STAFF TEMARIO

CFCO RAUL EDGARDO ESPINA • A los Lectores 3

Aviador Naval
MISCELANEA
Dirección General • Diablo 505 4
TNCD MIGUEL ANGEL MAGGI
Ingeniero Aeronáutico SEGURIDAD AEREA
SIAE JUAN CARLOS GARCIA • ¿Cuál Camino es Arriba? 8
Supervivencia
OPERACIONES
Secretaría de Redacción
• Auto • rotación 10
TFCD ALFREDO DI POI
Aviador Naval
SECCION TRANSPORTES AERONAVALES 21
Sup Ci I ALBERTO RICKFELDER
Técnico Administrativo ESCUADRA AERONAVAL 22

Secretaría de Producción HISTORIA

TCCD RAFAEL C. SERRA • 40 Años Volando 23
Aviador Naval OPERACIONES
Tec Cl I HORACIO BRAMBILLA • Sostén Logístico Móvil en las Operaciones 25
Proyectista
DOCTRINA, ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL
Sr. CARLOS M. PARMA
• Sostén Logístico Móvil y la Estrategia 26

Distribución HISTORIA
TCCD ROBERTO M. LUCERO • Aeroabastecimiento y Rescate en la Antártida en
Aviador Naval Invierno 27
TCCD MARCELO D. VICTORIA
Aviador Naval MISCELANEA
SIAE ALBERTO BIANCO • El Orgullo de ser "Camioneros" 31
Supervivencia
HISTORIA
Secretaría de Finanzas
• Azafatas Navales 33
CCCP HECTOR M. FERNANDEZ DERECHO AERONAUTICO
Contador • Interceptación de Aeronaves Civiles 36
Sup Ci III ELADIO TORRES
Contable OPERACIONES
• Apoyo Aéreo Cercano 38
Dibujos de Tapa
Sr. ENRIQUE PABLO DE CABO DOCTRINA, ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL
•¿Dohuet, Seversky y Mitchel, Todavía? 40
Colaboradores
MEDICINA AERONAUTICA
CLCD HECTOR ALBINO MARTINI • Oxigenoterapia Hiperbárica - 2? Parte 42
Aviador Naval
Tec Cl III SANDRA V. CORDOBA MEDICINA AERONAUTICA
• Cuide su Estado Físico 47

MACH 1 es una publicación del CIRCULO

INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la Ba-
se Aeronaval Punta Indio. Los autores son
responsables del contenido de los artículos,
los que no necesariamente representan el
pensamiento de la AVIACION NAVAL AR-
GENTINA respecto a los temas tratados. Re- n- - -vaaaat laaiBM ^BC aMaaav sananas
gistro de la Propiedad Intelectual N<? 325687
Autorizada la reproducción total o parcial del a
contenido mencionando la fuante. Proceso aaÉBÉi
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de diagramación. fotocromos. cornposacióm.
armado, fotomecánica e impresión ea al ate- «na mi' «aas a a a ~i~S.
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 A LOS LECTORES

La velocidad con que se suceden los acontecimientos nos hace reflexionar sobre una nueva dimensión del tiempo.
Todo lo medimos en función del tiempo, pero muchas veces no sabemos el parámetro exacto del tiempo en
cuestión.
He leído que, según la cultura, existen dos grandes concepciones del tiempo. De acuerdo a los orientales, el
tiempo es circular, todo lo que pasó volverá a ocurrir. Esta idea del tiempo permitiría predecir sucesos, es decir miran-
do hacia atrás se puede saber lo que ocurrirá.
Según la óptica cristiana, el tiempo es lineal y estamos en un punto de esa recta que apunta al futuro y cuyo
extremo no es tangible ni expresable.
Podemos hacer combinaciones y satisfacer cualquier idea preconcebida, pero la verdad estriba en que el tiempo
depende de quién lo mide y para qué lo mide.
Tomarse el tiempo necesario para una tarea puede ser demorarse o apresurarse.
Para un observador, un hecho puede sorprenderlo o no según la velocidad con que el mismo hecho sucede.
Para alguien, usted se apuró y no encontró la solución; para otro, usted dispuso de tiempo necesario y sufi-
ciente y lo hizo lo mejor que pudo.
"Tómese el tiempo que necesite". Aquí el tiempo no está definido. ¿Es el que necesita quien ordena o quien
cumple?
"Urgente" - "Muy urgente" - "A la brevedad".
¿Qué queremos decir con esto?
Independientemente de lo que reza el Reglamento de Correspondencia, ¿el tiempo que "damos" para hacer algo,
es suficiente?
El tiempo es previsión.
Hay quienes adelantan el reloj para llegar a tiempo y no obstante eso, llegan tarde.
"Todo tiempo pasado fue mejor". ¿Qué tiempo?
Aquí recordamos un tiempo dentro de otro tiempo y es el tiempo que nos conviene, el feliz.
Si cada uno de los que dicen que el tiempo no alcanza analiza lo que tiene que hacer en el tiempo disponible,
verá que "debe" hacerse tiempo o hacer menos.
Cómo se puede "hacer" tiempo, si el tiempo nos hace a nosotros.
Pensemos en el tiempo nuestro y en el tiempo de los demás y si somos realistas podremos manejarnos con un
tiempo que nos conforme a todos.
Si Ud. tiene tiempo, reflexione sobre esto.
Si no tiene tiempo, hágase el tiempo necesario y gane tiempo.
"TODO ES CUESTION DE TIEMPO".

C F RAUL EDGARDO ESPINA

Aviador Naval

3£t*3&* 3
 Por STEPHEN COONTS
— Pasaje de la segunda novela publicada por e] U.S.
Naval Institute, Flight of the Intruder
Lanzó la catapulta de proa estribor, y el Intruder
A-6A se aceleró sobre la cubierta de vuelo con un ru-
gido que envolvió al portaaviones y reverberó sobre el
mar nocturno. Las alas del avión mordieron el aire,
y la máquina comenzó su ascenso hacia la oscuridad.
En quince segundos, el bombardero fue tragado por la
capa baja de nubes.
Pocos minutos más tarde, el Intruder atravesó las
nubes y continuó su trepada. El piloto, teniente de
navio Jake Grafton, abandonó el panel de instrumen-
tos y contempló el cielo estrellado. Una pálida tajada
de luna iluminaba a la capa de nubes allá abajo. " M i r a
qué estrellas esta noche, M o r g " .
El teniente de fragata Morgan McPherson, navegan-
te-bombardero, estaba sentado a la derecha del piloto,
su cara apretada contra la bocina negra que resguar-
daba la pantalla del radar de la luz exterior. Se ende-
rezó y levantó la vista hacia el cielo. "Aja", dijo, y
procedió a reajustar la bobina de la pantalla, y reasu-
mió la faena interminable de optimizar la presenta-
ción del radar. Examinó la costa norvietnamesa dis-
tante unas cien millas. "Tengo una nueva posición;
estoy reciclando para el punto de penetración coste-
r a " . Apretó un botón en la computadora, y el puntero
directriz del indicador de presentación visual del pilo-
to (VDI, visual display indicator) deslizó un centímetro
al costado, proveyendo al piloto información del rum-
4
bo hacia el punto de la costa donde el Intruder debería
ingresar a Vietnam del Norte.
Grafton giró el avión unos pocos grados para seguir
el comando del puntero. "¿Nunca te pusiste a pensar
de que estás demasiado involucrado en tu trabajo",
dijo. "¿Que estás metido en una rutina?".
Morgan McPherson se separó de la pantalla radar y
contempló las estrellas sobre su cabeza. "Ellas están
todavía allí, y nosotros estamos aquí abajo. Vamos a
verificar el CME otra vez".
"El problema es que eres demasiado romántico".
Le contestó Grafton, y alcanzó el panel de contrame-
didas electrónica. Juntos revisaron el equipo median-
te pruebas preestablecidas que comprobaron su co-
rrecto funcionamiento. Dos pares de ojos observaron
cada luz indicadora, y dos pares de oídos escucharon
cada zumbido. El aparato CME detectaba las emisío-"
nes de radar enemigas y las identificaba a los tripu-
lantes. Cuando el CME recogía señales de radar que
tenía programado reconocer como amenazas, propala-
ría falsas imágenes para el operador radar enemigo,
satisfechos porque todo funcionaba perfectamente, los
aviadores ajustaron el volumen de audio del CME para
poder oírlo en los auriculares, pero sin que Interfiriera
con el sistema intercómunícador (LCS) con el que
hablaban el uno con el otro, ni con la radio.
Los dos hombres continuaron volando sin hablarse,

escuchando periódicamente a los tonos bajos de los
radares de búsqueda comunistas que barrían la no-
che. Cada tipo de radar tenía su propio sonido: un
zumbido bajo era un radar de búsqueda sondando el
cielo; los tonos de frecuncia más alta eran radares de
control de tiro tratando de adquirir un blanco; un fal-
sete de pesadilla era un radar de control de misiles,
enganchado y guiando su arma.
A cincuenta millas de la costa de Vietnam del Nor-
te, Jake Grafton bajó cuatro grados la nariz del Intru-
der, y el A-6 inició su prolongado descenso. Una vez
que tuvo el avión compensado, Jake ajustó completa-
mente las correas del arnés que lo sujetaban a su
asiento eyectable, exhalando y tirando como un cow-
boy cinchando su cabalgadura. Una vez terminado,
pidió la lista de verificación de combate.
Sin dejar nada al azar ni a la memoria, McPherson
leyó cada ítem de la página correspondiente de su
anotador de rodilla, y ambos hombres verificaron la
apropiada llave o perilla. Cuando finalizaron, Jake apa-
gó las luces exteriores y colocó el IFF en standby. El
IFF, o " c o t o r r a " , irradiaba energía electromagnética
para que cada operador radar de EE.UU. viera al avión
como un eco codificado que inmediatamente podía
identificar si era amigo o enemigo. Grafton no tenía
ningún deseo de aparecer como un eco, codificado o
no, en las pantallas de radar norvietnamesas. De he-
cho, confiaba en evitar la detección volando tan cerca
del suelo que el retorno radar reflejado por su avión
se confundiera con la energía del radar reflejada por el
suelo - el "retorno t e r r e s t r e " .
El piloto pulsó el botón del micrófono. Se escuchó
la señal del mezclador de voces, y luego Jake habló:
"Diablo cinco cero cinco estrangulando su cotorra.
Pie seco en tres m i n u t o s " . " D i a b l o " era el indicativo
de llamada radial del escuadrón de A-6.
"Recibido, cinco cero c i n c o " , respondió el contro-
lador aéreo que orbitaba sobre el Golfo de Tonkín en
un Hawkeye E-2, biturbo-hélice con un plato de radar
montado sobre un fuselaje. El Hawkeye también pro-
venía del portaaviones.
El Intruder comenzaba la cacería. Enmascarado por
la oscuridad, y oculto por la misma tierra de los ojos
electrónicos enemigos, Jake Grafton volaría tan bajo
como su habilidad y sus nervios le p e r m i t i e r a n . . . y
eso era muy bajo.
El piloto lanzó una úitima mirada a las estrellas le-
janas. Volando a 450 nudos, el pájaro se sumergió en
las nubes. Jake sintió que la adrenalina comenzaba a
correr. Controló el decrecimiento de la altura baromé-
trica, al tiempo que daba ansiosos vistazos al radar
altímetro, que obtenía su información de un pequeño
radar que se hallaba en la panza del avión apuntando
exactamente hacia abajo, y midiendo la distancia al
suelo o mar. Por un instante deseó poder apagarlo, ya
que sabía que esa comisión era detectable, pero nece-
sitaba su ayuda. El altímetro barométrico le decía cuál
era su altura sobre el mar, pero en esa noche debía
conocer con precisión cuál era su altura con respecto
el terreno. Cuando cruzó los cinco mil pier, el radar
altímetro empezó a funcionar proveyendo exactamen-
te la misma lectura que el altímetro barométrico, tal
como debía ser volando sobre el mar. El piloto aspiró
profundamente, y trató de relajarse.
Bajando de dos mil píes, llevó suavemente el bastón
DIABLO 505
atrás y redujo la relación de descenso. Con su mano
izquierda avanzó los aceleradores hasta la potencia
correspondiente a crucero rápido. La velocidad se esta-
bilizó a 420 nudos, la preferida por Grafton para volar
a ras de las copas de los árboles. El A-6 maniobraba
muy bien a esa velocidad, aun con el peso y la resis-
tencia de su carga de bombas. La máquina pasaría
sobre los artilleros enemigos demasiado rápido para
que pudieran apuntarle, aunque tuvieran la fortuna de
avistar la fugaz mancha oscura que cruzaba el cielo
nocturno.
El pulso de Jake Grafton latía fuertemente mientras
nivelaba el avión a 400 pies sobre el agua. Ahora esta-
ban debajo de las nubes, volando en la oscuridad ab-
soluta, sin la menor lucecita en el vacío entre el cielo
y el mar. Solamente la tenue iluminación de los ins-
trumentos, de color rojo para no afectar la visión noc-
turna de los tripulantes, confirmaba que existía un
mundo más allá de la cabina. Jake escudriñó la oscu-
ridad, tratando de encontrar la chismosa franja de
arena blanca que marcaba la costa vietnamesa hasta
en las noches más oscuras. Todavía no, se dijo. Podía
sentir los arroyuelos de sudor que corrían por su
rostro y su nuca, algunos goteando en sus ojos. Sacu-
dió la cabeza, pero sin osar distraer por más de un
segundo su vista clavada en los rojos indicadores so-
bre el panel negro que estaba a su frente. El mar se
hallaba allí abajo, invisible, esperando para tragarse
al piloto que no advirtiera durante unos pocos segun-
dos una relación de descenso.
Allí, a la izquierda. . . la playa. La arena pálida llamó
a su ojo. R e l á j a t e . . . relájate, y concéntrate. La blan-
cura destelló debajo de ellos.
"Sobre la costa", dijo Jake al bombardero.
McPherson activó con su mano izquierda el segun-
dero del reloj de su panel de instrumentos, y con su
pie izquierdo el micrófono de la radio. "Diablo cinco
cero cinco está pie seco. Diablo cinco cero cinco, pie
seco".
Contestó 'con amistosa voz americana, "Cinco cero
cinco, Aguila Negra. Recibiendo pie seco. Buena ca-
cería". Luego, el silencio. Más tarde, cuando el Dia-
blo 505 regresara a la costa, propalarían su llamada
de "pie húmedo". Grafton y McPherson sabían que
ahora quedaban por las suyas, ya que el radar del
Hawkeye no pudía discriminar la imagen del A-6 del
retorno terrestre sin la ayuda del IFF.
Jake vio reflejos de luna tenues sobre los arrozales,
indicando que más adelante había un claro en la capa
de nubes que los cubría. Los meteorólogos acertaron
por una vez, pensó. De reojo vio fogonazos: fogonazos
intermitentes en la oscuridad que sobrevolaban.
"Fuego de armas menos, M o r g " .
"Está bien, Jakey muchacho". Él bombardero nunca
levantó la vista de su pantalla de radar. Su mano iz-
quierda deslizaba el retículo de la computadora a
través de la pantalla, mientras que con la derecha
sintonizaba el radar. "Esta computadora está traba-
jando bárbaramente, pero está un poco. . . " , murmuró
por el intercomunícador.
Jake trató de ignorar los fogonazos de disparos.
Cada chico y cada campesino en Vietnam del Norte
tenían un fusil y aparentemente pasaban las noches
disparando al azar hacia el cielo al escuchar el primer
rumor de motores a reacción. Nunca veían sus blan-
5
 DIABLO 505
eos, pero confiaban que en algún lugar del cielo una
bala y un avión de combate de los Estados Unidos se
encontrarían. Excelente para levantar la moral, pensó
Jake. Permite creer a cada ciudadano que él personal-
mente está contraatacando. Avistó el tartamudeante
centelleo de una ametralladora. Pero ninguna de esas
armas menores usaba munición trazante, así que las
pequeños gotas de muerte estaban en todas partes, y
en ninguna.
Parches de luz lunar revelaban claros en las nubes
hacía adelante. El piloto descendió a 300 pies, y usaba
el reflejo de. la luna para evitar el suelo. Se sentía
mucho más cómodo volando visualmente, antes que
por instrumentos. Con una referencia exterior podía
volar por instinto; con los instrumentos debía concen-
trarse.
Lejos a la derecha, la artillería antiaérea abrió fue-
go. Las trazadoras ardieron a través de la negrura en
cámara lenta. El gorjeo de un radar de control tiro
sonó por un segundo en sus oídos, y se silenció. Una
erupción de fuego de artillería se produjo al frente.
" C r i s t o , M o r g " , le susurró al bombardero. Encontró
una rasgadura en la cortina de trazadoras, bajó un ala,
y se dirigió el j e t hacia allí. McPherson no levantó la
vista de la pantalla. "¿Todavía no encontraste la curva
del río?", preguntó Jake mientras que la tormenta de
fuego se apagaba detrás de ellos.
"Aja. Justo en este momento. Tres minutos más a
este rumbo". McPherson estiró su brazo izquierdo y
conectó la llave maestra de armamento. Verificó una
vez más la posición de cada llave del panel de arma-
mento. La docena de bombas de 500 libras estaba aho-
ra lista a ser lanzada. "Tu morrón está caliente", di-
jo al piloto, refiriéndose al botón rojo en la empuña-
dura del bastón que el piloto debería apretar para
lanzar las armas .
Una y otra vez, ígneos chorros de granadas antiaé-
reas surgían como vomitados por un volcán. Los obje-
tos que se acercaban en la dirección general de Dia-
blo 505 parecían cambiar de curso y girar hacia atrás
de ellos, una ilusión óptica creada por el desplaza-
miento del avión a más de doscientos metros por se-
gundo. El piloto ignoraba los cañones que hacían fue-
go desde atrás o desde el través, y se concentraba en
buscar su camino entre las filas de trazadoras que
irrumpían al frente. Ni siquiera notaba los fogonazos
de fusiles y ametralladoras, las chispas de ese in-
fierno.
Una voz en la radio: "Diablo cinco cero ocho está
píe seco, pie seco".
Ahí está Cowboy, pensó Jake. Cowboy era el capi-
tán de corbeta Earl Parker, piloto del otro bombarde-
ro A-6 lanzado momentos después de ellos. Tal como
Jake y McPherson, Cowboy y su bombardero se ha-
llaban ahora corriendo a través de la tierra, con una
carga de bombas destinada a un blanco que posible-
mente no valiera la vida de ningún hombre; así Jake
se decía a sí mismo mientras avanzaba zigzagueando
entre las trazadoras, más y más profundamente den-
t r o de Vietnam del Norte.
" D o s millas hasta el punto de g i r o " , le recordó el
bombardero.
Un gorjeo demente atormentó sus oídos. Una luz
roja denominada " M I S I L " parpadeó en el tablero de
6
instrumentos, a medio detro de la cara del piloto. Esta
vez McPherson levantó la vista. Ambos hombres es-
cudriñaron el cielo. La mejor oportunidad de eludir el
misil superficie-aire se daba si lo adquirían visual-
mente, y entonces maniobraban.
" ¡ A l l í está el S A M ! Dos en p u n t o ! " . Jake luchó con-
tra una urgente necesidad de orinar. Ambos hombres
observaban la blanca estela del cohete mientras Graf-
ton apretó el botón de lanzamiento de chaff, en al
acelerador derecho, con su dedo índice. Cada vez se
liberaba un pequeño envase plástico al aire, donde se
dispersaba una nube de fibras metálicas — e l chaff—
que reflejarían la energía del radar y formarían un
falso blanco sobre la pantalla del operador radar ene-
migo. El piloto cuidadosamente empujó apenas el bas-
tón y descendió a doscientos pies sobre el terreno.
Apretó el botón de chaff cuatro veces más en rápida
sucesión.
La luz de alarma de misiles dejó de parpadear, y en
los auriculares se hizo un silencio como el de la mis-
ma muerte.
" C r e o que dejó de guiar", dijo McPherson con evi
dente alivio en su voz. "Muchacho, ahora sí que nos
d i v e r t i m o s " , agregó secamente. Grafton no contestó.
Iban casi raspando los arrozales. El bombardero ob-
servó el paso del misil a varios miles de pies por en-
cima de ellos, al triple de la velocidad del sonido, y
entonces atendió al radar. "Gira brusco a la izquierda",
dijo al piloto.
Jake hizo caer el ala izquierda y tiró un poco del
bastón. Dejó trepar al avión hasta 300 pies. La luz de
la luna rebotó sobre el río, debajo. "¿Ya ves el blan-
co?".
" U n segundo, h o m b r e " . Silencio. "Quieto ahora".
Jake niveló las alas. "Ya tengo el blanco. Estoy sobre
él. Secuencia de ataque". El bombardero movió una
llave, y la computadora calculó una solución de ata-
que. La palabra " A T A Q U E " se encendió en rojo en el
borde inferior del VDI, y la presentación provista por
la computadora se hizo más completa. Aparecieron
símbolos mostrando el tiempo remanente hasta el lan-
zamiento de las armas, la posición relativa del blanco^,
el ángulo de deriva, y el curso hasta el punto de lan-
zamiento.
Jake empujó ambos aceleradores hasta sus topes y
trepó a 500 pies. Las bombas de propósitos genera-
les Marca 82 tenían que caer por lo menos 500 pies
para que las espoletas se armaran correctamente;
tenían unas paletas metálicas en sus colas, que se
abrirían después del lanzamiento, y retardarían las
armas el tiempo indispensable para permitir al avión
escapar de las esquirlas.
La aguja del velocímetro trepidó a 480 nudos. El
bastón se sentía vivo en la mano del piloto. Cada
pequeño toque hacía saltar a la máquina. La atención
de Jake estaba dividida entre la mecánica del vuelo
instrumental, el puntero de dirección de la computa-
dora sobre el VDI, y los chorros ocasionales de traza-
doras amarillas y rojas. El se sentía extraordinaria-
mente vivo, en control absoluto. Podía ver todo al
mismo tiempo: cada aguja, cada instrumento, cada bola
de fuego en la noche. Con su visión periférica llegó a
ver a McPherson conectando el radar de puntería.
"Suelo enganchado". El bombardero notó la indica-
ción en el radar de puntería y lo informó al piloto

afectando asombro. El maldito radar fallaba a menudo.
McPherson estaba pegado a la pantalla del radar, su
mundo entero era esa titilante luz verde. "Carajo, los
vamos a agarrar".
El también lo siente, pensó Jake. Con el radar de
puntería enganchado en el blanco, la computadora
estaba obteniendo la información más exacta posible
sobre los ángulos de azimut y elevación.
En esa noche de octubre de 1972, Diablo 505 se apro-
ximaba al blanco, un "supuesto estacionamiento de
camiones", lo que en jerigonza designaba a un trián-
gulo dibujado sobre un mapa por personas desconoci-
das que pensaron que los norvietnamitas podrían ha-
ber estacionado algunos camiones debajo de los ár-
boles, fuera de los ojos curiosos de la fotografía aé-
rea. Con o sin camiones, el blanco era solamente un
lugar en un bosque.
Ahora, la corrida de bombardeo era todo lo que exis-
tía para Jake Grafton. Su vida parecía comprimida
toda en ese momento, sin pasado ni futuro. Todo de-
pendía de cuan bien volara a Diablo 505 hasta ese
preciso punto en el espacio donde la computadora
liberaría las bombas para que cayeran sobre el blanco.
El indicador de lanzamiento del VDI marchaba in-
cesantemente hacia abajo a medida que el avión se
acercaba, a 490 nudos. En el instante en que el indi-
cador desapareció, las bombas de 500 libras fueron
expulsadas de sus soportes. Ambos hombres sintie-
ron una serie de sacudidas, una forma de advertencia
física de que habían apretado un gatillo. La luz de ata-
que se apagó cuando la última arma fue lanzada, y
recién entonces Grafton giró a la izquierda y miró afue-
ra.. Trazadoras y fogonazos perforaban la noche. " M i r a
hacia atrás", dijo al bombardero mientras continuaba
el giro.
Morgan McPherson miró sobre el hombro del piloto
en dirección al blanco en la oscuridad. Vio las explo-
siones de las bombas —blancos relámpagos mortífe-
DIABLO 505
r o s — , doce en dos tercios de segundo. Jake observó
las detonaciones por su espejo retrovisor y levantó el
giro con rumbo este. Sin la resistencia de la docena
de bombas, los dos motores empujaron al avión de
combate en retirada aún más rápido a través de la
noche, ya quinientos, casi seiscientos nudos.
" A r m a los Rockeyes, M o r g " .
El bombardero reclicló las llaves de armamento y
habilitó al piloto para el lanzamiento manual de cua-
tro bombas,racimo Rockeye que todavía colgaban ba-
jo las alas. "Tu morrón está caliente", dijo a Grafton.
Volvió a colocar su rostro contra la bocina de la panta-
lla para examinar el terreno hacia adelante.
Grafton mantuvo los motores con todo acelerador
abierto mientras escudriñaba la oscuridad en procura
de una pieza de artillería antiaérea que pudiera des-
truir con los pacientes Rockeye. Debería encontrarse
más o menos cerca de su trayectoria, y disparando
hacia un lado, así podría aproximarse con seguridad.
Se refería a esta parte de la misión como "matando
serpientes".
En alguna parte allá abajo, un campesino norvietna-
mita escuchó el creciente gemido de motores a reac-
ción que se aproximaban, al principio vagamente, y
luego aumentando rápidamente de intensidad. Cuando
el gemido se acercaba velozmente al máximo, llevó a
su hombro un viejo fusil de cerrojo, lo apuntó a 45
grados hacía la noche, y apretó el gatillo.
La bala perforó un pequeño agujero en la esquina
delantero inferior del plexiglás de la cabina, en el
costado derecho del avión. Penetró por la máscara de
mandíbula, traspasó la laringe, cortó una arteria caró-
oxígeno de Morgan McPherson, se desvió contra su
tida, salió por su nuca, y se aplastó contra el costado
del asiento eyectable del piloto. •
Revista PROCEEDINGS.
Traducción: CN Eduardo L. Alimonda
7
 Por TN LOUBET PABLO

(DESORIENTACION Y VERTIGO)
— Primera Parte —

La Desorientación Espacial, es un gran problema de

carácter psico-físico que se puede presentar en cual-
quier momento del vuelo, sobre todo cuando el piloto
se enfrenta a situaciones límites. Sumando a ello, una
serie de factores, como: falta de adiestramiento, es-
casa experiencia de vuelo, estado físico inadecuado,
stress, fatiga, etc.
Numerosos accidentes, tanto en el ámbito civil como
en el militar, donde la desorientación/vértigo han sido
la causa primaria o contribuyente .demuestran que el
tema en cuestión no es algo teórico o anecdótico, sino
todo lo contrario. Veamos algunas cifras.
El centro de Seguridad de la Aviación Naval de los
EE.UU. efectuó un trabajo sobre este asunto y esta-
bleció que entre los años 1977 y 1982, el v é r t i g o /
desorientación habían tenido relación directa o indi-
recta en los siguientes accidentes clase A:

PILOTO 0 COPILOTO E N L O S C O N T R O L E S CAZA ATAQUE ENTRE. HELOS OTROS TOTAL

VERTIGO/DESORIENTACION (CAUSA PRIMARIA) 2 6 3 6 - 17

VERTIGO/DESORIENTACION (CAUSA CONTRIBUYENTE) 13 24 13 16 7 73

VERTIGO/DESORIENTACION (PRIMARIA - CONTRIBUYENTE) 15 30 16 22 7 90

TOTAL 180
Para la Aviación Naval Argentina, entre los años donde la desorientación/vértigo fueron causa prima-
1973 y 1982 se produjeron los siguientes accidentes, ría o contribuyente:
I — '
CAZA/
„,.,.
"1
,„
: :—T
PILOTO 0 COPILOTO EN L O S C O N T R O L E S HELOS TOTAL VICTIMAS
ATAQUE

VERTIGO/DESORIENTACION (CAUSA PRIMARIA) 2 1 3 4

VERTIGO/DESORIENTACION (CAUSA CONTRIBUYENTE) 1 - 1 1

VERTIGO/DESORIENTACION (PRIMARIA - CONTRIBUYENTE) 2 - 2 3

I
TOTAL I 6
8
 •CUAL CAMINO.

Este valor (6), equivale al 5,85% del total de acci- dad. . . (como el viejo dicho de la Escuela de Aviación
dentes registrados durante ese lapso. Naval: existen dos clases de aviadores Navales, los
Por otra parte, un estudio realizado por la OTAN, que alguna vez se perdieron y los mentirosos).
sobre la desorientación espacial dice que " l a s cifras Tengamos presente que el vértigo y la desorienta-
disponibles, sugieren que en la aviación militar, entre ción espacial, a pesar de lo que muchos suponen, no
el 3 y 7% aproximadamente de todos los accidentes es la misma cosa o sólo una cuestión de semántica.
son ocasionados por la desorientación espacial, y re- En realidad son tan diferentes como el día y la noche,
presenta del 3 al 14% de todos los accidentes fata- y pueden manifestarse de diversas maneras.
les". ¿Cuál es la diferencia? ¿Cuáles son los distintos t i -
Para el Centro de Seguridad ya mencionado, la de- pos de Desorientación Espacial? ¿Existe algún tipo de
sorientación/vértigo " f u e r o n causa primaria o contri- adiestramiento para evitar este problema?
buyente en un 6,6% en los mayores accidentes de En el próximo artículo, trataré de develar éstos y
aviación en los últimos 10 años (1980) y el 8,6% du- otros interrogantes. •
rante el año 1978. De estos accidentes, el 6 4 % fueron
fatales (1970-1980) y el 75% en el año 1978". BIBLIOGRAFIA:
Podemos afirmar entonces, que los porcentajes de — Revistas Approach: Aug./77; Nov./79; Mar. 180;
accidentes donde el vértigo/desorientación tuvieron Apr./80; May/80; Jun./80; Jul./80; Sep./80; Oct./
incidencia, son coincidentes en tres áreas diferentes: 80; Jan./82; Aug./85; Dec./85.
OTAN (Europa) 3-7 % — Spatial Disorientation in Flight - A. J. Benson y
Centro Seguridad USN (EE.UU.) 6,6 % E. Burchard (OTAN).
Aviación Naval (Argentina) 5,85% — Medical Handbook for pilots, 1974. US. Depart. of
Trans./FAA.
En otro estudio, el Centro de Seguridad, estableció —• Flight Safety Foundation, Inc. Ilusiones sensorios
(teniendo en cuenta los accidentes comprendidos en- 1980.
tre los años 1977-1981) los siguientes valores porcen- — Boletín Seguridad Aérea, Comando Aviación Naval
tuales, donde el v / d e s . tuvieron una mayor incidencia, (año 1983).
en función del TIPO de aeronave: — Archivo Accidentes, Comando de la Aviación Na-
val.

64.5

20.5
15

O
CAZA/ HELOS ASW/
ATAQUE TR • .JSPORTE

Ello no significa que los ataquistas sean más sus-

ceptibles a la desorientación, sino que su herramienta
de trabajo es mucho más veloz que el resto, y por lo
tanto, cuando tienen que corregir una maniobra, o se
han dado cuenta que están desorientados, ya es tarde.
Por su parte, los helicopteristas, se encuentran en
segundo término, debido a que generalmente operan
muy cerca del suelo, y sus márgenes de error, tam-
bién son pequeños.
Según un artículo publicado por Barnum y Bower, de
la Fuerza Aérea de los EE.UU., se indica que el "piloto
p r o m e d i o " que tuvo accidentes debido a la desorien-
tación espacial es de 30 años de edad, tiene 10 años
de experiencia de vuelo, más de 1.500 horas, es un
piloto de caza y ha volado aproximadamente 25 tur-
nos en los 3 meses anteriores al accidente.
Muy pocos pilotos pueden afirmar con certeza que
nunca han sufrido desorientación o vértigo. Y si lo
hacen, quizá lo han experimentado, pero no se dieron
cuenta de ello. También queda una segunda posibili-

9
 L a a u t o - r o t a c i ó n es un f e n ó -
m e n o a e r o d i n á m i c o q u e se p r o -
d u c e c u a n d o la f u e r z a d e s u s -
t e n t a c i ó n r e s u l t a n t e se d e s p l a z a
h a c i a a d e l a n t e del eje d e r o t a -
c i ó n del r o t o r no e n e r g i z a d o
(fig. 1). Ello d a l u g a r a d o s r e -
sultados beneficiosos. Primera-
m e n t e , las p a l a s se v u e l v e n a u -
t o - r o t a n t e s , s o s t e n i e n d o así u n a
v e l o c i d a d de d e s c e n s o m a n e j a -
ble d e n t r o del r é g i m e n n o r m a l
de v u e l o , por lo q u e p o d r í a
e f e c t u a r s e un a t e r r i z a j e a la
c a r r e r a s o b r e una s u p e r f i c i e n i -
velada y adecuadamente larga,
s i m p l e m e n t e m e d i a n t e el r e t r o -
c e s o d e la p a l a n c a de c o n t r o l
cíclico.
En s e g u n d o lugar, c o m o las
p a l a s s o n a c c i o n a d a s en c a d a
p u n t o d e su e n v e r g a d u r a y no
d e s d e el m á s t i l del rotor, se e l i -
m i n a n c a s i t o t a l m e n t e las g r a n -
des f u e r z a s d e t o r q u e c a r a c t e -
rísticas del h e l i c ó p t e r o c o n un
ú n i c o rotor p r i n c i p a l .
C o n s e c u e n t e m e n t e , la c a p a -
c i d a d d e a u t o - r o t a r se t r a n s -
f o r m a en un i m p o r t a n t e p r o c e -
3
dimiento de emergencia, para
a q u e l l o s c a s o s e n q u e falla el
sistema anti-torque. Aún cuan-
d o e s t e ú l t i m o s i s t e m a no lle-
g u e a f u n c i o n a r , se p u e d e t o -
davía e f e c t u a r un d e s c e n s o c o n -
t r o l a d o y s e g u r o , y el p o s t e r i o r
aterrizaje.
P a r a c o l o c a r el s i s t e m a d e l
r o t o r e n el m o d o a u t o - r o t a t i v o ,
el p i l o t o d e b e r e c o n o c e r i n m e -
diatamente aquella situación en
qué sea necesaria dicha manio-
b r a , y b a j a r i n m e d i a t a m e n t e el
c o n t r o l d e p a s o c o l e c t i v o . Esto
r e d u c e la r e s i s t e n c i a al a v a n c e
s o b r e el r o t o r y m a x i m i z a la c a -
p a c i d a d d e las p a l a s d e p r o d u -
cir sustentación. A menos que
se b a j e i n m e d i a t a m e n t e el p a s o
c o l e c t i v o , la d i s m i n u c i ó n r e s u l -
t a n t e en las r p m del m o t o r p u e -
d e ser t a n r á p i d a q u e , l i t e r a l -
m e n t e , el h e l i c ó p t e r o se " d e s -
c u e l g a " del cielo.
Rotores de alta inercia
Los s i s t e m a s d e rotor se c a -
r a c t e r i z a n p o r ser d e i n e r c i a
" a l t a " o " b a j a " . La i n e r c i a d e l
r o t o r e s t á g o b e r n a d a p o r la s e -
g u n d a ley de N e w t o n , tal c o m o
s e la a p l i c a a las m a s a s e n
r o t a c i ó n ; es d e c i r , la i n e r c i a es
i g u a l a la s u m a d e las m a s a s
m u l t i p l i c a d a s por el c u a d r a d o
de los radios. Una masa rotan-
do a una distancia dada, es más
e f e c t i v a q u e la m i s m a m a s a r o -
t a n d o a la m i t a d d e e s a d i s -
Los rotores de alta inercia
( a n a l o g í a a p r o x i m a d a : un a l a
pesada, totalmente metálica,
del t i p o de f l u j o l a m i n a r ) s e c a -
racterizan por una resistencia a
la d i s m i n u c i ó n d e las r p m e n
auto-rotación. Y esto es una
bendición desde varios puntos
d e v i s t a , p u e s el c o n t r o l d e las
r p m del r o t o r d u r a n t e el d e s -
c e n s o p u e d e resultar d i f í c i l , d a -
d o q u e el s i s t e m a de a l t a iner-
c i a t i e n d e a resistir los c a m -
b i o s d e p a s o c o l e c t i v o . Esta
misma característica hace tam-
b i é n q u e el s i s t e m a se r e s i s t a
a aumentar rpm adicionales du-
rante la m a n i o b r a d e " f i a r e " (1),
a n t e s del a t e r r i z a j e . A s i m i s m o ,

Viento relativo
los r o t o r e s d e alta i n e r c i a t i e n -
den a p r o p o r c i o n a r m e j o r e s r e -
l a c i o n e s de p l a n e o q u e l o s de
baja i n e r c i a .
Rotores de baja inercia
Los s i s t e m a s d e rotor d e b a j a
inercia (analogía a p r o x i m a d a :
alas l i v i a n a s de b i p l a n o ) t i e n -
d e n , p o r su p a r t e , a e x p e r i m e n -
tar un b r u s c o d e s c e n s o d e las
r p m , si es q u e no se b a j a r á -
p i d a m e n t e el paso. A d e m á s , e s -
t o s r o t o r e s t i e n d e n a un r á p i d o
a u m e n t o de las r p m d u r a n t e los
giros o maniobras de fiare.
Los s i s t e m a s de b a j a i n e r c i a
presentan relaciones de planeo
d e l o r d e n de 3 a 1.
Acoplamiento
transversal inercial
T o d a s las fuerza s y r e a c c i o -
nes q u e h a c e n a un h e l i c ó p t e r o
en v u e l o , p u e d e n p r o v e n i r de
dos fuentes, aerodinámicas o
bien i n e r c i a l e s . T o d o lo r e l a c i o -
n a d o c o n la c o r r i e n t e d e aire
c o n t r i b u y e a la a e r o d i n á m i c a
del h e l i c ó p t e r o en v u e l o , y e s -
AUTOROTACION L J
Fuerza
auto-rotativa
Viento relativo
t o s e f e c t o s varían c o n s t a n t e - o c u r r e en los tres ejes del e s p a -
m e n t e c o n los c a m b i o s en las c i o al a p l i c a r s e una fuerza e x -
condiciones del vuelo. t e r n a a u n a masa en r o t a c i ó n .
No s o n t a n b i e n c o n o c i d a s C u a n d o el rotor p r i n c i p a l ( m a -
las f u e r z a s i n e r c i a l e s q u e e n - sa en r o t a c i ó n ) es p e r t u r b a d o
tran en juego y que algunas por u n a f u e r z a e x t e r i o r p e r p e n -
veces pueden, inclusive, d o m i - d i c u l a r a su e j e de g i r o y a la
nar la c o n d i c i ó n de v u e l o d e l d i r e c c i ó n de r o t a c i ó n , el d i s c o
helicóptero. Conviene destacar del rotor se v e f o r z a d o a g i r a r
q u e estas f u e r z a s y r e a c c i o n e s o precesionar (balanceo) alre-
son totalmente independientes d e d o r d e un e j e , en á n g u l o s rec-
d e la a e r o d i n á m i c a , y bien p o - t o s r e s p e c t o d e l eje de g i r o .
drían o c u r r i r en el v a c í o si fue- C o m o el s i s t e m a del rotor está
ra p o s i b l e c o l o c a r allí el h e l i -
cóptero.
La p r i n c i p a l f u e r z a de iner- 2 Acoplamiento
c i a es la g i r o s c ó p i c a d e l s i s t e - transversal inercial
m a de rotor p r i n c i p a l . Fuerza Precesión
T o d o s los a v i a d o r e s están f a - aplicada giroscópica
m i l i a r i z a d o s en c i e r t a m e d i d a Colectivo arriba Rolido a la derecha
c o n ese t i p o de m o v i m i e n t o c o - Colectivo abajo Rolido a la izquierda
nocido como precesión giros- Rolido a la izquierda Colectivo abajo
Rolido a la derecha Colectivo arriba
c ó p i c a . D i c h o en f o r m a s i m p l e ,
las m a s a s en r o t a c i ó n ( g i r ó s c o - ... luego de iniciada la rotación,
pos y s i s t e m a s d e r o t o r ) , al s o - se produce la acción inversa
portar perturbaciones, exhiben Movimiento Fuerza giroscópica
reacciones totalmente diferen- Colectivo abajo Rolido a la izquierda
tes a las q u e p r e s e n t a n c u a n d o Colectivo arriba Rolido a la derecha
se hallan e n r e p o s o . A d e m á s , Rolido a la izquierda Colectivo abajo
se ha de t e n e r en c u e n t a lo q u e Rolido a la derecha Colectivo arriba
 AUTOROTACION
Régimen de d e s c e n s o ,
en p i e s / m i n u t o
0 20 40 60 80 100 120 140
Velocidad verdadera, en nudos
Helicóptero de turbina mediano
Peso bruto aproximado = 6.700 libras
Velocidad de rotor = 324 rpm
a c o p l a d o a la e s t r u c t u r a d e la
m á q u i n a , se i n d u c e n en é s t a d i - ,
v e r s o s m o v i m i e n t o s . Esto es lo
que se llama acoplamiento
transversal inercial, detallándo-
se en la f i g u r a 1 d i s t i n t o s e j e m -
plos.
Afortunadamente, como el
p l a n o d e l s i s t e m a d e l rotor está
en lo q u e e s e n c i a l m e n t e e s el
p l a n o de g u i ñ a d a ( a l r e d e d o r d e l
eje v e r t i c a l ) , las f u e r z a s de r o -
lido o de i n c l i n a c i ó n l o n g i t u d i -
nal no se a c o p l a n en g r a d o s i g -
n i f i c a t i v o . (¡Gracias a Dios!)
Los e f e c t o s d e l a c o p l a m i e n t o
inercial se v e n c o m p l i c a d o s a l -
g u n a s veces p o r el " a c o p l a m i e n -
to a e r o d i n á m i c o " , el q u e , e n a l -
g u n o s c a s o s , r e f u e r z a los m o v i -
mientos indeseables inducidos
e n el h e l i c ó p t e r o .
Por e j e m p l o , en un h e l i c ó p -
t e r o liviano q u e t i e n e un s o l o
e s t a b i l i z a d o r h o r i z o n t a l f i j o , la
n o r m a l r e a c c i ó n de g u i ñ a d a h a -
cia la i z q u i e r d a al e n t r a r en
a u t o - r o t a c i ó n , hace q u e se p r o -
duzca sustentación adicional
s o b r e esa s u p e r f i c i e . El r e s u l -
t a d o es un m o m e n t o q u e h a c e
Rango operativo del rotor
2400
2200
2000
1800
1600
1400
240 260
i n c l i n a r la nariz h a c i a a b a j o ,
c o n d i c i ó n q u e s e a g r a v a si la
máquina está volando directa-
m e n t e h a c i a el v i e n t o , o si i n a d -
v e r t i d a m e n t e se a p l i c a pedal iz-
q u i e r d o en el i n s t a n t e de pér-
dida de potencia suministrada
al s i s t e m a d e l r o t o r p r i n c i p a l .
La r e s u l t a n t e p é r d i d a de altura
e x p e r i m e n t a d a antes de volver
a e s t a b i l i z a r el h e l i c ó p t e r o en
vuelo auto-rotativo en estado
e s t a c i o n a r i o , p o d r í a ser p e l i g r o -
sa d u r a n t e las o p e r a c i o n e s de
vuelo a bajo nivel.
En c o n d i c i o n e s d e v u e l o h a -
c i a a d e l a n t e , y ante la p é r d i d a
d e p o t e n c i a d e l rotor p r i n c i p a l ,
helicópteros diferentes pueden
r e a c c i o n a r de d i s t i n t a s m a n e -
ras. L o s h e l i c ó p t e r o s de p r o c e -
d e n c i a e s t a d o u n i d e n s e de rotor
ú n i c o se desvían hacia la iz-
q u i e r d a . Esto o c u r r e p o r q u e el
paso y el e m p u j e d e l rotor de
c o l a n o f u e r o n c a m b i a d o s al
producirse dicha pérdida de po-
t e n c i a . Lo que resulta i n t e r e s a n -
te es q u e la fuerza de g u i ñ a d a -
m e d i d a en l i b r a s - p i e s - e s igual a
la r e a c c i ó n de t o r q u e en el r o -
y -
y -
280 300 320 340
tor p r i n c i p a l antes d e la inte-
r r u p c i ó n de p o t e n c i a .
Debido a ciertas peculiarida-
d e s d e d i s e ñ o de a l g u n o s m o -
d e r n o s h e l i c ó p t e r o s m i l i t a r e s , la
g u i ñ a d a se p u e d e a c o p l a r c o n
el r o l i d o . Si en tres s e g u n d o s
no se e j e r c e a c c i ó n c o r r e c t i v a
a l g u n a , la m á q u i n a q u e d a r á i n -
v e r t i d a . Es p o r ello q u e c a b e
e n f a t i z a r la s i g u i e n t e r e c o m e n -
d a c i ó n : "al primer indicio d e
pérdida d e potencia, baje el p a -
s o colectivo".
Velocidad del rotor
y velocidad relativa
Al p r o d u c i r s e u n a e m e r g e n -
c i a d e l t i p o a u t o - r o t a t i v o , al p i -
loto le i n t e r e s a n s o l a m e n t e d o s
c o s a s : el c o n t r o l de! h e l i c ó p t e -
ro y e n c o n t r a r un lugar s e g u r o
para aterrizar.
La d i s t a n c i a m á x i m a de pla-
n e o y un r é g i m e n a p r o p i a d o de
d e s c e n s o , d e p e n d e n casi e x -
c l u s i v a m e n t e de d o s v a r i a b l e s :
la v e l o c i d a d del rotor y la v e l o -
c i d a d relativa de la m á q u i n a
(fig. 3). El " l u g a r s e g u r o para

800
5.
700
600
500
400
Area a evitar
300
200
100
20 40
Velocidad indicada, en nudos
a t e r r i z a r " es m e n o s s u s c e p t i b l e
al c o n t r o l d e l piloto.
N u m e r o s o s p i l o t o s de h e l i c ó p -
t e r o s se s o r p r e n d e r á n al saber
q u e el peso y la d e n s i d a d at-
mosférica a diferentes alturas,
t i e n e n p o c o q u e v e r c o n la d i s -
t a n c i a hasta d o n d e la m á q u i n a
p u e d a planear, o c o n la l e n t i t u d
c o n q u e p u e d a d e s c e n d e r . Si
bien existe u n a c o n e x i ó n e n t r e
e l . peso d e l h e l i c ó p t e r o , la v e -
l o c i d a d d e l rotor ( r p m ) y el r é -
g i m e n de d e s c e n s o , d e n t r o d e l
r a n g o n o r m a l de v e l o c i d a d e s d e
f u n c i o n a m i e n t o del rotor, la d i -
f e r e n c i a es d e s p r e c i a b l e en casi
t o d o s los casos p r á c t i c o s ( f i -
gura 4).
(H
Altura sobre el suelo
60 80 100
El valor q u e s u r g e de la f i g u -
ra 3, es 60 n u d o s . Esta v e l o c i d a d
no s ó l o se a p r o x i m a al m e j o r
r é g i m e n de a s c e n s o d e l h e l i c ó p -
tero, s i n o t a m b i é n a la v e l o c i -
d a d de p o t e n c i a mínima, y, p o r
lo t a n t o , al m á x i m o a l c a n c e .
Desde un p u n t o de vista a e r o -
d i n á m i c o , todo esto o c u r r e a los
60 n u d o s , ya q u e la r e l a c i ó n sus-
t e n t a c i ó n - r e s i s t e n c i a al a v a n c e
( L / D - " l i f t t o d r a g " ) está en s u
valor m á x i m o .
Para el piloto p r o f e s i o n a l q u e
no se asuste de un p o c o d e
m a t e m á t i c a , existe u n a m a n e r a
s i m p l e de llegar a la v e l o c i d a d
v e r d a d e r a r e q u e r i d a para un r é -
gimen mínimo de descenso. Pa-
AUTOROTACION
ra e l l o c u e n t a c o n un n ú m e r o
m u y útil d e n o m i n a d o " R e l a c i ó n
d e A v a n c e " , el c u a l e x p r e s a la
r e l a c i ó n e n t r e la v e l o c i d a d d e l
h e l i c ó p t e r o (V) y la v e l o c i d a d
e n la p u n t e r a d e la pala d e l r o -
tor principal ( V . ) . t p
L a m a y o r í a d e los h e l i c ó p t e -
ros d e rotor ú n i c o t i e n e n una
R e l a c i ó n de A v a n c e d e 0,14. Un
s i m p l e e j e m p l o i n d i c a r á la v a -
lidez d e e s t a a f i r m a c i ó n . Sea
un h e l i c ó p t e r o Bell 4 7 G , cuya
V es igual a 350 m p h . El m e -
j o r r é g i m e n d e a s c e n s o , y el
m e j o r r é g i m e n de d e s c e n s o , es
de 50 m p h IAS ( V e l o c i d a d I n -
d i c a d a ) . En c o n s e c u e n c i a :
Relación 5 0 n
de A v a n c e = --=0,1428571
350 m p h
Para d e t e r m i n a r a q u e V e l o -
c i d a d V e r d a d e r a (TAS), en n u -
dos!, c u a l q u i e r h e l i c ó p t e r o d e
rotor ú n i c o b r i n d a el m í n i m o r é -
g i m e n de d e s c e n s o en auto-ro-
t a c i ó n , se utiliza la s i g u i e n t e
e x p r e s i ó n , d e r i v a d a de la fór-
m u l a de la R e l a c i ó n de A v a n c e :
V
min desc
= K.R
V
rot rpm
s i e n d o K una c o n s t a n t e de c o n -
v e r s i ó n q u e vale 0,00867, y R el
radio d e l rotor p r i n c i p a l . E n t o n -
ces, para R = 22 pies y V =
r
rpm
= 324 r p m , se o b t i e n e :
V =0,00867x22 x324 =
min desc
= 61,7 n u d o s
valor q u e es muy p r ó x i m o al
que se o b t u v o en los ensayos
e x p e r i m e n t a l e s de vuelo, tal c o -
m o se puede a p r e c i a r en la f i -
g u r a 3.
Es s o r p r e n d e n t e q u e d a d o el
a m p l i o n ú m e r o de v a r i a b l e s i m -
p l i c a d a s , el r é g i m e n de d e s c e n -
so d e casi t o d o s los h e l i c ó p t e -
ros d e rotor ú n i c o , d i v i d i d o p o r
la v e l o c i d a d d e e x t r e m o d e pala,
se a p r o x i m e al v a l o r 0,14. A par-
tir de e s t o , se p u e d e hallar la
velocidad vertical mínima, ex-
p r e s a d a en pies p o r m i n u t o .
O t r o a s p e c t o interesante y c a -
si s e n s a c i o n a l d e la a u t o - r o t a -
c i ó n , f u e d e s c u b r i r q u e la m a -
y o r í a d e los h e l i c ó p t e r o s de r o -
tor único, auto-rotando con ta
mínima velocidad de descenso,
presenta el mismo ángulo de
14 =MACH^

d e s c e n s o en aire c a l m o (17 g r a -
d o s ) . Este d e s c u b r i m i e n t o c a u -
só un real s a c u d ó n entre los
i n g e n i e r o s en h e l i c o p t e r í a , es-
p e c i a l m e n t e c u a n d o se c o m -
p r e n d i ó que la d e n s i d a d a t m o s -
f é r i c a a d i f e r e n t e s alturas y el
peso de la m á q u i n a no interve-
nían, en f o r m a s i g n i f i c a t i v a , en
el c á l c u l o del r é g i m e n o del
á n g u l o de -descenso d u r a n t e la
porción de estado estacionario
de la a u t o - r o t a c i ó n . A q u í c a b e
una a d v e r t e n c i a : el peso y la
densidad atmosférica a diferen-
tes alturas a f e c t a n el d e s e m p e -
ño del h e l i c ó p t e r o en la p a r t e
final de la a p r o x i m a c i ó n , e s p e -
c i a l m e n t e d u r a n t e la e t a p a f i -
nal de fiare, antes de la a p l i -
c a c i ó n del paso c o l e c t i v o para
" f r e n a r " el d e s c e n s o .
La mejor
velocidad de planeo
En el g r á f i c o de la f i g u r a 3,
la m e j o r v e l o c i d a d de p l a n e o
a p a r e c e i n d i c a d a por el p u n t o
de t a n g e n c i a entre la c u r v a y
una recta t r a z a d a d e s d e el o r i -
g e n . Este es el p u n t o q u e da el
mayor r é g i m e n de d e s c e n s o pa-
AUTOROTACION
ra la m e n o r v e l o c i d a d relativa. el ángulo de descenso para
M a t e m á t i c a m e n t e , s i g n i f i c a él V
dist
m e n o r á n g u l o de t r a y e c t o r i a de
La d i f e r e n c i a es casi una m i -
vuelo (14 g r a d o s ) para casi t o -
lla t e r r e s t r e . Pero esta d i s t a n c i a
dos los h e l i c ó p t e r o s de rotor
p u e d e r e p r e s e n t a r la d i f e r e n c i a
ú n i c o . El seno t r i g o n o m é t r i c o de
e n t r e tener una b u e n a h i s t o r i a
la a u t o - r o t a c i ó n en e s t a d o es-
para c o n t a r a los a m i g o s en el
t a c i o n a r i o es la r e l a c i ó n V\ so-
bar o en su lugar, el registro de
bre V.
un a c c i d e n t e . A u n a una altura
S a b i e n d o esto, es f á c i l ilus-
de 2.000 pies A G L , la d i f e r e n -
trar la s e n s i b i l i d a d del h e l i c ó p -
cia en la d i s t a n c i a de p l a n e o
tero a la v e l o c i d a d c o m o una
es igual a casi un c u a r t o d e
f u n c i ó n de la d i s t a n c i a de pla-
milla, o sea 1,384 pies.
neo.
A n g u l o d e s c e n s o para La "curva
V =17,9 del hombre muerto"
min •
A n g u l o de d e s c e n s o El d i a g r a m a A l t u r a - V e l o c i d a d
paraV =14,89 (H-V) que a p a r e c e en la f i g u r a
dist 5 (o " c u r v a del h o m b r e m u e r t o " ,
Por lo tanto, la d i s t a n c i a de en la j e r g a a e r o n á u t i c a ) , no es
planeo para c a d a á n g u l o d e a l g o m i s t e r i o s o sino más bien
d e s c e n s o d e s d e una altura d e una h e r r a m i e n t a muy útil para
el p i l o t o , una vez que él ha c o m -
6.000 pies A G L , sería:
6.000 pies p r e n d i d o su s i g n i f i c a d o y las
—————— = 18.575 pies de c a r a c t e r í s t i c a s d e o p e r a c i ó n del
tan 17,9 K
h e l i c ó p t e r o reflejadas en estos
distancia horizontal, utilizando números.
el á n g u l o de d e s c e n s o para Si d e s p u é s de un r á p i d o es-
V ;y t u d i o del d i a g r a m a H-V, e l lec-
min tor infiere que d e n t r o de las
6.000 pies n n . áreas s o m b r e a d a s d e b e n eje-
- = 22.727 pies de
tan 14,8
distancia horizontal, utilizando

c u t a r s e t a n s ó l o las o p e r a c i o -
nes t r a n s i t o r i a s m á s breves, e s -
tá en lo c o r r e c t o . Para t o d o s
los casos p r á c t i c o s , el p i l o t o
d e b e aceptar c o m o c o s a c i e r t a
las p r e c a u c i o n e s i n d i c a d a s en
el d i a g r a m a . El g r á f i c o , m u c h o
m á s i n f o r m a t i v o , de la f i g u r a 6
e x p l i c a el p o r q u é de tal a c t i t u d .
T o d o f a b r i c a n t e de h e l i c ó p -
t e r o s intenta d e m o s t r a r q u e sus
m á q u i n a s p r e s e n t a n áreas H-V
a ser e v i t a d a s , m u c h o m á s p e -
q u e ñ a s q u e las de sus c o m p e t i -
d o r e s . En c o n s e c u e n c i a , s o n los
m e j o r e s p i l o t o s de p r u e b a de
la c o m p a ñ í a q u i e n e s v u e l a n el
n u e v o p r o t o t i p o y s ó l o en los
" d í a s s t a n d a r d " más f a v o r a b l e s ,
a fin de e x p l o r a r c u i d a d o s a -
m e n t e los límites de las r e g i o -
nes H-V a ser e v i t a d a s , p r o p i a s
de la m á q u i n a . Estos v u e l o s s o n
p r e c e d i d o s por un g r a n t r a b a j o
de p r e p a r a c i ó n , p r i n c i p a l m e n t e
la e v a l u a c i ó n de los d a t o s p r o -
p o r c i o n a d o s p o r los i n g e n i e r o s
y la e l a b o r a c i ó n de p e r f i l e s d e
v u e l o a partir de d i c h a infor-
m a c i ó n . La c u r v a de altura, p o r
e j e m p l o , se t r a z a s o b r e la base
de los s i g u i e n t e s f a c t o r e s , q u e -
d a n d o a c a r g o del g r u p o d e
16 m&OH^l
v u e l o de p r u e b a s la tarea de
convalidarla:
• R é g i m e n de d e s c e n s o r e q u e -
rido p o r c a d a i n c r e m e n t o d e 10
n u d o s , para poner el rotor en
auto-rotación desde velocidad
n u l a hasta la c o r r e s p o n d i e n t e
a la línea roja.
• C a r a c t e r í s t i c a s de inercia d e l
rotor y t i e m p o r e q u e r i d o para
que el p i l o t o d e p r u e b a s r e c o -
n o z c a la falla d e l motor, m á s
el t i e m p o q u e invierte en e f e c -
tuar la a c c i ó n c o r r e c t i v a .
• V e l o c i d a d e s de caída y valor
de la s u s t e n t a c i ó n t r a s l a c i o n a l
p a r a t o d a s las c o m b i n a c i o n e s
de a l t u r a / v e l o c i d a d , teniendo
en c u e n t a las r p m residuales r e -
sultantes y la energía r o t a c i o -
nal de pala q u e q u e d a para
a m o r t i g u a r el i m p a c t o c o n t r a el
suelo.
• L i m i t a c i o n e s en el d i s e ñ o de
las t o m a s d e l tren d e aterrizaje
y o t r o s c o m p o n e n t e s de alto
riesgo ( p o r e j e m p l o : ¿Cuál s e r á
el g r a d o de f l e x i ó n de las palas
p a r a u n r é g i m e n d a d o de i m -
p a c t o , en pies p o r m i n u t o ? ;
¿Existe la p o s i b i l i d a d de q u e el
rotor de c o l a g o l p e e c o n t r a el
p i s o , p o r la f l e x i ó n y / o d e f o r -
m a c i ó n d e l c o n o de c o l a ? ) .
Técnicas de pilotaje
Un p i l o t o de h e l i c ó p t e r o n u n -
ca d e b e v a c i l a r en " s e p a r a r las
a g u j a s " (entrar en a u t o - r o t a -
c i ó n ) , b a j a n d o el paso c o l e c t i v o
a la m e n o r s o s p e c h a de u n a si-
t u a c i ó n de e m e r g e n c i a . Tal p r o -
c e d i m i e n t o no p r o v o c a p e r j u i -
cio a l g u n o , a u n c u a n d o la e m e r -
g e n c i a sea una falsa a l a r m a
c a u s a d a por los i n s t r u m e n t o s
del h e l i c ó p t e r o o p o r s u c o m -
p o r t a m i e n t o . La ú n i c a p r e c a u -
c i ó n e s q u e los p a s a j e r o s estén
c o n sus c i n t u r o n e s de s e g u r i d a d
siempre ajustados.
P s i c o l ó g i c a m e n t e , es i m p o r -
t a n t e q u e el p i l o t o t e n g a c o n -
f i a n z a , tanto en su p r o p i a h a b i -
l i d a d c o m o en la c a p a c i d a d d e l
h e l i c ó p t e r o para e f e c t u a r a u t o -
r o t a c i o n e s en f o r m a s e g u r a . En
lo q u e se refiere a las p r á c t i c a s ,
las o p i n i o n e s están d i v i d i d a s .
Unos p o c o s o p e r a d o r e s c o m e r -
ciales s o n f a n á t i c o s en el a d i e s -
t r a m i e n t o p e r m a n e n t e de sus p i -
lotos en m a n i o b r a s de a u t o - r o -
t a c i ó n , m i e n t r a s la mayoría evita
practicar auto-rotaciones debido
a q u e p i e n s a n q u e esto s o l a m e n -
te sirve para d e s g a s t a r el m a -
terial a é r e o . C u r i o s a m e n t e , la
e x p e r i e n c i a r e c o g i d a en el Ejér-
c i t o de los EE.UU. c o n f i r m a a l g o
de esto ú l t i m o . Los e s t u d i o s d e -
m u e s t r a n q u e ha h a b i d o b a s t a n -
te m e n o s a c c i d e n t e s e n t r e a q u e -
llos h e l i c ó p t e r o s q u e e x p e r i -
mentaron emergencias reales
que r e q u i r i e r o n a u t o - r o t a c i ó n ,
q u e e n t r e los q u e f u e r o n d e s t i -
nados a practicar auto-rotacio-
nes al c o m a n d o de a v i a d o r e s
experimentados.
" T a l v e z " entre los dos extre-
mos de opinión mencionados
e x i s t a un feliz t é r m i n o m e d i o .
Los m a y o r e s p r o b l e m a s q u e
a p a r e c e n en los p r o g r a m a s de
práctica de auto-rotaciones,
c o n s i s t e n en q u e hi los p r o g r a -
mas están bien p e n s a d o s , ni los
pilotos instructores son muy ex-
pertos.
Elección del sitio
para aterrizaje forzado
La regla f u n d a m e n t a l para la
e l e c c i ó n d e l sitio de a t e r r i z a j e

f o r z a d o en a u t o - r o t a c i ó n , d e b e -
ría e s c u l p i r s e e n g r a n i t o y c o -
locada en un lugar bien visible
d e la s a l a d e o p e r a c i o n e s d e
p i l o t o s : para afectuar un aterri-
z a j e forzado, elija s i e m p r e un
área e n el c u a l usted está s e -
guro q u e lo p u e d a h a c e r , no
donde piensa que puede.
C a s i t o d o s los h e l i c ó p t e r o s
tienen una relación n o m i n a l de
p l a n e o d e 3 : 1 , lo q u e s i g n i f i c a
q u e se d e s p l a z a n t r e s p i e s h o -
rizontalmente por cada pie de
pérdida de altura. Literalmente,
e s t o i m p l i c a q u e el h e l i c ó p t e r o
se d i r i g e h a c i a el á r e a q u e u n o
puede ver delante de sus pies o
i n m e d i a t a m e n t e d e b a j o al m i -
rar s o b r e el h o m b r o . E l i j a e n -
t o n c e s la z o n a m á s s e g u r a y
diríjase hacia ella.
C o m o c o r o l a r i o a la r e g l a
e n u n c i a d a , se p u e d e m e n c i o n a r
o t r a q u e se r e f i e r e a! c o n t a c t o
c o n el s u e l o y q u e t a m b i é n e s
importante recordar: mantenga
s i e m p r e el nivel del helicóptero
y a v a n c e d i r e c t a m e n t e a l frente.
Una investigación efectuada en
100 a c c i d e n t e s d e h e l i c ó p t e r o s ,
d e m o s t r ó q u e en t o d o s los c a -
s o s en q u e se r e s p e t ó e s t a s e -
g u n d a r e g l a , los d a ñ o s f u e r o n
mínimos.
Por o t r a p a r t e , si el p i l o t o se
ve o b l i g a d o a ingresar en un
espacio que presenta obstácu-
los v e r t i c a l e s ( á r b o l e s , m a t o r r a -
les, p o s t e s , e t c . ) , y es c a s i s e -
g u r o el c h o q u e d e una p a l a d e l
motor principal contra uno de
ellos, debe maniobrar de m o d o
tal q u e d i c h o s o b s t á c u l o s q u e -
d e n a la d e r e c h a d e l h e l i c ó p t e -
ro. De e s t a f o r m a , c u a n d o la
pala en avance golpea contra
ias o b s t r u c c i o n e s , a p a r e c e u n a
tendencia a forzar hacia atrás
el m e c a n i s m o d e t r a n s m i s i ó n d e
p o t e n c i a ( s e g u n d a ley d e N e w -
t o n ) , el c u a l s e v e i m p e d i d o d e
p e n e t r a r e n el v o l u m e n o c u p a -
ble del helicóptero.
E s t a e s la r a z ó n p o r la c u a l
los m a n u a l e s d e o p e r a c i ó n d e
h e l i c ó p t e r o s e d i t a d o s en E E . U U . ,
r e c o m i e n d a n d e s p l a z a r la m á -
quina a estribor (justamente en
el m o m e n t o d e l a t e r r i z a j e ) . Si
f u e r a n las p a l a s e n r e t r o c e s o
l a s q u e g o l p e a r a n c o n t r a los
o b s t á c u l o s , o c u r r i r í a la s i t u a -
c i ó n i n v e r s a a la a n t e r i o r , y el
S i
AUTOROTACION
tren de potencia penetraría en
el v o l u m e n d e la c a b i n a . Estas
f u e r o n las c o n c l u s i o n e s a las
q u e se a r r i b ó d e s p u é s d e e s t u -
d i o s r e a l i z a d o s por la A g e n c i a
de Investigaciones de Aviación
d e l E j é r c i t o d e los E E . U U . , los
c u a l e s d e m o s t r a r o n q u e la m a -
y o r í a d e los a c c i d e n t e s f a t a l e s
ocurrieron como resultado de
los g o l p e s r e c i b i d o s p o r la t r i -
p u l a c i ó n y los p a s a j e r o s , al p e -
n e t r a r el t r e n d e p o t e n c i a e n el
v o l u m e n d e la c a b i n a .
La auto-rotación clásica
La auto-rotación práctica clá-
s i c a es u n a s i m p l e m a n i o b r a
ejecutada desde una altura de
800 a 1.000 p i e s A G L , e n d i r e c -
c i ó n al v i e n t o y s o b r e un t e r r e n o
s u a v e . El m é t o d o q u e se d e s -
c r i b e se a p l i c a por i g u a l a u n
h e l i c ó p t e r o de 2.000 l i b r a s G W T
o a o t r o d e 45.000 l i b r a s G W T
con rotor en t á n d e m .
En cualquier auto-rotación
existen cinco elementos bási-
cos:
 AUTOROTACION

7. • La entrada.
• El planeo auto-rotativo.
• E l fiare.
• La llamada inicial del paso
colectivo.
• La llamada final del paso co-
lectivo y el aterrizaje.
Todas estas maniobras se
m u e s t r a n e n l a f i g u r a 7.

La Entrada
La entrada debe hacerse en
forma suave y limpia, con m o -
vimientos c o o r d i n a d o s de los
pedales a n t i - t o r q u e ( p a r a c o n -
trarrestar el desplazamiento la-
t e r a l o g u i ñ a d a ) y d e la a c c i ó n
combinada paso colectivo-po-
t e n c i a . El p a s o c o l e c t i v o d e b e
bajarse rápidamente, y median-
t e e l c o n t r o l d e la p o t e n c i a d e b e
lograrse una " l i m p i a " separa-
c i ó n d e las a g u j a s d e l t a c ó m e -
t r o . En la p r á c t i c a , n o h a y n e c e -
sidad de bajar el paso colectivo
violentamente, aunque ello pue-
de ser n e c e s a r i o en una emer-
g e n c i a real, e s p e c i a l m e n t e al
producirsíe-TTna i n t e r r u p c i ó n i n -
c o n c l u s a d e la p o t e n c i a , lo q u e
tendería a d i s m i n u i r las r p m del
r o t o r . E s t o e s lo q u e s e c o n o -
ce c o m o " d e s e n g a n c h e s s u -
cios".

T o d o s los helicópteros, en
distintas condiciones, tienden a
una sobrevelocidad del rotor
en a u t o - r o t a c i ó n . En a l g u n a s
máquinas, esta característica
tiende a generar elevadas fuer-
zas i n e r c i a l e s y c e n t r í f u g a s q u e
a c t ú a n s o b r e el s i s t e m a d e l r o -
tor. Para evitar estas c a r g a s pe-
! l i g r o s a s p o d r í a llegar, a r e q u e -
r i r s e u n a l i g e r a e l e v a c i ó n d e la
palanca de paso colectivo.
Si e n e l m o m e n t o d e la e n -
t r a d a e n a u t o - r o t a c i ó n , la v e l o -
c i d a d e s b a j a , la m á q u i n a no
d e b e p i c a r s e c o n el f i n d e l o -
g r a r u n a m a y o r v e l o c i d a d . En
la m a y o r í a d e l o s h e l i c ó p t e r o s
m o d e r n o s , e s a a c c i ó n d e bajar
la n a r i z t i e n d e a p r o d u c i r u n a
e x c e s i v a p é r d i d a d e a l t u r a , y,
al m i s m o t i e m p o , u n a e l e v a d a
g a n a n c i a d e v e l o c i d a d y u n alto
régimen de descenso.
D e s p u é s d e la e n t r a d a e n a u -
t o - r o t a c i ó n , d e b e c o n t r o l a r s e la
t e n d e n c i a a la g u i ñ a d a , d e m a -
18

ñ e r a tal q u e la a u t o - r o t a c i ó n se
haga en v u e l o c o o r d i n a d o .
Planeo auto-rotativo
El p l a n e o a u t o - r o t a t i v o p u e d e
c o n v e r t i r s e en una m a n i o b r a
casi a u t o m á t i c a , ya q u e c a d a
h e l i c ó p t e r o , posee su p r o p i a a c -
t i t u d de v u e l o , que se t r a n s f o r -
m a en una " v i s i ó n f a m i l i a r " p a -
ra el p i l o t o . La a c t i t u d d e p l a -
neo para m í n i m o r é g i m e n de
d e s c e n s o es casi la m i s m a q u e
para a l c a n c e m á x i m o . Para los
h e l i c ó p t e r o s de t u r b i n a m e d i a -
nos de uso c o m ú n , d i c h o r é g i -
m e n es de unos 60 n u d o s . Y en
estas m á q u i n a s la i m a g e n q u e
g u a r d a el p i l o t o h a r á que m a n -
t e n g a al h e l i c ó p t e r o n i v e l a d o o
c o n la nariz a l g o l e v a n t a d a .
T a m b i é n es un e x c e l e n t e p r o -
c e d i m i e n t o p r á c t i c o c o n s u l t a r la
velocidad y altura a cada cien
pies, d u r a n t e el d e s c e n s o en
p l a n e o a u t o - r o t a t i v o . Las c o r r e c -
c i o n e s de la c o n d i c i ó n de v u e -
lo d e b e n h a c e r s e en f o r m a s u a -
ve y f i r m e , sin " e n c a b r i t a r " la
m á q u i n a . D e b e r á c o r r e g i r s e la
d e r i v a , a n u l a n d o así la a c c i ó n
del v i e n t o , a fin de s e g u i r la
t r a y e c t o r i a e l e g i d a s o b r e el te-
rreno.
El Fiare
El fiare inicial d e b e c o m e n -
zarse e n t r e los 50 y 100 pies
A G L . D e s d e ese m o m e n t o has-
ta el a t e r r i z a j e , el piloto d e b e
p o n e r su a t e n c i ó n en el e x t e -
rior de la c a b i n a , d e s p u é s de
haber h e c h o una ú l t i m a v e r i f i -
c a c i ó n de la altura y de la ve-
locidad. " U n a buena ayuda vi-
sual para e s t i m a r la a l t u r a , es
q u e las r a m i t a s y las hojas de
pasto se p u e d a n d i s t i n g u i r i n -
d i v i d u a l m e n t e a unos 100 pies
para q u i e n e s t e n g a n una v i s i ó n
10/10"
D e b e r e c o r d a r s e que el h e l i -
c ó p t e r o en a u t o - r o t a c i ó n repre-
senta un m o m e n t o c o n s i d e r a -
ble, q u e d e b e ser v e r i f i c a d o . El
fiare no s ó l o t i e n d e a d i s m i n u i r
la v e l o c i d a d r e s p e c t o d e t i e r r a
sino t a m b i é n a a u m e n t a r revo-
l u c i o n e s a d i c i o n a l e s en el rotor
antes del c o n t a c t o c o n t i e r r a .
Debe c i t a r s e un fiare b r u s c o
c e r c a del s u e l o , ya que t i e n d e
a o b s t a c u l i z a r la v i s i ó n h a c i a
a d e l a n t e y p u e d e dar- c o m o re-
s u l t a d o una rotura del r o t o r de
c o l a , p o r e m p u j a r el c o n o h a c i a
el s u e l o - e n u n a a c t i t u d i n d e s e a -
ble ( a c c i ó n / r e a c c i ó n ) .
AUTOROTACION
En a l g u n o s h e l i c ó p t e r o s p r o -
v i s t o s de ruedas, el aterrizaje
en m o d o a u t o - r o t a t i v o hacia un
a m p l i o e s p a c i o de t e r r e n o n i v e -
lado, se p u e d e hacer en f o r m a
s e g u r a y f á c i l a partir de un
fiare sin uso del paso c o l e c t i v o .
Llamada inicial
del paso colectivo
La l l a m a d a inicial del c o n t r o l
d e paso c o l e c t i v o es el p r i m e r o
d e una o p e r a c i ó n en dos e t a p a s ,
d e s t i n a d a a c o n v e r t i r la e n e r g í a
p o t e n c i a l " a l m a c e n a d a " en el
s i s t e m a del rotor p r i n c i p a l en
a u t o - r o t a c i ó n , en energía c i n é -
t i c a , a fin de frenar el d e s c e n s o
y a m o r t i g u a r el a t e r r i z a j e .
A m e n u d o , la m a n i o b r a r e c i -
be el n o m b r e de " r o t u r a del pa-
s o " . En casi t o d o s los h e l i c ó p -
t e r o s c o n s i s t e en t o m a r la p a -
lanca de paso c o l e c t i v o y l e v a n -
t a r l a sin v a c i l a c i ó n , entre m e d i a
y una p u l g a d a , m a n t e n i é n d o l a
l u e g o en d i c h a p o s i c i ó n . Esto
se h a c e a l r e d e d o r de los 30 pies
A G L , g e n e r a l m e n t e al final d e l
fiare a u t o - r o t a t i v o . Al h a c e r l o
en el fiare, t a n t o el r é g i m e n d e
d e s c e n s o c o m o la velocidad
h a c i a a d e l a n t e , son controla-
das.
iM-.K-H 4 19
 Golpe final del paso
colectivo hacia arriba
y aterrizaje
U n a vez l e v a n t a d o el p a s o c o -
l e c t i v o por p r i m e r a vez, se e l i -
m i n a o r e d u c e el f i a r e , de m o d o
tal q u e el h e l i c ó p t e r o q u e d e en
una p o s i c i ó n de c o l a l i g e r a -
m e n t e baja. L u e g o se lo d e j a
d e s c e n d e r hasta una a l t u r a de
10 a 25 pies, en d o n d e . s e e f e c -
t ú a la l l a m a d a final del p a s o c o -
l e c t i v o . Esta m a n i o b r a es s u a -
ve y d e b e ser s u f i c i e n t e para
a m o r t i g u a r el d e s c e n s o . No d e -
be t i r a r s e b r u s c a m e n t e del c o -
l e c t i v o pues si no el p i l o t o p u e -
de e n c o n t r a r s e n u e v a m e n t e a
u n o s 30 pies A G L sin r e v o l u -
c i o n e s en el rotor.
Otra recomendación: después
de nivelar la m á q u i n a , j u s t o a n -
tes d e la o p e r a c i ó n final de le-
v a n t a r el paso c o l e c t i v o , s e p a
q u e el d e s p l a z a m i e n t o hacia
a d e l a n t e del control cíclico,
m A l M 3
c o m b i n a d o c o n el a u m e n t o d e
s u s t e n t a c i ó n d e r i v a d o del a u -
m e n t o de p a s o , d a r á c o m o r e -
s u l t a d o un i m p u l s o de e n e r g í a
q u e se t r a d u c e en un i n c r e m e n -
to de v e l o c i d a d h a c i a a d e l a n t e ,
o v e l o c i d a d r e s p e c t o de t i e r r a .
Este concepto se demostró
p r á c t i c a m e n t e en las viejas b a -
ses de e n t r e n a m i e n t o q u e la
Fuerza A é r e a y- el E j é r c i t o d e
los EE.UU. poseían en T e x a s y
A l a b a m a . En los c á l i d o s días
d e l v e r a n o , en q u e los e s t u d i a n -
tes p o d í a n t e n e r una b u e n a y
lenta v e l o c i d a d r e s p e c t o d e t i e -
rra al salir de un f i a r e , de p r o n -
to se e n c o n t r a b a n d e s l i z á n d o s e
s o b r e el piso, hasta q u e los
" s k i d s " e c h a b a n h u m o . Esta
era la c o n s e c u e n c i a d e l i m p u l -
so g e n e r a d o en la a p l i c a c i ó n
del paso c o l e c t i v o . La m a y o r í a
de los i n s t r u c t o r e s ni s i q u i e r a
sabía p o r q u é s u c e d í a t o d o es-
t o , razón por la c u a l los e s t u -
d i a n t e s preferían t o c a r el s u e l o
en un fiare l i g e r o , o b t e n i e n d o
así el s i s t e m a d e l rotor p r i n c i -
p a l , un e f e c t o d e p a r a c a í d a s .
D u r a n t e la a p l i c a c i ó n final
del paso c o l e c t i v o , d e b e g a s t a r -
se t a n t a i n e r c i a r e m a n e n t e del
r o t o r c o m o sea n e c e s a r i o . En
u n a e m e r g e n c i a real en la q u e
e x i s t e la p r o b a b i l i d a d de g o l -
pear c o n t r a a l g o c o n el r o t o r
p r i n c i p a l , es b u e n a idea u t i l i -
zar e s t a e n e r g í a tan p r o n t o c o -
m o s e a p o s i b l e . R e c u e r d e en
t o d o m o m e n t o ' levantar y bajar
el paso c o l e c t i v o en f o r m a s u a -
v e ; el bajar a b r u p t a m e n t e la pa-
l a n c a l u e g o de una a u t o - r o t a -
c i ó n suave y s e g u r a , p u e d e ha-
c e r c a p o t a r la m á q u i n a y llevar
a un g o l p e d e las palas.
(1) "Fiare" es un golpe de paso co-
lectivo hacia arriba o aumento de
paso, lo que provoca detención a 10 m
del suelo. Se viene con 60 nudos
desde 150 m hasta 50 m. Allí reduce a
40 nudos, y al llegar a 10 ó 15 m hace
el fiare.
iW;*S=í 21
 ESCUADRA AERONAVAL N- 5
PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTEN LOGISTICO MOVIL
ORDEN DEL SEÑOR COMANDANTE N 13/87 ?

EJECUTIVA PARA: PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE S.L.M.

PILOTOS ADSCRIPTOS.
INFORMATIVA PARA: FUERZA AERONAVAL N 3 ?

ESCUADRA AERONAVAL N 5 ?

BASE AERONAVAL EZEIZA

ARSENAL AERONAVAL N 3 ?

SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE S.L.M.

OBJETO: Cuadragésimo aniversario de la creación de la Escuadrilla.
Nuestra Escuadrilla es un sistema formado por hombres y mujeres, medios e infraes-
tructura que en el contexto de la Aviación Naval constituye una unidad orgánica que debe
estar permanentemente en condiciones de cumplir planes de guerra de naturaleza logísti-
ca, razón de su existencia y desarrollar tareas perennes de formación, administración, man-
tenimiento y preservación de lo que es patrimonio humano y material de nuestra Armada.
Nuestro objetivo es la optimización de la eficiencia en la actividad del Sostén Logís-
tico Móvil, que se logra con intenso trabajo personal, con los medios y los limitados re-
cursos asignados, pero aceptando cualquier tipo de desafío, requerimiento o demanda, en
cuya consecución iremos encontrando el camino más breve, ágil y económico para cumplir
con nuestro deber.
No nos interesará la naturaleza, ni la prioridad, ni los aspectos formales de la carga que
nos sea impuesto trasladar, en tanto se mantengan fuera de nuestro marco de decisión.
Nos importará hacer el transporte en calidad, cantidad y oportunidad que satisfaga al de-
mandante por cuanto ello trasladado al combate, no es otra cosa que la eficiencia del Sos-
tén Logístico.
Si la médula de nuestro quehacer es la optimización de la aptitud para enfrentar el com-
bate, sabremos apreciar que no es un objetivo la propia subsistencia como sistema. Con-
vencidos de ser lo que somos, seguiremos siendo una Unidad Aeronaval de Sostén Logís-
tico con fundamento específicamente naval para existir y si en la guerra supimos combatir
transportando, en la Paz transportaremos combatiendo contra los impedimentos y dificul-
tades a que nos enfrenta la nueva historia.
Con sincero orgullo la Primera Escuadrilla ha iniciado el tránsito de su cuarta década,
a la que llega por la doble legitimidad que le otorgan la necesidad y la doctrina. Pero si los
logros son cosas de los hombres, hemos llegado por el empuje de nuestros precursores,
el esfuerzo y desvelos de los que nos precedieron y constituyen ahora nuestra dotación
honoraria y el de aquellos que aún hoy con su cuota a veces ilimitada de vocación de ser-
vicio y cariño por esto tan nuestro, nos permiten continuar con la vieja tarea de los trans-
portes aeronavales.
A aquellos que desde nuestra Base o nuestro Arsenal y como fruto de su trabajo nos
permiten ofrecer una Escuadrilla en marcha, expresamos el profundo reconocimiento de que
que ello es gracias a su labor.
A los que fueron y ya no están: Nuestra memoria.
A los que nos acompañan: Nuestro apoyo.
A los que vengan: Nuestro aliento.
Y a Dios nuestras gracias.
Porque a pesar de todo, esto merece ser vivido.
EZEIZA, 9 de Junio de 1987.
Guillermo A. Lucas
Capitán de Corbeta
Comandante
 ¡ 4 0 A Ñ O S V OILAND
LANDO!
•
La estrategia y la táctica proveen el esquema para
la conducción de las Operaciones Militares. La Logís-
tica, los medios para su realización en cantidad, cali-
dada, tiempo y lugar oportunos.
Coronel THORPE
Esta frase sencilla encierra un gran significado para
aquellos que por la actividad que realizan tienen que
resolver uno de los problemas más dinámicos; si te-
nemos en cuenta que su fin es lograr la provisión de
medios requeridos a una Fuerza Naval, Aeronaval o de
Infantería de Marina en determinadas circunstancias
(Paz y Guerra). Ello acarrea uno de los más grandes
desafíos para los hombres y máquinas que intervie-
nen, que es llevar a cabo un esfuerzo logístico en la
distribución de personal y material en tiempo y es-
pacio.
Nuestra Aviación Naval, desde su origen fue visio-
naria en este aspecto y durante el primer conflicto
bélico que libró la Nación como país independiente
quedó demostrado el acierto de haber contado con
sus Escuadrillas de Sostén Logístico Móvil que le per-
mitieron actuar en el teatro de operaciones ante un
enemigo superior en fuerzas, manteniendo una de
las características fundamentales: la permanencia, o
más precisamente llevar el Sostén en todo momento
y en todo lugar.
Haciendo un poco de historia, vemos que ya en los
años treinta se adquieren aeronaves que, aunque di-
símiles en su concepción y orígenes, comienzan a
prestar importantes servicios en el transporte civil
y militar de la Patagonia. Así en 1933 se forma una
agrupación de aeroplanos de transporte. Si nos ubica-
mos en esa época nos daremos cuenta que para un
país de dos millones ochocientos mil kilómetros cua-
drados y una Marina responsable de su soberanía so-
bre cinco mil quinientos kilómetros de litoral maríti-
Por TF J O S E HORACIO GIAQUINTA
Aviador Naval
mo y fluvial le exige para poder proyectarse hacia
ese mar de puntos y bases de apoyo que por las ca-
racterísticas geográficas de nuestro país, comparadas
con otros más pequeños, nos abre un obstáculo bien
marcado, tal como son las grandes distancias y por
consiguiente la falta de comunicación con lugares vi-
tales para nuestra proyección Nacional.
Es así que teniendo en cuenta lo dicho precedente-
mente, la necesidad de contar con un escalón Logístico
Móvil, rápido y permanente, surge como requerimien-
to natural en nuestra Armada, que además de hecho
contribuye a la expansión de nuestro país a lo largo
de su territorio.
El 7 de junio de 1947, arriba el primer DC-4 naval
y este acontecimiento no es un hecho aislado, sino
que marca la necesidad de crear una Escuadrilla Aero-
naval de Transporte, integrada por más aeronaves que
arribaron posteriormente.
Luego surgió la Flotilla de Transportes Aeronavales,
y se creó el Comando de Transportes Aeronavales
que perduró con tal nombre y jerarquía hasta abril de
1963, al cesar la denominación anterior y constituirse
la Escuadra Aeronaval N 5 y la Fuerza Aeronaval N 3.
9 9
Las Escuadrillas de Transportes N 1 y N 2 ya exis-
9 9
tentes pasan a integrar la Escuadra Aeronaval y a
partir de 1970 se denominaron Escuadrillos Aeronava-
les de Sostén Logístico M ó v i l .
Para la Primera Escuadrilla Aeronaval de Sostén Lo-
gístico M ó v i l , aquel 7 de junio significa el punto ini-
cial de un camino ya recorrido y todavía mucho por
andar. Vienen a esta página algunos de sus vuelos y
con ellos el reconocimiento en el tiempo a sus hom-
bres. Y comenzamos a volar en aquel:
— 13 de Diciembre de 1947: Primer Vuelo Argen-
tino a la Antártida desde el Continente y cruce Polar
Antartico.
23
 40 AÑOS.
— Agosto-Setiembre de 1949: Operando en el Ecua-
dor en la zona de desastre (Guayaquil, Quito Ambato)
por los terremotos que había sufrido dicho país.
— Octubre de 1949: Buscando al Rastreador A.R.A.
' FOURNIER", en los canales fueguinos que había te-
nido un lamentable naufragio.
— Mayo de 1958: Cuando Unidades de Superficie
de la Flota de Mar en ejercítaciones en aguas del
Golfo Nuevo, detectan un submarino no identificado y
se arriba a Madryn para reabastecer a destructores
que prosiguen la búsqueda del submarino.
— Octubre de 1958: Buscando al Remolcador A.R.A.
" G U A R A N I " , declarado en emergencia en las aguas
del Atlántico Sur.
— Junio de 1959: Ubicando y dando apoyo a una
Patrulla Antartica del Ejército Argentino que se había
perdido.
— Enero de 1962: En apoyo al primer vuelo argen-
tino al Polo Sur.
— Julio y Agosto de 1968: Vuelos de apoyo y res-
24
cate de un enfermo y accidentado en la Antártida Ar-
gentina.
— Abril de 1970: Puente aéreo a Tierra del Fuego
cuando por un brote de fiebre aftosa se cierra la fron-
tera con Chile, quedando incomunicados por tierra
las ciudades de Río Grande y Ushuaia con el resto de
la Argentina.
Todavía quedan en el aire innumerables hechos y
horas de vuefo en que se encierran en las cabinas de
aquellos Douglas DC-4 que son reemplazados en el
año 1974 por los actuales "Electra/L-188" y a lo largo
de los años se cumplel a tarea rutinaria que engloba
la esencia de nuestro ser y que se efectiviza cuando
las ruedas de los aviones tocan las Bases Aerona-
vales a lo largo del litoral marítimo y contribuyen al
Sostén Logístico de la Armada.
Es así que en 1982 cuando el Poder Naval, requiere
de operaciones de transportes de personal y abaste-
cimiento a las Islas Malvinas en condiciones adversas,
la Primera Escuadrilla a lo largo del conflicto vuela
120 horas en condiciones de combate.
Esto es el resultado de la experiencia a lo largo
de muchos años de adiestramiento y preparación de
sus hombres.
Pero hasta aquí dijimos un poco qué hacemos y nos
faltaría para definir nuestra existencia, el saber por
qué estamos.
Esta pregunta se contesta simplemente teniendo en
cuenta la gran misión que tiene la Armada Argentina
sobre un país típicamente insular. Las operaciones
navales que realiza en un teatro marítimo requieren
entre otras ¡a concreción de operaciones aéreas de
Sostén Logístico bajo un Comando único que signi-
fica el absoluto control y empleo del medio con uni-
dad de mando, doctrina, espíritu y lenguaje. •
 EL SOSTEN LOGISTICO AERONAVAL
De la complementación mutua de sus tres compo-
nentes: Naval, Aeronaval, e Infantería de Marina, nace
el Poder Naval Integral, como un instrumento militar
suficiente por sí mismo con capacidades estratégicas
y tácticas, donde, como producto de la integración
de dichas capacidades la relación Aptitud-Costo es
máxima.
La causa que potencia esta relación se debe a que
el Poder Naval Integrado, se conforma imponiendo a
todos sus componentes los requisitos de:
1 — Comando único y doctrina específica.
2 — Instrucción y Adiestramiento ejecutados con cri-
terio integral.
3 — Específico desarrollo del material, en función de
sus conveniencias.
El componente aéreo del Poder Naval Integral, dada
sus capacidades de altura, velocidad y movilidad', par-
ticipa en casi todas las operaciones Navales
definidas en la "Doctrina Fundamental para la Con-
ducción de las Fuerzas Armadas A r g e n t i n a s " ejecu-
tando Operaciones Aéreas Navales Ofensivas, Defen-
sivas, de Información y Auxiliares.
Para ello y teniendo en cuenta que el más fuerte
condicionamiento a la capacidad de efectuar Opera-
ciones Aéreas Navales es normalmente la oportuna
disponibilidad de aeronaves, armas, sistemas, equi-
pos, munición, personal, etc.; la Armada desarrolla
Unidades y Medios que convenientemente posiciona-
dos y adecuadamente dotados, están en capacidad
de brindar el Apoyo Operativo y el Apoyo Logístico a
las Operaciones Aéreas Navales.
Del mismo modo las Unidades Aéreas Navales de
Sostén Logístico proveen el Sostén Logístico Aerona-
val Móvil que requieran las Bases, Arsenales, Buques,
Unidades de Infantería de Marina, etc., y también el
requerido por las Fuerzas del Poder Naval Integral ya
sead urante el despliegue, la maniobra, o en forma
permanente.
De esta manera, el Poder Naval Integral satisface
sus propios requerimientos logísticos de acuerdo a
las necesidades operativas de sus fuerzas, canalizan-
do en primer término a aquellos de particular impor-
tancia, alta prioridad, que son vitales para el éxito de
las operaciones navales.
El oportuno desarrollo, organización, alistamiento
y operación de las unidades de Sostén Logístico Móvil
aeronaval tenderá al:
1 — A u t o a b a s t e c í m i e n t o de los componentes del Po-
der Naval Integral.
2 — Principio de libertad de acción de las Fuerzas.
3 — Propósito de las Operaciones Aéreas Navales de
Sostén Logístico Móvil que es:
"Proveer rápidamente el Sostén Logístico de alta
prioridad que requieran las Fuerzas Navales, Aerona-
vales y de Infantería de Marina, mediante el traslado
oportuno en tiempo y lugar de personal y materiales".
De esta forma el Sostén Logístico Móvil del com-
ponente Aeronaval operará dentro del Poder Naval In-
tegral como parte de los medios asignados a un Co-
mandante Estratégico Operacional Naval.
Si el ambiente fuere eminenteme no naval y la es-
trategia operacional lo requiere podrá operar dentro
del Poder Naval Integral como parte del Elemento Na-
val asignado al comandante del Teatro de Operacio-
nes, o solamente, como elemento Naval asignado al
mismo comandante de Teatro de Operaciones.
En síntesis podríamos decir que cada Fuerza Arma-
da en relación con sus responsabilidades específicas
y sobre todo con las características diversas de su
teatro de operaciones natural, tiene asignados los
medios de transporte para satisfacer los requerimien-
tos logísticos de sus Fuerzas, adecuados al cumpli-
miento de su misión.
Estos medios e inclusive toda la Fuerza podrán ser
asignados como Elemento del Arma a otros Coman-
dantes de Teatro de Operaciones para el cumplimiento
de su misión. •
=M-A€-N 1 25
 EL SOSTEN LOGISTICO AERONAVAL
MOVIL Y LA ESTRATEGIA
La capacidad combativa de las Fuerzas está limitada
por la disponibilidad, en el tiempo y espacio, de su
apoyo logístico; luego vemos que el transporte gobier-
na las concepciones estratégicas al asegurar la opor-
tuna aplicación de las Fuerzas.
"Existe en la guerra — d i c e von Clausewitz— cierto
número de actividades, subordinadas al uso de las
Fuerzas Armadas y, sin embargo, diferentes del mis-
mo, que están relacionadas con él más o menos estre-
chamente. Todas las actividades se refieren al apoyo
de las Fuerzas A r m a d a s " . . . "Recorren toda la trama
de la guerra y aparecen alternativamente durante el
uso de las Fuerzas".
"El apoyo de las Fuerzas —agrega Clausewitz—
entrará por lo tanto en acción recíproca con su uso
y principalmente con la estrategia".
Es fácil visualizar entonces, la influencia de nues-
tra actividad en las tácticas de la guerra y aún más
en la estrategia.
La función de mando logística estará siempre sig-
nada por la elección en la escasez de recursos, de
donde surge su encuadramiento económico.
En economía existe una contraposición ideológica
entre el monopolio y la dispersión del esfuerzo. En
logística militar no sería la ética la que varíe la efec-
tividad de un monopolio, sino la percepción estraté-
gica de quien lo realice.
Si bien la asignación de responsabílídaes logísticas
debe prevenir las superposiciones o duplicaciones
innecesarias entre Fuerzas Armadas, mediante la uti-
lización coordinada y conjunta de los medios, esto no
debe ser al punto de restar movilidad y efectividad
a las unidades de combate, debilitando en definitiva
el efecto perseguido.
Aunque cada estrategia es única en su efecto, es
múltiple en su acción debido a los distintos actos
dialécticos que cada nivel de decisión realiza. Es de-
cir, las acciones estratégicas están coordinadas en
un único efecto que las integra, pero son desarrolla-
das independientemente por cada nivel de decisión,
tanto en un sentido vertical como paralelo.
En otros términos, es la intersubjetividad la que
permite acercarse a la objetividad, de lo posible hacia
lo probable, en una adaptación por interaciones suce-
sivas entre partes; partes que no son otra más que
el nivel estratégico militar conjunto y los distintos
comandos estratégicos operacionales y funcionales.
Lógicamente, en este ciclo iterativo, pueden surgir
diferencias no resueltas entre niveles paralelos, y
será sólo en este caso, cuando el primer nivel men-
cionado, deberá imponer la solución restando así au-
tonomía a las partes a fin de preservar el efecto es-
tratégico perseguido.
Por C C C B MARTIN FERNANDO VILLAFAÑE
Aviador Naval
La reciprocidad entre la logística y la estrategia,
se visualiza en los resultados de la primera y el efec-
to de la segunda, pero es importante observar que
se produce en la acción de ambas.
Considerando entonces esta necesaria subdivisión
de la acción estratégica y la reciprocidad entre ésta
y la acción logística, surge evidente la indispensable
pluralidad de los órganos de ejecución para el desa-
rrollo del proceso logístico. Aspecto sobre el que se
fundamenta la existencia del sostén logístico móvil ae-
ronaval, tanto para las operaciones navales como para
la acción militar conjunta.
Como síntesis, citaré aquellos aspectos que han
sido el fundamento del razonamiento realizado, y las
conclusiones que de éste surgen:
FUNDAMENTOS:
1 — Reciprocidad entre estrategia y logística.
2 — En logística militar la efectividad de un monopo-
lio varía con la percepción estratégica de quien
lo realiza.
3 — La intersubjetividad estratégica permite aproxi-
marse a la objetividad de los hechos.
4 — Diferencias entre estrategia acción y estrategia
efecto.
5 — La estrategia efecto asegura la consistencia en-
tre niveles de decisión.
6 — La estrategia acción es múltiple y la desarrolla
cada nivel en forma autónoma.
7 — La reciprocidad entre estrategia y logística se
manifiesta en los efectos, pero se desarrolla en
las acciones de ambas.
CONCLUSIONES:
1 — El desarrollo de distintas estrategias acción re-
quiere pluralidad en los órganos de ejecución lo-
gística, a fin de garantizar la mayor libertad de
los distintos niveles en los ajustes estratégicos
por retroacción de la mencionada reciprocidad.
2 — El sostén logístico móvil aeronaval es estratégi-
camente esencial, tanto para las operaciones na-
vales como pa acción militar conjunta.
BIBLIOGRAFIA:
-— De la Guerra - Karl von Clausewitz.
— La Estrategia - Dr. Federico Fricknecht.
— Manuel de Logística de las Fuerzas Navales -
TEX074-LOG"P".
— Los tres Mundos de la Economía - Reynolds.
AEROABASTECIMIENTO Y RESCATE
EN LA ANTARTIDA EN INVIERNO
por C L HECTOR A. MARTINI
¡ : Aviador Naval
El mensaje emitido desde et POLO SUR por el Almirante QUIJADA, fue:
"El vuelo que hemos realizado no e s más que una de las tantas misiones que la A R M A D A de mí país
cumple sobre estas aguas y zonas desérticas, desde la primera comisión naval que invernara en la An-
tártida". . .
 Nada mas cierto, comenzando con los primeros
argentinos llegados al Continente Blanco, pasando
por el rescate de la expedición de NORDENSKJOLD
realizada por el Almirante IRIZAR en la Corbeta
URUGUAY; las innumerables Campañas Antárticas;
los primeros vuelos en 1946; el cruce del Círculo
Polar Antartico del Almirante PORTILLO; la locali-
zación de una patrulla del Ejército Argentino perdi-
da, efectuada por el Capitán de Corbeta CAMPBELL
y tantas otras acciones de la A R M A D A , han hecho
que nuestra presencia sea sinónimo de soberanía y
profesionalismo, en la misma forma, que el Ejército*
la Fuerza Aérea y la Dirección Nacional del Antar-
tico.
A mediados de 1968 el Instituto Antartico Inglés
solicitó a la A R M A D A ARGENTINA que le diera apo-
yo a una base británica establecida en las Islas Ar-
gentinas, al Sur del Estrecho de Guelache (pensando
en 1982, ¡qué ironía!).
El problema consistía en que un miembro de su
dotación, el Sr. PORTWINE, sufría de una hemorragia
estomacal y se le debía hacer llegar un medicamento
específico, que enviarían desde Inglaterra para que
fuera lanzado en las proximidades del destacamento
y, si el hielo lo permitía, rescatarlo y trasladarlo al
continente.
Esta tarea fue asumida por la A R M A D A y fue divi-
dida en dos fases: aeroabastecimiento del medica-
mento y posterior rescate por medio de una unidad
de superficie.
En consecuencia se organizaron dos Unidades de
Tareas, una aeronaval, compuesta por un DC4, que
realizaba el aeroabastecimiento y dos Albatros y un
Aviso para apoyo durante el cruce del Mar de Drake.
La otra Unidad, de superficie, con el Rompehielos
ARA "General San M a r t í n " y dos helicópteros H-19
a bordo.
Mientras se esperaba el medicamento, comenzó el
alistamiento de las unidades.
El Rompehielos estaba efectuando sus reparaciones
post-campaña y preparándose Dará la de 1968-1969,
de modo aue tuvo que suspender algunos trabajos y
acelerar otros para e9tar listo a zarpar a la brevedad.
28
La unidad aeronaval alistó un DC4, el 5T3, con sis-
tema de tanques auxiliares, oxígeno y elementos de
supervivencia, para el caso de una emergencia en
el mar o en la Antártida.
Se estudió y planificó el vuelo teniendo en cuenta
la posición de las islas, la autonomía, el consumo de
oxígeno por si era necesario (lo fue) y en especial
la navegación, considerando que en esa época del
año había poco menos que cuatro horas de luz en
esa latitud, lo que imponía decolar y cruzar el Drake
nocturno, arribar a Isla Smith con las primeras lu-
ces, de modo de continuar el aeroabastecimiento y
regresar cruzando y aterrizando nuevamente de no-
che. Por sus facilidades se eligió la Estación Aero-
naval Río Gallegos como base de operaciones.
La 1* Escuadrilla Aeronaval de Transportes tenía
buena experiencia en este tipo de vuelo, iniciando
por el Almirante PORTILLO y siguiendo por el Capi-
tán CAMPBELL, el Teniente ACUÑA en su apoyo a
los DC3 del Almirante QUIJADA y muchas observa-
ciones de hielo previas a las Campañas Antárticas,
de modo que el alistamiento fue rápido y con la efi-
ciencia que daba la experiencia del personal de me-
cánicos de la Escuadrilla y del personal civil del
Taller.
Quedaban tres problemas para estudiar; la derro-
ta, prevenir y combatir la formación de hielo y el
aeroabastecimiento en sí.
La derrota fue trazada decolando de Río Gallegos
a las 0530 horas, pasando por el Cabo de Hornos,
recelando en la Isla Smith y continuando por el es-
trecho de Guelache hasta localizar la isla. El regreso
se haría en forma inversa, arribando a Río Gallegos
después de 12-13 horas de vuelo.
Para el hielo se contaba básicamente con el apo-
yo meteorológico de Río Gallegos, que recibía la
información de las estaciones antarticas y podía con-
feccionar un buen pronóstico.
Además, se evitaría volar entre nubes ascendien-
do lo máximo posible.
El aeroabastecimiento tenía dos limitaciones im-
portantes; la isla era muy pequeña, los vientos en
general fuertes y se tenía que asegurar que el me-
dicamento fuera recogido (era la razón de ser de
toda la operación).
El tamaño de la isla y los fuertes vientos descar-
taron el lanzamiento en paracaídas, de modo que se
optó por caída libre, lo que significaba volar bajo y
lento. Para asegurar que el medicamento fuera reco-
gido, fue acomodado en ocho bolsas de equipo de
modo que con una de ellas se cumplía la tarea. Las
bolsas fueron rellenadas con telgoport y se le agre-
garon diarios y revistas inglesas y verduras y frutas
frescas (un verdadero regalo para la época del año).
Se efectuaron varias prácticas en la BASE AERO-
NAVAL PUNTA INDIO, lanzando bolsas similares con
arena por las dos salidas de emergencia, una en ca-
da banda mediante la coordinación entre la cabina
y los mecánicos que realizaban el lanzamiento. La
corrida se hacía proa al viento, con medio flap, mez-
cla rica, 120 nudos de velocidad y 200 pies de al-
tura.
Cumplidas varias prácticas y habiendo alcanzado
la precisión deseada, llegó el momento de esperar
el medicamento y el posterior traslado a Río Galle-
gos para aguardar la oportunidad favorable para rea-
lizar el cruce.
El medicamento llegó a Ezeiza y fue llevado a la
Base para ser estibado como estaba previsto y el
avión con su tripulación de piloto, copiloto, navegan-
te, mecánico, radiooperador y dos ayudantes de me-
cánico, se destacó llevando a bordo al Comandante
de esa unidad de tareas, que era el Comandante de
la Escuadra Aeronaval N 5.
9
Arribados a Río Gallegos se ultimaron los prepa-
rativos, disponiendo el Comandante de la U.T. que
el Aviso se ubicara entre las dos islas Wollaston y
los Albatros decolarían antes que el DC4, de modo
de orbitar uno sobre el Cabo de Hornos y otro en la
mitad del cruce.
Cuando el DC4 arribara a la Península Antartica,
los Albatros regresarían para ocupar estación nue-
vamente en el momento del regreso.
Se estableció ligazón con el Destacamento inglés
y a partir de allí comenzó la espera.
La tripulación llevaba uniforme antartico y trajes
antiexposición de postura rápida. Para romper un
poco la monotonía y dar un toque de distensión, el
piloto utilizaba un gran gorro de lana azul y rojo, el
copiloto azul y amarillo y el navegante, marrón y
blanco, prendas muy usadas los domingos (y a ve-
ces los sábados).
El Jefe de meteorología de la Estación Aeronaval,
después de varios días de espera, apreció que el
Drake estaría nublado con capas bajas y medias, pe-
ro la península antartica presentaría grandes claros
y fuertes vientos del norte (esto ayudó a la ida, pero
se pagó a la vuelta).
Se tomó la decisión de iniciar la operación, ocu-
pando el Aviso y los Albatros sus estaciones y el
DC4 decoló el 17 de julio a las 05:31, después de
una corrida interminable por estar a máxima carga.
El ascenso comenzó en forma lenta, pasando so-
bre los Wollaston, donde se divisaban las luces del
Aviso, y continuó hasta 18000 pies, techo del DC4,
lo que impuso el uso de máscaras de oxígeno.
Ya iniciado el cruce se penetró en nubes, pero
29
 AEROABASTECIMIENTO
afortunadamente no había formación de hielo, por
ser poco compactas, tipo cirrus.
Lo que fue broma durante la estadía en Río Ga-
llegos y al principio del vuelo, se transformó en un
silencio total, donde cada uno llevaba sus "inquie-
t u d e s " consigo mismo.
La navegación era por estima, de modo que de
noche, por instrumentos y con un viento apreciado
de cola, realmente no era muy precisa.
A las tres horas, comenzó a notarse una tenue
línea que se aclaraba cada vez más en el horizonte
y por fin el avión salió de la capa de cirrus y pasó
a volar por visual sobre una capa más baja.
A la hora estimada por el navegante, y ya con bas-
tante luz, se divisó el típico cono de la Isla Smith,
sobresaliendo de la capa de nubes.
Recalando sobre ella, se comenzaron a avistar los
grandes ciaros, lo que permitió descender bajo capa
y continuar ya por visual y contacto.
Se cruzó el Mar de la Flota y se entró en el Guer-
lache, donde se apreciaba el fuerte viento norte en
la superficie. Allí se entró en ligazón con la Base
Almirante Brown, para quien se llevaba correspon-
dencia, y con ei destacamento inglés.
Se continuó visual por el Guerlache aproximándo-
se a la isla, cuando había una fuerte nevada y pla-
fond bajo.
Aquí se aplicó la " t á c t i c a " de USHUAIA: esperar
que el " a g u j e r o " llegara sobre la isla, ya que el
fuerte viento hacía preveer esa situación.
Se adoptó una velocidad de sustento y comenzó
la espera en el claro que se desplazaba hacia la isla,
pidiéndole a los ingleses que tuvieran listos a en-
cender un tambor de gas oíl para poder identificarla
entre las otras, ya que todas son muy pequeñas.
Cuando el claro llegó a lo que se estimaba eran
las islas, se pidió que encendieran el gas o i l .
Toda la tripulación comenzó una búsqueda visual
hasta que por la punta de ala de babor, se avistó
30
una columna de humo casi horizontal (por el viento),
a la vez que la dotación inglesa decía que veía el
avión.
Se efectuó una pasada de reconocimiento, como
se había practicado en Punta indio, y luego cuatro
efectivas, lanzando las ocho bolsas, que cayeron
donde debían hacerlo.
Después de las comunicaciones con el destaca-
mento, se informó al Comando de la Fuerza Aerona-
val N 3 que se había completado la tarea.
?
Se emprendió la ruta de regreso sin poder arrojar
la correspondencia en Brown debido al fuerte viento
y a la turbulencia ocasionada por las montañas.
El cruce de vuelta fue cubierto por los dos Alba-
tros y el Aviso. Se debió volver a ascender a 18000
pies y ya de noche, a 18:30 horas, se arribó a la E s -
tación Aeronaval Río Gallegos, regresando a la Base
Aeronaval Ezeiza al día siguiente.
Los pilotos se presentaron en el Rompehielos en-
tregando las fotos y gráficos de hielos, confeccio-
nados durante el vuelo, de la derrota prevista para
el buque, el que zarpó a los pocos días, después
de trabajar en tres turnos para finalizar su alista-
miento.
La fortuna fue favorable porque, para esa época
del año, el hielo estaba bastante quebrado, permi-
tiendo al buque acercarse hasta una milla del des-
tacamento y, bajo una nevizca, con sus helicópteros
rescató al enfermo trasladándolo a Ushuaia, desde
donde con un Albatros se lo llevó a Buenos Aires,
y se lo internó en el Hospital Británico.
Esta fue una tarea típica de la ARMADA, a quien
fue solicitada por quienes conocen su idoneidad.
Rompehielos, Aviso, aviones y helicópteros, jun-
to con el personal de apoyo en tierra, constituyeron
un equipo que reafirmó las palabras del Almirante
QUIJADA: "Fue una de las tantas misiones que cum-
ple la ARMADA en la Antártida". O
 EL ORGULLO DE SER "CAMIONERO"
Por CPAE DANIEL E. CAZAUBON
CPAE OMAR A. PAGGI

Para los aviones de transporte la Patagonia no tiene secretos; conocen los recodos del viento, el azote de
la nieve y la crudeza del invierno. En esas lides se forjan los hombres y se ponen a prueba las máquinas.
Quizá este fragmento de un poema de Horacio Armani defina mejor que nosotros cómo es y qué transmite
la zona que sobrevolamos los " c a m i o n e r o s " :

Esto es el sur, es en ei sur. Está lejos de todo.

Es un telón para llorar, si existieran razones.
Cruje, traquetea la vieja casilla de madera
amada, para su desdicha, por las ráfagas.
Es un lugar de la Argentina. No lo ha inventado nadie.

MA<-H^1 31
 EL ORGULLO.
La historia viva de los transportes aeronavales puede
decirse que tiene su primer antecedente el 19 de diciem-
bre de 1919, cuando el entonces Tte. ZAR realiza un vuelo
desde Puerto Belgrano hasta San Fernando —un traslado
de autoridades— y bate todos los récords sudamericanos
de distancia y velocidad sobre el mar. Esa gloriosa jornada
se cumplió a borde de un MACCHI-19.
Desde aquel lejano día, muchos han sido los viajes reali-
zados por nuestras escuadrillas y tantas horas de vuelo
han demostrado, sin lugar a dudas, la importancia logística
de las mismas.
No hay más que pensar en las dolorosas jornadas de la
Guerra de Malvinas, aún palpitantes en la memoria de
todos, en que posibilitamos que nuestros compañeros de
la Armada y de las demás fuerzas contaran con todo el
apoyo necesario para luchar y sobrevivir.
UN POCO DE HISTORIA
Recordemos que en los locos años veinte que tanto tema
dieron al cine, el objetivo era,la Patagonia, el SUR: Co-
modoro Rivadavia, Trelew, Río Gallegos, Deseado, San Ju-
lián, San Martín de los Andes, Bariloche, Esquel, Lago
Argentino, Ushuaia y Río Grande. Un gran territorio espe-
raba y los transportes cargaban pasajeros, material sani-
tario y, por supuesto, correo.
En la década del 30 se adquieren cuatro aviones disí-
miles en su concepción y origen, que pese a estar matri-
culados como transportes no forman una escuadrilla y son
utilizados para servicios generales cubriendo los roles de
transporte militar, civil, aerofotográfico, relevamiento hi-
drográfico, escuela de radio e instrumental, por solo men-
cionar algunos.
Muchos veteranos recordarán, allá por 1933, a los "Aero-
planos de Transportes", asentados en la BAPI. Esto es el
comienzo de lo que serán en 1937 las famosas líneas
"ALA", "BOTE" y "COY", que con los legendarios Faichild
71 afirman la vigencia del transporte aeronaval.
Más adelante, el hecho de que asuma la presidencia de
Aeroposta Argentina el Vicealmirante (RE) Don Ismael
Galíndez y dadas las dificultades económicas por las
que atraviesan Aeroposta y la Aviación Naval, como con-
secuenica de la Segunda Guerra Mundial, hace que ambas
instituciones forjen una amistad inolvidable. Esta herman-
dad posibilitó el intercambio de servicios de tiera, infra-
estructura, apoyos, pilotos y mecánicos. Juntas realizan
una verdadera penetración en la Patagonia.
A PARTIR DE 1952...
Se constituye la Escuadra Aeronaval N? 4 y el 28 de
noviembre de 1956 se crea oficialmente el Comando de
Transportes Aeronavales. A partir de esta creación se hace
32
posible seguir operando en el Sur con puntos de apoyo,
estaciones de R.T., pronósticos meteorológicos, estacio-
nes de aeronafta y demás servicios, de los cuales la Pa-
tagonia está ávida. Finalmente, un convenio firmado con
F.A.M.A, —actualmente Aerolíneas Argentinas— consigue
las pistas y la infraestructura necesarias para asentar los
Transportes Aeronavales en Ezeiza, contando entonces con
5 DC2 1/2, 5 DC 4 y 13 DC 3.
Y el 30 de diciembre de 1963 se crea la escuadra Aero-
naval N? 5 al disolverse el Comando de Transportes Ae-
ronavales y se integra con las escuadrillas N? 1 y 2 de
transporte, las que a partir de 1970 pasan a denominarse
de Sostén Logístico Móvil.
HOMBRE Y AVIONES CUMPLEN HAZAÑAS
— 1947 Alas argentinas cruzan por primera vez el pasaje
Drake, llegan a la Antártida y sobrevuelan el
Círculo Polar Antartico.
— 1949 Aterriza en Río Grande el primer avión en vuelo
regular. Fue un DC 4.
— 1939 y 1960 Aviones Navales prestan invalorable ayu-
da en los trágicos terremotos que padece Chile.
— 1944 También en el terremoto que azota a San Juan...
— 1949 Y están presentes en el desastre que sufre el
Ecuador.
— 1955/56 Dos años terribles en que la pollo atacó nues-
tro país.
— 1962 Aeronaves de nuestra Armada llegan al Polo Sur,
al mando del Capitán Quijada.
— 1978 Inolvidable aporte de nuestras escuadrillas al
prestar apoyo logístico imprescindible durante
el conflicto con Chile.
— 1982 Durante la Guerra de Malvinas, las escuadrillas
de transportes demuestran una vez más que la
calidad y el profesionalismo de sus hombres, su-
mado a una apropiada infraestructura, pueden
superar todos los escollos, y en las más adver-
sas condiciones prestar el servicio debido. Los
101 cruces a las islas y más de 316 horas de
vuelo son prueba irrefutable.
Por todo lo manifestado y por vocación militar, es que
nos sentimos orgullosos de pertenecer a la actual gene-
ración de CAMIONEROS. •
 AZAFATAS NAVALES
En abril de 1944 se inicia la historia mundial de las aza-
fatas cuando la empresa PAN AMERICAN, una de las pio-
neras del transporte aéreo de pasajeros, decidió reem-
plazar por personal femenino a sus tripulantes afectados
a la atención de los usuarios y primeros auxilios en vuelo.
La primera promoción de auxiliares fue de sólo siete seño-
ritas.
Treinte años más tarde y contemporáneamente a la in-
corporación de los aviones L-188/ELECTRA a la PRIMERA
ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTEN LOGISTICO MO-
VIL la ARMADA incorpora a las primeras cuatro (4) auxi-
liares de a bordo femeninas, por gestión del entonces
Jefe de la Base Aeronaval EZEIZA, Capitán de Fragata Dn.
MIGUEL ANGEL GRONDONA.
El llamado a concurso no tuvo una difusión muy amplia
no obstante haber sido público y las aspirantes de enton-
ces nos enteramos por comentarios más que por la lec-
tura de los avisos que aparecieron en los distintos desti-
nos y organismos de la Armada. MABEL se enteró por un
amigo que trabajaba en el Edificio Libertad; MONICA por
un comentario de su padre, entonces en actividad en la
Armada, GUIOMAR a través de un conocido suyo que
trabajaba en los Submarinos y yo por un amigo de un
familiar que me dijo que en la Base Aeronaval Ezeiza
iban a incorporar personal administrativo y azafatas.
A partir de ese momento la ilusión de ser seleccionada
se hizo cada vez mayor, así como mi íntima desconfianza
de que sólo elegirían recomendadas. Esa desconfianza se
convirtió en cariño y respeto por la Armada cuando com-
probé que ninguna de nosotras fue tomada por sugeren-
cias de nadie, sino por el resultado del concurso.
El concurso realmente exigente para una azafata, ya que
el ser también para administrativas nos requirieron prue-
bas de redacción y máquina, además de dos entrevistas
en las que debieron intuir la capacidad potencial para la
tarea, ya que en general ninguna tenía experiencia laboral.
Cuando el 22 de mayo de 1974 somos requeridas para
una formalidad en la Base, con gran alegría descubro que
no se trataba de una nueva convocatoria de preselección,
Por LAURA PROTTO
sino que de todas las postulantes habíamos sido designa-
das cuatro (4) para ocupar las vacantes de Personal Civil
Aeronavegante. La primera promoción estuvo integrada por:
GUIOMAR MARIA de OLIVEIRA
MABEL AMALIA CAM8ER0
MONICA HAYDEE YAPUR
LAURA DEL CARMEN PROTTO
Excepto GUIOMAR, que era mayor que el resto y tenía
experiencia por haber sido azafata de aliscafos, las otras
tres (3) contábamos con sólo 19 años y un enorme en-
tusiasmo.
Personalmente, y creo que en general, ninguna tenía
experiencia en vuelos. Había volado sólo dos veces en mi
vida: la primera a los tres años y la segunda a los ocho
(8) (más recordada) cuando me llevaron en un pequeño
CESSNA de cuatro plazas desde Buenos Aires hasta Villa-
guay - Entre Ríos.
Sin prever que compartiríamos muchísimas horas de
alegrías, cansancio, riesgo y sustos para las cuatro el pri-
mer vuelo "en funciones" se convirtió en algo tan deseado
que como niñas decidimos sortearlo. Así la suerte decidió
quién haría el primer vuelo naval con azafatas. Me tocó
a mí y era una ida y vuelta a ESPORA. Tan importante era
para mí ese vuelo, que mis padres que hoy me despiden
sin salir de su cama aún para vuelos al extranjero, me
fueron a despedir a EZEIZA. Nosotras aún no teníamos
adiestramiento para nuestro trabajo, ni uniforme y tam-
poco una habilitación para ser tripulantes, así que no me
dejaron hacer nada excepto mirar, aprender y quizás ayu-
dar un poquito desde el "galley". El Comisario y encar-
gado del servicio de ese vuelo era el Suboficial Jcrge
MEZA, que es hoy el tripulante aeronaval con más horas
de vuelo, y el avión era uno de nuestros ELECTRA recién
incorporados, con la configuración de 72 asientos super-
cómodos en lugar de los 100 actuales, con cocina doble
y sin la puerta de carga que luego se le colocó.
Nos habían dicho que nuestros pasajeros eran diferen-
tes a los de cualquier vuelo de pasajeros, primero porque
MA 33
 AZAFATAS NAVALES
eran militares y de diferentes jerarquías y la precedencia
que a cada una le correspondía; segundo porque en gene-
ral los pasajeros viajan vestidos sin uniforme, lo que hace
imposible reconocer los grados. Y como si eso no fuera lo
suficientemente confuso, viajan normalmente' mezclados
con personal civil de la Armada, de otras fuerzas, familia-
res y pasajeros en general a quienes se asignan los es-
pacios vacantes. También sabíamos que había, y aún hay,
quienes consideran inadecuado tripular aviones navales
con personal civil femenino, pero con el tiempo, años di-
ría, casi todos han reconocido, aceptado o se han acos-
tumbrado a las azafatas, auxiliares o comisarios de a bor-
do, como en definitiva resultó nuestro nombramiento. Al-
gunos debieron superar la prueba de la demanda de ayuda
para una esposa o un hijo descompuesto, la necesidad de
una cooperación para atender un traslado sanitario o la
tranquilidad del profesionalismo en una emergencia. El pa-
sajero de los vuelos de EZEIZA a Comandante ESPORA
y regreso era el más difícil. El promedio jerárquico ascen-
día bastante en esos vuelos y había algunos que nos mi-
raban como si nos quisieran decir: ¿qué hacen ustedes
acá?
Recuerdo una oportunidad en que un señor que por la
edad aparente debía ser bastante antiguo, encedíó un ci-
garrillo antes del decolaje. Con mi mejor cara de azafata,
respetando las normas de seguridad y haciendo cumplir
las indicaciones de los carteles luminosos, le indiqué que
en ese momento no se podría fumar, pero que podría
harerlo a los pocos minutos cuando se apagara el letrero.
Con indiferencia me contestó que ya lo sabía, pero siguió
fumando como antes. Lejos estaba, y está de mi discutir,
por lo que me dirigí a la cabina para informarle el caso al
Comandante. Cuando regresé con la orden de éste, el pasa-
jero ya no fumaba más, pienso que imaginando la situación
incómoda en que se había colocado.
En los primeros tiempos hacíamos de todo: desde co-
brar los pasajes en el ómnibus de traslado al aeropuerto,
pasando por tareas de administración en la Oficina,
volar un día en ELECTRA, otro en el HS-125, alguno en
DC-4 y hasta en los nobles DC-3. Justamente de los DC-3
recuerdo que debíamos tener mucho cuidado para no caer-
nos, en parte porque el vuelo era menos sereno que los
vuelos actuales, pero principalmente porque el piso no
34 7 4
tenía alfombra ni cobertura, pero sí una canaleta en el me-
dio que no se llevaba nada bien con los tacos de nuestros
zapatos. Recuerdo también que para los 22 pasajeros a
veces teníamos sólo 12 vasos, así que hecho medio servi-
cio y mientras algunos jugaban al truco, nosotras debíamos
juntarlos y lavarlos para servir al resto con la tapa del
equipo de radio, porque también se olvidaban de cargar
las bandejas. Naturalmente el tiempo no era importante,
por cuanto teníamos que volar dos horas y media para
llegar a Espora.
A medida que se fueron incorporando los aviones al
servicio y éste aumentó en número y frecuencia se fueron
incorporando más chicas. Por dos concursos diferentes in-
gresaron SILVIA TURCO y VIVIANA ANCHEN y luego MAR-
CIA AMBROSIO y MIRTA MORESCHI, con lo que llegamos
a ser ocho. Fue entonces (octubre de 1975) cuando se
decidió realizar un curso de perfeccionamiento a cargo de
la que entonces era Jefa de Instrucción de Auxliares de
la empresa AUSTRAL, la señorita J. D. (FEFI) HEER. Aparte
de este curso, nuestro adiestramiento lo hacíamos según
los planes de las escuadrillas y con clases dictadas por
person I militar sin mayores inconvenientes.
En esa oportunidad la señorita HEER no tuvo mucho que
corregir y nos dio la satisfacción de saber que no estaba
mal lo que hacíamos, en calidad y en velocidad de trabajo,
ya que nos llegó a controlar los tiempos de cada servicio.
Fue entonces cuando se elaboró el primer manual de Co-
misarios y Auxiliares, que redactamos con los temas y
notas bibliográficas del curso y mecanografiamos entre
todas para luego hacer copias para repartir.
Así el manual se fue reproduciendo y aumentando su
contenido con el transcurrir de los meses y los años, con
la renovación del personal, incorporaciones, pases y re-
nuncias.
En forma correspondiente a nuestra veteranía el ejer-
cicio de nuestra actividad se fue haciendo más profesio-
nal y las más antiguas íbamos acumulando vivencias de
gran valor para transmitir a las nuevas. Es así como con
la llegada de los aviones F-28 en 1979, se llamó a concurso
para incorporar auxiliares y dos de las "pioneras" de la
Primera Escuadrilla pasamos como transmisoras de expe-
riencia para asegurar un poco la continuidad de los crite-
rios del servicio.
 AZAFATAS NAVALES

Cuando la dependencia de las auxiliares pasó a ser de
cada unidad, yo regresé a ELECTRA por aquello de que
"el que se va sin que lo echen, vuelve sin que lo llamen",
y cada escuadrilla fue haciendo entonces su propia his-
toria. * hacer las cosas con mucha voluntad y salirle siempre al
La carrera de auxiliar-comisario de a bordo, por lo menos
en la Armada y en los años que llevamos vividos, no ha
sido regular ni común a cada una de nosotras.
Algunas renunciaron al contraer matrimonio, otras por
maternidad, otras han volado con embarazo (el límite era
el uso normal del uniforme) y han vuelto al servicio siendo
madres. Las hubo que pasaron a Austral o Aerolíneas y
también las que vinieron de esas empresas. Hubo em-
pleadas administrativas que cambiaron a aeronavegante y
viceversa. Hubo las que cambiaron de profesión y estamos
las que seguimos.
Todas en cada momento nos sentimos integradas, por-
que lo estamos de verdad, a las escuadrillas y a sus tripu-
laciones, y es así como casi todas recibimos algún apodo
derivado de las conductas, aspecto o cualidades puestas
de manifiesto en el trabajo.
Así puedo recordar algunos "alias" como el de "cartera
de viuda", por lo de negra y chiquita; "pantera rosa", por
revés; "la momia", por lo añeja; "popotitos", por aquello
de que "no es un primor", como decía una canción de
entonces; "amorosa", por utilizar esa palabra muy fre-
cuentemente; "Piki-Piki", por dulce y chiquita como una
golosina que había, y así otros tantos, que ayudaron a
hacer de nuestra tarea una relación agradable y cordial
con el personal que permitía proyectarse hacia los pa-
sajeros.
Somos parte de la Aviación Naval y así como aterrizamos
de pie dando oxígeno a un pasajero y no damos vuelta
el rostro para mirar hacia un motor detenido en emergen-
cia para no crear alarma, tratamos siempre de poner una
sonrisa que brinde tranquilidad y confianza mientras se-
guimos compartiendo los buenos y malos momentos que
a la Armada le toca vivir.

Apellido y nombres Ingreso Renuncia Aviones

DE OL1VEIRA Guiomar María 1974 1986 1-2-3 -5

CAMBERO Mabel Analía 1974 1978 1-2-3
YAPUR Móníca Haydée 1974 ACT. 1-2-3 -5
PROTTO Laura del Carmen 1974 ACT. 1-2-3-4-5
TURCO Silvia 1975 1980 1-2-3 -5
ANCHEN Viviana 1975 1977 1-3
AMBROSIO Marcia 1975 1977
MORESCHI Mirta 1975 1977
POPOVICH Olga 1979 1980
PEREYRA Cristina 1978 1979
FAHRI Claudia 1979 1981
HEGUY Cecilia 1975 1975 5
RODRIGUEZ Adriana 1978 1987 -5
CELINI Liliana 1976 1976
KANESIG Mónica Graciela 1980 1984 -5
SANTOS Silvana 1980 1984 -5
MORELLI Sandra 1979 1982 3-5
SORENSEN Patricia 1979 1980 3-5
D'ARIA Mónica Esperanza 1979 ACT. 3-4-5
COLOMBO Carolina ACT. 3 -5
NABIAS Carola 1980 1982 3-5
NABIAS Marcela 1980 1982 3-5
LOPEZ DEL CASTILLO Laura Liliana 1982 1986
RAMONET María de los Desamparados 1982 ACT.
BERNARD Sandra 1983 ACT. -5
KRAUSE Margarita Pía 1983 1987 -5
RODRIGUEZ María Luisa 1980 1981 5
RUIZ Claudia 1983 1985 5
TURNES Mabel 1980 1984 -5
D'ANGELO Silvia Beatriz 1987 ACT. -5
GILIO María Laura 1979 1980 3-5
SIDDI Adriana 1981 1982 5-3

AVIONES
1) DC-3
2) DC-4
3) HS-125
4) L-188
5) FK-28

MAÍ-Uj 35
 ACERCA DE LA INTERCEPTACION
DE AERONAVES CIVILES
Este trabajo fue presentado en las Xlil Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, celebradas
en Mar del Plata en noviembre de 1986.
I La soberanía.
La soberanía es el poder que un Estado tiene de legislar
sobre su territorio.
De ese poder se sigue su jurisdicción sobre ese ámbito.
Las leyes que dicta puede, por tanto, hacerlas cumplir
coactivamente por sus ciudadanos y por sus habitantes
que no sean ciudadanos, y, en general, por toda persona
que se encuentre en su teritrorio. Ese poder implica que
no hay ningún otro poder sobre el del Estado de que se
trata, siempre dentro del ámbito de su territorio. Ese poder
de soberanía es fronteras adentro.
Fronteras afuera no cabe hablar de soberanía, sino de
independencia de los Estados.
Frontera es, entonces, el límite material y físico a la
competencia del poder de soberanía del Estado. Su exis-
tencia es necesaria, ya que, en todos los casos, el Estado
debe llegar con su poder donde fuera necesario para lograr
sus fines, que son la obtención del bien común de su po-
blación. Pero, como iguales poderes tienen todos los Esta-
dos de la Tierra, la idea de frontera es una exigencia de
la razón, con el objeto de delimitar el ámbito de las res-
pectivas competencias estatales.
Como se echa de ver, surge así un primer límite al
poder de soberanía de los Estados. Y este límite es una
exigencia del orden jurídico internacional. El poder nace
de la comunidad nacional, organizada como Estado, que
elige a las autoridades del Estado.
Pero ocurre que ese poder de soberanía, radicado origi-
nariamente en el pueblo y traslado por exigencia del
orden jurídico a sus gobernantes, para que pueda ejercerse
por el Estado necesita, inexorablemente, del consenti-
miento de la comunidad internacional. Si la comunidad in-
ternacional no aceptara la existencia de un Estado, éste no
podría pretender hacer valer internacionalmente su inde-
pendencia.
Y esta afirmación se apoya en una realidad. Esa realidad
está dada por el reconocimiento expreso, o el reconoci-
miento tácito. En la organización inmadura actual de la
comunidad internacional parecería que el órgano de go-
bierno de la misma, en cuanto tal, es la Organización de
las Naciones Unidas.
Y si bien la ONU ha quitado a Taiwan el derecho a ser
el Estado chino, y lo ha borrado de la lista de los países
de la Tierra, es una evidente realidad que los Estados
Miembros, al haber adoptado esa decisión, no pueden
reconocer a Taiwan como un Estado del sistema de Nacio-
nes Unidas. Pero Taiwan existe como un Estado en la reali-
dad y el reconocimiento tácito de la comunidad interna-
cional reconoce la realidad de la soberanía del Estado tai-
wanés sobre su territorio.
Vemos de esta manera que la soberanía de un Estado
tiene límites que le impone el orden jurídico internacional,
aunque esos límites no sean precisos en este Estado in-
maduro de la comunidad internacional. Cuando el límite es
colindante con el mar, no hay una distancia universal-
mente aceptada para que el Estado ribereño extienda el
poder de su soberanía en su frontera con el mar libre
o alta mar. Tampoco hay precisión actual respecto a la
altura sobre su territorio en que el Estado puede ejercer
36 MACll^
Por MANUEL AUGUSTO FERRER (h.)
legítimamente su soberanía, ya que no hay acuerdo res-
pecto de la extensión en altura del espacio aéreo nacio-
nal, en su límite con el espacio ultraterrestre.
II El poder de soberanía y el derecho al sobrevuelo
Las tesis con que, supuestamente, se enfrentaron los
llamados partidarios de la soberanía como contraria al
derecho de sobrevuelo, son equivocadas.
La soberanía de un Estado sobre su territorio no es con-
traria al derecho de sobrevuelo que detentan, natural y
originariamente, los explotadores de aeronaves extranjeras.
El que pretende el sobrevuelo del territorio de un Estado
extranjero, no hace sino ejercer el derecho naturai de trán-
sito. Es el "jus communicationis", que fundara hace más de
cuatro siglos Francisco de Vitoria.
El Estado sobrevolado, en ejercicio de su soberanía, po-
dría regular ese derecho de libre tránsito, con normas
administrativas, pero no prohibirlo genéricamente como
absurdamente hoy lo prohiben las normas de derecho
positivo nacional y los convenios internacionales.
Acá creemos que está la raíz del mal que aflige a la
aviación civil internacional, y específicamente relacionado
con el tema de hoy, que se refiere a la interceptación de
aeronaves civiles.
Entendemos que debe crearse una conciencia interna-
cional acerca de esta cuestión como paso previo a lograr
acuerdos puntuales en estos temas.
Deben modificarse las normas de derecho positivo na-
cional que exigen el permiso previo a las aeronaves que
pretenden ejercer el derecho natural de tránsito por el es-
pacio aéreo de estados extranjeros.
Si se aceptara este legítimo dercho natural de tránsito,
las consecuencias que de él se derivan vienen a resolver
con mayor facilidad los problemas actuales.
El caso del avión de Korean Airlines es una severa lla-
mada de atención a la comunidad internacional.
En los casos tristemente célebres de las invasiones so-
viéticas a Hungría, Polonia, Afganistán, etc., la URSS dis-
frazó con explicaciones —no convincentes— sus graves
violaciones al Derecho internacional. Pero en el episodio
del salvaje abatimiento de la aeronave de Korean Airlines,
ni ensayó disculpas, ni explicaciones. Todo por el contra-
rio, amenazó a la comunidad internacional con seguir en el
futuro iguales conductas contrarias a derecho. Y el fun-
damento para tales expresiones de barbarie, fue que el
avión abatido, con cientos de pasajeros, realizaba, dicen,
una labor de espionaje.
Aún en el supuesto de que fuera verdad que tal aeronave
tenía sensores que permitían realizar tareas de espionaje,
aún en el caso extremo de que la tripulación conociera
esas tareas de espionaje, se hace evidente que los cientos
de pasajeros ni las conocían, ni las podían conocer. Por
esa razón, el abatimiento liso y llano de la aeronave civil,
como si se tratara de una aeronave militar en combate, es
condenable.
Es un hecho que no hay acuerdo internacional uniforme
respecto a la extensión del poder de soberanía de los
Estados sobre las aguas ribereñas. Es también nuest' =
conclusión que ese poder de soberanía de los Estados so-
bre su territorio le viene originariamente de su población
 A C E R C A DE LA INTERCEPTACION.

y su ejercicio resulta del reconocimiento expreso o tácito
de la comunidad internacional.
Es también un hecho que la actividad de espionaje, en
cuanto forma clandestina de observación de las actividades
que cumple un Estado, se puede realizar actualmente des-
de diferentes posiciones. Así, sabemos, y lo sabe y lo
acepta la comunidad internacional, que hay una intensa
actividad de espionaje que algunos pesqueros, disfrazados
de tales, la cumplen desde aguas libres.
Asimismo, sabemos, y lo sabe y tolera la comunidad
internacional, que desde el espacio ultraterrestre, por me-
dio de satélites de detección de recursos naturales, se
puede cumplir, y se cumple, una actividad de espionaje.
Por estas razones es ilegítimo que un Estado, por invo-
cación de su soberanía sobre el territorio, destruya una
aeronave civil que pueda haber entrado en su espacio
aéreo.
¿Cuál sería el bien jurídicamente protegido que justifi-
cara, o explicara al menos, una conducta salvaje como la
descripta? La respuesta sería que el Estado en cuestión
destruye la aeronave para preservar la intimidad de sus
secretos que podría resultar violada por las tareas de es-
pionaje. Pero ocurre que ese espionaje se cumple actual-
mente por otros mecanismos, que están siendo aceptados
por la comunidad internacional.
De ello se sigue que la mera violación del espacio
aéreo no es título suficiente para la interpretación de una
aeronave civil que ha entrado al mismo sin permiso previo.
Por tanto, la interceptación es una conducta contraria
al Derecho Internacional. •

Completando la información que se brindara en números anteriores de Mach 1, el CEA organizará

las siguientes conferencias:
Jueves 10/09/87: " L a época en que los aviones eran muchos", por el Sr. Francisco Halbritter (con
Hora 19.30 diapositivas).
Jueves 24/09/87: "La mujer y el paracaidismo", por la Srta. Norma Sansone (con videograbación).
Hora 19.30
Jueves,08/10/87: "Paseando en el Espacio", por el Sr. Juan Jorge Cerutti (con diapositivas).
Hora 19.30
Lugar: Instituto de Educación Cooperativa del Hogar Obrero, Moreno 1729, Buenos Aires, con entra-
da libre y gratuita.
Para mayor información, dirigirse al Círculo de Escritores de Aeroastronáutica, Anchorena 275
(1170) Buenos Aires, T.E. 87-2320.

NECESIDAD DE LA INTEGRACION DE LOS MEDIOS A E R E O S EN LA BATALLA TERRESTRE POR LA CONQUIS-
TA DE LA CABEZA DE PLAYA.
" N O DEBE CONSIDERARSE AL APOYO AEREO CER-
CANO MAS QUE UN COMPONENTE DE LA BATALLA
CON UN POTENCIAL DECISIVO. PERO LAS FUERZAS
TERRESTRES ENEMIGAS SOLO PUEDEN SER DERRO-
TADAS POR FUERZAS TERRESTRES PROPIAS".
"COLIBRI aquí DIABLO 1, en el b l a n c o . . . escape
d e r e c h a . . . vector , altura 3000 pies orbitar sobre
MATACO"...
Todavía humeaba la zona de CHILENO, cuando la
compañía " B R A V O " del BIM 1 comenzaba su avance,
a través de la línea de fase 2, apoyada por el resto de
la Brigada. El tiro de la escuadrilla, fue rápido y pre-
ciso; condiciones esenciales de seguridad y eficacia
que deben tenerse en cuenta para utilizar este sistema
de armas, ante el avance de la técnica de misiles por-
tátiles superficie-aire, como grave amenaza para nues-
tros aviones y helicópteros en el reconocimiento de-
tallado de la primera línea.
Esta dificultad nos aleja prácticamente de pretender
tener rápidamente y en el número necesario a los
aviones que permitirían aumentar la velocidad de avan-
ce o vencer resistencias de armas en desenfilada.
Conocemos que por un concepto de economía de
medios, nuestros aviones duplicarán sus potenciali-
dades y funciones para participar en el combate aero-
naval y el apoyo terrestre, sin mencionar la intercep-
tación. Estas y otras cantidades de complejos proble-
mas, indican que deberá existir una adecuada planifi-
cación, acopio de inteligencia y coordinación, entre
las fuerzas aeronavales y la Infantería de Marina; es-
pecialmente en los problemas ya mencionados de la
designación específica de los medios en apoyo ante
varios requerimientos que crearán a nuestros planifi-
cadores barreras sin salida.
38 HUACHO
CERCANO
Por C C I M O S C A R V . B U L F O N
Pero es necesario comprender que de esta exitosa
integración puede depender la victoria o la derrota,
si bien el apoyo aéreo no decidirá completamente la
batalla, ya que sólo será resuelta con la derrota com-
pleta del enemigo por parte de las fuerzas terrestres
propias.
Fuerzas con experiencia en grandes despliegues
terrestres y aéreos, como son el ejército y la fuerza
aérea de Israel, opinan que además de su misión de
defender el espacio aéreo, una parte integral de la
misión es la batalLa aire-tierra.
Su concepto ha sido:
— Estrecho apoyo directo (apoyo aéreo cercano).
— Pai ticipación cooordinada en sectores asignados
por las Fuerzas terrestres para actuar con relativa
libertad (apoyado profundo).
— Interceptación.
— Operaciones de destrucción de facilidades de Co-
mando y Control del enemigo.
Este contexto geográfico de un sector es similar al
de responsabilidad sobre la Zona del Objetivo del Co-
mandante de la Fuerza de Tareas Anfibias. Más allá
de esos límites son consideradas de orden estraté-
gico.
Su evolución en el apoyo aéreo a las Operaciones
Terrestres son muy interesantes para un análisis.
En la guerra de los seis días, la supremacía aérea
fue total y la aviación apoyó rápida y efectivamente a
las fuerzas terrestres, casi sin necesidad de coordi-
nación, acercándose a la primera línea para recono-
cer los blancos sin dificultades.
Los comandantes terrestres creyeron que disponían
de aviones en apoyo cuando lo consideraran necesa-
rio.
En la guerra del día del Perdón o Yom-Kipur, se en-

frentaron a un fuerte despliegue de defensas antiaé-
reas que les impidió sobrevolar la zona de blancos.
A pesar que el 5 0 % de las misiones aéreas fueron
para apoyo terrestre, no siempre era cumplido al soli-
citarse. Hubo dificultades en coordinación y comuni-
caciones, faltando datos de inteligencia de las unida-
des terrestres, obligando durante el desarrollo de las
operaciones, a enviar oficiales aéreos de enlace a las
unidades de combate en tierra.
La descripción y la evaluación de los blancos no
siempre fue correcta, arriesgando aviones inútilmente
(cuando pudieron ser eliminados esos blancos con
otras armas).
La experiencia y la evolución de la doctrina hicieron
que la fuerza aérea comprendiera que objetivos de
aparentemente poco valor pueden ser de suprema im-
portancia táctica y viceversa. Por su parte, las fuerzas
terrestres entendieron que otras operaciones aéreas
también contribuyen a los éxitos en tierra.
Pero para mejorar la calidad del apoyo táctico y
reforzar a las fuerzas blindadas, se introdujeron en
1975 helicópteros de ataque. Su valor y concepto de
empleo se demostró en el Líbano en 1982, logrando
una mayor flexibilidad en la planificación y el apoyo
con inmejorables resultados.
Los sistemas de comando, control, comunicaciones
e inteligencia del apoyo aéreo cercano, para la unidad
de combate anfibio, en una cabeza de playa, está cla-
ramente establecido, desde la primera línea hasta el
CDTA embarcado en ligazón con la escuadrilla desig-
nada.
El Jefe de Compañía y el control aéreo adelantado
siguen siendo el medio más idóneo para valorizar un
blanco y la necesidad del apoyo aéreo cercano, como
también el Oficial de Enlace.
El CCFA integrará adecuadamente la utilización del
arma correcta y la seguridad de la escuadrilla.
La experiencia del CAA en el lenguaje avión - 1ra.
¡ínea, es decisivo en la ubicación del blanco, su re-
conocimiento y neutralización.
Es responsabilidad de la compañía efectuar las ope-
APOYO AEREO. . .
raciones necesarias para eliminar o reducir la posibi-
lidad de la utilización de armas AA por parte del ene-
migo (apoyo de fuego, reconocimientos, señalamiento,
patrullas, ataques con objetivos limitados).
Actualmente pueden efectuarse bombardeos preci-
sos, desde varios kilómetros alejados de primera lí-
nea, sin arriesgar el avión, ni la propia tropa, con
algunos datos y componentes apropiados. Pero no
siempre el avión disponible tendrá esa capacidad, o
el blanco será el adecuado para esa configuración de
armas.
Y lo más grave, no siempre podremos esperar a
otra escuadrilla o el cambio de configuración.
Es por ello que una fuerza de desembarco, de gran
potencia de fuego y movilidad, necesita de la integra-
ción de los medios aéreos en apoyo para librar la ba-
ila terrestre, en la conquista de la cabeza de playa.
Esa integración no solamente surge del planeamien-
to para una operación, sino del adiestramiento y dis-
ponibilidad semi-permanente, para adaptarse a un tipo
de combate particular:
— El apoyo aéreo cercano a una Fuerza de Desem-
barco.
— El reconocimiento de la primera línea.
— La utilización del sistema como parte de la explo-
ción y la defensa antitanque.
— La rápida respuesta, sin condicionar la disponibi-
lidad de medios en otras operaciones navales .
Tal vez la solución para nuestra unidad de combate
anfibio no sea pensar en un ALA AEREA ,pero sí en la
incorporación al Componente Aeronaval de helicópte-
ros de ataque pudieran resolver el problema del apoyo
aéreo cercano en una verdadera integración de ese
sistema a la batalla terrestre, que posibilite doctrina,
lenguaje, adiestramiento y acción eficaz, en la cabeza
de playa. •
BIBLIOGRAFIA:
— Revista de la FDI.
— Military Review.
39
¿DOHUET,
SEVERSKY Y
MITCHEL,
TODAVIA?
Por C F (RE) ORLANDO LUIS GATICA
El General Giulio Douhet escribió sobre una fuerza aérea
independiente que decidiría las guerras en cuestión de días.
Hace poco tiempo los principales diarios del país se
hicieron eco de una noticia proporcionada por el Co-
mando de Operaciones Navales, donde se informaba
que un avión Electra, de la Aviación Naval, en tareas
de exploración y Vigilancia Marítima había detectado
una flota de pesqueros extranjeros en aguas del Mar
patrimonial Argentino.
Esta noticia trajo a mi memoria otra, aparecida en
el diario La Nación del día 19 de febrero de 1987. El
motivo principal de ella era la información que la
Fuerza Aérea Argentina enviaba al presidente de la
40 MA
Comisión de Defensa del Senado de la Nación, sobre
la futura capital.
El móvil de este pretendido artículo no es hacer
ningún tipo de consideración sobre la futura capital,
sino comentar dos párrafos dispersos en el extenso
texto en cuestión, que me han llamado la atención en
forma particular.
El primero de dichos párrafos expresa textualmen-
t e : " . . . l a Fuerza Aérea podría ejecutar igualmente
misiones de exploración y reconocimiento estratégico
y ataques a blancos de superficie que neutralicen los
provenientes del ámbito m a r í t i m o . . . " ; el segundo di-
ce " . . .agresión probable de ser recibida por medios
submarinos que deberían ser neutralizada conjunta-
mente por la Fuerza Aérea y las capacidades disponi-
bles de las Fuerzas N a v a l e s . . . " . De la interpretación
de ambos párrafos se deduce que la Fuerza Aérea se
atribuye como propias, tareas de Exploración Aérea
sobre el mar, Vigilancia Marítima y Guerra Aérea An-
tisubmarina.
Al respecto cabrían las siguientes reflexiones:
1 — La exploración aérea implica la detección e iden-
tificación y eventualmente la destrucción de todo
tipo de blancos, tanto de superficie como subma-
rinos.
2 — Los tripulantes de los aviones de exploración de-
berán estar familiarizados, en alguna medida, con
las actividades marítimas de todo tipo, por razo-
nes obvias.
3 — La Guerra Antisubmarina requiere la acción coor-
dinada doctrinaria de buques, aviones, helicópte-
ros y eventualmente submarinos, para tener al-
guna posibilidad de éxito.
Hoy en día, afortunadamente, existe una gran pro-
fusión de impresos especializados en aviación. De
ellos, es fácil interiorizarse de las características
que deben reunir las aeronaves aptas para las tareas
que mencionamos anteriormente. Es así que, dentro
de la oferta existente en el mundo occidental, nos
encontramos con aeronaves antisubmarínas como el
S-3 VIKING, helicópteros SEA KING, aviones de ex-
ploración como el P-3 en sus versiones ORION y AU-
RORA, NIMROD, BREGUET ATLANTIC NG y hasta nues-
tro tan entrañable P-2 NEPTUNE.
Vale decir que para el eficiente desempeño en las
tareas que se atribuiría la Fuerza Aérea como propias,
el tema no se resuelve con una gran voluntad perso-
nal y algún avión equipado con algún radar; sino, muy
por el contrario, las operaciones eficaces, se logran
con medios aptos y personal adiestrado con bagaje
de conocimientos que los largos años de servicio na-
val únicamente proveen. Por ello pongo en duda que
la Fuerza Aérea pueda desempeñar con alguna posi-
bilidad de éxito, alguno de los tres puntos menciona-
dos anteriormente.
Pasando revista a sucesos históricos acaecidos en
nuestra Aviación Naval, con sus casi tres cuartos de

Una flota aérea como la soñada por los mentores del po-
der aéreo. Sin embargo, 5.000 de estos B-17 se perdieron
sobre Europa sin tener un efecto determinante en la Se-
gunda Guerra Mundial.
siglo de vida, nos encontramos con hechos como el
que protagonizó el Almirante Zar, quien el 19 de di-
ciembre de 1919 unió Puerto Belgrano con Buenos
Aires, haciendo escala en Mar del Plata, en un me-
morable vuelo sobre el agua. No olvidemos las innu-
merables misiones de exploración sobre el mar que se
vienen desarrollando desde hace medio siglo: una
vez fueron los Southampton, también los Consolida-
ted, Catalinas, Martín Mariners, los Neptunes y los
actuales Electras.
Tampoco podemos dejar de lado los vuelos de ta-
reas antisubmarinas que los Trackers iniciaron un
cuarto de siglo atrás y los Sea King desde 1970. Vale
decir que hay una larga tradición, respaldo de una
vasta experiencia que atesoran los marinos orientados
en aviación.
Entonces ¿cuáles son los vientos que hacen derivar
a la Fuerza Aérea al mar? Es plausible que toda insti-
tución, sin distinción de especie, se nutra de políticas
y doctrinas. Las primeras proporcionan la subsisten-
cia de un sistema, aún a pesar de otros. Las segundas,
proporcionan las formas de viabilizar esas políticas.
Repasando los acontecimientos históricos de este
siglo, en el que precisamente la evolución de la avia-
ción ocupó un lugar preponderante, nos encontramos
con dos hechos significativos. El primero de ellos fue
el empleo del avión como arma a partir de la V Gue-
rra Mundial. El segundo fue la aparición de estrategas
¿DOHUET.
y teorías de la guerra aérea, quienes con diversas
doctrinas buscaron un mejor empleo, no ya del avión,
sino de la aviación como arma.
Es así como el norteamericano MITCHEL, el ruso
SEVERSKY y el italiano DOUHET, enunciaron doctri-
nas prácticamente similares conducentes al poder aé-
reo unificado; diversidad de tareas, unidad de coman-
do. Dichos teóricos contaron con émulos en la Fuerza
Aérea Argentina, como el Brigadier Mayor Aristóbulo
Reyes, quien en 1949 publicó su libro "Defensa Aérea
Continental". Lamentablemente no podemos soslayar
las enseñanzas de la historia. Alemania e Italia con-
taron con sus aviaciones militares únicas durante la
2" Guerra Mundial. Sobre el mar prácticamente no
existió cobertura aérea y cuando la hizo fue inoperan-
te y deficiente. Las acciones de Gaudo y Matapán lo
demuestran. Quizás no se hubieran perdido el BIS-
MARK o el SCHARNHORST, al menos en la forma que
sucedió. Es decir, los ejemplos del poder aéreo unifi-
cado no son precisamente edificantes.
D Por otra parte, es interesante observar la evolu-
ción de las fuerzas armadas de post guerra. ¿Quién k>
diría? Alemania Federal tiene una pequeña pero e a -
ciente aviación naval, pese a que otrora contó con l a
poderosa y única LUFTWAFFE. Por otra parte ya n o hay
ejército en el mundo que no posea su aviación. La d e -
fensa y seguridad de una nación son necesidades «im-
periosas, por su importancia, como para sacrificarlas
en aras de argumentos tales como "Unidad d e G a n a n -
d o " y "Economía de medios". Creo que a enes na
opone y con certeza la especialización. la n t a n ñ a n l
y por qué no, la tradición, que creo que m e n t a A m a -
da y por ende su Aviación Naval, poseen. O
+
Por TF J O S E DANIEL BRANDON
SEGUNDA PARTE
Bioquímico Subacuea

CONCEPTOS FISIOLOGICOS aumentándose en cambio en forma notable la cantidad

La oxigenoterapia hiperbárica consiste en un procedi-
miento terapéutico por medio del cual -se somete a un
ser viviente, dentro de una cámara cerrada, a la inhala-
ción de oxígeno a presiones superiores a la atmosférica.
Se aumenta así la capacidad de transporte de 0 por 2
la sangre debido fundamentalmente al incremento de la
de oxígeno en solución física en los líquidos de la san-
gre, aproximadamente a 3,6 vol. %.
4) Respirando oxígeno puro a 3 atmósferas absolutas
(es decir, al triple de la presión atmosférica), la combi-
nación de O, con la hemoglobina permanece en 20.1 vol. %,
y el 0 disuelto en la sangre alcanza los 6 vol. %.
2

solución física de dicho gas en el agua del plasma y célu- A continuación repasaremos una serie de conceptos fi-
las de la sangre, inundando literalmente los tejidos del siológicos (intercambio de gases a nivel pulmonar, trans-
organismo con altas presiones parciales de oxígeno. porte de oxígeno por la sangre y su difusión hacia los
tejidos, etc.), necesarios para una mejor comprensión e
Con este procedimiento se consiguen una serie de
notables resultados que van desde el control de la gan- interpretación de los fenómenos que ocurren durante la
grena gaseosa y la rápida remisión de la intoxicación por oxigenoterapia hiperbárica.
monóxido de carbono, hasta la sobrevida de animales res-
pirando bajo el agua en ambiente hiperbárico, o el reem- INTERCAMBIO DE GASES EN LOS PULMONES
plazo de la sangre entera por plasma y dextrán.
En el siguiente cuadro podemos apreciar en forma es- El organismo humano puede ser sometido a una caren-
quemática los cambios que ocurren en el transporte de cia alimenticia masiva y mantener el metabolismo tisular
oxígeno por la sangre, respirando aire u oxígeno, a pre- durante muchísimo más tiempo que si se To somete a
sión ambiental o con hiperpresión. una carencia total de oxígeno. Esto se debe a las diferen-
cias en la magnitud de las reservas corporales, las que
en caso de nutrientes, electrolitos y agua, son suficientes
r/tes/0N eNATMosreirAs Aixe OXIGENO para satisfacer las necesidades energéticas durante va-
rios días, mientras que el volumen total de oxígeno alma-
i 1 2 3 cenado en condiciones normales no basta siquiera para
mantener la vida durante cinco minutos. Es por lo tanto
Ot AMOLAR (mm.Hm) 100 673 1433 2193 un objetivo fundamental para la respiración mantener con-
0» COMBINADO CON LA 19,1 20,1 20,1 20,1 centraciones adecuadas de oxígeno en el organismo, como
Hh. (vol para asegurar una actividad metabólica normal.
Ot oisuei.ro SNEL PLASMA 0,3 1.88 3,6 6
(vol. %)
COMPOSICION DEL AIRE ALVEOLAR

El aire inspirado penetra por la vía respiratoria hasta

los alvéolos pulmonares en donde, a través de la mem-
brana respiratoria, se efectúa el intercambio gaseoso con
la sangre venosa. El oxígeno es absorbido continuamente
desde los pulmones hacia la sangre, y penetra permanen-
temente oxígeno nuevo en los alvéolos desde la atmós-
fera.
Ahora bien, este aire atmosférico inspirado sufre mo-
dificaciones, en la concentración de los gases que lo com-
ponen, con respecto al aire alveolar, por los siguientes
motivos:
P0 2EN LA SAliQRE (mm. Hg) a) Con cada movimiento respiratorio sólo se renueva
parcialmente el aire contenido en el alvéolo.
r/OURA 1 b) Constantemente se difunde oxígeno desde el alvéo-
lo a la sangre.
1) En un ser humano normal que inhala aire ambiental c) También se difunde constantemente bióxido de car-
a la presión de la atmósfera, 19,7 vol % de oxígeno se bono en sentido inverso, es decir desde la sangre a los
encuentran combinados con la hemoglobina (con una sa- alvéolos.
turación normal de 97,5 % y con una concentración de Hb d) El aire atmosférico más o menos seco se humedece
de 15 grs. por cada 100 mi de sangre (fig. 1). al ingresar en las vías respiratorias, aún antes de pene-
2) Si este ser humano inhala oxígeno puro a 1 atmós- trar en los alvéolos.
fera absoluta (es decir a la presión atmosférica), la com- Así ocurre que el aire inspirado contiene aproximada-
binación de la hemoglobina con el oxígeno alcanza su mente un 21 % de oxígeno y cantidades insignificantes
máximo nivel, que es de 20.1 vol. %, y el oxígeno física- de bióxido de carbono, pero a nivel del alvéolo pulmonar
mente disuelto en el plasma aumenta a un máximo de la concentración de oxígeno disminuye al 14 % y en cam-
1,88 vol. %. bio el bióxido de carbono aumenta a 5,6 %. En la realiza-
3) Si se respira oxígeno puro a 2 atmósferas absolutas ción de los cálculos de la composición de aire alveolar es
(es decir, al doble de la presión atmosférica), la canti- preciso tener en cuenta además que está saturado de
dad de oxígeno combinado con la hemoglobina ya no se vapor de agua, el cual a la temperatura corporal ejerce
modifica, pues ha llegado a su máximo nivel (20,1 vol. % ) una presión parcial de 47 mmHg.

42 mACH^i
 OXIGENOTERAPIA.

Con la siguiente tabla se puede apreciar la diferente

presión parcial de los gases en el aire inspirado y el
alveolar.
e/neutro
IOO-
/áje

760 (WO)

CAP/LAR PULMONAR f/OcVtfA 3

P02 40mmNg
:
P0¿ = 104 mm
Una breve mención a la difusión del C 0 en la membrana
2
EXTREMO VENOSO
pulmonar, la p C 0 de la sangre que llega al pulmón es
i 2

de 46 mmHg, mientras que en el alvéolo es de 40 mmHg.

Esta pequeña diferencia de 6 mmHg permite el pasaje de
alrededor de 10 litros de bióxido de carbono por minuto,
de la sangre a los alvéolos pulmonares.

TRANSPORTE DE OXIGENO POR LA SANGRE

El oxígeno es uno de los principales elementos nece-

OXIGENACION DE LA SANGRE EN EL PULMON
La p 0 de la sangre venosa que pasa por el pulmón
2 Cuando el hombre respira aire a nivel del mar la hemo-
es únicamente de 40 mmHg debido a que una gran canti-
dad de oxígeno fue sustraída de la sangre en su paso por
los tejidos. En cambio, la p 0 en los alvéolos es de 104
2 esta vía se encuentra muy limitada.
mmHg, con lo cual se crea un gradiente de presión ini-
cial para la difusión del oxígeno hacia los capilares pul-
sarios para que se efectúen las reacciones químicas ce-
lulares, tanto que en gran medida estas reacciones depen-
den de la concentración de oxígeno disuelto en el líquido
extracelular.
El transporte de oxígeno por la sangre cumple enton-
ces el papel de suministrar, en forma constante y dentro
de precisos límites, dicho elemento a los líquidos extrace-
lulares.
En estado de salud normal, respirando aire a presión
atmosférica, cerca del 97 % del oxígeno es transportado
desde los pulmones hacia los tejidos en combinación quí-
mica con la hemoglobina de los glóbulos rojos; solamente
el 3 % restante de dicho gas es transportado en solución
física en el plasma.
globina se encuentra casi totalmente saturada, por lo cual
la capacidad de aumentar el transporta de oxígeno por
CANTIDAD MAXIMA DE 0 QUE PUEDE COMBINARSE
2

monares, de 64 mmHg. CON LA HEMOGLOBINA

La p 0 de la sangre venosa aumenta rápidamente a
2

medida que atraviesan el capilar pulmonar, y encuentra La sangre de una persona normal contiene aproxima-
su equilibrio con el oxígeno del aire alveolar aún antes damente 15 gramos de hemoglobina por cada 100 mi, y
de que abandone dichos capilares, llegando la p 0 aproxi-
2 cada gramo de hemoglobina puede combinarse con un
madamente a 104 mmHg (fig. 2). máximo de 1,34 mi de 0 . Esta cantidad deriva del siguiente
2

Sin embargo, del 1 al 2 % del gasto cardíaco total no cálculo:

pasa a través de los capilares pulmonares, sino que es Un mol de oxígeno (22,400 m) se combina con 1 mol
derivada a través de vasos cuya sangre no ha sido airea- de hierro (56 g ) , de manera que 1 g de hierro llevará
da, en los pulmones mismos o en el corazón. Esta sangre 400 mi de oxígeno.
se mezcla con la sangre aireada en el lado izquierdo del 22,400
corazón y reduce ligeramente la p 0 de la sangre antes
2 1 g Fe = = 400 mi 0 2

que penetre en el árbol arterial, ésta es la llamada "mezcla 56

venosa" de sangre. Ocurre así que la p 0 de la sangre
2 Como 1 g de hemoglobina contiene 0,00335 g de hierro
arterial cae a unos 92 mmHg (fig. 3 ) . transportará: 400 X 0,00335 = 1,34 mi 0 2

No debe extrañar que una fracción tan pequeña, del 1 al Por lo tanto, la cantidad de oxígeno combinada con la
2 % de sangre no aireada, provoque una caída tan notable hemoglobina en la sangre arterial'normal ( p 0 de 92 mmH 2

de la p 0 de la sangre arterial (de 104 a 92 mmHg), ya

2 y 9 7 % de saturación), es de aproximadamente 19,4 mi
que a este nivel, cambios ligeros en la oxigenación pue- por cada 100 mi de sangre (19,4 vol. % ) .
den modificar grandemente la p 0 , sin que la cantidad
2 Si el individuo respira oxígeno puro, la saturación df
total de oxígeno de la sangre cambie en forma importante. oxígeno de la hemoglobina alcanzará al 100 %. La herir

MAtli-í 43
 OXIGENOTERAPIA.

globina contenida en 100 mi de sangre se combinará en- Los coeficientes de solubilidad de los diferentes gases
tonces con un máximo de 20,1 mi de 0 (20,1 vol. % ) .
2 a temperatura corporal son los siguientes:
15 grs. de Hb X 1,34 mi de 0 = 20,1 mi de 0
2 2
0 2 0,024
El aumento que se ha conseguido así en la cantidad de N 2 0,012
0 transportado por la sangre no es muy significativo (au-
2
C0 2 0,57
mento de 19,4 a 20,1 vol. % de 0 ) ; además, por más que
Las moléculas de los gases muy solubles son atraídos
2

se incremente la p 0 alveolar esta cifra máxima perma-

en mayor grado por las moléculas de líquido; tal atracción
2

necerá inalterada.
DISOLUCION DEL OXIGENO EN EL PLASMA
Está claro entonces que una vez saturada la hemoglobina
en un 100%, todo aumento del contenido de oxígeno en
la sangre arterial sólo puede obtenerse a través del incre-
mento de la cantidad de dicho gas disuelto en el plasma.
impide que muchas de estas moléculas fuertemente so-
lubles abandonen el líquido. En consecuencia el número
total que deben disolverse para equilibrarse con una
presión determinada es considerablemente mayor para
gases muy solubles que para gases menos solubles.
AUMENTO DE -LA SOLUBILIDAD DEL 0 2 CON
LA HIPERPRESION

LEY DE HENRY El oxígeno es un gas relativamente poco soluble, por

lo que con una p 0 arterial normal de 92 mmHg puede
2

La concentración de una solución saturada se encuen-
tra influida por la temperatura y la presión a que se hace
la disolución.
Por ejemplo, la mayoría de las sales absorben calor
cuando se disuelven (de ahí el enfriamiento que produ-
cen al disolverse y de ahí también que la solubilidad
aumenta a medida que aumenta la temperatura). En cam-
bio, si el cuerpo desarrolla calor al disolverse (como
sucede con los gases), la solubilidad disminuye a medida
calcularse que sólo se disuelven 0,29 mi de dicho gas
por cada 100 mi de sangre.
Sin embargo, la cantidad de oxígeno disuelto en forma
física en la fracción líquida de la sangre puede ser au-
mentada en forma indefinida en proporción directa al
aumento de la presión parcial de oxígeno en el alvéolo
pulmonar (fig. 5).
Puede calcularse que con cada 100 mmHg de aumento
en la p 0 alveolar el oxígeno disuelto en el plasma aumen-
2

que aumenta la temperatura. tará unos 3 vol. %.

Lo mismo que para la temperatura puede decirse, con
respecto a la presión, que desempeña un papel impor-
tante en la disolución de los gases. La mayoría de los
gases disminuyen su volumen al disolverse, por ello el
aumento de la presión aumenta la solubilidad de los gases.
Puede decirse que, de acuerdo a la Ley de Henry, a
temperatura constante la cantidad de gas que se disuelve
en un líquido depende de la presión parcial de dicho gas
en contacto con el líquido.
Podemos tomar como ejemplo 3 recipientes en los que
puede observarse cómo, a temperatura constante, se va
alcanzando el estado de equilibrio entre las moléculas
que van ingresando en el líquido y las moléculas del mis-
mo gas que van saliendo de él.
(Fig. 4)
a - e l oxígeno comienza su contacto con el agua pura,
b - e l oxígeno ha comenzado a disolverse en el agua,
c - s e ha alcanzado el equilibrio entre el oxígeno no di-
disuelto y el oxígeno gaseoso. PRESION PARCIAL DE OXIGENO ENPMMON£S(mmHg)

FIGURA 5
p O = tOO
2 p02-100 pÜ2 = 100
REGULACION DE LA CONCENTRACION DE 0 2

EN LOS LIQUIDOS EXTRACELULARES

Ya hemos visto la importancia del aporte de 0 a las 2

células para mantener una actividad métabólica normal,

y que ésta depende en gran medida de la concentración
de 0 en el líquido intersticial. Esta regulación depende
2

fundamentalmente de dos factores,

a) Función amortiguadora del 0 de la hemoglobina.
2

F/OURA 4 Este mecanismo regulador depende de las característi-

Una vez alcanzado el estado de equilibrio, la cantidad
de gas que se disolverá en el agua o cualquier otro líquido
dependerá de dos factores.
1) La presión parcial del gas en contacto con el agua.
2) El coeficiente de solubilidad del gas en el agua, a la
temperatura en que se encuentra el agua.
cas químicas de la hemoglobina, que existe en todos los
glóbulos rojos. La combinación de la hemoglobina con el
oxígeno se produce cuando la sangre atraviesa los pul-
mones. Cuando la oxihemoglobina llega a los capilares ti-
sulares, no liberará oxígeno hacia el líquido intersticial
si allí lo hay en gran cantidad; en cambio lo hará si la
concentración de oxígeno es demasiado pequeña, libe-
rando entonces una cantidad del gas suficiente como para
restablecer una tensión de oxígeno adecuada para asegu-

44 MAÍW-I

rar el normal desarrollo de las funciones químicas ce-
lulares.
Se puede ver entonces que la regulación de la concen-
tración del oxígeno en los tejidos depende en gran parte
de la hemoglobina, a través de lo que se conoce como
"función amortiguadora de oxígeno de la hemoglobina"
(fig. 6).
100 \ T oxígeno hacia esta área en determinado periodo de tiempo,
Por ejemplo, en condiciones normales la cantidad total
de 0 combinado con la hemoglobina es de unos 19,4 mi
2
por cada 100 mi de sangre ( 9 7 % de saturación, p 0 de 2 Los mecanismos de regulación del transporte de oxíge-
92 mmHg). Cuando ésta pasa a través de los capilares
tisulares de un organismo en reposo, esta cantidad se
reduce a 14,4 mi (75 % de saturación y p 0 de 40 mmHg),
2 o localizados, etc.), dando lugar a diferentes grados de
o sea que se han desprendido aproximadamente 5 mi de
oxígeno por cada 100 mi de sangre. Esta cantidad de 0 2 la intensidad y duración de la hipoxia.
que se desprende hacia los tejidos se corresponde con
la cantidad de gas consumida por el metabolismo tisular
normal.
Posteriormente en los pulmones la misma cantidad de
oxígeno le es repuesta a la sangre para que vuelva a
transportarla a los tejidos.
Por lo tanto, durante cada ciclo de la sangre a través
de los tejidos se transportan aproximadamente 5 mi de 0 2 dan casi totalmente inactivadas, a tal punto que las célu-
por cada 100 mi de sangre.
En cambio, durante el ejercicio las células musculares
utilizan oxígeno con gran intensidad, lo que hace que la
p 0 del líquido interticial disminuya tanto como a 15 mmHg.
2 b) Otro tipo más común de hipoxia tisular ocurre en
A esta presión únicamente 4,4 mi de 0 se combinan con
2 el caso del edema. Las células raramente están a más
la hemoglobina, por cada 100 mi de sangre.
Por lo tanto se desprenden 15 mi de 0 (19,4.4,4 —15
2 difundir con bastante facilidad desde el capilar a la célula
mi), es decir tres veces más que el oxígeno liberado nor-
malmente por la misma cantidad de sangre. Esto demues-
tra que un aumento en la utilización de oxígeno por los
tejidos provoca un aumento automático en la liberación
de oxígeno de la hemoglobina.
b) Intensidad del flujo sanguíneo a través de los tejidos.
Otro mecanismo regulador de importancia reside en la
intensidad del flujo sanguíneo, ya que el oxígeno es la
sustancia transportadora por la sangre que más depende
del flujo de ésta. Por ejemplo, el flujo sanguíneo puede
disminuir hasta una décima parte de su valor normal y
sin embargo seguir transportando cantidades adecuadas
de prácticamente todas las demás sustancias que normal-
mente lleva la sangre a los tejidos o elimina de los mis-
mos. Pero basta una pequeña reducción, de sólo un 50 %
OXIGENOTERAPIA.
en el flujo sanguíneo, para originar una disminución del
transporte de oxígeno suficiente para reducir la utilización
de este gas por los tejidos en un 20 %, aproximadamente.
Si el flujo sanguíneo disminuye ya por debajo del 50 %
dé su nivel normal provoca una grave deficiencia de
oxígeno en la mayor parte de los tejidos de la economía.
Si ocurre el fenómeno inverso, es decir si aumenta
grandemente el flujo sanguíneo a través de un determi-
nado tejido, se transportará mucha mayor cantidad de
y la p 0 tisular aumenta correspondientemente. Sin em-
2
bargo, el límite superior al cual puede ésta aumentarse,
aún con flujo sanguíneo máximo, es de 95 mmHg, equi-
valente a la presión parcial de oxígeno de la sangre
arterial.
En el ser humano, en general el flujo de sangre en
todos los tejidos es más que suficiente para proporcionar
el oxígeno necesario.
Estos dos mecanismos (función amortiguadora de oxí-
geno de la hemoglobina e intensidad del flujo sanguíneo)
están interrelacionados y son complementarios. Por ejem-
plo, en áreas tisulares locales donde el flujo sanguíneo
se hace muy lento, el déficit circulatorio es compensado
con una mayor liberación de 0 por la hemoglobina (se
2
han detectado en casos extremos, coeficientes de utiliza-
ción de hasta un 100 % ) , es decir que prácticamente puede
llegar a consumirse todo el 0 de la hemoglobina. A la
2
inversa, cuando la cantidad de 0 transportada por la san-
2
gre es muy baja, esta situación trata de compensarse a
través de un aumento de flujo sanguíneo a través de los
tejidos.
La oxigenoterapia hiperbárica juega un importante papel
cuando se alteran estos factores.
HIPOXIA TITULAR LOCAL
no pueden fallar en múltiples situaciones (anemias agu-
das, intoxicación por C 0 , fallos circulatorios generales
2
daño tisular, permanentes o transitorios, de acuerdo con
Pero existen además otros factores que desde el punto
de vista de la oxigenoterapia hiperbárica son importantes
como causante de oxigenación tisular inadecuada, posi-
bles de ser corregidos por este procedimiento terapéutico.
a) El ejemplo más clásico de anoxia por oxigenación
tisular inadecuada es el provocado por la intoxicación por
cianuro, en la cual las oxidasas de las citocromas que-
las tisulares no pueden utilizar el oxígeno a pesar de
que disponen ampliamente del mismo. Este tipo de anoxia
se denomina en general hipoxia histotóxica.
de 50 mieras del capilar, en cuyo caso el oxígeno puede
para cubrir todas las necesidades metabólicas de 0 . 2
Sin embargo, a veces (como ocurre en el edema) au-
menta la distancia que debe atravesar el oxígeno al difun-
dir desde los capilares para ser utilizado por las células.
La intensidad de difusión de oxígeno para tales células
es tan baja que la p 0 intracelular cae por debajo de los
2
valores críticos para asegurar el metabolismo celular
máximo. Este tipo de hipoxia puede ser tan grave que
los tejidos en zonas edematosas en realidad mueren, se-
gún se demuestra, por las graves úlceras producidas a
veces en zonas cutáneas edematosas.
c) Finalmente, los tejidos pueden hacerse hipóxicos
cuando el metabolismo incrementado de las células re-
quiere más oxígeno que el disponible, dado el estado de
la función respiratoria y de transporte de oxígeno.
3*£*tW=í 45
 OXIGENOTERAPIA...

méticas sobre la circulación periférica. Una vasoconstric-

P0 TISULAR
2 ción de los vasos de la retina, de los ríñones (leve reduc-
ción en el flujo sanguíneo renal) y de la piel ha sido obser-
El aumento de la p 0 de la sangre que ocurre durante
2
vada. La oxigenoterapia hiperbárica tiene un efecto varia-
la hiperbaria se traduce en un considerable aumento en ble sobre la circulación cerebral, dependiendo de la dura-
la p 0 de los tejidos.
2
ción de la exposición y de la presión utilizada.
La literatura disponible se refiere en general a datos
de p 0 en la sangre, ya que la determinación de la p 0 2) Reducción del volumen minuto: A través de un efec-
to tónico sobre los quimiorreceptores periféricos puede
2 2

de los tejidos es técnicamente mucho más dificultosa de

realizar (deben utilizarse microelectrodos polarográficos
que se insertan en los espacios ¡ntercapilares antes de la
medición intratisular, y realizar la calibración de estos
electrodos).
producirse una reducción de la embolada y de la frecuen-
cia cardíaca. Independientemente del papel cumplido por
estos factores, la oxigenoterapia hiperbárica aumenta la
p 0 de los tejidos, fundamentalmente a través de los pul-
2

Sin embargo, existen suficientes mediciones como para mones y de la circulación sanguínea. Este aumento de la
asegurar que el enriquecimiento de 0 en los tejidos du- p 0 tisular constituye la más importante ventaja de la
2

oxigenoterapia hiperbárica. •
2

rante la oxigenoterapia hiperbárica es un hecho indiscu-

tible.
Existen algunos factores que influyen, en forma favora-
ble unos, y en forma desfavorable otros, sobre el aumento BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
de la p 0 tisular durante la respiración de oxigeno hiper-
2

bárico. 1 Boletín de oxigenoterapia hiperbárica de la Escuela de Buceo-

Armada Argentina, 1986.

FACTORES FAVORABLES 2 Hyperbaric Medicine in the US air Force-JAMA. 9pril 9,

1973. Vol. 224 - N 2.
9

1) Aumento en la p0 : Debido a que la hemoglobina

2

no se desatura, o lo hace muy levemente bajo el oxígeno 3 Hyperbaric Oxygenation Therapy now making "Careful come
hiperbárico, no ofrece el mismo efecto buffer para el back" - JAMA. Sept. 4, 1981. Vol. 246 - N 10.
C 0 que la hemoglobina reducida. Un cierto aumento en
2 4 Revista de Oxigenoterapia Hiperbárica. Tomo 1 - N 1 y 2 -
la pC0 ocurre en los tejidos y en la sangre venosa; éste
2 1985 - Dr. Guillermo Lehmann.
aumento es sin embargo bajo, debido al aumento reflejo
de la ventilación pulmonar, por estimulación del centro 5 "Fundamentos biológicos, físicos y químicos de la Oxigeno-
respiratorio. La reducción del pH en la sangre es por lo terapia Hiperbárica". CCME Fraschina - CCBQ Espinosa -
tanto insignificante. TFME Mauvesin - XIX Jornadas Científicas del Interior -
2) Aumento en la difusión del 0 : Debido a que la difu- SASFA - 1986.
2

sión del oxígeno se encuentra aumentada durante la hi-
perbaria, el enriquecimiento de 0 de los tejidos se en-
2
cuentra francamente favorecido.
6 Tratamiento con Oxígeno Hiperbárico - Indicaciones y Resul-
tados - 1986 - CCME Parola - CCME Suárez - TFME Waehner
- Revista de la Sanidad Naval - Vol. XIV - N * ' 1 .

FACTORES DESFAVORABLES 7 Homeostasis en el Hombre - Stanley Mikal.

8 Tratado de Fisiología Humana - Guyton.
1) Efecto vasoconstrictor del 0 : El oxígeno hiperbá-
2

rico tiene un efecto similar a ciertas drogas simpaticomi- 9 Técnicas de Buceo Deportivo - Sebastián Pazos.

46 MA<M4

Los nuevos aviones acrecientan las demandas físi-
cas y psíquicas a los pilotos, si se desea sobrevivir
y operar con eficacia, aparte de estar los aviones en
condiciones se debe estar tan apto como éstos.
Mantenerse en buenas condiciones físicas es esen-
cial en la actividad aérea, para seguridad y máximo
rendimiento, esto, no sólo implica pasar el examen
médico anual, sino estar siempre fuerte y preparado
para soportar cualquier exigencia que se presente.
Para contribuir a esto, lo ideal es seguir un progra-
ma de ejercicios, dieta y cuidados que lo mantendrán
y ayudarán.
Los aspectos más importantes a tener en cuenta
son los siguientes:
EJERCICIOS FISICOS: cada piloto necesita estable-
cer un programa de ejercicios, éstos contribuyen a
su buen estado físico, calman los nervios, tensión y
fatiga mental, reforzando de esta forma el grado de
estabilidad psíquica.
Un adecuado planeamiento para realizarlos es muy
beneficioso y más eficiente que si se las hace en
forma explosiva y sin continuidad o planificación.
Los pilotos y las tripulaciones deben participar
también en competencias y ejercicios de conjunto, ya
que permiten distracción y buena predisposición al
vuelo.
FATIGA: es el problema más importante en la avia-
ción, resulta de extremados trabajos y largos períodos
de actividad. Puede ser incrementada por inadecua-
por TF OSCAR DIGILIO
Aviador Naval
da respiración, pobre iluminación y gran intensidad
o excesivo ruido.
El stress físico y el emocional son muy importantes
causas de fatiga; ciertos vuelos son particularmente
stressantes, tales como, vuelos en formación, noc-
turnos y vuelos en mal tiempo.
La fatiga puede ser temporaria o crónica, la primera
puede ser solucionada con una noche de buen sueño
o un completo relax por algunos minutos. La segun-
da, no se restablece sólo con una noche de descanso
y puede ser reconocida por alguno de los siguientes
síntomas: aumento de tensión, irritabilidad, pérdida
de apetito, incapacidad de dormir bien, etcétera.
Los efectos de la fatiga, son muy significativos en
el personal que vuela, éstos son:
Baja eficiencia física.
Reducción de la visión nocturna.
Incremento de susceptibilidad al vértigo.
Decrecimiento de la tolerancia a las G.
Una inconciente disminución de las caracterís-
ticas estándares.
La fatiga en un piloto aumenta el riesgo de acci-
dente, porque disminuye la atención a nivel indivi-
dual y por consiguiente del vuelo en sí.
Formas para combatirla:
Adecuado sueño y descanso (ideal 8 hs. diarias).
Buenas condiciones físicas.
Llevar una adecuada dieta.
Ejercicios y recreación.
Moderación en las bebidas y al fumar.
m?4£*M 47
 CUIDE SU ESTADO FISICO
Tener en cuenta que el uso del anti G y del oxí-
geno, contribuyen a disminuirla.
DIETA: la comida debe ser bien balanceada y estar
compuesta por los nutrimientos esenciales, proteí-
nas, vitaminas, agua, etcétera.
Es preferible regular el consumo diario de alimen-
tos, en dos o tres comidas y es muy recomendable
tomar un desayuno muy completo precediendo cada
día de vuelo.
La dieta debe ser tal que elimine todos los rasgos
de obesidad, y cualquier variación que en ésta quiera
realizarse, debe ser supervisada por los médicos
aeronáuticos.
Disminuir el peso salteando comidas es poco efec-
tivo, pues se reduce el grado de alerta y por consi-
guiente aumenta los riesgos.
Las estadísticas afirman que un significativo nú-
mero de accidentes han sido reportados, en las cua-
les la falta de algunas comidas o inapropiadas dietas
fueron factores contribuyentes a éstas (US. NAVY).
ALCOHOL: afecta la memoria, la destreza y la ha-
bilidad muscular, la agudeza sensitiva y criterio, co-
sas éstas que no tienen cabida en la aviación, donde
un alto grado de alerta, coordinación muscular y
criterio son necesarios.
El conocido dicho "SI BEBE NO MANEJE" es TRI-
PLEMENTE APLICABLE a la actividad aérea.
Se debe asumir el control de un avión, sólo 12 ho-
ras después de una consumisión moderada de alco-
ho (se hace referencia a todo tipo de bebidas alcohó-
licas, cerveza, vino, etc.).
Este desaparece del cuerpo a razón de 10 m i . por
hora.
Es muy importante recordar que se tendrá un pro-
blema potencial s i :
Bebe porque cree que es necesario.
Bebe más día a día.
Bebe sólo.
Bebe en secreto.
Será un piloto peligroso s i :
Vuela antes que los efectos del alcohol hayan
terminado.
Bebe mientras trabaja.
En síntesis puede decirse: EL VUELO Y LAS BEBI-
DAS SON INCOMPATIBLES, COMBINAR AMBOS ES
INVITAR A UN ACCIDENTE. Sí lo hace en forma mo-
derada, espere a recuperarse como mínimo 12 horas
antes de volar.
TABACO: el tabaco contiene un número de sustan-
cias muy irritantes tales como aldehidos, amonio y
alquitrán. Afectan las delgadas membranas de la
boca, de los pasajes de aire y pulmones que pueden
dar lugar a varias reacciones inflamatorias como una
simple tos de fumador, o más serias como bronquitis
aguda, etcétera.
El monóxido de carbono resultante de la incompleta
combustión del tabaco, influye en el transporte de
oxígeno en la sangre.
La hemoglobina toma al monóxido de carbono 200
veces más fácil que al oxígeno.
Cuando un cigarrillo es fumado, el monóxido de
carbono es llevado a los pulmones y rápidamente to-
mado por la sangre excluyendo en gran parte al oxí-
48
geno, de esta forma algunos tejidos del cuerpo son
desprovistos de éste y la hipoxia puede existir aún
en una atmósfera rica.
Después de haber fumado, mucho por horas, la
sangre puede tener una saturación del 5 al 10 % de
monóxido de carbono, que es equivalente a la fisio-
logía que se presenta entre 7.500 y 12.000 pies, aún
estando a nivel del mar.
Sí se está volando con un 10 % de saturación
a 10.000 pies, el piloto aparentemente estará a
15.000 pies.
Esta condición es agravada porque el monóxido de
carbono es eliminado muy lentamente. Toma 20 mi-
nutos respirando 100 % de oxígeno para desintoxi-
carse del absorbido en un cigarrillo, lo que implica
que después de haber fumado en forma regular, se
puede llegar a tener gran porcentaje de monóxido de
carbono en la sangre 24 horas más tarde.
La relación entre el oxígeno y el monóxido de
carbono, resulta de una disminución de la tolerancia
a la altura y reducción de la agudeza visual nocturna.
En la siguiente tabla se muestra el remanente efec-
tivo de división nocturna entre fumadores y no fuma-
dores.
ALTITUD NO FUMADORES FUMADORES
0-4000 100 % 80 %
6000 95 % 75 %
10000 80 % 60 %
14000 65 % 45 %
16000 60 % 40 %
La nicotina contenida en los cigarrillos varía de
10 mgm. en los de menor porcentaje a 15/mgm en
los regulares.
Cuando se fuma un cigarrillo entre 1,5 y 2,5 mgm.
de ésta es absorbida por la sangre, ya por inhala-
ción del humo o por absorción a través de la mu-
cosa de la boca.
Este depósito de nicotina en la sangre, da como
resultado un aumento en el pulso, aumento de pre-
sión, respiración más rápida y el cierre de los vasos
superficiales, ocasionalmente, irregularidades en el
corazón.
Los efectos de la nicotina requieren un incremento
de oxígeno de un 10 a un 15 % .
La dosis fatal de nicotina para el cuerpo humano es
de 60 miligramos aproximadamente (cantidad conte-
nida en 25 a 30 cigarrillos).
Los más fumadores incrementan esa tolerancia.
AUTOMEDICACION: ésta es una acción de alto
riesgo, tan es así, que en un accidente, en el perso-
nal que lo sufrió, fueron encontradas pildoras para
relajar los músculos, que se sabe reducen la toleran-
cía a las G entre otras.
En otro accidente falta, se pudo saber que el pi-
loto había tomado un medicamento común para dis-
minuir los efectos de un resfrío (estadísticas US.
NAVY).
No debe afirmarse que todos los accidentes se pro-
ducen por haber ingerido alguna medicación, pero sí
es conocido que muchas de éstas tan simples como
aspirinas, tabletas para resfríos, y tranquilizantes
pueden dañar la coordinación y la concentración re-
queridas para el vuelo y conducen a éstos.

Se sabe que es muy malo volar fuera de condicio-
nes físicas óptimas, pero es peor aún volar auto-
medicándose.
No se deben ingerir remedios si no es bajo pres-
cripción del médico aeronáutico.
Si en algún momento se consulta a un médico civil
o de superficie, se debe consultar a la brevedad al
médico aeronáutico antes de volver al vuelo.
Hay que tener en cuenta que no todos los médi-
cos fueron entrenados en medicina aérea, y que uno
muy bueno para gente común puede no serlo para
un piloto.
Algunos medicamentos a tener en cuenta son:
ANTIHISTAMINICOS: provocan somnolencia, vérti-
go, dolores de cabeza, sequedad de boca, náu-
seas, etcétera.
La primera es de un peligro muy particular porque
puede no ser reconocida por el paciente, y puede ac-
tuar después de un fingido estado de alerta.
Se pueden incluir aquí los remedios contra res-
fríos, alergias y las propias para dormir:
DESCONGESTIVOS: provocan un desequilibrio quí-
mico que puede agravarse por pequeños rasgos de
hipoxia, pueden sentirse a veces extrañas sensa-
ciones cardíacas.
TRANQUILIZANTES: provocan vértigo, sueño, vómi-
tos, depresión, dificultad para pensar con criterio.
La combinación de alguno de estos elementos con
alcohol puede ser desvastadora.
— .....
CUIDE SU ESTADO FISICO
En cualquier caso, un piloto debe estar sin vuelo
durante 24 horas después de tomar un medicamento,
excepto que el médico aeronáutico indique lo con-
trario.
En resumen, SI ESTA MAL FISICAMENTE, NO
VUELE Y SI LO HACE NO SE AUTOMEDIQUE.
CAFE: en cantidades moderadas es placentero y
estimulante. La cafeína puede ayudar a calmar y
hacer desaparecer los efectos de la fatiga.
Una taza de café contiene cerca de 100 a 150 mili-
gramos de cafeína, ésta es una sustancia blanca,
cristalina que en exceso puede provocar descoordina-
ción muscular, temblores e irregularidad cardíaca,
afectar el sistema nervioso y los ríñones. Efectos
que se verán agravados por fumar mucho.
Una buena medida sin que se produzcan efectos
adversos son 10 tazas diarias.
Todo lo expuesto surge de estudios realizados y de
pacientes estadísticas, variarán de acuerdo a cada
individuo en los efectos que producen, pero para
cualquier piloto es muy conveniente tenerlos en cuen-
ta y pensar que de lo dicho algo más afecta.
El buen juicio y la elección inteligente inherente a
todo piloto profesional y colaboradores en todos los
campos de esta atrapante actividad, unido a la volun-
tad de querer su Aviación Naval por siempre nos
permitirá cumplir con la misión de nuestra querida
A R M A D A ARGENTINA. •
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:
GUIA DE LA AVIACION CIVIL NAVAL (U.S. NAVY)
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CARTA N' 1
Estimado Teniente EZQUIAGA:
Tenía guardado en un cajón, desde hace algún tiempo,
un artículo que hacía referencia al libro GUERRA AEREA
SUDATLANTICA. Su comentario publicado en la Revista
MACH 1, (N? 17), me dio la oportunidad de volver a él.
En líneas generales comparto sus ideas y lo que Ud. ex-
presa, pero quisiera señalar algunos otros puntos del libro
que llamaron mi atención y otros, en los cuales discrepo
con Ud., no para iniciar una polémica, sino, para que tenga
otro punto de vista que quizás, no haya advertido.
Primeramente me extrañó el hecho que en la parte RE-
CONOCIMIENTOS (pág. XI a XVI) no figura ningún oficial
del EJERCITO ARGENTNO. Sobre todo teniendo en cuenta
el brillante desempeño que tuvieron sus pilotos y mecáni-
cos, en especial los helicopteristas. También me sorpren-
dió que, como Testigos de la AVIACION NAVAL, se ins-
cribieran sólo a pilotos pertenecientes a dos escuadrillas
de ataque, faltando representantes de exploración; trans-
portes; helicópteros; antisubmarina, etc. Un detalle: esto
no sucede con otros testigos.
No coincido con Ud., cuando dice " . . .sin lugar a dudas,
las acciones de la 2da. fueron las más eficientes de la
g u e r r a . . . " . Los autores del libro utilizan (al menos su
como si fueran caramelos; sumando a ello, la facilidad de
ser controlados desde los buques para adoptar siempre la
mejor posición y batir a nuestros pilotos. Fíjese que eso
también está convenientemente ocultado.
No debemos olvidar que ese Conflicto sirvió además
como polígono de experiencias de armas, donde los fabri-
cantes de los distintos materiales, tratarán de capitalizar
para sí, las ventajas de sus productos, muchas veces ocul-
tando parte de la verdad y/o desprestigiando lo que no
les convenga.
Entre muchos aciertos, hubo una frase del libro que me
conmovió, porque da una lección de humildad, que mu-
chos deberíamos capitalizar, sobre todo cuando hacemos
declaraciones públicas como representantes de un grupo
de personas que tienen la misma formación profesional.
Esta se cuentra en la página 175, y dice: " . . .Después de
serle conferida la condecoración, expresó a los autores
que él se consideraba un representante de muchos otros
pilotos... que ejecutaron acciones de valor semejan-
t e s . . . " . Pertenece a un piíoto inglés, lo cual también nos
ayuda a conocer a nuestros adversarios.
Sin otro particular, le saludo atte.
PABLO LOUBET
Teniente de Navio
CARTA N 2 ?

traducción al español lo hace) la expresión "mayor efica-

cia", que tampoco comparto; pero esa es otra cuestión.
Pero volviendo a lo que Ud. escribe, el Diccionario de la
Real Academia Española 18? edición, define como eficien-
cia a la "virtud y facultad para lograr un efecto determina-
do". Es evidente entonces, que la eficiencia debe medirse
en el cumplimiento de la MISION que cada Escuadrilla
tenía asignada. Y al respecto, considero que todas las Uni-
dades Aeronavales que participaron en este conflicto, cum-
plieron la misión asignada; y en algunos casos se excedie-
ron. Estas últimas fueron destacadas y recibieron la meda-
lla HONOR AL VALOR EN COMBATE.
Es innegable que las acciones de la 2da. de Ataque, tu-
vieron una repercusión a nivel mundial, por los motivos
que todos conocemos; pero no se puede por ello afirmar
que sus acciones fueron las más eficientes. Ejemplos de
eficiencia abundan en nuestra Aviación Naval. En varias
revistas MACH 1 (como la N? 17, pág. 35) y Boletines del
Centro Naval, aparecieron artículos que confirman lo que
expreso. En cambio no estaríamos muy errados si dijése-
mos que fueron las más espectaculares en cuanto a su
desarrollo y resultado, teniendo en cuenta además el es-
caso tiempo de alistamiento para el combate.
Con referencia a la parte de la evaluación de los SEA
HARRIER, le hubiera faltado mencionar que lo más peli-
groso de esos aviones (al menos para mí) fue el misil Sl-
DEWINDER modelo L (AIM-9L), provisto por los EE.UU.
AL SEÑOR DIRECTOR Revista "MACH 1 "
Capitán de Fragata D. Raúl ESPINA
De mi mayor consideración:
Por la presente deseo hacerle llegar mi agradecimiento
personal y el de toda la tripulación de la Escuadrilla Anti-
submarina por la realización del suplemento especial de-
dicado al XXV Aniversario de la creación de esta Unidad.
Nos honra la amplia cobertura brindada por el ya presti-
gioso medio que usted dirige. Sé del esfuerzo que signifi-
ca plasmar en el papel impreso las ideas sueltas que los
eventuales colaboradores tiran en su ruedo y estoy reco-
nocido por la labor del grupo de entusiastas que lo acom-
pañan en esta tarea.
Una especial felicitación para los toques artísticos de
Pablo DE CABO y Horacio BRAMBILLA. Ambos represen-
taron la materia y el espíritu de los "BUHOS" con su par-
ticular estilo.
Las cuatro líneas con las que remata la contratapa, nos
emocionaron.
Gracias.
CARLOS ERNESTO CAL
Capitán de Corbeta
Comandante de la Escuadrilla
Aeronaval Antisubmarina

Ante numerosas consultas recibidas referente a la publicación de suplementos conmemorativos de aniver-

sarios de las unidades de la Aviación Naval, a continuación damos las pautas con las que se regirán los mismos:
1. La iniciativa del suplemento debe surgir de la unidad en forma orgánica, y ser coordinada con la Dirección de la
revista con .no menos de tres meses de anticipación.
2. El criterio será el de conmemorar aniversarios significativos, tales como los 25, 50 ó 75 años (o períodos múlti-
plos de 10 si éstos revisten una importancia especial) del evento que se quiera recordar.
3. La dedicatoria consistirá en resaltar el evento en el dibujo de tapa y contratapa; más un suplemento interior com-
puesto de una cierta cantidad de artículos del tipo históricos, técnicos o profesionales.
4. La obtención del material literario y fotográfico será responsabilidad de la Unidad solicitante, y podrán coordi-
nar particularidades de diagramación con la Dirección.
 ENCOTEL

1Q» _ BAP! - Bs As

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LOS SIETE ESCALONES DEL ESTANCAMIENTO PROFESIONAL

NO VA A ANDAR

ESTOY BIEN ASI

¿A QUE ESCALON LLEGO UD.?