultura del Cusco.
Será realizado alo largo de todas las actividades de implementación del
proyecto a través de unespecialista con su equipo técnico respectivo.
Las actividades a realizar en este programa son:
• Realizar labores de seguimiento arqueológico y notificar inmediatamente a
las
autoridades competentes de posibles hallazgos.
• Realizar labores de delimitación física y señalización ante posibles hallazgos.
• Realizar un monitoreo permanente durante las obras de construcción en el
sitio,
durante las actividades de construcción, en especial en el sector de
Sillkinchani en lazona de Angostura al inicio del tramo.
84
5.2.3. PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
Tiene por finalidad proporcionar los conocimientos técnicos que permitirán

afrontar las situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales
y/o desastres naturales, que se puedan producir durante las etapas de
planificación, construcción y operación del Mejoramiento Carretera Yaurisque –
Ranraccasa – Paruro, con el fin de proteger principalmente la vida humana.
Asimismo, el Programa de Contingencias permitirá establecer los lineamientos
para evitar retrasos y sobre costos que puedan interferir con el normal desarrollo
de las obras del Proyecto.
Contiene además las medidas para afrontar las situaciones de emergencia que
se produzcan y que ya han sido identificadas de acuerdo a los análisis de
riesgos ambientales y desastres naturales. En este Programa se considera
también la participación de la población, autoridades locales y regionales.
Los principales eventos identificados y para los cuales se implementará el

Programa de Contingencias, de acuerdo a su procedencia son:
 Posible ocurrencia de accidentes laborales

 Posible ocurrencia de incendios.
 Posible ocurrencia de derrames de combustibles, lubricantes y/o
elementos nocivos
 Posible ocurrencia de eventos naturales (sismos)
i. Objetivos
 Establecer los procedimientos y planes de respuesta para atender en

forma oportuna, eficiente y con los recursos necesarios, los diferentes
sucesos que pudieran ocurrir derrames de combustibles, incendios,
accidentes laborales, desastres naturales y cualquier otra situación de
emergencia que se presente.
 Realizar un control permanente sobre los equipos e instalaciones de la
Línea, mediante inspecciones periódicas y el cumplimiento de los
programas de mantenimiento.
 Capacitación constante al personal mediante cursos, charlas, seminarios y
simulacros.
 Capacitar al personal que conforma las brigadas especiales en el Plan de
Contingencia con técnicas modernas para controlar en forma oportuna y
adecuada cualquier emergencia, evitando o minimizando impactos al
hábitat natural, así como daños al personal y a las instalaciones.
 Establecer un procedimiento formal y escrito (informes detallados) que
indique las acciones a seguir para afrontar con éxito un accidente,
incidente o emergencia, de tal manera que cause el menor impacto a la
salud y al ambiente.
ii. Implementación del Programa de Contingencias
Para una correcta y adecuada aplicación del Programa de Contingencia, se

recomienda establecer brigadas de contingencias, las cuales deben ser
implementadas al inicio de las actividades de construcción de la carretera.
85
El personal, equipos y accesorios necesarios, para hacer frente a cada uno de

los riegos potenciales previstos, constituyen factores importantes e
imprescindibles, para la implementación del Programa. Asimismo, el manejo
de los equipos deberá ser de responsabilidad de la Unidad de Contingencias.
A continuación se describen cada uno de los factores de implementación:
a. Brigadas de Contingencias
Durante la etapa la Implementación de la Construcción de la Yaurisque -

Paruro, el Plan COPESCO implementará el Programa de Contingencias e
instalará las unidades de contingencias, de acuerdo a los requerimientos del
Proyecto, en función de la actividad y de los riesgos potenciales de la zona,
como por ejemplo, la ocurrencia de accidentes laborales, problemas técnicos,
contingencias sociales (huelgas, paralizaciones, paros políticos, etc.), eventos
naturales (sismos, huaycos e incendios) en las instalaciones, entre los más
importantes.
En la etapa de operación de la vía, la entidad que asuma la administración de

la carretera será quien instale la Brigada de Contingencias, siempre que el
caso lo amerite.
Durante la etapa de construcción, la Unidad de Contingencia, tendrá como

función principal, poner en práctica el Programa de Contingencias, y estará
constituida por el personal de obra a los cuales se les capacitará respecto a
procedimientos adecuados para afrontar en cualquier momento, los diversos
riesgos identificados, además de conocer el manejo de los equipos y también
de procedimientos de primeros auxilios. Estará conformado por un Jefe y sus
colaboradores los que deben estar implementados con equipos y accesorios
necesarios para hacer frente a los riesgos ambientales indicados
anteriormente. Entre las primeras acciones que deberá realizar la Unidad de
Contingencias, son las siguientes:
 Efectuar coordinaciones previas con las autoridades locales, teniendo en

cuenta las acciones que le corresponden de acuerdo a su función, y
coordinar acciones con la Municipalidad y los Centros de Salud cercanos
al área de influencia del Proyecto, a fin de que estén en alerta, ante una
eventual emergencia.
 Establecer un sistema de comunicación inmediata que le permita a la
Unidad de Contingencias, conocer los pormenores y lugar de ocurrencia
del evento.
 Comunicación directa entre el personal de la zona de emergencia y el
personal ejecutivo de la entidad responsable, reservando líneas o canales
de comunicación libres.
 Implementar un sistema de alerta en tiempo real, entre los lugares de alto
riesgo y la central de emergencia, la misma que podrá localizarse en el
campamento de obra u otros lugares, de tal forma, que cualquier accidente
será comunicado a las Unidades de Auxilio Rápido (Centros y Puestos de
Salud).
b. Equipo de primeros auxilios y de socorro

86
La disponibilidad del equipo de primeros auxilios y socorro es de

obligatoriedad para el Contratista y deberá contar como mínimo con:
medicamentos para tratamiento de primeros auxilios (botiquines), cuerdas,
cables, camillas, equipo de radio, megáfonos, vendajes, apósitos y tablillas).
Cada uno de ellos serán livianos, con el fin de que puedan ser transportados
rápidamente por el personal de la Unidad de Contingencias.
c. Implementos y medios de protección personal

El personal de obra deberá disponer de un equipo de protección para prevenir
accidentes, adecuados a las actividades que realizan, por lo cual, el
Contratista está obligado a suministrarles los implementos y medios de
protección personal.
El equipo de protección personal, deberá reunir condiciones mínimas de

calidad, resistencia, durabilidad y comodidad, de tal forma, que contribuyan a
mantener y proteger la buena salud de la población laboral contratada para la
ejecución de las obras.
d. Equipos contra incendios

Se contará con equipos contra incendios, los cuáles, estarán compuestos
principalmente por extintores (compuesto de polvo químico seco (ABC) de 11
a 25Kg, implementados en todas las unidades móviles del Proyecto, así como
en otras instalaciones del mismo campamento. Su localización debe ser visible
y no debe estar bloqueada o interferida, por mercancías o equipos.
Cada extintor será inspeccionado mensualmente, puesto a prueba y se le dará

mantenimiento. De acuerdo con las recomendaciones del fabricante, debe
llevar un rótulo con la fecha de prueba, y con la fecha de caducidad del
mismo. Si se usa un extintor, se volverá a llenar inmediatamente.
Adicionalmente se tendrá disponible arena seca.
Asimismo, se recomienda contar con equipos de respuesta al incendio,

conformado por:
 Radios portátiles
 Cisterna
 Mangueras
 Extintores
 Equipos de iluminación
 Gafas de seguridad
 Máscaras antigás
 Guantes de seguridad
 Botines de seguridad
 Equipos y materiales de primeros auxilios
e. Equipo para los derrames de sustancias químicas
Cada almacén donde se guarde el combustible aceite y/o lubricantes y otros

productos peligrosos, tendrá un equipo para controlar los derrames
suscitados. Los componentes de dicho equipo, se detallan a continuación:
87
 Absorbentes como: almohadas, paños y estopa para la contención y

recolección de los líquidos derramados.
 Equipos comerciales para derrames (o su equivalente funcional) que viene
preempaquetados con una gran variedad de absorbentes para derrames
grandes o pequeños.
 Herramientas manuales y/o equipos para la excavación de materiales
contaminados.
 Contenedores, tambores y bolsas de almacenamiento temporal para
limpiar y transportar los materiales contaminados.
f. Unidades móviles de desplazamiento rápido
Durante la construcción de las obras y operación del tramo vial en estudio, se

contará con unidades móviles de desplazamiento rápido. Los vehículos que
integrarán el equipo de contingencias, además de cumplir sus actividades
normales, acudirán inmediatamente al llamado de auxilio de los grupos de
trabajo.
Los vehículos de desplazamiento rápido estarán inscritos como tales, y deben

encontrarse en buen estado mecánico. En caso que alguna unidad móvil sufra
algún desperfecto será reemplazado por otra de buen estado.
g. Capacitación y entrenamiento del personal
 El Jefe de la oficina de Prevención de Emergencias se encargará de la

capacitación y entrenamiento del personal integrante de las brigadas que
forman parte de el Plan de Contingencia, respecto a las acciones de
control a tomar en los tipos de eventos ocasionados por emergencias
operativas, como, incendios, derrames de combustible, accidentes
laborales etc. Debiendo incluir estas acciones en seminarios, charlas,
prácticas, simulacros, etc., en el Programa Anual de Actividades de
Prevención de Emergencias.
 El Jefe de la Oficina de Protección Ambiental será el responsable de
capacitar y entrenar al personal integrante de las brigadas de emergencia,
en las acciones de control de eventos relacionados con fenómenos
naturales, como huaycos, inundaciones, sismos, etc., debiendo de igual
forma, incluir dichas acciones en el Programa Anual de Actividades de
Protección Ambiental.
 Asimismo, se deberá dar capacitación al personal de operaciones y
mantenimiento, mediante cursos de seguridad para no cometer actos
inseguros y detectar o corregir situaciones de emergencia, realizando
simulacros de incendios, derrames, evacuaciones por sismos, acciones
ante inundaciones, huaycos, atentados, etc.
 Capacitación de todo el personal en prácticas de Primeros Auxilios, para
prepararlos para auxiliar a un compañero accidentado en forma eficiente y
oportuna.
 Preparación de procedimientos de trabajo de obligatorio cumplimiento, a
fin operar las máquinas y equipos de en forma correcta y segura.
 Entrenamiento de todo el personal, incluyendo vigilantes y policías en el
uso correcto de los extintores de Polvo Químico Seco AB y CO2.
 Finalmente, se realizarán acciones de concientización del personal en
Protección Ambiental y Seguridad, mediante concursos, competencias
88
interdepartamentales, nominaciones por méritos, etc., para incentivarlos a

proteger el entorno, la seguridad propia y de sus compañeros así como las
instalaciones de la empresa.

5.2.4. PROGRAMA DE PARTICIPACION CIUDADANA.
La participación Ciudadana puede definirse como “El proceso por el cual los
ciudadanos, individual o colectivamente tienen el derecho y la oportunidad de
manifestar a través de actos, actitudes y dentro del marco legal sus intereses
y demandas, a fin de influir en la formulación y toma de decisiones
gubernamentales. Su campo de acción está en la administración y la gestión
pública”. Este concepto es recogido del Boletín Nº 86 del Congreso de la
República y con él involucra a la sociedad a ser parte de las acciones
inherentes a sus intereses.
Dentro del contexto del proyecto, la Participación Ciudadana se enfoca a la

comunicación oportuna y concreta de las acciones del proyecto hacia los
grupos involucrados, es decir las comunidades en su conjunto donde se
desarrolla las labores de rehabilitación de los caminos. Es importante la
difusión de las acciones del proyecto y el alcance que estas tienen además de
la expectativa que se crea en los grupos sociales; para poder recoger la
opinión de la comunidad respecto al proyecto se deben realizar consultas
públicas convocando a los grupos interesados principalmente, así como a los
representantes de los grupos de base organizados, para dar a conocer todas
las incidencias del proyecto, desde su concepción hasta una proyección de su
ejecución y su funcionamiento.
Para el caso de estudio del presente Proyecto vial “Mejoramiento Carretera

Yaurisque – Ranraccasa – Paruro”, se han desarrollado consultas públicas
convocando a los participantes a reuniones comunales donde se les ha
expresado el desarrollo del proyecto y estos han vertido sus opiniones acerca
del mismo, recogiendo una primera impresión de las expectativas creadas por
el proyecto. Las inquietes importantes y las exigencias hechas por la
población han resultado en actas firmadas por los participantes donde la
principales exigencias son:
 Tangibilización del presente Proyecto vial, esto como un soporte de
desarrollo de aquellos centros poblados ubicados en el área de
influencia del Proyecto
 Generación de puestos de trabajo como mano de obra no calificada en
las obras viales que implica el proyecto.
 Identificación y Participación conjunta de estas comunidades con el
proyecto Vial “Mejoramiento Carretera Yaurisque – Ranraccasa –
Paruro”
La participación Ciudadana no es solo un documento que recoja la opinión de

los participantes y su posición frente al proyecto, sino un mecanismo que los
involucre a ser partícipes del proyecto en sí. El sub programa de Educación
Ambiental está orientado a involucrar a la población de modo que ésta se
identifique con su proyecto y sienta que la carretera les pertenece, logrando
así actitudes de control y vigilancia en su conservación aun después de
ejecutado el proyecto. Otras consultas públicas deben realizarse antes de la
fase de ejecución del proyecto de modo que se afine la participación de los
89
grupos involucrados y el ejecutor tenga un panorama más claro de acción

frente a la ejecución del proyecto. Para un mayor detalle se anexa las actas
de dihas reuniones de consulta publica y participación ciudadana
5.2.4.1. PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN AMBIENTAL
Está dirigido principalmente al personal técnico y obrero que trabajará en la

obra. En su ejecución se requerirá la participación plena y consciente de todos
los involucrados, lo que permitirá asegurar la continuidad de los ecosistemas
que se presentan en el área de influencia del proyecto vial, y establecer
acciones que deben considerarse durante la ejecución de las obras, siendo l
Plan COPESCO, la institución encargada de ejecutarla.
i. Objetivo
El Programa de Educación y Capacitación Ambiental tiene por objetivo

establecer las acciones necesarias, a fin de prevenir y/o evitar posibles daños
a uno o más componentes del ambiente, a lo largo del área de estudio.
ii. Acciones a considerarse
 La empresa contratista deberá organizar charlas de educación y

capacitación ambiental dirigida a todo el personal técnico y obrero que
trabajará en la obra, de manera que éstos tomen conciencia de la
importancia que tiene la protección de los recursos naturales en la zona
del Proyecto. (estas charlas serán como mínimo en numero de 05, las
cuales serán realizadas, durante el tiempo que dure el proyecto)
 Se prohibirá al personal que labora en la obra, realizar las siguientes

actividades:
- Comprar o aceptar obsequios o canje de parte de algunos miembros

de las comunidades, grupos campesinos o de terceras personas, de
animales vivos, cueros, pieles u otro producto de flora y fauna.
- Utilizar otros insumos que no han sido autorizados expresamente para
las operaciones, y que pudieran originar modificación, alteración o
contaminación de ríos y suelos.
- Utilizar para la alimentación del personal, flora y fauna silvestre
proveniente del área natural en estudio.
- La realización de actividades de desbroce de la vegetación con fines
ajenos al proyecto. Asimismo, no se deben practicar actividades no
autorizadas como la quema de vegetación o de pasturas.
 Se deberá coordinar periódicamente con las instituciones relacionadas a la

protección y conservación de los recursos naturales renovables.
 Se repartirán volantes y dípticos a la población, donde se informará el

inicio de actividades, sobre todo en las localidades de Yaurisque,Paruroy
que se encuentren próximo a las obras de construcción (esto se realizara
antes del inicio de obra y otro durante la ejecución de la misma, donde
informara de las actividades que realizara el proyecto, así como también
se incidirá en la importancia de la conservación del medio ambiente).
90
91
5.2.5. PROGRAMA DE CLAUSURA O CIERRE
El Programa de Cierre o Clausura de la obra incluye las medidas necesarias

para mitigar el daño ambiental que cause el abandono del Proyecto una vez
concluidas las obras. El plan de abandono y cierre constituye un instrumento
de planificación que concentra medidas orientadas a la restauración ecológica,
de las âreas y recursos naturales afectados, intentando devolverle las
condiciones o caracteristicas antes de ser intervenidos. A fin de reducir los
riesgos a la salud humana, seguridad y formación de pasivos ambientales que
podrían originar daños ambientales y sociales consecuentemente afectar la
infraestructura vial. Asimismo, también permitirá restaurar las áreas
intervenidas que fueron ocupadas temporalmente durante la ejecución de las
obras
i. Objetivo
Restaurar las áreas intervenidas u ocupadas por las obras temporales,

durante la etapa de ejecución del proyecto vial, evitándose de este modo, la
formación de pasivos ambientales que podrían originar daños ambientales y
afectar la infraestructura vial.
Consideraciones Previas
El plan de abandono se iniciará con la inspección de toda el área

comprometida durante el periodo de ejecución de obras (Rehabilitación –
Construcción) y la evaluación de las obras a ser retiradas, a fin de preparar un
cronograma de trabajo. Por medio de la recolección de información y el
análisis de los datos, se determinarán las tareas que se requerirán para retirar
del servicio las instalaciones, protegiendo el ambiente, la salud y la seguridad
humana durante los trabajos.
Se evaluará si parte o la totalidad de la infraestructura pasa a poder de
terceros, a través de procesos de venta a otras empresas o a la comunidad.
Otra alternativa a considerar es la entrega en uso o en donación a alguna
institución pública o privada que requiera dicha infraestructura.
Una vez concluidas las obras se entregará a las autoridades competentes un
informe de evaluación ambiental, detallando las actividades a desarrollar en el
Plan de Abandono.
ii. Medidas ambientales a considerarse
a. En las Canteras
Se deberá renivelar el material de las canteras que no se empleará en las

obras, de tal modo, que se disminuya los riesgos de deslizamientos en masa
que podrían afectar áreas contiguas durante las precipitaciones pluviales.
En cuanto a canteras ubicadas en lechos de ríos, las áreas de explotación
serán reconformadas de tal forma que se evite alterar las riberas y que el flujo
del agua modifique el cauce durante la época de crecidas.
Todo el material sobrante y el generado por el proceso de descarte será
utilizado en la nivelación general del área alterada, permitiendo un acabado
final que armonice con la morfología del entorno circundante. Se deberá
realizar la protección ribereña y encauzamiento del río.
92
En canteras ubicadas en zonas altas o tierra firme, se realizará el cierre

concurrente de las canteras, se irá efectuando conforme avance la explotación
de las canteras. Los taludes deberán ser estabilizados y de ser necesario con
banquetas para reducir el ángulo de la pendiente y asi reducir los riesgos y
peligros propios de la estructura.
b. En el Campmamento, patio de máquinas y almacen
Se deberá realizar el desmantelamiento total de las instalaciones.

Se realizará la demolición total de los pisos de concreto, paredes o cualquier
otra construcción y trasladarlos a un DME.
Se realizará la escarificación del suelo y readecuarlo a la morfología existente
del área, también se procederá a sellara los sistemas de tratamiento de aguas
residuales, trampas de grasa, rellenos sanitarios.
Todos los desechos generados serán recolectados y dispuestos
adecuadamente. Posteriormente se recuperara todo el suelo contaminado por
combustibles y lubricantes, los que serán luego dispuestos adecuadamente
para finalmente se realizará la revegetación de la zona.
c. Depósitos de Material Excedente
Los Depositos de Material Excedente (DME’s) deben ser rellenados

estableciendo taludes acorde a la topografía del terreno y deberán ser
compactados cada 50 cm de tierra depositada de ser posible, para que al
compactarse no se provoque inestabilidad en el terreno y la propia estructura
del talud, debe evitarse depositar en los DME’s materia organica de naturaleza
dura tales como troncos, ramas o las raíces de los arboles y otro tipo de
vegetación, leñosa. Para el cierre de los DME’s se deberá verificar que los
suelos y taludes esténdebidamente estabilizadosy de ser necesario se
construirán estructurascomo muros de contención o muros secos, para dar
mayor y mejor estabilidadde a los taludes, para finalmente proceder a
revegetar y/o reforestar con especies vegetales nativas las areas de depositos
de material excedente.
d. Revegetacion de las areas intervenidas
La actividad de revegetar tiene como objetivo el establecer las medidas

ypautas necesarias que permitan restaurar en forma efectiva la cobertura
vegetal de las zonas directamente afectadas por las actividades del proyecto.
Es de mencionar que el área a revegetar se estima en un aproximado de 10
ha alrededor de las Canteras que se van a utilizar, se usara en gran mayoría
especies nativas de la zona, pero también debe considerarse las opiniones de
los pobladores del lugar en cuanto a que especies vegetales son de necesidad
y utilidad en el area del proyecto. Las especies deben cumplir los siguientes
requisitos: deben ser especies rizomatosas o con sistemas radicales
superficiales y extendidos, de rápido desarrollo de cobertura y sistema radical,
asi también deben ser resistentes a plagas y/o enfermedades, ser capaces de
propagarse fácilmente por semilla, capaces de fijar el nitrógeno
atmosféricoque proporcionen buenas condiciones a las especies de vida
silvestre.
93
Para la revegetacion se debe usar diferentes técnicas de siembra como son:

Plantacion en línea, tresbolillo, macizos de especies de plantas arbustivas y
herbaceas o como también la siembra al voleo. En cuanto al estado o
características quye tiene que presentar el area a ser revegeatado es: el suelo
que esta compacto por las actividades del proyecto debe ser escarificado, en
las areas donde se haya perdido la capa organica del suelo o Top Soli, se
deberá restaurar con una capa de suelo organico obtenido de un area
adyacente no impactado y en un grosor no menor a 15 cm. Luego en cuanto a
suelos que presenten estructuras terrosas compactas se procederá a su
disgregación, para luego ser fertilizadas de ser necesario, finalmente se
procederá a la demarcación de los hoyos para luego ser colocadas las
especies vegetales y finalmente ser abonadas.
5.2.6. PROGRAMA DE INVERSIONES Y CRONOGRAMA
Cuadro 62:PRESUPUESTO RESUMEN (S/.)

UNIDAD CANTIDAD COSTOS Costo Parcial
UNITARIOS (S/.)
Partidas IMPACTO AMBIENTAL

m2 216,735.07 2.78 S/.
08.01. ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE DME's 602,523.49
m2 6,000.00 2.22 S/.
08.02. RESTITUCION DE AREAS AFECTADAS POR CAMPAMENTO 13,320.00
m2 3,000.00 3.15 S/. 9,450.00
08.03. RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS
m2 209,023.07 2.98 S/.
08.04. REPOSICION DE TERRENO FERTIL 622,888.75
m2 216,735.07 3.57 S/.
08.05. REFORESTACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE DME's 773,744.20
m 4,995.70 57.20 S/.
285,754.04
08.06. CUNETAS REVESTIDAS EN DEPOSITOS DE MATERIAL EXEDENTE
m2 277,249.81 1.61 S/.
08.07. RESTITUCION DE CANTERAS 446,372.19
und 12.00 90.71 S/. 1,088.52
08.08. SELLADO DE LETRINAS
und 12.00 263.09 S/. 3,157.08
08.09. SEÑALIZACION AMBIENTAL DURANTE LA EJECUCION DE DE OBRA
GLB 1.00 23,820.00 S/.
08.10. PROGRAMA DE CONTINGENCIAS** 23,820.00
m2 1,200.00 49.74 S/.
08.11. DEFENSA RIBEREÑA DE CANTERA DE AGREGADOS EN CUSIBAMBA 59,688.00
TLL 4.00 15,991.50 S/.
08.12. PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL** 63,966.00
GBL 2.00 31,260.00 S/.
08.13. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO, MONITOREO Y PRUEBAS DE LABORATORIO** 62,520.00
PROGRAMA DE CHARLAS Y DIFUCION DE SENSIBILIZACION AMBIENTAL Y SOCIAL DEL TLL 4.00 17,202.50 S/.
08.14. PIP** 68,810.00
MANEJO INTEGRAL DE RESIDUOS SOLIDOS DE CAMPAMENTOS, PATIO DE MAQUINAS Y GLB 1.00 242,434.47 S/.
08.15. ALMACENES** 242,434.47
mes 24.00 9,539.42 S/.
08.16. CONTROL DE TRANSITO 228,946.08
und 8.00 432.29 S/. 3,458.32
08.17. SEÑALIZACION AMBIENTAL
GBL 3,511,941.14
TOTAL
**Presupuestos Globales Disgregados en los siguientes cuadros:

94
Cuadro 63: Programa de Manejo de Contingencias

ACTIVID COSTOS UNITARIOS
ADES DETALLE / INSUMOS UNIDAD CANTIDAD (S/.) Costo Parcial
Equipo contra Incendios (extintores
portatiles 12 Kg) Unidad 8 S/. 250.00 S/. 2,000.00
Equipo contra Incendios (extintor rodante
25 Kg Patio de Maquina, Deposito de
Combustible) Unidad 2 S/. 1,250.00 S/.2,500.00
Recarga de los equipos contra incendios
Kg 150 S/. 10.00 S/.1,500.00
08.10. Programa de Manejo de Contngencias
Accesorios para el personal (Trajes

especiales, cascos, mascaras, guantes,
Botas y otros) Unidad 12 S/. 550.00 S/. 6,600.00
Equipo de Primeros Auxilios con balon
pequeño de oxigeno Unidad 3 S/. 750.00 S/. 2,250.00
Linternas Unidad 6 S/. 20.00 S/. 120.00
Chalecos fosforescentes Unidad 6 S/. 40.00 S/. 240.00
Camillas Unidad 2 S/. 100.00 S/. 200.00
Sogas m 100 S/. 1.00 S/. 100.00
Radio comunicadores Unidad 6 S/. 200.00 S/. 1,200.00
Mochilas Salvadoras y/o Emergencia Unidad 6 S/. 200.00 S/. 1,200.00
Matafuego Unidad 6 S/. 200.00 S/. 1,200.00
Gafas de seguridad Unidad 6 S/. 35.00 S/. 210.00
Carpas de 8 personas Unidad 3 S/. 500.00 S/. 1,500.00
Otros imprevistos Global 1 S/. 3,000.00 S/. 3,000.00
TOTAL S/. 23,820.00
Cuadro 64: Programa de Educacion Ambiental

ACTIVIDADE CANTIDA COSTOS UNITARIOS
S DETALLE / INSUMOS UNIDAD D (S/.) Costo Parcial
08.12. Programa de Educacion Ambiental
Impresión de Folletos Millar 0.5 S/. 100.00 S/. 50.00

Auditori
Alquiler de local o 1 S/. 100.00 S/. 100.00
Combustible (gasolina) Galones 12 S/. 15.00 S/. 180.00
Refrigerios Ración 50 S/. 10.00 S/. 500.00
S/. S/.
Cartulinas Unidad 10 0.50 5.00
S/.
Plumones Docena 3 5.00 S/. 15.00
S/.
Papelotes Unidad 25 0.50 S/. 12.50
S/.
Goma Unidad 2 7.00 S/. 14.00
Facilitador-Guia Unidad 2 S/. 100.00 S/. 200.00
Autoparlantes Mediano de 200 S/.
Watts Unidad 2 S/. 700.00 1,400.00
Amplificador 600 Vatios Unidad 1 S/. 800.00 S/. 800.00
Lapiceros Caja 6 S/. 60.00 S/. 360.00
Lapices Caja 12 S/. 12.00 S/. 144.00
Cuadernos de campo Unidad 12 S/. 10.00 S/. 120.00
Resaltador Docena 3 S/. 30.00 S/. 90.00
Corrector Docena 3 S/. 60.00 S/. 180.00
S/.
Tijeras Unidad 3 5.00 S/. 15.00
S/. S/.
Especialista y/o promotor (2)
Meses 2 2,300.00 4,600.00
Difusión y Sensibilización (TV,Radio) Unidad 4 S/. S/.
1,800.00 7,200.00
95
S/. S/.
Fotocopias Unidad 60 0.10 6.00
TOTAL S/. 15,991.50
Cuadro 65: Pruebas de Laboratorio y Monitoreo Ambiental

ACTIVID CANTIDA COSTOS UNITARIOS Costo
ADES DETALLE / INSUMOS UNIDAD D (S/.) Parcial
Monitoreo y Analisis Fisico Quimico del Agua
y Analisis de (Hidrocarburos, Grasas y S/. S/.
Aceites) Pt-Mst/Mes 9 100.00 900.00
S/. S/.
08.13. Pruebas de Laboratorio y Monitoreo Ambiental
Monitoreo y Analisis Bactereologico del Agua Pt-Mst/Mes 4 80.00 320.00

Analisis Fisico Quimico del Suelo S/. S/.
(Hidrocarburos, Grasas y Aceites) Pt-Mst/Mes 3 250.00 750.00
Analizador de Flujo HigVol PM 10 - PM 2.5
(Campamento, Plnt Asfalto, Chancadora, Pts S/. S/.
interes) Pt-Mst/Mes 3 100.00 300.00
S/. S/.
Contaminacion Acustica (Sonometro) Pt-Mst/Mes 3 70.00 210.00
S/. S/.
Monitoreo Flora Pt-Mst/Mes 4 70.00 280.00
S/. S/.
Monitoreo Fauna Pt-Mst/Mes 4 70.00 280.00
S/. S/.
Logistica (Camara Fotografica) Unidad 1 600.00 600.00
S/. S/.
Calibracion y Certificacion de Equipos Unidad/Anual 3 1,500.00 4,500.00
S/.
TOTAL MENSUAL 8,140.00
S/. S/.
TOTAL PROYECTO Meses 24 8,140.00 195,360.00
Cuadro 66: Talleres Sensibilización Amabiental y Social

ACTIVIDADE CANTIDA COSTOS UNITARIOS
S DETALLE / INSUMOS UNIDAD D (S/.) Costo Parcial
08.14. Talleres Sensibilización Amabiental y Social
Auditori S/. S/.

Alquiler de local o 1 100.00 100.00
S/. S/.
Combustible (gasolina) Galones 12 15.00 180.00
S/. S/.
Refrigerios Ración 50 6.00 300.00
S/. S/.
Cartulinas Unidad 10 0.50 5.00
S/.
Plumones Docena 3 5.00 S/. 15.00
S/.
Papelotes Unidad 25 0.50 S/. 12.50
S/.
Goma Unidad 2 7.00 S/. 14.00
S/. S/.
Papel bon A-4 Millar 12 28.00 336.00
S/. S/.
Lapiceros Caja 6 60.00 360.00
S/. S/.
Lapices Caja 12 12.00 144.00
S/. S/.
Cuadernos de campo Unidad 12 10.00 120.00
S/.
Resaltador Docena 3 30.00 S/. 90.00
S/. S/.
Corrector Docena 3 60.00 180.00
Tijeras Unidad 3 S/. S/. 15.00
96
5.00
S/. S/.
Reglas 30 cm. Unidad 5 1.00 5.00
S/. S/.
Archivadores Docena 1 120.00 120.00
S/. S/.
Facilitador-Guia Unidad 2 100.00 200.00
Autoparlantes Mediano de 200 S/. S/.
Watts Unidad 2 700.00 1,400.00
S/. S/.
Amplificador 600 Vatios Unidad 1 800.00 800.00
S/. S/.
Especialista y/o promotor (2)
Meses 2 2,300.00 4,600.00
S/. S/.
Difusión y Sensibilización (TV,Radio) Unidad 4 1,800.00 7,200.00
S/. S/.
Gastos extraordinarios Global 1 1,000.00 1,000.00
S/. S/.
Fotocopias Unidad 60 0.10 6.00
S/.
TOTAL 17,202.50
Cuadro 67: Manejo Integral de Residuos Solidos
COSTOS
ACTIVIDADE UNIDA CANTIDA UNITARIO
S DETALLE / INSUMOS D D S (S/.) Costo Parcial
Eliminación de Desechos de Campamento y
M3
Almacen 500.00 41.64 S/. 20,820.00
S/.
M3
Eliminación de Desechos de Patio de Maquinas 500.00 2.1 1,050.00
S/.
M3
Incinieracion de Residuos 1000.00 4.43 4,430.00
08.15. Manejo Integral de Residuos Solidos
Disposición de Residuos de Campamento y Almacen M3 150.00 2.5 S/. 375.00

Disposición de Residuos de Patio de Maquinas M3 200.00 2.5 S/. 500.00
S/.
GLB
Limpieza de la zona de Campamento y Almacen 2.00 1,000 2,000.00
S/.
GLB
Limpieza de la zona de Patio de Maquinas 1.00 1,000 1,000.00
S/.
M2
Colocación de Plantones en Campamneto y Almacen 1000.00 2 2,000.00
S/.
M2
Recuperación Cobertura Vegetal patio de Maquinas 1000.00 2 2,000.00
Muro de Piedra S/.
ML
15 400 6,000.00
Relleno Compactado con material propio M3 10,000.00 1.2 S/. 12,000.00
Sellado de Letrinas S/.
Und.
12.00 90.71 1,088.52
Reposición del Terreno fértil M3 66,676.50 2.98 S/. 198,695.97
S/.
TOTAL 251,959.49
6. PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO
El proceso de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario, es un

tema relativamente desconocido dentro de la ejecución de los proyectos viales
en el país. Los antecedentes de la implementación de estos planes o
97
programas similares se remontan aproximadamente a fines de la década de los

90’s y se encuentran ligados a la ejecución de proyectos fomentados por el BID
y/o el Banco Mundial.
Estos planes iniciales se sustentan en dos principios fundamentales:
• Tomar todas las medidas posibles y/o viables para evitar o reducir al mínimo
la necesidad de un reasentamiento involuntario.
• Si el traslado es ineludible, se deberá preparar un plan de compensación y
reasentamiento que asegure que las personas afectadas serán indemnizadas y
rehabilitadas de manera equitativa y adecuada.
a) objetivos
Este Programa tiene como objetivo compensar adecuadamente a los

propietarios cuyas propiedades se vean afectadas durante la ejecución de la
obra vial proyectada.
b) Identificación de predios e infraestructura afectados
De acuerdo a las características de la carretera proyectada, que incluye, entre

otros aspectos, la ampliación y mejoramiento de la vía, a lo largo del trazo se
producirán afectaciones de algunos predios, en el Inicio de la Ruta
específicamente en la zona Rural donde se ubican parcelas de cultivo, al
respecto cabe señalar que según el Decreto Supremo N°017-2007-MTC, el
mismo que hace referencia sobre el DDV (Derecho de Vía), Faja de terreno de
ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus
obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se
establece en cada caso por Resolución Ministerial, y/o Departamental según
sea el caso.
Para el caso de la vía Yaurisque – Ranraccasa – Paruroesta tiene una
antigüedad de aproximadamente más de 20 años, su DDV fue establecida
como 15 metros (a cada lado de la vía), sumado a que este vía ya está
consolidado por el mismo tiempo antes referido: por lo que en estos casos no
se ha observado predios en el DDV de la vía Yaurisque – Ranraccasa – Paruro,
no procedería una compensación para aquellos predios ubicados en este
espacio ya que como se indica estos predios estarian invadiendo un área que
está restringida. Asimismo el planteamiento de un nuevo trazo, se encuentra en
total acuerdo con las comunidades involucradas Yaurisque – Paruro, puesto
que una vez concluido el proyecto estos serán los directamente beneficiarios.
c) compensación por afectación
Objetivo
El Objetivo de estos Planes de Acondicionamiento y Compensación por

Reasentamiento Involuntario es Lograr compensar y/o indemnizar
adecuadamente a los propietarios cuyos bienes sean afectados por el trazo del
tramo vial en estudio, como se indicó anteriormente en el Proyecto carretero
98
“Mejoramiento Carretera Yaurisque – Ranraccasa – Paruro, el trazo de la vía

data de aproximadamente 20 años atrás, por lo que no será necesario un
nuevo trazo, sumado a que los propietarios de la zona Rural ubicados en
ambas márgenes de la vía, están de acuerdo con la intervención de la misma y
su implementación, puesto que ellos serán los principales beneficiarios una vez
que la vía este asfaltada.
6.1. Metodología
Para la ejecución del diagnóstico situacional de los derechos de propiedad y/o

posesión que poseen cada ocupante respecto de los predios que no guardan
alineamiento con los márgenes de la nueva plataforma de rodadura se
determina mediante procesos de recopilación de datos, información y
documentos que puedan dar indicios o puedan establecer el grado de
autenticidad y legitimidad del derecho de propiedad de cada uno de los predios
o inmuebles individualizados, para iniciar el proceso de gestión y negociación
de las áreas no alineadas o afectadas, permitiendo determinar las
características y condiciones de cada una de ellas.
La estimación del valor de los predios que serán afectados, se realizaran

considerando el valor comercial vigente en la zona del proyecto.
Cabe señalar, que la nueva ubicación de las viviendas será a elección de los
afectados y estará en otra área dentro de los terrenos de propiedad de cada
afectado.
Una vez obtenido los costos por compensación social, se deberá incluir en el
presupuesto Base Ambiental.
Los estudios de campo que se realizaron no revelaron conflictos en la

tenencia de tierras a personas naturales o terrenos comunales de estas zonas
(por donde pasa la carretera). Las comunidades del ámbito de influencia
mostraron su conformidad unánime de disponer de los terrenos comunales
para el paso de la carretera y la instalación de campamentos u otros de manera
temporal.
No se descarta la aparición de intereses individuales que puedan pretender un

conflicto de tenencias durante la ejecución del proyecto, sin embargo se cuenta
con el respaldo de las decisiones tomadas en reunión comunal donde ésta (la
comunidad) expresa su libre voluntad a favor para la ejecución de las obras.
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. CONCLUSIONES
 Destacamos la importancia del proyecto en busca de mejorar la calidad de

vida para los pobladores beneficiarios. Se busca perfeccionar la
accesibilidad e integración permitiendo el desarrollo de nuevos bienes y
99
servicios logrando el incremento del movimiento económico, lo cual

contribuirá a la reducción de la pobreza an la zona del Proyecto.
 El presente proyecto de mejoramiento y de la carretera Yaurisque –

Ranracasa – Paruro, es considerado como un impacto POSITIVO
socialmente, debido a que presenta beneficios en el incremento de la
actividad turística, generación de empleo temporal, mejora en los niveles
de salud y fortalecimiento de la educación.
 Debido a la existencia de una vía afirmada los impactos generados por el

presente proyecto no presentan altos valores de deterioro ambiental.
 Las actividades del proyecto que generan mayores impactos sobre las
variables ambientales en la fase preparatoria son: la construcción de
campamento y guardianía y el transporte de materiales y equipos, en la
fase de construcción la eliminación de material excedente y el corte de
taludes, perforaciones, movimiento de maquinaria.
 En relación a los factores ambientales que serán afectados principalmente

por las actividades del proyecto son: la cobertura vegetal, la cantidad y
calidad de suelo, incremento de los niveles de ruido,lapérdida de la calidad
del aire asi como también el entorno paisajístico que con las medidas
adecuadas de prevención, corrección y mitigación desarrolladas en el Plan
de Manejo Socio Amabiental, estos serán minimos o controlados
apropiadamente.
 El uso de recursos naturales y materia prima en el presente proyecto, será

de manera continua hasta la culminación del proyecto, gracias a la
abundante existencia de estas como son: fuentes de agua, canteras que
además de proveer el material necesario para la ejecución del proyecto, la
misma actividad del proyecto incrementara la actividad económica de las
áreas y poblaciones adyacentes a este. Se deberá tener especial cuidado
en la explotación de estos recursos y materia prima especialmente con las
fuentes de agua y los depósitos de material excedente, tomando en cuanta
las propuestas hechas en el Plan de Manejo Socio Ambiental.
 Las medidas de mitigación del proyecto corresponden a acciones

preventivas para una buena ejecución del funcionamiento del proyecto
en armonía con el medio ambiente y las poblaciones asentadas a lo largo
de la vía.
 La existencia de impactos generados por acciones realizadas para la vía

afirmada constituyen pasivos ambientales registrados y valorados como
antecedente de deterioro.
 El plan de Manejo Socio-Ambiental, está diseñado para avalar la

sostenibilidad ambiental del proyecto en el tiempo, mediante el
cumplimiento estricto de los sub-programas, medidas de manejo,
recomendaciones y organización; esto solo será posible con una dirección
idónea y firmes compromisos por parte de la entidad ejecutora, en estricto
cumplimiento con la legislación vigente, asi como la colaboración y
participación constante de la población involucrada.
100
 Luego de desarrollar las etapas del Plan de Compensación y/o

Reasentamiento, se requiere compromisos de parte de las autoridades
involucradas con el proyecto, y de las entidades encargadas de realizar el
proyecto, para no crear desconfianza en las unidades sociales de la zona
de influencia por el proyecto.
 De acuerdo al análisis efectuado en la presente evaluación de Impacto

ambiental, se concluye que los impactos identificados, producto de las
actividades de construcción en la vía, No generarán alteraciones de
consideración sobre el medio ambiente físico, biótico y social, por lo
cual se considera que el proyecto es viable ambientalmente.
7.2. RECOMENDACIONES
 Para prevenir cualquier inconveniente asi como generar impactos y

riesgos, se debe hacer el uso adecuado de los DME’s, es asi evitar
disponer del material de corte en los cauces de ríos y fuentes de agua u
otros lugares que no fueron identificados como DME’s, de ser el caso se
procederá a limpiar la zona afectada.
 Para prevenir, controlar, mitigar y/o evitar, los efectos negativos al entorno
ambiental que se podrían generar por la ejecución de las actividades de
construcción y operación, se deberá cumplir con la implementación de las
medidas ambientales contempladas en el Plan de Manejo Ambiental.
 Se debe de implementar el programa de educación y capacitación, al inició

de la obras ya que en estas charlas se difundirán y comunicaran los
probables impactos ambientales que pueden presentarse durante la etapa
de construcción, con el objetivo de que el trabador evite en la manera de lo
posible generar estos impactos ambientales.
 Si bien es cierto que los impactos identificados para las actividades de

construcción son de naturaleza leve, esto no quiere decir que se deban
obviar, mas bien deben ser controlados y/o mitigados mediante la
implementación de las medidas establecidas en el Programa de Medidas
Preventivas, Correctivas y/o de Mitigación.
BIBLIOGRAFIA
1.- CONESA FDEZ.- VITORA VICENTE,

Guía Metodológica Para La Evaluación De Estudios De Impacto Ambiental
Ediciones Mundi-Prensa 2da edición 1995
101
2 .- MINISTERIO DE TRANSPORTES COMUNICACIONES VIVIENDA Y

CONSTRUCCIÓN
Guía Para La Elaboración De Estudios De Impacto Ambiental- Lima 2002
Aprobado por Resolución Directoral N° 026-2006-MTC/14 del 30 de mayo del año
2006
3.- MINISTERIO DE TRANSPORTES COMUNICACIONES VIVIENDA Y

CONSTRUCCIÓN
Lineamientos para la Elaboración de los términos de Referencia para los estudios
de impacto ambiental en obras de Infraestructura Vial

CONSTRUCCIÓN
Manual de concientización Ambiental Para la Rehabilitación y el Mantenimiento de
Caminos Rurales. – Lima 2002.

CONSTRUCCIÓN
Manual Ambiental para La Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Vecinales
y de Herradura
PROGRAMA CAMINOS RURALES.
6.- MINISTERIO DE AGRICULTURA – INRENA

Mapa Ecológico del Perú – Guía Explicativa.
Lima – 1995.
7.- INRENA
Mapa Ecológico y Suelos del Perú. Lima
(1995).
8.- Especificaciones Técnicas Ambientales del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. Lima 2002.
9.- Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI.

Datos censales 1993, departamento de Cusco.
10.- Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico – INGEMET. 2002.

Geología de los Cuadrángulos de Cusco y Cotabambas (28-r y 28-s).
11.- DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE RURAL. INRENA

Guía Para La Formulación De Términos De Referencia Para Los Estudios De
Impacto Ambiental En El Sector Agrario.
102
Documento técnico N° 002 – 95 – EIA Lima, febrero 1995.
12.- MANUAL DE ORGANIZACIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE ESTUDIOS DE

IMPACTO AMBIENTAL
Comisión de lucha contra el consumo de drogas, programa de desarrollo
alternativo oficina de medio ambiente de contradrogas OMAC Lima, febrero 1995.
13.- MANUAL BÁSICO SOBRE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN EL

AMBIENTE Y LA SALUD DE ACCIONES PROYECTADAS
Ing. Henyk Weitzenfeld Centro panamericano de ecología humana y salud
Segunda Edición, México-1996.
14.- CONAM
Principios de Evaluación de Impacto Ambiental. – 1999
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental – 1999.
15.- Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI.

Censo Nacional Agrario, 1994.
16.- Constitución Política del Perú.

Legislación Vigente.
103
ANEXOS
104
Anexo 1
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Aire
Todos los valores son concentraciones en microgramos por metro cúbico.
Forma del Estándar

Contaminantes Periodo Método de Análisis [1]
Valor Formato
Dióxido de Azufre Anual 80 Media aritmética anual Fluorescencia UV (método automático)
24 horas 365 NE más de 1 vez al año
Anual 50 Media aritmética anual Separación inercial/ filtración (Gravimetría)

PM10
24 horas 150 NE más de 3 veces/año
Monóxido de Carbono 8 horas 10000 Promedio móvil Infrarrojo no dispersivo (NDIR)
1 hora NE0 más de 1 vez/año (Método automático)

Dióxido de Nitrógeno Anual 00 Promedio aritmético anual Quimioluminiscencia (Método automático)
1 hora 00 NE más de 24 veces/año
Ozono 8 horas 20 NE más de 24 veces/año Fotometría UV (Método automático)
Anual [2] Método para PM10 (Espectrofotometría de absorción atómica)

Plomo
Mensual 15 NE más de 4 veces/año
Sulfuro de Hidrógeno 24 horas 2 Fluorescencia UV (método automático)

[1] O método equivalente aprobado
[2] A determinarse según lo establecido en el Artículo 5 del presente reglamento
Fuente: Decreto Supremo Nº 074-2001-PCM.
Valor límite para ruidos nocivos por zonificación
Zonificación Valor límite de ruido

Zonificación Residencial 80 dB
Zonificación Comercial 85 dB
Zonificación Industrial 90 dB
Estándares nacionales de calidad ambiental para ruido

Valor límite de
Valor límite de ruido
Zonas de Aplicación ruido
07.01h a 22.00 h
22.01h a 07.00 h
Zona de protección especial 50 dB 40 dB
Zonificación Residencial 60 dB 50 dB
Zonificación Comercial 70 dB 60 dB
Zonificación Industrial 80 dB 70 dB
105
Anexo 2
Límites máximos de ruido producido por vehículos automotores

Tipo de
Límite máximo Prueba
vehículo
Motocicleta 100 decibeles Medir con el vehículo parado sin carga,
Trimoto acelerar el motor 1/2 y 3/4 del máximo de
revoluciones por minuto. La posición del
micrófono es de 45 grados a 0.5 metros
del tubo de escape.
Vehículo a 100 decibeles Medir con el vehículo parado sin carga,
Gasolina acelerar el motor 3/4 del máximo de
revoluciones por minuto. La posición del
micrófono es de 45 grados a 0.5 m del fin
del tubo de escape.
Vehículo a 100 decibeles Acelerar hasta que el vehículo alcance la
Diesel máxima velocidad. La posición del
micrófono es de 45 grados a 0.5 metros
del fin del tubo de escape.
106
1. PANEL FOTOGRÁFICO
107
108
PANEL FOTOGRÁFICO
109
FICHAS AMBIENTALES
FUENTES DE AGUA
FUENTE DE AGUA HUAJANQUIMAYO
1. ÁSPECTOS GENERALES
Nombre: Huajanquimayo Progresiva: Km.0+050
Lado: Izquierdo Régimen: Permanente
Caudal (l/s): 9 Uso Actual: Ninguno
2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Región: Cusco
Provincia: Paruro
110
Distrito: Yaurisque
Coordenadas UTM poligonal: 184406; 8487860
Altitud (msnm): 3386 msnm.
Fuente de Agua Qda. Huajanquimayo
FICHAS AMBIENTALES
DEPOSITOS DE
MATERIAL
EXCEDENTE (DME’s)
111
DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE 01
1. ASPECTOS GENERALES
Nombre: S/N Progresiva: Km. 3+800
Lado: Derecho Acceso (m): A pie de carretera
Área (m2): 23,237.1m2 Perímetro (m):
Volumen : 185,896m3
2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Región: Cusco
Provincia: Paruro
Distrito: Yaurisque
Comunidad: Comunidad Huancarqui
Coordenadas UTM (poligonal): 19L 183495 m E; 8486131 m S.
Altitud (msnm): 3605 msnm.
3. DESCRIPCIÓN
Tipo de Propiedad del Terreno (Privado,
Propiedad comunal
Municipal, Comunal, otros):
Distancia a Centros Poblados: A 3Km. de Distrito de Yaurisque
Afectación a Sitios Arqueológicos: Ninguna
Presenta relieves mixtos con una pendiente de aproximadamente 45°
como superfices de suave pendiente menores a 20º. La zona del DME
Relieve: corresponde a una planicie de terraza baja, formada por el aporte del
material detrítico y sometida a disgregación por procesos de erosión
eólica, que le dan una apariencia ondulada al terreno.
Son suelos de Protección con la presencia de pastos temporales y de
calidad agrologica baja, Xse-P3se(t).
Capacidad de Uso Mayor y Uso Actual:
Su uso actual no es ninguno, en los alrededores existe plantaciones de
árboles de eucalipto.
4. PLAN DE EXPLOTACIÓN
112
Material excedente procedente desde el Km.0+000. hasta el Km.

Procedencia de material:
9+000
Volumen Potencial (m3): 185 896
Tiempo estimado de uso : Durante la ejecución del Proyecto
Angulo de los Taludes de reposo (º): 2:1

113

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EIA “Mejoramiento Carretera Yaurisque - Ranraccasa - Paruro”

GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL-EVALUACION PRELIMINAR

I.1. NOMBRE DEL PROPONENTE

I.2. TITULAR O REPRENTANTE LEGAL

II. DESCRIPCION DEL PROYECTO.

II.1.DATOS GENERALES DEL PROYECTO

II.2. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

II.2.1. INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS

II.2.2. VIAS DE ACCESO

II.2.3. MATERIAS PRIMAS E INSUMOS

II.2.4. MAQUINARIAS Y EQUIPOS

DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL-EVALUACION PRELIMINAR

(ANEXO VI - D.S. N° 019-2009-MINAM-Reglamento de la Ley N° 27446-Ley Sistema

I. Datos Generales del titular.

I.1. Nombre del Proponente : GOBIERNO REGIONAL CUSCO-

II. Descripción del Proyecto.

II.1. Datos Generales del Proyecto.

 Nombre del Proyecto : ¨“MEJORAMIENTO CARRETERA

 Tipo de proyecto a realizar : Nuevo (X)

 Monto Estimado de la inversión: S/. 89´643,137.42 Nuevos Soles

 Ubicación del Proyecto :

se ubica en la jurisdicción de:

Coordenadas UTM entre DE BM01:

 Longitud aproximada : 25 + 915.25 Km.

 Uso de Suelo : Carretera

II.2. Características del Proyecto.

Ejecución del Proyecto Tramo II

La Provincia de Paruro, históricamente ha sido un enclave para la producción de granos que

En vista de esta problemática el Gobierno Regional, formulo el PIP. MEJORAMIENTO DE

La ejecución de este proyecto se realizo solo en el tramo 2, debido a factores presupuestarios

El presente proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera del tramo Yaurisque –

El proceso constructivo para el pavimento es el siguiente: realizar el compactado del suelo de

Al momento de la ejecución de los trabajos y en función a las obras que se ejecuten, el

Dentro de los trabajos realizados se considera, el estacado, la señalización y determinación

El eje de la vía, se determinó de acuerdo a las consideraciones del manual de diseño

La rasante de la vía se ha estructurado de manera que brinde comodidad al transporte

Se ha considerado la ejecución de la obra con pavimento flexible de asfalto; el espesor de la

Se está considerando un estudio de impacto ambiental anexo a la presente memoria

Administración Directa del PER PLAN COPESCO.

 PROGRAMACIÓN DE OBRA, ADQUISICIÓN DE

La programación de obra determina la propuesta del proceso constructivo a seguir para el

El Cronograma de Adquisición de Materiales guarda reciprocidad con la programación de la

La obra asciende a la suma de S/. 89´643,137.43 (OCHENTA Y NUEVE MILLONES

- Costo directo: S/. 82’907397.84

- Gastos Generales (4.46 %) S/. 3’698026.60

- Gastos de Supervision (3.24 %) S/. 2’687,712.98

- Costo del expediente técnico (0.42 %) S/. 350,000.00

TOTAL PRESUPUESTO S/. 89´643,137.42

 COSTO Y TIEMPO DE EJECUCIÓN.

El tiempo de ejecución considerado es de 24 MESES, siempre que el abastecimiento de

 COSTO Y TIEMPO DE EJECUCIÓN.

El tiempo de ejecución considerado es de 24 MESES, siempre que el abastecimiento de

II.2.1. DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES EN LA

Asimismo, en el eje estratégico 4. ARTICULAR E INTEGRAR NUESTRA REGIÓN,

En su afán por diversificar la oferta turística de la Región, mejorar la distribución y

La vía DepartamentalCusco - Paruro (Tramo Yaurisque –Ranraccasa – Paruro), se encuentra

Provincia: Cusco y Paruro Respectivamente, comprendidas entre el paralelo 14° de latitud

Cuadro : Coordenadas de Ubicación

Inicio de la via (Yaurisque) (Km. 0+000) 85001551.69 177659.86

Localidad de Ranraccasa (Km.9+122) 85001534.35 177956.26