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ISSN 0327-0475

CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

AÑO IV N° 21
STAFF MAYO - JUNIO 1988

Presidente
CFCD RAUL EDGARDO ESPINA
TEMARIO
Dirección General
ESTRATEGIA, DOCTRINA Y DEFENSA NACIONAL
CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO
La Armada y sus Medios Aéreos 4

Redacción
SEGURIDAD AEREA
TFCD ALFREDO DI POI
Un problema no resuelto 9
Sesiones en el simulador 11
Producción
TFCD CARLOS TURDERA
SIAE JUAN CARLOS GARCIA AVIONES
SIAE ALBERTO BIANCO Helicópteros militares 16
Sup. Cl I ALBERTO RICKFELDER

OPERACIONES
Finanzas El radar meteorológico 23
CCCP HECTOR FERNANDEZ
Sup. Cllll ELADIO TORRES
DERECHO AERONAUTICO
EL aeronarcotráfico 27
Distribución
TFCD JAMES WHAMOND
TCCD ROBERTO LUCERO EQUIPOS Y SISTEMAS
Automatización de la misión
del avión de combate 29
Dibujos
Tec. Cl I HORACIO BRAMBILLA Los sistemas automáticos de control
y comando operativo 43

Dibujo de Tapa
ENRIQUE PABLO DE CABO
Secciones

A los lectores 3
Colaboraron
CLCD HECTOR ALBINO MARTINI En mi opinión 39
El Arcón de los Recuerdos 15
Sala de Prevuelo 47
MACH1 es una publicación del C I R C U L O IN- Correo de Lectores 51
FORMATIVO P R O F E S I O N A L D E LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la
Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son
responsables del contenido de los artículos,
PORTADA
loque no necesariamente representan el pen-
samiento de la AVIACION NAVAL D E LA
ARMADA ARGENTINA respecto a los temas Sikorsky S-58, fabricado por Sikorsky Alrcraft División of United
tratados. Registro de la Propiedad Intelectual Aircraft Corporation. Entró en servicio a la Armada en 1958, y fue
2
N 325687. Autorizada la reproducción total o el primer helicóptero antisubmarlno usado en el país. También
parcial del contenido mencionando la fuente. participó en numerosas misiones de búsqueda y rescate.
Proceso de fotocromos, fotomecánica e im- Se adquirió u n aparato y permaneció operativo hasta 1964.
presión por P R E - R O T S . R . L , Bolívar 1753,
Capital Federal, tel. 26-2584. Diagramactán,
composición y armado por G R A F I C A LA-
A LOS LECTORES
Durante los pocos años que llevamos editando nuestra revista, cada uno de tos que
compusieron elstaffhan trabajado trabajado restando tiempo a su descanso, olque a veces
es más doloroso, quitándole tiempo a su familia.
Esto no pretende ser una apología del grupo que voluntariamente se reunió y se reúne
para que el pensamiento de Uds., sus inquietudes, sus ideas sean conocidas por el resto e la
Armada, o lo que también es importante, fuera de la Armada, donde también llega nuestra
revista.
Considero importante, pese al prólogo, resaltarla actitud que tuvo un Oficial, actual Jefe,
que hace muy poco tiempo dejó un vacío difícil de cubrir. Como habrán notado, el Teniente de
Navio Miguel Angel Maggi ha dejado de ser Director General de la revista. Dejé transcurrir un
tiempo para que allí, en la Dirección de Material Aeronaval, reciba un saludo y un agradecimiento
por todo lo que hizo en esos pocos pero largos años.
La Dirección General cambió de manos, a uno de los "viejos" que volvió.
¡Capitán Maggi, gracias y no se borre!

MÁtH J 3
La Armada
y sus
Medios
Aéreos
(primera parte)

4 M*** *
La razón de esta falta de legislación sobre una parte tan rácter general: la República necesita desarrollar un Poder
importante del planeta es sencilla. El mar constituye una Marítimo adecuado a sus necesidades para permitir el de-
fuente de riquezas inmensa y comprende las vías de comu- senvolvimiento de las capacidades potenciales que el mar
nicación más Importantes que resultan imprescindibles pa- y su subsuelo posee, a fin de contribuir al bienestar gene-
ra el desarrollo de las naciones. Aquellos con poder sufi- ral de los habitantes de la Nación.
ciente como para controlarlo y utilizarlo, no están dispues- Pero de inmediato surge una pregunta: ¿que significa el
tos a aceptar ataduras legales que limiten su libertad de ac- desarrollo de un Poder Marítimo adecuado a las necesida'-
ción en forma taxativa. des de la Nación?
Es por esto que el mar es y seguirá siendo el escenario Significa básicamente la creación de los medios huma-
donde se originan y/o desarrollen las crisis que los poderes nos y materiales aptos para realizar las tareas menciona-
e intereses contrapuestos de las naciones provoquen. das, más el Poder Naval proporcional que corresponda, pa-
La Argentina, en particular, es una nación situada en la ra confiarle la imprescindible seguridad y que le otorgue la
perifiria del mundo desarrollado, alejada de los centros de libertad de acción adecuada para su normal desenvolvi-
poder y por lo tanto, necesitada de un Poder Marítimo ade- miento.
cuado que le permita mantener las vías de comunicación in- Por lo tanto, y en función de las tareas que se desarro-
dispensables para su desarrollo integral. Por ejemplo, el llen enpro de sostener los intereses marítimos de la Nación,
75% de los ingresos por exportaciones corresponden ai el Poder Naval deberá:
sector agropecuario y prácticamente su totalidad se realiza 8
1 ). - Asegurar la soberanía nacional en el marterritorial, zo-
por vía marítima. na económica exclusiva y plataforma continental.
a
La plataforma continental argentina, por otra parte, es 2 ). - Controlar las vías marítimas de interés nacional.
fi
una de las más grandes del mundo y en sus 3.300.000 ki- 3 ). - En caso de conflicto, negar el uso del mar el enemigo
lómetros cuadrados, habitan una diversidad importante de y aprovecharlo en beneficio propio.
especies alimenticias que abarcan una captura permisible Para cumplir estos propósitos deberá estar en capaci-
anual de hasta 2.000.000 Tons., posee nodulos polimetá- dad de alistar sus medios y emplearlos en operaciones es-
licos con gran variedad de materiales estratégicos, recur- pecificas, conjuntas y combinadas en todo momento.
sos petrolíferos y abundancia de algas comercializables. Estas operaciones especificas que debe realizar el Po-
Pero el valor geoestratégico del Atlántico Sur no se limi- der Naval para cumplir su misión, se denominan genérica-
ta a los intereses regionales de los países que son ribere- mente Operaciones Navales.
ños. Por el contrario, el Cabo de Buena Esperanza, el Pa-
saje Drake el Canal de Beagle y el Estrecho de Magallanes Las Operaciones Navales
constituyen accesos de alto valor estratégico hacia el Océ-
ano Indico y el Océano Pacífico respectivamente. En par- Históricamente, el espíritu ofensivo en el mar, es el que
ticular, en este último caso, las graves limitaciones del Ca- ha conducido a la victoria.
nal de Panamá en cuanto a tonelaje y restricciones físicas, A pesar de la existencia de Operaciones Navales que
comienzan a revalorizar la importancia de los accesos su- pueden considerarse defensivas, tales como la protección
reños. o el control de un área, la actitud estratégica-operacional en
En este sentido, la situación geográfica de la República el mar ha sido y deberá ser siempre, ofensiva.
Argentina, como país más austral del continente sobre el La actitud ofensiva brinda la posibilidad de proteger las
Atlántico y por la extensión de sus costas y las facilidades comunicaciones propias, interrumpir o dificultar las del ene-
físicas que éstas presentan para ubicar puntos de apoyo migo, proyectar nuestro poder sobre su territorio intentan-
adecuados, le confieren una implícita reponsabilidad de do contener, neutralizar o desviar a determinadas fuerzas
control. Tal responsabilidad es prácticamente ineludible, con el objeto de debilitar su esfuerzo principal.
pues ella es uno de esos talentos confiados a las naciones Teniendo en cuenta, además, que nuestro país posee
de los cuales no se puede abjurar por descuido o ligereza, un vasto litoral amenazable y serias dificultades para su de-
sin incurrir en la falta de quien entierra aquello que le ha si- fensa, es evidente que la ventaja de una defensa en profun-
do confiado para usar. didad, que inicia sobre el enemigo a la mayor distancia po-
De lo enunciado precedentemente, se desprenden las sible, es una necesidad imprescindible.
siguiente conclusiones: Asimismo, dentro del marco regional, el necesario equi-
fi
1 ). - La Argentina requiere del uso de vías de comunicacio- librio bélico que debe mantenerse a pesar de su costo, im-
nes marítimas para garantizar su desarrollo integral. pone la capacidad de proyectar el poder como uno de los
2
2 ). - La Plataforma continental del país posee una cantidad factores decisivos. Esto surge con claridad al analizar, cual-
de recursos animales, vegetales y minerales de gran impor- quier hipótesis de conflicto probable de nuestra Nación en
tancia cuya explotación, o al menos el control de su explo- el marco regional.
tación, es una responsabilidad propia. Considerando los conceptos hasta aquí enunciados, y
fi
3 ). - El valor geoestratégico del Atlántico sur se valoriza ca- la tareas y propósitos que el Poder Naval debe cumplir, den-
da vez más y nuestra situación geográf ic nos implica una re- tro del Poder Marítimo Nacional en situación normal y en ca-
ponsabilidad de control ineludible. so de conflicto, se distinguen dos grandes divisiones de las
Estas conclusiones básicas, se canalizan en una de ca- Operaciones Navales.

MACHI 5
LA ARMADA..

El éxito de los infantas de marina que


desembarcan en una playa dependeré
en gran medida del apoyo de fuego y
la superioridad aérea que le brinde al
aviación.

1. Operaciones de proyección del poder. El Medio Aéreo en las Operaciones Navales

2. Operaciones de control de áreas marítimas. En la guerra moderna, no se concibe el empleo integral


de una fuerza que desprecie la "tercera dimensión del es-
Es evidente que estas dos grandes ramas podrán sub- pacio, es decir la altura". La necesidad de contar con la
dividirse en varios tipos, por objetivo, medio empleado, re- energía que ésta le brinda para cumplir sus propósitos es
sultado, etc. Es por ello, que cuando la proyección del po- cada vez menos discutida, dado el incremento de la capa-
der se realice a través y desde el mar, y el control que de- cidad perforante de la munición, el aumento de efectividad
ba ejercerse sea sobre un área marítima, las operaciones que le confiere a los sensores de detección y lo difícil de
a realizar serán navales. Esto implica que la Armado asu- contrarrestar por los medios de superficie sin cobertura aé-
mirá la responsabilidad y consecuentemente el desarrollo rea.
de los medios humanos y materiales necesarios.
Es de esta concepción de la guerra en el mar, con uni- Su uso en la proyección del poder:
dad de comando y medios específicos, de donde surge la La operación anfibia es sin duda la que representa más
inserción del medio aéreo en la Armada Argentina. cabalmente la tarea de proyección del poder de la fuerza

Como la caballería en la
antigüedad, las tropas
helitransportadas constituyen
un elemento de alta movilidad,
imprescindible en el combate
moderno.

6 MAtfí 1
LA ARMADA.

Como país perifoneo, el enlace de la Argentina con el resto del mundo


se efectúa en gran parte por vía marítima. Estas rutas de
comunicación deberán ser controladas afín de asegurar su uso tanto
en la paz como en épocas de conflicto..

militar. Es ella una de las más complejas con capacidad de


incidir sobre el territorio del enemigo desde el mar.
El medio séreo abarca aqui tres aspectos fundamenta-
les:

a) La superioridad aérea.
b) El apoyo aéreo cercano y profundo.
c) El helitransporte de hombres y material.

La superioridad aérea en una operación anfibia es im-


prescindible, dada la gran vulnerabilidad de las fuerzas de
desembarco ante los medios aéreos del enemigo.
Estará en función del objetivo seleccionado y de la zo-
na de playa a establecer, pero siempre será necesario ob-
tenerla y mantenerla para permitir el desarrollo de las ope-
raciones.
El apoyo aéreo tanto cercano como profundo, también
en función del grado de oposición del enemigo en la zona
de desembarco, teniendo como tareas prioritarias el fuego
de apoyo y el cortar las líneas de comunicaciones interiores
del enemigo.
El helitransporte de hombres y materiales es una nece-
sidad imperiosa de la guerra moderna, dado que permite
evitar áreas controladas por el oponente, sortear obstácu-
los naturales, una rápida reacción en el refuerzo de las po- mente navales y por lo tanto la responsabilidad primaria es
siciones propias, etc. de la Armada.
El conflicto Malvinas demostró acabadamente la impor- El medio aéreo en este tipo de operaciones adquiere
tancia de la movilidad en las acciones terrestres y el heli- una importancia fundamental, teniendo en en cuenta los
cóptero de transporte fue, sin lugar a dudas, el medio más aumentos de radio de acción, horizonte radioeléctrico, ve-
idóneo para conseguirla. locidad de traslado y capacidad de redespliegue. Sin em-
La compleja coordinación de todas estas tareas hace bargo su importancia y su gravitación serán trascendentes
imprescindible la unidad de comando de las fuerzas que siempre y cuando se integren adecuadamente al resto de
operan en la zona de desembarco. Es por esta razón que las Fuerzas Navales, a fin de permitir el desarrollo de una
los medios aéreos que se emplean en las operaciones an- estrategia operacional coordinada y coherente. La impor-
fibias deben estar subordinados al comando de la Fuerza tancia de la coordinación de esfuerzos en estas tareas y
de Tareas Anfibias como única alternativa para alcanzar el fundamentalmente el empleo racional de los medios impo-
éxito en las operaciones. ne la subordinación de todas las fuerzas empleadas a un
comando único y que obviamente, como ya fue demostra-
El control de las líneas de comunicaciones marítimas: do, deberá ser naval.
Sería repetitivo enunciar la importancia del control de las
líneas de comunicaciones marítimas. Sin embargo es ne- El control de áreas marítimas de interés:
cesario destacar que, en el caso de un conflicto, este con- El control de áreas marítimas de interés está básica-
trol debe probablemente ejercerse más allá de los límites de mente enfocado a las acciones navales "puras", esto es, a
nuestra zona económica exclusiva y, en algunos casos, po- la acción contra las fuerzas navales del enemigo o aquellas
drá extenderse hasta los puertos naturales de arribo o em- que operan en el mar.
barco de los materiales que sea necesario proteger por su El medio aéreo es, en este caso, aún más necesario. Las
importancia vital. posibilidades de las aeronaves para otorgar a una Fuerza
Asimismo, la interdicción de las líneas de comunicacio- Naval las capacidades que la guerra moderna exige, son
nes marítimas del enemigo es una de las tareas que pue- inobjetables.
de resultar decisiva en cualuier conflicto. Una fuerza en el mar debe ser capaz de autoproteger-
Es entonces indudable que las operaciones asociadas se de todas las amenazas (superficie, submarina o aérea)
a este control, tales como las operaciones antisubmarinas, y para ello debe disponer del manejo de las variables espa-
antisuperficie, de defensa de fuerzas navales, de minado y cio y tiempo con la flexibilidad que las circunstancias re-
antiminado, de exploración etc., son operaciones esencial- quieran.

MACHÍ 7
LA ARMADA..

wm Las enormes distancias marinas exjgen que el


alcance de las aeronaves navales sea
extendido mediante el reabasteamiento en
vuelo.

quiere un análisis particular. En cuanto al


equipamiento de las aeronaves para ex-
ploración y guerra electrónica, es conve-
niente puntualizar algunos aspectos. La
defensa aérea de una fuerza naval que
dispone de medios contraaéreos es una
amenaza de tal magnitud para el opo-
nente, que requiere de medios de explo-
ración, sensores y medidas de apoyo
electrónico tan sofisticados como caros.
Bajo ningún punto de vista puede compa-
rarse este tipo de exploración con la ve-
rificación del tráfico marítimo que se rea-
Es evidente, entonces que este medio no puede con- liza en tiempos de paz.
templarse simplemente como un elemento de apoyo, sino Es indudable entonces, que los medios de exploración
como una parte integral e indivisible de las fuerzas que pre- de combate tienen capacidades más que suficientes para
tenden controlas las áreas marítimas de interés vital. realizar las tareas de control que se ejecutan en situaciones
normales, sin embargo este planteo no es válido a la inver-
Características de los Medios Aéreos Navales sa ya que adaptar electrónicamente medios previstos para
estas tareas a situaciones de conflicto, resulta práctica-
Los medios aéreos que participan en Operaciones Na- mente imposible.
vales tienen características especiales. En efecto, los me-
dios se diseñan y desarrollan con objetivos específicos y d) Autonomía y radio de acción: La falta de aeródromos
por lo tanto sus características particulares difieren, en ge- de alternativa en el mar y la necesidad imperiosa de "golpe-
neral, de otros medios similares cuyos objetivos sean dife- ar primero" que impone la actitud ofensiva de las Operacio-
rentes. nes Navales, implican contar con sistemas de reabasteci-
En especial, los medios aéreos diseñados y concebidos miento en vuelo.
para Operaciones Navales tienen caracteristicas particula- Los medios aéreos de ataque diseñados para estas mi-
res en cuanto a: siones tienen incorporado este sistema desde su concep-
ción.
a) Sistemas de navegación: Sobre el mar, la falta de re- El exceso de peso que esto implica en el avión y las com-
ferencias visuales, radioayudas y características especia- plicaciones logísticas que acarrea, son una solución de
les de la superficie del mar (pobre recepción de ondas ra- compromiso a la que ha debido arribarse para solucionar el
dar), hacen necesario contar con sistemas de navegación problema. No sería aceptable incorporar este sistema a ae-
adecuados para mantener un grado de precisión acepta- ronaves que no realicen misiones de este tipo o que las eje-
bles en la posición. En particular existen operaciones, tales cuten esporádicamente.
como la de minado aéreo, que requieren un elevado grado Es evidente que a esta características habría que agre-
de exactitud en la navegación y, en general, en estas tare- gar aquellas específicas para la operación a bordo de uni-
as no se cuenta con ayudas externas, pues el área de sem- dades de superficie, tales como: resistencia estructural,
brado se encuentra, normalmente, bajo control del enemi- gancho, espolón de catapulta, sistema de amarre y anavi-
go. zaje de helicópteros, sistemas de aproximación a portaa-
viones y otras unidades, etc. Sin embargo, por ser innatas,
b) Sistemas de ataque: Las características particulares no requieren de un análisis particular.
de las armas empleadas tanto para ataque antisubmarino De lo hasta aquí analizado es evidente que no se preten-
como antisuperficie y la necesaria integración de los siste- de tener mayor cantidad de medios para la lucha en el mar.
mas de ataque con los de navegación, explicadas prece- Se trata de poseer el medio adecuado para ello.
dentemente, convierten a éstos en absolutamente especí- Así es que, quien tenga en cuenta los costos solamen-
ficos de alevado costo, cuya adecuación para otras tareas, te, no es un profesional y el que analice el cumplimiento de
si bien es posible, resulta difícilmente aceptable. la misión desde el punto de vista único de la efectividad lo-
grada, no es realista.
c) Sensores: El equipamiento necesario de los medios El factor adecuado para analizar la aceptabilidad de las
para la guerra antisubmarina es tan especifico que no re- misiones es el costo-efectividad.

8
Un problema no resuelto
Desorientación y vértigo (última parte)
por TNCB Pablo Loubet J a m b e n
Aviador Naval

En los tres artículos anteriores, vimos la importancia que pero "yo" si.
tienen el vértigo y la desorientación espacial en la comuni- Las conferencias en tierra y las demostraciones juegan
dad aeronáutica. También aprendimos que estos dos fenó- indudablemente una parte de la instrucción de orientación
menos no son iguales y cuales son las características prin- de toda la tripulación aérea, pero es en el medio ambiente
cipales de cada uno de ellos. Y, finalmente, una pequeña mismo del vuelo donde ellos aprenden como enfrentar el
guía para tener presente en alguna oportunidad que surjan problema de desorientación. Sabemos que las percepcio-
alguno de ellos. nes ilusorias son mucho más probables de ocurrir y distra-
¿Pero eso es suficiente? er al piloto cuando,está o debe estar volando por instrumen-
Sabemos que todas las tripulaciones aéreas son afecta- tos. Comunmente, el piloto estudiante recibe demostracio-
das por la desorientación en algún momento de sus carre- nes durante la instrucción inicial por instrumentos de como
ras aeronáuticas. Por cierto, la presencia de una sensación puede ser llevado a conclusiones erróneas por sensacio-
que está en conflicto con la orientación verdadera del avión, nes falsas y de la necesidad de volar únicamente por indi-
es una respuesta fisiológica bastante normal a los movi- caciones de instrumentos. Empero, una vez adquiridos los
mientos particulares de los aviones. Sin embargo, la natu- rendimientos de habilidad de vuelo instrumental, raramen-
raleza de la falsa sensación, su intensidad y la manera en te se le da la oportunidad de aprender como enfrentar la si-
que resuelve ese conflicto, difieren ampliamente, como tuación desorientadora.
también difiere la frecuencia de ocurrencia de los acciden- Un informe producido por el Grupo Consejero de Inves-
tes. Algunos pilotos pueden ser conscientes de sensacio- tigación y Desarrollo Espacial (AGARD) en entrenamiento
nes de desorientación en casi todos los vuelos, otros pue- en Orientación y Desorientación del personal de vuelo, in-
den ser perturbados únicamente una vez cada 50 a 100 sa- dica en una de sus partes que:
lidas. A. Charlar en el aula acerca de desorientación sirve so-
El aspecto más importante que el aviador debe saber lamente para que el piloto estudiante ponga atención a las
acerca de la desorientación es como enfrentarla cuando es sensaciones engañosas y para que él consiga preocupar-
expuesto a ella. Si el piloto nunca ha tenido que resolver se de las perturbaciones sensoriales. Además se pone psi-
sensaciones conflictivas, parecería improbable que él pue- cológicamente más temeroso e incrementa su desasosie-
da tratar el problema en forma efectiva cuando se vea en- go al tratar de superar esta situación.
frentado a ella. La única manera de solucionar ésto es me- B. El entrenamiento en vuelo es también insuficiente por
diante un buen adiestramiento.
Uno de los objetivos de la instruc-
ción debe ser proporcionar al personal
de vuelo la adecuada comprensión de
las limitaciones de los mecanismos
sensoriales del hombre y de las manio-
bras y condiciones particulares de vue-
lo, donde los errores en la percepción
de la orientación del avión son más pro-
bables de ocurrir. Aún más imoportan-
te que el conocimientoi acerca de cómo
y porqué de la desorientación, es la
apreciación de que los errores en la
percepción de orientación son fisiológi-
camente normales. De igual modo es
importante desvanecer la ansiedad
oculta, ocasionada por el sentimiento
que "ellos" nunca se han desorientado,

Entrenador avanzado para la desorientación


espacial (modelo vertífugo).

MÁ€H I 9
UN PROBLEMA..

Movimientos que permite el simulador de


desorientación (modelo vertifugo EMRO 2100).

la falta de consistencia en relación con las


sensaciones engañosas (que son mu-
chas) y la posibilidad de pérdida de control
con el consiguiente deterioro de la seguri-
dad de vuelo.
Es evidente que el medio más práctico,
económico, eficiente y seguro es el entre-
namiento a través de un simulador.
El Simulador de Desorientación Espa-
cial permite simular de una manera realis-
ta las condiciones que conducen a la de-
sorientación mediante la introducción de
estímulos en el vuelo real del avión. Por
esta razón no sirve ningún otro tipo de si-
mulador de vuelo.
Existen varias empresas y compañías
que tienen a la venta, diferentes tipos y
modelos de simuladores. El costo de cada uno puede osci- que deje un pensamiento final:
lar entre los 350.000 y 700.000 dólares. Si considera que El hombre (piloto, mecánico, tripulación) sigue siendo el
son valores altos, imagine como se amortizarían con cada eje esencial paracualquiertarea o evento, a pesar del avan-
avión y piloto salvado de un accidente provocado por deso- ce tecnológico. En él se invierten sumas importantes de di-
rientación y vértigo. Además, el costo inicial podría repartir- nero, para que pueda manejar y operar los medios comple-
se entre otras Fuerzas que necesitan adiestrar a sus tripu- jos que la Aviación Naval pone a su alcance; con el fin de
laciones. Podríamos incluir también a empresas comercia- obtener de ese conjunto, (piloto-avión) la máxima eficiencia
les privadas. posible. Esos medios son cada día más caros.
El tema de desorientación espacial no es nuevo en La Desorientación/Vértigo existen, y son responsables
nuestra Aviación Naval. El proyecto inicial del Centro de de una cuota alta de accidentes con víctimas y destruccio-
Adiestramiento en Medicina Aeronaval, cuyo asiento se en- nes totales.
cuentra en la Base Aeronaval Comandante Espora, prevee Entonces, ¿no se comete un error al permitir que tanto
la instalación de un simulador como el descripto. Aunque esfuerzo económico, material y humano se pierda, poruña
por ahora, solo tenemos un hermoso espacio libre, al lado causa que se conoce y que se puede combatir?
de la Cámara de Hipopresión. Quizás porque la situación económica no permitió, ni
Algunas Fuerzas Armadas extranjeras poseen entre- permite erogaciones de ningún tipo.
nadores de orientación básicos, silla de Barany, etc.. Entre Quizás porque existen otras prioridades, que en teoría
ellas podemos citar a las fuerzas aéreas de Chile, China, son más importantes.
España, Libia, Arabia Saudita y la Aviación Naval y Fuerza Quizás por desconocimiento del tema.
Aérea norteamericana. Quizás porque el dolor de la pérdida de un número ma-
Si Ud. ha seguido cada uno de los artículos, permitirá yor de pilotos, desaparecidos por este motivo, no encendió
aún la luz de peligro.
Presentación general del simulador.
Quizás por esa falta de interés en todo lo rela-
cionado con la Sanidad Aeronáutica.(que en el
fondo llevamos la mayoría de los pilotos).
Quizás, por una o varias de estas razones, aún
hoy, el Vértigo/Desorientación Espacial sigue
siendo un problema no resuelto. **
Bibliografía: Revistas A P P R O A C H : AUG/77; NOV/79; MAR/
80 a JUL/80; S E P / 8 0 ; OCT/80; AUG/85.
-(I) A.J. B E N S O N , Desorientación Espacial en vuelo (estudio
de la OTAN)
- ENVIROMENTAL T E C N O C T I C S C O R P , Simulador Deso-
rientación Avanzada (Folletos)
- EMRO, E N G I N E E R I N G COMPANY, INC Evidencias que
justifican la implementadón de un entrenamiento en tierra en
un Simulador Desorientación Espacial (Folletos).
- EMRO, E N G I N E E R I N G COMPANY, INC, Vertifugue, Entre-
namiento avanzado para la Desorientación Espacial.
- FLIGHT S A F E T Y FOUNDATION, INC, lluciones Sensorios,
1980.

10 MACHÍ
Sesiones en el Simulador
por John Wlley

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Una vez más llega ese momento del año en que nos to- daba un especial énfasis a la velocidad en realizar los pro-
ca ir al simulador. En mi caso, dos veces por año. El examen cedimientos de emergencia. Más adelante, en el simulador
de habilidad (PC ó "Proficiency Check") me permite demos- del KC-135, tanto mi copiloto como yo podíamos oircómo
trar mi soltura -o mi falta de ésta- ante un pilot inspector. el instructor movía la llavecita para inducir una falla. La co-
El curso de simulador (SC) está diseñado más bien pa- sa era hallar tal falla y realizar el procedimiento necesario
ra rever los procedimientos y tomar conocimiento de otros en un exabrupto de velocidad. A veces nuestra velocidad
nuevos, nuevas técnicas, y los progresos registrados en tal era ciertamente asombrosa. Pero no faltó un mayor, ya ve-
sentido. Si bien ambos exámenes requieren prácticas ins- terano, que con su punto de vista distinto con respecto a ve-
trumentales bien pulidas, el mayor énfasis está dado en de- locidad hiciera que nos cuestionáramos nuestro anterior
mostrar la habilidad de volar mientras se toman las decisio- entrenamiento.
nes correctas y se manejan emergencias. Ese mayor nos preguntó, luego de vemos cumplir a to-
Las sesiones en el simulador pueden representar un da carrera una lista de fuego de motor y el subsiguiente cor-
tiempo de aprendizaje o uno de tortura china: es un lugar te: "¿Era fuego real?" ¿Confirmamos la indicación de fue-
donde aprender énfasis, prioridades y procedimientos. go?. En nuestra cuasi-desesperación por realizar el proce-
Desgraciadamente, no siempre se enseñan el énfasis, las dimiento, ¿Nos dimos cuenta de que casi cortamos el mo-
prioridades y los procedimientos adecuados. tor equivocado? ¿Porqué ese énfasis en la velocidad?. La
La Fuerza Aérea me brindó la primer oportunidad con si- respuesta es simple. Pensábamos que la velocidad era un
muladores en los entrenadores de T37/T38. Más que nada indicativo de conocimientos, comprensión y habilidad. Nos
practicábamos vuelo instrumental, pero recuerdo que se le habían enseñado a ser rápidos. El mayor pensó que éra-
SESIONES..

mos precipitados, y quizás peligrosos. Nos señaló que el puesto que dicho procedimiento puede presentar un "con-
primer punto de la sección "Procedimientos de Emergen- flicto de componentes". Con "conflicto de componentes"
cia" era "Deténgase. Piense. Concéntrese". Decía que pa- quiero decir que alguna parte del procedimiento podrá es-
recíamos tan ansiosos de cumplir un procedimiento, cual- tar en conflicto con el resutado deseado.
quier procedimiento, que violábamos ese orden primordial.
En la cabina, rara vez se necesitan manos rápidas, y es V a y a m o s a los ejemplos
común que las acciones apresuradas aumenten un proble-
ma en lugar de resolverlo. El practicar un descenso de Encontramos un ejemplo de "conflicto de componentes"
emergencia constituye un ejemplo adecuado de cómo la en viejos procedimientos de recuperación ó salida para
velocidad puede complicar una sitación de por sí difícil. En nuestras aproximaciones a las pérdidas. (En el simulador
la prisa por descender, las tripulaciones se han olvidado de no llevamos el 727 hasta la pérdida total, sino que recupe-
restar potencia, de desplegar los frenos aerodinámicos, de ramos al accionarse el vibrador de bastón). Los viejos pro-
ponerse las máscaras de oxígeno, han acelerado a VM07 cedimientos exigían aumentar la potencia al primer signo
MMO sin considerar la posibilidad de ocasionar daños es- del vibrador de bastón, sólo hasta la potencia de escape
tructurales que podrían romper sus aviones a la máxima ve- (go-around). En motores a reacción cuya curva de potencia
locidad de descenso. ¿Por qué hacen tales cosas pilotos nominal ha sido achatada ex-profeso (fíat rated engines), el
entrenados?. empuje de escape suele estar bien por debajo del máximo
Llamémosle prioridades equivocadas. Sucede que las empuje disponible. Con aceleradores correctamente regla-
tripulaciones están cumpliendo con los procedimientos sin dos, pueden llevarse los motores más allá del 100% antes
recorrer con su mente las circunstancias. de que el piloto se quede sin recorrido de acelerador. Sin
En casos de fuego de motor, hubo tripulaciones que embargo, el empuje de escape es el empuje máximo
accionaron la palnca de corte en un motor, y dispararon el normal de que se dispone en una aproximación. Las pér-
matafuegos en el otro. El silencio subsiguiente es produc- didas no son cosas normales en nuestro diario volar, el
to de un exceso de prisa. ¿Que hacer, entonces?. Deténga- "conflicto de componentes" aparecía al usar un nivel
se. Piense. Concéntrese. Y desacelerarse. Lo que se prac- normal de empuje en una situación a n o r m a l . La situación
tica en el simulador se traslada al avión. anormal-en este caso las pérdidas- requiere un empuje
En el simulador, un piloto puede repetir un procedimien- más allá de las consideraciones normales. Exige lo que un
to hasta que la cosa se vuelve rutina. Se practica el proce- piloto llamó "potencia radar", quiere decir "incrustar los ace-
dimiento con la convicción de que cada paso conduce a leradores en el radar".
completar la maniobra con éxito. No siempre sucede así, Como de costumbre, este procedimiento incorrecto sa-

12 MAtHl
lió a la luz en un accidente. Un avión despegó bajo condi- visualizar mentalmente los procedimientos. Me veo a mío
ciones de engelamiento, entró en pérdida, y se zambulló en mismo en la cabina, y empiezo a mover mis manos para to-
el río Potomac. Aún cuando se dio cuenta de estar en una car las llaves y palancas que imagino. A uno que me obser-
pérdida, la tripulación no empujó los aceleradores. ¿La ra- ve le parecerá extraño, pero tal práctica previa al simulador
zón?. Los instrumentos primarios indicaban un empuje de puede ser de gran ayuda. Puedo congelar mi "simulador
despegue, o potencia máxima normal. La tripulación ja- mental" y buscar información o estudiar algo que se me ocu-
más había usado motores por encima de tal nivel y, sin lu- rre mientras practico. Puedo repetir en seguida un procedi-
gar a dudas* tampoco había considerado llevar los motores miento y desarrollar el patrón de hábito deseado
más allá del empuje máximo normal. Se revisaron los pro- Trato de marcar puntos clave para cada situación, para
cedimientos. Ahora recuperamos con "potencia radar". asegurarme de no salteármelos. Pásese un ítem, y cabrán
Otro procedimiento con "conflicto de componentes" dudas acerca del resultado de la maniobra. Las pérdidas
mandaba a las tripulaciones a reducir la velocidad a V2 si son uno de los casos para los cuales tengo una clave. El pri-
fallaba un motor durante el ascenso previo a la primera re- mer punto en los ejercicios de pérdidas es computar la Vref,
tracción de flap y si la velocidad era mayor de V2. Una tri- pero, a menudo los pilotos están tan ansiosos de ir a la pér-
pulación perdió un motor, tenía más de V2, y obedeció el dida que se olvidan de este primer paso. Para superar es-
procedimiento. El avión estaba volando por encima de V2, to, encastré ambas cosas entre sí en mi mente. Cuando oi-
pero cuando desaceleró a V2 se volvió incontrolable, y en go "pérdidas', mi mente también oye "Vref". También las
el accidente resultante murieron todos los que iban a bor- vuelo mentalmente, aplicando potencia, mirando antes de
do. virar, bajando tren y flaps. Luego, al ir al simulador, se tra-
El avión tenía una emergencia, pero era controlable, y ta de vover a hacer lo que estuve practicando. También
estaba volando. El desacelerar a V2 rompió la regla "si no ayuda a que la sesión transcurra mas rápido.
se va a romper, no la arregles". Se modificaron los proce- Asimismo, trato de llevar una lista de preguntas que me
dimientos, y ahora, con una falla de motor, mantenemos la hayan surgido desde la última sesión de simulador, toda
velocidad que consigamos, hasta un máximo de V2 + 15 vez que un piloto se halla bien preparado y munido de inte-
Kts. Estos dos casos señalan "conflicto de componentes" rrogantes, es mayor el terreno que podrá cubrirse, y mayor
en dos procedimientos. No cabe duda de que debe haber el tiempo que quedará libre para explorar otras áreas.
otros dando vueltas por ahí, aguardando la oportunidad de
tender una emboscada a un piloto desafortunado. El simu- Asuma el control
lador es un lugar apropiado para analizar todos los compo-
nentes de una maniobra y ver si en cualquier situación de Me permito sugerirle al piloto que asuma un rol activo en
emergencia conviene pensar en "normal". la dirección en que va la clase de simulador. Todo piloto tie-
Antes de ir al simulador, trato de tomarme el tiempo de ne una que otra vez un mal día en el que ve tan detrás del

MACE3 13
SESIONES..

simulador, que el entrenamiento se vuelve una penuria en- ta, reluciente y despejada. El toque fue normal. Entonces
loquecedora. Si ésto le sucede, haga que el instructor con- sucedió lo que tenía que suceder. No pude abrir los rever-
gele el simulador y rebobine hasta el punto en que Ud. pue- sores, y el insturctor nos dijo, muy tranquilo "A propósito, in-
da recobrar el control y continuar aprendiendo. Estoy en ve- forman que la acción de frenado se prevé entre pobre y nu-
hemente desacuerdo con la idea de seguir "porque no pue- la". Allá adelante nos esperaba el río Potomac. Decidí ha-
de deteYierse un avión". El alumno está allí para aprender, cer que ei avión se saliera de pista, con la esperanza de
y aprender constituye el objeto principal de la clase. Uno de atascarlo en tierra blanda. Luego de salimos de pista , se
los mayores atributos del simulador es permitirle al piloto nos desprendieron el tren y los motores, pero pudimos pa-
congelar el momento y el suceso de modo tal que pueda rar el avión cerca del agua.
analizar, estudiar y resolver los problemas. Puede retroce- Tanto el copiloto como yo nos quedamos ahí sentados
derse hasta el punto de error para sustituir el procedimien- unos segundos, meditando acerca de nuestra buena suer-
to por el adecuado. Quien sigue a través del procedimien- te al no ir a parar al río, y furtivamente me sentí contento
to y del problema tiempo y recursos. El simulador no debe conmigo mismo por decidirme a salirde pista. Fué entonces
ser como una prueba, para ver si el piloto "tiene lo que ha- cuando el instructor, en voz baja, preguntó si no nos pare-
ce falta". Cuando el aprendizaje se detiene, el simulador cía apropiado proceder a una evacuación de emergencia.
también. Así de simple. Esa sesión nos provocó un montón de comentarios y de-
Se oye continuamente a los pilotos decir "no vuela como ducciones a medida que el instructor seguía presentándo-
el avión". Claro que no. Por eso lo llaman "simulador". (Yo nos situaciones y problemas apartados de la secuencia ha-
prefiero el antiguo término "entrenador de procedimientos', bitual. Fue una de las mejores clases que jamás tuve, y la
pero esto trae consigo cierta idea a cosa vetusta o primiti- que me enseñó a no esperar a que las cosas sucedan de
va). Pero si un piloto llega al simulador dándose cuenta de manera pre-concebida. Espere lo inesperado, aún en el si-
que probablemente nunca vaya a sertal como el avión, pue- mulador. Ello lo estimulará a pensar para las emergencias
de que la clase transcurra mucho mejor. Ello no equivale a reales.
decir que deban tolerarse problemas obvios de manejo. Me
enteré de un caso en el que las tripulaciones se quejaban L a actitud previa adecuada
con bronca de las características de vuelo del simulador en
fallas de motor a V 1 . Los instructores, por su parte, le ase- En un artículo a ser leído por pilotos e instructores pro-
guraron a los pilotos que el simulador requería solamente fesionales, este podría se un párrafo superfluo, pero exis-
una técnica exacta y adecuada, y que no era tan tolerante te también un potencia muy real de conflicto entre el alum-
con el mal uso del timón como el avión. Dicen que se hizo no y el instructor mientras ambos están encerrados en el si-
una revisión del software y se descubrió que el modelo co- mulador. Nada irrita más al instructor que un piloto que lle-
mputado tenía los motores ubicados seis pies más adelan- ga con el "complejo del pajarito". El que padece este com-
te de lo que debían estar, aumentando de esta manera, y en plejo espera que le metan procedimientos y técnica todo el
forma drástica, los problemas de uiñada y empuje asimétri- tiempo. Comprendo porqué los instructores suelen prepa-
co. Una sugerencia: pregúntele al instructor si hay alguna rar un cóctel de meteorología nocturna, turbulencia mode-
técnica especial de maniobra que le ayuda a volar ese simu- rada y fallas múltiples para tales alumnos. Por otro lado, el
lador. Averigüe todos sus secretos, para reducir la carga de alumno que se encuentre en un simulador con uno de esos
trabajo, de modo de poder concentrarse en el aprendizaje instructores que se consideran "el regalo que Dios hizo a la
propiamente dicho, y tener que pasarse menos tiempo tra- aviación" merece una extrema indulgencia por los horrores
tando de mantener la parte azul hacil arriba. que cometiere. El simuladores una herramienta, y como tal,
En un simulador, la mayoría de las clases siguen un for- puede ser empleada para construir o para demoler. En tan-
mato más bien estándard. Problemas de sistemas en el pre- to todos los que lo emplean respeten el hecho de que el si-
vuelo, de motor en la puesta en marcha, abortar despe- mulador es un sitio al que se va a practicar lo estudiado y lo
gues, etc. Luego de algunas sesiones de este tipo, un pilo- aprendido, todos salen ganando. Los "pajaritos"y los "rega-
to comienza a prepararse para tal formato. los de Dios" se merecen el uno al otro. Los demás, no.
Volé con un instructorque me cambiaba el formato cons- Sea que nos plazca o no, cada vez se entrenará más en
tantemente. En una clase no hubo fallas en el pre-vuelo, la simuladores. Lo que se hace hoy, de por sí significativo, se
puesta en marcha o el despegue, pero la meteorología se- incrementara a medida que los simuladores se vuelvan
leccionada era de condiciones invernales, con nieve y hie- más y más sofisticados. Puede que los pilotos no lleguen ja-
lo, y un techo en mínimos Cat. 2. Al copiloto y a mí nos ex- más al punto de aguardar con ansiedad el momento de en-
trañaba la falta de fallas. Después de todo, uno espera fa- trar a uno, pero si tanto el piloto como el instrutor lo usan co-
llas: para ser más exactos, un montón de fallas en un simu- rrectamente, les permitirá explorar con total impunidad to-
lador. Una vez en el aire, el instructor nos dijo que debíamos dos los aspectos de la envolvente de vuelo de un avión. En
regresar a DCA (Washington National) para buscar al pre- un cálculo rápido estimo que me quedan unas 36 clases de
sidente de nuestra empresa. Supe que perderíamos un mo- simulador más antes del año 2004. Treinta y seis veces más
tor y tendríamos que hacer una aproximación con un motor para refunfuñar y quejarme por tener que ir al simulador, ó
plantado, a los mínimos, y posiblemente hacer escape. No 36 veces más para aprender y explorar. La opción está en
sucedió nada. En los mínimos, ahí se nos apareció la pis- mis manos. Y yo quiero aprender y explorar. **

14 MAXH*
DeC arcórTcITíWí^
recuerdos...

0£ HELICOPTEROS Como el aterrizaje en la Base fue cerca del mediodía y,


como se dijo, hacía un calorcito más que regular, invitamos
al piloto a almorzar en la cabana y dar un chapuzón en la pi-
leta. Pasadas las horas de calor acompañamos al piloto de
regreso al aparato. Habían transcurrido varias horas y el he-
por C F ( R E ) Hugo Frontroth licóptero estaba al rayo del sol, lo cual lo convirtió en un ver-
dadero homo. Por supuesto que al abrir la puerta lo prime-
El helicóptero es un elemento aéreo de extrema versa- ro que salió fue una bocanada de aire caliente, y digo "lo pri-
tilidad en cuanto a su capacidad portante y al empleo que mero" porque también salió por la puerta un tufo indefinible
el piloto pueda hacer de dicha capacidad. Desde los prime- pero nada agradable e inmediatamente después... cuatro
ros modelos, inseguros, con capacidad para portar sólo al charabones... que entraron a correr por la plataforma de es-
piloto o, a lo sumo, otro pasajero hasta los veloces helicóp- tacionamiento.
teros de combate y las potentes "grúas aéreas" la cosa fue Después de media hora de corridas tras los bichos, a al-
cambiando radicalmente. guien se le ocurrió quedarse quieto cerca del helicóptero, lo
He leído una profusa literatura cantando loas a los dis- cual pareció un llamado de atención para los charabones
tintos modelos y marcas, que informaban sobre las venta- que rápidamente se echaron a los pies del mecánico. En
jas de tal o cual aparato. Es más, he leído también literatu- cuanto al porqué de la actitud de los bichos... como decía-
ra más jocosa en la cual se trataba al helicóptero un poco mos en la Escuela Naval "No se o no le he estudiado aún",
despectivamente llamándolo "batidora de huevos". Pero y pienso que a esta altura de mi vida no me voy a poner a
nunca escuché que lo llamaran "incubadora". estudiar el comportamiento de los charabones y sus ten-
Como dato técnico previo habría quizás que aclararque, dencias a volver al nido y seguir al líder. Lo cierto es que fue-
según investigadores que se dedican a la materia, los po- ron embarcadas nuevamente y ahora deben estar corrien-
lluelos que están a punto de romper el cascarón emiten una do felices en el Zoológico de Buenos Aires, donde fueron
serie de sonidos y vibraciones que informan a la gallina que donados.
están por nacer y a los otros polluelos que deben apurar su En base al dato técnico del tercer párrafo, probablemen-
desarrollo para nacertodos casi al mismo tiempo, como su- te las vibraciones misteriosas del helicóptero, que las tiene,
cede en las nidadas. y sus ruidos, que vaya si los tiene, hicieron reaccionar a los
Hecha la aclaración, pasemos a la "aneda". Sucedió futuros charabones que, al influjo del calor de la cabina cre-
que, en un cálido veranito de Punta Indio, un helicóptero de yeron estar debajo de mamá-ñandú y saltaron a este cruel
Prefectura aterrizó en la Base, haciendo escala técnica en- mundo.
tre el Faro Punta Rasa - al sur de la Bahía de Samborom- El método parecería un tanto caro, pero si desea que
bón- y Buenos Aires. En su vuelo entre el Faro y la Base el nazcan rápidamente los pollitos... lléveselos a dar una vuel-
piloto había visto varios nidos de avestruz americano, vul- ta en helicóptero y después deje el mismo al sol. La técni-
go ñandú. Verlos y quererlos fue una sola cosa..., de modo ca supera día a día, no diga Ud. que el helicóptero sirve só-
que bajó cerca de un nidal y cargó en el helicóptero cuatro lo para transporte de personas o carga. También sirve de in-
huevos que, por lo limpitos y blanquitos, parecían recién cubadora. ¿O no?
puestos.
MACHÍ 15
Helicópteros Militares
por T C Alberto S a n c h e z - T C Gabriel Selsdedos-TC O s c a r González
Aviadores Navales

La eficacia de los helicópteros con aplicaciones militares -Verificación de ejercitaciones


ha sido demostrada durante los últimos 20 años en diversos -Evacuación de bajas
conflictos locales (Vietnam y Malvinas por citar algunos de -Asalto
los muchos ejemplos). Tanto es así que los Estados inte- -Antiminado
grantes de la OTAN como los del Pacto de Varsovia han -Etc.
asignado misiones precisas a sus helicópteros. Como podemos observar, las misiones que está en ca-
Desde su origen y hasta el presente prevalecen dos pacidad de realizar un helicóptero, son numerosas, pero
puntos de vista en cuanto a la concepción de un helicópte- pocas de ellas exigen la concepción de un helicóptero es-
ro con aplicaciones militares. Uno de ellos y el más utiliza- pecífico, lo cual sumado al costo que ésto significa, nos lle-
do es en favor del empleo del medio para misiones múlti- va hacia un medio predominante polivalente lo que sostie-
ples; el otro es tendiente a la realización de un aparato es- ne su versatilidad operativa.
pecial para cada misión prevista. Si observamos el ámbito en que operan los helicópteros
Estas dos tendencias se observan tanto en Occidente militares, nos resultará más fácil hacer una clasificación, ya
como en Oriente. que encontraremos a los terrestres y a los navalizados.
Como ejemplo de ello podemos observar en Occidente, Las características que separan unos de otros, es que
por un lado, al mercado europeo, en el cual prácticament no los últimos deben poseer las siguientes capacidades:
encontramos un helicóptero con aplicación específica, sino
que cuentan con capacidades polivalentes, adaptándolo a - Tren de aterrizaje dotado de frenos antideslizantes blo-
cada misión mediante recambio o agregados de sistemas. queares
Por otro lado, el de los EE.UU., que se basa en la conforma- - Plegado de partes
ción de medios específicos para cada tarea. - Flotación de emergencia
Por su parte, los soviéticos, a partir de la segunda mitad - Capacidad de vuelo todo tiempo
de la década del 70, parecen orientarse hacia una especie - Capacidad de despegue y aterrizaje en superficie con ro-
de semiespecialización, teniendo quizás como principales lido y cabeceo
características, la robustez y pesadez de sus estructuras.
Esto provee ventajas en cuanto a su resistencia estructural Trataremos a continuación, de analizar en cada parte de
y velocidades, pero en detrimiento de maniobrabilidad. esta clasificación, sus aplicaciones más importantes. Entre
Hacer una clasificación de los helicópteros en base a los navalizados encontraremos a los helicópteros antisub-
sus aplicaciones militares, resulta no solo dificultoso sino marinos y antisuperficie, mientras que entre los terrestres
arbitrario debido a la gran cantidad de roles que están en ca- los de asalto, caza y anticarro.
pacidad de realizar, lo que precisamente les provee, qui-
zás, su más importante ventaja con respecto al ala fija: gran Helicópteros Antisuperficie
flexibilidad y versatilidad operativa.
Nombrando algunos de los roles asignados a los heli- Este tipo de helicópteros, o mejor dicho, esta capacidad
cópteros militares podemos citar: del helicóptero, es relativamente joven debido a que su ar-
-Comando y Enlace ma básica, el misil, no aparece hasta la década del 50, en
-Retransmisión de Comunicaciones que se logran adaptar misiles sup-sup f iloguiados de prime-
-Tendido de líneas alámbricas ra generación (como el AS-10 y posteriores derivados), pa-
-Exploración ra el tiro desde helicóptero, buscándose principalmente co-
-Relevamlento hidrotopográfico mo blancos a unidades pequeñas en aguas restringidas.
-Relevamiento de artillería Posteriormente, hacia la segunda mitad de la década
-Señalización del 60, hace su aparición el misil rozaolas, de mayor efec-
-Iluminación tividad y alcance, el cual instalado en helicópteros, se cons-
-Fotografía Aérea tituye en un arma primaria en la utilización contra cualquier
-Inspección de enmascaramiento tipo de unidad de superficie en aguas abiertas.
-Obsevación y reglaje de fuego Esta generación de misiles rozaolas (AM-39, HARPO-
-Transporte de personal ON, etc.) es superada hacia principios de la década del 80,
-Evacuación sanitaria por los Sea Skua británicos y los AS-15 franceses, dando
-Aeroabastecimiento origen estos últimos a una familia de misiles antibuque,
-Anticarro más pequeños y específicos para el lanzamiento desde he-
-Fumigación y pulverización química licópteros.
-Búsqueda y rescate Observamos así como la adaptación de un sistema de

JfüCffJ 17
HELICOPTEROS...

El Dauphin de Aerospatiale con 4 misiles AS-15. Bajo la Nariz se


puede observar el radar Agrión 15.

que le da radios de acción casi impredecibles para el ene-


migo. Esta es una forma de convertirse a sus vez en una ex-
celente escolta antisuperficie de cualquier buque mercan-
te.
Podemos citar algunos helicópteros en su versión anti-
superficie:

Aerospatiale Dauphin: Portador de cuatro misiles AS-


15 TTy el característico radomo discal de proa que aloja la
antena de exploración del sistema radar Agrion15.
(Este desarrollo tiene pensado competir en la actualidad
con el sistema Lynx- Sea Skua - Sea Spray británico).
La Armada Francesa también provee capacidades an-
tibuque instalando en, los Super Frelon y Super Puma
AM39 de 40 MN de alcance (alcance aproximado en fun-
ción de distintas variables).

Agusta Bell AB-204-205-212: Se le confiere capacidad


antisuperficie con la portación de dos AS-12 o bien cuatro
armas, provee una importantísima capacidad a una aero- AS-11.
nave que simultáneamente, o no, realiza otro tipo de activi- Estas armas filoguiadas son conducidas por el copiloto
dad. utilizando el sistema de visión giroestabilizada XM-58.
Volviendo al tema específico de la capacidad antisuper-
ficie, tanto el helicóptero lanzador como la unidad de apo- Lynx: La versión naval HASMK2 provee quizás en la ac-
yo en su defecto, han de contarcon radar de exploración pa- tualidad la más efectiva prestación en lo referente a capa-
ra detección e identificación de blancos. cidad antisuperficie.
Si las unidades enemigas se encuentran cerca de la A la posibilidad de portación de cuatro Sea Skua se le
costa, el helicóptero deberá utilizar la topografía de la mis- suma la gran prestación del radar Ferranti-Sea Spray (re-
ma para mantenerse oculto durante el acercamiento y es- cordemos que el Sea Harrier es equipado con la versión
cape; para lo cual la aeronave de ala rotativa posee gran ca- Blue Fox de este radar).
pacidad en el vuelo rasante, de contorno y estacionario, lo Poseen además un sistema de alerta pasivo Racal-Dac-
que le permite aprovechar todos los accidentes del terreno ca Mir2. Tanto los Westland Wasp como los Wessex, los
para no ser detectado por el enemigo y aprovechar las sor- cuales poseen capacidad antisuperficie con posibilidad de
presas o por lo menos que este no
pueda lanzar sus armas.
En caso que deba operar en
aguas abiertas, normalmente el
helicóptero necesita ser vectoria-
do hasta el blanco y luego realiza-
rá su lanzamiento a muy baja altu-
ra y fuera del alcance de las aero-
naves de ala fija. Pero el helicópte-
ro se diferencia por la capacidad
de operar desde cualquier unidad
de superficie que tenga una cu-
bierta para anavizar, y además
puede ser aprovisionado de com-
bustible en vuelo por unidades que
no posean cubierta de vuelo. (Por
ejemplo: buques mercantes) lo

Un Exocet AM 39 lanzado desde un Sea


King. Este sistema de armas brinda al
helicóptero una eficaz capacidad antisu-
perficie.

18
HELICOPTEROS..

Ianzar4 AS-11 o bien 2 AS-12, están siendo reemplazados Sistema netamente antisubmarino, se basa en el sem-
en la actualidad por el "sistema de armas Lynx". brado de campos de sonoboyas sobre las probables rutas
del enemigo.
Helicópteros Antisubmarinos 3) La URSS: con el Kamov Ka-25 "Hormone A" y su nueva
generación el Ka-32 "Helix" utilizan mezclados los dos sis-
Esta fue una de las primera actividades que desarrolla- temas anteriores.
ron los primitivos helicópteros hacia fines de la segunda
guerra mundial. Se utilizaban en parejas, donde uno hacía Todas estas modernas máquinas de guerra antisubma-
la detección visual del submarino y el otro atacaba con una rina llevan a bordo procesadores acústicos, que constitu-
bomba de profundidad de 180 Kg. yen el corazón del sistema. Su misión es: recopilarla infor-
Su carga útil y radio de acción no era considerable ya mación de los sensores, analizarla, clasificarla y represen-
que los motores a pistón y los complicados sistemas de tarla en una pantalla, sintetizando la situación táctica en
control comprendían un gran porcentaje del peso máximo tiempo real.
de despegue. Además este sistema, mediante data link, permite la ac-
Con el advenimiento de la turbina, y el avance de la tec- ción de protección que puede ser;
nología, el helicóptero tuvo día a día mejor capacidad para 1) En cortinas de superficie:
portar sensores y armas. Para completar o reemplazar a unidades de superficie o en
En la actualidad la detección, localización y ataque se la retaguardia de una fuerza como un cortinado adicional.
basa en los siguientes sensores y armas. 2) En una cortina línea al viento;
Cuando el portaviones cae al viento para lanzar o recupe-
Sensores: rar aeronaves y sale del cortinado original.
1) Visual: a pesar de su simpleza, es el único que puede 3) Como piquete interno o externo:
confirmar un contacto como cierto. Para una búsqueda sonar bajo capa, rápido vec-tac, etc;
2) Sonar sumergido. 4) Exploración de un P.D. (punto dato).
3) Campos de sonoboyas activas/pasivas 5) Acción A/S coordinada en la escena de acción con avio-
4) CME (contramedidas electrónicas). nes, buques u otros helicópteros.
5) Radar. 6) Como vehículo de ataque, guiado por otro medio.
6) MAD (Detector de anomalías magnéticas).
7) Sniffer, (Detector de gases de combustión). Veremos ahora algunos de los helicópteros utilizados
en Occidente para la lucha A/S.
Armas:
1) Torpedo buscador. SH-60 Sikorsky S-70 Sea Hawk: Es la versión navali-
2) Bombas de profundidad. zada del Black Hawk. Tiene un tren de aterrizaje retráctil y

Cualquiera de estas deben ser


lanzadas lo más cerca posible del
contacto para obtener una mayor pro-
babilidad de impacto. Esto lo puede
hacer el helicóptero con más preci-
sión que un avión y con mucho menor
riesgo que un buque.
Si observamos las tendencias recto-
ras tanto de oriente como occidente
de la última década en lo que respec-
ta a búsqueda y localización encon-
tramos que:
1) Los británicos, encargados de la
defensa AS de la NATO, utilizan so-
bre la base del helicóptero Sea King y
Sea Lynx, equipos de sonar sumergi-
dos.
2) Los EE.UU., sobre la base del Sea
Hawk con el sistema LAMPSIII (Light
Weight Airborne Multi-Purpose
System).

El SH-60 Seahawk, portador del sistema


LAMPS III, es el helicóptero antisubmahno
más poderoso de occidente

MACHI 19
HELICOPTEROS...

plegado eléctrico de palas y larguero de cola. Se utiliza en - 1 MAD remolcable.


el sistema LAMPS III para lucha antisubmarina. Este - 1 5 Sonoboyas pasivas/activas (Difar-Dicars) ALR-54.
sistema consta de: - Sistema de representación de datos.
- 25 Sonoboyas - 1 Torpedo MK 44-46.
- Radar de vigilancia APS-124 (Texas Instruments) - C a r g a 1.814 Kg.
- MAD remolcado Fue la base de sistema LAMPS I (sistema liviano multi-pro-
- Procesador acústico (IBM) pósito, ASWP
- Data Link (a prueba de perturbaciones), lo que le permi- peso máximo de despegue: 6.033 Kg. Máxima velocidad:
te la acción conjunta buque y helicóptero con un tratamien- 265 Km/hora.
to de la información casi automática).
El Sea Hawk es el helicópiero ASW más peneccionaao Helicópteros de asalto, caza y anticarro
de occidente. Para el ataque final lleva torpeóos MK46.
Como misión secunoaria se le asigna la tarea de vigilan- Podemos oef inir a este tipo ae helicópteros como aque-
cia antibuque y designación ae blancos. Sera emoarcarao llos capaces ae proyectar armas aire-superficie y/o aire-ai-
en todas las Fragatas y Destructores ciase Spruance con re, puaiendo haber sido disertados específicamente para
sistema AEGIS. ello o no. No incluímos en este categoría aquellos diseña-
La planya propulsora se compone de 2 turooejes GE de dos únicamente con capacidad de autodefensa.
1690 SHP cada uno.Velocidad máxima: 234 Km/hora.Pe- La mayoría de los helicópteros empleados en este tipo
so máximo: 9.926 Kg. de misiones poseen capacidades polivalentes, teniendo en

Sobre el final ae la Guerra ae las Maivmus,


los británicos montaron un raaomo
rebatible en sus Sea King para aumentar
su capacidad de Alerta Aérea Temprana

S-61 Sikorsky Sea K i n g : Durante


muchos años ha sido la base de la lu-
cha ASW de occidente. Hasta 1981,
había más de 1000 unidades en
servicio, fabricado bajo licencia en
Japón, Inglaterra e Italia.
La última versión ASE Inglesa MK5
lleva:
-Sonar Bendix AQS 18
-Radar MEL Sea Searcher APS-130
-Procesador LAPADS (Sistema li-
viano de análisis y procesador acús-
tico). cuenta que los cambios de connguracion ae su armamen-
-Mandos para vuelo estacionario automático. to deben realizarse en poco tiempo y soore la cubierta de un
-3 torpeóos MK 44-46 o Stingray. buque o, en aeródromos de campaña.
-Permite 2 hs. y 1/2 úe búsqueba a 185 km. ae su base. Se requiere de ellos, capaciaad para ascender y des-
(50% estac. y 5 0 % A 185 Km/n) cender en forma casi venical, así como una amplia gama de
Luego de Malvinas fueron rnoait ¡caaos con un raaar EMI veiociaaaes partienao aesae colgaao. Es de fundamental
THORN Search Waier, para aeteccion aérea temprana, imponancia que pueaan voiar eficientemente y con seguri-
principalmente de misiles aniiDuque. aad a bajas alturas, ae manera ae emplear las irreguiariüa-
aes aei terreno para cuDrirse y ocultarse, por lo que aeben
Kaman SH2 Seaspnte: Voio por primera vez el 2 ae Julio contar con la necesaria aginaaü de modo que la naturaleza
de 1959. Tiene tren principal reuáail, y su piania propulsora ae! ten et io no les atecte; y para poaer operar desde todo ti-
po ae terreno. Por último aeoen contar con el instrumental
consiste de dos turoinas General Electric T-58 ae 1.350
aüecuaao que íes permita operar en condiciones de baja vi-
SHP cada una.
a sibiiibad y bajo tecno (que favorecen su ocultación), cuan-
Puede anavizar con nasia 30 ae roiiuo y opeiar con
oo oíros medios aéreos, a menos que sean muy sotistica-
hasta 60 Nds. ae viento, areganaose a ésto su capaciaaa
aos, no pueaen atacar blancos terrestres.
todo tiempo.
Su equipamiento ASW estanaar es: Su empleo se tunoamenta en la capacidaa ae sorpresa.
- 1 radar Marconi (LN-66HP). Su poaer ae fuego, alta manioDrabilidad y moviliaaa les per-

20 MAtH 1
HELICOPTEROS...

Aunque no fue aiseñaao específicamente para ese rol, el


Agusta 109 pueae transformarse en un versátil helicóptero
oe ataque, demostrando así la gran flexibilidad en el

- Exploración antiterrestre
- Neutralización y/o destrucción de distintos tipos

i de blancos.
- Detección y destrucción de aviones de baja per-
formance y helicópteros.
- Spotting terrestre y naval-
- Enlace
- Apoyo a otras operaciones
- Ataque a posiciones terrestres e incursiones en
territorio enemigo
- Defensa ae bases, instalaciones, etc.
En f u nción de la misión que debe cumplir se se-
leccionará aentro de los medios disponibles el que
mas se adecúe a ella como así también el tipo de
armamento a emplear siguiéndose en general el
siguiente criterio:
-Cohetes y Cañones contra personal en áreas
aoienas o con escasa protección y contra vehícu-
miien disuadir y afectar seriamente la moral enemiga así los livianos.
como destruir su armamento y pertrechos. La gran versa- -Cohetes con cargas perforantes o semiperforantes contra
tilidad y flexibilidad que poseen, adecuadamente coordina- personal pretegido, vehículos blindados livianos, construc-
das, posibilitan su adaptación a los cambios producidos en ciones, etc.
el transcurso de la acción, concentrando el fuego en áreas -Misiles contra tanques, blindados pesados, construccio-
críticas y realizando un aprovechamiento completo de los nes resistentes, etc. en función de sus capacidades.
medios al integrarlos con otros navales, aéreos y/o terres- -Otras armas (lanzagranadas, cañones, ametralladoras),
tres. contra blancos similares a los oe ios cohetes y cañones.
Sin sustituir el poder de fuego provisto por armas terres- Según la situación y como resulte adecuado se podrán
tres, fuego naval de apoyo ó el apoyo aéreo directo, pueden combinar los sistemas de armas.A continuación haremos
complementarlos usando tácticas apropiadas gracias a su una breve descripción oe cada tipo de estos helicópteros.
gran vaneoad de armamento y capacidad para
operar en el mismo medio que las tropas terres-
tres, especialmente en los combates a corta dis-
tancia donde se requiere alta selectividad para
diferenciar los bandos contendientes.
Se considera como casi el único medio ca-
paz de brindar apoyo y cobertura antiaérea a las
operaciones helitransportadas ya que a las ae-
ronaves de ala fija les resulta muy difícil realizar
esta tarea debido a su elevada velocidad y es-
casa maniobraoilidad.
Constituyen un meaio anii-tanque suma-
mente valioso (teniendo en cuenta las capaci-
dades antiaéreas del enemigo) y pueden prove-
er apoyo aéreo cercano en operaciones anfibias
a las tropas recién desembarcadas que aún no
cuentan con aniilería propia.
Aún contando con neurópteros oe diseño es-
pecífico se los puede usaren un sinnúmero de
operaciones terrestres, anfibias y de superficie
entre las que citaremos las más destacadas:

En el campo oo batalla moderno, la movilidad que brinda


el helicóptero es imprescinoiúle para el logro oel éxito.
Aquí una tormación de Black HawK oesemoarca una

MACHÍ 21
HELICOPTEROS..

El Apache,disparando un misil Hellfíre

Helicópteros de Asalto:
Es aquel que permite transportar un núme-
ro determinado de hombres con su equipo
hasta la zona de combate, pudiendo eventual-
mente portar armamento para brindarles un
apoyo de fuego inicial o para su autodefensa.
Permite efectuar envolvimientos verticales
al enemigo atacándolo por su retaguardia y
flancos, obligándolo a desplegarse defensiva-
mente, proporcionando a las tropas propias
sorpresa, iniciativa y efecto psicológico.
Este tipo de aeronaves son sumamente
útiles empleadas en tareas de sostén logísti-
co operativo entre bases, para.evacuación sa-
nitaria, o en misiones de aeroabastecimiento
a tropas empeñadas con el enemigo o aisla-
das.
Helicópteros de C a z a : lidad un misil aire-aire apto para lanzarse desde helicópte-
Debido al gran incremento de los helicópteros de ata- ros de eficiencia probada. Se probaron distintos tipos de
que, asalto, reconocimiento, etc. en el campo de batalla, re- misiles anti-tanque pero la mayoría son demasiado lentos
sulta prácticamente inevitable que se desarrollen combates o tiene graves problemas para fijar la puntería sobre un
aéreos entre helicópteros. Esto lleva al desarrollo de un blanco altamente móvil como un helicóptero; los misiles in-
nuevo género de helicópteros: Los helicópteros de caza. frarrojos no pueden emplearse porque el campo de batalla
Las características a las que deberán adecuarse estos, está saturado de señales infrarrojas que no le permitirían
son: Sorpresa, rápida identificación del enemigo, gran agi- identificar su blanco respecto de otros rastros IR.
lidad y maniobrabilidad, aptitud para ganar altitud rápida- Varias empresas internacionales constructoras de misi-
mente y poder mantenerla, gran capacidad para acelerar- les antiaéreos livianos para uso por parte de tropas de in-
se y desacelerarse en breve, buena visibilidad en todas di- fantería, están evaluando la adaptación de los mismos a los
recciones, especialmente hacia atrás y por último contar helicópteros pero todo está, por ahora, en el terreno de los
con un armamento de tiro rápido y fácil puntería. ensayos.
Si bien los helicópteros de la última generación son más
ágiles que algunos aviones, la mayoría no puede superar Helicópteros Anticarro:
5
velocidades angulares de 40 /seg., soportar aceleraciones Todas las consideraciones hechas para los helicópteros
negativas, ni más de 3,5 gravedades positivas y su resisten- de asalto y caza son aptas para los helicópteros anticarro,
cia aumenta considerablemente en viraje, siendo su mayor ya que este es uno de los anteriores, que lleva entre sus ar-
riesgo en esta situación, en lacual se puede llegara ver obli- mas un misil antitanque que originalmente fue hiloguiado y
gado a efectuar vuelo estacionario, y quedar prácticamen- que en la actualidad con las nuevas generaciones, es de
te inmóvil. Además su viraje es de radio tan pequeño que al guiado infrarrojo o láser, desde la misma aeronave atacan-
efectuar un viraje rápido para escapar de un ataque por la te o desde la posición en tierra de un observador.
popa queda siempre dentro del campo de tiro del enemigo. Este helicóptero debe tener además de los misiles, ar-
Debemos considerar las dificultades para la detección mas para una mínima defensa antiaérea y contraaérea ya
entre sí de los helicópteros volando a baja altura y su con- que debe estar en condiciones para realizar misiones en te-
siderable exposición al fuego antiaéreo del enemigo. En rritorio enemigo. Puede trabajar en contacto con la infante-
función de esto las tácticas empleadas son: Operar en con- ría de primera línea, dándole apoyo aéreo cercano, ya que
junto con otros helicópteros y en coordinación con otras la mayoría de sus misiles se encuentran en capacidad de
fuerzas tratando de llevar a los helicópteros enemigos ha- batir pu ntos fortificados terrestres o en segunda línea como
cia el área de cobertura de las armas antiaéreas propias. reserva de gran movilidad para detener nuevos frentes
En los países rectores se está ensayando con distintas abiertos por el enemigo, principalment si estos se compo-
técnicas, tácticas y armas; en los EE.UU. se están evaluan- nenen de vehículos blindados.
do las capacidades de sus modelos "Apache" y "Cobra", co- Estos helicópteros con su armamento completo no po-
mo así también distintas clases de armas. Se llegó a la con- seen radios de acción considerables por lo que necesitan
clusión que los cañones fijos son difíciles de apuntar y obli- del apoyo de aeródromos de campaña de gran movilidad
gan a maniobras que exponen a la aeronave propia dema- que se puedan adaptar a las circunstancias de ias acciones,
siado tiempo a las armas enemigas. En cambio los cañones en los que puedan reaprovisionarse principalmente de
montados en torretas estabilizadas son más aptos por su combustible y armamento con una capacidad de manteni-
fácil puntería y alto volumen de fuego. No existe en la actua- miento muy reducido.

22 MAtM i
El Radar Meteorológico
Lo que Ud. ve, no siempre es la verdad
por TN(RE) Guillermo Rublno
Aviador Naval

Creo que estamos de acuerdo en que debemos conocer te del conocimiento que de ellos tenemos, así que, a prepa-
al enemigo y sus defectos como a nosotros mismos; y apli- rarse porque se viene de chismoso destape.
cando este concepto al pasaje de frentes y líneas de ines- Ya nos dijeron que todo radar era un compromiso entre
tabilidad es que casi siempre nos ponemos a estudiar úni- lo deseable y lo posible, por lo tanto empezaremos por des-
camente a nuestro archi-enemigo: el charlie bravo. Pero menuzar esta embarazosa situación. Hablemos de la fre-
¿qué pasa con el elemento que usamos para descubrirlos? cuencia.
¿Qué pasa con el radar? ¿Le conocemos sus pecadillos y Bien sabemos que cuanto más baja sean las longitudes
agachadas? de onda, serán más largas y mayor el alcance y sin embar-
Lo mejor y lo peor de nuestros amigos debe formar par- go, analizando las frecuencias de los radares meteorológi-

MACH 1 23
EL RADAR...

Banda Frecuencia Long. onda Tamaño Haz


10 10°
L 100-2000 mHz 20 cm o
12 8
S 2000 - 4000 mHz 10 cm 18 5 o

C 4000 - 5000 mHz 5.6 cm 24 4


o
30 3
X 8000- 12000 mHz 3.2 cm
K 12.5- 18,0Ghz 1,9 cm El tamaño del haz depende
de las dimensiones de la
antena y de la frec. (diámetro
eos, vemos aue estamos circunscriDtos casi con exclusivi-
en pulg.)
dad a la banda X. Más aún. si bien esta banda abarca des-
de los 8.000 mHz hasta los 12.000 mHz, los radares usan
9.375 mHz±30 mHz. ¿Poraué? tish" allá por 1940). De excelente penetración, se refleja so-
El límite inferior (en frecuencia) está fijado por la banda bre el agua, pero la antena reauerida sigue siendo demasia-
L, entre 100 y 2.000 mHz con longitudes de onda de 20 cm. do grande como para ubicar en la mayoría de tos aviones.
Aquí el alcance es más aue bueno pero este radar no nos Hasta ahora pareciera aue solamente vamos perdiendo
sirve ya que sus ondas no serán reflejadas por las gotas de algo con tal de conseguir una frecuencia aue nos permite
aaua. Este es un radar de defensa aérea o de control de trá- poner un radar arriba del avión, pero esto no es cierto.
fico. C u s " ^ m í ? pita
e R | frecuencia, mejores la definición aue
3

Siguiendo hacia arriba, llegamos a la banda S (2.000 a obtenemos.


4.000 mHz, long. onda: 10 cm). Ahora las cosas van mejo- Salteando la banda X pasamos a la K (12.5 a 18.0 GHz,
rando un poco, el alcance sigue siendo más aue bueno y por long. onda: 1.9 cm). Su incomparable exauisitez en defini-
suerte es capaz de interactuar con las potas de aaua. Sin ción se ve empañada por una simple nube. Sí, es incapaz
embargo, el tamaño de la antena necesaria y el peso del de penetrarla. Por ser tan alta la frecuencia, es muy fácil
equipo lo hacen prohibitivo a bordo de un avión (de hecho, concentrar el haz; solo se usa en los aviones aue hacen
el WSR-57 es el corazón de la cadena de radares meteo- maoping radar y por la Policía para controlar la velocidad de
rológicos de los EE.UU.). los autos (si tiene interés en auedar como un verdadero ex-
Ahora le llega el turno a la banda C (4.000 a 5.000 mHz, perto ante el policía, cuando le hagan la boleta por exceso
long. onda: 5,6 cm). Al igual que la banda X, pudo ser usa- de velocidad, cuéntele las bondades de la banda K).
da al aparecer la tan mentada magnetrón (invento "very Bri- Así llegamos a nuestra primera conclusión: hemos sa-
crificado alcance tratando de lograrun eauipo posible
de llevar a bordo y meiorar la definición.
Al haber fijado la frecuencia, también fijamos en
cierta forma el tamaño de la antena, pero aauí co-
mienza otro problema. Cuanto mayor sea el diámetro
de la antena menor va a ser el ancho del lóbulo de
emisión.
Con buenas razones Usted se preguntará ¿y a mí
qué?
Para hacerle sencilla la exDlicaciór.. tomemos por
ejemplo un barco en el medio del mar aue es ilumina-
do por su radar meteorológico (supongamos que hay
retorno de mar). Creo que casi todos los Aviadores
Navales nos hemos visto enfrentados a esta situa-
ción.
Hagamos memoria y tratemos de recordar como
se veía.
Si, tiene razón, en el PPI aparecía fuera de esca-
la, el eco era mucho más grande que en la realidad.
Las causas son dos: 1) el ancho del lóbulo princi-
pal y 2) el ancho del pulso.
Estudiémoslas por separado comenzando por la
primera.

Figura 1

24 M2k*M 3
EL RADAR.

Figura 21as células


más cercanas
aparecerán por
separado. En
cambio las lejanas
. se representarán
como un solo
blanco.

Cuando el haz comienza a iluminar el barco en su reco- de pulsos) en función del alcance, modifican la duración de
rrido de derecha a izquierda, recibiremos ei retorno de la se- los pulsos; a más distancia, mayor duración.
ñal antes que el eje de ese lóbulo llegue al blanco, y cuan- Un dato ilustrativo: la FRP es cercana a los 180 pulsos/
do el flanco izquierdo del haz deje el barco, el eje ya pasó seg. y la duración varía entre los 2 a los 20 microsegundos.
por allí hace rato. El equipo recibirá en forma continua en- ¿Tiene mucha importancia esto? Meteorológicamente
tre uno y otro punto. Muy distinto hubiese sido si el lóbulo hablando no; no porque el radar debe ser usado por el pi-
fuese tan fino como un lápiz. Hablando con números en ma- loto para esquivar las formaciones convectivas, no para pe-
no, tomemos una antena de 18 pulg. (46 cm) que produce netrarlas. Pero como muchas veces usamos el radar para
o
un haz de 6 de ancho. otras cosas que el propósito original esto puede adquirir
Observando la figura 2 vemos que hemos recibido eco cierta relevancia. Un buen ejemplo de esto son los vuelos
o
durante 6 de más, 3 para cada lado. Además, si fuesen dos para detectar naves de superficie; con un radar meteoroló-
barcos muy próximos entre sí, con un haz grueso veríamos gico no podremos decir si ese eco es de un "chico" o de un
solamente un eco. "grande".
Este tema de la distorsión de la imagen del PPI no es el Y siguiendo con la asoleada de trapitos, llegamos a uno
único problema que causa el tamaño del lóbulo principal de de los pecados más peligrosos: la atenuación. ¡Puede lle-
radiación. Si por espacio disponible nuestro avión solo pue- gar a ser mortal!
de albergar una antena de 10 pulg (25 cm), el haz resultan- El radar está calibrado con un radomo seco y sin preci-
o
te será de unos 10 . Es decir que a igual potencia del radar, pitaciones entre la antena y el blanco a detectar. Concorda-
la energía disponible estará más dispersa usando antenas rá conmigo que esta situación está bastante alejada de la
pequeñas. Haciendo otra com-
paración, imagínese en medio
de una obscura calle en la cual
hay un objeto que Usted pre-
tende descubrir. Si usa una
lamparita de 100 watts podrá
inundar el sector de luz y ver
bultos que se menean, pero si
pudiese concentrar esos 100
watts en un pequeño haz, con
toda seguridad podrá describir-
lo perfectamente. ¡Exactamen-
te igual sucede con los radares!
El ancho del pulso, por un
motivo similar, producirá distor-
sión en la imagen del PPI.
Cuanto mayor sea la duración
del mismo, veremos los ecos
con mayor profundidad.
Con buena causa podrá
preguntarse si esa distorsión
se mantiene constante en las
distintas escalas, pero tengo
malas noticias. Los radares
meteorológicos no varían la
FRP (frecuencia de repetición

MACN1 25
EL RADAR..

Los ecos que están detrás del primrero


pueden ser más severos que lo
mostrado en la pantalla radar debido a
la atenuación sufrida.

Algunos radares, más moder-


nos por supuesto, le podrán avi-
sar en qué zonas puede sufrir
esta enfermedad mostrándole
con otro color las áreas donde
la atenuación puede llegar a
ocurrir. Otros, usando el siste-
ma REACT (Rain Echo Atte-
nuation Compensation Techni-
que) podrán tratar de compen-
sar esa pérdida de sensibilidad.
Debe tener también en cuenta
que la atenuación también se
produce por culpa de la distan-
cia al blanco, aún sin lluvia que
se interponga en el camino de
las ondas. El mismo eco no se
verá igual a 100 millas que a 50
millas. Desde lejos parecerá pe-
queño, pero al acercarse co-
menzará a crecer.
Desde luego, también existe un
sistema que intenta compensar
esta deficiencia. Se llama Ran-
ge Compensation y general-
mente comienza a operar des-
pués de las 65/75 millas.
Mientras tanto, una buena re-
gla práctica es, de vez en cuando,
colocar el tilt de antena un poquito
hacia abajo y tratar de ver si pode-
realidad, sobre todo en lo que hace a la ausencia de lluvia. mos obtener ecos de tierra detrás de la formación convec-
Debemos recordar que si el haz encuentra precipitación de tiva o de la lluvia. Si aparecen, la atenuación existe pero no
cualquiertipo, una parte de su energía será absorbida (des- es tan grave. Si no los ve, mejor piense en dedicarse a otra
pués de todo, las ondas del radar son como las del horno mi- cosa.
cro-ondas, el agua se calienta y la energía se convierte en Cambiando de tema, viene a mi memoria un comenta-
calor). rio que escuché en boca de un colega y que lo repetía
Una situación típica que le podría llegar a suceder es la a quién quisiera escucharlo. Según su versión, el radar
siguiente: se encuentra volando en una zona de lluvia. Mi- del BE-200 accidentado en Tierra del Fuego andaba
rando su radar verá hasta 10 millas adelante de su avión un mal porque no podía dar el pasaje por la vertical de la
área de ecos de intensidad 1 (color verde en los policromá- costa con precisión; cuando hacía pié seco, tos ecos
ticos). Con buen criterio pensará que en pocos minutos es- comenzaban varias millas adelante.
tará afuera pero el tiempo pasa y la lluvia sigue igual que an- Que me disculpe ese camarada pero pretender eso es
tes. Hasta que de repente, a solo 8 millas le aparece un cas- como pedirle peras al olmo. El lóbulo principal podía
cote de destellantes rojos. ser deprimido hasta 15° por debajo de la horizontal (su-
Otra situación podría ser similar a la que un DC-9 de poniendo que el sistema de estabilización funcionaba
Southern Airways enfrentó en 1977. Estaban intentan- correctamente). En el peor de tos casos, con una ante-
do pasar una primera lina de inestabilidad confiando na de las más pequeñas que nos de un haz de 10°, po-
únicamente en su radar. Sin darse cuenta, y por culpa dríamos tener ecos hasta 20° por debajo del horizonte,
de la atenuación que provocaba esa primera línea, se ¡¡nunca en la vertical!! Y cuanto más alto se vuele, más
metieron en una segunda de máximo nivel de peligrosi- lejos aparecerán los ecos.
dad. Conclusión, fue tanta la cantidad de agua y grani- Para el próximo número le prometo hablar sobre el ma-
zo que encontraron que los motores quedaron inopera- nejo del tilt de antena. Muchas cosas pueden hacerse
tivos, terminando todo en un horrendo accidente sin so- con él. **
brevivientes.

26 MAtM 1
El Aeronarcotráfico
por Dra. Graciela Arrola de Galandrini

El tráfico de drogas, como actividad ilícita, ya sea en un e intercambiar información con las distintas fuerzas de se-
sentido amplio, abarcando tanto la producción, suministro guridad y policía. Se tomó como guía los lineamientos fija-
distribución, financiamiento y transporte; ya sea entendido dos por el Consejo de Cooperación Aduanero Mundial
en su sentido restrictivo circunscripto a los actos consisten- (CCA), lo que ha dado origen a la corrección de acuerdos
tes en el transporte, tránsito, vinculación o movimiento en- entre la Aduana argentina y empresas de transporte, con
tre fuentes de produción, venta y consumo; da lugar a una el carácter de pioneros en América Latina.
pluralidad de delitos conexos. Estos son el soborno, cohe- En Mar del Plata, en el mes de noviembre, en la XVII
cho, evasión fiscal, tráfico de armas y violencia en general. Conferencia de Ejércitos Americanos, el narcotráfico fue
Es un delito contra la humanidad, con efectos desvastado- uno de los temas centrales, teniendo por base que son tan
res. Atenta gravemente contra la naturaleza humana, tan- responsables los países que producen y comercian, como
to en su salud individual como colectiva. Asimismo perjudi- aquellos que consumen la droga. En esta ciudad también
ca la producción, economía, seguridad y defensa de los se llevó a cabo en octubre un Simposio titulado "El Aeronar-
pueblos, como factor de dependencia y corrupción. cotráfico: Su Problemática", organizado por el Instituto de
Siendo un delito internacional, sobrepasa las fronteras, Derecho Aeronáutico y Espacial del Colegio de Abogados
haciendo que el flagelo de la droga se expanda con su po- de Mar del Plata; y auspiciado por la Facultad de Derecho
der siniestro. Esto desvasta y corrompe estructuras tanto de la Universidad Nacional. La Mesa Redonda fue presidi-
políticas como administrativas, originando un incremento da por el Profesor Dr. Manuel Augusto Ferrer(h), Director
delictual que resulta un grave elemento productorde violen- del Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial y de las Te-
cia. lecomunicaciones de Córdoba. Estaba integrada por el Dr.
Bien se ha sostenido que es difícil imaginar alguna otra Romero Basaldúa, miembro de ese organismo; el Dr. No-
área en la que la humanidad tenga más necesidad de man- el Rodríguez Senese, Secretario Académico; el Dr. Rober-
1
comunar sus esfuerzos' '. La dificultosa instancia que re- to Benzo, Secretario General; y la autora de este artículo,
presenta la lucha contra este crimen organizado constituye Directora del instituto marplatense. El motivo principal de la
un compromiso global que no permite a un país enfrentar- reunión fue el tratamiento de un documento denominado
lo aisladamente. "Bases para un Convenio Internacional sobre Represión
El movimiento internacional, en ese sentido, encuentra del Aeronarcotráfico", elaborado por el Instituto cordobés y
sus orígenes en la reunión Shangay, realizada por la llama- el respectivo peruano, arribándose tras el encuentro mar-
(4)
da Comisión del Opio, en 1909. En ella se concretaron los platense a la aprobación de la "Versión Mar del Plata".
esfuerzos en pro de la fiscalización en el convenio de 1912.
Le sucedieron una serie de Convenciones las que fueron
ordenadas en 1961 y completadas en 1971 y 1 9 7 2 . (2)
Problemática aeronáutica
Si bien el tráfico ilícito de narcóticos no es un fenómeno
nuevo, actualmente ha asumido proporciones extremas. El tema preocupa a la OACI hace ya más de una déca-
Desde 1984, en nuestro país, el secuestro de cocaína au- da, en el marco de la seguridad, atento que en su mayoría
mentó un 273% >.(3
se utilizan aeronaves de procedencia ilícita, conducidas por
pilotos con licencias falsas, volando a baja altura y por ru-
5
A ñ o 1987 tas no autorizadas para eludir la detección.* '
La OACI, como organismo especializado de la ONU, se
Durante este año se llevaron a cabo importantes en- ha unido a la lucha universal en procura de una mayor fis-
cuentros internacionales. En Viena, en el mes de junio, tu- calización del transporte aéreo ilícito de drogas en el ámbi-
vo lugar la Conferencia Internacional Sobre Uso Indebido to de su competencia, ante una exhortación del Secretar©
de y el Tráfico Ilícito de Drogas, primera en su género orga- General Javier Pérez de Cuellar.
nizada por la ONU. En ella se sugirió reforazar las medidas El Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chica-
tendientes a la localización, fiscalización.confiscación, de- go de 1944, ratificado por 157 países, cuenta con previsio-
negación de documentación de viaje y habilitación a tripu- nes expresas y de suficiente amplitud que otorgan al orga-
lantes, así como toda medida tendiente a la represión. nismo competencia y posibilidad de adoptar medidas jurí-
Argentina también fue sede de fundamentales reunio- dicas y técnicas eficientes para la represión y supresión del
nes. Así, en el mes e septiembre, tuvo lugar en Buenos Ai- aeronarcotráfico(arts.10,13,16,22/3,35 b, 37 j). En su ar-
res una de las más importantes de carácter internacional re- tículo 4, sobre uso indebido de la aviación civil, establece
alizadas en los últimos tiempos, y referida a los métodos que no debe ser empleada para "propósitos incompatibles
científicos de lucha contra este tráfico ilícito. En Bariloche, con los fines del Convenio", los que establecidos en su Pre-
el mismo mes, se realizó la Primera Conferencia Aduane- ámbulo son: orden, cooperación, seguridad, progreso,
ra Regional sobre el tema, en aras de coordinar esfuerzos igualdad y desarrollo de los pueblos.

MACHÍ 27
EL AERONARCOTRAFICO

El artículo 3 bis, incorporado en mayo de 1984, estable- El Código Aeronáutico contiene normas que facilitan la
ce el derecho de interceptar una aeronave y exigirle el ate- inspección de la aeronave, al prever el derecho de verifica-
rrizaje "si se tiene motivos razonables para llegar a la con- ción o visita, el de interceptación, fijación de rutas y obliga-
clusión que se utiliza para propósitos incompatibles con los ciones de aterrizaje en sus artículos 12, 20 y 24, conteste
fines del presente Convenio". El Proyecto Argentino, pre- con el articulado de la Convención de Chicago al respecto.
sentado ante el Subcomité Jurídico de la OACI en septiem-
bre de 1984, sobre Unificación de Reglas sobre Intercepta- Proyecciones
ción, incluye entre la nómina de "propósitos incompatibles"
al uso de aeronaves civiles para el transporte de materiales De esto resulta la tarea principal del jurista de lograr
no autorizados por los convenios y reglamentos internacio- equilibrar los distintos intereses contrapuestos: evitar y re-
6
nales.' ' primir el tráfico ilícito de drogas, en nuestro caso por vía aé-
El Consejo de la OACI, a partir de 1985, encomendó a rea, y tomar a la vez las precauciones razonables para pro-
sus comisiones y comités el estudio de nuevas recomenda- teger a lostransportistas aéreos contra la detención o apo-
ciones y textos adicionales a incorporar a los Anexos de deramiento de aeronaves cuando no existan pruebas de
Chicago, tales como el Reglamento del Aire, Facilitación, culpa o negligencia de su parte. Preocupados por ésto, la
7
Servicios de Tránsito Aéreo, Seguridad' '. Así, la Comisión Conferencia de Transporte Aéreo celebrado en Montreal en
de Navegación está estudiando normas y métodos para 1985 apoyó la recomendación 9 en el sentido que el Con-
asegurar la realización de búsquedas minuciosas en luga- sejo de la OACI asuma un papel que armonice ambas obli-
res conocidos de ocultamiento, así como la posibilidad de gaciones.
una mayor coordinación entre los distintos servicios de La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC)
tránsito aéreo y organismos encargados de cumplir la ley en su última reunión en Montreal en febrero de 1988, a tra-
para lograr una mayor seguridad de las aeronaves que re- vés de su Grupo de Expertos Jurídicos, presidido por el pro-
8
alizan, por ejemplo, mantenimiento nocturno.' ' fesor argentino Dr. Héctor A. Perucci; y a iniciativa de Co-
lombia y Perú, decidió llevar el problema al seno de la OA-
En esta cuestión se enfrentan dos intereses: el denomi- CI.
nado "de facilitación", que busca acelerar la navegación aé- Asimismo, este acuciante problema ha sido incluido en
rea para evitar retardos innecesarios, en lo referente a le- el temario de las XII Jornadas Latinoamericanas de Dere-
yes aduaneras, de migraciones, sanitarias y despacho, a fin cho Aeronáutico y Espacial, que tendrán lugar en Santo Do-
de evitar los denominados costos indirectos en aras de la mingo, República Dominicana, entre el 23 y el 27 de mayo,
eficiencia y economía; y por el otro lado, la necesaria y de- organizadas por la Asociación Latinoamericana de Dere-
tenida inspección para evitar el ilícito tráfico de drogas por cho Aeronáutico y Espacial.
dicha vía, que atenta contra el derecho a la vida como con- Resultará propicia una nueva oportunidad para dar a co-
tinuidad generacional. nocer a los lectores interesados, a través de este medio,
Según la estadística de la OACI, del total de cocaína in- tanto la "Versión Mar del Plata" ya referida, así como la co-
cautada en los últimos años, un 8 0 % circulaba por vía aé- municación presentada a las Jomadas mencionadas, con-
rea. De ésta, un 18% en aeronaves afectadas al transpor- juntamente por el Instituto Peruano, el Instituto de Córdoba
te aéreo regular y el resto en vuelos no regulares, oculta en y el de Mar del Plata. * *
equipajes, pasajeros, células o secciones de la aeronave.
Cabe preguntarse, ¿a qué se debe la utilización cada
vez mayor de la aeronave para este transporte ilícito? Jus- Notas
tamente, las características de la aviación: penetrabilidad,
velocidad e internacionalidad. Estas permiten a la aerona- (1) Sobol, Stanley P.(Jefe del Laboratorio del Drug Enforcement Adminis-
ve penetrar en los distintos países, uniendo puntos lejanos tration) Cónclave Internacional B u e n o s Alres-1987, Diario "La Nación
21-9-87
en pocas horas, sin detenerse ante ningún obstáculo de su-
(2) ONU-Oivisión de Estupefacientes-Viena L a s Naciones Unidas y la
perficie. Al no reconocer límites geográficos como otros ve- Fiscalización de Drogas, 1982
hículos, facilitan esta actividad ilícita, multiplicando su efec- (3) según estadísticas de Gendarmería Nacional, Diario "La Nación" 14-
to pernicioso. 1-1988
(4) el texto puede consultarse en el Instituto de Derecho Aeronáutico y E s -
Normativa argentina pacial del Colegio de Abogados de Mar del Plata, o el Instituto de Dere-
cho Aeronáutico y Espacial y de de las Telecomunicaciones de Córdoba.
(5) Caso del Piper Azteca PT-CHK, que con licencia caduca y piloto con
En el orden nacional, el delito de aeronarcotráfico no es-
antecedentes penales se estrelló el 19-9-87 contra el cerro El Morro en
tá previsto ni en el Código Pena ni en el Aeronáutico. El Có- Salta, en un vuelo Asunción-Antofagasta, y que transportaba 200 kg. de
digo Aduanero lo legisla como contrabando calificado, es- clorhidrato de cocaína en paquetes en las alas y fuselaje.
pecialmente agravado al realizado por medio del transpor- 6) ver Interceptación de Aeronaves Civiles, Revista "Mach 1" N" 19, Di-
te aéreo, con el consiguiente apartamiento de las rutas au- ciembre 1987, pgs 30/31
torizadas y el aterrizaje en lugares clandestinos o no habi- (7) Anexos 2, 9, 11, 17 respectivamente
litados. Para este delito establece penas de hasta 12 años (8) Boletín OACI, febrero 1987, L a s Naciones Unidas y s u s Organis-
mos Especializados Intensifican la L u c h a Contra los Estupefacien-
de prisión (art. 865 y 866).
tes, pgs. 9/10

28 MAZH i
I Automatización de la Misión de los
I Aviones de Combate
por Roger Larrieu

Conferencia pronunciada durante la Semana Francesa


Aeronáutica de Conferencias Técnicas, celebrada en Buenos
Aires en noviembre de 1985

j u e r i 29
AUTOMATIZACION...

El logro de una misión por parte de los modernos avio- nadas al piloto, van apareciendo sistemas que, técnica-
nes de combate depende de gran medida de dos condicio- mente hablando, son cada día más complejos. Para la linea
nes: de aviones Mirage, se viene realizando, desde hace ya
veinte años, algunos de estos sistemas, que han evolucio-
- disponibilidad de piloto nado, desde el Mirage III hasta el Mirage F1 y luego, des-
- utilización adecuada de las prestaciones de su aeronave. de el MirageFI hasta el Mirage 2000; y en tales sistemas se
han tenido en cuenta un número de datos cada vez mayor,
La automatización del cálculo de las trayectorias ópti- con objeto de hacerse cargo de una parte también más im-
mas y de la conducción de la aeronave en estas trayecto- portante de las tareas relativas al pilotaje. Las performan-
rias debe permitir un avance en estos dos aspectos del pro- ces y la eficacia de los aviones se han incrementado, pero,
blema. al mismo tiempo, su utilización óptima por parte del piloto ha
Diversos estudios teóricos y pruebas en vuelo en avio- llegado a ser más compleja, llegando incluso a depender
nes MIRAGE III, han permitido demostrar la importancia de muy ampliamente del nivel de automatización de los contro-
ciertos modos y, fundamentalmente un modo "ascenso óp- les y mandos y de los medios de ayuda para la decisión.
timo", que incluye el mantenimiento por el piloto automáti- Perfectamente conscientes de la necesidad de brindar
co de una trayectoria previamente determinada, optimiza- nuevas repuestas a estas nuevas necesidades, se ha em-
da, ya sea en función de un criterio de tiempo o bien, de con- prendido la tarea que consiste en profundizar la investiga-
sumo. ción de sistemas que respondan a un triple objetivo:
Esto se logra mediante el sistema de optimización de las
performances para avión de combate para misiones - facilitar en tierra la preparación de una misión, o bien, su
múltiples.Este sistema calcula en tiempo real el perfil verti- adaptación posterior en vuelo,
cal óptimo, según el criterio que se trata de minimizar (tiem-
po, consumo u otro) y proporciona las referencias de pilo- - dominar los problemas relativos al consumo de combus-
taje en velocidad y en profundidad para un director de vue- tible,
lo, o bien para el piloto automático y el mando automático
de potencia. - disminuir la tarea del piloto, para que éste conserve la ma-
El sistema integra el conjunto de todas las fases de la mi- yordisponibilidad para la utilización de sus armementos de-
sión y puede indicar, en cualquier momento, la factibilidad fensivos y ofensivos.
de la misión básica o de una variante deseada por el pilo-
to. Dos estudios que esta sociedad ha llevado a cabo, pre-
vio contrato con el Estado Francés, han permitido diseñar
Para el logro de una misión... y construir sistemas capaces de cumplir los requerimientos
...una nueva respuesta a las nuevas necesidades. que presentan estos tres objetivos en los aviones de com-
bate modernos.
Todos los sistemas de ayuda para el pilotaje, y sea cual
fuere su Índole, tienen siempre los mismos propósitos: uti- Para preparar de mejor m o d o una m i s i ó n
lizar del mejor modo posible las performances de un avión
y reducir la tarea a cargo del piloto. Estos objetivos apenas Preparar un plan de vuelo significa optimizar las
han variado, como tampoco han variado las necesidades performances de la aeronave y para lograrlo, es indispen-
primordiales del piloto. Tanto en tierra como en vuelo, és- sable un largo y minucioso desglose del vuelo en segmen-
te desea obener informaciones y datos pertinentes, claros tos, que incluyen niveles de vuelo continuos y fases de cam-
y confiables, con respecto a todos los elementos de su mi- bio de nivel, con distintos condicionamientos referentes a la
sión y de su aparato. También desea disponer de medios altitud, las horas de paso, etc. y , sobre todo, cuando se trata
para la ayuda respecto a las decisiones que habrá de tomar de misiones de ataque. Por completo y preciso que sea, es-
para preparar y ejecutar su misión, o bien, que le permitan te plan deja en manos del piloto un margen de opciones en
modificarla durante el transcurso del vuelo en caso que cier- el aspecto de las pendientes o de velocidad ascensional, de
tos eventos imprevistos así lo requieran. altitud de vuelo a altura constante, etc. Tales opciones pue-
En cuanto a su sencillez, tales necesidades y objetivos den aparecer, ya sea antes o durante el vuelo.
siguen siendo los mismos. Por el contrario, los medios uti-
lizados para su resolución han evolucionado en proporcio- - antes del vuelo, el piloto dispone de todas las facultades
nes considerables. Misiones tan diversas como la intercep- para efectuar cálculos complejos, comparar su resultados,
ción, la defensa aérea, la penetración en vuelo rasante o el consultar diversos documentos, como, por ejemplo, el ma-
apoyo táctico, precisan recurrir a sistemas de armas, equi- nual del avión, etc. Pero todo este trabajo puede resultar
pos y métodos de preparación del vuelo que también pre- inútil, dado que los datos pueden demostrarse inexactos,
sentan suma diversidad. En algunos casos, todas ellas pre- ya que las condiciones meteorológicas, topográficas y tác-
cisan sujetarse a características particulares, como ocurre, ticas únicamente tienen un valor de previsión.
por ejemplo, en los aviones que operan desde portaviones. - en v u e l o , y mediante el sistema de sensores del avión, el
A medida que se va ampliando la línea de misiones asig- piloto puede fundarse en datos reales. Tal ventaja podría

30 MAtH 1
AUTOMATIZACION...

resultar decisiva si sus tareas de pilotaje y su propio entor- El ambiente bélico aéreo actual impone al piloto una carga cada vez
mayor por el grado de amenaza de las armas antiaéreas y
no le permitiesen utilizar dichos datos, ya sea para volver a contraaéreas; así como por las condiciones cada vez más adversas
calcular ciertos parámetros del vuelo, o bien, para introdu- en que está obligado a volar. La automatización de las funciones de
cir los datos pertinentes en los sistemas de a bordo. pilotaje alivia esta carga, permitiéndole dedicar más tiempo al uso de
su armamento defensivas y ofensivas
En los estudios que se han llevado a cabo, se han deter-
minado los principios generales de optimización del vuelo.
Estos sistemas, alimentados por los calculadores que tie-
nen debidamente en cuenta los datos reales del vuelo, tie-
nen perfecta capacidad, en cualquier momento y todas las
circunstancias, para asumir la gestión de las performances sumo cuando se trata de una misión de intercepción o de
del avión y en las mejores condiciones imaginables. defensa aérea. El piloto no podrá evaluar la cantidad de
combustible que precisa su misión salvo a partir del mo-
Para obtener un mejor manejo del combustible mento en que conoce el tipo, la posición y la velocidad de
su objetivo.
Consumir menos equivale a actuar más... Un menor De cualquier modo, el piloto se ve reducido a formular
consumo permite una mayor autonomía, o bien, transportar evaluaciones someras para determinar el combustible ne-
armas o equipos en cantidades y pesos superiores. Lo cual cesario, así como para saber si siempre resulta posible el
significa que cualquier reducción del consumo de un avión regreso a su base con una reserva suficiente. Estas incer-
contribuye a incremenrtar sus pretaciones o su radio de ac- tidumbres le obligan a considerar márgenes más importan-
ción. tes que las que se derivan de cálculos precisos.
Según el tipo de misión contemplada, existen dos for- Los sistemas que hemos estudiado permiten que el pi-
mas de administrar el combustible: loto conozca con toda precisión el consumo de su avión, se-
gún el plan de vuelo y, por consiguiente, reducir en la pro-
- si se puede establecer un plan de vuelo completo, el pi- porción que mejor conviene el combustible transportado.
loto dispone de un plan de consumo, que tratará de respe- Durante el vuelo, los calculadores le indicarán constante-
tar adoptando los parámetros de vuelo que permitan un mente la autonomía del avión según su consumo real y las
consumo mínimo en todas las fases que no incluyen condi- reservas de que dispone. Tales indicaciones, sumamente
cionamientos prioritarios (tiempo, nivel de vuelo, etc.). No valiosas para la ejecución de una intercepción, o bien, pa-
obstante, este plan no siempre se puede respetar, por mo- ra reconfigurar una misión previamente establecida, ha-
tivos diversos: condiciones de empuje de los motores dife- brán de ayudar al piloto para saber si su misión sigue sien-
rentes de las previstas, cambio de trayectoria a muy baja al- do posible y de qué forma y, por consiguiente, optar por los
titud, modificación del lugar de encuentro con el avión cis- parámetros de vuelo que mejor convengan. En numerosos
terna para reabastecimiento en vuelo, etc. casos, estos sistemas permitirán mejorar ya sea el radio de
acción, o bien, las prestaciones del aparato y permitir al pi-
- no siempre resulta posible establecer un plan de con- loto desarrollar misiones de mayor envergadura.

MAtSi 31
AUTOMATIZACION..

guimiento, se obtienen de forma automática por medio de


Para llevar a caDO una misión en mejores ios controles Oe vuelo.
condiciones y conseguir una mayor dísponioiiiaad
aei piloto El interés por una trayectoria óptima llega a disminuir si
el avión no la sigue con arreglo a sus más ventajosas posi-
La necesidad de disponer ae nuevos moaos de pilotaje bilidaaes. Por consiguiente, estos sistemas calculan las ór-
para los aviones ae comoaie modernos se pone realmen- aenes de síntesis, que habrán ae presentar al piloto, o me-
te de manitiesto cuando se trata ae la preparación ael vue- jor aún, que ejecutan mediante el piloto automático o el
lo, en el aspecto de la gestión del comoustiDie y quizás con manao automático ae potencia.
mayor motivo, en lo que se reiiere a las tareas ael piioio. El conjunto ae toaos estos automatismos presenta la
Ello signirica üominar sistemas caaa vez más comple- ventaja ae obtener penomances siempre idénticas, y, por
jos, en un entorno caaa vez más apremiante. Esto poaría consiguiente, la ceniaumore ae llevar a cabo lafase Oe vue-
ser, en resumen, y de rorma breve, lo que representa la evo- lo correspondiente en un ámbito ae penormances previsi-
lución recierne del pilotaje, que refleja perfectamente la ne- bles. Dicnos automatismos contribuyen a liberar al piloto de
cesiaaO ae una automatización de mayor envergaaura. El la vigilancia o ael control constante üe múltiples sistemas,
piloto aisponará ae mas tiempo para efectuar su misión, vi- y ae este moao, concentrarse ae mejor modo en la misión
gilar el cielo y preparar tácticamente una intercepción, asignaaa.
cuanto menos se tenga que ocupar y preocupar por la vigi-
lancia de sjfternas o de procedimientos complejos. Nuevos meiouos ae pilotaje para un interceptor
Portoao ello, se han estudiaao sistemas que automati-
zan el pilotaje en tres niveles: Ganar algunos segunaos entre el aespegue, el ascenso
y la posición ae tiro...
- Las operaciones mentales que se efectuaban durante el Ahorrar algunos litros Oe comoustiDie para incrementar
vuelo, se sustituyen por la potenciade procesamiento ae un el raoio üe acción o la potencia de intervención...
calculaaor electrónico que brinaa precisión, rapidez y con- Obtener nuevos nonzontes ael vuelo por rneaio ae ia au-
tabilidad ae los cálculos, tomatización, para que el piloto aisponga ae mayores faci-
lidades.:.
- el control de conaicionamientos proceacntes aei exterior, Estos son ios ODjetivos que se nan asignaao a los dos
como ocurre con las horas de pasajes en una misión ae ata- estuaios que se presentan.
que, o bien, el regreso a un portaaviones, que combina los
requerimientos noranos y ae peso en el momento ael ate- 1. Objetivo: un vuelo ascensional óptimo
rrizaje en cubierta, todo lo cual se obtiene meaiante proce-
dimientos automatizados, El objeto ae este primer estuaio consiste en aetinir un mo-
- y no sólo el cálculo de las trayectorias, sino también su se- do de pilotaje automático capaz de ODtener de un avión ae

32 MA€H 1
A UTOMA TIZA CIOX..
combate un vuelo ascenslonal operativo en las mejores zar las curvas de isoaltura y de ¡sovelocidad vertical total
condiciones, habida cuenta de sus perfomances. (figura 1).
El estudio teórico que hemos de denominar un "modo El ascenso optimizado para tiempo mínimo se obtiene
superior" de vuelo hatenido como resultado la construcción (según la hipótesis: palanca de potencia al máximo), to-
de equipos prototipo, con destino a un Mirage III del Centro mando el camino para el cual el aumento de altura total, en
de Pruebas en Vuelo de Brétigny, que han permitido llevar cada punto, alcanza el grado máximo. Por consiguiente, el
a cabo una campaña de pruebas, actualmente terminada. perfil que se desea encontrar se obtiene enlazando los pun-
tos de tangencia de lascurvasde isoaltura total y de las cur-
2. ¿Cómo determinar los perfiles óptimos? vas de ¡sovelocidad vertical total.
Para el ascenso optimizado según el criterio de consu-
Los perfiles óptimos ascensionales se han calculado por mo mínimo, se puede también aplicar el mismo método, uti-
parte del contructordel Mirage III - A M D / B A - . Los dos cri- lizando sencillamente las curvas de isoconsumo específi-
terios de optimización adoptados son: el tiempo mínimo o co, obtenidas por la velocidad vertical total/variación del pe-
el consumo mínimo. so de combustible cargado para el vuelo.
El método de optimización que hemos adoptado para
nuestro sistema corresponde a aquel de los "Estados de 3. Perfiles teóricos obtenidos (fig. 2)
Energía", que fue puesto en aplicación por vez primera - e n
1953- por Rukowski, en los Estados Unidos de América, y Estos perfiles dependen de las condiciones relaciona-
que se ha venido utilizando ampliamente desde hace algu- das, con el avión, con motivo de las configuraciones exter-
nos año . nas particulares de armamento o depósitos suplementa-
El método consiste en utilizar la energía total como var- rios; o con la atmósfera; básicamente con el perfil de tem-
iable, para representar el estado energético del avión. Ca- peratura. Pero, por lo general, el desarrollo es siempre el
be recordar que la energía total es la suma de la energía po- mismo.Los perfiles se componen, sucesivamente, de:
tencial y de la energía cinética y que su variación - o deriva- - un vuelo horizontal inicial, en aceleración o baja altitud,
da matemática- corresponde a la suma de la velocidad ver- - un ascenso con velocidad constante,
tical y de la aceleración horizontal. Denominaremos a esta - un ascenso con Mach constante,
derivada: "Velocidad Vertical Total". - un vuelo en picado con paso a velocidad supersónica,
Las coordenadas de Altitud (z) y de Velocidad (expresa- - un vuelo horizontal de aceleración, hasta alcanzar el va-
da en Mach = M) definen un plano en el cual se pueden tra- lor de Mach requerido.

METHODE DES ETATS D'ENERGIE DE RUTOWSKI


METODO DE LOS ESTADOS DE ENERGIA DE RUTOWSKI

ISO-VITESSE VERTICALE TOTALE COURBES Ht CONSTANTE


/SOVELOCIDAD VERTICAL TOTAL CURVAS W CONSTANTE
ISO-HAUTEUR TOTALE COURBES Ht CONSTANTE
¡SOLTURA TOTAL CURVAS Ht CONSTANTE
PROFIL OPTIMAL PROFIL OPTIMUM
PERFIL OPTIMO PERFIL OPTIMO

Eaition SFfcNA (FHANCB 1985

MACHI 33
AUTOMATIZACION...

Z (ftl PLANCHE 2 : PROFIL OPTIMAL DE MONTEE DECOMPOSiTION


LAMINA 2 : PERFIL OPTIMO DE ASCENSO DESGLOSE

50000 -
MONTEE TYPE TEMPS MINI Zf 1.0 200 fr
POINT FINAL
CONFIGURARON 2 x 500 L 13

ASCENSO TIPO TIEMPO MINIMO p l l N T n , / A M (

U U
, P A S S A G E EN TENUE D'ALTITUOE
CONFIGURACION 2 x 500 L " '
POINT FINAL PASO EN MANTENIMIENTO OE AL TITUD
PUNTO FINAL
1,0000 -
Z\ 1.0200 (l
' «i 1 1 1 1 1 1
^ i• 1 ''1 * i •

PALIER DACCELERATION
30000 - VUELO HORIZONTAL DE ACELERACION
v ii 1 1 1 1 1 1 1 .
' III I I I MI v
z\ mooo |:

' íu" | 33000 |


I •>•" I PARAMETRE OBJECTIF
ISO-MACH PARAMETRO OBJETIVO

20O0O PARAMETRE ACTUEL


PARAMETRO PRESENTE

10000 PC PC p e n d a n t
CONSIGNE MOTEUR
ISO VITESSE f o u t e la montee
ISOVELOÜDAD 095 | REFERENCIA MOTOR
PC PC ¡Júrente
todo el ascenso
2500
PALIER INITIAL 1 S50 |
ENCLENCHEMENT MOOE VUELO HORIZONTAL INICIAL
ENCL A VAMIENTO MODO

0.2 01 0 6 08 10 1.2 1.5 16 20

© Eaition SFENA (FRANCE) 1965

Figura 2
El nivel ideal de este vuelo horizontal se sitúa en la tro- tudes y las velocidades verticales de referencias. Estas va-
popausa, es decir, en el límite de la tropesfera, y depende riables se utilizan por parte del piloto automático para el
de la temperatura. control directo y el término de amortiguación destinado a
Para llevar a cabo las transiciones, o sea, alcanzar un obtener la estabilidad del modo.
punto de perfil al iniciar el vuelo, y acto seguido, salirse de Para utilizar el modo superior de pilotaje, el piloto mar-
este perfil al final del vuelo ascensional para alcanzar el ca:
punto de f unionamiento, la maniobra óptima consiste en se- - la configuración externa del avión,
guir una curva de isoaltura total en ambos casos. - los valores (M, Z) del punto de vuelo que se desea,
En el ejemplo adoptado, el objetivo consiste en efectuar - el criterio seleccionado (tiempo mínimo/consumo míni-
el ascenso en un tiempo mínimo. Para un objetivo de con- mo).
sumo mínimo, el perfil presenta la misma configuración, pe- En un sistema de mayor evolución, estos parámetros se
ro el segmento de velocidad constante da comienzo mucho pueden generar automáticamente.
antes (M más reducido) y se prolonga también a una altitud La ley de pilotaje permite entonces, sin intervención del
más elevada. piloto, seguir sucesivamente los distintos segmentos del
perfil. Los resultados conseguidos serán tanto mejores
4. Seguimiento de los perfiles por el piloto automático cuanto mejor se anticipen las transiciones a los cambios de
segmento para ceñirse al perfil lo más cerca posible, y sin
La ley de seguimiento de un perfil se integra fácilmente factor de carga excesivo.
en la cadena de profundidad de un piloto automático que ya
posee un modo superior de mantenimiento dé la altitud de 5. Resultados: un sistema a desarrollar
referencia.
Efectivamente, el perfil se define según un plano (Z, M) Las pruebas en vuelo han permitido confirmar rotunda-
y también se puede representar en un plano (Altitud, Altu- mente, en principio, los resultados del estudio teórico. Las
ra Total) a raíz de cálculos de cambio de variable. Por con- performances obtenidas han sido mejores que aquellas
siguiente, para cada punto del perfil, existe una altitud y un que se derivan de los métodos convencionales de prepara-
gradiente de variación de dicha altitud que lo definen según ción de una misión. No obstante, han sido ligeramente in-
la altura total. Por consiguiente, se define el conjunto del feriores con relación a los cálculos teóricos, debido a los
perfil por un generador de función que proporciona las aiti- motivos siguientes:

34 MACH 1
AUTOMATIZACION..

- diferencia de eficiencia del reactor, en fin de ascenso a Todos los cálculos'se efectúan en tiempo real y, porcon-
isoMach, con respecto a aquella del modelo teórico, siguiente, se tienen debidamente en cuenta los valores de-
tectados de los parámetros medidos.
- diferencia entre el perfil real de temperatura de la atmós- Para permitir que él avión siga la trayectoria determina-
fera y aquel tenido en cuenta para los cálculos. da, el SOP elabora también las órdenes sintéticas de pilo-
taje, que se presentan al piloto en forma de director de ór-
Este último punto ha revelado ciertas lagunas que guar- denes en la visualización en proyección sobre el parabrisas
dan relación con el propio principio de este primer sistema. (head-up display) y que tienen capacidad para controlar al
Ello nos ha conducido a emprender el estudio de un segun- piloto automático y asimismo, el mando automático de po-
do sistema, denominado de "Optimización de perfoman- tencia.
ces", que nos proponemos presentar a continuación. - Habida cuenta del plan de vuelo que se ha establecido e
De este primer estudio y de los estudios de vuelo corres- integrado en el sistema al inicio de la misión, o bien, que se
pondientes se han venido a demostrar las posibilidades de ha modificado durante el vuelo, el SOP informa constante-
hacer efectuar, por parte del piloto automático, un segui- mente al piloto respecto a lafactibilidad de la misión, sin sus
miento de trayectoria programada compleja, con sucesión aspectos cualitativos ni cuantitativos. Para ello, se integran
de varios parámetros de instrucciones consecutivas. las perfomances contempladas en las distintas fases del
vuelo, calculadas según el principio anteriormente indica-
Sistema de Optimización de las Performances (SOP) do. En caso que se deje de obtener la f actibilidad deseada,
el sistema ayuda al piloto a modificar el plan de vuelo inicial,
1. Amplitud de los objetivos perseguidos con objeto de encontrar una variante posible.

Nuestro segundo estudio de modos de pilotaje superio- 3. Principio de los algoritmos de optimización
res para aviones de combate es de carácter más general
que el primro y presenta mayor amplitud, debido a que le he- El estudio teórico del SOP se funda en el concepto de al-
mos asignado objetivos de mayor importancia. El sistema goritmos de optimización. El método utilizado para su ob-
estudiado - S O P - t i e n e por tarea ayudar al piloto durante el tención se funda en el principio del "Energy Management",
seguimiento del desarrollo de su plan de vuelo para el con- desarrollado por Erzberger, con motivo de los estudios de
junto de la misión, y su modificación si así procede, tenien- sistemas para aviones civiles, y que se ha adaptado para
do en cuenta las posibilidades del avión en cuanto a sus resolver nuestro problema relativo a los aviones de comba-
propias perfomances. Se supone que los problemas tácti- te.
cos son debidamente tenidos en cuenta por el piloto o por Este principio da lugar a una optimización a largo plazo,
otro sistema. lo cual permite excluir del modelo "avión" los movimientos
En la actualidad, se han terminado ya dos partes de es- rápidos. La variable independiente adoptada para repre-
te estudio: sentar el estado energético del avión es la "altura total".
Si el criterio de optimización corresponde al tiempo, los
- el estudio teórico relativo al perfeccionamiento de algorit- cálculos tendrán por objeto aumentar la altura total en un
mos de optimización, con ayuda de simulaciones median- tiempo mínimo, y por consiguiente, determinar la trayecto-
te calculador científico de laboratorio, ria que hace que su variación sea máxima, es decir, la ve-
locidad vertical total, o la relación velocidad vertical total/ve-
- el estudio de aplicación, destinado a integrar el SOP en el locidad horizontal si se tienen en cuenta las restricciones
sistema de armas del MIRAGE 2000. impuestas por la navegación horizontal.
Si el criterio de optimzación se funda en el consumo, los
La etapa siguiente habrá de consistir en perfeccionar y cálculos habrán de definir entonces la trayectoria que redu-
evaluar el sistema mediante un simulador del Centro de ce al mínimo la relación "consumo específico/variación de
Pruebas en Vuelo. altura total".

2. Funciones del Sistema de Optimización de las 4. Distintos modos del Sistema de Optimización de las
Performances (SOP) Performances (SOP)

Este sistema desarrolla dos funciones primordiales: El SOP lleva a cabo las funciones utilizables para todas
las misiones convencionales de un avión de combate. No
- para todas las fases de la misión que consisten en alcan- obstante, su definición de detalle se debe adaptar a los dis-
zar un punto de vuelo definido por el valor de Mach y la al- tintos tipos de misiones, así como a las fases sucesivas del
titud, el SOP calcula la mejortrayectoria en el plano vertical, vuelo para cada una de las mismas. Por todo ello, nos he-
en función de un criterio de optimización y teniendo en mos visto conducidos a establecer la distinción entre diver-
cuenta los condicionamientos y restricciones impuestos. sos modos de funcionamiento, es decir:
Según el modo adoptado, este criterio es el de tiempo mí-
•ímo o consumo mínimo, o una combinación de ambos. - modo "plan de vuelo", adaptado a las misiones total-

MAZH1 35
A UTOMATIZACION..

Los visores "cabeza alta"y "cabeza baja"presentan


toda la información al piloto, con mayor o menor
grado de procesamiento, auxiliándolo de esta
manera en la toma de decisiones.

Plan de Vuelo, fundado en una sucesión de


objetivos de navegación y en un conjunto de
parámetros que caracterizan, ya sea los ob-
jetivos, o bien, los segmentos de navega-
ción que constituyen sus elementos compo-
nentes.
Los elementos del plan de vuelo inclu-
yen:

- Para los objetivos de navegación:


- Hora de pasaje
- Altitud
- Velocidad
- Cargas lanzadas.

- Para los segmentos de navegación:


- Altitud de vuelo horizontal
- Velocidad en vuelo horizontal.

- Para los intervalos no correspondientes a


la navegación:
- Duración global
- Consumo global.

mente preparadas y, básicamente, aquellas correspon- 5.2. Funciones del SOP en el Plan de Vuelo
dientes al ataque contra objetivos terrestres.
La función del sistema SOP en el modo "Plan de Vuelo"
- modos "ascenso óptimo" y "perdurabilidad" que permiten consiste en calcular el perfil vertical combinado con el per-
optimizar una fase del vuelo preparatorio para la fase ope- fil horizontal anteriormente definido, así como las órdenes
rativa. En "ascenso óptimo", se trata de alcanzar, en un lap- de pilotaje que corresponden al seguimiento de este perfil
so de tiempo mínimo, un punto de vuelo (Mach, Altitud) de- en el eje de profundidad y para elmando de los motores. Por
terminado. En "perdurabilidad", se tratade alcanzarun pun- consiguiente, este sistema brinda simultáneamente una
to de vuelo (Mach, Altitud) en el cual el consumo alcance un apreciación global del desarrollo de la misión desde el pun-
valor mínimo, lo cual dará lugar, como contrapartida, a la to de vista de las perfomances y una información respecto
máxima autonomía del avión. a su f actibilidad. Este nivel de factibilidad se mide por la can-
Vamos a tratar, durante esta presentación, de indicar de tidad de combustible excedente, que denominaremos "bo-
forma detallada el funcionamiento del Sistema de Optimiza- nus". A su vez, este "bonus" consiste en la diferencia entre
ción de las Performances, en modo "Plan de Vuelo". la cantidad disponible y el consumo total previsto para el
resto del plan de vuelo, incluyendo siempre una reserva de
5. Modo "Plan de Vuelo" del sistema SOP seguridad.
Entre los elementos del plan de vuelo, algunos de ellos
5.1 Cómo definir el modo "Plan de Vuelo" son imperativos y especificados por el piloto, ya que cons-
tituyen los elementos primordiales para la definición de la
En el momento de iniciar la misión, el piloto determina un misión, y cuyo éxito depende de los mismos. Se trata, por

36 MA€N 3
AUTOMATIZACION...

ejemplo, de la coordinación con otras aeronaves o con tie-


rra, o bien, las restricciones de vuelo a que será preciso su- Las horas de intervención en el objetivo que constituye
jetarse a baja altitud en zona adversa. El SOP tiene debida- la misión y de paso por la zona de frontera, tanto a la ida co-
mente en cuenta todos estos imperativos, así como las res- mo a la vuelta (para el reconocimiento por parte de las de-
tricciones que es preciso respetar. fensas amigas), tienen un carácter imperativo.
El sistema determina, por sí mismo, los demás elemen- La pantalla de visualización se divide en dos zonas:
tos característicos del perfil de vuelo, con objeto de cumplir
los imperativos de tal modo que el consumo sea mínimo. - en la parte izquierda, se encuentra el plan de vuelo, con
La flexibilidad y la potencia de procesamiento del SOP los objetivos seguidos y los elementos de acompañamien-
hacen que este sistema pueda procesar cualquier tipo de to correspondientes. Por lo general, el conjunto del plan de
misión, desde la misión totalmente obligatoria en todas sus vuelo no tiene cabida en la pantalla: únicamente es visible
fases, y en la cual todos los elementos componentes del la parte útil, pero, en cualquier momento, el piloto puede
Plan de Vuelo constituyen otros tantos imperativos; hasta la consultar otra parte por utilización de un mando de paso su-
misión totalmente libre, para la cual no existe ningún ele- cesivo. El piloto puede también, en cualquier momento del
mento restrictivo. vuelo, modificar todos los parámetros del plan de vuelo.

Ejemplo de utilización (figura 3) - la parte derecha se ha previsto para el diálogo piloto-sis-


tema en la función de "ayuda para la decisión" que veremos
El ejemplo presentado se refiere a una misión Aire/Tie- más adelante.
rra que incluye las fases siguientes:
En la parte superior de la pantalla, figuran indicados el
- vuelo económico en territorio amigo (entre objetivos 2 y modo SOP en servicio, así como el valor del "bonus" que
14), ± acabamos de definir.
Normalmente, el valor del "bonus" es positivo. Cuando
- vuelo a baja altitud en territorio enemigo (objetivos 14 a pasa a ser negativo, su visualización se enciende y apaga
17), con objetivo atacado en tierra en 16, en forma intermitente. En tal caso, el sistema indica en la
parte derecha de la pantalla los elementos de ayuda para
- regreso en vuelo económico (objetivos 17 a 20). la decisión.

PLANCHE 3 : VISUALISATION TETE BASSE PLANCHE 4 : VISUALISATION TETE BASSC


- MODE "PLAN DE VOL" - AIDE A LA DECISION
LAMINA 3 : VISUALIZACION CABEZA BAJA- LAMINA 4 : VISUALIZACION CABEZA BAJA
- MODO "PLAN DE VUELO" - AYUDA PARA LA DECISION

PREP
-r f p FP 800 L
PREP
FP - 2 0 0 L
260/450 KT/330 110/450 KT/310

FP
\ 00 OhSO FP 00 1h18 NECATIVE BONUS

260/450

INT , 12 INT * BASE NAN 20

BA/450

o c 1
13 2 3 0 / 4 0 0 1h15 OC » 260/450

BA/450 FROM 16
1
END 14 END 16 1h36 - BONUS 100 L
BA/450

BASE ' 15 BASE 17


BA/450

MTO 1h36 MTO 18 260/450 1h52

t I I I

Edition SFENA (FRANCE) 1985

MACHÍ 37
AUTOMATIZACION...

- Cuando el "bonus" es negativo


La regla aplicada en este caso
consiste en corregir la parte que
queda por efectuar la misión, libe-
rándose de los condicionamien-
tos segmento por segmento y ob-
jetivo por objetivo a seguir, desde
la recalada del avión hasta el mo-
mento en que se produce la situa-
ción negativa, hasta conseguir
que el "bonus" llegue a ser positi-
vo (véase lámina 4).
Si esta iteración asciende
hasta la posición presente del
avión, ello significa que no existe
solución alguna. El perfil horizon-
tal no se puede seguir, incluso en
consumo mínimo y en condicio-
nes de inexistencia de cualquier
obligación o restricción para el
vuelo.
Sistema S O P : un sistema de ayuda para la decisión
- En caso de retraso en la reunión o intervención
La función de ayuda para la decisión que el SOP permi- En este caso, el sistema habrá de corregir la parte que
te obtener es, simultáneamente, la más nueva y más impor- queda por recorrer de la misión, liberándose de las sujecio-
tante del sistema, siendo también la que abre mayores y nes segmento por segmento y objetivo por objetivo, desde
más interesantes perspectivas con respecto al aporte de la posición presente del avión y de ahí en adelante, hasta
los modos superiores de navegación para los aviones de el momento en que sea perfectamente realizable la cita o la
combate modernos. intervención contemplada.
Estas incertidumbres pueden presentarse separada- Si esta iteración se propaga hasta la meta final, afecta-
mente, o bien, por acumulación de sus efectos, de tal mo- da de un margen de tiempo de cita o intervención, se pue-
do que la misión puede llegar a ser irrealizable. Por ejem- de decir que no existe solución alguna. La cita no se pue-
plo: de alcanzar siguiendo el perfil horizontal, incluso en un
- por falta de combustible: el bonus visualizado en la pan- tiempo mínimo.
talla pasa a ser negativo, En resumen, esta presentación del funcionamiento de
- por imposibilidad de respetar un ahora de pasaje impera- un sistema SOP en modo Plan de Vuelo permite comprobar
tiva de una reunión o del momento preciso de una interven- si el sistema combina perfectamente las funciones de opti-
ción. mización de las perfomances, de ayuda para la decisión y
En cada uno de estos casos, el restablecimiento de la de ayuda para el pilotaje.
misión requiere, previamente, la modificación de uno o más
imperativos del Plan de Vuelo. Esta operación se puede re- Se han examinado así cuáles son los principios que se
alizar por parte del piloto, o por le propio sistema SOP, que han adoptado para el establecimiento del concepto de nue-
también posee una función adaptada a la solución de este vos modos de pilotaje para los modernos aviones de com-
género de problemas. Esta función consiste en presentar, bate y asimismo, en qué estado de avance se encuentran
automáticamente, en la parte derecha de la pantalla, diver- actualmente los trabajos. Del mismo modo que se sabe
sos elementos de ayuda para la decisión que proporcionan hasta qué punto los sistemas que se estudian responden a
una solución específica para cualquier problema en particu- los requerimientos reales, también nos damos cuenta de
lar. Según el origen de los elementos que hacen que la mi- las dificultades que quedan por resolver. Así, se propone
sión no sea realizable, el sistema aplica una regla que es- seguir multiplicando los estudios teóricos y las pruebas
tipula cuáles son los imperativos que se trata de modificar prácticas que habrán de perfeccionar estos sistemas. To-
y en qué proporción los mismos resultan modificables. mando como punto de partida los estudios generales, como
Estos imperativos constituyen entonces una nueva de- el que se ha presentado ahora, nos encontramos en perfec-
finición del plan de vuelo que el sistema propone y que se tas condiciones para estudiar los problemas específicos de
visualizan en la pantalla, para su convalidación por parte del cada aplicación que sea solicitada, y siempre teniendo pre-
piloto. sentes las necesidades concretas de los utilizadores, pues-
Vamos a examinar algunos ejemplos de los problemas to que no se ignora que progresar juntos constituye el úni-
con que este tropieza y las reglas que aplica el sistema SOP co medio de progresar realmente. **
para su remedio.

38 MAZM 1
m i opinión...

Otro punto de vista


por CF Raúl Edgardo Espina-Aviador Naval
5
En el N 20, en esta misma sección,
el Teniente de Navio Caballero Bor-
dón expone una inquietud que creo es
generalizada en las promociones más
jóvenes de nuestra Aviación Naval.
Al respecto, y por mi destino actual
y los dos años anteriores, puedo ase-
gurarle que, considerada la situación
presupuestaria, hace ya algunos años
se ha implementado el sistema que
asegura la continuidad que él propo-
ne, aunque no en el nivel de reciclaje
que sería el óptimo.
Asimismo, aprovecho esta facili-
dad que me da la revista, para expre-
sar que el mismo procedimiento debe-
ría aplicarse en otras Escuadrillas que
son consideradas escuela. Caso con-
creto, la Escuadrilla Aeronaval de Re-
conocimiento debe dar los conoci- En relación a la denominación mos orientados en Aviación.
mientos fundamentales para especia- "orientación" Caza y Ataque, ello está Quédese tranquilo, que a mi nivel
lizar a los Oficiales en Exploración, ra- actualmente siendo objeto de estudio, le puedo asegurar que no habrá inte-
zón por la cual Oficiales con experien- y por ahora, eso que uno adquiere se rrupción que provoque retroceso. Al-
cia en esa especialización deben ser denomina Especialidad. Todos los gunos quedamos al costado, pero el
los instructores que la Escuadrilla de- Oficiales de la Armada que pasamos futuro será más claro para los Oficiales
be tener. por la Escuela de Aviación Naval esta- jóvenes.

Cuando se pierden los objetivos.


cuento adaptado p o r T F Daniel E. Manen

Al comenzar la guerra, el Alto Man- das en el sitio previsto; en dos horas ya manadara un nuevo equipo, más po-
do Naval decidió destacar un observa- había instalado la carpa y comenzado tente, puesteníadificultadescon el ac-
dor a una isla. Desde allí se dominaba a transmitir con el equipo portátil que tual. Además solicitaba que se le en-
la entrada a un golfo donde se encon- llevaba en su mochila. A medida que viaran a otros observadores y así po-
traba la base de los submarinos ene- pasaban los días se sucedían los infor- der cubrir turnos las veinticuatro ho-
migos. Debido a la poca profundidad mes acerca de los submarinos que en- ras, ya que el enemigo había comen-
del estrecho, los submarinos tenían traban y salían del golfo. Integrando zado a operar de noche. Rápidamen-
que entrar y salir de él en superficie. Se esta información con otras, los oficia- te se planificó la provisión y se le envió
eligió para la tarea a un hombre espe- les de inteligencia del Alto Mando po- a la isla tres operadores, un equipo
cialmente idóneo para la misma, por dían proyectar rutas seguras para los más potente y una construcción prefa-
su capacidad y conocimientos de los convoyes con relativa facilidad. Los bricada de ensamble rápido. Ahora se
medios enemigos. Una vez ubicado en planif icadores se felicitaron por la ope- disponía de información todo el día y
el lugar proyectado se tendría informa- ración tan efectiva que habían conce- toda la noche, con lo que aumentó la
ción sumamente útil sobre el movi- bido. eficacia de las rutas para los convo-
miento naval enemigo. Un día llegó al Alto Mando un men- yes.
El observador cayó en su paracaí- saje del Observador pidiendo que se Habiendo pasado un año desde

MACHÍ 39
En mi opinión..

que se había instalado el primer obser-


vador, la estación de vigilancia coste-
ra disponía ya de tres cabanas clima-
tizadas, con dos equipos de radio fijos
y generadores de poder principales y
de emergencia. La dotación la compo-
nían cinco observadores, seis opera-
dores de radio, un electricista, un téc-
nico en comunicaciones, un cocinero,
un enfermero y un Encargado de Esta-
ción. Se seguía cursando el tráfico re-
ferente a los submarinos, pero esto su-
mado al tráfico administrativo hacía
que los dos equipos apenas pudieran
evacuarlo.
A cuatro años de su comienzo, la
guerra había evolucionado favorable-
mente; el enemigo no atacaba casi los
convoyes propios; sin embargo, era
necesario todavía vigilar los movi-
mientos de los que quedaba de su flo- acondicionado daba una sensación de sin servicio, el personal escasea, los
ta submarina. Un día, en el Alto Man- bienestar que contastaba con el calor acreedores se quejan por falta de pa-
do Naval, un Oficial de Inteligencia en- exterior. Dejó la carpeta sobre el escri- go, las viviendas no alcanzan; me ta-
cargado de la colección de informa- torio y se sentó. El Jefe, quien termina- pan los problemas; me hunden los pro-
ción, revolvía los archivos entre los ba su décima charla telefónica del día, blemas,... y ¿sabe lo que preten-
despachos provenientes de la isla. tomó el primer despacho de la pila; du- den?..., ¡¡¿sabe lo que preguntan?!!,
Extrañado comprobó que dentro de rante unos segundos estuvo absorto preguntan por qué no pasamos infor-
los quinientos despachos cursados en en la lectura del papel que tenía en las mes submarinos, ¡¡¡con todas las co-
los últimos cuatro meses había solo manos, por fin levantó la vista, suma- sas que tengo que hacer encima quie-
dos referentes a movimientos navales mente ofuscado, y con una expresión ren que vigile submarinos!!!...
enemigos. Anotó la novedad en su de enojo se dirigió a la muchacha.
agenda para comunicarlo a su jefe al -Yo no sé que pretenden estos ti-
día siguiente. pos del Alto Mando; tengo problemas
La joven secretaria golpeó a la en la usina por falta de repuestos, la Cualquier semejanza c o n casos
puerta y entró en el despacho; el aire planta transmisora número tres está reales es pura casualidad...

Hacia una escuela de aviación naval y militar


por CN Eduardo Alimonda-Aviador Naval

Desde 1984 se constituyeron en el ha demostrado la imposibilidad de gún fuera establecido a través de un


ámbito del Estado Mayor Conjunto co- concretarlos. Sin embargo, uno de los convenio. Como consecuencia, la Es-
misiones integradas por representan- campos que ha rendido frutos muy po- cuela de Aviación Naval imparte el cur-
tes de cada un de las Fuerzas Arma- sitivos es el de la instrucción conjunta. so de pilotos a los candidatos a aviado-
das y del Ministerio de Defensa, con el Así es como desde 1986 se dictan una res de aeronaves de ala fija del Ejérci-
objeto de lograr una racionalización y apreciable cantidad de cursos para las to, y a su vez los futuros helicopteristas
reestructuración de las instituciones otras Fuerzas en escuelas de una de navales reciben instrucción en aero-
militares. La meta es ambiciosa, y los ellas: paracaidismo, buceo, andinis- naves de ala rotatoria en el Batallón de
obstáculos muchos. Particularmente, mo, supervivencia, apoyo aéreo, de- Aviación 6 0 1 .
se hace difícil determinar cuánto se fensa aérea, y muchos más. Este curso se imparte a los oficiales
puede avanzar en la integración de En lo que atañe a la Aviación Naval, de la Armada egresados de la Escue-
funciones, sin que cada Fuerza pierda sin duda que el mayor éxito ha sido el la de Aviación Naval, y consiste en ins-
su identidad en aras de una eficacia no intercambio de pilotos alumnos con el trucción teórica, seguida de setenta
siempre comprobable. Ejército, como resultado de las gestio- horas de vuelo en los helicópteros Hi-
Los estudios y análisis continúan nes iniciadas en la comisión respecti- ller UH-12ET. Son éstas aeronaves
en algunos casos. En otros temas, se va en el Estado Mayor Conjunto, y se- modernas, monoturbinas y triplazas,

40 MA€N f
En mi opinión..

con excelente equipamiento electróni-


co e instrumental. Se desarrollan las
etapas de tamiliarización, áreas confi-
nadas, noctorno, formación, vuelo tác-
tico, operación con cargas externas, e
instrumental.
Una vez egresados, luego de apro-
ximadamente cinco meses, los pilotos
navales son destinados a la Primera
Escuadrilla Aeronaval de Helicópte-
ros, donde se adaptan al Alouette III y
completan su instrucción en las etapas
montaña, navegación, operaciones
desde buques, nieve, y armas. Este
período requiere cuarenta horas de
vuelo, y a su término son reconocidos
como Helicopteristas Navales.
Con el mismo espíritu, se ha incor-
porado a la Plana Mayor de la Escue-
la de Aviación Naval un oficial del Ejér-
cito para desempañarse como instruc- Se ha encontrado de este modo so- nosotros, y pasa a ser una cosa facti-
torde vuelo; recíprocamente, un oficial lución mutuamente conveniente que ble en cuanto se deponen prejuicios y
helicópterista naval ha pasado a revis- permite minimizar costo y esfuerzo, y concepiones perimidas.
tar por el Batallón de Aviación 601 pa- que sirve para demostrar que el traba-
ra cumplir esa misma función. jo conjunto está en el espíritu de todos Se hace el camino al andar...

No por saber inglés se es traductor


por Patricia Sosa de Samos-Traductora Pública Nacional

Vivimos en un país donde la lengua con sus autores extranjeros favoritos; ce el verdadero traductor.
madre es el castellano; aunque algu- y a aquellos que quieren avanzar y Es conveniente que comience refi-
nos afirman que es el "argentino", pe- perfeccionarse e n u n campo determi- riéndome a la legitimidad del traductor
ro sin embargo no dejamos de enterar- nado, hacerlo de los libros del más profesional.
nos de cosas que suceden en el resto avanzado nivel. El traductor evita así Creer que el que sabe inglés, pre-
del mundo. Noticias de países europe- una conversación entre sordos y gra- cisamente porque sabe o cree saber-
os, libros técnicos escritos por autores cias a él el mundo siguió dando vueltas lo, está capacitado para traducir, es
extranjeros, documentos políticos y fi- después de Babel. como creer que el ayudante de un la-
nancieros emitidos en varios idiomas Nuestra cultura echa sus raíces boratorio es científico. Que si el ayu-
nos son accesibles y nosotros nos en- plenamente en la traducción y el tra- dante estudia, se capacita, se entrena
teramos de todo. ¿Será por un artilu- ductor se convierte en el vehículo por y se preocupa puede llegar a científi-
gio de magia? Tal vez... cuyo intermedio se configuran las civi- co, es innegable, pero mientras no lo
El cajero automático que han adop- lizaciones. haga, seguirá siendo el ayudante aun-
tado varias entidades bancarias fun- Para aquel que no conoce real- que piense le contrario.
ciona mecánicamente y si se quiere -o mente la imagen del traductor, puede Todo aquel que traduce DEBE sa-
si se es un ignorante de la técnica- fun- parecerle un ser superdotado y todo- ber inglés; pero no necesariamente to-
ciona mágicamente. Lo cierto es que poderoso que con solo desplegar sus do aquel que sabe inglés DEBE tradu-
nadie piensa que hay un pequeño alas vuela por los océanos, trayendo y cir.
hombrecillo encerrado que cuenta los llevando cultura, ciencia y saber. Se trata de dos operaciones dife-
billetes. Pero aún hay rincones no ex- Sin embargo, la imagen que en re- rentes que exigen capacitación y en-
plorados por la magia y uno de ellos es alidad se tiene del traductor es muy trenamientos diferentes. La ignoran-
la traducción. Allí sí que hay pequeños distinta. Hay una superpoblación de cia de este simple principio hace que
y grandes seres encerrados tradu- ellos, una magra oferta de trabajo, mu- quienes no están capacitados para
ciendo (a veces en el anonimato, olvi- chas traducciones son mediocres y hacerlo, traduzcan trayendo como
dados e ignorados).Son personas la- además muchísimos pseudos traduc- consecuencia que se responsabilice a
boriosas que tienen la difícil y ardua ta- tores. Por lo tanto, creo que ya es con- los traductores por todas las fallas co-
rea de permitir a aquellos que no cono- veniente en este punto de nuestra metidas por quienes traducen sin co-
cen masque el idioma madre, dialogar charla que les defina que es y qué ha- nocer el oficio.

MAKN 1 41
En mi opinión..

La enseñanza de la traducción no incesantemente sus significados, mo- versión y a su vez la traduce a otro idio-
debe confundirse con la del idioma en difican su aspecto, acumulando o per- ma para lo cual deberá salvar el esco-
sí: siendo esta última el primer escalón diendo gravitación de conformidad llo que implica trascender ese idioma
de la primera. con el énfasis que tengan los vocablos formal al que el autor ha traducido sus
Nuestra profesión, por lo tanto, en- cercanos a ella y de esa maner, plan- ¡deas y con el que las ha disfrazado y
frenta un grave problema que debe ser tean a los traductores la tarea imposi- créanme, la tarea no es nada sencilla.
solucionado por los propios traducto- ble de vertir un término por su equiva- La traducción no garantiza fama y
res y por la legislación; y que debe ser lente, el cual meramente no es su menos aún dinero, pero sí muchos do-
comprendido por aquellos que, ajenos equivalente sino la única alternativa. lores de cabeza. Es dolorosa como dar
al oficio, ven desde afuera y sólo notan El traductor en consecuencia no se a luz y en realidad es lo que hacemos,
los desaciertos. limita a descubrir o explicar las versio- ¿no? Damos vida, creamos, damos a
Al traductor se le pide que conozca nes del mundo, debe llegar a la esen- conocer al mendo muchas cosas que
derecho, economía, lingüística, medi- cia misma. Debe comunicar plena- sin nuestro intermedio jamás podrían
cina, modismos sáltenos o la jerga ne- mente la fuente original aún a costa de llegar a miles de seres.
oyorquina, etc., y ni siquiera se nos sacrificar la escrupulosa literalidad.
concede el derecho de recurrir al dic- Aún la mejor traducción no puede ser Del ejercicio profesional
cionario como el jurista lo hace al códi- filosóficamente exacta.
go o el medico al vademécum. No se Basándome en un bello concepto Con respecto al ejercicio de la pro-
nos perdonan nuestros errores y se de mi padre que me alentó durante to- fesión, además de haberuna superpo-
nos pregunta una palabra del inglés al da mi carrera me atrevo a copiar sus blación de traductores, hay una gran
azar pretendiendo que la sepamos y le ideas y decir que "al traducir una obra, cantidad de personas que se creen
demos todos los significados posibles. el traductor tiene la ciclópea tarea, no "traductores" y que cantidad de perso-
Si uno es honesto y responde que no solamente de la traducción literal, sino nas no lo son. No por esto quito méri-
la conoce, que consultará o si sólo co- la de escudriñar el pensamiento de la tos a quienes desempeñan este oficio
noce uno de los muchos significados, mente creadora. Es una tarea tan clandestinamente; puede que con la
se nos mira con ojos horrorizados y se grande y noble, esa de comprender el experiencia hayan aprendido bastan-
nos dice: -¿Cómo, vos no sos traduc- verdadero sentido que con su pensa- te. Pero sólo una capacitación y forma-
tora? ¿cómo no sabes esa palabra tan miento quiso significar". También me ción adecuada les dará las bases téc-
fácil? Entonces aquellos que están a tomo la libertad de citar unas lineas de nicas, el respaldo.
las expectativas de nuestros límites se Edmundo Ambas, quien dijo: "Yo me El traductor se ve amenazado ya
sienten complacidos. Muchos creen he encontrado con escritores que eran que al ser miembro del Colegio de Tra-
que por saber el significado específico un tanto obtusos y hasta estúpidos. ductores Públicos (a pesar que tiene
de los muchos de un vocablo técnico, Los traductores que pude frecuentar, una persona jurídica que los ampara),
saben más que. nosotros y no se dan por otra parte, eran más inteligentes e debe atenerse a las tarifas que impone
cuenta que saben eso y nada más. interesantes que los autores a quienes el organismo. Entonces allí es donde
Dejo entonces por sentado que el estaban traduciendo. Esto se debe a aparece la sombra que empalidece
traductor es un profesional que par- que la traducción necesita de una ma- nuestra tarea. Son aquellos que ofre-
tiendo del conocimiento de dos len- yor cantidad de pensamiento que la cen por realizar una traducción un pre-
guas se perfecciona en la tarea de tra- creación. supuesto más accesible. El cliente
ducir. Esto me emociona y me hace refle- tentado por esa cifra, que siempore es
La opinión que en general se tiene xionar haciéndome sentir que el tra- inferior a la del traductor procesional,
de la traducción literaria es que se tra- ductor solo podrá "volar por sobre los entrega lo que quiere traducir. Lo hace
duce palabra por palabra lo que se di- océanos"cuando se le reconozca esa inocentemente (pues todos cuidamos
ce en el idioma a traducir, pero en re- libertad, cuando no se pretenda lograr el bolsillo) y piensa que la versión cas-
alidad nunca debe hacerse la traduc- un equivalente exacto haciéndolo caer tellana será la correcta y sin querer in-
ción literal sino la conceptual. en la traducción literal o servil. fringe la ley.
No hay que olvidarse que el autor Se dice que un traductor traduce Después vienen los dolores de ca-
que escribió el original es erudito en el desde un original. Yo misma lo men- beza y simpre lo barato sale caro. Más
tema y que además lo hizo en su pro- cioné más arriba, pero en realidad el aún cuando la traducción es de carác-
pia lengua, por lo tanto tiene pleno do- original no es tal. El autor vierte sobre ter legal ya que el pseudo traductor ja-
minio de su idioma. El traductor, en- un papel sus ideas, esas que se en- más podrá certificar su traducción y es
tonces, debe convertirse por un mo- cuentran en la mente y no tienen idio- muy difícil encontrar uno profesional
mento en el autor para no solo traducir- ma verbal. Al hacerlo ya está realizan- que quiera hacerlo. De otro modo rom-
lo sino interpretarlo y vivirlo. do una traducción pues traduce sus pería con el código de Etica profesio-
Estamos acostumbrados a susten- ideas al código verbal y la eficacia de nal y perjudicaría así su propia profe-
tar la ilusión de que las palabras signi- su obra dependerá de la eficacia con sión.
fican lo que dicen o parecen decir, que haya realizado esa traducción. El
cuando en realidad están cambiando traductor profesional luego toma esta

42 MA€H i
Los Sistemas Automáticos de Control y
Comando Operativos
Evolución a partir del estado actual

por Ingeniero Jorge J . Márquez

Un sistema ACCO actual es un sistema híbrido hombre- la recolección de datos de sensores, el procesamiento de
computadora en el cual se emplea al máximo posible la au- esos datos, la evaluación de amenazas y las recomendacio-
tomatización en aquellas áreas donde las limitaciones del nes para la toma de decisiones, es empleada para obtener
operador imponen la mayoría de los inconvenientes, es de- tiempos de reacción acordes para lograr la precisión reque-
cir, requerimientos de energía humana, fatiga, tensión y re- rida en la acción tomada. La contribución del operador hu-
acción lenta. mano se da cuando elige una de las recomendaciones efec-
Debe utilizar al máximo el talento humano para la toma tuadas y cuando decide cual es su blanco.
de decisiones razonadas en condiciones donde los datos De todas formas algunos procesos pueden ser iniciados
son automáticamente presentados en forma lógica y preci- en forma automática, tal como la activación de un contrame-
sa, o bien cuando la información sea incompleta y deban didas electrónico activo o, la autoiniciación del traqueo de
estimarse ciertos parámetros. un blanco por parte de un video extractor en una área con-
Es posible que la efectividad en combate y la supervi- siderada de peligro y definida precisamente por el operador.
vencia en tal medio complejo, sólo pueden ser obtenidas En general, un sistema ACCO provee funciones tales
por la combinación de talento humano para la toma de de- como:
cisiones flexibles y razonadas, y la automatización en las a) Recolección de datos de sensores.
áreas donde los operadores humanos imponen restriccio- b) Presentación completa del cuadro táctico.
nes sobre la precisión y velocidad de respuesta. c) Evaluación de amenazas.
En un sistema ACCO o SEWACO, la automatización en d) Designación de armas a los sistemas de armas.

MAtHJ 43
LOS SISTEMAS..

e) Recomendación de acciones evasivas o condiciones Otro de los periféricos de importancia es el DTL02 lla-
de seguridad. mado "LINK Y" que permite la, comunicación de unidades
f) Intercambio de información con otras unidades para po- con computadora a unidades con computadoras a efectos
seer datos de blancos que no pueden obtenerse con sen- de correlacionar blancos que son seleccionados por el
sores propios (utilización del Link). Operador.
g) Monitoreo de tareas. No obstante debe recordarse que ningún sistema AC-
h) Entrenamiento del personal. CO es mejor que el peor de sus programas que son los que
Ahora bien desde el año 1974 en que se puso en mar- encierran la doctrina táctica y es por ello que la puesta a
cha el primerSACCO en el ARA25 de Mayo han habido una punto de los sistemas sío se logra con experiencia y prue-
serie de desarrollos que son totalmente dignos de destacar bas.
y que en cierta forma pueden darnos una idea de la tenden- El sistema ACCO tipo ADAWS, más poderoso que el
cia evolutiva de los SACCO. tipo C , ya que posee la capacidad de "Comando" a través
Los sistemas ADA son sistemas de "comando" o del ti- de la presentación general "picture compilation" y de "Con-
po "C", donde solo se puede obtener la compilación y tra- trol" de armas, o sea que es un sistema "C2".
queo de blancos lo que normalmente se conoce como PIC- Este sistema incorpora 2 (dos) computadoras Ferranti
TURE COMPILATION sin posibilidad alguna de control so- de propósito general.Como todo sistema ACCO trabaja en
bre sistemas de armas. tiempo real dando solución a los eventos a medida que ellos
Si bien esotos videos extractores como veremos luego se producen y en un tiempo congruente con la naturaleza
han sido totalmente superados, y que su constitución es del mismo. Las armas que pueden controlarse en este sis-
analógica, marcan una filosofía de trabajo que aunque con tema "C2" son cañones y sistemas de misiles.
técnicas totalmente digitales es continuada. Ambas computadoras cuando funcionan en el modo
El LFX tiene la posibilidad de autoiniciar un blanco en un completo ADAWS 4 se comunican entre sí a través de un
área determinada por el Operador y este lo logra merced a periférico de muy bajo nivel de prioridad de interrupciones:
la comparación analógica con tres umbrales, uno que da ni- el Transfer Organiser, una de las computadoras trabaja en
vel de Clutter (usando línea de retardo), otro dado por el la solución de problemas de armas y la otra de presenta-
STC y otro dado por el FAR. Si de exploraciones n ecos so- ción.
brepasan estos umbrales, se satisface en criterio m/n y es- Una representación típica del funcionamiento en Block
te blanco es autoiniciado, se guardan sus parámetros en la es la que se indica en la figura 1.
computadora principal y se traquea. En el caso de LAX la Sin describir el funcionamiento del sistema, lo que co-
iniciación es manual y el traqueo automático. rrespondería a otro desarrollo podemos observar ciertas
Es evidente la importancia que tuvo este periférico, ya cuestiones básicas:
que su capacidad de "reconocer un blanco" en zona peligro- a) El sistema por ser del tipo computadora centralizada es
sa no esta condicionada a la vista fatigada de un Operador. altamente vulnerable y por otro lado al poseer prácticamen-
te todas las funciones las computado-
ras, (desde cálculo de un problema de
tiro al resfresco de un display) en caso
Figura 1 de avería la capacidad del sistema se
GSA1 Displays
reduce notablemente.
b) la carga original del sistema se rea-
TOTES lizaba a través de unidades de cinta
GW530
magnética (se están modificando a
disco), lo que dada la magnitud del
Radar programa Operacional (por sus múlti-
Corredera 965 ples funciones), lo que hacen total-
S L C mente lento y en caso de avería tran-
c P P C sitoria puede llevar mucho tiempo re-
Giro I T T I Radar componer un cuadro táctico general.
E R R E 992
A c) Las memorias utilizadas eran de nú-
B
cleos magnéticos (se están reforman-
Link do a semiconductoras) lo que haría su
DLT01 ajuste y mantenimiento sumanmente
complejo.
d) Finalmente dado que el momento
Link DLT02
del diseño de estos sistemas (década
del 60) no existía la tecnología TRIS-
TATE, todo el Protocolo o Handsha-
king entre unidades era sumamente
costoso y dificultoso, lo que hacía que

44 MAtH i
LOS SISTEMAS..

los interfaces fueran complejos y esto sumado a


su lógica negativa es uno de los factores que ma- Figura 2 Comp. Maestro
yor diferencia marcan con los sitemas moder-
nos.
Cabe destacar que su tecnología es tipo
ÑOR, SSI.
Debe recordarse a propósito de esto último Comp. Esclavo Comp. Esclavo
aquella frase de Herbert Simón que dice: que
"Una ciencia de diseño dependerá principalmen-
te de la simplicidad relativa de su interfaz como
fuente primaria de abstracción y generalidad".
Esto fue posible gracias a la introducción de mp mp mp mp mp mp
la tecnología del Tercer estado (alta impedan-
cia), los microprocesadores y los componentes
LSI, el IEEE 488, etc.
La época actual está signada por los siste-
mas tipo MEKO en base a Microprocesadores y
Cañón Misil Radar Radares
Sonar
Computadoras (SMRMU) y como parte de un Otros
CT varios
sistema DAISY que toma información de senso-
res, monitores, aconseja y envía información a
los sistemas de armas que poseen sus propias
calculadoras. Por otro lado conjuntamente con el ingreso de los
Varios factores deben destacarse: en primer lugar la microprocesadores hicieron su aparición los filtros Digita-
aparición del TRISTATE, simplifica notablemente las técni- les, cuyas características de reconocimiento ayudadas por
cas de interfaz y permitió una concepción más estandariza- un correlacionador, hacen prácticamente imposible el en-
da y modular. mascaramiento de un eco.
Luego las componentes LSI que integran gran cantidad Los tiempos de reacción de los contramedidas activos
de funciones con respecto a los SSI y finalmente al hecho están en velocidades que sólo pueden lograrse con su con-
de que la era de la gran computadora de propósito general dición de autónomos, lo que confiere una gran seguridad.
ha finalizado. La ¡dea generalizada de un Sistema ACCO "C2" parece
Los microprocesadores son de precios totalmente ba- ser la que ilustra la figura 2.
jos con lo cual no se justifica en ciertos casos su no coloca- El concepto principal es que si un procesador decae en
ción. su función, su minicomputadora asociada pueda absorber
Esto hace que la información que llegue desde o hacia la tarea si que el sistema se resienta hasta que pueda repa-
una computadora pueda estar depurada y que exista una rarse la avería.
verdadera jerarquía de funciones con un concepto de re- Por otro lado si un Mini decae, la otra debe tener tiem-
dundancia que posibilite la condición de NON STOP con fa- po ocioso para cubrirla. Si en cambio decae la computado-
llas relativamente comunes. ra Maestra, podrán reemplazarla entre ambas Mini y así su-
cesivamente.
Pueden ser sumamente comunes
esquemas cíclicos tales como el indica-
do en la figura 3.
Nuevamente en este esquema exis-
ten tiempos redundantes u ociosos en
cada microprocesador lo que hace que
ante una avería puedan reemplazarse
entre sío bien entre varios reemplazar al
microprocesador maestro.
Como puede verse la complejidad en
la red sólo está limitada por la imagina-
ción del diseñador ya que los costos de
los distintos componentes son tan pe-
queños que no se justifica su no incorpo-
ración a efectos de lograr un sistema
NON STOP.
Otras variantes que se han incorpo-
rado y que serían seguramente pronto
utilizadas en los sistemas ACCO son las

# i U 9 f 45
LOS SISTEMAS..

Figura 4

w *
i

memorias de burbuja magnética, la facilidad de "Carry Lo- existir este, probablemente por una falla, decidirá por ma-
ok Ahead" en los procesadores, los procesadores "Pipe Li- yoría cuál es la computadora que está degradada.
ned" y la facilidad de Superposición Búsqueda / Ejec. Si las funciones de esta computadora pueden ser asu-
Las memorias de burbujas magnéticas (aún no total- midas por las otras, o a raíz de su tiempo ocioso, así se pro-
mente liberadas para el mercado), son el futuro reemplazo ceda, pero en caso de no perderse, la computadora 5 en-
directo de las unidades de disco o de cinta magnética. trara en la cadena y la fallada saldrá de servicio.
Su capacidad es de densidad de 4 Mbit/Pulgada, en as- Conviene destacar que la concepción totalmente modu-
censo, con tiempos de acceso del orden de los msg, lo que lar y los autodiagnósticos ayudarán a evaluar y reparar da-
acompañado por su mantenimiento nulo y rigidez, lo hacen ños con gran celeridad.
un componente ideal para sistemas navales. Con el correr de los tiempos y apoyado en las leyes de
La facilidad de superponer la ejecución de una instruc- Gordon moore, el precio de estos componentes será tan pe-
ción con la búsqueda de la siguiente, es normalmente uti- queño que el funcionemiento de un sistema ACCO se pa-
lizado en los microprocesadores Intel y se puede realizar recerá al de una mente humana, donde si una neurona de-
gracias a que los caminos y registros internos utilizados en cae, otra toma su lugar y nadie pierde tiempo en su repara-
ese ciclo de máquina no son los mismos, lo que permite ese ción.
solapamiento con una reducción en el tiempo total del orden Esto, agregado a la incorporación de los sistemas de co-
del 20% o más. municaciones digitales en forma automatizada "C3" brinda-
El método de "Carry Look Ahead" consiste en la obten- rá sistemas ACCO de máxima eficiencia con reacciones en
ción del arrastre antes de la realización de la operación a emergencia dadas por la rapidez de un sistema digital que
efectos de pasarlo a dígitos de mayor peso binario y acele- cada día es más veloz y la lucidez de analistas operativos
rar la operación final. y sobre la base de un planteo en condiciones que la expe-
Finalment laforma más moderna de acelerar un sistema riencia y el estucio han determinado como favorables, pe-
es mediante "Pipe Lined Processors". ro que la mente humana sería poco adecuada para recor-
En este sistema (que es costoso) luego de la fase Fetch, dar por sí sola en las emergencias de una situación bélica.
que pase la instrucción a u n procesador que se hará cargo, Lo que los analistas razonan en años en tiempos de paz
se extrae luego otra instrucción, y si esta no requiere el re- debe ser ejecutado por el SACCO en segundos en tiempos
sultado de la previa, puede pasarse a otro procesador, y así de guerra. Finalmente, en un sistema de comunicaciones
sucesivamente. digitales la capacidad de los canales es totalmente aprove-
Si el sistema está bien diseñado en su Hardware y soft- chada ya que según indica el teorema de Hartley Shanon la
ware pueden ejecutarse cerca de 30 instrucciones en forma velocidad máxima de transmisión o capacidad de un canal
simultánea. El único tema a cuidar perfectamente en este en bits/seg. está dado por:
sistema es el de la interrupciones, dado que al ejecutarse C= B. Log2 (1+S/N)
tantán instrucciones a la vez puede hacerse difícil, si no se C= capacidad del canal en bits/seg.
tiene cuidado, determinar qué instrucción es la que lleva B= Ancho de banda del canal en Hz.
adelante la interrupción. S/N= relación señal ruido promedio.
Los sistemas modernos ACCO con el tiempo serán Por ejemplo si queremos saber que capacidad posee un
NON-STOP con transmisión digital pipe lined, con memo- canal de audio de B= 3 Hz para una relación S/N = 20 dB (re-
rias de back up de burbujas, con microprocesadores dedi- lación 100:1).
cados y donde al igual que en las computadoras de naves C= 3.000 Log2 (1=1+100)
espaciales se podrá tener un sistema con computadoras re- C= 19.920 bits/seg.
dundantes tal como se indica en la figura 4. Vemos como con digitalización las posibilidades de los
Las computadoras 1 o 4 trabajan por concenso y al no mismos canales son totalmente mayores. • *

46 MAtH 1
SALA DE PREVUELO
NATOPS: ¿Sólo un libro?
por LT Gordon Jacobson, USN (Fuente: Weekly Summary)

Desde el momento en que el Avia- no violarlo bajo nin-


dor Naval recibe sus alas sabe que el guna circunstancia.
NATOPS es el manual más importan- Acaso no sabe
te en la Aviación Naval. el Jefe de Operacio-
Llega a su primer escuadrilla orgu- nes que se trata de
lloso de sus flamantes alas de oro y de una transgresión al
si mismo por haber completado un exi- NATOPS ?
gente programa. A partir de ahí no es- ¿Que debería
catima esfuerzo para aprender abso- hacer nuestro hé-
lutamente todo acerca de su nuevo roe, cumplir la "bi-
avión. Esto incluye el NATOPS de ' l a - blia" ó confiar en su
pa a tapa". suerte y encarar la
Después de dos años nuestro no- misión ?
vato ya se encuentra experimentado. El NATOPS de-
Ademas del NATOPS conoce todas fine tres palabras
las otras publicaciones que hacen a la claves en sus co-
misión de su Escuadrilla. mienzos: SHALL
De repente un día, las cosas no pa- (DEBE), SHOULD
recen marchardel todo bien. Su jefe de (DEBERIA) y MAY
Operaciones le ordena cumplir un vue- (PUEDE). Ellas in-
lo, no "muy" ajustado a las posibilida- dican el grado de
des de su avión. El NATOPS dice que acatamiento requerido para un proce- operativos" otros factores entran en
fi
los items N 1 ,<£ y 3 deben ser cumpli- dimiento. "SHALL" es mandatario, escena. De todos modos estamos en
a
dos y ¡ohfatalidad!, el N 2 ¡no puede "SHOULD" es recomendado y "MAY" tiempo de paz y se espera de nosotros
ser c u m p l i d o ! Al jefe parece no preo- es opcional. Tenerlos presente en el que regresemos de cada vuelo con se-
cuparle mucho el tema, el necesita la momento de la decisión puede ayu- guridad para nuestro avión y su tripu-
misión cumplida. Lo terrible de esto es darlo. lación. Su voluntad de "querer hacer
que si el no lo hace, otro lo hará en su Recuerde también que no importa debe ser atemperada con la compren-
lugar. cuan persuasivo sea su Jefe de Ope- sión de la real importancia de la mi-
Todo lo aprendido por nuestro no- raciones, su responsabilidad es para sión, es acaso de vida ó muerte ?
vato desde el primer día ha sido tirado con su tripulación, pasajeros y usted El NATOPS no es solo un libro a re-
por la ventana. Está bien confundido. mismo. Si el avión no es apto para la visaruna vez al año. Esunconjuntode
¿Debe cumplir el NATOPS ?. La Es- misión, ¡no lo haga! reglas que debemos conocer y cumplir
cuela de Aviación Naval le enseño a Cuando existen "requerimientos cada vez que pisemos un avión naval.

Operaciones en tiempo frío


Colaboración de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina

Si bien la base de asiento de nues- TOPS sobre operaciones en tiempo Planeamiento


tra Escuadrilla no presenta en gran frío, la primera consideración a tener
medida adversidades por tiempo frío, en cuenta es una correcta planifica- 1. Estudie detenidamente el plan
muchas operaciones y traslados exi- ción a efectos de poder predecir las de operaciones.
gen al aviador naval el conocimiento distintas condiciones atmosféricas en 2. Determine la mínima longitud de
de los procedimientos para prever y las cuales se deberá volar. A continua- pista requerida para el despegue y
combatir la formación de hielo en el ción detallaremos varios items de inte- aterrizaje.
motor y fuselaje. rés para las distintas fases del vuelo 3. Verifique las condiciones meteo-
Siguiendo lo estipulado en el NA- en zona fría. rológicas y humedad a efectos de pre-

MACHJ 47
de las superficies de
control, incluyendo tabs
sean libres y completos.

Rodaje

Las acumulaciones
de hielo y nieve en ram-
pas o áreas de parqueo
requieren un esfuerzo
mayor que el normal pa-
ra frenar o maniobrar el
avión. Deberá tenerse
B ^ i en cuenta el cuidado
con los daños que se
puedan producir a cau-
sa de la ingestión de
elementos extraños en
el motor en especial
cuando soplen vientos
fuertes.
Ruede con precau-
ción. Las superficies
resbaladizas pueden
hacer que los frenos se-
an poco efectivos y po-
ner en peligro la aerona-
ve maniobrando en
ver la formación de hielo. en equipos y sistemas. rampas angostas. Pida asistencia en
4. En caso de encontrarse la pista El proceso de combustión, depen- caso de dudas. Recuerde que los ro-
congelada, estudie detenidamente la diendo de la temperatura, puede de- dajes son más resbaladizos que la pla-
longitud de pista remanente. En caso rretir hielo o nieve en las alas y hacer taforma y la pista.
de ser necesario, abortar el despegue. que la humedad en la superficie del Debido a la rapidez en el cambio de
El conocimiento de la existencia de ca- avión se congele, puede tener una su- las condiciones de nieve, es de vital
bles de frenado es de gran importancia perficie de hielo debajo, como resulta- importancia la actualización de los da-
en caso de ocurrir alguna emergencia do de haberse fundido por la tempera- tos del campo.
en la pista. tura de la combustión y luego congela- El control direccional durante el
do. despegue sobre superficies húmedas
P revuelo y resbaladizas deberá ser mejorada
Inspección Prevuelo manteniendo el bastón hacia abajo,
1. Se deberá remover de las super- aumentando la tracción de la rueda de
ficies de control toda la escarcha, hie- 1. Verifique todas las superficies nariz. También la potencia asimétrica
lo y nieve en ellas depositadas. La es- del avión. puede producir su efecto adverso en el
carcha es probablemente la forma 2. Asegúrese que los venteos y las mantenimiento del control direccional.
más peligrosa de hielo, y su efecto de barras estáticas estén limpias. La aplicación de una potencia simétri-
disminuir la sustentación lo convierte 3. Verifique que los parantes, inte- ca asegura alineación en el despegue.
en un serio peligro durante el despe- rruptores del tren de aterrizaje y cual- Los despegues en zonas frías no de-
gue. Su formación se produce cuando quier otro mecanismo estén libres de jan de ser peligrosos aún con pistas
la sensación térmica está debajo de la hielo, barro o arena. secas. Cuanto mayor sea el frío, los
temperatura de congelamiento y la 4. Verifique los conductos de entra- pájaros serán atraídos por el área de
temperatura del aire lindante sobre la da de aire y tuberías. despegue debido a la mayor tempera-
temperatura de congelamiento. Las 5. Verifique que los neumáticos no tura irradiada por el cemento. Por lo
acumulaciones de hielo también pue- se hayan pegado a la plataforma. tanto no descarte la posibilidad de co-
den llegar a obstruir el normal funcio- 6. En caso de haberse tirado arena lisión con pájaros durante la corrida.
namiento de mecanismos, como así en la plataforma, verifique que no ha- Por último, y por sobre todo, en zo-
también impedir la entrada de aire en ya habido ingestión de la misma por el nas frías, mantenga la cabeza fría...
las tomas estáticas, dinámicas o de motor.
ventilación, causando así problemas 7. Asegúrese que los movimientos

48 MACH 3
r
Al Señor
Director General de la Revista "MACH 1"
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO

Solicito se me inscriba como suscriptor de la Revista MACH 1 a partir de la fecha. Autorizo que el importe
de la suscripción sea descontado de mis haberes.

Apellido y Nombres:

Domicilio: Localidad: CP.:

(Si revista actividad)

JERARQUIA: M.R.: DESTINO:

(Si no revista actividad)

a
DECLARO SER SOCIO N DEL: (Marcar lo que corresponda)
]CENTRO NAVAL
]CIRCULO DE OFICIALES DE MAR (COM)
]AEROMUTUAL

9
SI ES AJENO A LA ARMADA: Agrego cheque o giro N por.

( , ) AUSTRALES, correspondientes a

CUATRO (4) números de la Revista, a la orden de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO.

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REVISTA MACH 1
1919 Base Aeronaval Punta Indio

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opten por el descuento automático: 1/1000 del Haber total del Almirante

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El envío se hará a su destino o domicilio particular.

MACHÍ 49
LIBROS Y COSAS
AVIACION NAVAL ARGENTINA
Sebastián Sequeira Carlos Cal Cecilia Calatayud
Historia gráfica de los aviones, dirigibles, globos y helicópteros de la
Armada Argentina desde 1912 hasta nuestros días.
Participación de las Escuadrillas Aeronavales en el conflicto del Atlán-
tico Sur.
156 páginas, 166 fotografías. Formato 2 5 x 3 4 c m .

Precio de lista: £ 1 5 0

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Aviación Naval Argentina

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Sirvieron como aviones escuela de caía y coque •
Editados en la Argentina durante 1984-1985". Viper 20 MkMO de 1.S44 kg de empuje
Medita: env. 10.8Í m, largo 10,M m, alio la generación de pilotos navalei que tuviera que ac-
Peso: vicio 2.6SS kg. mínimo 5.216 kg tual en ios sucesos bélicos a loa Que rueños anas-
PRIMER PREMIO Velocidad: 871 km/h. Alcance: 1.200 km rrados por la agresión del Reta» {Jnide de Gran

Categoría: "Estudio y Consulta (terciaria, académica e investigación)"


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PRIMER PREMIO
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Lugares de venta: Instituto Aeronaval - Reconquista 385, tel. 394-5603.
SS&CC ediciones - Agustín Alvarez 1220, Vte. López, tel. 795-6355.

50 MAtH 1
Correo de Lectores
2 Pertenezco con orgullo a una familia que ha contado y
CARTA N 1
cuenta con marinos, entre los cuales hubo Aviadores Nava-
les. Uno de ellos fue el Capitán de Navio Urbano de la Fuen-
La Plata, 20 de mayo de 1988 te Olleros.
Portodo ello, saludo y felicito en persona a todostosin-
2
Señor Comandante de la Fuerza Aeronaval N 1 tegrantes de esa Base Aeronaval.
Hago propicia la oportunidad para saludarlo con la con-
De mi mayor consideración: sideración más distinguida.

Un ciudadano puede sentir en épocas difíciles estados Mario A. Fernández - Í :


de ánimo no siempre favorables. Todo lo contrario aconte- DNI 5.180.09S
ció el 7 de mayo del corriente año, con la visita efectuada
con mi familia a esa Base con motivo de la celebración de N. de la R.
un nuevo aniversario del componente naval al cual Ud. per- Esta carta fue dirigida al Sr. Comandante de la - . . e r a
tenece. Aeronaval N 1 , a raíz de la exposición abierta n
2
: i: = e
Treinta y seis años pueden sonar a eternidad para jóve- la Base Aeronaval Punta Indio el 7 de mayo ce ' 9SS
nes que recién se asoman al acontecer vocacional o profe-
sional. Para otros es apenas un lapso transcurrido que, sin
mucha explicación, se convierte en presente; tal cual lo su-
cedido desde aquella visita realizada con la escuela prima-
ria a comienzos de los años cincuenta. Ese recuerdo per- CARTA N 2 2

maneció imborrable en la memoria' junto a otros felices. Así


el sábado regresé a ese rincón de infancia llevando mis dos
hijos, inquietos desde el día anterior por la expectativa del Quisiera sugerir algo importarte er zaz¿
=dccr. pa»
paseo, deslumhrados portodo lo que sus ojos atentos des- cluída la nota, Uds. agregan unafotogra?"a ae a v c r . i t e a a -
cubrían en la recorrida observando el material expuesto en rece muy interesante y seguramente aáguer* ( p e s a a f e c -
pista y hangares. cionarlas. Pienso que deber'a " C t ' T r i f • CT '
Sabemos, como es público y notorio, los enormes sacri- fecha a que pertenece. Seguramente e*¿arjp d e « n w i
ficios que requiere el normal desenvolvimiento de la noble
actividad que tan silenciosamente Ustedes llevan a cabo
contra viento y marea en estos tiempos duros. Por eso, al Vara _ c a
ver volar y maniobrarcon pericia las máquinas, no pude me-
nos que sentir admiración y reconocimiento portodos: tripu- N. de la R.
lantes, personal de mantenimiento, ingenieros, técnicos, Con algunas modificaciones que í a a c s s e d » 2 la dta-
mecánicos, armeros,etc.; en fin, todos los que hacen posi- gramación, prácticamente remes « É r r a ü o tas totes \jers.
ble que las anclas aladas sigan surcando los cielos de nues- de los artículos. No obstarse, la rnajoradetañí i i r t r a o o n e s
tro querido país. llevarán epígrafes exc caevos

^ = = = _ = = ^ N
Recuerde

...es suya.

Envíenos su artículo, anécdota o comentario de prevuelo