ISSN 0327-0475

MACH t
CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

A Ñ O X - N» 3©
 OCTUBRE - NOVIEMBRE - DICIEMBRE 1993
STAFF

Presidente

CFAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO

SECCION E S P E C I A L
Dirección General
Medio Siglo del " S T E A R M A N " P T - 1 7 3Q~41
(Actual LV-IYS) 5
CFAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO
Los "STEARMAN" en la Aviación Naval 6
Historia de la Compañía "Stearman Aircraft" 8
Redacción, c o m p o s i c i ó n y armado
^Historia del "Stearman" Modelo 75 "Kaydet" . . . 1 1 ^
TNAV MARIO CARRANZA HORTELOUP CON! UCCION
TCAV ALBERTO JORGE PHILIPPI
Sup. CU ALBERTO RICKFELDER Volemos hacia nuestro norte 45

Producción y Distribución DOCTRINA

LaMarinay la Aviación Integral 25

SMAE JUAN CARLOS GARCIA El helicóptero y el control del mar 47
SIAE (RE) VALERIO MOLINA
Sr. CARLOS M. PARMA HISTORIA

Finanzas Salir bien de abajo 19

Las primeras estaciones radiotelegrafías 35
TNAV MARIO CARRANZA HORTELOUP
MALVINAS
TCAV DANIEL NOEL
Sup.CI.II ELADIO TORRES Soneto a Malvinas 18

Corresponsales en Espora MEDICINA AERONAUT

Confesiones de un c ; t
16
TNAV JAMES RONALD WHAMOND
TNAV SERGIO RUBEN MARQUEZ MISCELANEAS

Corresponsal en E.U.A. Algo para recordar 37

Los buenos consejos 43
TNAV GUSTAVO VIGNALE ¿Porqué quiero ser piloto? 46

Desorientación espacial del piloto. .23

SUPERVIVENCIA

MACH 1 e s una publicación del C I R C U L O Eslinga de rescate incorp*

INFORMATIVO P R O F E S I O N A L DE LA AVIA- La raaór A r a s 3S
CION NAVAL A R G E N T I N A fundado en a Base
Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsa-
bles del contenido de los artículos, loe que no
necesariamente representan ei pensam ente x a Sección es
AVIACION NAVAL DE LA ARMADA ARGENTI-
A ios lectores 3
NA respecto a los temas trataoos Registro oe ía
Propiedad Intelectual N 325687. Registro Oe la
e Pasado en imágenes 17
9 a
Propiedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-
8
0475. Registro de M arcas y P atentos N 1302011.
Miembros de la Cámara Argentina de Publicacio-
nes. Autorizada la reproducción total o parcial del
contenido mencionando la fuente. Proceso de foto- Vuelo en f o r m a c i ó n c o m b i n a d a de aviones
cromos, fotomecánica e impresión por P R E - R O T " S T E A R M A N " P T - 1 7 y " T U R B O M E N T O f l " T-34-C1
S . R . L , Bolívar 1753, Capital Federal, tel. 26-2584.
Diagramación, composición y armado por sistema
e

láser por MACH 1. Propiedad Industrial n 1496206

r
Miembros de la Cámara A. ge>— •
 A LOS LECTORES

Este número, el cuarto y último de 1993, es la culminación de un año

intenso, duro pero absolutamente positivo. Creemos haber logrado los
objetivos que nos fuimos planteando. Por ello nos sentimos satisfechos
pero no conformes, porque sabemos que falta mucho para lograr la
excelencia y... a ello apuntamos. Son ustedes, nuestros lectores, los
mejores jueces, los críticos más objetivos, razón y esencia de nuestro
trabajo, los que tienen la palabra final.

Agradecemos a los que nos apoyaron, a los que colaboraron desinte-

resadamente, a los que nos leyeron y a los que nos hicieron conocer.

Aprovechamos también este número para desearles unas fiestas en

familia, en armonía y paz, esperando que en 1994 se materialicen los
deseos, esperanzas y objetivos de todos ustedes.

J U C £ 1 :
m®m

SECCION ESPECIA

0 a ñ o s é e na
TEARMAN
QjOj

IhomeiEiaje a na ana
v i d a coja l a
A¥1ACI W HAYAL
4
 MEDIO SIGLO DEL
"STEARMAN" PT-17 3-G-41
(Actual LV-IYS)

El 31 de Marzo de 1943, ¡a "STEARMANA1RCRAFT, División of Boeing Airplane Company", Wichita, Kansas;

entregaba una aeronave más de una nueva serie de 187S "KA YDET" contratada por el Ejército de los Estados Unidos (US.
Army) y transferida a ¡a Armada de los Estados Unidos (UJS. Navy).

Esta aeronave tiene unafichapersonal:

Modeim B75N1 Navy Class: VN

e
Serie N : 75-7552 Navy Serial: 07948
NavyModel:N2S-3

A partir del año 1947, juntamente con más de 60 unidades, conocidas como PT-17 (Designación Ejército de los
Estados Unidos), fue incorporada a la AVIACION NAVAL de la ARMADA ARGENTINA e identificada, entre otras, con
la matrícula 3-G-41, la que poseía en el momento de su donación.

Los PT-17, seguían el cambio de los 76-D-l, que habían cumplido excelentes servicios, citando como ejemplo, la
participación de uno de ellos en la Campana A ntártica de 1942, siendo el primer avión argentino en volar en el Continente
Blanco.

Desde1947hasta 1962, los "STEARMANTT-I7 cumplieron múltiples tareas, desde el adiestramiento hasta los más
variados propósitos generales, como la fumigación o la fotografía.

Como tantas otras aeronaves de la AVIACION NAVAL, los "STEARMAN" pasaron a la Aviación Civil adquiridos
por fumigadores o recibidos en donación por los Aeroclubes.

ElPT-17 que nos ocupa fue donado al Aeroclub "VERONICA"'realizando el vuelo desde la BASEAERONA VAL
PUNTA INDIO el lSdeAbrilde 1965. Posteriormente, el Registro Nacional de Aeronaves le asignó la matrícula LV-IYS.

Seguramente es uno de los poces "STEARMAN" del país que está en la condición "original de fábrica tanto el
planeador, como el motor y ¡a hélice, el único agregado que pasea con orgullo por los cielos, es una placa ubicada en ¡
frontal izquierda del fuselaje con la inscripción: "DONADO POR LA ARMADA ARGENTINA ».

Hoy en día, colabora en el remolque del planeador, con el que se cumple una de ¡as etapas de la
futuros aviadores que se forman en la ESCUELA DE AVIACION NAVAL.

Esportodo esto, que"MACB1*ha decidido este merecido homenaje a un avión 'único'', ya que
poder encontrar alguna otro aeronave que haya cumplido 50 años ininterrumpidos de senkios.,
este mérito en el país???, ^ g p "
 LOS "STEARMAN" EN

El título no es un error de imprenta, sino que en
realidad, dos fueron los modelos adquiridos por la AVIA-
CION NAVAL.
En el año 1936, se adquirieron 15 aviones 76-D-1, los
que fueron incorporados a la ESCUELA DE AVIACION
NAVAL designándoselos "E-40, E-41", etc.. Posteriormen-
te se los rematriculó como "1-E-40 al 1-E-41", etc.
Prestaron servicio hasta mediados de la década del
40 en que fueron transferidos a las Escuadrillas de Propó-
sitos Generales, recibiendo las matrículas 3-Gc-8, etc..
En 1948, dejaron de prestar servicio en la ARMADA,
siendo donados, en la mayoría de los casos, a aeroclubes
para tareas de remolque de planeadores.
17 "KAYDET". Se adquirieron más de SESENTA aviones
en tres compras.
Fueron conocidos en la AVIACION NAVAL como los
'STEARMAN" chicos, para diferenciarlos de los modelo 76-
D-1, que servían desde 1936 en las Escuadrillas de Propó-
sitos Generales.
Los "STEARMAN" chicos, como buen avión biplaza
de entrenamiento básico y primario, fue incorporado a la
ESCUELA DE AVIACION NAVAL y a las Escuadrillas de
Propósitos Generales. Los de Escuela, se denominaron "3-
EN-1, 3-EN-2,", etc..
A partir de 1958, comienzan a ser dados de baja. En
general fueron donados a aeroclubes e incluso a la enton-

¿¿¿No pudimos dejar uno

como reliquia para las generacio-
nes futuras???

Estos aviones tenían un pe-

so de 1.300 kg., equipado con un
motor Pratt & Whitney Wasp Jr T1B
de 320 HP, que le permitían desa-
rrollar una velocidad máxima de
240 km/h. Su autonomía era de 4
horas aproximadamente.

Aunque les parezca mentira

el "STEARMAN" "1-E-41", el 7 de
febrero de 1942, fue el primer avión
argentino en volar en la Antártida.
Pero ese es tema de otro artículo.

En 1947, se compraron nue-

vos "STEARMAN", pero esta vez el
"STEARMAN" PT-17
modelo 75, más conocido como PT

6 MACHI
 L o s "STEARMAJV " <« .

ees Secretaría de Aeronáutica,

actual FUERZA AEREA AR-
GENTINA.

Cumplió sus funciones co-

mo avión escuela, pero para mu-
chos pilotos fue el único avión
que podían volar con facilidad
luego del egreso, en la Escuadri-
lla a la que iban destinados. Era
el avión de los "michis".

A diferencia del 76-D-1,

tenía un motor Continental W-
670 de 220 HP, lo que le permitía
una velocidad máxima de 190
km/h y una autonomía de 2 ho-
ras.

El último vuelo registrado

en la AVIACION NAVAL, data de
1962.
Los hechos demuestran
que los aviones son más fieles que los hombres, ya sea con
el "STEARMAN" o con cualquier avión que haya tenido la
AVIACION NAVAL, cuando no se los necesitó más, por el
motivo que sea, simplemente lo abandonamos o regala-
mos.
Pues bien, aquel que fue donado al AEROCLUB
VERONICA y que recibiera de sus socios el afecto y
cuidado que nosotros le negamos, regresó en 1990 a la
ESCUELA DE AVIACION NAVAL para remolcar el planea-
dor en el que los alumnos se inician en el dominio del aire.
Por esta razón, el "STEARMAN" se ha transformado en
algo normal, forma parte de la vida de la BASE AERONA-
VAL PUNTA INDIO y hoy, a ningún integrante de la FUER-
Avlón "STEARMAN" 76-D1
a
ZA AERONAVAL N 1 le resulta llamativo su vuelo. Ha
regresado para seguir colaborando en la formación de
nuevos pilotos.
El 19 de Septiembre1991 apareció otro PT 17 en
Punta Indio. Las vueltas de la vida hicieron que este
"STEARMAN" fuese confiscado por una causa judicial, y el
juezinterviniente, al comprobar que este avión había perte-
necido ala ARMADA lo entregó en custodia a la AVIACION
9
NAVAL y en particular a la FUERZA AERONAVAL N 1 .
Estos dos "STEARMAN" son los que nos han permi-
tido volar en formación con los T-34-C-1, aviones de Escue-
la actual, para marcar una continuidad de 50 años. ^Qpr>-

F O T O DE T A P A
La fotografía de la portada representa el deseo de
rendir un merecido homenaje al "viejo 3-G-41" (actualmen-
te en el AEROCLUB "VERONICA") y con ello a lo que el
'STEARMAN" representó en la formación de pilotos en una
AVIACION NAVAL que ya pasó.
Para lograrlo, participaron el AEROCLUB "VERONI-
9
CA", la FUERZA AERONAVAL N 1 y la ESCUELA DE
AVIACION NAVAL.
actualmente la tarea de instrucción.
La tripulación de la formación estuvo integrada por:
ü'der: Director de la ESCUELA DE AVIACION NA-
VAL.
N° 4: Subdirector de la ESCUELA DE AVIACION
NAVAL.
N° 2: Comandante de la FUERZA AERONAVAL N fi

1.
La formación muestra el hangar de la ESCUELA DE a
N 3: Instructor del AEROCLUB "VERONICA" y pro-
AVIACION NAVAL, la torre de control, el mástil con el fesor de la ESCUELA DE AVIACION NAVAL, Señor Nor-
pabellón flanqueados por los aviones que sucedieron al berto MEGLIO.
'STEARMAN" en la instrucción de vuelo descansando en
sus pedestales, dos "STEARMAN", que alguna vez perte- La foto fue obtenida desde un avión PC-68 "PILA-
necieron a la AVIACION NAVAL, que siguen sintiéndose TUS PORTER" de la ESCUADRILLA AERONAVAL DE
parte de ella y dos T-34 TURBOMENTOR" que cumple RECONOCIMIENTO.

MACH 1
 HISTORIA DE LA COMPAÑIA
"STEARMAN AIRCRAFT"
POR SUPERVISOR Alberto RICKFELDER. Técnico Aeronáutico

Los aviones "STEARMAN" deben

su nombre a Lloyd Carlton STEARMAN,
nacido en Harper, Kansas, el 26 de Octu-
bre de 1 898. Sus estudios de arquitectura
fueron interrumpidos por su servicio en la
Aviación Naval durantelaPrimeraGuerra
Mundial. Después de finalizada la misma
terminó sus estudios y comenzó a traba-
jar con un arquitecto de Wichita, Kansas.
En 1919 dejó este trabajo para incorpo-
rarse como mecánico en la fábrica de
aviones "Laird Aircraft Company", que
estaba construyendo un avión de madera
y alambre llamado "SWALLOW", que era
solamente una ligera modernización del
famoso "CURTISS JENNY" de la época
de la guerra.

En 1923 Laird vendió la fabrica a

un grupo dirigido por algunos de sus ex
empleados, que la llamaron Swallow Aircraft Company.
STEARMAN quedo en la nueva empresa y como jefe de
Ingenieros diseñó un nuevo modelo, "SWALLOW" que
estaba destinado a sacar la industria aeronáutica,de la
calma de la posguerra.
Luego de una disputa con la gerencia respecto a la
construcción de un avión con fuselaje de tubos de acero, en
vez del tradicional fuselaje de madera y alambre del
"SWALLOW, Waiter Beech, dejo la compañía "SWA-
LLOW" y se llevo con él a STEARMAN.
En sociedad con Clyde Cessna formaron hacia fines
dé 1924 la Travel Air Manufacturíng Company en Wichita
STEARMAN rápidamente desarrolló el famoso biplano, con
fuselaje de tubos de acero, Travel Air 2000/3000/4000 de
los años 1925 a 1929, los que estaban equipados con
motores de 90 a 300 HP.
Avión "STEARMAN" PT-17 en 1946
Con el deseo de ser su propio jefe, STEARMAN dejó
en 1926 la Travel Air, y se mudó a Venice, California, donde
fundó la STEARMAN AIRCRAFT INCORPORATED con el
personal y edificios de la Lyle Hoyt Aircraft Company. Con
la asistencia de Me SHORT, diseñó y construyó el primer
avión "STEARMAN" llamado C-1. Este fue rápidamente
seguido por el modelo C-2. Conscientes de estos buenos y
modernos diseños, sus viejos amigos de Wichita lo invita-
ron a volver a Kansas e invirtieron 60.000 dólares para
establecer su compañía en Wichita
La STEARMAN AIRCRAFT CORPORATION de Wi-
chita se estableció en la Planta Bridgeport, en la parte norte
de la Ciudad, el 27 de S e p t i e m b r e d e 1927. continuando l a
producción del diseño desarrollado en California. El primer
avión producido en Wichita fue un avión correo C-3MB
entregado el 8 de Diciembre de 1927 a la Varney Air Lines.
La empresa con Lloyd STEARMAN como presiden-

te, Me SHORT como vicepresidente, cre-
ció normalmente. En Agosto de 1929 la
Stearman Aircraft se convirtió en parte de
la gigantesca United Aircraft and Trans-
port Corporation, la que controlaba aerolí-
neas conocidas, como la United Airlines,
fabricaba motores PRATT & WHITNEY,
hélices HAMILTON STANDARD y los
aviones "BOEING", "HAMILTON", " S l -
KORSKY" y "VOUGHT".
Poco después de que la STEAR-
MAN se uniera a la United, la depresión
casi mató a toda la industria aeronáutica. A
pesar de los tiempos difíciles, el 10 de
Noviembre de 1930 la Stearman abrió una
nueva planta, adyacente a la original en
Wichita (Actualmente la McConnel Air For-
cé Base).
Uoyd STEARMAN dejó la compa-
ñía que fundara y se asoció con Walter T. VARNEY en sus
aventuras aeronáuticas. En 1932, a la edad de 34 años, fue
nombrado presidente de la reorganizada Lockheed Aircraft
Corporation de Burbank, California, y permaneció en ese
puesto durante tres años. De 1936 a 1938fue presidente de
la Stearman-Hammond Aircraft Corporation de San Fran-
cisco.
La STEARMAN pudo, a pesar de la depresión, man-
tenerse en el mercado, pero sufrió un gran cambio cuando
el 26 de Septiembre de 1934 una decisión del gobierno
obligó a ia United Airlines a separar las actividades como
aerolinea.de la fabricación de aviones.
Entonces la Boeing se separó de la United con la
STEARMAN como subsidiario y continuó produciendo sus
Vista frontal de un "STEARMAN" PT-17 Cessna.
Historia de la Compañía
Avión "STEARMAN" PT-17
propios diseños con nombre y modelo.
Esto continuó hasta el 1 de Abril de 1938 cuando la
Stearman se transformó en la Stearman Aircraft División of
the Boeing Aircraft Company (Obviamente Stearman pintó
sobre el techo de la fábrica "Boeing Airplane"). El 31 de
Diciembre de 1947 la Boeing volvió a su viejo nombre
'Boeing Airplane Company" y en Mayo de 1961 adoptó su
presente nombre "Boeing Company". En 1941 la Stearm an
División se transformó en la Wichita División, no obstante el
principal ejemplo de la lealtad a la Marca Registrada fue que
aquellos aviones en producción y los subsiguientes produ-
cidos hasta fines de la Segunda Guerra Mundial eran
Boeing en los papeles y placas de identificación, pero eran
llamados "STEARMAN'S" para casi todas las personas
involucradas en la operación de los mismos y todo lo
concerniente a los biplanos de la época
1939/1945; esta práctica todavía conti-
núa
La llegada de la Segunda Guerra
un dial trajo grandes cambios a Stear-
an de la Boeing-Wichita. Además de la
extensa producción del biplano de entre-
namiento, el cual continuó bajo el nombre,
el número de serie y modelo original de la
Stearman, el Ejército eligió Wichita para la
^ p r o d u c c i ó n delaSuperfortalezaBoeing B-
29. El gobierno construyó rápidamente la
Planta II y de ésta salieron entre 1943 y
1946 la cantidad de 1.664 aviones B-29 y
entre 1942 y 1943 la cantidad de 750
planeadores WACO C6-4A. Los planea-
dores son prácticamente desconocidos
como producto Boeing, porque fueron
construidos bajo un subcontrato de la
MACE i 9
 La Planta II fue cerrada en 1946, y con un gran
esfuerzo se evitó que se cerrara la Planta I. El gobierno
volvió a abrir la Planta II en 1949 para realizar un programa
de modificación de los B-29 y B-50. Luego se fabricó el B-
47 entre 1950 y 1956 y el B-52 desde 1953 hasta 1962.
En la planta de Wichita se fabricaron 1.390 aviones
B-47 y 467 aviones B-52. Una rareza: mientras que durante
la guerra se fabricaron en Wichita los B-29 con números de
serie Boeing-Seattle, los L-15 y los aviones B-47 y B-52
fabricados en Wichita, utilizaron el viejo sistema de núme-
ros de serie Stearman.
La Planta II de Wichita, después de finalizar la
producción del B-52, permaneció abierta para programas
comerciales y gubernamentales incluyendo trabajos de
modificación para todos los biplanos Stearman fabricados
entre 1930 y 1945, hasta que fue cerrada ___
mmmm
de la Marina de los Estados Unidos aparecieron en su
mayoría con un color naranja-amarillo, c o n distintas i n s i g -
nias, indicando los cambios que ocurrieron durante la
Segunda Guerra Mundial.
ENTRENADOR PRIMARIO PT-17 (PT: Primary
Trainer)
El Boeing-Stearman PT-17 fue el último biplano
standard producido para las Fuerzas Aéreas del Ejército y
la Marina de los Estados Unidos de Norteamérica. Se
construyeron más aeronaves que cualquier otro diseño de
biplano. También ha sido conocido o llamado Boeing "Kay-
det", pero lo concreto es que, el PT-17 se utilizó para
adiestrar a casi 60.000 pilotos militares del Ejército y la
Marina de los EE.UU.. Ha sido el entrenador primario más
difundido de la década 40/50, siendo utilizado en casi todas

en el año 1970.

STEARMAN MODELO 75

Se puede seguir la pista del diseño

y herencia del Stearman Modelo 75 hasta
Uoyd C. STEARMAN, fundador de la Ste-
arman Aircraft Co..

El primer modelo 75, el prototipo

X75, voló por primera vez en Septiembre
de 1934 al mando de Deed L E W , jefe de
los pilotos de prueba de la Stearman.

* Desde 1934 hasta Febrero de 1945

la Stearman Aircraft Co., en este tiempo
una División de la Boeing Aircraft Co.,
fabricó en Wichita un total de 8.428 avio-
nes modelo 75 para la Arm ada y el Ejército
de los Estados Unidos de Norteamérica,
como avión de entrenamiento primario.
Bajo 8l programa de préstamo-alquiler el modelo 75,
fue construido y cedido para el entrenamiento de pilotos en
países como Argentina, Brasil, Bolivia, Cuba, China, Para-
guay, Colombia, Perú, Filipinas, República Dominicana y
Canadá.
Los distintos modelos de fabricación A75, A75B1/3/
4, A75L5, A75N1, B75N1 y E75, fueron designados oficial-
mente por el Ejército de los Estados Unidos como PT-13,
PT-17, PT-18 y PT-27. La designación de la Marina de los
Estados Unidos fue N2S-1, N2S-2, N2S-3, N2S-4 y N2S-5.
Las distintas designaciones militares reflejaban los diver-
sos motores instalados en el Modelo 75 (Lycoming, Conti-
nental, Jacobs) además de cambios menores.
Al principio el Ejército pintó al Modelo 75 con colores
azul y naranja-amarillo (probablemente el color más recor-
dado) y más tarde lo hizo de color aluminio. Los modelos 75
"STEARMAN" PT-17 en carreteo en el Aeroclub "VERONICA"
las FF.AA del mundo.
Después de la guerra, cientos de los PT-17 exceden-
tes se convirtieron en aviones para fumigación y pulveriza-
ción de cosechas, otros fueron adquiridos por particulares
para vuelos privados, muchos de los aviones PT-17 fueron
modificados y utilizados para vuelo acrobático y vuelan en
la actualidad.
Especificaciones del PT-17
Envergadura: 9,75 metros.
Longitud: 7,63 metros.
Superficie alar 37 metros cuadrados.
Peso bruto: 1.280 Kilogramos.
Velocidad: 195 kitómetros/hora.
Alcance: 7 0 4 Kilómetros,
Potencia: 220 H P .
Motor radial de 7 cilindros, maree Continental.

10 MACHI
HISTORIA DEL "STEARMAN"
fifi 90

POR SUPERVISOR Alberto RICKFELDER, Técnico Aeronáutico.

El "STEARMAN" modelo 75 "KAY-

DET", juntamente con los modelos ante-
riores 70 y 73, más unos pocos modelos
76 contemporáneos, ocupan un lugar úni-
co en la historia de la aviación americana
Uno de los biplanos más conocidos y en
el presente, el más numeroso; el "KAY-
DET", ha tenido tres etapas distintas se-
paradas a lo largo de seis décadas y su
final está aún muy lejano.

El nombre "KAYDET" fue elegido

en el año 1941, cuando el gobierno de los
Estados Unidos estaba promoviendo el
uso de nombres "populares" en lugar del
tiponumérico, para la referencia del públi-
co en general sobre ios aviones militares.
Esto fue para cambiar la anterior tipología
alfanumerica, como B-17F o B-17G, la
que actualm ente sigue teniendo vigencia.
Este sistema no prendió muy bien, haciéndose poco uso del
nombre "KAYDET" entre los propietarios de la posguerra,
quienes prefirieron llamarlo "STEARMAN", como alos otros
modelos, tendencia que se mantiene en la actualidad.
El "STEARMAN" modelo 70 "KAYDET" apareció en
Diciem bre de 1933. Era la época en que los bipl anos bipl aza
cabina abierta eran rápidamente aceptados por la aviación
civil. El " K A Y D E T se fabricó en cantidades mayores que
cualquier otro biplano en América o Europa.
Todos los "STEARMAN" previos al modelo 70 fueron
construidos para el mercado civil, mientras que éste fue
diseñado como entrenador militar. Este modelo, como los
73 y 75, fue evaluado por el Ejército y la Armada de los
Estados Unidos a partir de comienzos de 1934.
Mientras que el Ejército postergó sus intenciones de
compra la Armada ordenó 61 aviones modelo 73 mejora-
"STEARMAN" N2S-4 con la Identificación de la U.S. Navy
dos. Luego de evaluaciones adicionales del nuevo modelo
75, el Ejército inició la compra del " K A Y D E T a partir de
1936 con 26 aparatos modelo 75, conocidos como PT-13.
Paralelamente la empresa "STEARMAN" colocó en el mer-
cado de exportación los modelos 73 y los más potenciados
modelo 76.
Las órdenes de compra crecieron rápidamente arte
la inminente guerra en Europa Al mismo tiempo, algunas
naciones de América del Sur tratando de m ejorar su poten-
cial aéreo a un bajo costo, adquirieron modelos 76 que, i
motor más potente y armamento liviano, cumplían I
misión d e entrenador en a r m a s y avión l i v i a n o d e i
El " K A Y D E T original del Ejercito d e los Es
Unidos fue el PT-13, que poseía un motar l Y C d l i r
R - 6 8 0 d e 2 2 0 H P . A n t e l a ' a - a : ? - r : = - :-:«-=s =r B a ñ :
1940, el Ejército especificó en sus croenes a d c c r a e i ta
i
provisión con motor * C O V ~ S E \ ~ _ " - í ~ :

M1CS 1
Historia del "STEARMAN"

minó el cambio de especifi-

cación de la aeronave, la que
pasó a denominarse PT-17.
Asimismo, las dotadas con
el motor "JACOBS" R-755,
se las designó PT-18.

Al mismo tiempo, la
Armada de los Estados Uni-
dos, designó a los PT 13
como N2S-2 y N2S-5 y a los
equivalentes del PT 17 co-
mo N2S-1, N 2 S - 3 y N2S-4.
La única estandarización
completa de una aeronave
durante la Segunda Guerra
Mundial, se logró con el "BO-
E I N G - S T E A R M A N " E-75,
que sirvió en el Ejército co-
mo PT-13D y en la Armada Vista trasera de un "STEARMAN" usado para vuelos acrobáticos
como N2S-5. PT-13D especialmente equipado con sistema eléctrico,
radio e instrumental adicional. Luego de la ceremonia de
Las aeronaves construidas con designación del Ejér- entrega, este fue usado por el Cuartel General del Ejército
cito o de la Armada de los Estados Unidos, que ingresaron en Wichita, Kansas. Al finalizar la guerra, la fábrica realizó
en ei programa de préstamo y arriendo a las naciones gestiones para obtener este avión, lo que consiguió, a fin de
amigas en 1941, como las ordenadas por la Canadian Air ser utilizado en tareas de publicidad o como utilitario.
Forcé, recibieron la designación de PT-27. Durante un período de alrededor de 13 años desempeñó
esta misión en la empresa, para ser luego donado al Museo
La empresa "BOEING" publicita haber producido un de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Daytona,
total de 10.346 "KAYDET", pero este dato incluye los Ohio.
repuestos, por lo que I a cantidad real de aeronaves de todos
los modelos, construidos desde 1935, con el X-75, hasta El último vuelo oficial de la aeronave para la fábrica
1945 con el E-75, incluidos los 157 modelos 70, 73 y 76, fue entre Wichita y Daytona; siendo el 28 de Septiembre de
„ suman un total de 8.585 aeronaves. 1958 aceptada por el Museo, donde permanece en exposi-
ción con los colores de los entrenadores de la preguerra.
El último "KAYDET" entregado fue E-75, que era un
El fin de la Segunda Guerra Mundial virtual-
mente terminó con la carrera militar del "KAYDET'
en los Estados Unidos; aunque prestó servicios
durante muchos años en Fuerzas Aéreas de otras
naciones. El Ejército los reemplazó rápidamente
por entrenadores más avanzados, mientras que la
Armada, los retuvo hasta 1948. Algunos fueron
restaurados, con número de serie de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos y fueron entregados
a las naciones del Pacto de Asistencia Mutua.

La segunda etapa del "KAYDET' comenzó

después de la guerra, cuando miles de ellos fueron
vendidos en el mercado de "surplus" por unos
pocos cientos de dólares cada uno. Dado que el
" K A Y D E T tenía Certificado Tipo totalmente apro-
bado desde antes de la guerra, podía ser adquirido
para el uso civil sin limitaciones y sin la necesidad
de realizarte modificaciones extensivas.

Muchos fueron adquiridos por pilotos en

Avión "STEARMAN" en vuelo con los colores de la U.S. Arnty servicio y otros por civiles, para ser usado como

12 MACHÍ
 Historia del "STEARSÍAS' _

con alas especiales de alta sustentación y

muchos f u s e l a j e s recubiertos con láminas
de aluminio para evitar daños en la tela por
los productos químicos usados y simplificar
su limpieza.

Algunos de los modelos de 450 HP

adquiridos por empresas de fumigación sin
equipo de rociado, mantuvieron su condi-
ción de biplaza, para ser utilizado en el
entrenamiento de pilotos en técnicas de fu-
migado.

Un puñado de "KAYDET" remotoriza-

Vista de un "KAYDET1 preparado para vuelos de exhibición fueron paulatinamente reemplazados por
avión deportivo barato. Pero la mayoría de los 4.345 "KAY-
DET" registrados como civiles en el año 1948, fueron la
columna vertebral de la flota agrícola, donde sirvieron como WHITNEY" R-1340 "WASP" de 600 HP.
fumigadores, sembradores, etc..
Una pequeña industria se desarrolló para mantener
estos aviones, proveyendo equipamiento diverso: plantas
de poder, kit de modificación, como también alas rediseña-
das, dado que la "BOEING" de Wichita, no estaba en
condiciones de producir repuestos.
dos, siguieron una carrera separada como
acróbatas para exhibiciones aéreas. Con
450 HP, el sol pintado en el ala superior y el
carenado NACA alrededor del motor, fue
casi la constante identificación para este tipo
de aeronaves. Su condición acrobática era
excelente, especialmente cuando sus alas
fueron modificadas para usar cuatro alero-
nes. En la década del 60, los "STEARMAN"
otros biplanos de nueva generación, aunque algunos si-
guieron peleando su lugar utilizando el motor "PRATT &
Desde el año 1920, la flota de fumigadores consistía
tradicionalmente en viejos biplanos convertidos para ese
propósito, como sucedió con los "KAYDET' sobrantes de la
Segunda Guerra Mundial, siendo los reyes de la actividad
hasta fines del '60, cuando aparecieron nuevos modelos de
aviones especialmente diseñados para ese fin.

La falta de provisión de repues-

tos, especialmente alas de madera,
también fue un problema para el De-
partamento de Estado. Ante el recla-
mo de las naciones amigas que los
utilizaban on sus Fuerzas Aéreas, bajo
el régimen de préstamo-arriendo, y
encontrándose la planta de Wichita,
comprometida en los trabajos de pro-
ducción de los nuevos B-47, los planos
de ala y utilajes del "KAYDET', fueron
transferidos a pequeñas plantas aero-
náuticas independientes de Wichita.

Muchos de los fumigadores,

aplicando este término a todas las ver-
siones agrícolas y de control de pes-
tes, fueron modificados con motores
'PRATT & WHITNEY' R-985 "WASP
JR" de 450 HP, que eran excedentes
de guerra, no necesitando mayores
cambios para operar con el doble de la
potencia. Algunos fueron modificados Formación de PT-17 con distintas ci

MACE
Historia del STE.UIMAN" .

Al mismo tiempo, como

todos los viejos aviones exce-
dentes de guerra, que fueron
utilizados en forma privada pa-
ra vuelos de pasatiempo que no
producían beneficios o sufrían
¡a retracción del negocio de la
fumigación; padecieron al ser
sometidos a un mínlmode man-
tenimiento, la rápida salida de
servicio. Por ser su rehabilita-
ción muy costosa, quedaron re-
ducidos a chatarra. Es así como
en la década del 50 el total de
aviones "KAYDET" se redujo a
3.917.

Sin embargo, al mismo

tiempo, se vio emerger un nue-
vo "hobby", la colección de ae-
roplanos antiguos, donde el
' K A Y D E T ' encontró su tercer
etapa. El interés fue tan grande,
que rápidamente se formó en los Estados Unidos una
organización nacional, la Asociación de Aviones Antiguos
(AAA), fundada en 1953.
Los aviones antiguos repentinam ente obtuvieron una
posición de "status" y muchos abandonados en el cemen-
terio, adquirieron valor comercial, particularmente el "KAY-
DET". Los "cementerios" fueron la fuente primaria para los
anticuarios, muchos de ellos gastaron tiempo y miles de
dólares para restaurarlos a nuevo. Otra fuente fue laflota de
fumigadores.
Siendo lógico descartar una aeronave con 25 años
de uso intensivo, esto no ocurría por tener mucha demanda
por su condición de antigua.
"STEARMAN" PT-17
dificultad de comunicación entre tripulantes, el tren de
aterrizaje convencional alto y la velocidad de crucero tal,
que se puede verificar con el almanaque. La tercera etapa
del "KAYDET' no es un equipo de entrenamiento, trabajo o
transporte: es una magnifica herramienta deportiva.
Dadas las distintas procedencias de las partes para
su reconstrucción, hoy en día no todos los "STEARMAN"
están equipados como salieron originalmente de fábrica.
Colocar un motor "LYCOMMING" en lo que originalmente
era un PT-17, no lo hace un PT-13, por lo que la identifica-
ción detallada es muy dificultosa, salvo que se verifique
prolijamente la documentación. Esta es una buena razón
para usar el nombre de "KAYDET" que los comprende a
todos.

Rápidamente se desarrolló otra pequeña industria
para reconvertirlos desplazados fumigadores de 450 HP en
"STEARMAN" estándar biplazas con motor "LYCOMMING"
o "CONTINENTAL" de 220 HP.
El costo de esta conversión oscilaba entre los U$S
d.ooo y U$S 16.000, similar al precio pagado cuando las
mismas aeronaves nuevas fueron entregadas por lafábrica
a los militares.
Esto suena alto hoy en día para una aeronave
biplaza, pero no lo es tanto para un avión de 220 HP.
Además, ¿quién puede poner etiqueta con precio a la
nostalgia, y a todas las características de ios tiempos viejos
que han sido eliminadas de los "automóviles alados" actua-
les?: el viento en la cara, el silbido de los tensores, y la
capacidad acrobática sin restricciones; sin descontar que
se admite la falta de visibilidad, la falta de calefacción, la
Mientras que muchos " K A Y D E T restaurados lu-
cen una gran variedad de esquemas individuales de colo-
res, varios propietarios, tratan de recapturar el espíritu de
su mejor momento, pintando sus pájaros con los colores y
marcas del período en el Ejército de los Estados Unidos de
1936 a 1942; independientemente de la placa de identifica-
ción de la aeronave, o del servicio original que prestaba la
misma.
Información oficial del año 1969, indica que en los
Estados Unidos estaban registrados 3.190 " K A Y D E T civi-
les. Con los computados en manos de coleccionistas y
sumados a los rescatados de los riesgos del negocio del
fumigado, p o d e m o s estar s e g u r o s q u e h e r m o s o s "KAY-
D E T restaurados, serán vistos en los cielos de América por
un largo tiempo. Digno tributo al Hombre y a la Compañía
que produjo un aeroplano que dejó una gran marca en la
historia.

14 MACHI
"50 AÑOS DEL "STEARMAN" 3-G-41"
1943-1993

MJkCM 1 :
 "CONFESION DE
UN C I G A R R I L L O "
Colaboración del Profesor de Supervivencia SUBOFICIAL MAYOR (RE) Florentino MARTINEZ

Soy pequeño, defigurafinay estilizada. Se que luzco bien parecido, en una bonita
prenda de papel blanco. Ocupo un lugar destacado en estantes y vidrieras, en elegantes
cigarreras doradas. De día estoy en escritorios, de noche en mesitas de luz. Periódicos y
revistas me dedican varias de sus páginas. La televisión me otorga minutos importantes de
publicidad. Mi aroma invade el ambiente de salones y trenes.

Conocido es que, desde tiempos lejanos, he formado un IMPERIO con hombres de

todas las razas y credos,ricosy pobres, jóvenes y ancianos de ambos sexos. Yo establezco las
leyesde este imperio. Missubditos ó ESCLAVOS, como "cariñosamente" los llamo, deberán
sacrificarse por mí cuando se los pida, no importa cuanto les cueste. Como REY y AMO que
soy, yo les brindo placer, momentos de evasión y calma a sus ansiedades. A cambio deberán
entregarme su corazón debilitado, sus pulmones congestionados, sus manos y dientes
manchados, no pocos deberán estar dispuestos a soportar "insignificantes" dolores de
cáncer.

Pero, ¿ qué importancia puede tener un poco de sufrimiento al lado de la compañía que
les ofrezco?.

En los últimos años, algunos rebeldes han volcado su ira sobre mí. ME HAN
DECLARADO LA GVERRA.No sé que extravagantefilósofolesinculcólaidea dequeSOY
UN SIMPLE OBJETO y de que ellos, en cambio, SON SERES HUMANOS LIBRES,
CAPACES DE ELEGIR, DE NO CREAR DEPENDENCIA CON NADA.

Los sediciosos han ido aumentando, pero todavía tengo SUBDITOS DOCILES,
FIELES, INGENUOS, que seguirán entregando sus vidas por mí y sometiéndose a mi
entera voluntad.

Espero que usted, que lee esta confesión, no me abandone nunca y recuerde: YO LE
DOYPLACERj MUCHO PLACER, USTED ME ENTREGA SOLO SU SALUD, SOLO SU
VIDA.

ESTA ES LA LEY DE MI IMPERIO.

 ATENCION FUERZAS AERONAVALES
Dos de los cuatro números correspondien-
tes al año 1994, serán dedicados a las Fuerzas
Aeronavales.
En ellos esperamos mostrar a nuestros
lectores como están constituidas, cuales son sus
actividades, sus anécdotas, sus experiencias, es-
tudios, etc.
De ustedes es el desafío, esperamos su
colaboración, el tiempo empezó a correr.

• k PASADO EN
IMAGENES

La fotografía muestra
a un "STEARMAN" que
sufrió un "pyloon" a causa
del mal manejo de los
frenos durante un carre-
teo de rutina, en un perio-
do de instrucción.

La foto fue tomada en

la ESCUELA DE AVIA-
CION NAVAL, frente a
8
hangar N 2 de la BASE
AERONAVAL COMAN-
DANTE E S P O R A M «t
año 1 9 4 9 . (
S U AF RE

MLkZM 1
s— 1
1— :., — , ,,, .... " , . . . . , . , — . - • . — — " <

«Soneto a Malvinas»
por AureHo Agustía PERNAS

Su cielo insondable, sus costas inmensas,

sus olas que rompen y luego desploman,
sus vientos que vibran y música toman,
guardan en su seno afecciones tensas.

Al rozar sus cuerpos, al gustar su aliento

y al guardar a aquellos con celo en el alma,
actúan cual bálsamo que trae la calma,
mitigando todo nuestro sufrimiento.

Sus aguas de lluvia les siembran colores

y el sol de la tarde traspasa sus brumas
¡ Mientras almas criollas protegen sus flores !

Pero falta algo que ponga armonía

y es su libertad, pues están cautivas,
ansiando volver a la Patria algún día.

18 MACHI

POR CAPITAN DE NAVIO Raúl Edgardo ESPINA, Aviador Naval
Por pedido de muchos carneradas y por el hecho de
h a b e r m e "marcado" p a r a el resto d e mi vida, voy a contar mi
experiencia en un accidente que me tuvo como protagonis-
ta principal, sin desearlo.
El tiempo hace que algunos detalles aparezcan en la
memoria con más nitidez y claridad de lo que uno puede
imaginar.
Hace un par de meses, con amigos en rueda de
anécdotas navales y aeronavales, me pidieron que les
contara el hecho y de resultas de ello, surgió la idea de
Portaaviones ARA "25 DE MAYO" en navegación
rz Kt
L fY
hacerlo por escrito.
Habíamos embarcado con ocho aviones T-28-P en
el "25 DE MAYO" un par de días antes de lo previsto, por un
cambio de planes. El nivel de adiestramiento en Practicas
de Aterrizaje en Portaaviones (PTAP) era, como siempre,
muy buenoy el primer paso fue calificar a los nuevos pilotos
de la Escuadrilla, (4 o 5 "michis" y un par de viejos Tenientes
de Fragata o Navio).
Con el entonces Capitán POURRAIN (ya fallecido),
nos turnábamos en la plataforma del señalero para cumplir
con todos los períodos de adiestramiento pre-
vistos. Cada piloto realizó de 3 a 5 aproxima-
ciones y luego comenzó con los enganches
de calificación.
El primer día se trataba de "meter"
cuatro por "barba", de manera tal de distribuir,
los 14 períodos o salidas qu e lo calificaban, en
3 ó 4 días.
La llegada de los "michis" provoca
siempre mucha tensión en ellosy en todoslos
que formamos el equipo. Era normal ver al
Comandante del buque en el "TOCO" y la
nutrida "cuervera" con máquinas fotográficas
para registrar los sustos que siempre presen-
tan esas lides.
El "show" va a comenzar
Los primeros pases los controló el Ca-
pitán POURRAIN, el señalero con más exoe-
Salir bien

Hice avisar al Capitán

POURRAIN de mi decisión y
estando de acuerdo, acudió a
ocupar el puesto de "OSA".
Subí al avión que estaba en
marcha, 20 pies detrás de la
distancia mínima; probé mag-
netos, m e ajusté los ameses,
verifiqué el chaleco prestado y
di el OK al Jefe de Cubierta,
para que autorizara el despe-
gue.

Puse el motor afondo...,

todo bien..., y solté frenos. Al
llegar al través de la Isla, lo
llamé suavemente y levantó la
nariz, lo mantuve firme al salir
del buque y sentí que caía un
poco, pero muy controlado y
trepando bien.
Maniobra de elevación a cubierta de un avión por medio del ascensor
Volando franco, subí el
riencia en esta técnica y poco a poco me fue dando la gancho a los 200 pies y en ese momento el motor se plantó.
manija, lo que me halagó, llegando al éxtasis cuando me Aprecié que el avión, con esa actitud, tren abajo y sin
dijo: "PINCHA, hágase cargo Ud., aquí tiene algunos ayu- potencia insinuaba entrar en tirabuzón a baja altura, razón
dantes, yo me voy abajo a descansar; si me necesita, por la cual, empujé la palanca y me deslicé suave a la
llámeme". izquierda instintivamente sabiendo que atrás mío venía el
"Monstruo" a 25 nudos. Al acercarme al agua, traté de
Eran las 16:20 horas aproximadamente del día 12 de nivelar para hacer lo más suave posible el impacto, pero al
Noviembre de 1975 y los pases fueron sucediendo con la hacerlo, por tener el tren abajo, capoté con tal fuerza, que
variedad de costumbre, pero con una tendencia que fue la práctica en el DILBER-TANKera juego de chicos compa-
incrementándose: después de dejar la cubierta, los aviones rado con ese choque impresionante.
"caían" hasta perderse bajo la proyección de la proa, para
aparecer trepando decenas de metros más adelante. Todo ésto, confirmado por los testigos presenciales,
no duró más de 12 segundos, tiempo que no alcanza para
Pedí confirmación del
viento en cubierta y lo verifi-
qué con el anem óm etro m a-
nual. "Chequié" el peso de
los 3 aviones que tenía en
circuito y los "íes" mínimos
de cubierta necesarios para
el despegue y todo estaba
en orden, pero..., el fenó-
meno seguía produciéndo-
se y poco a poco agraván-
dose más.

Me comuniqué con el
T O C O " y decidí parar un
avión en posición y ocupar
el puesto de pilotaje para
verificar personalmente qué
pasaba y porqué cortába-
mos tantos clavos. Eran las
17:30 horas.
Avión T-28 "FENNEC sobrevolando al portaaviones ARA "25 DE MAYO"

20 MACH i
 Salir bien ...
volar, l e v a n t a r el t r e n ,
acuatizar escolásticamen-
te y aún pretender arrancar
el motor. Lo único que ati-
né hacer fue esperar lo más
fríamente el impacto. In-
mediatamente me vi su-
mergido, con la c a b i n a
abierta, sin oxígeno y en
posición invertida.

Colgaba el arnés y
esperé..., los oídos me in-
formaban que estaba des-
cendiendo con rapidez y
de pronto el caos total, tur-
bulencia, golpes, sacudidas
indescriptible. Me solté el
cinturón y correas de es-
palda; el buque pasaba por
arriba, a casi 50 kilómetros
por hora.

Miré hacia la clari-

Señaleros trabajando en cubierta de portaaviones
dad y vi, en color sepia, la popa del T o r t a " con las hélices tuviera puñales clavados y sentía el latir violento del cora-
girando muy lentamente, alejándose para arriba y oscure- zón en mi garganta, produciendo un ruido de bombeo
ciéndose todo. ensordecedor.

Disparé el pulmón del chaleco y... n a d a Estaba y a
fuera del avión y sentí que algo poderoso me arrastraba
hacia algún lugar. Estaba con las piernas enredadas, pensé
que eran algas y al tocarlas constaté que eran las cuerdas
del paracaídas que me unían al avión, un par de metros
debajo mío.
Pensé que era el visor el que me impedía ver y me
saqué el casco (que fue avistado junto con la máscara por
el piloto del helicóptero que m e buscaba y que creyó que era
yo), pero todo seguía totalmente oscuro, impidiéndome
saber que era arriba y que era abajo. Recuerdo que abría
los ojos en forma desesperada dentro de esa ceguera total.

La oscuridad era total, los oídos me dolían como si Saqué el cuchillo y empecé a tratar de cortar las
cuerdas que me envolvían las
piernas y que me unían al avión.
Después de lograrlo con algu-
nas pocas cuerdas, sentí que
me apoyaba en algo blando y
denso.

Había llegado al fondo,

junto al avión que alcancé a
tocar y apoyarme. Creí que ha-
bía pasado mucho tiempo; me
sentí exhausto y con un deseo
de que todo terminara cuanto
antes.

Pasaron por mi cabeza

momentos muy importantes de
mi v i d a mi familia y mi carrera
mi hijo varón d e dos m e s e s oe
v i d a . , y en ese estado de entre-
g a com en c e a tragar aguapara
Vista de la caída en el mar de un T-28 "FENNEC desde el portaaviones aliviar el dolor en mi pecho »

MACH 1 :
Salir bien .

casi en la inconsciencia, decidí

morir.

Aquí sucedió algo que no

puedo describir totalmente; una
luz celeste me envolvióy "alguien"
(el Unico) me instó a luchar, me
infundió ganas de vivir, de no
abandonar, de no ceder. De inme-
diato las cuerdas se aflojaron, los
dolores cedieron y me sentí libre
e n el fondo del mar.

Disparé la cápsula que me

quedaba del chaleco y funcionó.
Allí pude definir que era arriba y
comencé a ser arrastrado hacia
algo que pasó de claridad difusa a
claridad plena y a explosión de luz
al salir a la superficie.

Vi el helicóptero que se
acercaba, no experimentaba nin- Hundimiento del avión e inicio de la maniobra de rescate
guna sensación, estaba solo, herido, golpeado, cansado conscripción.
hasta el límite. Saltó el buzo de rescate y me colocó la
eslinga..., me izaron al helicóptero..., y cuando me senté en Pocas veces alguien que se salvó, gracias a Dios,
piso de AI-03 sentí que me moría. tiene tanta razón para decirlo como yo:

Según me cuentan, tuve dos paros cardio-respirato- li¡YO SALI DE MUY A B A J O . . . ! ! ! , ¡¡¡GRACIAS A
rios, entre ese momento y mi ingreso a la enfermería. DIOS!!!

Desde que impacté contra el agua, hasta ser resca-
tado pasaron, según los registros más de tres minutos y
medio que, seguro son menos de lo que Ud. tardó en leer
esta historia.
Han pasado muchos años, mi hijo, aquel bebé de 2
meses tiene hoy 18 años y lo sortearon para hacer la
NOTA: Varios días después, internado en el HOSPI-
TAL NAVAL PUERTO BELGRANO (HNPB), me acercaron
la faja de sondaje, donde claramente se precia que la
profundidad era de 14,20 brazas (26 metros), producto de
un banco que terminaba a solo 6 millas de ese lugar y se
precipitaba a profundidades de más de 70 brazas. También
esto es para dar GRACIAS. ^

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\ - . . . . - • . ; „ , _ ' .-' i ... —J

22 MACHI
 DESORIENTACION
ESPACIAL DE
s
Circular de Asesoramlento N 60-4A de la FAA (9/2/83). Traducida por Supervisor Alberto RICKFELDER
ei refie)o del sol en el agua causa la pérdida de referencias visuales
1.- P R O P O S I T O : Familiarizar a los pilotos con los
peligros de la desorientación causada por la pérdida de
referencias visuales con la superficie.
Z - C A N C E L A : Circular de asesoramiento 60-4 de
fecha 9/2/65.
3.- DISCUSION:
a) La actitud de una aeronave es generalmente
determinada por referencias con el horizonte natural u otras
referencias visuales con la superficie. Si ninguna de las
referencias del horizonte o superficie
existe, la actitud de una aeronave
debe ser determinada por medios ar-
tificiales, los instrumentos de vuelo.
La visión, apoyada por otras
"sensaciones", permite al piloto man-
tener la orientación. Sin embargo, du-
rante períodos de poca visibilidad, las
sensaciones de apoyo, alguna veces,
chocan con lo que es visto. Cuando
esto ocurre, un piloto es particular-
mente vulnerable a la desorientación.
El grado de desorientación puede va-
riar considerablemente con el piloto.
Desorientación espacial de un piloto
significa simplemente la inhabilidad
de determinar que es "arriba".
b) Durante un reciente período
de 5 años, ocurrieron en los Estados
U n i d o s c a s i 5
accidentes por deso- 5 0
rientación espacial. Trágicamente,
dichos accidentes resultaron fatales en más del 90% de los
casos.
c) Pruebas realizadas con pilotos calificados en
instrumental, indicaron que pueden necesitar hasta 35
segundos para establecer el control total por instrumentos
después de perder la referencia visual en la superficie.
Cuando otro grupo extenso de pilotos fueron interrogados
para identificar que tipos de incidentes de desorientación
espacial habían experimentado personalmente, las cinco
ilusiones más comunes Informadas fueron:
Desorientación espacial.
- 60% tuvieron la sensación que tenían una ala baja,
aunque éstas estaban niveladas.
- 45% tuvieron, al nivelar el ladeo, tendencia al ladeo
en dirección opuesta.
- 39% tuvieron sensación de estar recto y nivelado
cuando giraban.
- 34% tuvieron confusión al pretender mezclar "con-
tacto" con indicaciones instrumentales.
- 29% tuvieron, en recobradas de virajes en ascenso
excesivo, la sensación de girar en dirección opuesta
d) Referencias de superficie y el horizonte natural
pueden ocasionalmente ocultarse, aunque la visibilidad
esté sobre los mínimos de las reglas de vuelo visual. La falta
de horizonte natural y referencias de superficie es común
El reflejo de la luz solar en la nieve causa la "visión blanca"
en vuelos sobre el agua, de noche, y especialmente de
noche en áreas de población extremadamente separadas
o en condiciones de baja visibilidad.
Una formación de nubes inclinadas, un horizonte
oculto, una escena oscura extendida con luces de tierra y
estrellas, y cierto patrón geométrico de luces en tierra
pueden proveer información visual insegura para alinear
correctamente la aeronave con el horizonte real. El piloto
desorientado puede colocar la aeronave en una actitud
peligrosa. Otros factores, que contribuyen a la desorienta-
ción son los reflejos de luces exteriores, la luz brillante del
sol a través de nubes y luces reflejadas de balizas antico-
lisión rotativas.
24 MACH 1
e) Otra condición que crea restricciones de visibili-
dad horizontal y vertical es comunmente llamada "visión
blanca" (White OUt). L a visión b l a n c a e s g e n e r a l m e n t e
causada por niebla, bruma o la caída de nieve, combinada
con la superficie de la tierra cubierta por ella, lo que oculta
toda referencia externa Por lo tanto el uso de instrumentos
de vuelo, es esencial para mantener la actitud correcta
cuando se encuentran uno de los elementos que pueden
resultar en desorientación espacial.
4.-ACCION RECOMENDADA
a) Usted, el piloto, debe comprender l o s e l e m e n t o s
que contribuyen a la desorientación espacial como para
prevenir la pérdida de control de la aeronave, si estas
condiciones son inadvertidamente encontradas.
b) Las siguientes son medida básicas que pueden
ayudar sustancialmente a prevenir la desorientación espa-
cial.
1) Antes de volar, con menos de tres
millas de visibilidad, obtener adiestramiento y
mantener experiencia en el control de la aero-
nave por referencias instrumentales.
2) Cuando vuela de noche o en visibili-
dad reducida use sus instrumentos de vuelo,
en conjunción con referencias visuales.
3) Manténgase al comente en vuelos
nocturnos, si Ud. Intenta volar de noche, inclu-
yendo travesíasy operaciones locales en dife-
rentes aeropuertos.
4) Estudie y familiarícese con condicio-
nes geográficas singulares en áreas donde
Ud. intenta operar.
5) V f i r i f i q i i P InQ prnniSctionc motoorolá
gícosantes d e la salida, e n r u t a y e n aeródromo
de destino. Esté alerta a los cambios del
tiempo.
6) No intente operar bajo Reglas de Vuelo visual
(VFR), si existe la posibilidad de quedar atrapado en mal
tiempo.
7) Confíe en las indicaciones de los instrumentos a
menos que el horizonte natural o referencia en la superficie
sea claramente visible.
5.- C O N C L U S I O N
USTED y solamente USTED, tiene un conocimiento
total de sus limitaciones. CONOZCA éstas limitaciones y
gobiérnese por ellas.
 LA MARINA Y LA
AVIACION INTEGRAL Q
(2 PARTE)

POR VICEALMIRANTE Marcos Antonio ZAR, Aviador Naval

EL ERROR FUNDAMENTAL nen intereses personales, a los supremos intereses de la

¿De dónde surge esta violenta campaña por la
Aviación Integral en nuestro país?.
No h e d e afirmar, c o m o los que a ella s e oponen e n
otros p a i s e s , que surja d e l a "ambición d e q u i e n e s SObrepO-
Nación".
Prefiero sostener y encontramos evidencia en algu-
nos documentos oficiales, que surge de algo más genero-
so, bien que en cierta forma tan peligroso como aquello: el
error fundamental de pretender copiar para nuestro país lo
que en una u otra forma y bien o mal abordado, han
adoptado otros.

Este error fundamental es muy nuestro y nos domina

en todo orden de actividades, tanto civiles como militares.

En el orden aeronáutico, arma nueva, de capacidad

indiscutible y brillantes perspectivas futuras, nuestra ambi-
ción, -llamémosla, patriótica ambición-, no tiene límites.

Desde los jóvenes ingenieros que con su flamante

título nos traen de Norteamérica sus proyectos para nuestra
industrialización aeronáutica, hasta los entusiastas pilotos
que desde su regreso de una misión de estudio a Europa,
nos vienen con las teorías de la masa en el aire, la gama de
los proyectos que se derivan de lo que hacen otros paises,
alcanza el infinito.

Mientras el ingeniero con fervor patriótico nos halaga

con la perspectiva de "alas argentinas en aire argentino",
olvidando que para construirlas, debemos importar, el mo-
tor, los Instrumentos, el acero y hasta algunas maderas y
pinturas; el piloto, con igual fervor nos recita de punta a
punta la teoría del Aire Integral del General Douhet, olvidan-
do que el malogrado General, desde su tumba nos esta
repitiendo lo que decía de su famosa teoría:

^a» ... "Yo quisiera que al fin se me comprendiera Yo me

ocupo esencialmente de nuestras condiciones p a r t a - a-
Vicealmirante Marcos Antonio ZAR res. Cuando afirmo que el dominio de el aire será déos..-:

MACHI 25
La Marina y la .

madas aéreas, necesita una fuer-

za aérea integral.

Mientras en este orden de

hechos, abundarían las compara-
ciones, podríamos también soste-
ner, entrando a considerar facto-
res de orden netamente militar,
que sea cual fuera la capacidad
que un país pueda dar a su arma
aérea, hoy por hoy y por muchos
años, no ha de poder establecer
una ponderación del arma aérea
sobre su Ejército, si posee una
situación geográfica interior, y me-
nos aún, una ponderación del ar-
ma aérea sobre su Marina, si po-
see una situación geográfica insu-
lar.

Catapúltale de un hidroavión por la popa de un acorazado Esto establecido, veamos

yo trato esencialmente de Italia"...
He ahí el error fundamental.
En el desarrollo de doctrinas que definen la organiza-
ción y capacidad a darse a las Fuerzas Armadas de un país,
intervienen factores que no permiten ajustarse al dictado
"riguroso" de lo que otros paises han hecho al respecto.
Las condiciones son muy variables y muchos facto-
res, situación geográfica, situación económica, industrial,
internacional, social, etc, e t c . . , deben ser tenidos en
cuenta para la debida considera-
ción de las Fuerzas Armadas, no
solo con respecto a la de los paises
vecinos, sino entre las mismas
fuerzas que integran la defensa del
país en cuestión.
qué a surgido de la teoría integral en aquellos paises que
gobiernan los destinos de la vía del aire.
Comencemos por Italia, cuyo Jefe de Gobierno con
clara visión, ha encontrado quizá, unasolución satisfactoria
para Italia. Más que Inglaterra, necesita este país un poder
aéreo continental, -fundamentalmente continental- ante el
cual no ya su Marina de Guena, confinada a las aguas del
Meditenáneo y Adriático, sino su propio Ejército, deben
convenir en que la Nación ha de recibir por la vía del aire,
su primer impacto en lo vital y debe estar preparada para
conjurarlo mucho más allá de lo que la propia Marina y

-Así como un país interior no

necesita Marina, un Imperio colo-
nial necesita una poderosa Marina.

-Así como un país interior

necesita un Ejército equivalente al
de los paises que lo circunscriben,
una país insular, necesita menos
Ejército y más Marina.

-Así como un país dilatado y

provisto de la materias primas que
le son necesarias para su subsis-
tencia, no necesita de una fuerza
aérea integral, sí se halla fuera del
alcance de poderosas armadas aé-
reas, un país pequeño, industriali-
zado al alcance de poderosas ar- La Integración buque y avión para conseguir el dominio del mar

26 MACH #
 La Marina y la .
Ejército exijan del aire para su ne-
cesaria libertad de operación.

Esto no obstante, observo a

quienes pretenden copiar de Italia,
que las aviaciones de cooperación
"tan superfluas" constituyen ahí
también una necesidad, si nos re-
mitimos no ya a las doctrinas de
Douhet, sino a las doctrinas que
imperan en su Escuela Superior de
Aeronáutica.

La necesidad de una "Aero-

náutica per la Regia Marina", está
definida (1) como integrada "por
todas las fuerzas destinadas a obrar
con estricta dependencia del co-
mando naval en el campo de ope-
raciones de la marina, como la pro-
tección del tráfico marítimo y en la
El helicóptero, amplía las capacidades operativas de los buques
defensa de las costas metropolita-
nas y coloniales".
Una Royal Air Forcé; Ministerio del Aire para Inglate-
rra. Iniciada también sobre la base del aire integral, porque
así lo exigió en un principio el clamor del pueblo influenciado
porlapresión moral que ejerciera la víadel aire en lapasada
guerra. Necesaria hoy, porque lo exige la defensa aérea
territorial de las Islas Británicas -no así la del Imperio
Británico.
Fuerza originalmente independiente del Ejército y la
Marina, ha debido por imperio de la razón desmembrarse
prácticamente, permitiendo la constitución de una Fieet Air
Arm, de cuya situación y capacidad habremos de ocupar-
nos más adelante, y que surgió, no ya de la teoría de formar
masa en el aire, sino de la realidad de que para Gran
Bretaña, su Marina de Guerra es la columna vertebra] de la
integridad del Imperio.
Un poderosísimo ejercito motónzado y una poderosa
fuerza aerea unida íntimamente a ese ejercito para la
Nación alemana, confinada a una situación de potencia
continental -hoy por hoy.
limitada en su capacidad
de potencia naval, anu-
lada como imperio colo-
nial y sitiada por podero-
sos ejércitos y podero-
sas fuerzas aéreas.

Una situación ca-

ótica para Francia (2),
que desde el año 1928,
en que crea su Ministerio
del Aire, traduce la teoría
integral en una serie de
fracasos que hasta la fe-
cha solo han culminado
en el decreto de Octubre
de 1934 y subsiguientes
disposiciones orgánicas
s u p r i m i e n d o h a s t a rela-
ciones de enlace, y orde-
nando que la Aeronáub-
que Maritime sea man-
dada por la Marina y de-
El portaaviones, símbolo de la Armada Integral penda en todos sus as

J U C f f 1 27
La Marina y la.

pectos del Estado Mayor

de la Marina

Una fuerza naval

aérea japonesa, superior
en capacidad y efectivos
a su aviación militar, res-
pondiendo a su tradicio-
nal situación de potencia
naval, y sometiendo a los
comandos de la flota casi
todas sus actividades aé-
reas expedicionarias.

Y por último, un ba-

luarte irreductible a toda
teoría del aire integral pa-
ra el país de América, que
en todo orden de activi-
dad aeronáutica militar,
naval, comercial e indus-
trial, marchaala vanguar-
dia del mundo.
El avión prolongación de los buques en las operaciones navales
¿No podríamos de lo expuesto, derivar nuestras defensa nacional, presentan una gama muy amplia, desde
propias conclusiones?. lo orgánico y administrativo más elemental, a lo táctico y
estratégico más complicado.
Para nuestro país, de los dos millones ochocientos
mil kilómetros cuadrados y Marina responsable de su Si orgánica y administrativamente no es juicioso dar
integridad sobre cinco mil quinientos kilómetros de litoral al arma aérea desarrollo incompatible con la necesidad que
marino y fluvial, el problema no es por cierto el que se impone su existencia y con nuestra propia capacidad,
resuelve copiando teorías, sino adaptando doctrinas. estratégica y tácticamente es igualmente censurable asig-
narle un rol cuyo desempeño no fuera justificado o no
Nuestro problema solo tiene en común con el de pudiera cumplirse.
todos una hipótesis integrada por
valores axiomáticos:

a) Que el arma aérea es un

arma indispensable.

b) Que si el amia aérea modi-

fica fundamentalmente las doctri-
nas de la guerra en tierra y mar,
vivimos el instante en que el domi-
nio del mar requiere el dominio del
aire sobre el mar y las costas que lo
delimitan. No puede, por ende, con-
cebirse una fuerza naval y de defen-
sa de costas, sin su correspondien-
te arma aérea.

La tesis que surge de estos

axiomas, es que todos y cada uno
de los países interesados en el de-
sarrollo del arma aérea, deben
abordar su problema en absoluta
concordancia con sus propios inte-
reses, intereses que en materia de El avión y el submarino, los nuevos Integrantes del poder naval

28 MACHI
 La Marina y la .
militares y navales sus fuerzas
aéreas de cooperación, nohare-
mos sino derivar hacia la organi-
zación burocrática terrestre,
preciosos recursos, muy limita-
dos y necesarios, para mante-
ner aquellas fuerzas en el aire.

Hacia esto último debe-

mos fundamentalmente dirigir
n u e s t r a s a m b i c i o n e s , p u e s si
nuestros males subsisten, si
continuamos haciendo aviación
pobre y peligrosa en la época de
la aviación poderosa y segura,
es porque volamos poco y no
porque carezcamos de un con-
trol único.

SI ha pesar de expuesto,
no se me quiere comprender,
veamos entonces, porqué nece-
Helicóptero lanzando un misil antisuperficie sita nuestra Marina de una Avia-
Con las palabras d e Douhet, yo también quisiera que ción Naval.
se me comprendiera:
Referencias
Que no son las teorías de la aviación integral, que
gobiernan a aquellos paises, las que nos pueden gobernar (1) Puede recurrirse al libro Arle Militare Aérea; texto de aquella Escuela.
a nosotros.
(2) Su larga y accidentada historia nos la provee el Capitán CEANO VIVAS
Que no bastarían los millones del presupuesto que en su publicación "Una vez más..."
absorben nuestras fuerzas
armadas militares y nava-
les para dar al país la "m a-
sa en el aire" que exige a
aquellos paises la correc-
ta interpretación de las te-
orías del aire integral.

Que nuestro patri-

monio no es de cien ni
doscientosmil, sino de dos
millones ochocientos mil
kilómetros cuadrados de
aire integral y que no son
cincuenta millones, sino
trece millones de habitan-
tes los que han de cargar
con un tercer presupuesto
para mantener la tercer
armada.

Que mientras
nuestra situación geográ-
fica, internacional, políti-
ca, social, no nos exija esa
tercera armada, al sustra-
erle a nuestras fuerzas Acción aeronaval sobre un : = :

MÁCS 1
La Marina y la...

Los bombarderos basados en portaaviones amplían el radio de acción de las fuerzas de mar y tierra

CONCEPTOS BASICOS Y DOCTRINAS QUE les. De ahí la división en la historia, de las fuerzas armadas
GOBIERNAN A NUESTRA AVIACION NAVAL de las naciones, en marina y en ejército.

El aire provee un tercer camino de aproximación a

Mientras no puede la Marina de Guerra u otra
los dos objetivos originales, pero de ninguna manera pro-
fuerza armada aceptar las opiniones que surgen de la masa
vee un tercer objetivo.
de la opinión pública en materia de orden militar, ocurre que
es ella netamente tradicionalista en lo que se refiere a
respetar y observar fielmente los dictados de quienes, en el Faltando un tercer objetivo, no existe razón de ser
mar y en contacto con sus problemas más graves, han de la existencia de la tercer arma.
gobernado los destinos de las principales marinas del
mundo y han dados sus más ricas enseñanzas. La elevación de la fuerza aérea al estado de una
tercera arma es, en consecuencia, intunúauay laoergisteiv
Veamos estos ricos dictados por quienes están a'a en ese error tan fundamental en tiempo de paz, sólo
muy por arriba de aquellos que, en nuestro país, puedan puede conducir a un desastre en tiempo de guerra."
opinar al respecto.
He ahí el concepto básico fundamental, origen de
toda meditada doctrina; en la tierra y en el mar radican los
El Capitán de Navio A. H. NORMAL C.M.G. de la
dos objetivos; las fuerzas de mar y tierra son las únicas que
Marina Británica, finaliza su trabajo (1), premiado con
deben poseer y mantener esos objetivos; el aire constituye
medalla de oro -premio de la Royal Instituto- en la siguiente
vía y agente para una más rápida y eficaz aproximación a
forma:
ellos, pero no para poseerlos y mantenerlos, hoy ni por
muchos años.
"La esencia de todo este asunto puede concretarse
en lo siguiente:
La fuerza aérea debe, pues, ser subsidiaria del
poder militar y naval de una nación.
En la guerra hay y siempre han existido dos objeti-
vos: nominalmente, las ciudades enemigas y los buques
Mientras en su aspecto fundamental se destruye
enemigos.
así toda razón de ser del arma independiente, veamos
quienes las reclaman como un arma naval y en que forma
Las ciudades (normalmente) pueden sólo ser ata-
la reclaman.
cadas por fuerzas terrestres; los buques por fuerzas nava-

30 MACH ]
 La Marina y la.
"Es impe-
rativo que las fuer-
zas aéreas nava-
les se desarrollen
sin trabas, junto
con las demás ar-
mas de la Marina:
el submarino, la ar-
tillería, el torpedo,
etc.", dice el Almi-
rante BEATTY d e
la flota Británica y
agrega:

"Nuestra
Armada es hoy día
la más eficiente y
adelantada entre
todas las del mun-
do, excepto en un
respecto, que es su
equipo aereo. El
elemento aéreo de El helicóptero colabora en la eliminación de las amenazas submarinas
la Armada americana, a causa del gobierno único ejercido tremo desgraciado".
por la misma Marina, va por mucho a la cabeza del arma
aérea de nuestra Flota. Ellos llevan a cabo operaciones en Gobierno dividido puede significar desastre, dice el
una escala absolutamente imposible para nosotros". Almirante británico Vizconde JELLICOE, y agrega:

Preguntado el Almirante FISKE, de la Armada de 'El poder aéreo es considerado por muchos oficia-
los Estados Unidos de Norteamérica, sobre si estimaba les de vasta experiencia práctica, como un complemento
conveniente una aviación unificada, responde: esencial del poder marítimo, cualquiera que sea en lo
futuro, la independencia de acción alcanzada por los aero-
"No puedo concebir por el momento algo mejor planos y dirigibles".
calculado para hundir la
defensa de este país, que
el servicio aéreo unifica-
do. Pienso que esto sería
absolutamente fatal".

Y requerido para
que opine si en las condi-
c i o n e s p a r t i c u l a r e s d e In-
glaterra estima un éxito
su aviación unificada, nos
dice:

"Entiendo que ha
sido precisamente lo con-
trario a un éxito, desde el
punto de vista fundamen-
tal de la Armada. Desde
el punto de vista de cier-
tos individuos entiendo
que ha tenido pleno éxito
para los individuos, pero
desde el punto de vista de
redundar en éxito, para
Inglaterra ha sido en ex- El abastecimiento por helicópteros permite
La Marina y la .

"El m á x i -
mum de éxito en la
guerra naval solo
puede o b t e n e r s e
por el coordinado
empleo de todos los
tipos de buques y
aparatos navales, y
semejante coordi-
nación sólo es posi-
ble cuando todos
estos varios tipos
son m a n i o b r a d o s
por personal ejerci-
tado y adoctrinado
según directivas si-
milares y en una es-
cuela común que es
la flota", dice el ilus-
tre Almirante SIMS,
de destacada ac-
tuación y especial
experiencia en el te-
atro de la guerra
mundial, y termina a El helicóptero, ayuda eficaz en las acciones de desembarco
este respecto, extenso informe, en su carácter de Presiden- mar". (Almirante KING - Norteamérica).
te de la Escuela de Guerra de los Estados Unidos, en la
siguiente forma: 'El comando de la Flota debe estar tan familiariza-
do con esta arma, como con su artillería, sus torpederos y
'En atención a todo cuanto queda expuesto, luego sus submarinos; será necesario que esté capacitado para
de madura reflexión, el Presidente del Naval War College dirigir las operaciones desde sus acorazados, como desde
se opone enérgicamente a todo cuanto signifique una sus portaaviones. De ello dependerá la victoria". (Almirante
tendencia a la unificación de los servicios aéreos del Ejér- BEATTY - Inglaterra).
cito y la Armada de los Estados Unidos de Norteamérica".
'Debemos ponernos a trabajar rápidamente, pues
'El dominio del aire en el mar es administrativa, con ella, podremos hacer más que con cualquier otra cosa".
orgánica, técnica y tácticamente, subsidiario del dominio (Del Almirante FISKE).
del m a r . (Almirante KEYES - Inglaterra).

"Intereses
nacionales, contra
intereses personales,
exigen que la Avia-
ción Naval sea una
parte integrante del
servicio naval". (Al-
mirante MOFFET -
Norteamérica).

"Nuestras
recientes maniobras
han demostrado
nuevamente que la
Aviación Naval es
parte necesaria, im-
portante e integral de
nuestra prim era línea
de d e f e n s a en el Efectos de una acción aeronaval sobre una unidad de superficie

32 MACH #
 La Marina y la ..

de la Aviación Militar para con

el Ejército, p e r o n o s referire-
mos particularmente a las
mesuradas palabras del Ge-
neral PERSHING, para satis-
facernos de que estas doctri-
nas no brotan sólo del mar:

"Lasfuerzas militares
no pueden jamás ser adies-
tradas eficientemente ni ac-
cionadas sin fuerza aérea.
Una fuerza aérea, actuando
independientemente, no pue-
de, por su propia cuenta, ga-
nar una guerra en el tiempo
presente, ni, hasta donde so-
mos capaces de predecirlo,
en cualquier tiempo futuro.

Una fuerza aérea por

si misma no puede obtener
una decisión contra fuerzas
en tierra.
Aviones y buques, la asociación apropiada para la defensa del mar
"Existe solamente un arma que pueda asestar un Una fuerza aérea militar constituye una rama esen
golpe capaz de romper todos y cada uno de los eslabones cial de combate y debiera formar parte integrante del
de la cadena de comunicación que es hoy la guena naval; Ejército.
es el arma aérea y si no estamos listos para emplearla
habremos de sentir los efectos de la guena como nunca lo Si ha de esperarse el éxito, la fuerza aérea militar
hemos sentido en la historia". (Almirante KERR). debe ser gobernada de la misma manera, entender la
misma disciplina y actuar en armonía con el comando del
Mientras estas autorizadas opiniones definen la Ejército, precisamente bajo las mismas condiciones que las
posición de la Aviación Naval en la Marina de Guerra, otras armas combatientes".
podríamos, pecando de extensos, definir similar posición
El C a p i t á n NOR-
MAN, por último, dedica todo
un capítulo, de su premiado
trabajo, a analizar estos cor -
ceptos básicos que PERS-
HING establece para la avia-
ción militar, y dice en sustan-
cia:

'Es obvio que todas

las fuerzas del Ejército de-
ben estar bajo un Comando
Supremo. Estas fuerzas del
Ejército consisten en
armas: aérea,
fantería, cabafería, 1
ingenieros e:: e:: E
blem a es llevaren
organización de
las varias <

El helicóptero es indispensable para la movilidad en combate

JfJCff 1
La Marina y la.

Antes de q u e
existiera la fuerza aérea
el problema se resolvía
satisfactoriamente i n -
corporando a las armas
existentes toda arma
nueva, pero en el caso
de la aviación, se ha
cambiado de procedi-
miento, adoptándose un
principio enteramente
nuevo, es decir, inde-
pendizar la aviación.

No hay ninguna
razón para apartarse de
los precedentes de la
vieja práctica que ha so-
portado con éxito l a
prueba de centurias de
guerra, incluyendo la úl-
tima europea, en la que
el arma aérea funcionó El apoyo aéreo cercano, con helicópteros o aviones, es clave para la victoria
con todo éxito como parte integrante y como una de las del ejército y que ocupe en ese Ejército una posición similar
tantas armas. Ahora se le cambia por un sistema difícil de a la que ahora tienen las otras armas, artillería, infantería,
cumplir con los requisitos de cooperación en la guerra entre etc.".
el aire y la tierra.
Luego de todos estos antecedentes sólo me queda
La artillería o la fuerza de tanques con respecto al agregar que hay dos condiciones esenciales que definen
Ejército, dan una ilustración excelente de la independencia una doctrina: El acierto, es decir que sea ella la que mejor
de fuerzas en lo que respecta a material, pero trabajando en permita realizar el fin perseguido; la u n i d a d , es decir que
íntima cooperación táctica como parte integral y esencial reúna y haga concordar las opiniones directivas.
del Ejército.
Ambas condiciones esenciales están tan arraiga-
No hay ninguna razón para no considerar en igual das en el espíritu de la Marina de Guerra, para permitir
forma el arma aérea en el Ejército. El material aéreo es asegurar que las disposiciones vigentes, que colocan a la
particular, también lo es el de artillería. El arma aérea debe Aviación Naval en el actual pie de organización, dependien-
tener íntima cooperación táctica con el resto del Ejército en te de una Dirección General en lo administrativo, orgánico
operaciones contra el enemigo, también debe tenerla la y técnico y de los Comandos Navales Superiores en todo lo
artillería. El arma aérea debe llevar el bombardeo a posicio- que se relaciona con s u empleo y disciplina de empleo, no
nes detrás de la línea enemiga, también tiene que hacerlo pueden ser ni serán violentadas sin conmover los cimientos
la artillería. L a función esencial del arma aérea (excluyendo en que la organización naval se apoya para garantizar la
spottlng, reconocimiento, etc.), es transportar un proyectil seguridad e integridad del país.
a una posición que cause daño al enemigo, también tiene
que hacerlo la artillería. REFERENCIAS

Con respecto a las operaciones aéreas en tierra, es (1) "Las ventajas y desventajas de una tuerza aérea separada para la Marina
esencial, si se quiere obtener cooperación apropiada, que Real".
la aviación empleada por el Ejército sea parte, una porción

Señor Suscriptor: Tenga presente que para seguir

recibiendo su ejemplar de MMtM f , nos debe informar
sus cambios de domicilio
34 MACH #
 LAS PRIMERAS ESTACIONES
RADIOTELEGRAFIAS DE LA
AVIACION NAVAL EN
TIERRA DEL FUE60
POR SUBOFICIAL MAYOR (RE) Carlos Guido ACOSTA, Radiooperador Aeronáutico

En la década del 40, época en que estuve afectado
como radiooperador a la ESCUADRILLA AERONAVAL DE
PROPOSITOS GENERALES de la BASE AERONAVAL
PUNTA INDIO, se mantenía un servicio en Tierra del Fuego
que paliaba en alguna forma, el aislamiento a que sus
pobladores se veían condenados. Este servicio consistía
entre otras cosas, en efectuar traslados de personas,
materiales, etc., entre las localidades de Ushuaia, Río
Grande y Río Gallegos. Tanta precariedad incluía I a falta de
apoyo aéreo, ya sean radiales como meteorológicos, que
sumaban mayores ries-
gos a los vuelos, en una
zona con un clima ge-
neralmente inclemente.
POSTA tenían servicios por turnos y generalmente erar
reticentes en su atención, pues querían conservar sus
equipos, alimentados por baterías para sus propios reque-
rimientos.
Muchas veces los pilotos nos pedían marcaciones
radiogoniométricas de tal lugar, pedíamos a la estación la
emisión en onda continua para ese fin y nos respondían que
conectaban por un par de minutos pues se quedaban sin
energía. Como consecuencia de todos estos problerr-as se

Así p u e s , c u a n -
do se partía en un vuelo
al sur desde Buenos Ai-
res, uno se sentía apo-
yado hasta Puerto
Madryn, pues se conta-
ba con las estaciones
de Comandante Espo-
ra y Trelew que mante-
nían guardias perma-
nentes. Pero a partir de
allí, se entraba a pade-
cer, dado que las esta-
ciones d e Comodoro
Rivadavia, Puerto De-
seado, Puerto San Ju-
lián, Puerto Santa Cruz
y Río Gallegos, q u e
pertenecían a AERO- La Aviación Naval operando en Tierra de F,

JfJCJT 1 :
Las primeras estaciones

cenar nos invitaba, e n el destacamento,

con arroz con calamares que él mismo
preparaba y que nosotros disfrutába-
mos y agradecíamos.

Este Señor era el sargento PA-

YES de la POLICIA FUEGUINA, de figu-
ra regordeta, muy alegre, nacido en Co-
mentes y enamorado de la Isla Grande
de Tierra del Fuego.

Más tarde todo cambió. Con la

Estación radioeléctrica
resolvió instalar en Río Grande y Ushuaia dos estaciones,
también en forma muy precaria, pero que para los
radiooperadores nos resultaba como un canto de sirena
entre los rudos vientos patagónicos.
De dos aviones radiados se extrajeron transmisores
R.C.A. y receptores Bendix los que se instalaron en el
destacamento de policía del frigorífico C A P . de Río Gran-
de y en la PREFECTURA GENERAL MARITIMA de Us-
huaia.
Yo guardo un recuerdo muy particular de mi primera
comunicación con Río Grande, ya que en el primer vuelo
que efectué posterior a su habilitación, aproximadamente a
la altura de Puerto Deseado, llamé e inmediatamente se me
respondió en telegrafía, con una emi-
sión clara, diferente, que me hizo emo-
cionar y sentirme protegido.
habilitación de la ESTACION AERONA-
VAL USHUAIA y tiempo después las de
RIO GALLEGOS y RIO GRANDE, con
personal y equipos modernos, radiofa-
ros permanentes, el radiocompás auto-
mático y todo el avance tecnológico ac-
tual, hacen que mi relato parezca una
simple anécdota del pasado. Pero no es
en construcción así, rescato el aporte de la Institución en
aquella zona, como en toda la costa patagónica, olvidada
muchas veces por los pobladores del norte; el equilibrio,
grado de profesional idad y los valores éticos de sus inte-
grantes, la contribución al país como labor integradora, ya
que por ejemplo, en el frigorífico O A.P., el 90% del personal
era chileno.
Me duele además, que tantos eventos producidos
por la AVIACION NAVAL, tengan tan poca divulgación que
no tengan la trascendencia histórica que debieran, ya que
para el ciudadano común, son ejemplos generacionales
que estimulan al joven y a los nuevos integrantes, que com o
quedó demostrado en la guerra de Malvinas, y nos llenara
de orgullo, son necesarios para borrar tantas frivolidades
presentes.

Como el personal allí afectado

también era de la AVIACION NAVAL y
nos conocíamos todos, nos saludamos
con alegría, luego le informé al piloto,
quién en un mensaje pasó el plan de
vuelo, la posición y la solicitud de mete-
oro. RíoGrande en el acto nos transmitió,
claro está, el meteoro por el mismo
operador, ya que todavía no habían
meteorólogos.

Quiero, antes de avanzar en mi

relato, destacar las bondades de un
Señor, que en nuestras llegadas a Río
Grande, nos atendía con particular de-
ferencia No solo dirigía la maniobra de
parqueo, nos ayudaba en el estaquea-
do, descarga, etc., sino que, a la hora Antena de transmisión de la BASE AERONAVAL RIO GRANDE

36 MACHI
 ESCUADRILLA AERONAVAL DE RECONOCIMIENTO,
A L G O PARA R E C O R D A R : VISITA A
NUESTRA ESCUELA APADRINADA
POR CAPITAN DE CORBETA Eduardo Raúl GAUNA, Aviador Naval

Dentro de nuestras innu-

merables comisiones, le tocaba el
turno a nuestra escuela apadrina-
da, a quien no visitábamos desde
1988. Solo esquelas y encomien-
das eran nuestra ligazón desde
esa fecha. Quizás debíamos este
año hacer algo más.

Nos fijamos el objetivo de

efectuar una visita, esta vez signi-
ficativa. Así fue.

Seis tripulantes y la señora

esposa de uno de ellos, constituía
la comisión "CASBAS".

Nuestra apadrinada repre-

senta un caso muy particular pues
funcionó desde 1913, año de su
creación, en un muy precario edi-
ficio. Hacia la década del 70, era
ya un anticantro de educación y
por ello, debía ser abandonado a corto plazo.
Casualmente prestaba servicios en esta Escuadrilla
un oriundo de esa localidad, el Suboficial Faustino GONZA-
LEZ, quien partícipe de la profunda preocupación de los
lugareños, hizo llegar su inquietud al entonces su Comán-
date, Capitán de Corbeta Dn. Miguel BOIX.
Con particular empeño, se hicieron las gestiones
correspondientes que finalizaron con la inauguración en
1980 de un moderno edificio. Nos imaginamos la satisfac-
ción de todos quienes pudieron ver esa magnífica obra de
cariño concretada en tan corto plazo, cobijando a un grupo
importante de niños y personal docente.
Al recorrer ahora sus aulas, entendemos porqué el
amor y aprecio que esos chicos sienten por sus padrinos. Al
estar rodeados por un remolino de niños besándonos,
: - d i m o s comprender que lo poco que podíamos ofrecer
-aterialmente, no interesaba.
Alumnos frente al edificio de la escuela apadrinada
Era nuestro uniforme, esas alas en el pecho, y lo que
ellas representaban, lo que motivaban esas expresiones
infantiles tan particulares de cariño que nos provocaban
una muy fuerte emoción.
Pudimos enterarnos de las clases de historia sobre el
Almirante Portillo que, un dedicado cuerpo docente, impar-
ten anualmente, para grabar a fuego la actividad de la
ARMADA, la AVIACION NAVAL y en particular la de noso-
tros, sus "padrinos".
Sin lugar a dudas, ahora somos los primeros defen-
sores de este tipo de evento, donde el cariño rige las
acciones, donde para un grupo de niños constituye un hito
importante d e SU vida e s c o l a r la p r e s e n c i a d e la AVIACION
NAVAL. Quienes participamos en la visita, incentivamos a
no perder la continuidad de hechos como éste tan ca-:-s
parala población, quien sin lugar a dudas admira y 'espela
a su ARMADA.
 POR SUBOFICIAL PRINCIPAL Alfonso GIARDINO, Paracaidista de Rescate

que sencillo. En cualquier división de supervivencia de

nuestros arsenales se puede hacer..

El primer paso, es coser dicho herraje en un extremo

de la banda; segundo, coser el belcro en el otro extremo; y
por último, coser la banda en la parte superior del chaleco.
El henaje tiene que estar en el costado derecho, bien al
borde del cierre, según muestra la foto.

Mis 18 años cumpliendo tareas de Rescate y algunos

menos dando Instrucción, me permiten sugerir la incorpo-
ración de esta eslinga en el equipo de vuelo.

Este es un elemento más en pro de la supervivencia

del tripulante de vuelo.

Evaluando su costo frente a la de un tripulante, bien

vale la inversión.

Vista de la eslinga Incorporada al chaleco

En el torso Integral de los aviones a reacción, viene
incorporado el mosquetón que permite una más rápida
evacuación del piloto del agua.

De la misma manera, se puede incorporar a cual-

quier chaleco de supervivencia un herraje para agilizar la
maniobra de rescate de ios pilotos.

Dicha eslinga incorporada consiste de tres eiemen-

tos:

a) 1,30 m. de banda para arnés de paracaídas.

b) Un herraje V ring "QUICK FITBAR".

c) 0,20 m. de cinta belcro.

La instalación en el chaleco de supervivencia es más Demostración de las ventajas para el Izado

3 8 J U I » !
 LA RACION
ARIAS
POR CAPITAN DE CORBETA MEDICO (RE) Eduardo César GERDING

Breve reseña personal del S u -

boficial A R I A S :

El Suboficial Principal Ae-

ronáutico Retiro Efectivo SPAE
(RE) Armando Diógenes ARIAS,
nació el 4 de Agosto de 1920 en
Gálvez (provincia de Santa Fe).
Resulta casi imposible sintetizar
la vida de un hombre que viene
haciendo aportes desinteresados
a la ARMADA desde 55 años. Sin
embargo estos puntos más sa-
lientes de su carrera servirán pa-
ra ilustrar a las generaciones ve-
nideras.

En 1950, realizó el curso

de helicópteros "BELL" para ca-
pacitarse posteriormente en los
"SIKORSKY" S-55. Abordo de un
HT-2 participó en el verano de
1953 en la "Operación Margari- Ejerclclo de supervivencia en zona austral
ta", que fue el Primer Puente Aé-
reo Argentino que realizó el relevo y el aprovisionamiento bres y transportando 5 toneladas de víveres y enseres.
de la Base Antartica "GENERAL SAN MARTIN" del EJER-
CITO ARGENTINO. Recién el 8 de febrero de 1979 pudo la FUERZA
AEREA ARGENTINA operar por primera vez sus helicópte-
Las condiciones extremas de los hielos en la Bahía ros 'BELL" 1-H a bordo del rompehielos "GENERAL SAN
Margarita, bañada por las aguas del Mar de Bellinghausen, MARTIN" para efectuar una tarea similar en apoyo a la Base
no permitía operar a los buques de la ARMADA. Esto obligó 'GENERAL BELGRANO".
a que, teniendo como base al ARA "BUEN SUCESO", se
realizaron 12 vuelos de 230 km. cada uno relevando hom- En 1978, en momentos críticos con Chile, sepresen-
La ración .

tó como voluntario ante la

BASE NAVAL USHUAIA,
llegando a embarcar como
vigía en la lancha rápida ARA
"INDOMITA".

En 1982, durante el
conflicto de Malvinas, se
presentó nuevamente como
voluntario en el Edificio LI-
BERTAD ante la Secretaria
del ESTADO MAYOR GE-
NERAL NAVAL.

En enero de 1988, a
los 67 años de edad, y en su
carácter de baqueano, el
SPAE (RE) ARIAS, integró
voluntariamente una patru-
lla militar compuesta por
personal del BATALLON DE
INFANTERIA DE MARINA
a
N 5 (BIM5) y del Departa-
mento Médico del BATA-
LLON COMANDO Y APO- La ración Arlas está concebida para la supervivencia en zona fría
YO LOGISTICO DE LA FUERZA DE INFANTERIA DE ración que le permitió recorrer solo, sin otro aprovisiona-
8
M A R I N A N 1 (BICL). Se recorrieron en condiciones climá- miento, los tres Jados de la isla de Tierra del Fuego.
ticas adversas los hitos I al XIV de la frontera con Chile en
la isla de Tierra del Fuego. L o s fundamentos

Conocí por prim era vez al Suboficial ARIAS en aque-
lla oportunidad al integrar dicha patrulla siendo mi misión la
de velar por la salud del grupo y en particular de este
dedicado baqueano. Este hecho quedó testimoniado en
una foto sacada en el hito VIII en los Bajos de Filaret.
Entre el 8 y el 26 de Febrero de 1990 integró, como
tarea autoimpuesta, una partida a pie desde el Cabo San
Pablo hasta el monte Arrióla. Allí colocó una placa conme-
morativa en el sitio del trágico accidente del avión "BEECH-
C r W r B-200 4-Q-46 acaecido el 15 de mayo de 1986.
Hoy día a ios 73 años continúa haciendo relevamien-
tos en Tierra del Fuego y prom oviendo su vieja idea de crear
la Escuela de Baqueanos en el BIM5. Durante el transcurso
de 1993 concurrió con personal de la FUERZA AEREA
ARGENTINA a la Base "V1CECOMODORO MARAMBIO"
en la Antártida Argentina
L a receta
El sábado 31 de Julio del corriente año, mientras
rememorábamos en mi hogar nuestras recorridas por la Isla
Grande de Tierra del Fuego, el SPAE (RE) ARIAS me
alcanzó la receta de su ración escrita a mano alzada.
ARIAS, con la calidez y generosidad que lo caracte-
rizan, me manifestó su deseo deque esta ración pudiera ser
de utilidad para el personal de la ARMADA que se desem-
peñe en el área fueguina Como buen Aeronaval y conoce-
dor de la importancia de la logística, sabía a ciencia cierta
que s u ración era mas l i v i a n a q u e l a q u e s e utiliza e n i a
actualidad. Me solicitó por ende, que analizara su ración
desde el punto de vista médico.
Al estudiar los componentes por primera vez, recor-
dé de inmediato al denominado "Vollkombrot" (pan de
centeno alemán), aunque esté preparado, resultaba más
completo. Al cotejar en los diversos supermercados, no
encontré un preparado con la diversidad de nutrientes de
esta receta.

El Suboficial ARIAS reconoció desde una temprana
edad la importancia de una adecuada alimentación para
poder efectuar tareas que implicaban esfuerzos físicos y
una alta concentración mental. La importancia de los cere-
ales como "combustibles de alto poder energético a largo
plazo" lo aprendió de su madre y, en base a las diversas
influencias familiares, llegó a conformar la receta de una
Antes de proceder a avalar dicha ración para la
INFANTERIA DE M A R I N A procedí a cotejar la composi-
ción de cada uno de sus ingredientes en base a las Tablas
Científicas Geigy de Basilea (Suiza). Incorporé los datos
integrados a un programa de computadora personal (PC) y,
en base a su análisis, consulté los hallazgos con la Jefa del
Servicio de Nutrición del Hospital Nacional de Gastroente-

40 MACHI
 La ración .
rología "DOCTOR CARLOS BONORINO UDAONDO" y
con el Instituto Nacional de la Salud de Bethesda, Maryland TABLA 1
(EE.UU.).
La receta original de la ración del SPAE (RE) ARIAS
A los efectos de ahorrar al lector detalles técnicos,
diré que el informe de Bethesda revela que: Composición:

a) Un varón de 71 años, ¡¡¡puede tener satisfechos Medida utilizada: 1 jarro=250 g. de harina

sus requerimientos calóricos con solo el 11 % diario de esta
receta!!!. Perfectamente puede usarse por personal que
requiera m u c h a s más calorías.
b) Con esta dieta, puede pasar hasta UN MES sin
que aparezcan síntomas de deficiencia de Vitamina C
(escorbuto), problema que, según la Doctora Amy F. SU-
BAR del National Institutes of Health, puede subsanarse
consumiendo alguna fruta o 10 mg. diarios de vitamina O
¡¡¡Nuestro Ascorbisan tiene 500 mg.ü!.
c) La receta posee la mitad de los requerimientos de
vitamina A que se exige en los EE.UU., lo cual puede
solucionarse si se reemplazan los duraznos por ciruelas.
El personal que esté interesado en obtener mayores
datos, puede comunicarse con el SPAE (RE) Armando
Diógenes A R I A S al (01) 6 2 0 - 3 4 9 1 .
Quisiera terminar este artículo con unas palabras
escritas en 1944 por el historiador militar y estratega B. H.
LIDDELL HART: ' L a originalidad es la más vital de todas las
virtudes militares".
6 jarros de avena
2 jarros de leche en polvo entera
1 jarro de harina de soja tostada
1 jarro d e germen d e trigo
1 jarro de harina integral de trigo
1 jarro de salvado de trigo fino
2 jarros de harina de maíz grano fino
1 jarro de higos secos picados (como grano de maíz)
1 jarro de pasas de uvas secas con semilla
1 jarro de orejones, duraznos, peras o ciruelas secas
2 jarros de nueces picadas
2 jarros de maní tostado
1 jarro de miel con 1 jarro de melaza de maíz
1 jarro de cebada picada ^
Preparación:
Mezclar muy bien todos estos componentes, de lo
cual resulta una pasta
La pasta sedivide en tres partes y se mezcla por
separado con tres componentes que son: 1) cacao en
polvo, 2) café torrado ins-
tantáneo con azúcar y 3)
canela.

Por un lado se va
mezclando (y probando)
con u n a dos o tres cucha-
radas soperas colmadas de
cacao en polvo.

Por otro lado se

mezcla con una (dos o tres)
cucharadas soperas col-
madas de café torrado ins-
tantáneo con azúcar.

Por último se mez-

cla también aparte, la pas-
ta con una (dos o^es) c u -
charadas soperas de c a -
nela

Preparación de la
con la melaza de

Esta mezci
La supervivencia en la zona antartica, otra posible prueba para la ración Arlas hacerse por s a p

MACE i
 La ración .

Puesto La Chaira y el Río Bueno, durante el lapso

de un año.

Al cabo de dicho período, el material fue

remitido al Laboratorio de la Armada, donde no se
constataron anomalías.

B
2 Preparado crudo, para s u ulterior cocción:

Se colocan porciones gruesas de aproxima-

damente 150 g. en bolsitas plásticas gruesas y
transparentes. Se las rotula con tarjetas identifica-
tonas, según su contenido.

Para su consumo, se vuelcan las mismas en

un jarro. El autor de la receta utiliza una lata de
aceite de auto de 1 litro, con encastre para una
Personal en ejercicio de supervivencia en zona fría manija larga de 50/60 cm., para facilitar su cocción
añadirse un poco de agua hervida y enfriada para su mejor en los fogones. Se retira, se revuelve y se continúa el
homogeneidad. procedimiento hasta su cocción final. Se le añade agua a
gusto. Se logra así una mezcla homogénea.
Importante:
Este preparado puede consumirse crudo o bien
Una vez que se tiene preparada la pasta con sus tres cocido.
mezclas, con cacao en polvo, con café torrado instantáneo
con azúcary con canela, se procede de la siguiente manera Se aconseja consumirlo mucho antes de partir, para
con cada una de ellas. poder así comprobar su toleran ciay modificar aquel compo-
nente al cual pueda presentarse intolerancia.
S
1 Preparado cocido "tipo pan dulce":
Bibliografía:
Untar una asadera con manteca. Volcar la mezcla y
con una espátula, (o con la mano) desparramarla de forma - SOIFER, Graciela (Jefe del Servicio de Nutrición del Hospital Nacional de
tal que quede de un espesor no menor de 3 cm. Gastroenterología "DOCTOR CARLOS B0N0RIN0 UDAONDO", Buenos
Aires.
Colocar la asadera a nivel medio de horno y a una - SUBAR, Amy F., Ph.d, M.P.H..R.D. (Departament of Health & Human
temperatura de 60 grados centígrados. Debe controlarse ei Services-National Institutes ot Health, Bethesda, Maryland 20892(EE.UU.)),
tiempo de cocción, el cual oscila en los 40/50 minutos. Carta al CCME(RE) GERDING del 25/8/93.
- Tablas Científicas (Documenta Geigy), Sexta Edición, Basilea (Suiza).
Una vez cocida la mezcla, se cortan
porciones de 4 cm. por 8 cm..

U n a v e z enfriadas l a s m i s m a s , s e las
envuelve en papel de astrasa o de panade-
ría. Se las rotula, dejando asentado si con-
tienen cacao en polvo, café torrado instan-
táneo con azúcar o canela.

Se procede a envolver los distintos

paquetes en bolsitas de plástico transpa-
rentes y se las acomoda en la mochila con
su rótulo hacia arriba, deformatal de poder
leerlo con facilidad.

Observación:

Ocho porciones de este preparado

cocido fueron dejadas suspendidas de un
árbol en Tierra del Fuego en 1990, entre el Vista aérea de zona fría

42 MACH 1
 Unas cuantas reglas, compiladas por
los pilotos de prueba de la MITSUBISHI AIR-
CRAFT INTERNATIONAL, basados en miles
de horas de vuelo fueron presentados por
ellos a los pilotos que asistieron al seminario
P.R.O.P. "Pilotos Review of Proficiency" (Re-
visión de la Eficiencia por Pilotos).

Muchas de esas reglas se aplican a

cualquier avión y no sólo al MU-2.

1. - Para obtener la máxima velocidad

verdadera (TAS), vuele a la mayor altura a la
cual puede mantener el 90% del torque, con
100% de revoluciones de motor.

2. - El menor tiempo en ruta puede

obtenerse, usando una altitud igual a la dis-
tancia a recorrer, más la elevación del campo
de despegue en cientos de pies, con la máxi-
ma altitud igual a la altitud que de máxima
velocidad. Por ejemplo, un vuelo de 150 millas náuticas,
despegando del nivel del mar usará F L 1 5 0 ó 15.000 pies.
Un vuelo de 120 millas náuticas despegando de Denver,
que está a 5.000 pies sobre el nivel del mar, usará FL 170
ó 1 7 . 0 0 0 pies, p.e. 1 2 0 + 5 0 = 170.
3. - El menor consumo para una determinada pierna,
se obtiene a un nivel de vuelo igual a 1,5 veces la distancia
a viajar más la elevación del campo de despegue en cientos
de pies, con una altitud máxima igual a la altitud de mejor
alcance o la máxima certificada. Usando los mismos ejem-
plos anteriores, un vuelo de 150 millas náuticas, despegan-
do del nivel del mar, usará FL 225 ó 22.500 pies. El vuelo de
120 millas náuticas, despegando de Denver usará FL 230
ó ( 1 2 0 x 1 , 5 ) + 50 = 230.
4. - Para calcular la altitud de máxima autonomía,
primero debe verificar la velocidad para L/D máximo en
lünción de su peso. La velocidad L/D máximo puede obte-
La experiencia, una buena consejera
nerse de la sección de performance de su manual de vuelo,
usando el gráfico de mejor velocidad de planeo.
Esta velocidad variará entre 166 nudos (para 11.575
libras) y 142 nudos (para 8.500 libras). Trepe a la máxima
altitud que le permita a Ud. mantener esa velocidad, La
única excepción a esta técnica es si el gradiente del viento
cambia de 5 nudos/1.000 pies. Por ejemplo, un incremento
de viento de más de 30 nudos entre FL 240 y 300. Si el
gradiente de viento es mayor de 5 nudos/1.000 pies, una
r
menor altitud nos dará el mismo alcance y requerirá meno
tiempo en ruta. Trepe con la velocidad de mejor relación de
ascenso y 100% de revoluciones de motor, hasta que la
relación de ascenso sea 200 pies por minuto y nivele allí _a
velocidad indicada deberá estabilizarse cerca oe u u ~ a x -
mo.
5.- Trepe al próximo nivel de vuelo ^sac-e 2 X "
pies), luego de haber consumido 500,'50Ol)fasdecon«bus-
Los buenos .

tibie. La velocidad indicada de-

berá haber aumentado 5 nudos.
Eso aproximadamente luego de
una hora de vuelo.

6. - Como regla general,

por cada 100 libras de disminu-
ción en el combustible, las IAS
se incrementarán en un (1) nudo
y la máxima altitud utilizable 200
pies. D e la m i s m a forma, l a
velocidad requerida para L/D
máximo, decrecerá un nudo
aproximadamente.

7. - Cada cinco grados por

encima o por debajo de ISA, de-
crecerá o aumentará en 1.000
pies la altitud usable.

8. - Por cada grado por en-

cima o por debajo de la ISA, la
velocidad de crucero cambiará
a
del orden de 1,5 nudos. Exactamente 1 l\|udo/ C a 30.000
pies.
9. - A medida que trepe, cada 1.000 pies cambiará el
consumo aproximadamente 16 libras por hora y la TAS 2
nudos.
10. - A 31.000 pies la TAS equivale a la IAS más 100
nudos.
A 25.000 pies las TAS equivale a las IAS más 90
nudos. Estos valores son correctos en +/- 5 nudos.
11. - Para determinar la temperatura ISA a una altura
particular, duplique la altura y réstele 15. Por ejemplo ISA
para 20.000 pies (2 x 20) - 15 = 25 aplicándole el signo
a
conecto -25 C .
12. - Para aproximar el consumo horario en galones
multiplique la lectura del flujóm etro en libras de un motor por
3 y mueva la coma un dígito a la izquierda. Por ejemplo 200
libras/hora por motor x 3 = 600 ó 60 galones por hora.
13. - Para aprovechar los galones consumidos en
vuelo, multiplique las libras consumidas en un totalizador
por 1,5 y mueva la coma decimal, un dígito a la izquierda.
Por ejemplo 2.000 libras en el totalizador x 1,5 = 3.000 ó 300
galones.

Por razones administrativas, los

cheques o giros para la renovación
de su suscripción, deberán ser
remitidos a la orden de la Revista

v
44 MACH 1
VOLEMOS HACIA
NUESTRO NORTE
POR AGUILA UNO

¿Quién nos quiere convencer que la ARMA-

DA no tiene su misión definida por nuestra Nación?.

Claramente, cualquier connacional puede

decirnos que es, nuestro mar. Ese, que tanto cono-
cemos, que ocupó horas de tensión, arrojo, valentía
y en innumerables oportunidades, alegría.

Hacia el control del mar es que deben estar

apuntados nuestros esfuerzos, y nosotros, la ES-
CUADRILLA AERONAVAL DE RECONOCIMIEN-
TO, estamos tratando de hacerlo.

En número anterior, se ha mostrado una

excelente visión de la diversidad de tareas que
ejecutamos, pero no se equivoque el desprevenido
lector:

Personal trabajando en un "PORTER"

Queremos dirigimos al mar.

Pronto tendremos listas un par de aerona-

ves que brindarán una mejor capacidad para
desempeñarnos en las Blue Water Ops; allí don-
de queremos estar y donde la ARMADA nos
necesita.

Como actores principales o apoyando a

otros, estamos en vuelo hacia nuestro " N O R T '

Desde nuestras bases Punta Indio. Ezeiza

Espora, Almirante Zar, Río Grande o Ushuaia

RUMBO 090 GRADOS •-

Avión "BEECHCRAFT B-200 en el hangar de su Escuadrilla
J M J C t f 1 45
 ¿POR QUE

PILOTO?
Extracto "South Carolina Aviation News", enviado ñor SUBOFICIAL MAYOR (RE) Conrado
JentiiHo BONORA
B
Transcribo una composición escrita por un chico de 5 grado de una escuela de Carolina
del Sur.

Creo que disfrutarán, como lo he hecho yo, con esta curiosa clase de humor. Esta
composición fue publicada en el "South Carolina Aviation News" para mostrar el punto de
vista de un niño sobre lo que significa ser aviador:

«Cuando crezca quisiera ser piloto, porque es un trabajo muy divertido y fácil de hacer.
ft
Es por eso que hay tantos pilotos volando por ahí en estos tiempos.

%os pilotos no necesitan ir al colegio. Sólo deben aprender a leer números, así pueden
leer sus instrumentos."

"Supongo que también necesitan estar preparados para leer mapas. Los pilotos deben ser
valientes, así no temerán si está nublado y no pueden ver, o si un ala o el motor se rompe."

"Los pilotos tienen que tener buenos ojos para ver entre las nubes, y no tienen que tener
miedo a los truenos o a los rayos, porque tUoslos conocen más y están mucho más cerca de
ellos que nosotros."
4i
El salario de un piloto hace a otra cosa que me gusta, ellos hacen más dinero de lo que
creen. La mayoría de las personas creen que es un oficio peligroso, salvo los pilotos, ya que
ellos saben lo fácil que es."

''Espero no tener pánico o vértigo, ya que tengo pánico de los autos y si llegase a tener
miedo alas alturas, no podré ser un piloto y entonces tendré que ir a trabajar."

48 MACH 1
 EL HELICOPTERO
EL CONTROL

POR TENIENTE DE CORBETA Juan Alberto MERCATELU, Aviador Naval

mica Exclusiva.

Con esas directivas se

efectúa el embarco de un
"ALOUETTE" en la Corbeta,
procedimiento que, como
alumno, realizaba por primera
vez en una MEKO 140; para
comenzar el módulo que con-
sistía en navegación y opera-
ciones en la zona del Rincón
durante aproximadamente 2
días.

Las actividades estuvie-

ron entretenidas decido a la
gran predisposición de la Tri-
pulación de la Corbeta que per-
mitió realizar PAYD (Práctica
de Aterrizajes y Despegues) y
Helicóptero "ALOUETTE 111" anavlzando
VECTAC'S (Vectoreo Táctico)
El hecho de ser helicopterista lo lleva a uno a efectuar para ataques antisubmarinos en forma coordinada con un
tareas, que permiten realmente dimensionar hasta donde "SEA KING". Con el resto de las unidades participantes se
se pueden realizar operaciones de CONTROL DEL MAR trabajó, brindando apoyo a los T R A C K E R " y a los "SUPER
con los medios disponibles. ETENDARD", cubriéndoles guardias de rescate a 5 minu-
tos y administrativamente, por ejemplo, cuando se desem -
El hecho a relatar, comienza en la Escuadrilla cuan- barco al "DOC", al cual le confirmaban su comisión a
do se alista la tripulación a fin de embarcar un helicóptero extranjero en días próximos.
AI-03 en la Corbeta A.R.A. "PARKER", a requerimiento del
COMANDO DE LA FLOTA DE MAR, para realizar una Cumplido el módulo, la Corbeta procede a destacar
Etapa de Mar (que modestamente tienen ahora el nombre se a la zona de operaciones para iniciar un evento, que por
de módulos) y después destacarnos, a bordo de la misma, demás, resultó ser satisfactorio y altamente
para realizar tareas de Control del Mar en la Zona Econó- nivel vocación al, por los resultados obtenidos

MACHI
El helicóptero y.

Durante el primer día de navegación y llevando a

CUSStas la falta de acostumbramiento al "mal de mar",
realizamos varios vuelos para incrementar el grado de
adiestramiento de la tripulación del "helo" y del personal de
la Cubierta de Vuelo de la Corbeta.

Durante el resto del día, hicim os a bordo coordinacio-

nes básicas sobre códigos de comunicaciones, directivas e
intenciones del Comando, así como también las reglas de
empeñamiento para el caso en que se llegara a involucrar
el helicóptero, algo similar a un "prevuelo", ya que seríamos
destacados para ser los ojos del buque.

Arribados al Area de Operaciones, se procede a

realizar vuelos de exploración antisuperficie, en el cual
queda completamente demostrado, que con condiciones
atmosféricas y estado de mar favorables, el alcance de
avistaje inicial era el calculado según las tablas, lo que
posibilitaba al Buque de Control modificar todas sus tácti-
cas para la verificación e interceptación de pesqueros o
contactos de superficie.

Con esas capacidades que le brindaba el AI-03, se

pasa a verificar en forma continua y durante todo el trans-
curso del día el Area de Operaciones, por medios visuales
y radioeiéctricos, tratando de perfeccionar las comunicacio-
nes y los anavizajes.

El sábado 21 de Agosto, en un vuelo por la mañana,

se avistan tres pesqueros que se hallaban navegando con
rumbos convergentes a la Zona Económica Exclusivay que
posteriormente nos llevaría a la captura de uno de ellos.
Al realizar un segundo vuelo, se lo avista, efectuán-
dose su clasificación, Identificación, posicionamiento por
medio de GPS portátil y registro fílmico de sus actividades,
determinándose que era uno de los cientos de infractores
que pescan en el Mar Argentino, comenzando así una tarea
por demás excitante: su captura.
Aproximación a cubierta de vuelo
A órdenes del Buque de Control, el helicóptero so-
brevuela en forma constante al Buque Pesquero sin bande-
ra, "PLAYA DE PESMAR" y le advierte por altavoces en
forma simultánea con la Corbeta, que lo hacía por canal 16
SMM, que estaba realizando una actividad ilegal, debiendo
detener sus máquinas y prepararse para recibir un grupo de
Registro y Visita.

Ante la reacción del Buque

Pesquero de cortar sus redes e iniciar
el escape, la Corbeta se destaca de
su posición a máxima velocidad y
continúa con sus comunicaciones de
advertencia A la vez inicia su enlace
con la BASE NAVAL DE PUERTO
BELGRANO para recibir directivas,
ya que en caso de que no detener sus
máquinas, como lo estaba demos-
trando, se debería abrir fuego intimi-
datorio para pasar luego a fuego
efectivo s o b r e el pesquero, c o m o ha-
bía sucedido con el "PLAYA DE CA-
NABAL".

Una vez recuperado el heli-

Calzeros y trlnqueros en cubierta de vuelo cóptero por la Corbeta, en plena ma-

48 MACH i
 El helicóptero y ...
niobra de persecución, se verifican los re-
gistros fílmicos confirmándose que el pes-
quero era infractor, porque al momento de
su interceptación se hallaba pescando ¡le-
galmente dentro de la Zona Económica
Exclusiva.

Se ordena entonces al grupo de Re-

gistro y Visita que se aliste para abordar al
buque pesquero y se le comunican a este
sus últimas oportunidades. Luego de tres
horas, el Capitán decide parar máquinas y
acepta recibir al grupo.

Esta clase de operaciones se reali-

zan con mucha frecuencia en los últimos
tiempos, lo que permite inferir, que gran
parte de las capacidades de la ARMADA,
actual y del futuro, se vuelquen a realizar las
tareas de CONTROL DE MAR.

Resumiendo la importancia que tie- "ALOUETTE 111" despegando

ne la participación de un helicóptero en estas misiones, se 1.- Modifica en forma sustancial las tácticas utiliza-
observa que: das por el buque, ya que dejó de limitarse sólo a operacio-
nes crepusculares.

2. - Amplía enormemente el hon-

zonte visual del buque, brindando una
capacidad mayor en el avistaje de con-
tactos de superficie.

3. - Permite un registro fílmico en

tiempo real, a m edida que transcurren los
hechos, lo que facilita la toma de decisio-
nes.

4. - Permite el adiestramiento inte-

grado entre distintos componentes de la
ARMADA y el conocimiento mutuo.

5. - Brinda la necesaria cantidad de

orgullo, razón de existencia, pertenencia
y vocación, a nuestra profesión.

Con estos factores tan positivos a

la hora de cumplir la misión, ¿¿¿qué
Comandante querrá salir a navegar sin
Helicóptero "ALOUETTE III" en cubierta de vuelo tener su helicóptero???.

Recuerde...
MA CH 1
Envíenos su artículo, anécdota o comentario de prevuelo
es suya.

MACH 1 49
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REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPUBLICA ARGENTINA

MÁtH f
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9
Declaro ser socio N : del (marcar lo que corresponda)
I | Centro Naval • C í r c u l o de Oficiales de Mar (COM)
s
(Si es ajeno a la Armada) Agrego cheque o giro N por
peSOS, Correspondientes a números de la revista, a la orden de la REVISTA "MACH I •.

vFecha Firma
Correo
CAF
Tomé nota sobre el faltante de páginas finales del
N'36, y si le soy sincero no me había dado cuenta. La
publicación es muy buena, las fotografías son soberbias y
también originales, la diagram ación es ágil y los artículos en
sí mismo se leen sinceros, sin el estereotipo que suelen
adolecer otras publicaciones afines, que caen en el facilis-
mo y la norteamericanización. El estilo y el lenguaje de su
Revista es criollo y sin frases rebuscadas. Para gente com o
yo, que no revista en las FF.AA. es una fórmula superior
para enterarnos del quehacer de las gentes que hacen a la
defensa del país y las cosas del aire y el mar. En fin
FELICITACIONES para el equipo y reciban también mis
saludos.
Juan Higinio MINUCCI
N. de R.: Es muy grato recibir cartas como la suya, que con
sinceridad y profundidad, deja que los sentimientos se
expresen. Ese es el espíritu de nuestra "MACH 1". Nos
agrada que personas como Ud. formen y se sientan parte
del equipo.
Adjunto a la presente una remembranza de mi paso
por la Aviación Naval, relacionada con las primeras estacio-
nes radioeléctricas que se instalaron en Tierra del Fuego,
que luego de ser considerada, me gustaría fuera publicada
en la revista de su dirección.
Tengo en mente además, otros recuerdos que pue-
den ser de interés y que de acuerdo a su opinión del
presente trabajo, me pondré a escribir.
En el orden local periódicamente hago notas sobre
diversos temas, bibliotecas, educación, etc., que son publi-
cadas por periódicos y me gustaría tener su autorización de
lo que yo escriba para "MACH 1", pueda repetirlo en esta
ciudad.
Sería interesante además, que con el fin de que el
trabajo de la Aviación Naval sea más conocido en esta área
de l a p a m p a húmeda, pudiera transcribir artículos en
periódicos de la zona, por lo que me gustaría conocer las
normas al respecto.
Sin Otro particular, m e complazco en saludarle con
todo respeto.
Carlos Guido A C O S T A
Suboficial Mayor Aeronáutico (R.E.)
N. de R.: Su artículo es muy bien recibido; pero no se nos
amilane, continúe escribiendo, que ia Revista es de todos.
Esperamos que su ejemplo cunda en el personal retirado e
inunde nuestra Redacción con sus relatos, para colaborar
en la difusión de los hechos de la AVIACION NAVAL. Desde
ya, muchas gracias por su colaboración.
fi
CARTA N 3
9
Atento al pedido del Sr. Director indicado en el N 37
de "MACH 1", tengo el grado de adjuntar una fotografía de
un "STEARMAN" tomada en la Escuela de Aviación Naval
en 1949.
El "pyloon" mostrado, fue originado por un exceso de
freno durante el carreteo de un alumno.
Dado el valor sentimental de la fotografía, mucho
agradeceré, de ser posible, me sea devuelta luego de su
utilización.
Hago propicia la oportunidad para hacer llegar a todo
el equipo de la revista, mis más sinceras felicitaciones por
la calidad de la publicación, y el estuerzo manifestado en
hacernos llegar trimestralmente, recuerdos y actividades
de nuestra Aviación Naval.
Manuel FERNANDEZ
Suboficial Mayor Aeronáutico (R.E.)
N. de R.: La fotografía enviada es un verdadero "tesoro",
tanto por tratarse de nuestro "STEARMAN", como por su
originalidad. Desde ya, le damos las gracias y se la remiti-
remos a la brevedad, pidiendo disculpas por tomarnos la
libertad de sacar una copia. Nuevamente gracias.