PERDIDAS MECANICAS EN UN MCI

Por perdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción de las piezas,
el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua,
de aceite, de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del compresor
(soplador). En los motores Diesel con cámaras de combustión separadas, las perdidas
mecánicas se deben también a las perdidas geodinámicas ocurridas al pasar la mezcla a
través del canal que comunica la cámara auxiliar con la cámara principal del motor.
Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las pérdidas mecánicas,
convencionalmente, se introduce el concepto de presión media de pérdidas mecánicas,
la cual numéricamente es igual al trabajo específico de pérdidas mecánicas en un ciclo.
Matemáticamente la presión media de perdidas mecánicas se representa mediante la
siguiente expresión:

𝑝𝑚 = 𝑝𝑓𝑟 + 𝑝𝑖.𝑔. + 𝑝𝑎𝑢𝑥 + 𝑝𝑣𝑒𝑛𝑡 + 𝑝𝑐𝑜𝑚𝑝

 Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las perdidas por fricción 𝑝𝑓𝑟 , que
constituyen un 81% del total. La mayor parte de las perdidas mecánicas por fricción
corresponde a las piezas del grupo cilindro-embolo y anillos (del 45% al 55% en total de
las perdidas internas). Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen
aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecánicas.

Las perdidas mecánicas se calculan de manera indirecta con las potencias

efectivas(potencia que llega al eje) e indicadas(potencia sin considerar las perdidas
mecánicas) .

Donde:

 Ne: Potencia efectiva, Ni: Potencia indicada, Nm: Potencia de

perdidas mecánicas.
 Pm: Presión media.
 η: Eficiencia.
FORMAS DE MEDIR LAS PERDIDAS MECANICAS EN UN MCI

Método de Arrastre

Consisten en arrastrar el motor con un medio externo (otro MCIA o un motor

eléctrico), bajo condiciones de operación lo más parecidas posibles a cuando hay
combustión. Es necesario llevar primero la temperatura del aceite y del refrigerante
del motor. Otro método consiste en llevar el motor a las condiciones de operación
normales y a partir de allí retirar, rápidamente y por unos segundos, el sistema de
encendido de aquel cilindro donde se encuentre el captador de presión (la bujía en
un MEP o la inyección de combustible en un MEC). El resto de cilindros arrastran
al cilindro en cuestión. Es importante tener en cuenta que las pérdidas de fricción
calculadas de esta manera incluyen las pérdidas de bombeo.
 INSTRUMENTOS Y EQUIPOS UTILIZADOS

 Banco de pruebas motor Diesel Petter conectado con un freno eléctrico que está
conectado a un tablero de control, este freno también es utilizado al inicio como
arrancador del motor.

DATOS ADICIONALES

Potencia efectiva (Ne) 8.2HP/2000rpm

Cilindrada(Vh) 659cm3

Cantidad de cilindros 1

Relación de compresión 16.5/1

Densidad del combustible(Diesel 2) 0.850 gr/cm3

Densidad del agua(T = 20ºC) 1000 Kg/m3

Presión atmosférica (mmHg) 760

Temperatura ambiente (ºC) 18

Longitud del brazo del eje 0,31 m

 Manómetro.

 Micrómetro, conectado a cremallera.

 Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método volumétrico.

 Manómetros de mercurio.

 Banco de frenado.
Fórmulas Utilizadas
a. Consumo específico de combustible:(ge)
1000 ∗ 𝐺𝑐
𝑔𝑒 =
𝑁𝑒
Donde:

Gc : Consumo horario de combustible

Ne :Potencia efectiva (kW)

b. Consumo de combustible: (Gc)

 V 
G c  3.6  c   [kg/hora]
 t 
Donde:

ρc : Densidad del combustible

ΔV :Volumen de combustible consumido en cada ensayo
Δt :Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en seg.)

c. Potencia Efectiva (Ne):

𝑛 ∗ 𝑀𝑒
𝑁𝑒 = 𝑘𝑊
9550
Donde:
Me=L*Fe
L = brazo del dinamómetro

d. Potencia indicada: (Ni)

𝑛∗𝐿
𝑁𝑖 = (3𝐹𝑒 − ∑ 𝐹𝑒−𝑖 )
9550
Donde:

Fe : Fuerza en el dinamómetro
Fe-i: Fuerza en el dinamómetro a medida que se desconecta cada cilindro
Descripción del Proceso
BANCO PETTER (E.C)
Para hallar las pérdidas mecánicas se estableció una temperatura del agua de
refrigeración (70ºC) y se varía la velocidad del motor eléctrico y se toman datos de la
fuerza en el dinamómetro.

Luego se realizó una toma de datos donde las velocidades del motor eran constantes (500
RPM) y lo que se variaba era la temperatura del agua de refrigeración, igualmente se
tomaban datos de la fuerza en el dinamómetro.
Toma de Datos
Datos Obtenidos para hc= cte y RPM variable en motor Pett
N° n(RPM) delta hc(mm) F(N) delta s(cm agua) delta V(cc) delta t(s) delta P(cm agua) TE(°C)
1 2000 15 85.5 11.2 9.65 15 10.7 69
2 1800 15 92.5 10.5 8.45 15 9.4 70
3 1600 15 95 9.5 7.05 15 8.4 70
4 1400 15 98 8.4 5.8 15 7 70
5 1200 15 99 7.4 4.85 15 5.8 70
6 1000 15 94 6.2 4 15 4.9 70
Datos Obtenidos para hc variable y RPM =cte en motor Pett
N° n(RPM) delta hc(mm) F(N) delta s(cm agua) delta V(cc) delta t(s) delta P(cm agua) TE(°C)
1 1500 18 37 9.2 2.8 15 8.7 70
2 1500 17 61 9.1 3.9 15 8 69
3 1500 16 73 9.1 4.65 15 8 70
4 1500 15 94 9 6 15 7.9 70
5 1500 14 103 8.8 7.15 15 7.7 70
6 1500 13 110 9.65 8.75 15 7.5 71
7 1500 12 113 8.6 9.9 15 7.4 70
8 1500 11 113 8.6 10.4 15 7.4 70
Datos para Cálculo de Pérdidas en Banco Petter
1er Caso RPM=cte
n
Te ºC Fpm (N)
N (RPM)
1 500 20 72
2 500 25 69
3 500 31 67
4 500 35 63
5 500 40 61
6 500 51 59
7 500 60 57
8 500 69 55
9 500 79 54

2do Caso Te=cte

n
N Te ºC Fpm (N)
(RPM)
1 1200 70 60
2 1000 70 60
3 800 70 59
4 700 70 59
5 600 70 58
6 500 70 55
7 400 70 53
8 300 70 47
9 200 70 35
 Cálculos y Resultados
Resultados Obtenidos para hc=cte y RPM variable en motor Petter
delta
N° n(RPM) hc(mm) Gar(Kg/h) Gat(Kg/h) ef vol (%) Gc(Kg/h) alfa Poten
1 2000 15 37.87208249 46.34845824 0.81711634 1.99176 1.28129249 5.461
2 1800 15 35.55091363 41.71361241 0.85226169 1.74408 1.37356895 5.317
3 1600 15 32.19701305 37.07876659 0.86834099 1.45512 1.49101795 4.854
4 1400 15 28.50842759 32.44392077 0.87869859 1.19712 1.60472891 4.381
5 1200 15 25.14438594 27.80907494 0.90417916 1.00104 1.69260532 3.794
6 1000 15 21.08565543 23.17422912 0.90987516 0.8256 1.7210105 3.002
Resultados Obtenidos para hc variable y RPM =cte en motor Petter
delta
N° n(RPM) hc(mm) Gar(Kg/h) Gat(Kg/h) ef vol (%) Gc(Kg/h) alfa Poten
1 1500 18 31.17099728 34.76134368 0.8967144 0.57792 3.63453681 1.772
2 1500 17 30.85357236 34.76134368 0.88758285 0.80496 2.58283852 2.922
3 1500 16 30.85357236 34.76134368 0.88758285 0.95976 2.16625166 3.497
4 1500 15 30.51754429 34.76134368 0.87791613 1.2384 1.66056064 4.503
5 1500 14 29.84528666 34.76134368 0.8585769 1.47576 1.36278115 4.934
6 1500 13 32.73455092 34.76134368 0.94169406 1.806 1.22139107 5.269
7 1500 12 29.17564826 34.76134368 0.83931302 2.04336 0.96214766 5.413
8 1500 11 29.17564826 34.76134368 0.83931302 2.14656 0.91589056 5.413
Resultados obtenidos del Cálculo de Pérdidas en Banco Petter

1er Caso RPM=cte

n Nm Pm
Te ºC Fpm (N) Mn
N (RPM) (Kw) (Mpa)
1 500 20 72 21.96 1.15 0.42
2 500 25 69 21.045 1.10 0.40
3 500 31 67 20.435 1.07 0.39
4 500 35 63 19.215 1.01 0.37
5 500 40 61 18.605 0.97 0.35
6 500 51 59 17.995 0.94 0.34
7 500 60 57 17.385 0.91 0.33
8 500 69 55 16.775 0.88 0.32
9 500 79 54 16.47 0.86 0.31
2do Caso Te=cte
n Nm Pm
N Te ºC Fpm (N) Mn
(RPM) (Kw) (Mpa)
1 1200 70 60 18.30 2.30 0.35
2 1000 70 60 18.30 1.92 0.35
3 800 70 59 18.00 1.51 0.34
4 700 70 59 18.00 1.32 0.34
5 600 70 58 17.69 1.11 0.34
6 500 70 55 16.775 0.878272251 0.31985636
7 400 70 53 16.165 0.677068063 0.30822522
8 300 70 47 14.335 0.450314136 0.2733318
9 200 70 35 10.675 0.223560209 0.20354496
 Representación Gráfica de los Resultados
Motor Petter (Grafica para n= cte) Curva
característica de carga
18 380 35

17 360

30

16 340

25
15 320

ge(gr/KWh)
Hc(cm)

14 300
20

13 280

15

12 260

11 240 10
1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
Ne(KW)
 Motor Petter (Grafica para hc= cte) Curva parcial de velocidad

6 40

5 35
Ne(KW)

4 30

3 25
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
RPM
 Pérdidas Mecánicas vs Te a n (RPM) cte. – Banco Petter
1.2

1.15

1.1

1.05
Nm(KW)

0.95

0.9

0.85
20 30 40 50 60 70
Te(ºC)
 Pérdidas Mecánicas vs n(RPM) aTecte. – Banco Petter
2.5

1.5
Nm(KW)

0.5

0
200 300 400 500 600 700 800 900 1000
n(RPM)
 Representación Gráfica de los Resultados
Motor Petter (Grafica para n= cte) Curva
característica de carga
18 380 35

17 360

30

16 340

25
15 320

ge(gr/KWh)
Hc(cm)

14 300
20

13 280

15

12 260

11 240 10
1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
Ne(KW)
 Motor Petter (Grafica para hc= cte) Curva parcial de
6 40

5 35
Ne(KW)

4 30

3 25
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
RPM

velocidad
 Pérdidas Mecánicas vs Te a n (RPM) cte. – Banco
1.2

1.15

1.1

1.05
Nm(KW)

0.95

0.9

0.85
20 30 40 50 60 70
Te(ºC)

Petter
 Pérdidas Mecánicas vs n(RPM) aTecte. – Banco Petter
2.5

1.5
Nm(KW)

0.5

0
200 300 400 500 600 700 800 900 1000
n(RPM)
Conclusiones
 De las perdidas mecánicas, las más importantes son las por rozamiento, y estas
aumentan al aumentar de rotación del cigüeñal; esto se puede explicar, ya que
las fricciones en los diversos mecanismos aumenta debido a altas velocidades
desarrolladas en forma proporcional a la velocidad que desarrolla el pistón.
También el régimen térmico influye mucho en este tipo de pérdidas, debido a que
con la variación de temperatura varia la viscosidad de los aceites de lubricación.

 En el gráfico de pérdidas mecánicas se observa que éstas aumentan a mayor RPM.

La resistencia que ofrecen los lubricantes al movimiento de las piezas es
proporcional a la velocidad de éstas.

 Existen factores que influyen sobre la magnitud de la pérdidas mecánicas tales

como: el régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de
refrigeración), vacío en el múltiple de admisión, contrapresión en el tubo de
escape.

 En el motor E.CH para bajas cargas el encendido es defectuoso y la combustión

se alarga, la mezcla es enriquecida, en cargas medias se acerca al valor de 1, y
luego se enriquece otra vez.

 En el motor E.C con mezclas pobres se garantiza una buena combustión y

aprovechamiento del calor. A bajas cargas la inyección es débil y por ello la mezcla
es mucho mayor que cuando el motor está más caliente.

 La presencia de la válvula de mariposa en los motores E.CH provoca todas las

desventajas que tienen frente a los motores E.C.
Bibliografía

 Experimentación y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.

 Motores de Automóvil, JOVAJ, Editorial MIR, Moscú 1982.

 Manual del Automóvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001.