PROCESO DE COMPRESION

-Anteriormente se encendia a presion cte (la atmosferica)

-Se dio la importancia para el encendido a mayores presiones
-Proceso de combustion tener mayores valores de temperatura y presiones, encendido
mas potente y mayores temperaturas de combustion completa y estable

Limitaciones: -resistencia y costo de estructura, -incremento de las emisiones de

NOx
-El autoencendido y la detonacion (motor ECH) ((Se necesita comprar combustible de
mayores octanajes))

Relacion de compresion (E)

8.5-11: ECH a gasolina
15-23: diesel de aspiracion natural
12-17: diesel sobrealimentado

No se puede disminuir mucho el (E), porque se disminuye la capacidad de aumentar la

presion y temperatura del ciclo

(E+ _ Pa y Ta + _ Q.w - _ m.fugas - ) Pc y Tc + n1+

Q.w: flujo calor perdidas de calor ade las
m.fugas: fugas de la mezcla aire y combustible por las holguras, anillos y
cilindros del motor
n1: exp. politropico instantaneo
Q.w + _ m.fugas + (en arranque en frio)

ENCENDIDO POR CHISPA

Tension disruptiva 15000 a 25000
Motores hoy 45000
-Cuando el voltaje es mas grande se puede agrandar la holgura de la bujia y
repercute en la calidad de encendido
-Presion es un parametro mas sensible que la temperatura a cambios de volumen

n1- ( Q.w + _ m.fugas + )

n1 promedio < k promedio ((deltaQ=0 n1 promedio=k))

Significa que Tc deltaQ<0 influencia mas en su valor
Durante la carrera de compresion n1=variable
El calor que se pierde en la 2da parte es mas de lo que se gana en la primera

n1 promedio cercano a 1
-Velocidades lentas
-Arranque en frio
-Hay mayores perdidas
-Los anillos no hermetizan muy bien en T� bajas a presiones bajas
Nota: Conviene que Cn (coef.perdida de calor) disminuya lo mejor posible

Cuanto mas rapido RPM se aproxima a un proceso adiabatico (n1promedio tiende a k) y

mayor turbulencia , aumenta poco el h(coef conveccion del aire ) ( este cambia
dependiendo del numero de Reynolds)
Proceso de compresion depende:
-Temp del piston y paredes
-Cn
-Qw.

Cn+ n1promedio-
n(rpm)- _ Tp- _ Cn+ _ n1 promedio-
k material (conductividad) _ Tp- _ n1 promedio -

COMBUSTION
Reaccion en cadena H2 + 0.5 O2 --> H2O
Tipos de llamas:
-ECH premezcla (mezclas homogeneas) cuando mayor homogenea mas rapido es la
reaccion quimica
-Diesel difusion (mezclas heterogeneas) no existe premezcla, depende de la
turbulencia del aire

Factores que influyen en la combustion

-Velocidad de la reaccion quimica
-Velocidad de propagacion de la llama ( transferencia de calor)
-Perdidas de calor por las paredes (la reaccion se ralentiza por las paredes)

Combustion eficiente
-Debe realizarse rapidamente (a mas alta temperatura)
-Debe realizarse lo mas cerca al PMS (tiene mayor presion, debido a que tiene el
minimo de volumen)
-Debe realizarse de forma completa posible (mezcla rica):
--Bajas temp. provocan combustion incompleta
--Muy altas temp. proceso se vuelve reversible (genera desperdicio de energia y
contaminante, la disociacion limita los altas temperaturas del motor)

Velocidad de reacciones quimicas

-No varia considerablemente su poder calorifico por elevar o disminuir su octanaje
-Porque influyen la presion (aumentando la concentracion de un reactivo), por eso
la combustion ocurre en el PMS, volumen minimo y mayor presion
-Grado de pulverizacion ,presiones de inyeccion mas alta para vaporizar y
calentarse mas rapido (mas homogenea la mezcla)
-Expulsores generan turbulencia artificial

Membrana
Afuera del frente de llama: mezcla fina, zona no quemada, delante del frente de
llama
Dentro del frente de llama: Productos de combustion, zona quemada, detras de fdl

De la grafica:
1-2 fase de llama fria efecto de la comprension (se eleva la presion)
2- : punto de separacion, la combustion
3�fase es de hidrocarburos no quemados
3-4: (teta)3 10-15� (5-10% Qc) cerca de las paredes y expulsores
(A/V)+ _ Qw. + se podria apagar la llama final

Gasolina
-Mas numero de octanos , encienden mas lento,, volatilidad y exceso de aire

1-2: fase inicial ,formacion del frente en llama (teta1)=8-12� (5-10%Qc)

2-3: fase principal (propagacion de la llama) (teta2)=25-30� (80-90%Qc)
altamente turbulenta St=60-80 m/s (velocidad del frente de llama)
St=f(swirl, squish, propiedades) omega=f(n)

OBSERVACIONES
a) No se puede que el punto 3 este muy cerca del PMS porque originaria esfuerzo en
la biela y manivela, ademas ocasionaria velocidad angular debido a que no hay brazo
de palanca, esto perjudica que los cojinetes BABBIT se malogren porque son blandos

b) Mala ubicacion de la bujia provocaria en la parte final que la mezcla se

autoencienda y provoque una explosion a una alta temp y presion. En las paredes
provocaria la ignicion del aceite y desgastaria las paredes de la camara. Por
exceso de T� provoca disociacion del aire y acidos nitricos que destruyen el motor

c) Perdidas de calor provocaria disminucion de la eficiencia de combustion por el

dise�o o forma de la camara de combustion

alfa S_L vs alfa Gasolina con inyectores mas arriba de gasolina con
carburador
rica: 0.6-0.7
pobre: 0.85-0.95
limite inferior de inflamabilidad: 1.2-1.3

Motores a gasolina
alfa=0.9
(teta1)=min (teta2)=min (fi_e)=min S_L S_T Q_L maximos --> Ne=max

alfa < 1 : CO (funcionamiento estable ,chispa electrica potente) ne < ne max

alfa=1.0-1.15 : CO=min ne=max Ne-

3) Epsilon rel.compresion
E+
- nt+
- Pc+ _ Tension disruptiva + --> Chispa potente y prolongada (P)
- gamma - (P)
- T_p + -> Encendido en mejores condiciones (P)
- T_z + -> NOx
- N octanaje +
- (teta3) -> hidrocarburos aumentan

4) RPM
n+
- (delta Pa y delta Pr) -> Pa - , nv -
- (n1 promedio +) , Tp + n1 promedio + y Pa - entonces Pc=cte
- omega(turbulencia) -> S_T + (P)
- tiempo disponible - (N)

fi e + = f(Ne - ) regulador de vacio fi_mariposa - _ Ne -

Obs:
-Condensando es para evitar el chisparroteo (Del distribuidor de la chispa)
-Regulador de avance por vacio (valvula de mariposa)
-Regulador de avance centrifugo

Sistema GDI-MITSUBISHI
a) Mezcla homogenea: alta velocidad y alta carga del motor
b) Mezcla estratificada: inyecta 50 bares (condiciones para ciudad), baja velocidad
del motor. Se modifico el piston-inyector , mezcla en la zona de la bujia mas rica
para que se encienda rapido y potente. Economia mejora el 20% y en vacio 40%

DETONACION EN LOS MOTORES ECH

-Explosion onda de choque
-Empaquetadura= efect de fusible para el motor "Se ha soplado" (se ha fundido)

Mala posicion de la bujia:

-Mezcla no quemada se comprime y se calienta (P y T + )
-Cuasiadiabatica el proceso
-Hay un proceso de oxidacion (previo a la explosion), si en caso fuese gasolina de
bajo octanaje (se autoenciende (detonacion)) provoca una onda de choque 1000-1200
m/s

Causas
-Gasolinas de bajo octanaje
-Epsilon es alto E+ _ (Pc y Tc) + _ (Pz y Tz)+
-fi_e -> tendencia a la detonacion +

-La informacion es captada por el sensor de detonacion

-La computadora le da la informacion a que se atrase la chispa de encendido para
que no provoque la onda de choque
-No se debe adelantar demasiado el encendido

4) Cuando alfa= 0.85-0.95 -> Tendencia a la detonacion

alfa= S_T Pz y Tz maximos --> Ne=max
Cuando el pedal esta a tope y la valvula mariposa esta completamente abierto y el
alfa=0.85-0.95 hay posibilidad de detonacion

5) Aparicion de zonas recalentadas , debido al mal uso del refrigerante

Autoencendido prematro:
Antes del PMS, no se realiza trabajo porque se opone al movimiento del piston, este
es provocado por puntos calientes de la camara
Ocurre cuando no ha saltado la chispa (mala refrigeracion, bujia se recalienta o
carbonilla incandescente)

Bujias
GRADO TERMICO 3(muy caliente) ---> 8(muy frio)

COMBUSTION DIESEL
Periodo de retraso de encendido (1-2milisegundos) - --> mas uniforme combustion

Autoencendido
1) Combustible en estado de vapor
2) alfa= 0.3-1.5
3) T_local >= T autoencendio + 220 �C del aire
Se requiere una temp alta de aire para que rapidamente se de el autoencendido
Con 100�C podria encender la mezcla pero ya estando el piston en cercanias del PMI

Procesos fisicos
a) Pulverizacion: Presion de inyeccion (80-2000 bar), gotas pulverizadas mas
peque�as y se encienden mas rapido
b) Calentamiento y vaporizacion
c) Difusion y mezcla (A/V)
d) Oxidacion (radicales, atomos, iones ,peroxidos) especies quimicas inestables
e) Fraccionamiento termico (craqueo)

T_local >= T autoencendio + 220 �C del aire SI=autoencendido NO=calentamiento

Nota#: motor diesel siempre al inicio emite humo negro (hollin)

Cuanto mas grande motores diesel mayores presiones de inyeccion

Grafica
fi_i: angulo de adelanto de la inyeccion (5-30�) antes del PMS, este varia en
funcion de RPM
1-2: periodo de retraso al encendido (teta_i)=1-3ms teta_i=10-15� , inyecta,
fracciona, calienta, mezcla y oxida

2:Encendido

2-3: Primera fase combustion rapida teta_I= 20-25�, caracter explosivo (rigidez)
20-40% Qc motores normales motores grande (70% Qc)

3-4:Se inyecta combustible por la carga sometida (mayores)

4-5: Deficientes de combustion

-Gases quemados presentes
-Poco oxigeno libre
-Volumen muy grande (P y T) -

Inyectores de alta presion COMMON RAIL , el combustible que se inyecta despues de

la detonacion se craquea

2 fase: combustion desacelerada (lenta) (teta2)=10-25� (20-30% Qc) caracter

difusivo
3 fase: combustion residual (teta3)=30-40� (15-30%)Qc

Motores grandes
(D,S) + _ n - _ turbulencia -
Por lo tanto P_iny + , #agujeros= 6-8 + , d aguj - , turbulencia - , vaporiza
d aguj= 0.15 - 0.35 mm

TIPOS DE CAMARA DIESEL

Dise�o de expulsores (swirl)

-Motores grandes, es casi inutil provocar turbulencia por swirl
-NOTA: turbulencia: el objetivo es para homogenizar la mezcla (motores de peque�o y
mediano)
-Motores rapidos para autos livianos para obtener mayores potencia
-Motores con camaras separaads o inyeccion indirecta, provoca una pulverizacion
secundaria
-Camara esferica menor area por volumen , pierda poco calor
-Motores grandes necesia mucho mas exceso de aire porque practicamente no existe
turbulencia ya que no giran a grande velocidades

-Motores grande son mas eficientes que los automotrices, el exceso de aire es
garantia de una buena combustion, como existe poca turbulencia entonces el h
convectivo disminuye, menos perdidas hacia el refrigerante
-Cuando el combustible que se pega a las paredes y al no haber turbulencam se
mantienen en estado liquido por lo que se craquea y forma carbonilla

Nota: motores peque�os Rigidez= f(sigma vapor)

-Disminuye el ruido porque disminuye el caracter explosivo
-El aire se ocupa, por turbulencia, evaporar el combustible que se pego a las
paredes del cilindro

2) NUMERO cetano 45-55 IDEAL 40(querosene)

Obstruyen agujeros por crack

3) Carga (Ne (n=cte)) potencia motor aire empobrecido , combustion mas completa

3) n

- omega(turbulencia) -> S_T + (P)

- d gotas - (P) mayor pulverizacion
- Tp (P)
- tiempo disponible - (N)
- t_I (ms) - (teta_i)grados= (6n ti)
- adelantando inyeccion variador avance

4) Epsilon

Curva menos empinada significa mas suabe y menos rigida

Mas empinada y rigida por lo que es ruidosa

Epsi2 > Epsi1

Epsi2:
-Perdidas aumenta, porque esta a mayor temperatura y presion
-El punto maximo esta mas a la derecha del PMS
-Pistones mas pesados , y mas robustos
-Cuando aumenta Tz entonces aumenta NOx, esto se ocasiono debido a altas
temperaturas y peque�os excesos de aire

5) fi_i angulo de adelanto de inyeccion

Aumenta la opacidad (grado de oscuridad del humo) : combustion lenta y baja
potencia

fi_i + :
- R + _ mas rudio y vibracion
- P y T + -> NOx +
- fi_Pz - _

fi_i - :
- Ne -
- Humo +

COMMON RAIL : acumulador de combustible

-Permite que se descargue hacia el tanque el combustible
-Actuador electro valvula, para mantener la presion 2000 bar
-Sensor pizoeletrico de presion , se dirige al CPU

PROCESO DE EXPANSON
-Perdidas de calor Qw.= h A (T-T infinito)
-Perdidas por conveccion mayores que perdidas por radiacion (mayores en Diesel
minimas en ECH)
-Temp de ECH son mayores que en el Diesel, carbonilla (solido) incadescentes
(perdidas importantes)

Tercera fase combustion= fase donde se suministra calor a la fase de expansion

-Qz-b = Qc (3fase) - Qw (flujos)
- n2 < k : calor que se desprende de la combustion residual, motores reales
Qc (3fase) > Qw (flujos)
- Cuanto mayor transferencia cuando es aluminio
- Qw + _ n2 +
- Mayores fugas Vfugas + _ n2+
- alfa + o Tz-b - entonces k2 + _ n2 + (mayores NOx)

Diesel : Ne (n=cte) - _ Gc - _ (teta3) - _ n2+

ECH: Ne (n=cte) - _ funcion de la mariposa - _ (teta3) +

n2: exponente politropico expansion

n(RPM)+ : n1 + y n2 -
Combustion tiende a desfasarse hacia la carrera de expansion
- ECH: regulador centrifugo adelanta la chispa
- Diesel: Variador de avance dispositivo hidraulico

PARAMETROS EFECTIVOS
- Para ver la efectivida con lo que se realizan los motores
- Cual es la efectivida de transformacion en trabajo util

Perdidas mecanicas:
-Rozamiento 70-80%
-Procesos admision escape perdidas por intercambio de gases
-Trabajo por accionamiento de otros accesorios

Colores de humo
-Negro: hollin
-Blanco frio: hidrocarburos alto pto. ebullicion
-Azul: aceite

1) Epsilon

E+
-Pc y Tc compresion + : chispa mas potente y mas prolongada, mas estable (ECH)
Autoencendido mas rapido -> teta_i ->sigma_i vapor - -> R- -> menos ruido y
vibracion
- gamma r - :Autoencendido mas rapido
-Pz y Tz + presiones y temperaturas durante el proceso de combustion:
a)Esfuerzos b) Tz + _ NOx +
c)Tendencia a la detonacion + -> N� octano + (ECH)
d) Se puede utilizar gasoleos de menor N�cetano (Diesel)
e) Tz + -> Wrxn quimica + -> ni + (eficiencia indicada)

plus
ECH: (HOMOGENEO) gasolina, gas, alcohol r a/c cercanas a las estequiometricas
Diesel: (HETEROGENEO) Epsilon mucho mayor que ECH, trabajan con exceso de aire ,
combustion mas completa. Turbocompresor aumenta la potencia sin aumentar el tama�o

Interesa potencia Pi sea alta, potente y compacto (compacidad) potente y peque�o

Pi: mide que tan compacto es el motor

2) alfa

ECH
Alfa sobreenriquecido arranque motor (llama no se apague)
Zona mejor para trabajar 0.85- 0.95 - 1.05-1.15

Diesel
-acelerar bruscamente sobre carga subir cuesta ( para evitar limite humos)
-Baja carga ni + alfa + combustion dura menos combustion residual teta3
-Bomba inyeccion a bajas cargas no pulveriza bien , gotas grueas , combustible no
llega a quemarse, entonces se produce crack

3) fi_i angulo adelanto inyeccion

mayor esfuerzo mayor recalentamiento pzas motor
-Potencia baja humear (diesel) temp combustion han bajado

4) n =rpm
n+ :
- omega (turbulencia) + (P)
- Tp + (P)
- dgotas - (P)
- Qw , fugas - (P)

-t disponible - (disminuye)
menor tiempo de fases

INFLUENCIA DE LA CARGA SOBRE LOS PARAMETROS INDICADOS DE UN MOTOR

ECH
Ne (cte) = f(fi_mariposa) fi_compuerta de aire (inyeccion al ductor de admision)
- gamma _ i max chispa debil e inestable (Pc min)

Diesel
-No hay mariposa trabaja con mayor lentitud
Ne (n=cte) = f (Gc)
- piston y biela (unidas por bulon)
-ni decae al incio, sucede cuando Tp - -> Qw. + _ Bombas mecanicas se empeora
a bajas cargas , aumentan el tama�o de pulverizacion
- nv varia poco pero disminuye porque aumenta la temperatura

PERDIDAS MECANICAS
Pmecanicas Pm= f(n) Pm=cte

-Rozamiento o friccion (70-80%) mayores entre el piston y cilindro

Tribologia: friccion lubricacion desgaste
ECH < Diesel (ECH mas rapidos)

-Intercambio de gases
Admision y escape Diesel > ECH

-Accionamiento y mecanismos : bombas de aceite , ventilador ,bomba de agua

Motores actuales: ventiladores accionados con motor electrico, accionados con

TERMOSWITCH. Perdidas, accionamiento de compresor mecanico (7-15% Ne)
-Compresor ROOTS Motroes de 2 tiemps

Por deslizamiento(estatico y cinetico) y por rodadura

Lubricacion limite: siempre hay contacto metal con metal a pesar de haber
lubricacion
Lubricacion hidrodinamica: no existe contacto

NOTA: La temperatura perjudica el valor mu_o porque disminuye y aumenta la friccion

ne= ni * nm (ne < ni y nm)

ge > gi (no perdidas mecanicas)
ge= gi/nm

velocidad de embalamiento no es deseable

Gobernador (diesel): sensor detecta la velocidad nominal para evitar trabajar con
velocidades de embalamiento

PARAMETROS INDICADOS
nm= f(n)
nm= Pe/Pi= Pi-Pm/ Pi= 1- Pm/Pi = 1- Nm/Ni

ge IP ne
Potencia efectiva cero =Ne en embalamiento Ni=Nm
ge= Gc/Ne Si Ne=0 ge=infinito
n=0.6 n nominal

nm= Pe/Pi= Pe/Pe+Pm = 1/ 1+ Pm/Pe

-El ni aumenta con la carga en ECH mala combustion cuando trabaja en vacio
-El ni disninuye con la carga en Diesel