ISSN 0327-0475

ENERO-FEBRERO-MARZO 1991
Presidente

CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO

Dirección General
Colisiones en vuelo 4
CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO
Amerizaje de emergencia en el Mar Rojo 14
Redacción, c o m p o s i c i ó n y a r m a d o
Falla de motor y velocidad mínima de control
TNCD JAMES RONALD WHAMOND
TFCD GUSTAVO VIGNALE en el aire en aviones multimotores 37

Producción

TFCD JOSE PABLO PERASSO

Operación de helicópteros en buques 8
SIAE JUAN CARLOS GARCIA
Sup.CI.II ALBERTO RICKFELDER
Operación en tiempo frío, despegue 34
Finanzas
La alimentación del Aviador Naval 41
CCCP ALBERTO EDUARDO BARRETO
Sup.CI.II ELADIO TORRES

¿Jefe o líder? 20
Distribución

TFCD GUSTAVO VIGNALE

Dibujos El Hawkeye E-2C 31

Tec.CI.I HORACIO BRAMBILLA

Colaboraron La Alondra canta hasta morir 16

TFCD SERGIO RUBEN MARQUEZ A 50 años de una gesta casi incomparable 18

Anécdotas de T-28 22

Helicópteros S-55 en la Armada 25

una

A los lectores 3
Bravo Zulú 48
Sala de prevuelo 49
Correo de lectores 50

••£• = : ; ; R e ; s: c
r

Re3
ISSN

ALOUETTE AI-03 de la Primera Escuadrilla Aeronaval de

co Helicópteros operando en la cubierta de vuelo de un
m
ecanica Destructor de la Clase ARA BROWN.
Ca-
 A LOS LECTORES

A nuestros jóvenes Aviadores Navales:

El pasado 11 de febrero la Aviación Naval cumplió 75 años. El cami-

no ha sido largo, no podemos olvidar ese glorioso pasado, pero sí pensar en el futuro.

Futuro que muchos jóvenes pilotos hoy no visualizan; es por ese fu-
turo que tienen que luchar, aunque las únicas armas con que cuenten sean los recur-
sos humanos y la gran voluntad de triunfar.

Joven AviadorNaval, los viejos Aviadores tenemos la responsabilidad

de lo actuado en el pasado y presente, tú la tendrás en el futuro.

Por último, a todos los lectores, no se olviden de mandar sus artículos

a nuestra redacción.

FELIZ 75 - ANIVERSARIO AVIACION

o
NAVAL.

JOSE MARIA PEREYRA DOZO

Capitán de Corbeta

Nota de la Redacción:

El dibujo que ilustra nuestra contratapa y que se reproduce

aquí, es el elegido para representar a la AVIACION NAVAL en sus Bodas de Diaman-
te. El mismo ilustrará nuestras ediciones de este año y será utilizado por nosotros y por
todos ustedes (esperamos) para conmemorar este tan significativo aniversario.

AVIACION

NAtH I 3
 Cualquiera sea el volumen o la superfi-
: e : : s : e - a : a : e s : e el n c r - e n t o que hay más de un mó-
• cese a z á r e s e existe la probabilidad no nula de en-
cuentro, es decir, colisión.
Esta ley es aplicable al mundo aeronáu-
tico donde las cifras son por sí solas elocuentes:
En los últimos 25 años, tomando a todos
los operadores en conjunto y para nuestros aviones de
combate únicamente:
- 3 1 pilotos muertos, 11 heridos.
- 69 aviones destruidos.
- 1 2 aviones dañados.
- 1 0 % de los accidentes fueron colisiones.
- Carga d e trabajo: Son todas la tareas que debe cumplir
el piloto para conducir y controlar el vuelo y la misión. Esen-
cialmente variable en intensidad en el tiempo y según el
adiestramiento del piloto, puede alcanzar "picos" donde un
elemento absorbe toda la atención del piloto en detrimento
de los demás.
- Medio ambiente (entorno): Es la hora, el lugar y rodas la
condiciones generales de vuelo incluyendo: meteorología,
fase del vuelo, cantidad de aeronaves, zonas de tráfico con-
gestionado, control de tránsito aéreo (CTA), etc.
- Tipo de m i s i ó n / P r o c e d i m i e n t o s t é c n i c o s : Ciertas mi-
siones tienen riesgos potenciales de colisión más elevados:
grandes formaciones de aeronaves para misiones combi-
nadas de ataque aire-tierra, vuelo rasante (o de baja alti-
tud), combate, formaciones cerradas, intercepciones todo-
tiempo/nocturnas. El empleo táctico de un avión está gober-
4 MA€H3
Si tratamos de remontar la cadena de
eventos que conducen a una colisión, encontramos, en di-
versos grados de importancia,
- saturación de cabina.
- carga de trabajo.
- medio ambiente (entorno).
- tipo de misión, procedimientos técnicos.
- conciencia de la situación.
- Saturación d e la cabina: Es todo lo que obstruye o mo-
lesta la vista al exterior: montantes y arcos, cronómetro,
compás magnético (stand by), acelerómetros, indicador
AOA, asícomo, todo equipo, caja de comando o instrumen-
tos que distraen la atención del piloto, dentro de la cabina
por largo tiempo.
Trad. de LA GAZETTE DU PILOTE
por CFAV Alejandro Luis LEFEBVRE
nado por procedimientos apropiados: reglas de empeña-
miento, de combate, guias tácticas definiendo los lugares y
los roles o tareas de los numerales, según sea la misión o
el tipo de armamento.
- Conciencia de la s i t u a c i ó n : Es el conocimiento y/o apre-
hensión de todos los elementos descriptos arriba, que per-
miten al piloto juzgar el presente, predecir el futuro inmedia-
to de la mejor manera posible, y actuar en consecuencia.
Analizaremos un poco más en detalle cada uno de estos
puntos.
1 - Saturación de cabina y carga de trabajo:
Como ilustración se agrega el campo de
visión de un Mirage 2000.

9o"
A este mejoramiento evidente, que des-
peja el campo visual al frente y reduce los ángulos muertos
al máximo, se agrega la aplicación del concepto MAB (Ma-
nos en el Acelerador y Bastón), comandos multiplexados y
"head-updisplay"(HUD). Excepto la habitual verificación rá-
pida de instrumentos, el control de vuelo básico y control de
funciones SNA se pueden hacer con la cabeza alta: el tiem-
po pasado en el "interior de la cabina" se reduce así al mí-
nimo.
Durante la mayor parte del vuelo, el
SNA, adaptado a todas las fases de la misión, releva al pi-
loto de todo lo concerniente a la navegación, manejo del ar-
mamento, selección/reglaje de sensores, autoprotección.
El PA (modo básico y modo superior) tomará el control de
la aeronave, cuando sea necesario, especialmente en
aquellos casos en que la carga de trabajo sea importante.
Debemos señalar aquí la importancia
básica del simulador para "toda misión" que juega un rol ma-
yor en la optimización del aprendizaje del SNA y del avión,
evitando así al máximo los errores, omisiones, deficientes
conocimientos operativos, permitiendo al piloto adaptarse y
reaccionar adecuadamente ante cualquier emergencia.
El propósito es aquí facilitar una de las
acciones esenciales del piloto: MIRAR AFUERA.
Colisiones en ...
Campo de v i s i ó n de u n avión MIRAGE 2000
2 - Medio ambiente y t i p o de m i s i ó n :
Todo lo que reduzca o limite la maniobra
aumenta los riesgos: techos bajos, un claro en cielo cubier-
to, valles profundos, zonas y rutas de vuelo reguladas, cir-
cuitos, etc. (En estas oportunidades los vuelos se conducen
en formaciones cerradas y a menor velocidad, lo que no fa-
cilita la maniobra). Obviamente, una cantidad de aeronaves
concentradas en un mismo espacio es el mayor factor de
colisión en vuelo: maniobras lentas, cielos congestionados,
multiplicidad de trayectorias de vuelo relativas, disociacio-
nes involuntarias de elementos de una formación, etc.
2.1. Lider/numerales: El entrenamien-
tode pilotos jóvenes, las maniobras acrobáticas, as zea-a-
ciones en formaciones cerradas, combate aéreo, son te-
mas que deberán ser cuidadosamente supervisados. El
cambio de líder de vuelo, mal anunciado o mal interpretado,
también puede ser de alto riesgo.
Evidentemente, el trabajo de formacio-
nes acrobáticas o los vuelos de presentación, dondeimar-
vienen varios aviones, son maniobras de riesgo.
2.2. El combate al canon: Con ¡ — i r a
dicionales tijeras a bajas velocidades y las cortas ¿ s a n c a s
Colisiones en.
de tiro, provoca que los aviones, en muchas oportunidades,
se acerquen peligrosamente y sin mucha energía. Todo lo
contrario sucede en el combate con misiles.
2.3. A m u y baja a l t i t u d : El avistaje es
generalmente tardío. Falta distensión, grado de libertad,
dado que no podemos maniobrar más que entre la horizon-
tal y hacia arriba y, a su vez, esta porción de espacio verse
reducida por obstáculos o nubes.
2.4. Cruce de A W Y ' s : Pueden presen-
tarse como un tipo de pasajes obligatorios, o causa de re-
lieves del terreno, zonas controladas, balizas o" radiofaros,
puntos de notificación mandatorios, etc.
2.5. Pinturas de e n m a s c a r a m i e n t o :
Bien adaptadas, bien logradas, retardan el avistaje visual y
muchas veces provocan que miembros de una misma for-
mación se pierdan de vista.
2.6. E m p e o r a m i e n t o de la meteorolo-
gía: Aumenta de manera dramática los riesgos naturales de
los vuelos de muy baja altitud y en particular el de colisión
en el aire. El ascenso de emergencia o un giro tardío de 180
grados, de una formación no preparada, son propicios pa-
ra colisión entre el líder y sus numerales.
2.7. Vuelo n o c t u r n o : En particular el fi-
nal de un intercepción radar y el vuelo en formación deman-
dan mucha atención.
2.8 Circuitos de aterrizaje: Las trayec-
torias de despegue pueden estar congestionadas, agrupar
diferentes tipos de aeronaves con perfomances diferentes
y efectuando circuitos o procedimientos específicos. No se-
rá extraño encontrar aeronaves efectuando aproximacio-
nes a la cabecera opuesta a la pista de uso.

3 -
El no respeto de las reglas tácticas, la
mala interpretación o no reconocimiento de la situación pre-
cipitará los eventos. Esta degradación viene a veces por ex-
ceso: numeral cerrando la formación sin orden de hacerlo,
agresividad no controlada en combate, interpretación/com-
bate no previsto; o a veces por defecto: incorrecta posición
en formación, maniobra tardía, disociación de la formación,
mala preparación de la misión, prevuelo incompleto, etc.
¿Qué hacer?
Hay que estar atento de todo y de todos:
el peligro puede venir de un encuentro inoportuno con cual-
quier aeronave, pero también su numeral o los que partici-
pan en el mismo ejercicio. Una colisión sobrevendrá sobre
aquel que no hemos visto (o que hemos perdido de vista),
o bien seremos abordados por aquel que no nos ha visto.
El hecho entonces es asegurarse que
uno trabaja libre de aviones en un espacio del mayor volu-
men posible.
3.1.
- Evitar, en la medida de lo posible, las zona/puntos de gran
circulación, sobre todo no controlados, lo que comprende
las regiones donde se practica vuelo a vela o bien con ae-
ronaves livianas. Los NOTAMS generalmente señalan es-
tos puntos sensibles.
- Impartir un buen prevuelo, definir claramente la posición y
el rol de cada uno. No inventar nada, las reglas de empleo/
empeñamiento son buenas y suficientes, hay que compren-
derlas, aplicarlas y respetarlas. Marcar los puntos impor-
tantes, lo que no se dispone, las fallas en vuelo, en fin, ade-
lantarse a los imprevistos.
3.2.
Ver mejor y lo antes posible para asegu-
rarse evitar la colisión y buscar mutuo apoyo. No barrer el
espacio con la vista, primero acostumbrar y acomodar la vi-
sión sobre una nube o un avión de la formación y entonces
concentrar la atención 2 o 3 segundos sobre cada sector,
los 360 . La vigilancia del sector de las 6 horas ya no es más
9
necesario. Mover la cabeza-para buscar en los ángulos
muertos. Se debe volver de la misión con el cuello dolorido.
Si las trayectorias son convergentes, el relevamiento es
constante, no se debe esperar detectar movimientos rela-
tivos, y ante la menor duda no deberá demorarse el cambio
de rumbo.
El radar puede brindar un preaviso útil.
En combate, las reglas de empeñamien-
to deben ser respetadas, y, particularmente: frecuencia de
Colisiones en.
radio común, piso límite de combate, y protección mutua.
Controlar la agresividad. Se observa demasiado seguido
dos aviones en corrida de tiro sobre un mismo blanco, fina-
lizaciones de combate diferidas o bien duelos de uno con-
tra uno en una porción de espacio y velocidades misera-
bles.
- En vuelos de muy baja altitud, encender faro anticolisión
para ser visto, franquear las crestas en descenso, anticipar
cada maniobra.
- En adiestramiento, controlar las velocidades de aproxima-
ción de las reuniones y giros relativos. Respetar los puntos
claves en las trayectorias de adiestramiento de tiro aire-ai-
re y en los procedimientos de reabastecimiento en vuelo.
- Líderes, mirardonde estén los numerales, y si las ordenes/
consignas son bien ejecutadas; pensar en ellos antes de ini-
ciar ciertas maniobras, preparar la formación, no esperar
hasta el último minuto y, volar suavemente en formación ce-
rrada.
- Numerales, obtenery mantener la posición. El máximo del
tiempo deberá estar consagrado a la vigilancia del cielo y al
apoyo mutuo. Sólo mirar brevemente dentro de la cabina,
hacerlo por lapsos cortos y sucesivos, aún cuando haya al-
go que llame la atención.
3.3.
- Informar inmediatamente al líder de la formación si se pro-
duce la pérdida visual.
- Anunciar claramente y correctamente, todo contacto vi-
sual o de alerta.
- No saturar/congestionar la frecuencia (disciplina de comu-
nicaciones)
- Escuchar las comunicaciones de tránsito aéreo, en espe-
cial aquellas que sean significativas para el propio vuelo.
La colisión en vuelo es un tema al que
se le presta poca atención y generalmente es dramático.
Los principios de vigilancia constante del cielo y la aplica-
ción estricta de las reglas de empleo son esenciales e im-
perativos. Aún bajo control radar, evitar las colisiones es
una de las responsabilidades más importantes del piloto.
En fin, si se tiene la suerte de escapar a
una colisión, o si ciertas situaciones provocan que se ei za
el cabello, analizar detalladamente en el post vuelo estes
eventos. Es imprescindible buscar dónde, cuando, como y
porque las cosas se degradaron de tal manera. Olvidar mc~
mentáneamente la fiereza; cada error, cada susto o miedo
es una lección aprendida que puede servir a otros
Figura 1. El Alouette III, en pierna final p o r estribor del destructor, c o n una trayectoria abierta 3 0 a la del buque.
9

POR TN FERNANDO RODRIGUEZ ALFARO

La operación desde a bordo de destructores, fraga- f renta una situación marginal, operando la aeronave en una
tas y corbetas y en general desde, unidades de menor por- plataforma en movimiento, de reducidas dimensiones, con
te es una de las actividades más complejas riesgosas que obstáculos muy próximos y en condiciones de mar y mete-
realizan los helicópteros. Durante las mismas, el piloto en- orológicas frecuentemente adversas.

8 MMiNS

A efectos de que quienes no estén familiarizados con
esta actividad comprendan su desarrollo,-se ha dividido en
diferentes fases bien definidas, analizando y describiendo
cada una de ellas. En primer término está la aproximación,
que junto con el anavizaje, constituyen la parte más difícil de
toda la maniobra.
Durante la aproximación, y desde el ingreso a la pier-
na final, que es el momento donde el helicóptero adopta el
rumbo que va a mantener hasta estar sobre el buque (Figu-
ra 1), el piloto debe mantener la aeronave sobre una pen-
diente de descenso determinada, controlando altura, velo-
cidad y dirección del helicóptero, teniendo en cuenta que,
por estar el buque navegando, su punto de aterrizaje se es-
tá desplazando en forma permanente sobre el agua. Por es-
te motivo, quién está a cargo de los mandos de la aerona-
ve debe actualizar continuamente la derrota, lo que requie-
re gran distribución de la atención, pues debe controlar si-
multáneamente la posición relativa helicóptero-buque y sus
instrumentos de vuelo, corrigiendo el movimiento produ-
ciendo una desaceleración progresiva a medida que va per-
diendo altura (Figuras 2 y 3), de forma tal de llegar a esta-
cionarse sobre la cubierta de vuelo, anulando el movimien-
to relativo entre ambos móviles. Es decir, lograr que ol he-
licóptero termine su aproximación colgado a unos dos o tres
metros de altura sobre la plataforma que se está moviendo
y desplazando sobre el agua, acompañando ese desplaza-
miento con la aeronave (Figura 4).
2.
Operación de.
Este proceso es más fácil de describir que de reali-
zar bien, puesto que si se aproxima demasiado rápido, se
corre el riesgo de avanzar en exceso y hacer impacto con-
tra el hangar o los obstáculos que hay a proa de la cubier-
ta de vuelo. Por el contrario, si se lo hace demasiado lento,
se perderá demasiada altura ó será afectado por la turbu-
lencia que se produce a raíz del pasaje del viento por la irre-
gularidades que presenta la superestructura del buque,
obligando al piloto a tomar escape (abortar la aproximación
e intentar una nueva) o permanecer demasiado tiempo en
una situación crítica que tiende a inestabilizar la aeronave
generando riesgo.
Hasta este momento se ha descripto la aproxima-
ción, pero el piloto aún debe enfrentar el problema del ana-
vizaje , ya que se encuentra volando con la misma velocidad
y dirección del buque, con escasos márgenes de desplaza-
miento horizontal, sobre una superficie reducida, que está
rolando, cabeceando, subiendo y bajando. La técnica em-
pleada para posar el helicóptero sobre la cubierta es ir re-
duciendo el paso de las aspas progresivamente y dejar que
la aeronave pierda altura en forma suave, calculando el mo-
mento en que la cubierta de vuelo se encuentra horizontal
y sin variación de altura, para producir el toque (Figura 5).
Una vez logrado ésto, se completa la reducción de paso y
se acompaña el movimiento del buque en su rolido y cabe-
ceo, manteniendo con el bastón el rotor principal en posi-
ción horizontal.
Operación de...

4.

10 MA€NS

Figura 5. Helicóptero a b o r d o del d e s t r u c t o r Heroína, tras su anavizaje.
Al completar el anavizaje, no finalizó aún el riesgo, ya
que sigue latente el peligro de que se produzca un despla-
zamiento del helicóptero en derrape porel movimiento de la
cubierta, tanto más cuanto mayor sea el estado del mar. Por
esta causa, es muy importante que la aeronave sea fijada
a la plataforma lo antes posible mediante calzos y trincas,
dispositivos éstos que unen ciertas partes del helicóptero a
puntos de anclaje en la cubierta, aterrándolo firmemente.
Durante toda la maniobra, el piloto cuenta con la ayu-
da del señalero, quien desde la cubierta y mediante señas
visuales, va dando indicaciones respecto a la calidad de su
aproximación y anavizaje, cor. igiendo los defectos que ob-
servara y obligándolo a escapar si aprecia algún peligro.
Este señalero es también quien conduce el personal encar-
gado de fijar el helicóptero a la cubierta y quien dirige todas
las maniobras de ésta.
Producido el anavizaje, y fijada la aeronave al buque,
el piloto procede a desacoplar los rotores déla planta de po-
der, y una vez detenidos éstos, a cortar motor, siempre ba-
jo la atenta mirada del señalero, quien ante el menor ries-
go procede a informar al piloto.
La segunda fase, ya a bordo, es plegar las aspas pa-
ra permitir el hangaraje del helicóptero en un espacio redu-
cido. Esto consiste, en la mayoría de los casos en forma ma-
nual y en los menos en forma automática, en rebatir las as-
pas del rotor principal colocándolas en posición paralela al
Operación de...
fuselaje, para disminuir así considerablemente el ancho de
la aeronave.
Concluido ésto, se procede al hangarado del heli-
cóptero, desplazándolo sobre la cubierta y colocándolo en
un espacio cerrado preparado a tal fin (hangar), para res-
guardarlo de las inclemencias del tiempo y los embates del
mar (Figura 6). Esta maniobra también encierra sus ries-
gos, pues en condiciones de mal tiempo y con el buque ro-
lando o cabeceando está siempre el peligro de que la aero-
nave derrape y golpee con el marco de la puerta o los mam-
paros del hangar. De no contar con un sistema que despla-
ce al helicóptero en forma mecánica y automática, debe ser
hecha moviendo la aeronave en forma controlada, con las
trincas colocadas, las que van siendo reubicadas en punto
de fijación al siguiente en forma alternada, manteniendo al
helicóptero aferrado a la cubierta en forma permanente.
Concluido el desplazamiento, la aeronave es fijada al piso
del hangar en forma definitiva, colocando tres y hasta cua-
tro trincas por punto de fijación.
Las fases de desangarado, desplegado de aspas,
puesta en marcha y acople de rotores se producen en for-
ma inversa y similar a las maniobras descriptas preceden-
temente y valen para ellas las mismas consideraciones.
Una vez acoplados los rotores, el piloto informa el lis-
to para la maniobra de despegue al señalero, quien ordena
al personal de cubierta remover las trincas y calzos, dejan-
do así libre a la aeronave. En estas condiciones e r e : :
mantiene el helicóptero posado sobre la cubierta hasta que
MACH J
 Operación de...

Figura 6. Con las aspas plegadas y trincadas, el helicóptero es hangarado.

Figura 7. Al atardecer, tras el despegue, iniciando el desplazamiento lateral para acelerar, trepar y dirigirse a otra
misión.
12 MM€N W
 Operación de.

ésta, en su movimiento de rolido, pasa por la horizontal, mo-
mento en que coloca paso en forma decidida, produciendo
el ascenso y la separación franca de la cubierta, llevando al
helicóptero a colgarse a unos dos o tres metros de altura (Fi-
gura 7). Mantiene esta posición el tiempo necesario para
verificar el normal funcionamiento de los instrumentos, y
una vez hecho esto, de no producirse anormalidades (en
cuyo caso vuelve a aterrizar), imprime un desplazamiento
horizontal sin variación de altura hacia la banda en la que el
buque recibe el viento relativo, hasta que la aeronave se en-
cuentra sobre el agua. En esta posición, ya separado el he-
licóptero completamente de los obstáculos del buque, el pi-
loto deprime la actitud de nariz de la aeronave, aplica ma-
yor paso, aumenta la velocidad y luego gana altura, comen-
zando así su vuelo, bajo las indicaciones precisas del con-
trolador aéreo, quien por radio, desde el buque lo guiará pa-
ra cumplir su misión.
de éstos, sólo 13,09 m. constituyen el espacio utilizable,
pues las aspas en rotación no deben pasar a proa de la lí-
nea transversal ubicada a esa distancia de la popa. El cen-
tro de la zona de toque, círculo de 4,5 m. de diámetro, es-
tá a 8,76 m. de la popa, a 12 m. del hangar y a 6,5 m. del cos-
tado del buque.
Por su parte, el helicóptero Aerospatiale SA 316B,
Alouette III, que ilustra este artículo, tiene un rotor principal
de 11 m. de diámetro y un largo total de 12,82 m. (entre la
proyección delantera del rotor principal y la trasera del ro-
tor de cola). En otras palabras, hay que colocar un móvil que
ocupa 12,82 x 11 m., centrado a 8,76 m. de la popa (mas o
menos el ancho de un lote de terreno en Buenos Aires) y a
6,5 m. de cada borda. Y estando allí, las aspas del rotor prin-
cipal pasan a un poco más de 7 m. de una pared vertical: el
hangar.

Las maniobras descriptas habrán hecho intuir al lec-
tor que hay un riesgo implícito en esta operación, que el
margen de errorescasi nulo, y que los límites operativos es-
tarán dados por las característcas propias de cada buque y
helicóptero. Por estas causas es que, para el desarrollo de
esta actividad se requiere un alto grado de especialización
y conocimentos, precisión y adiestramiento en todo el per-
sonal involucrado, tanto el que tripula las aeronaves como
el que dota a los buques.
Queda librado a la especulación de ios lectores el
análisis de los márgenes cuando un Alouette opera en una
corbeta tipo MEKO 140 clase ARA Espora, que tiene unos
2 m. menos de manga. O cuando un Sikorsky S-61D Sea
King, con un rotor de 18,9 m. de diámetro, lo hace en uno
de los destructores MEKO 360.

Hace ya mucho que la aviación se incorporó a las

operaciones navales. Buques y aviones operacionalmente
Destructores dase ARA
se complementan mutuamente, supliendo las ventajas de
unos las falencias de los otros y viceversa. Pero el helicóp-
tero, al poder ascender y descender verticalmente y con ello
operar desde buques de porte reducido, tales como des-
tructores, fragatas y corbetas, se integró a los mismos. Tal
integración no sólo modificó las capacidades de los siste-
mas de armas de a bordo, sino también la fisonomía misma
de estos buques. Hoy en día, toda unidad moderna tiene
instalaciones apropiadas para operar con helicópteros em-
barcados, incluyendo facilidades logísticas para manteni-
miento, apoyo y sostén y el equipamiento propio de un mo-
derno aeródromo móvil (iluminación apropiada, radioayu-
das para navegación y aproximación, ayudas visuales pa-
ra anavizajes y despegues, etc.).

Pero estos aeródromos tienen características muy

particulares, aparte de la libertad de movimiento en los tres
ejes. El autor del artículo menciona la operación en espa-
cios reducidos y la consideración de las dimensiones en
juego dará una idea más acertada de lo que se está hablan-
do.

En el diagrama, correspondiente a los destructores

MEKO 360, clase ARA Almirante Brown, se aprecia que el
tamaño total de la cubierta de vuelo es de 13,05 m. de an- Extraído de la Revista "Técnicas y Armas para la De'e-sa' TAZ
cho por 20,76 m. de largo (entre la popa y el hangar). Pero Volumen 1 - N 6 - Agosto de 1990, con autorización de la tmtÉm.
9

MACH 1 3
 El día 01 de noviembre de 1990 en el MAR ROJO, durante el trasla-
do hacia el GOLFO PERSICO para contribuir con el embargo económico im-
puesto por las NACIONES UNIDAS contra IRAK, la tripulación del helicóp-
tero ALOUETTE 3-H-112 embarcado en el Destructor Tipo MEKO 360
A.R.A. "ALMIRANTE BROWN" compuesta por mi, TN Ricardo HELMAN y el
CPAE Eduardo AGUIRRE nos preparábamos para un vuelo previsto de
adiestramiento.

En el prevuelo se dieron las pautas respecto al vuelo, consistente en

la tarea a cumplir, comunicaciones y meteorología.

A las 16. 32 horas puse en marcba el helicóptero en cubierta de vue-

lo y comenzamos con la práctica de aterrizajes y despegues (PAYD), bajo
control visual del señalero.

Las condiciones de navegación del buque eran rumbo 153 , velocidad

a

14 nudos, el viento en cubierta 5 grados abierto por estribor con 10 Nudos

de intensidad y las condiciones meteorológicas eran las siguientes: viento en
superficie 5 nudos del 300 , 31 grados centígrados y presión 1.008,0 hec-
2

topascales.

Cuando despegaba para el cuarto circuito verifiqué instrumentos normales antes de

abandonar la cubierta de vuelo. A 20 pies de altura con 20/30 nudos de velocidad y ya ale-
jado unos 20 metros por la banda de estribor, me sorprendió un ruido cortante en la zona del
motor y una pequeña guiñada hacia la derecha acompañada con un descenso vertiginoso ha-
cia el MAR ROJO. ¿Qué está sucediendo? y ¿Porqué justo a mi?... Estas deben ser las pre-
gunta típicas del aviador en emergencia. La resolución de la misma salió por automático (gra-
cias al machacar de años, de mis instructores de vuelo): Tirar atrás el paso cíclico, para re-
ducir al máximo la velocidad de traslación, disparar el interruptor de inflado de la flotación de
emergencia, colocar el resto del paso colectivo para amortiguar el golpe (que no era mucho
por tener aplicado en ese momento bastante paso para despegar), y por último adrizar el he-
licóptero para el momento de contacto con el agua.

El impacto fué violento... Se deformó el botalón de cola, y la panza del helicóptero; se

quebró el respaldo de mi asiento y el mecánico sufrió unos cortes en el puente de la nariz por
el choque del casco con sus lentes.

Allí comenzamos a hundirnos (llegué a ver el nivel del mar por encima de mi cabeza)
y el pánico fué total... Una fracción de tiempo después salimos disparados hacia la superfi-
cie, gracias al inflado de la flotación de emergencia que tarda 4 segundos en armarse des-
de el momento en que es disparada.

Cuando me di cuenta de que regresábamos a la luz del cielo, "la calma se apoderó del
pánico" y ya AGUIRRE estaba saliendo por la puerta trasera izquierda (que permaneció du-
rante todo el vuelo abierta por la configuración "Cañón de 20 mm" que llevábamos), una vez
que esperó que el rotor parara de girar.

Me desabroché el arnés y abandoné la cabina detrás del mecánico... y estábamos vi-

vos y con una alegría incontenible.

MÁtHS
 Por TN Ricardo HELMAN, Aviador Naval
A pocos metros ya llegaban los nadadores de rescate: el CPAE Hu-
go MORENO y el CIMA Daniel JUAREZ, quienes no dudaron de salir
"eyectados" atrás nuestro desde la cubierta, cuando vieron la zambullida
del helicóptero.

El buque ya había invertido su rumbo y reducía velocidad para lar-

gar el bote de goma a cargo del TF "Chiquito" RODRIGUEZ que nos lle-
vó a bordo nuevamente. Allí fuimos revisados por el CCME "Doc" CAP-
DEVILA, y que constató que no había lesiones seria (sólo los cortes en la
nariz del CP AGUIRRE).

Como es tradición, esa noche hubo "COPETO CON TODO" y una

llamada a casa para tranquilizar los ánimos.

El accidente se produjo por la rotura de una transmisión (llamada

RUEDA LIBRE) entre la turbina y la caja de transmisión principal. La cau-
sa de esa rotura se está investigando al momento de escribir este artícu-
lo.

* El equipo de vuelo con chaleco de supervivencia, puede resultar un poco molesto, pero no va-
le la pena discutir su utilidad. Con el SARBE, nos comunicamos con el buque para informar que
estábamos ilesos y su alcance fué lo bastante amplio como para hacer acercar un buque mer-
cante que estaba a 12 millas de distancia.

* Los guantes de vuelo mojados, tienen una adherencia notable a pesar del combustible que
había derramado.

* El casco no es coveniente sacárselo hasta estar seguro en la cubierta del buque, ya que el
traslado en bote y la subida por la escala de gato presentan ciertos riesgos.

* Analizar el uso de señales humosas , por el peligro de inflamar el combustible derramado.

* El CP AGUIRRE accionó su chaleco salvavidas, pero este no se infló. Luego lo probamos a

bordo y caímos en la cuenta que no basta con un "tímido" tironcito para romper el sello de los
botellones que inflan el chaleco.

^^aT *T a
este punto requiera un estudio más profundo... ¿Conviene o no, volar con la puerta
l v e z

trasera abierta sobre el mar?. Yo creo que sí, porque es algo menos que uno tiene que hacer
en el escape.

* La Aviación Naval Argentina no tiene en servicio para las tripulaciones de vuelo de helicóp-
teros el respirador autói lomo en uso en otras marinas. Conocido comunmente como H EED, es-
te dispositivo permite a los tripulantes de una aeronave sumergida unos tres minutos de aire
para permitir la evacuación. En Estados Unidos e Italia se han salvado vidas gracias a este res-
pirador.

Por último, la recuperación del helicóptero y su izado al costado del buque resultó una
maniobra de lo más original. Sobre esto vale la pena un capítulo aparte.
 POR TN RICARDO HELMAN, AVIADOR NAVAL

16 MAtNS
 El helicóptero Alouette III, fabricado por Ae-
roespatiale entró en servicio a fines de los años 50.
Los primeros AI-03 adquiridos por la ARMADA AR-
GENTINA llegaron al país a fines de 1969.
En estos años de vuelos continuados, los
Alouette III han tenido momentos de gloria y mo-
mentos dolorosos.
En la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros
y luego en la 1 Escuadrilla Aeronaval de Helicóp-
2 ración del puerto de Grytviken en las Islas Georgias del Sur. Arma-
teros se han formado promociones de helicópteris-
tas navales a lo largo de 21 años. Infinidad de avia-
dores navales han llevado sus controles... Algunos
encontraron la muerte.
Son muchas las campañas antarticas en las
que han participado; infinidad de veces operaron en
buques de la Flota de Mar y fueron muchas las
oportunidades en que colaboraron en emergencias y catástrofes
nacionales en apoyo de la población.
El 3-H-105 se hundió en el Atlántico Sur junto al Crucero Ge-
neral Belgrano.
El 3-H-110 escribió con letras doradas su actuación en el
conflicto Malvinas para la Historia de la Aviación Naval Argentina.
Ciertamente fué la primera acción armada de una aeronave naval;
el "bautismo de fuego" del día 3 de abril de 1982 durante la recupe-
do con una ametralladora 7,62 mm. apuntada visualmente por un
mecánico artillero y volando a 80 nudos y baja altura atacó a fuer-
zas terrestres inglesas y rescató posteriormente a la tripulación de
un helicóptero del Ejército Argentino que había sido derribado.
El Arsenal Aeronaval N 2, cumplió con sobras y excedió lo
2
posible en el apoyo brindado para que los Alouette sigan volando.
El aumento de las capacidades originales, es obra de méri-
to para todos los que trabajaron en ellos... Se sacó hasta la última
gota de posibilidades.
La guerra actual, llevada a cabo de día y de noche, con llu-
via y sin ella, con y sin visibilidad y en un sofisticado ambiente elec-
tromagnético, ha superado las ganas y voluntad que los AI-03 pu-
sieron hasta el momento. Son muy amplias las posibilidades que
un helicóptero naval moderno puede ofrecer.
Los buques de nuestra ARMADA piden mucho más de lo que
el Alouette puede ofrecer. Todo Comandante se sentiría mejor con
un helicóptero embarcado capaz de operar todo tiempo, buscar, lo-
calizar y lanzar sus armas trans-horizonte. O localizar y destruir
submarinos más lejos que el alcance de los torpedos del atacante,
o evacuar un herido a muchas millas de la costa.
Seguramente la Infantería de Marina apreciaría una mayor
capacidad de transporte de personal y material, más un adecuado
apoyo de fuego por medio de helicópteros.
¿O acaso se concibe en el campo de batalla actual la no uti-
lización de helicópteros?.
Pero 21 años en la vida de una aeronave nos e pueden disi-
mular... "los años no vienen en vano".
La misión ha sido cumplida; seguramente el Alouette se re-
tirará como un "grande", como lo hicieron los T-28 o los A-4. Algún
día tendrá su sitio de honor en el Museo Aeronaval.
El reemplazo del Alouette va a ser una empresa difícil. Cos-
tará emularlo, ya que ha dejado en las personas que lo conocieron
el espíritu de lucha, el estar "prendido en todas", en mantener la
consigna de la Escuadrilla, sintetizada en pocas palabras por uno
de sus ex-pilotos... "PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
HELICOPTEROS... PRESENTE... MISION CUMPLIDA SIN NO-
VEDAD" (sic).

En efecto, hace 50 años nacía el caza más original y
polémico de la Segunda Guerra Mundial, el Me-163 Komet;
tal vez no hubo jamás pilotos como aquellos que lo experi-
mentaron, lo gozaron y lo sufrieron en carne propia.
En una mañana de la primavera de 1941, Ernest
Udet, antiguo "as" de caza y arriesgado piloto acrobático,
estaba junto a Alejandro Lippisch en el campo de pruebas
de Ausburg, comentando con el ingeniero los futuros pro-
yectos, cuando de pronto un extraño objeto cruzó sobre sus
cabezas a más de 500 Km/h. El aparato ascendió en forma
casi vertical, volvió a ganar velocidad en un fuerte picado y
aterrizó sin más ruido que el de su propio viento. Udet, sor-
prendido preguntó que demonios era esa máquina capaz
de volar a semejante velocidad. "Es el Messerschmint 163"
contestó Lippisch.
MA€M S
POR FERNANDO GIANNI
El piloto de semejante demostración no era otro que
el extraordinario Heini Dittmar, proveniente de las escuelas
de vuelo a vela; en otras manos el planeador tal vez no hu-
biese pasado a la historia en el campo de experimentos. El
13 de agosto de 1941 en otro vuelo de prueba Dittmar alcan-
zó los 800 Km/h. El 2 de octubre del mismo año Dittmar fué
remolcado por un BF-110 hasta 4.000 metros de altitud, de-
senganchó y encendió el motor, pero tras acelerar perdió
repentinamente el control de la máquina y tras un violento
cabeceo del que pudo recuperarse en apenas segundos, ya
estaba volando a Mach 0,84. Era probablemente la prime-
ra vez que el ser humano se acercaba a la velocidad del so-
nido.
Udet como era de esperar ordenó de inmediato
transformar aquel experimento en un avión de caza; sólo
 A cincuenta años.

lapaciencia de Lippisch hizo que todo se tranquilizara, por-
que aquel trueno volante aún no estaba listo para su apli-
cación militar.
El motor era un desarrollo de un cohete auxiliar pa-
ra despegues, que usaba una peligrosa mezcla de combus-
tibles llamados Z-stoff y C-stoff. En teoría, este motor pon-
dría en tres minutos al avión a 12.000 metros y en otros nue-
ve minutos más de funcionamiento a una velocidad de 950
Km/h.. Pero en los ensayos un par de explosiones demora-
ron casi un año el posterior desarrollo. Entonces comenzó
la real gesta que como casi siempre las escriben descono-
cidos pilotos de prueba que hacen realidad lo que los inge-
nieros y técnicos diseñan, oficio que dista mucho de ser se-
guro, pero probar un avión diferente, hacerlo operativo y en
plena Guerra Mundial era digno de la mejor literatura clási-
ca.
Gradualmente se iba incorporando mas gente al pro-
grama, un oficial de la Lufwaffe, Rudolf Opitz se unió a las
pruebas; como siempre despegó remolcado, picó hasta al-
canzar los 800 km/h., niveló el avión hasta perder velocidad
y abrió el paracaídas. Todo funcionó bien hasta el momen-
to de soltarlo, pero el mecanismo falló y el paracaídas no se
desprendía, con lo cual el avión entraría en pérdida y se es-
trellaría. La catástrofe parecía ser la única alternativa; pe-
ro demostrando su preparación, Opitz volvió a picar su
avión, se acercó al suelo y lo aterrizó a velocidad de pérdi-
da; así salvó su vida y el prototipo.
bustible hizo que se le desprendiera el ala derecha en vue-
lo. A pesar del peligro y antes de que el avión entrara en ba-
rrena el piloto logró aterrizarlo, soltarse los correajes y co-
rrer antes de la inminente explosión.
El armamento de los Komet consistía en dos caño-
nes de 30 mm. con 60 disparos cada uno; se ideó un siste-
ma de célula fotoeléctrica que recibía menor cantidad de luz
al pasar por debajo del objetivo y éste se disparaba automá-
ticamente. El sistema funcionó bien, pero ya era tarde.
El principal combate de los Komet se produjo en
agosto de 1944, cuando 5 Me-163 salieron al encuentro de
una formación de B-17 logrando el derribo de varios de
ellos. Semejante éxito no se repetiría más, y entre las víc-
timas de posteriores operaciones figuró el propio Coman-
dante de escuadrilla Schubert, que acabó convertido en
una bola de fuego en el curso de un despegue al no des-
prenderse el pésimo tren de ruedas.
La gesta de estos pilotos, decididos a domar la má-
quina o a morir en ella, sigue siendo una de las bellas pá-
ginas de la historia de la aviación. Dittmar continuó volan-
do después de la guerra; Hanna Reisch también, murió de
muerte natural convertida en una deliciosa abuela, Lippisch
terminó trabajando en la Dornier. Los tres vivieron lo sufi-
ciente como para ver sus arriesgadas teorías y ensayos
convertidos en realidad cotidiana: El ala en flecha.

No tuvo la misma suerte Dittmar, ya que un día en Ahora, 50 años más tarde, merece la pena recordar
una prueba ante una comisión militar, probando las venta- aquella pasada a 600Km'h. que dejó boquiabierto a Ernest
jas del patín retráctil, se acercó a muy baja altura, y una cor- Udet.
tante de viento hizo que entrara en pérdida desde unos cua-
tro metrosce altura. Para el pobre Dittmary su columna ver-
tebral hizo que su único horizonte fuese la habitación de un
hospital por largo tiempo.

A principios de 1943 se constituyó un escuadrón es-

pecial para evaluar el Me-163 al mando del Capitán Wol-
fang Spate en la localidad de Peenemunde. Pero algunas
incursiones de la RAF, que ya poseían algunas fotografías
de dicha máquina, hicieron que el escuadrón Erprobungs-
komando 16 como se lo denominaba, se trasladara a Zwis-
chenahn, que se convirtió en el principal centro de vuelo de
los Komet.

Esta vez era el turno de una formidable mujer, Han-

na Reisch, pero en su vuelo número cinco la plataforma de
despegue no se soltó. En el momento de aterrizar la tremen-
da resistencia que generaba la plataforma hizo que Hanna
se quedara sin mandos estrellándose violentamente. Heri-
das de consideración fueron el resultado, pero como cuan-
do un piloto caía otro tomaba la posta de inmediato, el Ko-
met era imparable. Así es que una legión de jóvenes pilotos
provenientes del vuelo a vela continuaron con las pruebas,
algunos con más suerte que otros. Tal el caso del Tenien-
te Olejnik que cuando regresaba de una prueba su avión su-
frió pérdida del temible T-Stoff; la acción corrosiva del com-

MACH f
Un decálogo para el liderazgo.

1.

El existe por la autoridad; el por el respe- El jefe inspira miedo. Se le teme, se da vuelta y se
to la admiración. El jefe cree que es suficiente tener una lo critica a sus espaldas; tal vez se lo odia en secreto. El lí-
investidura de mando conferida desde afuera, para confor- der inspira confianza, inyecta entusiasmo, envuelve a los
mar a su gusto el pequeño planeta en el que impera. El lí- demás en un clima de espontánea simpatía.
der no necesita estar exhibiendo ante los subditos sus cre- Si temes a tu superior, es que él es un si lo
denciales de auténtica autoridad. Su empeño generoso, su aprecias y lo admiras, es un
dinamismo mágico, su actitud de entrega, son las mejores
cartas con que los subditos se enteran que tiene autoridad,
que no necesita imponerse con argumentos extemos, sino
por medio del ejemplo. La autoridad del jefe impone, la au-
toridad del líder seduce.

MA€H3

El jefe asigna los deberes. Ordena a cada subordi-
nado lo que tiene que hacer. A ti te toca esta parcela de la
izquierda. A ti esta de la derecha.
¡Ahora a trabajar! y cumplir cada cual con lo suyo,
mientras yo contemplo desde mi sillón como ustedes se
movilizan, y ¡ay del que no cumple!
El líder, en cambio, da el ejemplo. Trabaja con los de-
más y mejor que los demás. Su deber es el propio y el de to-
dos. Va al frente del ejército. La bandera en alto, marcando
el paso.
El jefe sabe como se hacen las cosas; el líder ense-
ña como se deben hacer, uno se guarda el secreto del éxi-
to; el otro lo enseña. Uno no se toma la molestia de seña-
lar caminos; el otro vive poniendo flechas de tránsito para
orientar mejor el trabajo común.
Jefe o.
El jefe dice el líder dice Líder es
aquel que promueve al grupo a través del trabajo en equi-
po, suscita una adhesión inteligente, delega responsabili-
dades, forma a otros líderes, parte de los hechos y de la vi-
da del grupo, para llegar a los principios, consigue un com-
promiso real de todos los miembros del grupo, forma un
plan de trabajo con objetivos claros y concretos, supervisa
la tarea de todos y difunde siempre, siempre, una mística,
un ideal profundo, una esperanza viva, una alegría conta-
giosa.
10.
El jefe llega a tiempo. El líder llega adelantado. Es-
te es el rasgo que distingue al verdadero líder: un pié ade-
lante del grupo. El que vé mas que los otros es un líder. El
que profetiza y vaticina. El que inspira y señala con el bra-
zo en alto. El que no se contenta con lo posible, sino que
busca lo excelente.
Reproducido de la Revista Mañana Profesional N 13, con auto-
s
rización de la Editorial Mañana Profesional SRL.
 El Estrecho de Magallanes. A mi izquierda, Cabo Vír-
genes (Argentina) y Punta Dungeness (Chile). En medio del
Estrecho, la columna de humo de la plataforma chilena que
busca petróleo. La formación sigue rumbo sur.
Las emociones fuertes no se explican. Se viven. Vo-
lar en un caza bombardero biplaza T-28, bajo un azul inten-
so, casi doloroso, de nuestra Patagonia, desborda mi capa-
cidad de descripción. Apunto, entonces, algunos datos. La
formación de combate: nueve T-28, dos Beechcraft C-45,
un Douglas DC-3, un Beechcraft B-80. Los cazabombarde-
22 MACH 1
ro operarán en un simulacro el resto servirá de apoyo a los
operativos. Al frente el Comandante de la Escuela de Avia-
ción Naval, Capitán de Fragata Miguel Angel Grondona. En
el resto de los aparatos, catorce Guardiamarinas (inminen-
tes pilotos) que están completando su curso. Los alcancé
en Río Gallegos. De ahí, partimos a Ushuaia. "Mi" T-28 na-
vega bajo el comando del Teniente de Fragata instructor
César Patricio Ledwith. En otra máquina (la del Teniente de
Corbeta Héctor Américo Cesari, viaja el fotógrafo Mario
Gambetta.a quién adivino fotómetro en mano, midiendo la
intensidad de la luz.

Ahora volamos sobe la península El Páramo, en la
Bahía de San Sebastián. En espectáculo deslumbrante. Me
siento un poco protagonista de una película sobre la Segun-
da Guerra Mundial. El motor tripala, el ala baja y las cuatro
ametralladoras calibre 12,7 acentúan la sensación. Led-
with, de tanto en tanto, me "ficha" por el espejito retrovisor.
Lo tranquilizo por radio: "Todo correcto. No se preocupe por
mí". A menos de diez metros hacia mi derecha, otro T-28
trepa y baja. Sobre nuestra máquina, otra, a no más de quin-
ce metros. A mi izquierda, otra. Cerca. Me tranquilizo: es
una formación cerrada de combate.
Vamos entrando en la zona de cordillera. Los mon-
tes nevados, la verde caricia de los bosques, el celeste cris-
talino de los glaciares. Ya dejamos atrás el Océano Atlán-
tico y enfilamos hacia la franja de tierra que separa los la-
gos Yehuin y Chepelmut. Y ya diviso el gran lago Fagnano.
Estamos por sortear la sierra Lucas. Todo nos indica que
nos desplazaremos al este del cerro Harberton, en direc-
ción al canal de Beagle. Una vez pasado el cerro, respiro
con alivio. Ya no hay tantos picos amenazantes apuntando
desde tierra.
La escuadrilla navega ahora sobre el Canal de Bea-
gle. Dejamos atrás la Isla Picton -otorgada al patrimonio chi-
leno en cuestionado, discutible fallo arbitral-. Veo en Puer-
to Williams, en la isla chilena de Navarino: sus casamatas,
su pista de aterrizaje, las dos lancha amarradas al muelle
quiebran el uniforme paisaje patagónico. Ya estamos cer-
ca de Ushuaia. Poco antes de aterrizar, otra experiencia
fuerte: el tiro aire-tierra.
La formación flecha deja paso a una formación de lí-
nea. Se gira hacia la izquierda de auno en fondo, a una mis-
ma altitud de 2.000 metros, hasta que queda integrada una
gran rueda. Volamos hacia Ushuaia, a 3.2I8 Km. de Buenos
Aires. Ushuaia, la ciudad más austral del mundo, sobre el
canal de Beagle. Al fondo los montes Cinco Hermanos y Oli-
via, cubiertos de nieve. El plan indica un movimiento de ro-
tación por encima de la ciudad. Luego, nos acercamos la-
teralmente a la pista de la Base Aeronaval (también utiliza-
da como aeropuerto comercial). Una vez sobre la pista, ca-
emos de ala hacia la izquierda y bajamos en picada. A cien
metros del suelo, nivelamos y abrimos fuego a tres blancos
dispuestos sobre una ladera. Después los cazabombarde-
ros trepan hasta alcanzar los 2.000 metros. Una vez a esa
altitud se repite la operación.
Todos los cazas son líderes en esta rueda bélica. La
sensación de la picada es de alucinante vértigo. La tierra se
acerca a sorprendente velocidad y a cien metros iniciamos
la pasada rasante. Sobre el blanco, Ledwith acciona las
ametralladoras. Luego la "recobrada", el momento más di-
fícil. Mi cabeza soporta un peso equivalente a cuatro veces
mis ochenta kilos. Es decir trescientos veinte. No puedo
mover mis brazos. La tensión de mi rostro me hace suponer
que estoy momentáneamente desfigurado. Me han dicho
que los astronautas sufren la misma experiencia, pero co-
Anécdotas de.
rregida y aumentada. Con esto me basta, pienso. Efectua-
mos quince ataques. La operación se prolonga por una ho-
ra veinte minutos.
Luego del ataque, nos tomamos un respiro y sobre-
volamos Lapataia. Después volvemos a Ushuaia y aterriza-
mos.
Me aflojo correajes y me desprendo del paracaídas.
El buzo de color anaranjado (que permite la visualización
más eficaz en caso de caer sobre el mar o la nieve, muy pa-
recido al de los acuanautas, que me cubre herméticamen-
te) me ha hecho transpirar como si estuviera en un sauna.
También mi salvavidas ajustado sobre mi pecho (con luces
de bengala y el repelente para tiburones) me incomoda.
Nos detenemos. Ledwith abre el cubrecabina y el viento frío
me reanima. Nos espera un almuerzo en Monte Gallinero,
un sitio bellísimo, a 3 km de Ushuaia, que todavía tiene los
vestigios de las últimas e intensas nevadas.
El motor del T-28 ratea. La máquina pierde altura. El
daño parece irreparable. No hay tiempo que perder. Desco-
necto de un manotón los cables de comunicación. Suelto el
grueso del correaje que me sujeta al respaldo y a la base del
asiento. Sólo mantengo adheridos a mí los correajes del pa-
racaídas. El traje plástico, hermético desde el cuello hasta
los pies y el chaleco salvavidas, con los tubos de luces de
bengala y el líquido espanta tiburones obstaculizan, aun-
que no impiden los movimientos.
Han transcurrido segundos que parecen siglos. La
situación es crítica. El avión sigue perdiendo altura. Está sin
control. Hago un esfuerzo que me parece ahora sobrehu-
mano y acciono el techo de vidrio de la cabina. El viento gol-
pea mi cara con violencia. Me incorporo y me pongo en cu-
clillas sobre el asiento. No dudo. Tengo que salvar mi vida.
Debo zambullirme al espacio, en dirección a una franja
amarilla pintada en el ala izquierda. Si salto sin cuidar la di-
rección, la velocidad que llevo me estrellará contra el alerón
de cola. Me tiro. Giro en el espacio. Casi no puedo respirar.
Acciono la manija colocada en mi pecho y en segundos, se
abre el paracaídas.
Conmigo "sobreviven" una pistola automática ajusta-
da a la cintura, un cuchillo de campo metido en un bolsillo
sobre mi pierna derecha, una brújula, un mapa de la región
que sobrevolaba, un atado de cigarrillos, encendedor, cor-
taplumas, una pequeña lintera y una canana llena de balas.
Lo que llevo puesto y la tela de paracídas (que me
servirá para improvisar una carpa) ayudarán. Descanso y
me tranquilizo en medio del paisaje inhóspito, desconocido.
Tengo que procurarme agua, enecenderfuego y mantener-
lo, instalar señales que permitan detectar mi presencia a las
patrullas de salvamento.
El relato precedente es imaginario. Pero la experien-
cia de supervivencia -en las laderas de la cadena de^ Var-
Anécdotas de.
tial- será real. Los futuros pilotos de nuestra Marina de Gue-
rra deben demostrar que están capacitados para enfrentar
una emergencia.
La zona está cubierta por bosques muertos. Hay
manchones de nieve, algunos chorrillos de agua produci-
dos por el deshielo. También entre árboles resecos, debe-
ríamos encontrar guanacos, conejos, avutardas, zorros,
caranchos, albatros, gaviotas, castores. Losfuturos pilotos,
algunos instructores, el Cabo Primero de Infantería de Ma-
rina Rolando Castillo y los médicos aeronáuticos Capitanes
Oscar Martínez y Jorge Sacchetti serán auténticos actores
de esta experiencia. Gambetta (el fotógrafo) y yo seremos
meros testigos de la primera parte de la aventura.
Llegamos al lugar previsto luego de diez horas peno-
sa marchadesde Ushuaia. Hubo que atravesarterrenos pe-
dregosos, siempre trepando, entre la nieve y a merced de
un viento helado que soplaba desde el sudoeste. Agotados,
mojados, ateridos de frío y con hambre llegamos a las cin-
co de la tarde.
MACN
Se construyen pilas de leña y se hace fuego. La te-
la de un paracaídas sirve para improvisar una bolsa que se
llena de nieve y hielo. En pocas horas tendremos agua po-
table. Luego el paracaídas se despliega y sirve de techo que
nos protegerá durante la noche. Algunos armas en mano,
parten en busca de comida. No aparecen conejos, ni gua-
nacos, ni caranchos, ni castores. El fuego arde. El hambre
apremia y el frío obliga a estar en permanente movimiento.
La gente de la Escuela de Aviación Naval pernoctará en el
lugar. Aqu í se aprenderá a tomar las precauciones que per-
mitan ingerir los alimentos crudos.
Al rato, el helicóptero Highes 500-C, piloteado por los
aviadores Figueroa y Muriel (una gentileza de la Goberna-
ción de Tierra del Fuego) aparece entre las montañas y lle-
ga al improvisado campamento. Es hora de despedidas.
Regresamos. Ushuaia surge detrás de una nube.
Agotados y felices. La experiencia valió la pena. Promete-
mos volver.
EXTRAIDO DE LA REVISTA "AMT", AGO/OCT 90, VOL 1 N 8 8
MXCS
Helicópteros S-55..
Este artículo recuerda el paso por la
Aviación tomando algunos momentos mas sobresa-
lientes, de los helicópteros medianos Sikorsky S-55. Estas
máquinas, de las que se adquirieron tres unidades, fueron
baídas al país a fines del año 1953, y fueron empleadas en
diversas funciones hasta principios de los años setenta. Ca-
be destacar que la Armada adquirió con posterioridad va-
rios ejemplares mas de este helicóptero en otras variantes,
como H-19, H-19B, etc., que cubriremos con artículos en un
futuro.
Los S-55 permitieron a la Aviación Na-
val cumpliroperaciones en zonas de difícil acceso, y a la vez
asentar las bases de la utilización de estas máquinas en el
país, y en las futuras escuadrillas de helicópteros. Tuvieron
como base de operaciones la Base Aeronaval Comandan-
te Espora durante toda su carrera en la Armada. El primer
trabajo para el que fueron alistados, fue el territorio antarti-
co. Para ello, dos helicópteros fueron embarcados en los
transportes ARA "Bahía Aguirre" y "Buen Suceso", para
cumplir con la 18a. campaña antartica. Estos helicópteros
estaban matriculados "Hg-1" y "Hg-2". Sus tareas se orien-
taban al transporte de personal y abastecimiento de buque
a costa; el transporte incluía al personal del Instituto Antar-
tico Argentino afectado a tareas de investigación.
El helicóptero pasó en esos momentos a
ser una herramienta de gran utilidad en aquellos confines
australes, ya que permitía abastecer regularmente las ba-
ses nacionales, a pesar que las condiciones del hielo no
permitieran una aproximación del buque a la posición de
abastecer. En la campaña 1954/55 se produce un aconte-
cimiento importante en la operación de buques de la zona
austral: se incorpora el rompehielos ARA "San Martín" a las
tareas antarticas. Parten en esta campaña a bordo del bu-
que, los S-55 "2-HT-1" y "2-HT-2", cumpliendo el puente aé-
reo con la Base General San Martín, del Ejército Argentino,
en Bahía Margarita.
Dejando de lado la actividad antartica,
cabe mencionar la participación de estas máquinas en los
sucesos revolucionarios de 1955, operando a bordo del cru-
cero ARA "9 de Julio", efectuando además otros vuelos re-
lacionados con las acciones.
Es conveniente destacar que, a partirde
esta época y hasta principios de los años setenta, estas ae-
ronaves sufrieron varios cambios en las letras y números de
matrículas, lo que obedeció al cambio de escuadra y a la in-
corporación de otras máquinas a la escuadrilla, o también
al cambio de función de la máquina. Por ejemplo, un S-55
comenzó a operar como "Hg-2". cambió luego a "2-HT-2",
y terminó su carrera como "4-H-11".
Las misiones de los S-55 pasaron de
vuelos rutinarios en condiciones de buena meteorología, a
condiciones nada ideales para el vuelo, éstas generalmen-
te de la zona antartica, realizando las tareas de abasteci-
MAtM 3
miento a pesar del mal tiempo reinante. Tuvieron también
que afrontar inesperados inconvenientes que provocaron la
pérdida de la máquina "2-HT-1 "junto con su tripulación, de-
bido a una falla mecánica que lo hizo estrellar mientras cum-
plía una misión durante la campaña 1957/58. Estas aerona-
ves operaron prácticamente en forma conjunta hasta la
25a. campaña antartica, que comenzó en noviembre de
1959. A partir de esta fecha, y con la incorporación de otros
Sikorsky, las operaciones se realizaban alternando las ve-
teranas máquinas con las de reciente incorporación. Los S-
55 fueron también utilizados a bordo del portaaviones ARA
"Independencia".
Para concluir, estas aeronaves, fueron
retiradas a principios de los años setenta, cubriendo su lu-
gar con los modernos S-61. Una de las máquinas, el "4-H-
12", fué cedida como material didáctico al ENET "Jorge
Newbewry", de Haedo, Provincia de Buenos Aires, y emple-
ado para este fin hasta que fué devuelto para su exposición
en Bahía Blanca. Luego de ser allí restaurado y pintado en
esquema antartico (azul y naranja), es exhibido actualmen-
te junto a otras aeronaves en el Centro de Exposición de Ae-
ronaves de la Armada.
Expresamos nuestro agradecimiento
por la colaboración de este artículo a los señores Ibañez y
Caraballo, pertenecientes al Instituto Aeronaval.
El S-55 era un helicóptero de porte me-
diano concebido para el transporte de personal y carga. Es-
taba propulsado por un solo motor, siendo su construcción
completamente metálica, y su tren de aterrizaje del tipo cua-
driciclo.
El puesto de pilotaje disponía de dos bu-
tacas y estaba ubicado sobre el compartimiento del motor
y la bodega. Se accedía a esta cabina a través de dos puer-
tas vidriadas, una a cada lado del fuselaje, y corredizas ha-
cia atrás. Para subir a la cabina se disponía de apoyapiés
y manijas.
El motor estaba ubicado en la trompa e
inclinado hacia abajo. De la parte posterior salía un eje que
transmitía el movimiento, cruzando por una parte de la ca-
bina, a la caja de transferencia dispuesta detrás de aquella.
De esta caja salían a su vez ejes que transmitían el movi-
miento al rotor principal (ubicado sobre la caja de transfe-
rencia), y otro que, pasando por encima del cono de cola,
transmitía movimiento al/otor de cola. El acceso al motor
era a través de dos puertas que unidas formaban la trompa
carenada de la aeronave.
La bodega o compartimiento de pasaje-
ros o carga estaba ubicada detrás del motor, con una capa-
cidad para diez pasajeros o carga, y para acceder a la mis-
ma se disponía de una puerta cuadrada sobre el lado de re-
 Helicópteros S-55.

DETALLE S

"4-H-12" en esquema a n t a r t i c o ( a z u l y n a r a n j a ) operando con

e l Grupo Aeronaval A n t a r t i c o , con l a leyenda sobre e l f u s e -
laje

DETALLE 4

0
DETALLE 2

CODIGO DE COLORES

METAL HATURAL AZUL NEGRO BLAHCO

AMARILLO CELESTE HARAHJA GRIS

Helicópteros S-55.
cho. La apertura de la puerta se efectuaba desloándola ha-
cia atrás sobre guías. Este compartimiento tenía cuatro
ventanillas cuadradas, dos a cada lado del fuselaje, con vi-
drios fijos, permitiendo la visual a los eventuales pasajeros.
Los S-55 disponían de algunos acceso-
rios para ser empleados en operaciones específicas, como
por ejemplo, un pequeño guinche con motor, con una capa-
cidad de 400 libras. El brazo del guinche se ubicaba sobre
la puerta de la bodega y desde allí era comandado.
Cuando no se lo utilizaba, se plegaba
sobre la cara externa del fuselaje. Se puede observar este
accesorio en las fotografías y dibujos, siendo instalado en
todas las máquinas.
Otro accesorio utilizado eran los flotado-
res del tipo pontón rígido e inflable. Aquellos fueron proba-
dos al menos en el "2-HT-3", siendo de estructura metálica
y disponiendo de ruedas para su desplazamiento en tierra.
Para fijarlos al fuselaje, se utilizaba el soporte del tren de
aterrizaje trasero y un nuevo soporte, próximo a las puertas
de acceso al motor.
28 MMtM 5
Los flotadores inflables se empleaban
en emergencias, y consistían en cuatro dispositivos -uno
por cada rueda-, que contenían bolsas inflables. Estos se
calzaban por fuera de las ruedas, y en el caso de emergen-
cia, se inflaban con aire comprimido almacenado en un tu-
bo de la bodega.
Para ser convenientemente estibados
en los buques, y no ocupardemasiado espacio, el rotor prin-
cipal permitía que se desarmaran parcialmente sus palas,
girando éstas a ambos lados del cono de cola y trabadas a
los costados.
El esquema de pintura de estas unida-
des fué variando a través del tiempo, debido principalmen-
te a su empleo antartico y a los distintos reglamentos de pin-
tura a aplicar sobre las aeronaves navales.
De este modo, las primeras tres máqui-
nas fueron recibidas en un tono general en metal con el
agregado de una banda, posiblemente en color gris, que
nacía en forma de flecha sobre las tapas del motor, cubrien-
do toda la parte que corresponde a la cabina de pilotos, ex-
tendiéndose sobre la tapa del eje que transmite el movi-
miento al rotor de cola.
Las matrículas o números de identifica-
ción se pintaron en negro y se ubicaban sobre la puerta de
acceso a la bodega y del lado opuesto, y también sobre am-
bos lados de la trompa, pero en este caso, sólo el número
de la matrícula debajo de la leyenda "MARINA DE GUE-
RRA". La escarapela aeronaval de forma circular, se ubica-
ba en ambos lados del soporte triangular del cono de cola,
y una bandera nacional arriba de la bodega sobre ambos la-
dos, detrás de la cabina de pilotaje.
A principios de los años setenta, las má-
quinas fueron repintadas en color azul oscuro conservando
el escudo aeronaval y la bandera nacional en las posiciones
antes descriptas. Los números y letras de la matrícula se
ubicaban en la misma posición, pero de color blanco. Pos-
teriormente, y manteniendo el esquema básico azul, se pin-
taron zonas de color naranja de alta visibilidad, esencial-
mente para operar en la Antártida. Los lugares elegidos pa-
ra la aplicación de este color eran la trompa, un sector de-
trás de la cabina del piloto, que se extendía por sobre la ban-
dera argentina, y en algunos casos, el extremo posteriordel
cono de la cola; se agregaba la leyenda "GRUPO AERO-
NAVAL ANTARTICO" en color blanco y sobre ambos lados
del cono.
Para concluir, el último esquema detec-
tado, es la vuelta al color metal natural para toda la super-
ficie, con la matrícula colocada en los mismos lugares, pe-
ro con la palabra "ARMADA" sobre los números de la cola,
ambos en color negro.
Helicópteros S-55.

MAIN 3
HeGcóptrros

helicóptero utilitario con capacidad para 12 plazas

Radial Wright R-1.340 de 550 HP. de 9 cilindros

Diámetro del rotor principal: 16,16 m.

Diámetro del rotor de cola: 2,67 m.
Largo del fuselaje: 12,87 m.
Alto total: 4,07 m.
Peso vacío: 2.245 Kg.

Publicado en la Revista "AMT" FEB/ABR 90 Vol 1 N 6

s

Recuerde ...

... es suya

Envíenos su artículo, anécdota o comentario de prevuelo.

3o f

El E-2C construido por Grumman, es el más avanza-
do avión de Alarma Aérea Temprana y de Comando y Con-
trol (AEW y CC), en servicio en la U.S. NAVY.
Este sistema de portaaviones (puede operartambién
desde bases costeras) y apto para la operación en variadas
condiciones atsmosféricas, ha sido desarrollado progresi-
vamente durante los últimos 20 años y constituye el máxi-
mo nivel de tecnología en AEW. Diseñado primariamente
para la defensa aérea, sus capacidades también incluyen la
vigilancia de superficie, comando y control de aeronaves de
ataque e interceptoras, búsqueda y rescate, y retransmi-
COLABORACION TN GANEAU Y TF SUAYA
sión de comunicaciones. Estas facilidades han atraído el in-
terés de varios países, contándose entre los actuales pro-
pietarios a Japón e Israel.
Sus 2 turbopropulsores de bajo consumo le otorgan
gran autonomía, capacidad de vuelo a bajas velocidades y
posibilidad de operación desde pistas cortas.
Su peculiar plegado de alas (hacia atrás), y el signi-
ficativo acortamiento de envergadura representan una
ventaja importante para la operación desde portaaviones.
f 31
El Hawkeye
En escenarios de combate convencionales los avio-
nes de ataque enem gos se aproximan a muy baja altitud,
protegidos por la curvatura de la tierra y el relieve del terre-
no contra la detección de los radares de superficie. Cuan-
do la primer señal de un blanco aparece dentro del alcan-
ce de los centros de defensa aérea, ya es demasiado tarde
para prevenir el ataque o montar una defensa efectiva.
El E-2C, plataforma primaria de alarma aérea tem-
prana y comando y control de la U.S. NAVY, prioritariamen-
te fué previsto para esos escenarios. Desde su altura nor-
mal de operación , entre 20.000 y 25.000 pies, ve más allá
del horizonte y de los obstáculos del terreno negando al
enemigo su más poderosa amenaza... la sorpresa.
El avanzado sistema radar del E-2C, enlazado con
una computadora digital de alta velocidad, automáticamen-
te sitúa y trackea blancos aéreos y de superfice sobre mar
o ¡ierra, resultando menos efectivo sobre este último me-
dio. Blancos del tipo interceptores son normalmente detec-
tados a distancias que superan las 200 millas náuticas.
Blancos mayores, tales como bombarderos, son detecta-
dos hasta el límite del horizonte radar. Misiles de crucero
lanzados desde plataformas aéreas o de superficie son de-
tectados a más de 125 millas. Puede llevar a cabo estas
32 MAtMf 3
operaciones de detección y de tracking aún bajo dura inter-
ferencia enemiga.
Mientras controla más de 3 millones de millas cúbi-
cas de espacio aéreo sobre la superficie del mar, monitorea
cerca de 150.000 millas cuadradas de superficie oceánica,
puede detectar cualquier blanco de tipo patrullero a más de
100 millas, y a buques mayores hasta el horizonte radar,
aún con fuertes estados del mar.
Además de su radar, el E-2C lleva un Sistema de De-
tección Pasiva (P.D.S.). Operando en total silencio electró-
nico el enemigo no tendrá la sospecha de estar bajo su con-
trol. El PDS simplemente escucha, interceptando las seña-
les de todo tipo de emisores radar de aeronaves, buques o
estaciones en tierra y alertando a los 3 operadores de gue-
rra electrónica del "HAWKEYE" sobre las potenciales ame-
nazas mucho antes de que entren en el alcance del radar
propio.
Aunque el "HAWKEYE" puede operar en forma inde-
pendiente, normalmente funciona como una extensión del
sistema de defensa aérea. Todos losdatos obtenidos porel
avión pueden ser entregados por link en UHF o.HF a los
puestos de comando de unidades de superficie, o a las cen-
 El Hawkeye.

trales de informaciones de combate de portaaviones. Si- La tripulación del "HAWKEYE" consta de un Piloto,
multáneamente, la información de otros elementos de de- un Copiloto, un Oficial de Centro de Información de Comba-
fensa aérea o de los puestos de comando, pueden ser te (CICO), un Oficial de Control Aéreo (ACO), y un Opera-
transmitidos al E-2C para correlación con los datos de abor- dor de Radar (RO). La capacidad de operación y represen-
do. tación está triplicada a fin de que los tres operadores pue-
dan trabajar independientemente en todas las funciones de
La alta densidad de blancos no presenta inconve- selección de sensores y representaciones, y obtención de
nientes para el E-2C. Su sistema procesador centralizado datos.
de datos puede trackear más de 600 blancos al mismo tiem-
po. Puede proveer permanentemente rumbo, velocidad, al-
tura, e identificación IFF a los displays del avión y transmi-
tir en tiempo real dicha información a las unidades de super-
ficie. En síntesis posee una completa y actualizada imagen
de la situación táctica. — Envergadura: 24,6 m.
Longitud: 17,6 m.
El computador del E-2C compara también la peligro- Altura: 5,6 m.
sidad de los blancos aéreos prioritarios y los ordena, deter- 65,03 m2.
minando además la posición y velocidad relativa de los in- Superficie alar:
terceptores amigos, su situación de combustible, arma-
mento y perfomance. Luego el sistema asigna a cada blan-
co en particular a los interceptores, teniendo en cuenta su Vacío: 17.265 Kg. 38.063 Lbs.
posición más favorable, y les provee los datos para la nave- Combustible máximo: 5.625 Kg. 12.400 Lbs.
gación y mejor aproximación al área del blanco, evitando Peso máximo de despegue: 23.557 Kg. 51.933 Lbs.
las defensas enemigas y los peligros del relieve topográfi-
co.

Mientras el E-2C representa a la más avanzada tec- Velocidad máxima a nivel: 325 Nds.
nología en la AEW, se están estudiando nuevos sistemas Velocidad crucero: 270 Nds.
de propulsión y equipamiento. Sintéticamente esto incluye: Techo: 30.800 Pies
cuadruplicar la capacidad de tracking; extender el alcance Alcance: 1.394 M.N.
de la detección del radar; incrementar la capacidad de me- Carrera de despegue: 579 m.
moria del computador y su velocidad de operación; dismi-
nuir al máximo la susceptibilidad al jamming mediante el
uso del concepto de bajos lóbulos laterales, y de otra ante-
na y tecnología de procesamiento; mejorar la capacidad del
2 turbopropulsores ALLISON T56-A-425 A
P.D.S., su velocidad de respuesta y rango de frecuencia; y
sumar sistemas más seguros de comunicaciones.

Un E-2C del USS Saratoga a p u n t o de ser catapultado durante la operación Ocean Safari 85
OPERACION EN
TIEMPO FRIO,
DESPEGUE
Eran las 07.00 hs ese día; el despegue estaba pre-
visto para las 09.00 hs. y me dirigía hacia la oficina de ope-
raciones para requerir la información meteorológica dispo-
nible:

200/20 150 mts. chubascos de nieve - 1 /

-3 991.0
260/35 OK -1/-2 992.0

Hasta ese momento no se disponía información de

los demás aeródromos, pero aquí ya se podía dislumbrar
que desde el punto de vista meteorológico el despegue iba
a tener que realizarse en condiciones asociadas a tiempo
frío y nieve.

Con la información obtenida aunque limitada sola-

mente a dos (2) QAM., se puede ir conformando un análi-
sis superficial de la situación, solo basta para ello dibujar la
zona conocida en una hoja cualquiera y tendremos una si-
tuación de lo que está sucediendo: (Figura 1).

Esta nos representa que por la dirección del viento y

la presión, el centro de baja presión y baja visibilidad esta-
rán asociadas al área de despegue solamente.
Una vez realizado este paso es importante, asu-
miendo que para este caso el aeródromo de destino no va
a ser Río Grande y encontrándose en condiciones meteo-
rológicas normales, averiguar el estado de la pista, acción
de frenado y estar atento a la dirección e intensidad del vien-
to. Estos dos (2) factores combinados pueden colocar a la
aeronave en función de sus limitaciones fuera del límite pa-
ra la operación de aterrizaje.
Para el aeródromo de alternativa se seguirá la mis-
ma secuencia, aunque todavía falta información meteoroló-
gica ya se puede descartar Ushuaia por las condiciones
asociadas.
Son las 07.15 hs., una buena idea es ir afuera y po-
der ver realmente que es lo que sucede, nada mejor que
nuestros ojos para percibir la realidad en forma más concre-
ta

34 MatH f
 Operación en .

Evidentemente aprecio que la visibilidad es reducida

(200 metros aproximadamente), hay chubasco de nieve,
apreciándose en el sector Este/Norte mayor visibilidad que
en resto.

Aquí hay que tener en cuenta otro factor en cuanto al

movimiento del avión. Si el mismo se encuentra hangarado
no será conveniente moverlo de allí hasta tanto se decida
la hora de despegue, se tendrá que tener en cuenta que las
condiciones frías hacen que el aceite aumente viscosidad
lo cual hace que durante la puesta en marcha tenga que
conseguir la temperatura/presión mínima de operación de
la planta propulsora para aplicar ciertas potencias a los mo-
tores, esta situación me hará permanecer un tiempo en pla-
taforma que puede llegar a ser perjudicial en caso de estar
con el avión en marcha sin poder rodarlo cargando nieve un
tiempo mayor que el esperado y previo a un despegue.

Esto hace que sea conveniente un precalentamien-

to de los motores antes de decidir la puesta en marcha pa-
ra despegue tendiente a asegurarse que una vez decidido
el mismo podré disminuir la demora en plataforma.

Ya son las 07.25 hs., me dirijo nuevamente a reque-

rir información meteorológica y cotejar la información ante-
rior; los únicos QAM. disponibles son:

180/29 400 m. 8 S T 1 5 0 m. Lluvia -1/-2 992

260/30 15 km. OK 0/-1 993
250/35 15 km. OK 1/0 995
270/25 20 km. OK 3/2 998
320/15 15 km. OK 4/3 1.001
050/5 5 km. Neblina 5/3 1.004
Con los QAM. también puede realizar una operación
de mano alzada de como va a estar la ruta de vuelo y la in-
fluencia del viento que voy a tener aproximadamente dado
de que dispongo de la dirección del mismo y las presiones
en los diferentes aeródromos y además tendremos en
cuenta que el viento rota a la izquierda en altura; por lo tan-
to podremos dibujar un calco del siguiente tipo: (Figura 2).
Esta información me confirma que la situación del
tiempo me está limitando el despegue, en general la ruta se
encuentra bien y el viento en altura va a ser a favor hasta
Trelew, para tornarse desfavorable y reducir nuestra velo-
cidad absoluta.
ción del vuelo está sujeta exclusivamente a la variación me-
teorológica que se experimente en el aeródromo de deco-
laje.
07.45 hs.; ahora es la segunda salida a la realidad,
aprecio que hay un aumento de visibilidad 600^900 m . que
hay un plafón de unos 150/300 m.; no está lloviendo y en el
sector sur se aproxima un chubasco que aparenta ser de
nieve.
Aquí podemos sacar otra conclusión: evidentemen-
te el tiempo persistente es el chubasco de nieve y lluvia con
baja visibilidad pero el mismo no es continuo, sino que es-
tán cumpliendo ciclos, sería interesante ver con que fre-
cuencia se cumple el fenómeno y una gran ayuda es la to-
rre de control que portener buena altura y mayor alcance vi-
sual al horizonte puede dar información referente al tiempo
reloj con que sucede el ciclo.

Otra conclusión es con respecto al QAM. anterior
(06.00 hs.) Ushuaia se aprecia en el último un aumento de
visibilidad y ahora no hay nieve sino lluvia.
Se ha recabado también información sobre el frena-
do en el aeródromo de destino Río Grande que es de regu-
lar a bueno y en el de alternativa (Río Gallegos) que es bue-
no.
En estos momentos podemos afirmar que la opera-
Al contactarme con la misma me dice que en gene-
ral cada 15 minutos se reduce la visibilidad y comienza la
nevada que dura unos minutos y el sector de aproximación
del mismo estpa entre el Sur y Oeste, simultáneamente pa-
ra confirmar lo informado sacamos la secuencia de dura-
ción con nuestro reloj y tiempo de duración del chubasco/
nevada.
Aquí podemos sacar otra conclusión que me define
que el tiempo disponible para la puesta en marcha, rodaje

MAtN 1 35
Operación en.

Mil- Sel, ¿el. ten. l°° '/•

3
 Velocidad mínima de control es un concepto frecuen-
temente mal interpretado por los pilotos. Sencillamente de-
finida, es la velocidad debajo la cual, la dirección da vuelo
controlada no puede ser manenida. Los factores que afec-
tan la Vmca. Incluye:
Debería notarse que la Vmca no es afectada por el
peso bruto del avión.
Todos los pilotos de multimotores, entienden que
con igual potencia en todos los motores en vuelo coordina-
do (bolita centrada), el avión vuela recto en la masa de ai-
Poniendo potencia asimétrica en el avión, un nuevo
juego de reglas deberá aplicarse. El empuje desbalancea-
do presente con esta potencia produce un momento de gui-
nada con una magnitud que depende de la suma del verda-
dero desbalanceado y su brazo de momento,
Al sumar este momento de guiñada con alas nivela-
das, es requerida una deflección del timón para llevar a ca-
bo un vuelo recto. En otras palabras, el vector de potencia
asimétrico tratando de girar el avión debe ser igualado por
un vector de guiñada en el empenaje, necesitando una gran
deflección en el timón.
Ahora en vuelo coordinado (bolita centrada) requie-
re un significativo deslizamiento de costado. Este desliza-
miento hace el avión extremadamente ineficiente, causan-
do la disminución de ascenso e incrementando la Vmca.
El tamaño es
/ alia de motor.

Condiciones en el Caso 1, donde las alas permanecen a nivel y la bolita centrada, resultó en el acatamiento de:

Variación ascenso a V50 (3) =190 pies/min.

Altitud alcanzada extendida centerline 1.000 pies detrás del fin de pista = 60 pies.

Vmca = 108 Kts.

38 MA€N 3

ahora expuesto al viento relativo, donde con cero desliza-
miento solamente la nariz está directamente expuesta.
b) La porción de
ala directamente expuesta al viento relativo, donde es redu-
cida. La cantidad de ascenso por pie cuadrado de ala (car-
ga alar) debe ser incrementada para mantener un ascenso
constante a una velocidad dada. El ángulo de ataque debe
ser incrementado de acuerdo al incremento del ascenso,
así inducirá al arrastre.
La óptima relación Pot/Mot ocurre cuando el viento relativo
es perpendicular al plano de rotación de las palas. No es el
caso cuando el avión está deslizándose.
Una
completa deflacción del timón es alcanzada en un intento
de mantener el necesario deslizamiento para llevar a cabo
un vuelo recto, la velocidad debe ser ahora incrementada
para mantener un ascenso constante de acuerdo al vector
producido por la deflección del timón, a un vector igual pro-
ducido por el empuje desbalanceado. Por lo tanto, Vmca
crece si las alas permanecen a nivel. La cantidad de desli-
zada para un vuelo recto, puede ser reducida con un lige-
ro ángulo de inclinación. Al estar en el ala alta el motor ino-
perativo, el ala baja produce un vector de ascenso, el que
produce una disminución del vector de guiñada en la cola.
Como resultado, el deslizamiento es menor, el avión es más
eficiente y es llevada a cabo la Vmca.
Un vuelo recto con óptima perfomance del avión y la
deseada Vmca en una condición de potencia asimétrica
ocurre con la bolita levemente descentrada hacia el motor
operativo y el ala con el motor fallado es llevado a u n deter-
minado ángulo de inclinación. En el avión P-3, el ángulo óp-
timo es de 5 (cinco grados).
2
Cualquier ángulo que no esté acorde con el óptimo,
produce un incremento de la variación de Vmca de 2,5 Kts.
por cada grado de variación.
El objetivo de todo esto es hacer ver el hecho usan-
do figuras obtenidas durante un reciente vuelo de P-3.
El momento más crítico para la Vmca y óptima per-
fomance durante falla de motor, sería durante
y ó alguna condición de vuelo que requiera ele-
vada potencia a baja altura y velocidad.
El caso de una falla en Vr., fue elegida para demos-
trar la perfomance del avión en la condición de alas nivela-
das, bolita centrada (caso 1) versus una condición con alas
5 inclinadas (arriba el motor inoperativo) y bolita descen-
S
trada hacia el motor operativo (caso 2).
Falla de motor.
P-3C
101.000 Libras ( + 3.000 libras)
+ 65 F.
2
34'
Calmo
Para ambos casos, la máxima potencia a poner fue
restringida a 2.000 SHP, para simular la perfomance del
avión en una condición de Pmáx. También, la pista aprove-
chablefue limitada a5.000'. Esta limitación induce a una ve-
locidad de rotación de 110 Kts. La velocidad de rotación re-
manente queda en 115 Kts.
La falla de motor fue producida para retardar la po-
tencia del motor N 1 a ralentí en la Vr.
s
Las figuras en los casos 1 y 2 representan un prome-
dio de 5 carreras en ambos casos. Ninguna de las lecturas
varió más que + 40 pies/min. ó + 10 pies. Las técnicas NA-
TOPs recomendadas para manejar una pérdida de poten-
cia en Vr fue ejercitada en todas las corridas. Una rápida
comparación de los datos revela que la técnica en el caso
2, es claramente la óptima perfomance bajo estas condicio-
nes. Sería de notar que, en un despegue con Pmáx. donde
la potencia aprovechable puede ser tan alta como 4.600
SHP, la disparidad entre el caso 1 y 2 sería significativa-
mente mayor. Para el caso, la potencia más óptima y apro-
vechable es la del caso 2. El manual de vuelo NATOPs del
P-3 especifica: "Después de LIFTOFF, elevar el ala con el
motor inoperativo 5 para optimizar Vmca y>el control". Ul-
a
terior debate incluye este informe: "use el timón para man-
tener el vuelo recto". Esto sería obvio para cualquier piloto
que si tiene un ángulo de inclinación y centra la bolita, pro-
ducirá el giro del avión. Cumpliendo con la directiva manda-
toña del ángulo de inclinacón y vuelo recto, la bolita debe
estar descentrada.
Esta es la responsabilidad del instructorde vuelo, en-
señar al alumno, mejor manera de operar el avión. Esta
discusión proveería los instructores de multimotores, al-
gunos elementos para pensar en enseñar procedimientos
propios e idóneos para falla motor y óptima perfomance
del avión.
El artículo Procedimiento en mono motor en avión bi-
motor APR 81 resultó discusión de técnica para bi-
motores de los 5 de inclinación y
8
bolita descentrada,
aparecida en APPROACH. Este artículo también dio una
explicación más detallada porqué este procedimiento es
el adecuado. El dato fue dado por el Tte. MILLER y VP-31
también provee valor de esta técnica para aviones mul-
timotores.
MACH J 29
 El siguiente artículo carente de términos médicos
complejos, ofrece una actualización sobre los aspectos nu-
tricionales más relevantes para un aviador naval. Se ha vol-
cado la información bibliográfica internacional de los últi-
mos años incluida ladel Laboratorio de Investigaciones Mé-
dicas Aeroespaciales de la Armada de los EE.UU. en Pen-
sacola (Florida). Se incorporan además conceptos propios
de nuestro medio en base a la experiencia personal como
instructor en la Base Aeronaval Río Grande y actualmente
en la ESIM.
Ya en el año 45 a. de J. C. el poeta latino Lucrecio es-
cribía "lo que puede ser alimento para un hombre puede
constituir un veneno para otro".
Las figuras 1 y 2 nos introducen al concepto funda-
mental de caloría.
. - Hidratos de c a r b o n o : Son una fuente de energía
rápida y barata. Se dividen en: a) Complejos: Son los "com-
bustibles de alta eficiencia" que mantienen estables los va-
lores de azúcar en sangre. Ellos son: el arroz, los cereales,
el pan y los porotos, b) Los azúcares: El azúcar de la leche
es la lactosa y el de la miel la fructosa. El azúcar común tie-
ne los siguientes factores adversos: a) Esta relacionada
con la diabetes y la obesidad, b) Genera calorías pero no
tiene valor nutricional, c) Promueve la aparición de caries y
d) Eleva y desciende rápidamente los niveles de glucemia.
- Proteínas: Sirven para el desarrolllo y manteni-
miento de aquellos tejidos sometidos a destrucción y sínte-
sis constante; para el músculo y la cicatrización de las he-
ridas. Los requerimientos están aumentados ante los trau-
matismos, las quemaduras e infecciones. Recordar que el
músculo crece por el ejercicio no por consumir más prote-
ínas (¡el músculo es un 7 0 % de agua y un 2 2 % de proteí-
nas!). Están constituidas por compuestos llamados amino-
ácidos; nuestro organismo necesita indefectiblemente in-
corporar 8"aminoácidos para formar proteínas. Los anti-
cuerpos que nos defienden de las infecciones son proteí-
nas. Hay dos tipos de proteínas: a) Animales: Carne aves
de corral, pescado y huevo y b) Vegetales: La soja. La pri-
mera fuente más eficiente de proteínas es a e:~e S r : . -
da del huevo y por último la carne de vaca.
Grasas: Sirven para a) Aislar nuestro cuerp: ;
Transportar las vitaminas A Z E . - : ~- " = - e ~ r ~ a =
largo plazo", d) Necesarias para la elaboración de hormo-
nas. Existe un componente que debe ¡ndefecttotemente in-
corporarse con la dieta llamado ácido inoteico. Por su com-
posición química se clasifican en: a) Grasas saturadas ó
"malas": Son de origen animal (carne, pollo, etc.) y también
están en el aceite de coco y palma, b) Grasas insaturadas
o "buenas" que a su vez se subdividen en Monoinsaturadas
(aceite de oliva y maíz) y Polinsaturadas (aceite de maíz,
soja y girasol). Estas últimas reducen el colesterol en san-
gre y contribuyen a su excreción. La margarina, desarrolla-
da por un químico francés en 1860. está compuesta por
aceites vegetales hidrogenados (¡la hidrogenación hace
pasar la composición de insaturada a parcialmente satura-
da!).
V i t a m i n a s : Un adulto normal requiere diariamen-
te 60 mg. de vitamina C. El zumo fresco de un limón contie-
ne 50 mg. de vitamina C y nuestro producto reglamentario
Ascorbisan tiene 500 mg. por comprimido. El déficit de vita-
mina C origina el escorbuto, el de vitamina D el raquitismo,
el de vitamina B1 el beriberi y el de B 12 la anemia pernicio-
sa.
Encararemos adelante con más detalle la vitamina A
y su importancia para el aviador naval.
Minerales: Estos son el calcio, el fósforo, el hie-
rro, el potasio, el cobre, el magnesio, el yodo, el cloro y el
azufre. Un varón adulto necesita 800 mg. diarios de calcio
(un litro de leche contiene 1.000 mg.). El varón adulto re-
quiere 10 mg. diarios de hierro (300 gr. de espinaca contie-
nen 9 mg. En el caso del personal militar femenino debe te-
nerse presente que una mujer adulta requiere 12 mg d a-
rios de hierro. Al menstruar pierde 25-60 mi de sangre cor
mes (cada mi. pierde 0,5 mg. de hierro). El yodo evita laapa-
La alimentación .

A2

A.

- LA CALORIA O KILOCALORIA (Cal ó Kcal) ES LA CANTIDAD

DE CALOR QUE HAY QUE PROPORCIONARLE A UN LITRO
DE AGUA DESTILADA PARA QUE SU TEMPERATURA SE
L LITRO ELEVE UN GRADO CENTIGRADO.
DE
- EL CALOR ES UNA FORMA DE ENERGIA.
O ESTILADA
- CUANDO INGERIMOS UN GRAMO DE AZUCAR, NUESTRO
ORGANISMO GENERA UNA ENERGIA DE CUATRO KILO-
CALORIAS, O SEA QUE ES CAPAZ DE ELEVAR EN 4 GRA-
DOS CENTIGRADOS LA TEMPERATURA DE UN LITRO DE
AGUA DESTILADA. LO MISMO OCURRE SI INGERIMOS UN
GRAMO DE PROTEINAS.
CUANDO INGERIMOS UN GRAMO DE GRASA NUESTRO
ORGANISMO GENERA UNA ENERGIA DE NUEVE KILOCA-
LORIAS (9 Kcal) LO CUALTENDRIA LA CAPACIDAD DE ELE-
VAR EN 9 GRADOS CENTIGRADOS LA TEMPERATURA DE
UN LITRO DE AGUA DESTILADA.

- UN OFICIAL DE 30 AÑOS DE EDAD, DE ACTIVIDAD NOR-

MAL, DE 65 Kg. DE PESO Y 1,67 m. DE ALTURA REQUIERE
APROXIMADAMENTE 3000 Kcal. DIARIAS DISTRIBUIDAS
ASI: HIDRATOS DE CARBONO = 58%, PROTEINAS = 12% Y
GRASAS = 30%.

42 J f ü f » 3
 La alimentación .

Cadete de 1 er. Año del Liceo Naval 3100 Kcal.

(13 años, 49 Kg., 1,63 m.) Proteínas = 85 g.

Cadete de 1er. Año Escuela Naval 3600 Kcal.

(18 años, 63 Kg., 1,75 m.) Proteínas = 100 g.

Teniente de Fragata 3200 Kcal.

(25 años, 70 Kg., 1,75 m.) Proteínas = 70 g.

Capitán de Fragata 3200 Kcal.

(45 años, 70 Kg., 1,75 m.) Proteínas = 70 g.

Oficial Retirado 2550 Kcal.

(65 años, 70 Kg.,1,75m.) Proteínas = 70 g.

Visión borrosa.

b) Sequedad-Engrosamiento y pérdida
La retina ve afectada su pigmento vi- del pelo.
sual (rodopsina). Como consecuencia de esto el primer sig-
no que el piloto experimenta es la nictalopia (ceguera noc- Retraso de crecimiento y do-
turna). No puede ver en la oscuridad y tampoco adaptar rá- lores óseos.
pidamente la visión al pasar de la luz a la oscuridad. Si el
proceso continúa se produce xeroftalmia consistente en: A) Nauseas y agranda-
Ojos sensibles a la luz, b) Ausencia de secreción lagrimal miento del hígado.
normal lubricante, c) Párpados tumefactos, d) Ulcera de
córnea y e) Ceguera. Fatiga-Somnoliencia-Ce-
faleas-lrritabilidad.
La piel se torna seca y se afectan
los folículos pilosos. Al suspender la administración de la vitamina A todo
revierte excepto dos cosas: a) El agrandamiento del híga-
Las mucosas de boca, apa- do y b) El crecimiento anómalo óseo.
rato respiratorio y genito urinario se tornan susceptibles a
las infecciones bacterianas.

Se afecta ostensiblemen- Para formar una parte de vitamina A el organismo re-

te el crecimiento óseo y dental.
Los cuadros de intoxicación se producen cuando se
consumen de 75.000 a 500.000 Unidades Internacionales
de vitamina A durante varios meses. Esta vitamina se alma-
cena en el hígado.
quiere dos partes de caroteno. La leche de vaca suele con-
tener beta caroteno en los meses de verano que es cuan-
do el pigmento abunda en los pastos. El beta caroteno no
es de por sí tóxico. Las personas que consumen zanahorias
en cantidades excesivas tienen elevada sustancia en san-
gre y esto les puede determinar un estado de coloración
amarillenta en la piel (carotinemia) que debe diferenciarse
del cuadro de ictericia.

Presentan intoxicación por vitamina A: a) Las perso-

nas que se automedican, b) Los habitantes y exploradores
del Artico que consumen en exceso hígado de oso polar, ri-
co en depósitos de esta vitamina.
Las manifestaciones de la intoxicación afectan al
igual que el déficit a la visión y a la piel y producen otras ma-
nifestaciones generales.
La arteroesclerosis en las arteria coronarias que nr
gan al corazón, tiene un comienzo mas precoz de : c e - a-
bitualmente se piensa. Esto quedó demostrado durante tos
estudios efectuados en la Guerra de Corea El proceso se
inicia a los dos años de edad pero se evidencia en tos va-

MÁtH
La alimentación.
a : s " a~cs El 46 por ciento de los hombres de 22
a n o s en EE.UU. ya han comenzado a tener afectadas sus
as a Figura 4 sintetiza todos los principales con-
ree:; s e el aviador naval debe conocer al respecto.
En 1988 se realizó un importante estudio de la die-
ta habitual de un grupo élite de la Armada de EE.UU., de-
nominados SEAL, entrenados para las Operaciones de
Guerra Especiales. El curso dura seis meses y los requeri-
mientos son los de un atleta. Los 267 cursantes revelaron
edad promedio de 22 años, una altura promedio de 1,77
mts. y un peso promedio de 77 Kg. Realizaban corridas de
1.6 Km. sobre arena con pantalón largo y botas de comba-
te en 7 minutos y nadaban 274 M. en un tiempo de 6 + 4 mi-
nutos.
Muchos de ellos, antes de su ingreso a la Escuela de
Entrenamientos Básicos de Demolición Submarina (sigla
inglesa BUDS) realizaban una intensa actividad física (ae-
robismo y levantamiento de pesas). Los SEAL consumían
término medio 3.886 kilocalorías (Kcal) diarias.
Cuando se analizó la dieta a la luz de los Objetivos
Dietéticos del Senado de los EE.UU. (sigla inglesa USDG)
se constataron los riesgos para la salud y diferencias en
cuanto al rendimiento y hábitos dietéticos de los atletas aus-
tralianos.
En el caso particular de la ingesta de sal, tengamos
presente que en EE.UU. las normas de alimentación (sigla
inglesa (MRDA) difieren de los objetivos civiles (USDG)
porque la modalidad de trabajo y servicio de las cocinas de
las unidades les resulta prácticamente imposible utilizar
aportes de sal tan reducidos. Ver tabla A y B.
1. Están asociadas al alcohol los
cánceres de la boca, el esófago e hígado. Relacionados
con el café los cánceres de páncreas y vejiga. Con las die-
tas ricas en grasas y proteínas los cánceres de colon y pán-
creas. El cáncer de colon está relacionado a la falta de fibra
(como el salvado) en la dieta. El cáncer de mama está re-
lacionado con la obesidad y las dietas ricas en almidón,
pickles, carnes y pescados asados y a la presencia de nitra-
tos en el agua. El cáncer de vejiga está asociado al consu-
mo de edulcorantes sintéticos y a los colorantes de alimen-
tos.
2. Las frutas y verduras "muy
amarillas" (durazno, zanahoria y batata) y los vegetales
"muy verdes" contienen una sustancias ya mencionada co-
mo Beta caroteno que junto con la vitamina A, la vitamina C
y el selenio protegerían contra el cáncer de pulmón. El co-
liflor, bróccoli y el repollito de Bruselas ejercerían una ac-
ción protectora contra el cáncer de colon y recto. Deben
MA€H 3
tar de ingerirse el equivalente de seis cucharadas de pos-
tre de fibra diarias. Lafibra está contenida en las manzanas,
las zanahorias, los porotos secos y cocidos, la uva, la soja
y el salvado de avena. Recordar que seis ciruelas negras
tienen más fibra que dos bolsa de copos de salvado. Las ci-
ruelas carecen de colesterol y sodio (sal) y poseen vitami-
na A.
En esto impera mucho el sentido común y algunas
sugerencias prácticas. En Pensacola suele decirse "coma
lo que su madre le decía que le hace bien". Es convenien-
te tomar leche y yoghurt descremados y optar por el queso
cottage (llamado queso holandés ó schmierkase) y evitar el
roquefort y el queso duro inglés llamado cheddar ó el So-
merset. Elegircortes de carne magros. No consumir mas de
tres yemas de huevos a la semana -Consumir pescados de
agua fría- No utilizar más de seis cucharaditas de té diarios
de aceite de maíz -Comer pan y cereales y abundantes ve-
getales verdes- Ingerir fruta dos veces por día. Este tipo de
dieta más Mediterránea tiende a conservar bajos los valo-
res del colesterol. No abusar de la sal ni del azúcar. Antes
de encarar cualquier régimen consultar al médico.
1. - Hidratos de C a r b o n o : Cuando un piloto ingiere dulces
antes de un vuelo puede llegar a percibir la sensación de
contar con un aporte extra de energía. Esto se debe a que
en ese momento sus niveles de azúcar en sangre (gluce-
mia) están elevados (hiperglucemia). Pero, inmediatamen-
te el páncreas libera una hormona denominada insulina que
hace pasar el azúcar de la sangre a las células. Es enton-
ces que de un pico de glucemia se pasa a un déficit de la
misma (hipoglucemia). Esto último le ocasiona al piloto un
estado de extrema fatiga que puede ser muy peligroso si se
encuentra por aterrizar digamos en un portaaviones. Sue-
le decirse "no deje que sea la golosina la que pilotee el
avión".
La ingesta excesiva de hidratos de carbono (pan, pa-
pa, pasta, etc.) ocasionan por fermentación el exceso de
gas en el intestino el cual destiende al abdomen. El intesti-
no normal posee aún en ayunas 200 mi. de gas cuya mayor
parte es nitrógeno.
2. La dieta occidental posee 60-100 g. de grasas
diarias. Las grasas retrasan la evacuación gástrica. No es
lo mismo un bife magro de carne vacuna que comerse un
asado de cordero antes de pilotear un avión. Las denomi-
nadas "chatarra" (junk food) constituyen un problema, no
sólo por el exceso de calorías sino por su contenido rico en
colesterol y grasas saturadas. En una hamburguesa de 100
g., diez gramos son de grasa y un 38 % es grasa saturada.
BtradJcional Cuarto de Libra (R) de McDonald's (R) posee
2 0 g . de grasa con un 40 % de grasa saturada. Por otro la-
do un Big Mac (R) ya tiene por sí solo 562 calorías (34 g. de
grasa). Para poder "quemar" un menú compuesto por una
" B ~ : / : - e s a con queso, una porción de papas fritas, un ju-
go de naranja y un batido de vainilla tendríamos que estar
haciendo dos horas seguidad de basquet ó caminar en for-
ma sostenida j n poco más de tres horas.
3. Si se tiene una dieta balanceada, practica-
mente no se necesita suplementos vitamínicos. Para una
buena cicatrización un piloto requiere proteínas, vitaminas
A, B 1 , B2, C y un elemento llamado zinc. El exceso de las
vitaminas solubles en agua (hidro solubles) como el com-
plejo B y la vitamina C se eliminan por la orina, pero las que
se disuelven en grasas (liposolubles) se acumulan en el hí-
gado pudiendo dar cuadros tóxicos; éstas son las vitaminas
A, D, E, K y PP. No existen evidencias de que se vea me-
jor por comer más zanahorias pero si es cierto que las mis-
mas poseen un elemento precursor de la vitamina A (llama-
do Beta-Caroteno) sin la cual está alterada la visión noctur-
na.
No es conveniente que un piloto beba. Des-
pués de estar bebiendo tranquilamente en una reunión so-
cial durante dos horas, queda un efecto posterior de "resa-
ca" (hangover) que persiste hasta 14 horas después.y que
interfiere el desempeño normal. Con una alcoholemia de
50-100 mgr.% la adaptación visual está alterada y hay pér-
dida de la inhibición. Con 100-150 mgr.% el tiempo de reac-
ción está prolongado. El alcohol es también importante diu-
rético.
El piloto toma varias cervezas anterior a un vue-
lo y piensa que tomando varias tazas de café al día siguien-
te estará cómodo; se engaña. El café es un diurético como
el alcohol y combinados pueden ocasionar un cuadro de
deshidratación.
Dos tazas y medio de café duplican la cantidad de
adrenalina circulante. La taza de café de filtro contiene 85
mg. de un alcaloide denominado cafeína, la de café instan-
táneo posee 60 mg. y la taza de té 50 mg. El mate es me-
nos astringente que el té pero también posee cafeína.
El 10 por ciento de las personas que ingieren más de
200 mg. diarios de cafeína experimentan ansiedad e irrita-
bilidad. Las personas que toman de una a 5 0 por cientomás
de posibilidades de padecer ataques cardíacos. Aquellos
que toman cinco tazas de café diario triplican sus posibilida-
des de sufrir cáncer de páncreas.
La supresión de la ingesta de caté, después de ha-
berlo tomado durante un cierto tiempo, determina un cuadro
de inhibición en exceso del sistema nervioso dando lugar a
cefaleas, depresión y letargo que ceden con el tiempo. El
café por lo tanto crea una leve dependencia. El café desca-
feinizado, al carecer de cafeína, no excita al sistema nervio-
46 MM€H 3
so, pero igualmente produce acidez por otro componente
que posee. Además es aún dudosa la acción que ejerce so-
bre nuestro organismo los solventes químicos usados pa-
ra descafeinizar el café.
- Cigarrillo: Sabemos que el 40 porciento de los hombres
de 35 años que fuman más de 25 cigarrillos diarios fallecen
por causas cardíacas antes de los 65 años. Los pilotos no
deben definitivamente fumar pues desarrollan un estado
denominado hipoxia anémica y se les reduce sustancial-
mente la visión nocturna. La saturación de oxígeno con san-
gre arterial, a nivel del mar, es del 98 por ciento. Todos
aquellos (como el cigarrillo) que determine una saturación
menor del 87 por ciento reduce la visión nocturna.
- Ejercicio: El piloto que efectúa actividades físicas utili-
za más eficientemente su oxígeno. Esto les permite resis-
tir mejor la pérdida de conciencia transitoria inducida por la
fuerza de gravedad. Los instructores de vuelo en Norfolk
(EE.UU.) han constatado como los pilotos sometidos a ios
ejercicios M-1/L-1 con distintas fuerzas de gravedad, el
agotamiento los va incapacitando gradualmente.
- Medicación: Un piloto no puede actuar jamás bajo la ac-
ción de ningún medicamento que pueda afectar sus refle-
jos. Durante la Segunda Guerra Mundial los pilotos supie-
ron usar una anfetamina denominada dexedrina que en la
jerga se llamaba "co-pilot" (copiloto). Las anfetaminas pro-
ducen a las 3 hs. el cuadro de "crash" que es una desagra-
dable sensación de fatiga ó depresión. Tomadas en forma
crónica originan cuadros de irritabilidad y la ejecución de ta-
reas complejas e innecesarias.
Existen ciertos antidepresivos conocidos con el tér-
mino general de "inhibidores de la MAO" (es una enzima) y
son muy populares en nuestro país (ej: Stelazine (R;). Es-
tos medicamentos no pueden consumirse junto a: 1) Gotas
nasales o antigripales; 2) Valium (R); 3) Con alimentos ricos
en una sustancia denominada tirosina (quesos, yoghurt,
cerveza y vino). Un piloto que ,iaya tomado Stelazine (R) y
abordo ingiera un bocadillo con queso y yoghurt podrá ex-
ponerse a una crisis de hipertensión arterial, un accidente
cerebrovascular, un edema pulmonar o una arritmia cardí-
aca.
-Porcentajes sugeridos para los diversos componentes
de la dieta normal según los "Objetivos Dietéticos" redacta-
dos por el Comité de Nutrición y Requerimientos Humanos
del Senado de los EE.UU. (sigla inglesa USDG) y la diferen-
cia de los porcentajes promedio detectados en la dieta ha-
bitual de 267 cursantes de Mar, Aire y Tierra (sgla inglesa
SEAL) pertenecientes a la Escuela de Entrenamiento Bási-
co para Demolición Submarina de la Armada de los EE.UU.
USDG SEAL
Hidratos de Carbono 58% 42%
Proteínas 12% 16%
Grasas 30% 41%
 La alimentación .

-Principales comprobaciones sobre 267 cursantes SE-
AL. Informe del Departamento de Medicina Militar pertene-
ciente a la Universidad de Servicios Uniformados de las
Ciencias de la Salud de Bethesda (EE.UU).
1. - El 91 % de los SEAL se exceden en la ingesta de grasas.
El 6 0 % tiene elevado su colesterol en sangre y de estos el
38% tienen cifras que revelan un alto riesgo de padecer una
enfermedad de las coronarias.
2. - El 6 4 % de los SEAL se exceden en la ingesta de proteí-
nas; consumen más de lo que habitualmente se recomien-
da para los atletas.
3. - El 9 3 % de los SEAL consumen menos hidratos de car-
bono que lo que normalmente aconsejado. Se estima que
esto podía quitarles energía. Los atletas Australianos lo-
gran su rendimiento obteniendo el 6 0 % de sus energías de
los hidratos de carbono.
4. - La ingesta promedio diaria de sal de los SEAL está cer-
cana a lo establecido en los "Aportes Nutricionales Stan-
dard y de Educación" según las Normas del Ejército, Arma-
da y Fuerza Aérea de EE.UU. (sigla inglesa MRDA). Sin em-
bargo estos valores están por encima del denominado Mar-
gen de Seguridad en el Ambito Civil (sigla inglesa ESAI). La
ingesta de sal está relacionada directamente con la hiper-
tensión arterial y el riesgo de enfermedad de las coronarias,
especialmente en las poblaciones sensibles (las personas
de raza negra). No se constataron SEALs hipertensos pe-
ro se estima que de continuar este hábito harán su hiperten-
sión en etapas ulteriores de la vida.
5. - Un cursante SEAL, con respecto a un joven civil prome-
dio de EE.UU., ingiere 5 0 % más calorías, cuatro veces más
vitamina C pero la mitad de vitamina A y la mitad del com-
plejo vitamínico B.

Figura Conceptos fundamentales sobre la salud del c o r a z ó n .

- La Angina de pecho y el Infarto Agudo de Miocardio se deben a la enfermedad de tas

arterias coronarias y se denomina Cardiopatía Isquémica.
- La Cardiopatía Isquémica es una de las principales causas de muerte para los varones
mayores de 35 años.
- Los Factores de Riesgo de enfermedad de las coronarias son: a)Varón, ^Anteceden-
tes familiares, c) Diabetes, d) Fumador, e) Obesidad, f) Hipertensión arterial, g)
nor de 35 mg/dl, h) Padecer de enfermedad vascular o cerebrovascular.
- El 9 0 % de los casos de Angina de pecho son por ateroesclerosis.
- Las autopsias rutinarias de las bajas en la Guerra de Corea revelaron que el 7 7 % de
los soldados ya tenían afectadas sus coronarias y en el 10% el p r o c e s o era a l o n a -
do.
- L a enfermedad de las coronarias es la re spo nsabJe de 3 0 % de todas las nxjertes de mu-
jeres en los EE.UU..
- Con un colesterol en sangre mayor de 180 m g di empieza el riesgp y se acen-
túan por encima de los 240 mg d i . El 2/10% del personal de la Armada de E E U U
see valores de colesterol en sangre mayores de 265 mg lo cual riesgo
rio importante.
- Por cada 1 % de descenso de los valores del colesterol en sangre se reduce 1 / 2 % la po-
sibilidad de un ataque cardíaco.
- Es obeso quien tiene más de un 2 0 % de su peso corporal medio ideal que le corres-
pondería según las tablas.
- Los obesos están predispuestos entre otras cosas a: a) Ateroesclerosis, b) Diabetes,
c) Gota y d) Cálculos de la vesícula biliar.
- La mortalidad de un varón de 45 años excedido en un 3 0 % de su peso corporal le con-
fiere un riesgo de fallecer 40 veces más alto que el de una persona de igual edad con un
peso dentro de los límites normales.
- Rara vez se baja de peso más de un 10% con medicamentos.
- El ejercicio, con autorización del cardiólogo, es beneficioso pues: a) Eleva la fracción
"protectora" HDL, b) Degrada las grasas y c) Procura incremento muscular.
- Las muertes vinculadas al jogging son bajas (una cada 7620 corredores). La muerte del
maratonista Jim Fixx en 1984 desencadenó un estudio al respecto. La autopsia de 23 co-
rredores de 34-57 años fallecidos por muerte súbita en plena carrera sin haber tenido
nunca en su vida síntoma cardíacos, reveló que en el 9 6 % la causa fué una obstrucción
de sus coronarias. En algunos casos la coronaria estaba obstruida más de un 75% de
su luz. Por antes de hacer u n ejercicio v i g o r o s o c o n s u l t e al c a r d i ó l o g o .
 E¡ d a 7 de junio de 1990, durante un vuelo de instruc-
ción programado, la aeronave 2-AS-24 de la Escuadrilla
Aeronaval Antisubmarina sufrió una emergencia compues-
ta, a raíz de la puesta en bandera de la hélice del motor de-
recho como parte del temario del vuelo.

Luego de esa acción, el avión perdió casi totalmen-

te su' poder eléctrico, quedando sus sistemas asociados
inutilizabas a partir de una falla en el generador izquierdo.
Los compensadores quedaron fijos (el de dirección 3 gra-
dos a la banda del motor inoperativo), el sistema de RUD-
DER ASSIST trabado y las comunicaciones intermitentes.
La forma en que se presentó la emergencia y el de-
sarrollo de los acontecimientos dificultaron la determina-
ción acabada de la falla en ese momento y sus consecuen-
cias (ya que por falta de alimentación quedaron inoperati-
vas las luces de alarma).
No obstante la precaria condición de vuelo del avión
dada la potencia necesaria y la condición asimétrica de vue-
lo producto del RUDDER ASSIST trabado, el Piloto, Te-
niente de Navio Dn. Gustavo Horacio FERRARI y su Copi-
loto, Teniente de Navio (USN) Scott GINGERY, consiguie-
ron aterrizar el avión demostrando idoneidad comotripulan-
tes de vuelo, correcto trabajo de equipo y un profesional
manejo de la situación, evitando así daños al material.

significa en el Código Aliado de Señales. Con ésto se pretende resaltar los hechos sobresa-
lientes producidos por TODOS LOS MIEMBROS DE LA COMUNIDAD AERONAVAL, y gracias a los cuales se ha-
ya contribuido a la preservación de vidas y/o material; o al cumplimiento de la misión.
A fin de darle seriedad y uniformidad a esta sección, los BZ enviados deberán reunir las siguientes condiciones:
1. Deben constituir hechos SOBRESALIENTES que merezcan ser destacados.
2. Deben ser promovidos o avalados por los Comandos, Jefaturas o Direcciones de las unidades o establecimien-
tos a los que pertenezcan los autores del hecho.
3. Deben venir acompañados por una foto de los autores, frente a la aeronave en que se produjeron los hechos o en
su lugar de trabajo.
Como siempre, pedimos la colaboración de todos para lograr la continuidad que esta sección necesita. Ayú-
denos a divulgar en nuestro ámbito y en toda la Armada el heroísmo cotidiano de aquellos que dedican sus vidas a
su profesión.

48 MM€N 3
SALA DE PREVUELO
Por TNAV Dante Horacio MACARONI
Revistando por la ESOA y estando adscripto a la
2da. Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros me ofrecieron
un vuelo de adiestramiento para el lanzamiento de paracai-
distas.
A medianoche despegamos con 4 paracaidistas no-
vatos que se lanzarían en automático y 10 que lo harían co-
mandado. Para ello ascendimos a 4.000' lanzamos la guía
(que delata el viento desde esa altura a tierra) e iniciamos
corrida para lanzar los novatos.
Primero afuera, la torre de control informa su apertu-
ra.
Segundo, tercero afuera, sin novedad.
Cuarto afuera... TWR informa: -"sin apertura, tiene
algo colgado en la rueda de cola".
-Ordeno al mecánico que vea que pasó y segundos
después, con voz preocupada, me dice: -"Lo tenemos en la
rueda de cola y está pegando contra el fuselaje".
-¿Qué hacer?... se inició el descenso, le disminuyo la
altura para que se lance con el paracaídas de emergencia...
mantengo altura.
Momentos después me informan: -"se lanzó con el
de emergencia, pero nos dejó un regalo que puede enredar-
se en el rotor de cola" -(era el paracaídas principal).
Repaso rápidamente la posible EGAy recuerdo: "Fa-
5tor de cola". Esta emergencia es t e ó r i c a j k e s no ha
sido prácticamente probado...
1. - Entre en automatación de inmediato
El mecánico continúa dando información sobre como
presenta el paracaídas. Decido iniciar el descenso en forma
muy suave, deteniéndolo cuando existe el peligro de enre-
darse en la cola.
Consigo mantener la situación sin inconvenientes y
aterrizo violentamente sobre la pista de manera que el flu-
jo del rotor principal no enbolse la tela.
Quitado el paracaídas, despego para verificar el es-
tado del novato. Guiado por la TWR me dirijo a las proximi-
dades de la baliza interna. Allí divisamos el cuerpo sin mo-
vimientos aparentes (ya habían pasado 10 minutos desde
que había caído). Destaco personal a investigar con la or-
den de no moverlo en caso de que esté herido. Por suerte
era sólo un desmayo por caer ma debido a que el c a-a ra-
!
ídas de emergencia va en el pecho
Los subimos y lo trasladamos a la ptataforma donde
lo aguardaba la ambulancia. Por suerte soto fué un susto
para él y para nosotros. Luego de esta experiencia se sus-
pendieron los lanzamientos hasta que el CIFA determine
las exigencias del largo de cuerda extractora y adiestra-
miento previo de los paracaidistas.
 Para recibir su número de la revista 1, corte o fotocopie esta página, pliegúela y abróche-
la dejando el talón de suscripción en el interior. Deposite el sobre resultante en el correo. Noso-
tros nos haremos cargo del franqueo.

Personal militar o civil de la socios del o del

que opten pordescuento automático: 1 /1 000 del habertotal del gra-
do de Almirante por mes.

Personas no incluidas en las condiciones anteriores: A 120.000 por cuatro ejemplares (*)

(*) precio al 01/03/91 sujeto a actualización.

SEÑOR DIRECTOR GENERAL

REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPUBLICA ARGENTINA

F]

50 M-A<?H3
Cor
Señor Director:
Mi hijo acaba de destruir mi pobre má-
quina de escribir, por lo que me veo obligado a utilizar mi vie-
ja lapicera.
Como integrante del Club de Modelistas
Cruz del Sur y siendo socio fundador de la filial argentinadel
International Plástic Modeler Association desde ya le agra-
dezco la deferencia en publicar nuestro requerimiento so-
bre el venerable F4U5NL Corsair.
En este ítem nuestro inconveniente es la
disposición de anclas e insignias (nuestro archivo fotográ-
fico no es claro).
Tomando en cuenta lo afirmado en su fi-
cha de inscripción, le informo que he sido columnista de va-
rias revistas, y si bien no me considero un excelente escri-
tor/investigador, mi pasión me lleva a desenvolverme bas-
tante bien en este mettier.
Me ofrezco a enviarle artículos sobre
aviones navales argentinos desde el punto de vista históri-
co y modelístico, donde la razón es llegar a la réplica exac-
ta del aparato real.
Tengo en carpeta dos artículos no publi-
cados aún que me gustaría ofrecerle. El primero trata el de-
sarrollo de la caza nocturna alemana y el segundo del de-
sarrollo del Ju87G Kannonenvogel (caza tanques) y su ac-
tuación en combate.
Si fueran de su agrado hágamelo saber
Fernando Luis Ramírez
Puerto Belgrano
N R.: Nuestra política ha sido siempre la de darla bien-
venida a todos aquellos que deseen colaborar y participar
en nuestra cruzada. Sus artículos y buena voluntad serán
gratamente apreciados.
PESE A MI T O T A L )
® MKATilM ]
CORRESPONDENCIA
Lo c?uisieiroi4. \
PIDIENDO., oe quf
c¿oiTe
9
Señor Director:
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. a fin
de comentarle que días pasados, gracias a la gentileza de
un amigo, recibí el n 10 de la revista MACH 1. Sabiendo
a
que la Aviación y en especial la Aviación Naval Arge t na n
eran mí pasión me la obsequió, dándome la idea de suscr
birme a la misma.
Leí el número completo y realmente me
gustó mucho, inclusive me sirve de ayuda en el pasaüer-
po que practico, el maquetismo. Armo y colecciono maque-
tas de aeronaves de combate antiguas y modernas.
Pero en especial me interesaría comple-
tar la colección de todas las aeronaves que alistaron las fi-
las de la Aviación Naval desde sus comienzos hasta nues-
tros días.
Lamentablemente la informaciói
dispongo no es mucha, ya que solamente pude obi
del libro "Exocet" de E. Villariño y de la encicloped^
cionable "La Guerra de las Malvinas".
Por cierto me fueron de
ra construir las maquetas de un Skyha 1
Etendard y un helicóptero Puma SA Sólo
completar el resto de la colección y para efc>
con Uds. siendo un suscriptor más de tan bu
dése
José
Mar
N.de la R.: Sumamente agradecidos por sus conceptos.
Como cornpternento le sugerimos "Aviación Naval Argenti-
n a ' de SS&CC editores. "Historia de la Aviación Naval Ar-
gentina" del Departamento de Estudios Históricos Navales
(2 tomos), la revista AMT para modelistas y otras para mo-
delistas.
ZJ
AVIACION