Estimación de la velocidad de impacto en motocicletas a partir de la

deformación permanente

Autor/es:
François, Daniel (Ingeniero Civil Vial, Perito accidentología)

Institución: Suprema Corte de Justicia de la Republica Oriental del Uruguay

Nombre del/os director/es de la tesis:

François, Daniel (Ingeniero Civil Vial)

Palabras claves:
Motocicletas;deformación;velocidad;cálculo.

Eje Temático:
d. La siniestralidad en el Tránsito

Resumen:

El parque de motocicletas en Uruguay, se agranda año a año, los siniestros en

los cuales participan motociclistas y fallecen llegaron a un 52% del total en
2013, llegando a un 65,3% en ciudades. Esta incidencia hace que en la
reconstrucción de siniestros con motocicletas cobre especial importancia la
determinación de sus velocidades. Si bien hay un extenso trabajo realizado
desde los primeros estudios de Campbell para el cálculo de la energía disipada
en choques frontales a partir de la deformación permanente, se observa que no
existe un trabajo sistemático de interpretación similar para el caso de impactos
frontales de motocicletas. Los primeros trabajos de Severy indicaron que las
velocidades en choques frontales de motocicletas eran proporcionales al
acortamiento de la distancia entre ejes. Estos primeros ensayos constituyeron
la base para que otros investigadores confirmaran esta postulación. Los
recientes trabajos de Wood examinan este tipo de colisiones y exponen una
técnica de cálculo de la energía específica y de la velocidad de colisión. Este
trabajo brinda una reseña de las investigaciones realizadas de los primeros
trabajos de Severy sobre el tema, expone un método de cálculo de la
determinación de la velocidad de impacto para su uso en la reconstrucción de
siniestros de motocicletas/scooters con autos, especificando sus límites de
aplicación. Se utiliza este método en dos casos de impacto de motocicletas.
Introducción - Situación actual

La composición del parque automotor es la siguiente:

Autos y camionetas 846.521 41%
Camiones 60.087 3%
Motos 1.087.382 53%
Remolques 55.991 2.7%
Otros 8.215 0.3%
Total 2.060.196 100%
(Fuente: Sucive)

Cuadro 1: composición del parque automotor de Uruguay en 2013

Por otro lado los datos de los siniestros de tránsito indican una tasa de
mortalidad promedio cada 100.000 habitantes en todo el país de 16.5.
Pero este es un valor promedio hay departamentos que presentan la tasa
menor del 10.4 y la mayor de 33.2.
La mortalidad según el modo de transporte se compone como sigue:

Motocicletas 52%
Automóviles 18%
Peatones 15%
Camionetas 8%
Bicicletas 3%
Ómnibus 2%
Otros 2%
Total 100%
(Fuente: Unasev)

Cuadro 2: mortalidad por tipo de vehículo Uruguay 2013

La mortalidad en ciudades sube al 65% y la mortalidad en rutas se sitúa en el

39% para motocicletas.
Por esta razón el Perito Judicial que desarrolla sus actividades en Uruguay se
encuentra a menudo con que la mayoría de sus casos tratan sobre siniestros
en los cuales intervienen motocicletas y otros tipos de vehículos automotores.
En la reconstrucción de este tipo de siniestros la determinación de las
velocidades de los vehículos participantes en la reconstrucción cobra especial
importancia.

Antecedentes

Los primeros ensayos de choque con motocicletas fueron realizados por

Severy en 1970. Este indicó: “se encontró que el acortamiento permanente de
la distancia entre ejes de la motocicleta en la colisión varió linealmente con la
velocidad y no parece estar afectado significativamente por las variaciones de
tamaño de la motocicleta ni por la localización del impacto (en el automóvil)”
Esta fue la conclusión que ha guiado al resto de los investigadores en todos los
estudios posteriores, Adamson en 20021, Priester y Weyde2, Kasanicky3
realizados entre el 2000 y 2005.
En 2009 Wood4 realizó un trabajo exhaustivo en base al análisis de ensayos
publicados por otros autores; examinó el comportamiento del choque frontal de
motocicletas y scooters y las causas fundamentales por las cuales la población
de estos vehículos puede estudiarse a partir de una energía específica común
a todos.
En base a la recopilación realizada por Wood y realizando ciertas
simplificaciones se ha desarrollado el presente trabajo con el objetivo de
estimar la velocidad de impacto de una forma sencilla.

Configuración del conjunto delantero

La mayoría de los modelos de motocicletas comercializados hoy día son de

origen chino, con un chasis de tipo simple tubular de acero que tiene en su
parte delantera el anclaje del conjunto delantero, conformado por una pieza
tubular denominada “pipa”. El uso de la horquilla telescópica montada sobre
una pipa de dirección es prácticamente universal en todas las motocicletas
exceptuando ciertos scooters y pequeñas motos de tipo utilitario.
La horquilla en sí comprende la rueda delantera con su eje y dos botellas
telescópicas en las que se ajustan un par de barras de acero cromado, estas
se anclan a las “tijas” que se sitúan en la parte superior e inferior de la columna
de dirección.

Imagen no.1: geometría de una motocicleta

Este sistema es el más empleado en la manufactura de motocicletas y scooters

y en términos de producción domina el mercado desde la década de 1950.
Esta es la configuración común de las motocicletas que encontramos en
circulación actualmente.

1
SAE Paper 2002-01-055
2
Berlin – Alemania desde el 2000 al 2005
3
Universidad de Zilina - Eslovaquia en 2003
4
Speed estimation from permanent deformation, Wood,Glynn y Walsh 2009
Ensayos de choque

Severy describió los ensayos realizados de la siguiente forma:

“Cuando la rueda delantera contacta contra el automóvil se produce un
aplastamiento inicial del neumático, acompañado de una deformación en la
chapa del auto y en la horquilla de la motocicleta.
Esto se acompaña con la desaceleración completa del conjunto de la rueda
delantera, generalmente sin una distorsión significativa de la rueda. A
continuación aumenta la deformación en la chapa del automóvil y se deforma
hacia atrás la horquilla y el conjunto de la suspensión delantera de la
motocicleta. Simultáneamente la principal masa de la motocicleta (todas las
partes que quedan por detrás de la rueda delantera y la suspensión) continúa
hacia adelante con una moderada desaceleración. Hasta que se produce el
contacto de la parte delantera del motor con la parte posterior de la rueda
delantera. Para bajas velocidades de impacto esto constituye la fase final del
colapso.”

Energía absorbida por la motocicleta

Wood establece que el conjunto delantero de la motocicleta se puede

considerar como una viga empotrada sometida a una deformación plástica
permanente. Considera para esto una viga de sección circular, y concluye que
la energía específica es función del material, de la configuración estructural de
los vehículos y del acortamiento de la distancia entre ejes. En el anexo I se
desarrolla la teoría que justifica estas afirmaciones.
Las relaciones para la energía específica de colisión que pueden ser usadas
para estimar la energía de colisión Eca y la energía próxima de colisión Vccs para
una deformación permanente del conjunto delantero.
Considerando un impacto plástico contra una barrera infinitamente rígida
tenemos:
1 2
⋅ M mc ⋅ Vccs = Fp ⋅ d wb
2
Donde: Fp fuerza de impacto
dwb acortamiento de la distancia entre ejes
La absorción de energía específica es la energía absorbida por unidad de
masa, Eca/M
1 2
Eca = ⋅ M ⋅ Vccs
2
E 1 2 Fp
= ⋅ Vcss = ⋅ d wb
M 2 M mc

Considerando una viga empotrada de sección circular, la fuerza Fp que

provoca una deformación plástica permanente es proporcional a la tensión de
fluencia σp y al diámetro de la barra al cubo D3.

3
E 1 2 σp ⋅D (9)
= ⋅ Vcss ∝ ⋅ d wb
M 2 M mc
Esto implica que la rigidez y el momento del área del montaje de la horquilla
están relacionados con la masa, por ejemplo D4 es proporcional a la masa para
una sección circular, sustituyendo esto en la ecuación (9)

E 1 2 σp
= ⋅ Vcss ∝ ⋅ d wb (10)
M 2 D

Relaciones similares se obtienen para secciones circulares huecas cuando la

relación entre el espesor de la pared y el diámetro es baja. La ecuación 10
indica que la energía especifica característica, esto es la energía de colisión
por unidad de masa E/M, de la población de motocicletas y scooters es función
del material y de la configuración estructural de los vehículos, así como del
acortamiento de la distancia entre ejes y puede ser considerada
sustancialmente como independiente de la masa y el tamaño.

Análisis de los ensayos de choque

Se estudiaron 43 ensayos de barrera publicados, 18 fueron de motocicletas y

25 de scooters, con modelos de 14 marcas diferentes cuyos años de
fabricación variaban desde 1980 a 2009.
Todos estos ensayos fueron seleccionados de forma que el conjunto delantero
del vehículo ensayado solo se deformó.
La velocidad de estos ensayos varió desde los 10 km/h a los 76 km/h.
Ver gráfica 3: la energía específica Emc/ Mmc obtenida en función del
acortamiento de la distancia entre ejes dwb para 6 tipos de vehículos
diferentes, 2 modelos de motocicletas y 4 modelos de scooters, los cuales
fueron ensayados de 4 a 7 veces cada uno a diferentes velocidades.

Gráfica No.3: energía específica vs el acortamiento 5

5
Wood, Glynn y Walsh, speed estimation from permanent deformation
La energía específica para las motocicletas se encuentra en los límites de las
de los scooters ensayados mostrando que ambas poblaciones de vehículos
tienen un comportamiento similar.

La gráfica No.4 muestra las regresiones realizadas para estos seis tipos de
vehículos.

Gráfica No.4: regresiones de seis modelos de motocicletas y scooters.5

De los 18 ensayos de motocicletas y los 25 de los scooters por separado se

obtuvieron las respectivas regresiones.
Se compararon y realizando una aproximación se obtuvo:

Emc/Mmc = 641.7 (dwb +0.1)1.89 (1)

donde la energía específica está dada en Nm/kg, dwb en m

Esta fórmula engloba tanto a motocicletas como a scooters.
Considerando las motocicletas se determinó la siguiente regresión:

Emc/Mmc = 733.2 (dwb +0.1)1.98 (2)

Y considerando los scooters se determinó:

Emc/Mmc = 569.6 (dwb +0.1)1.81 (3)

Estadísticamente se determinó que los valores dados por esta aproximación se

ajustan bien a los valores obtenidos en los ensayos.

Grafica de la energía específica

A partir de lo referido anteriormente elaboramos la siguiente gráfica obtenida

para la energía específica Eesp en función del acortamiento de la distancia entre
ejes dwb de la motocicleta según la fórmula (a)
 Fórmula de Wood
200,0
185,9
180,0
160,0

Eesp = Ec/mc en Nm/kg

150,9
140,0
120,0 119,5
100,0
91,7
80,0
67,6
60,0
47,1
40,0
30,3
20,0
0,0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5

dw b en m

Gráfico No.1: Energía específica vs deformación

Para obtener la recta que vincula la deformación con la velocidad

establecemos:
La energía específica es Eesp = Ec /Mc

Ec = Eesp . Mc

La energía cinética es Ec= ½ Mc V2

Igualando Eesp . Mc = ½ Mc V2

V = (2 . Eesp) ½

A partir de los valores de la anterior gráfica construimos una nueva gráfica de la

velocidad V en función de la deformación.

Fórmula de Wood
80,00
70,00 69,41
60,00 62,53
55,65
V en km/h

50,00 48,76
40,00 41,86
V

34,95
30,00 28,02
20,00
10,00
0,00
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
dw b en m

Gráfica No.2: velocidad de impacto vs deformación

Es la recta de ecuación:

V = 137.97. dwb + 14.22 (b)

Donde: V m/s
dwb m

Entre los valores de la recta y los resultados obtenidos por la ecuación hay una
diferencia máxima de un 5%, como puede observarse en la siguiente tabla.

Dwb E/m V en m/s V en km/h V recta diferencia

0,1 30,3 7,8 28,02 28,02 0,00
0,15 47,1 9,7 34,95 34,92 0,03
0,2 67,6 11,6 41,86 41,81 0,04
0,25 91,7 13,5 48,76 48,71 0,05
0,3 119,5 15,5 55,65 55,61 0,04
0,35 150,9 17,4 62,53 62,51 0,02
0,4 185,9 19,3 69,41 69,41 0,00

Tabla No.2: comparación de la fórmula de Wood y la recta (b)

Observaciones:

• El conjunto delantero de la motocicleta no debe haberse roto en el

impacto debe haber sufrido una deformación plástica. Observando el
parque de motocicletas vemos que en su mayoría la deformación
máxima posible del conjunto delantero está acotado en deformaciones
menores a los 0.4 m, luego de estas distancias la rueda se apoya contra
el bloque del motor.

• Con deformaciones de hasta 0.4 m las velocidades máximas son de

unos 70 km/h. Por nuestra experiencia con las motocicletas que circulan
en nuestro país es posible que a esas velocidades el conjunto delantero
ya se haya quebrado en el impacto, lo cual invalidaría el uso de este
método.

• El choque debe ser ortogonal y con una excentricidad baja respecto del
centro de gravedad del automóvil.

• El cálculo debería incluir la energía absorbida por el automóvil, en el

estudio de Wood se indica una fórmula válida derivada de los ensayos
para valores mayores a los 0.0576 m. En varios casos que hemos
utilizado esta herramienta, la deformación en el otro vehículo no superó
este valor.

• Este método se aplica a choques con velocidades relativamente bajas

de la motocicleta, si bien es una aproximación muchas veces es
importante tener una estimación de la velocidad de impacto.
Caso 1:

Una persona se desplazaba en motocicleta y al llegar a una intersección, por la

derecha se le atravesó un camión del tipo que se usa para llevar automóviles.
(Sobre su plataforma se encontraba un automóvil, el cual había sufrido un
desperfecto mecánico). El camión no respetó el cartel de Pare, el chofer de la
motocicleta no tuvo tiempo de accionar los frenos y chocó contra el lateral del
camión, produciendo deterioros de menor entidad con la moto al bastidor lateral
de la plataforma de carga del camión. A raiz del impacto el motocilista fue
proyectado sobre la plataforma y golpeó el lateral del automóvil, produciendo
hundimientos en la chapa. El motociclista portaba casco y resultó con lesiones
en una pierna.
Se entabló una demanda contra la empresa del camión y esta indicaba que el
motociclista venía con exceso de velocidad en el cruce, la velocidad máxima de
circulación era de 45 km/h.
La motocicleta, una Bajaj 100. (1970 mm de largo, 770 mm de ancho, 1065
mm de altura, peso 109 kg), resultó con la horquilla delantera deformada, pero
intacta. Cuando llega el expediente al Perito con el informe de la Policía
Técnica solo se puede acceder para evaluar la deformación a una serie de
fotografías de la motocicleta siniestrada.
Como no existieron huellas de frenada se asumió que el motociclista no pudo
aplicar el freno, el cálculo de la velocidad a partir de la deformación indicaría la
velocidad de circulación previa al impacto.
Se buscaron los datos técnicos de la motocicleta y mediante un programa Cad
se procedió a calcular la máxima deformación de la horquilla delantera, la
imagen es la siguiente:

Imagen No.2

El acortamiento de la distancia entre ejes calculado fue de 0.215 m lo que

brindaría una velocidad de unos 44 km/h. Este acortamiento máximo era mayor
al que exhibía la motocicleta en las fotografías o sea que obtuvimos una cota
superior de la velocidad de la motocicleta.
Fue suficiente para descartar la teoría del exceso de velocidad esgrimida por
una de las partes.

Caso 2

Se produce un choque entre una motocicleta marca Kawasaki H100, con

ruedas de rayos, con un Peugeot 307 en una intersección urbana.
La preferencia de paso era para el motociclista porque existía un cartel de Pare
para el chofer del automóvil Peugeot. La velocidad máxima de circulación era
de 45 km/h
El motociclista dejó una huella de frenada de 3 m de longitud y colisionó con el
automóvil por detrás de la puerta trasera. El tren delantero de la motocicleta se
deformó y la rueda delantera se quebró torsionándose pero sin perder su
forma. El automóvil aparecía con un hundimiento de unos 7 a 8 cm.
Se realizó un procedimiento similar al anterior y se determinó una deformación
de la horquilla delantera de unos 0.32 m lo que brindaría una velocidad de
impacto de unos 58 km/h.
La velocidad al comienzo de la huella de frenada para la motocicleta esta dada
por:

Vi2 = Vf2 + 2µgd

Lo que brindaría unos 17.3 m/s, es decir unos 62 km/h

En este caso se buscaba dar un valor mínimo a la velocidad de circulación de
la motocicleta. La rotura del tren delantero indica que la velocidad de impacto
era mayor, y la energía utilizada en el cálculo es menor al no tener en cuenta la
energía insumida en la deformación del automóvil.
Estimamos de esta forma una velocidad menor a la real, el automovilista
manifestaba que el motociclista circulaba con exceso de velocidad en el cruce,
la estimación sirvió para dar la razón a una de las partes.

Bibliografía

Motorcicle to car and scooter to car collisions: speed estimation from permanent
deformation
Wood, Glynn y Walsh
Proceedings ImechE Vo.223 Part D: J.Automobile Engineering 2009

Traffic Crash Recosntruction

Lynn B. Fricke
Northwestern University 2010