A LOS LECTORES

Cuando en 1983 un grupo de aventureros se propuso hacer llegar al resto de los integrantes
de la Fuerza Aeronaval N" 1 un folleto de actualización profesional, nunca imaginaron el alcance
de su idea. Desde la primer tirada de 50 ejemplares de 24 páginas, hasta nuestro número 50 que
Ustedes tienen en sus manos, uno de los 1.200 que imprimimos, fuimos creciendo y madurando. Hoy
superamos el millar de suscriptores, siempre ansiosos por recibir su ejemplar.

El mimeógrafo, la fotocopiadora y la encuademación a mano, fueron con el tiempo

reemplazadas por la edición en computadora y la impresión industrial. El contenido, en esencia,
siguió el espíritu de los fundadores: estar al día con la evolución tecnológica, intercambiar ideas y
experiencias y tener un foro profesional abierto donde poder expresarse. Las traducciones fueron
reemplazadas por artículos escritos por gente deseosa de compartir sus conocimientos y vivencias.

Llegar hasta esta edición no ha sido fácil Vencer la lógica inercia, hacernos un espacio,
luchar contra los intentos de unificación con otras publicaciones y buscar alternativas para suplir
la falta de presupuesto y de materiales nos ha fortalecido en la convicción que estamos en la ruta
correcta.

Seguimos viviendo tiempos difíciles, en los que muchos sentimos que la existencia de la misma
A VIACIÓN NA VAL está siendo cuestionada. La historia ha demostrado que las ARMADAS que se
quedaron con lo mínimo como para sobrellevar crisis y no pensaron en el futuro, pagaron con sangre
su error en el campo de batalla.

La revista siempre ha sido suya, nosotros simplemente le damosforma y se las hacemos llegar.
Sigan participando, haciéndonos llegar sus artículos y fotos.

A los que nos precedieron, quizás demasiados para enumerarlos sin cometer el error de omitir
a alguno, muchas gracias por la carrera y el despegue. El desafío que enfrentamos es seguir
creciendo, pero para ello necesitamos el apoyo de todos ustedes, ya que la meta fijada nos obliga a
hacer el mayor esfuerzo para mantener la ruta de grandeza planeada.

Mario 1. CARRANZA HORTELOUP

Capitán de Corbeta

PORTADA y CONTRATAPA:
L a s primeras 49 tapas de nuestra publicación desde s u s inicios el 30 de Junio de 1983

MACH 1 es una publicación del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACIÓN NAVAL

ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsables del contenido de ios
artículos, los que no necesariamente representan el pensamiento de la AVIACIÓN NAVAL DE LA ARMADA
9
ARGENTINA respecto a los temas tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N 325687. Registro de la
2 e B
Propiedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-0475. Registro de Marcas y Patentes N 1302011. Propiedad
9
Industrial N 1496206. Autorizada la reproducción total o parcial de! contenido mencionando la fuente.
Proceso de fotocromos, fotomecánica e impresión por PRE-ROT S.R.L., Bolívar 1753, Capital Federal, tel.
(01) 307-8584. Diagramación, composición y armado por sistema láser por MACH 1, Base Aeronaval Punta
Indio, CP: 1919, tel. (0221) 81-207/405 int. 5895.

MACH 1 3
 STAFF MAYO - JUNIO - JULIO - AGOSTO - 1997

Presidente y Director Genera)

TEMARIO
CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP CONDUCCIÓN

Sobre los errores 5

Redacción, composición y armado
DESARROLLO
CCAV JAMES RONALD WHAMOND
TFAV ALBERTO JORGE PHILIPPI La saga de los portaaviones V/STOL: Las
Sr. CARLOS M. PARMA clases soviéticas 15
Evolución de las armas nucleares 27
Producción y Distribución
HISTORIA
SIAE (RE) VALERIO MOLINA Enganchamos el «PANTHER» 7
Sr. CARLOS M. PARMA
Una vida pródiga dedicada a la AVIACIÓN
NAVAL 11
Dibujos Q 9
4o Aniversario de la 2 ESCUADRILLA
AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE 14
TCAV MAXIMILIANO HERNÁNDE Haciendo memoria: El CURTISS 16-E (a)
«Kelito» 20
Finanzas Mi examen para vuelo solo 23
Continente Blanco 46
TFAV ALBERTO JORGE PHILIPPI
MISCELÁNEAS
Sup.CI.II ELADIO TORRES
Cosas que jamás podré olvidar 10
Colaboradores La ARMADA 26
9 a
Reflexión en el 18 Aniversario de la 1 y 2-
TCAV JOSÉ ZALAZAR ÁLVAREZ Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros 36
TCAV PABLO ADRIÁN ETCHANDY Las anécdotas de Pedro 44
Sup. Cl.ll ALBERTO RICKFELDER Lo que nadie quiere decir de las fojas de
conceptos 48
Corresponsales en Espora
MEDICINA AERONÁUTICA
S
1 Jornadas de Sanidad Aeronaval en la
CSAE HORACIO MARCELO BLASCO Fuerza Aeronaval N 1 B
45

Secciones
A Ips lectores 3
Correo de Lectores 50
SEGAER:
¿Adivinandoo por instrumentos? 35
Hacia un vuelo seguro 38
Bravo Zulú 43

Colaboraron en este ejemplar

in LLORET MAYDAGÁN
Alejandro PENNINGTON Enrique O. SDRECH
CNAV (RE) Jorge Alberto IRIGOIN CFIN (RE) Wiiliam ZALAZAR
CCME (RE) Eduardo César GERDING SMIF (RE) Conrado Jentulio BONO!
SIAE (RE) Pedro Nicolás FERNÁNDEZ SSAE (RE) Paz A. BARAVALLE
CPAE Miguel Ángel SUÁREZ CIFU Sixto TEJADA
2* ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL - DEPARTAM
SANIDAD (BASE AERONAVAL PUNTA INDIO) - ESCUADRILLAS AERONAVALES DE HEUCÓPTE

4 MACH 1
 SOBRE LOS ERRORES
El Diccionario Webster define
al término error como «la percep-
ción o interpretación incorrecta de
un hecho» (9). Los seres humanos
no somos perfectos y somos sin
excepción pasibles de cometer
errores tanto en el ámbito profe-
sional como en el de nuestra vida
de hogar.
El hecho de cometer errores
forma parte del aprendizaje nor-
mal de todo ser humano. En esto
incluimos especialmente a los
alumnos de los institutos deforma-
ción militar y por sus connotacio-
nes particulares al personal militar
femenino (3). No nos olvidemos
que adolescencia viene de adole-
cer y eso significa padecer.
El hecho de cometer
errores forma parte del
aprendizaje normal de
todo ser humano.
El Vicealmirante Rickover de la
Armada de los Estados Unidos
decía: «La guerra está repleta de
errores porque está llena de im-
provisaciones. En la guerra siem-
pre estamos haciendo algo por
primera vez. Sería un milagro que
nuestra improvisación bajo el stress
de la guerra fuera perfecto» (7).
Los errores sirven para co-
rregir nuestro rumbo no para
abandonar la ruta. Podemos ha-
cer una analogía con los nuevos
torpedos filoguiados que, con un
mecanismo de retroalimentación
(feed-back), van corrigiendo sus
desplazamientos hasta dar en el
blanco.
El joven oficial de la Armada
Por CAPITÁN DE CORBETA (RE) Eduardo César GERDING, Médico
Los errores sirven para
corregir nuestro rumbo
no para abandonar la
ruta.
debe aprender a no minar su con-
fianza porque haya cometido al-
gún error. Como dice un refrán en
inglés «Ud. hace errores pero los
errores no lo hacen a Ud.» (You
make mistakes, mistakes don't
make you). Los únicos que no se
equivocan son los que no hacen
absolutamente nada.
La esencia de las enseñanzas
es que si cometemos un error pe-
dimos disculpas y ofrecemos una
reparación. Si un falso orgullo no
nos permite hacer esto último in-
cursionamos en un error aún más
grave.
Se puede aprender mucho
de los errores. Hace ya va- os
años mi esposa me regaló un libro
que ansiaba tener sobre la vida de
Wernher von Braun. Realmente
se lo recomiendo a todos nues-
tros lectores. Es el libro que se
vende por excelencia en el Centro
Espacial Kennedy de Estados
Unidos. (8)
Von Braun decía referente al
impresionante desarrollo de los
cohetes en Alemania «¡Después
de todo, si fuimos buenos fue por-
que tuvimos más de 15 años de
experiencia en cometer errores y
aprender de los mismos!» (1)
Se puede aprender
mucho de los errores.
Lo que debemos tener presen-
te, más aún en nuestros días, es
que existe un margen para los
errores que se pueden cometer.
Lamachus (465-414 AC) ya adver-
tía «En la guerra nunca hay posibi-
lidades de cometer un segundo
error» y Pericles decía «tengo más
miedo de nuestros errores que de
los planes del enemigo» (6)
Los médicos sabemos muy bien
que «Dios perdona nuestros peca-
dos pero nuestro organismo nun-
ca lo hace». El error de no velar por
un adecuado estado de salud físi-
ca, psíquica y moral se paga en
unidades coronarias: en un juzga-
do. Así son las reglas.
El Capitán de Corbeta (RE)
Parker de la Reserva de Estados
Unidos escribía en un artículo re-
ciente del Proceedings:
Las consecuencias de
los errores en el servicio
naval tienden a ser más
graves que en la vida
cotidiana.
« Las consecuencias de los erro-
res en el servicio naval tienden a
ser más graves que en la vida
cotidiana. He sentido el enojo, la
frustración y la decepción por los
errores que cometí como civil, pero
no experimenté culpa.
Debido a la importancia de su
trabajo y la elevada expectativa
que existe sobre el mismo, cuando
un oficial comete un error éste va
seguido con frecuencia de un sen-
timiento de culpa. La palabra error
es sustituida con frecuencia por el
MACH 1 5
Sobre los.
término fracaso con todas las im-
plicancias psicológicas de éste úl-
timo».
«Cuanto más años se tiene
en el servicio y más jerarquía se
ostenta, mayores son las posi-
bilidades de errores de magni-
tud creciente y por ende mayor
es la sensación de fracaso» (5)
Entra en todo esto el factor res-
ponsabilidad profesional. Hace
tiempo una señora amiga de la
familia me comentaba acerca de
una persona que había cometido
un terrible error de apreciación
ocasionándole una gran frustra-
ción y pesar a una adolescente. A
modo de descargo y, con la mejor
intención del mundo, me aclaraba
que el causante provenía de una
«Cuanto más años se
tiene en el servicio y
más jerarquía se osten-
ta, mayores son las
posibilidades de errores
de magnitud creciente y
por ende mayor es la
sensación de fracaso»
buena familia. El problema radica
en que «un piloto puede tener una
hermosa familia pero no tiene de-
recho a derribar por negligencia el
avión que conduce con cientos de
pasajeros y un cirujano puede te-
ner una hermosa familia pero no
puede matar a un paciente en el
quirófano».
En el ámbito médico la ley no le
exige al profesional que garantice
que un paciente con infarto agudo
de miocardio no vaya a morir. Lo
que se le exige es que en todo
paciente con dolor de pecho tenga
en cuenta la posibilidad de este
cuadro y le pida un electrocardio-
grama. Por eso se lo instruye des-
de que realiza su residencia médi-
ca a que no cometa errores por
imprudencia, impericia o negligen-
cia.
6 MACH i
De la misma forma, en el ámbito
naval se exige que un oficial aliste
su unidad lo mejor posible no que
gane la guerra.
Por ello todos sabemos que el
Comandante y el médico de una
unidad tienen en común la soledad
del comando. De sus decisiones
dependerán vif.as y es en base al
conocimiento y a la experiencia
que minimizarán las posibilidades
de errores.
No se es corrupto por
error, no se comete una
defraudación por una
mera imperfección.
Hoy día conviene tener ciertos
términos en claro. Por ejemplo
cuando hablamos de corrupción
estamos definiendo una conduc-
ta o sea «un cambio en nuestro
comportamiento hacia lo peor, una
conducta depravada» (4). No con-
fundamos los tantos. No se es co-
rrupto por error, no se comete una
defraudación por una mera imper-
fección.
Al respecto y, hace 200 años, el
sacerdotejesuita BaltasarGracián
(1601 -1658) decía: «Sepa identifi-
car cuando algo es defectuoso
aunque parezca lo opuesto. La
honestidad debe ser capaz de re-
conocer el vicio aunque este últi-
mo se le presente decorado con
brocados. El vicio utiliza a veces
Sepa identificar cuando
algo es defectuoso aun-
que parezca lo opuesto.
La honestidad debe ser
capaz de reconocer el
vicio aunque este último
se le presente decorado
con brocados. El vicio
utiliza a veces una coro-
na de oro pero aún así
no puede ocultar el
hierro.
una corona de oro pero aún así no
puede ocultar el hierro. A veces las
personas ven a un héroe que co-
metió una falta y no se dan cuenta
que no es la falta la que hizo al
héroe». (2)
Para terminar digamos que el
Diccionario Enciclopédico Sopeña
define al término fracaso como la
«caída ; ruina de una cosa con
estrépito y rompimiento» (4). Las
implicancias son totalmente dife-
rentes.
Muchas veces la reiteración
de errores lleva a un inevitable
fracaso. Alguien ha dicho no sin
razón que «el hombre es el único
animal que tropieza dos veces con
la misma piedra»
Muchas veces la reite-
ración de errores lleva
a un inevitable fracaso.
Alguien ha dicho no sin
razón que «el hombre
es el único animal que
tropieza dos veces con
la misma piedra».
BIBLIOGRAFIA
(1) BRAUN, Wernher von • The New Entyck
Bntonnica • Vou l me 2 • Mtaopaedio • póg 485.
(2) GRACA l N, Baltasai Veis 187 • The art of wordly
wsi dom • A pockef oracle • Bantam Doube l day Dell
Pubsil hmg Group Inc, New York.
(3) KEUEY, Jomes F Captan • tess pumshment and
moie patíence • Pioceedings • ianuary 1994, Vot 120/
1/1,091
(4) NEQFONS • Diccionario Enciclopédico Sopeno - Ed
lamón Sopeno SA, Barcelona
(5) PARKER. PK lieutenont (ommandei • US Naval
Reserve (Rettredi «A Sea Hrsfory Ñor Easily Told» •
Proceedmgs • November 1996 • Vou l me 122/11/
1,125*23
(6) PERICílS Conversocó i n a los atenienses 432 AC.
!7) (¡MOVER, Vice Admira! HG USN • Testimony befare
House Mitary Appropiations Subcommitee, April 1964
(8) STUHN tl GER, Enst, Ordway III Frederkk I -An üíusrro-
ted memofi Wernher von Braun - Crusade fot Space -
(¡rteger Pukfrshing Company • Malabar, Florido, 1994
(ISBN CV89464-824-1).
(9) Websler's New World Dicrionary of me Amerci an
Languoge • The World Publishmg Company - Cleveland
and New York. USA.
 ¡¡¡ENGANCHAMOS
1
i «PAiVülliU»!! '
SUBOFICIAL MAYOR (RE) C i a d . M M . B O N O R A ^ M K ^ U »
Por

Viernes 26 de Julio de 1963. En el Detall de za y como periodista amateur, acudí a mi fuente y

Adiestramiento del Portaaviones A.R.A. «INDEPEN-
DENCIA», en navegación y finalizando el UNITASIV,
se recibirían hasta el mediodía las colaboraciones
para el semanario de noticias denominado «JUM-
BO», en homenaje a la grúa móvil de cubierta de
vuelo; que bajo la dirección del Teniente Cabral
Montes y Padre Genise, y de los «editores» Cabo
Segundo Furriel Guerra y el subscripto, iniciarían la
labor de «imprenta», es decir pasar todo a stencil y
mimeógrafo, con la colaboración de algún dibujante
voluntario, por lo general guardiamarinas. Ese noti-
ciero «ilustrado» saldría antes de esa noche.
En horas de la mañana, también, y en cercanías
del camarote del Segundo Comandante, existía un
inocultable nerviosis-
mo, ya que los Jefes
del Departamento
Aviación y de Opera-
ciones, entraban y sa-
lían continuamente
del mismo ansiosos y
preocupados.
confidente: el CPIF L.L., quien adornaba cada contes-
tación con un amplísimo rodeo, como si fuera el
mismísimo «Oráculo de Delfos», y con los dichos
clásicos y propios de su especialidad: «no se me
permite manifestar nada, pero como es Usted, le
anticipoalgo..., posiblemente.... si las condiciones... y
el TOCO». ¿Qué pasará?, grité casi desesperado. Ni
se inmutó, y con la vista fija en el vaho del techo del
Detall prosiguió: «mañana... engancharía un PAN-
THER». Dijo esto con voz grave, como si le costara
dar a conocer tal primicia.
Corrí al Detall y antes de abrochar los «JUMBO»,
arriesgué: «¿y si lo anunciamos hoy en la revista
como nota de tapa? Me arrepentí por emitir tal exabrup-

En otras partes del

buque, tanto en el han-
gar, cubiertas bajas y
de vuelo, existía un
rumor «in crescendo»
alimentado por frases
sueltas, como aque-
llas de: «.se dice., .tal
vez., .en una de esas.,
si lo autorizan.», etc.,
sin precisar el hecho.

En tren de desen-
trañar aquella jeringo- Aviones F9F-2 «PANTHER» aprestándose en la Patagonia

# 7
¡¡¡Enganchamos..
Portaaviones ARA «INDEPENDENCIA» reabasteciendo de combustible a otra unidad
to. Tres pares de ojos me horadaron como diciendo
«negativo». Era claro, esas noticias estaban aún en
«aguas de borraja»; era solo un rumor.
Terminada la confección del semanario, junto al
Cabo Guerra, recorrimos los distintos Departamentos
buscando novedades para ser insertadas en el «Plan
del Día» de la jomada siguiente.
Para la hora de «silencio», habíamos terminado
con todo: revistas y el Plan, los que fueron repartidos
en el Comedor de Tropa, Camaretas y Cámaras.
En la madrugada del Sábado 27, la proa del V-1
enfiló desde la zona del «Rincón», hacia el rumbo
150°, como buscando mar abierto y vientos. Luego:
diana, desayuno y puestos de trabajo, hasta las 11:00
horas. Algo se pergeñaba desde el Puente, TOCO,
CIC y Cubierta de Vuelo. Algo se «olía». Prólogo de
algo Importante. Todos y nadie sabían algo.
A la hora del rancho general, me llamó la atención
el poco personal que estaba almorzando, pues esta-
ba corriendo la versión y confirmación de que un avión
de la Primera Escuadrilla de Ataque, posiblemente un
«PANTHER»: ¡¡¡intentaría enganchar!!!
Corrimos escalera arriba, mientras se repetían las
8 MACH 1
apuestas verbales: «que los cables no aguantarán»,
«que haría toque y siga», «que el Comandante no
autorizaba», etc.
Traté de acomodarme junto a otros en el reducto
de cañones de saludo, a ver que pasaba. Aquello me
pareció una tribuna completa en un clásico de prime-
ra. El Puente Almirante, pasando por el de señales y
luego por cada recoveco de la «isla», estaban copa-
dos por gran cantidad de espectadores ávidos de
presenciar aquello, que aún era considerado imposi-
ble.
Todo se detuvo por un instante al sentirse por los
altavoces: «despejar cubierta de vuelo y reductos
laterales». «Jefes de Control de Averías, presentarse
al Puente de inmediato». «Cubrir estaciones de vue-
lo».
Despegó un «SIKORSKY» y se estacionó a una
milla a popa estribor, a más de tres, siguiendo la
estela del gran barco, el destructor de apoyo.
En toldilla, los buzos Dona y Arias dieron su «listo»
y todos a la espera. A mi lado un «grifo» aventuró que
íbamos a 22 nudos y que si seguíamos así por más de
media hora: «Se iban a caer todos los ladrillos de las
calderas».
 ¡¡¡Enganchamos..
De pronto y desde el Puente señalaron a proa; a No dudé un instante, pedí permiso y le entregué un
media altura se aproximaba el tan ansiado «PAN- Plan y nuestra revista. Agradeció amable y sonriente.
THER». Luego se sumergió nuevamente en la contemplación
del sol muriente, que se iba perdiendo más allá del
Sobrevoló el buque por unos quince minutos, efec- horizonte.
tuando aproximaciones, como... midiéndolo. Se co-
mentaba que debía consumir todo el combustible, Al pasar cerca del marinero guindola y cordobés,
antes de enganchar. Todos murmuraban: «en esta me dijo preguntando: «¿qué estará pensando esta
pasada, tampoco, en la próxima.» Dedos cruzados, vez, don Justiniano del Corazón de María.?»; y se me
«que se haga», el deseo general. ocurrió contestarle: «y seguro querrá que toda su
Escuadrilla de «PANTHER» opere en el portaavio-
Hasta que ocurrió lo que todos ansiábamos:«¡ ¡ ¡ EN- nes».
GANCHE!!!.» Avión y cable rodaron sobre cubierta,
hasta casi enfrentar la «isla». Seguros en sus ruedas. Un caso inolvidable, poco conocido más allí de
Un cable desenganchado y volviendo lento a popa. ciertos círculos o poco comentado. Los medios infor-
Luego el rugido de la turbina desacelerando, y enton- mativos no difundieron, (¡¡¡y pensar que nosotros
ces desde lo alto de las «gradas» y de los costados, pudimos informarlo en nuestro semanario!!!), el pri-
casi toda la tripulación gritó: «¡ ¡ ¡Bravo!!!» y los aplau- mer enganche de un jet en el portaaviones, por un
sos bajaron calurosos hasta tocar cubierta. pionero que estuvo operando casi siempre en el
límite, mostrando tal vez a aquellos pilotos y futuros
Carlinga corrida. Sonrisa ancha y luego del des- héroes, como los que en las islas no olvidadas supie-
censo del piloto enfundado en el clásico overall usado ron como actuar en el momento crítico y del sacrificio,
en los N.A.. Entonces pude observar algo fuera de lo señalando que por el servicio, todo es posible más allí
común: ¡estaba calzado con mocasines de color rojo! de los riesgos.

Pasados esos frenéticos momentos de la proeza, Lunes 29 de julio de 1963, el guinche de cubierta
recorrí el comedor y cantina para medir la «fiebre» por de vuelo, depositaba el «PANTHER» en tierra del
el acontecimiento; de lo único que se hablaba era del muelle «A»; quien volvería a «pie» a su «nido» en la
hecho histórico visto momentos antes. BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA.

Una hora después, el «PANTHER», NAVAL-119, Una duda me persigue desde entonces: no recuer-
estaba amarrado y trincado en el hangar« B ». Sería el do con qué cable «enganchamos el PANTHER».
tercer jet «inquilino» del mismo, ya que antes había
sido usado por dos GRUMMAN «COUGAR», traídos Nota del Autor El Capitán de Navio Dn. Justiniano del C. de
de Norfolk un año antes; nada más que hoy, el M. MARTÍNEZ ACHAVAL, efectuó previamente el primer engan-
«PANTHER» se había ganado ese lugar por méritos che diurno y nocturno enel Portaaviones A.R.A «INDEPENDEN-
propios. CIA», con un AT-6. el 8^de Junio y 3 de Septiembre de 1959,
respectivamente.
Esa tarde me
encontraba de
«canillita», re-
partiendo el
«Plan del Día»
para el domin-
go, llevando
también algu-
nos «JUMBO»
para hacer
«cascaras» y
tuve que pasar
inevitablemente
por toldilla. Allí,
solitario y con su
«cachimba» hu-
meante, estaba
sentado y aco-
dado a la baran-
dilla, el héroe de
la jornada.
«PANTHER» enganchando en la cubierta del «INDEPENDENCIA»

MA<CH 1 9
 c
JA
OLVIDA R
Por CABO PRIMERO Sixto Humberto TEJADA, Furriel

Me tocó vivir la finalización de una nueva e inolvidable etapa en el quehacer diario de las
actividades navales. En esta oportunidad despidiendo el Operativo «AUSTRAL VI» en la Base
Aeronaval Río Grande «ALMIRANTE QUIJADA». Con la experiencia vivida en este evento, pude
ver a simple vista que los hombres de la ARMADA ARGENTINA realizan sus tareas para lograr que
la perfección sea el único resultado de lo operado.

Hoy, desde esta gloriosa A VIACIÓN NA VAL me resulta difícil calificar procederes cuando
quien lo hace es miembro de un escalafón netamente administrativo. Pero si puedo calificar hechos
tales como el espíritu de cuerpo, compañerismo y solidaridad para hacer y darle a esto lo mejor.

Puede que hayan diferencias, por ser algo normal cuando se trata de homogeneizar elementos
y/o personas diferentes, pero con una gran convicción que es hacer lo mejor, con el único fin de
contribuir al engrandecimiento y protección de la Patria por mar, aire y tierra.

A todos ellos y sus familias que la Virgen Stella Maris y Dios los proteja.

A mis compañeros de «equipo» de la Segunda de Caza y Ataque, muchas gracias por dejarme
participar y sentirme protagonista de algo tan importante como es operar.
 mi i y11mi VlíÚUÍÜA
1).MDlüA DA A 1A
r
\ AilA ELtí )ljr ¿Jtil J i U
1
Vista panorámica de la BASE NAVAL DE PUERTO BELGRANO a principios de Siglo
El año 1909 se caracterizó por las protestas obre-
ras en todo el mundo. El agente detonante de esa
situación se registró en España, con el fusilamiento
del líder catalán Francisco FERRER.
Los atentados anarquistas recrudecieron en todos
lados, inclusive en la Argentina, y se llegó a colocar
una bomba en la misma puerta de la Casa Rosada,
pero fue, desde luego, en España, y más precisamen-
te en Barcelona donde la violencia cobró decenas de
Por Enrique 0. SDRECH, Periodista
(Artículo publicado en el Diario «CLARÍN»)
víctimas.
- Allá también se vivió una semana trágica y yo
estaba en el colegio y nos sacaron a todos los alum-
nos afuera, nos llevaron a un monte y estuvimos tres
días y sus noches agazapados entre los yuyales,
mientras en la ciudad se mataban; lo recuerdo todo
muy bien, como si fuera ayer, nos cuenta Vicente
SÁNCHEZ CATROY, un vigoroso y lúcido zaragoza-
no que muy pronto cumplirá cien años.
MACH 1 11
 Antiguo portal de acceso a la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
Vida ejemplar y preñada de anécdotas de este
anciano que nació en URRIÉS, un pequeño poblado
de 400 habitantes; cursó Estudios de Artes y Oficios
en la Escuela Don Bosco de Zaragoza y un buen día
en 1921 se largó para Buenos Aires a bordo del
«María Eugenia».
- Por aquel entonces tenía un hermano que vivía
en Puerto Belgrano, de modo que me fui para allá y
como mi oficio era el de tallerista, pude entrar como
modelista mecánico en los talleres navales. Fui el
primero en hacer hélices de madera para la Marina.
Se utilizaba caoba o nogal. Iban en piezas encoladas.
Tuve la fortuna de estar junto al Plus Ultra, que llegó
a Buenos Aires en 1926 con los tripulantes Ramón
Franco. Duran. Ruiz de Alda y Rada.
- Qué otras cosas hizo en la Argentina?
- De todo, me casé en Bahía Blanca en 1922 y viajé
hacia Villa Ángela, en el Chaco, para trabajar en mi
oficio. Me llevé el torno y afortunadamente me sobra-
ba trabajo y además hice muy buenos amigos. Un
buen día aterricé en Tres Arroyos, donde me instalé
en un hotel-pensión. Tenté fortuna con una confitería
y finalmente recalé de nuevo en Puerto Belgrano y
entré en la Aviación Naval hasta 1929.
2 MACH 1
- Después?
- Después pedí la baja, porque deseaba regresar
un tiempo a España. No me aceptaron la renuncia, me
dieron un permiso especial. Y volví a mi pueblo y
paseé bastante, por supuesto que sin dejar de traba-
jar. Retorné a la Argentina en 1933. Ya había sido
derrocado Yrigoyen y gobernaba el general Justo. Y
volví a la Aviación, esta vez en Punta Indio.
- Dónde vivía?
- En Verónica. Me dieron una hermosa casita.
Precisamente esa ala alegórica que está emplazada
en Verónica la hice yo. Está ligada a maravillosos
recuerdos de mi vida. Finalmente me retiré en 1951.
- Del servicio activo?
- Para nada. Continué con la fabricación de instru-
mental de aviación naval. Eso duró hasta 1960, cuan-
do me jubilé.
Don Vicente SÁNCHEZ CATROY tiene 3 hijos, 6
nietos y 12 bisnietos. Su vida es un ejemplo de
honradez, de laboriosidad y de perseverancia. No hay
un solo acto, una sola ceremonia vinculada a la
AVIACIÓN NAVAL a la que no asista, especialmente
 nvitado. Se ha convertido en algo así como una
re quia para el arma. Dueño de una colección impre-
sionante de anécdotas nos regala una en la despedi-
da.
- Desde España habían enviado embaladas héli-
ces de repuesto para el Plus Ultra que llegaron a los
Talleres de Puerto Belgrano. Al abrir una de las cajas,
me encontré con una nota muy cálida que los emba-
ladores de la Base de Aviación Los Cuatro Vientos
enviaban a los tripulantes del hidroavión.
Cuando volví a España a través del comandante
de Tetuán; localizamos a aquellos embaladores y les
llevé aquella nota, que tenía ya un valor histórico. Se
emocionaron muchísimo y la enmarcaron. Yo hice lo
mismo con una fotocopia que le saqué. Y todavía me
emociona su lectura.

APENDICE
La nota mencionada en el artículo dice Lo cierto es que quien escribió la nota en ordenar que todos ellos comparecieran a su
así: origen en nombre de todos los embaladores despacho, cumplido lo cual les expresó que
del envío, Joaquín Sánchez, "El Maño" (es ese desconocido que estaba frente a ellos
«Un saludo cariñosos para el coman- decir, aragonés), jamás podía suponer que en tenía algo importante que decirles.
: a nte Franco, Capitán Ruiz de Alda y mecá-destino otro Sánchez y también "Maño", pro-
nico Rada de parte del Maño y todos los cedería a la apertura del embalaje y al hallazgo Mi padre, entonces, pidió que cada uno
embaladores. de la nota. se identificara a medida que los fuera nom-
brando.
Cuatro Vientos 3-2-26 Lo cual de por si se constituyó en un
acontecimiento de ribetes insólitos. Luego se identificó a su vez, les mostró
Salud y mucha suerte». la nota hallada por él y les relató que junto
En el año 1929 mi padre hubo de viajar a con otros miembros de la AVIACIÓN NAVAL
La acompañan 10 firmas de los embala- España en razón de la enfermedad de mi de la ARMADA ARGENTINA, había prepa-
dores citados. abuelo -donde permaneció 4 años con la obvia rado y reemplazado en destino -entre otros
dispensa de la ARMADA-, levando consigo elementos- las hélices del "Plus Ultra' por las
Esta es la historia de la nota susodicha nota con la indudable intención de que ellos mismos habían embalado en ori-
hacer algo con ella. gen. Lo cual dejó a todos estupefactos.
En abril de 1926 llegó a Puerto Belgrano
un gran cajón conteniendo repuestos -princi- Un buen día marchó deZaragoza a Madrid Sucediéronse luego las emotrvas mues-
palmente hélices- destinados al hidroavión y de allí a "Cuatro Vientos" donde se entrevistótras de confraterndad entre compatriotas y
"Plus Ultra", el que fue abierto junto con otras con el Comandante del aeródromo, a quien le camaradas y. como se ve. coterráneos.
personas, por mi padre, Don Vicente Sán- relató lo acontecido e interiorizó del motivo de
chez Catroy, quien en ese entonces presta- su visita: conocer y saludar a los firmantes de Eso es todo.
ba servicios en la Base Aeronaval y quien tal nota.
halló en su interior el original de la nota de Buenos Aires. 4 de Mayo de 1991
marras. Por tratarse de quien se trataba y de venr
de donde venia, el Comandante notitubeóen Félix V. SÁNCHEZ RUIZ

V I C E N T E SÁNCHEZ C A T R O Y
Nacimiento: 5 de Abril de ,1894 en
Urriés, Zaragoza, España.
Carta de Ciudadanía: N 5.705 del 10 de
Julio de 1927. (Renunció a los benefi-
cios del artículo 21 de la Constitución
Nacional).
Servicios en la Armada Nacional: 35
años como modelista. Especialista en
Carpintería Aeronáutica.
- De Marzo de 1921 (llegada al país) a
1925: ARSENAL NAVAL DE PUERTO
BELGRANO
- De 1925 a 1929: AVIACIÓN NAVAL
en PUERTO BELGRANO. (Ingresó el
21 de Noviembre de 1925, día del ac-
cidente del «CURTISS» JN piloteado
por uno de los primeros Aviadores Nava-
les, el Oficial Gregores. en Campo Sar-
miento. En 1926 participó del cuidado,
preparación y reemplazo de las hélices
del «PLUS ULTRA».
- De 1933 a 1935: AVIACIÓN NAVAL en
PUERTO BELGRANO: (Participó en la
construcción de tas primeras hélices he-
chas en el país para la AVIACIÓN NAVAL,
para los JN, los HS, los F5, los «VIC-
KERS» (de 4 palas), los «AVRO» y los
«SAVOIA MARCHETTI».
- De 1935 a 1951: BASE AERONAVAL
PUNTA INDIO.
- De 1951 a 1960: COMANDO DE LA
AVIACIÓN NAVAL, LABORATORIO DE
INSTRUMENTAL.
Entre otros estuvo a las órdenes de
los siguientes oficiales: Almirantes:
PORTILLO, BAROJA, QUIJADA, BAS-
SO y CAIRO; Capitanes: FITZ SIMONS,
DEL RIVERO, LLORET, PADILLA,
GONZÁLEZ VERGARA y SIDOTTI.
Además, durante casi 27 años y en
forma independiente, tuvo a su cargo
la reparación, af ilación y puesta a pun-
to de buena parte del instrumental qui-
rúrgico del HOSPITAL NAVAL BUE-
NOS AIRES.

MACH 1 13
 mf> Axil 'Jjlli'lAlílO DjH U\
2A ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAIA Y ATAQUE
POR LA SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE
\ /
El 30 de Agosto pasado se «festejaron» los «prime- teada. Es esta gesta una encarnación de aquellos
ros» cuarenta años de la Segunda Escuadrilla Aerona- gloriosos combates del siglo pasado en los que se batían
val de Caza y Ataque. Nacida el 9 de Agosto de 1956 con nuestro AlmiranteGuillermoBROWN y sus hombres, las
la llegada al país de los poderosos F4U-5 «CORSA- más de la veces en desventaja numérica y en «bocas de
RIO», es denominada inicialmente «Escuadrilla Aerona- fuego», siempre con el espíritu indomable del que sabe
val de Combate» y luego «Flotilla de Combate», operan- la Razón de su lado.
do con estas aeronaves hasta el año 1965. El 9 de junio
de 1956 el por entonces Comandante de la unidad, La Escuadrilla ha volado más de 14.500 horas de
Capitán de Corbeta Hugo Armando FRONTROTH «SUPER ETENDARD», conformando el GRUPO AE-
(¿quién no ha leído algún artículo suyo en esta misma RONAVAL DE LA FLOTA DE MAR. Ha participado en
Revista?), realizaba el primer enganche de un «COR- gran parte de las Operaciones Combinadas y Conjuntas
SARIO» a bordo del portaaviones ARA «INDEPEN- de los años recientes en nuestros mares. Sigue siendo,
DENCIA» . Se concretaba de esa manera un viejo anhelo como desde su creación, el «brazo armado» que proyec-
de la ARMADA: disponer de un avión que opere con la ta el poder naval.
FLOTA DE MAR desde su nave insignia estando en
capacidad de proyectar ofensivamente el PODER NA- Difícilmente el personal actual de la Escuadrilla olvi-
VAL para, en definitiva, ejercer el CONTROL DEL MAR. de la emoción de los Ex-Comandantes. oficiales y sub-
oficiales que alguna vez pisaron con orgullo este hangar,
Se sucedieron así hasta 1965 numerosos e inolvida- al volver por un instante a sentirse parte viva de la
bles vuelos en las 17.000 horas de los «CORSARIOS» «Segunda de Caza y Ataque». El viejo «CORSARIO»
que, aunque ya «viejos», le daban a la ARMADA el con su imponente presencia, compartía el espacio con
liderazgo regional al disponer de un componente aero- el rejuvenecido A4-Q «SKYHAWK» (de la Tercera Es-
naval de ataque embarcado que contribuía a su vez a cuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque), y con los proba-
nuestra siempre respetada FLOTA DE MAR e INFAN- dos «SUPER ETENDARD». Atentos «escuchaban» las
TERÍA DE MARINA. incontables anécdotas que esos hombres, ese día tan
especial, sacaban a la luz a borbotones. Un años más de
Después de un corto período de inactividad, la Escua- vida de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
drilla vuelve a tomar vida en 1970 con los siempre CAZA Y ATAQUE. " " ^ ¡ ^
recordados T-28 «FENNEC». Desde la Base Aeronaval
Comandante Espora constituyen la ESCUADRILLA DE
ATAQUE DEL GRUPO AERONAVAL EMBARCADO,
operando desde los portaaviones ARA «INDEPENDEN-
CIA» y ARA «25 DE MAYO» sucesivamente. Fueron
otras 17.000 horas plenas de actividad, con despliegues
al Teatro de Operaciones Austral, Torneos de tiro aerona-
val y permanente, presencia en la FLOTA DE MAR y con
la INFANTERÍA DE MARINA, desde su habitual base de
operaciones: el portaaviones ARA «25 DE MAYO». En
1978 la Escuadrilla es nuevamente desactivada.

Se llega así a 1981 cuando la ARMADA, luego de un

meticuloso proceso de decisión y selección incorpora los
modernos «SUPER ETENDARD», aeronaves que han
volado los cielos de la Patria por más de 15 años.

Pocas Marinas en el mundo ostentan en su pabellón

el nombre de buques de guerra enemigos HUNDIDOS
por sus hombres y sus medios. La Guerra por las Islas
Malvinas demostró que, con un alto grado de ingenio,
esfuerzo y entusiasmo, el «equipo» recientemente in-
corporado estaba a la altura de la difícil situación plan-
14 MACH 1
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PRELIMINARES La U.R.S.S. se preocupó también de desarrollar

una fuerza aeronaval con base terrestre, pero éste no
La Armada de la ex-Unión Soviética se caracterizó es el asunto que nos ocupa (a pesar de sus conside-
en las primeras décadas de la guerra fría por tener un rables dimensiones y peso) sino la progresión de sus
papel subsidiario en la estrategia de disuación nu-
clear. Así y todo el ascenso de la marina no comenzó
con posterioridad a esta etapa, sino que ya en 1955,
el mando del Almirante GORSHKOV, quien fue el
artífice del cambio que lenta pero radicalmente, la hizo
transmutar de una fuerza eminentemente costera a
ser la más potente Armada del mundo, si tenemos en
cuenta el valor total en megatoneladas de potencia,
aunque debemos admitir, no la más flexible.

La creación de una agrupación aeronaval propia-

mente dicha se produjo paralelamente al despliegue
de las fuerzas navales encargadas de neutralizar las
potenciales amenazas provenientes de la Armada de
los Estados Unidos.

Debemos recordar primeramente que la Unión de

Repúblicas Socialistas Soviéticas (U.R.S.S.) fue un
estado continental, así que las fuerzas mayores que
se opondrían contra la Alianza Atlántica serían terres-
tres, ya que en un hipotético conflicto con las mismas
se desarrollaría primera y principalmente en el cora-
zón de Alemania. Si bien otras potencias menores,
poseedoras de fuerzas navales considerables debían
ser neutralizadas, resultaba evidente que la principal
amenaza provenía de la US Navy. Almirante Sergei GORSHKOV responsable de La
transformación de la Armada Soviética
MACH 1
íms clases.
Portaaviones soviético «MINSK» navegando en los mares del sudeste asiático
componentes embarcados, que fue lo que le dio, en
definitiva, mayor flexibilidad a la rígida Armada roja.
LA ESCALADA
Todo se remite a cuando la US Navy comenzó a
desplegar sus submarinos lanzamisiles de la clase
"POLARIS", desplazando éstos a los aviones de ata-
que embarcados como principales integrantes de su
disuación nuclear, siendo imposible por razones pre-
supuestarias crear una duplicación de roles en perjui-
cio de la US Air Forcé.
Tal fue el impacto de este cambio en la Armada
Soviética, que de aquí en adelantes sus cuerpos de
combate se abocaron principalmente a la guerra an-
tisubmarina, ya sea construyendo una mayor canti-
dad de submarinos (llegaron a poseer unos 100
submarinos de ataque convencional y otros 100 de
ataque nuclear, sin contar los submarinos lanzadores
de misisles balísticos) o desplegando fuerzas de
superficie predominantemente antisubmarinas.
Por otro lado, ya estaba suficientemente probada
en aquellos tiempos la excelencia del helicóptero
como arma de caza antisubmarina, así que solo
faltaba la plataforma que los condujera al área de
operaciones. Este fue, en forma resumida, el origen
tanto de la clase de portahelicópteros "MOSKVA",
como la integración masiva de aeronaves a bordo de
buques de la Armada Soviética. Refiriéndonos a la
clase mencionada preferentemente, diremos que en
un principio se tenía en cuenta construir doce buques,
siendo los nombres de los primeros dos (y únicos)
"MOSKVÁ'y "LENINGRAD".
16 MACH f
Los norteamericanos, entre tanto, también busca-
ron una alternativa antisubmarina con base en plata-
formas aéreas para neutralizar los submarinos lanza-
dores de misiles balísticos que los soviéticos habían
puesto por respuesta a la clase "POLARIS". No serían
los helicópteros embarcados, puesto que estos esta-
ban más dedicados a las tareas de protección antisub-
marina en los grupos de combate de portaaviones, ni
los aviones embarcados -que harían el mismo papel-
sino que la respuesta consistía en aviones patrulleros
de largo alcance con base en tierra.
Los paises de la Organización del Tratado del
Atlántico Norte (OTAN) tomaron la propuesta como
propia y desarrollaron a la par del LOCKHEED P-3
"ORION" norteamericano, aviones semejantes como
el BREGUET ATLANTIC y el BAe NIMROD.
Tal despliegue suponía una seria amenaza a la
flota soviética de SLBM. Había que impedir que los
patrulleros se acercaran al área de patrulla de los
mismos. Comenzó así el desarrollo del tipo de crucero
portaaeronaves de la clase "Kl EV". que de la mano del
reciente desarrollo de caza de despegue vertical
YAKOVLEV YAK-38 "FORGER". podría dar cuenta
de estos potenciales intrusos.
El desarrollo del portaaeronaves en la Unión So-
viética fue, como podemos ver, muy distinto al plan-
teado en Occidente. Tanta premura tenía la situación,
que los siguientes buques de la clase "MOSKVA" a
construir fueron dejados de lado para permitir la
Q
utilización de los mismos astilleros (N 444 de NIKO-
LAYEV, Ucrania) en la construcción de los "KIEV".
Se botaron en total cuatro buques, con los nom-

ores originales de "KIEV" (1975), "MINSK" (1978),
\OVOROSSIYSK" (1982) y "KHARKOV", luego
BAKU" y finalmente rebautizado "ADMIRAL GORS-
HKOV" (1988).
La denominación de los buques que la VMF puso
en los papeles, fue la de "TAKr" (Takticheskie Avia-
nosnnie Kriessieri, esto es Crucero Táctico de Avia-
ción), una ficción jurídica que les permitió pasar por el
Estrecho del Bosforo, violando en forma elegante los
términos del Tratado de MONTREUX de 1936, que
Drohibía el paso de portaaviones por dicha zona.
Al desencadenarse la disolución de la U.R.S.S.,
RUSIA se apresuró a tomar posesión efectiva de toda
la clase. La historia de cada clase, se abordará a
continuación.
LA CLASE "MOSKVA"
Los cruceros antisubmarinos de la clase "MOS-
KVA", fueron los primeros buques de guerra que
pudieron llevar helicópteros diseñados específica-
mente para destruir submarinos hostiles que opera-
sen en el Mediterráneo Oriental. Estos podían cargar
hasta 18 KAMOV KA-25 "HORMONE" en sus amplios
hangares. Los buques de la clase "MOSKVA" estaban
equipados con contramedidas electrónicas de defen-
sa aérea y armas que incluían los misiles SA-N-2
"GOBLET" y torpedos SUW-N-1. Sólo fueron cons-
truidas dos unidades, el "MOSKVA" y el "LENIN-
GRAD", que prestaron servicios hasta su baja, ocurri-
da en 1995.
L A C L A S E "KIEV"
Las clases.
occidentales que el YAK-38 no podía realizar despe-
gues cortos rodados al estilo "SEA HARRIER"; más
tarde se comprobaría que ello no era exacto, hacia
1985, la proa del "KIEV" fue modificada a los efectos
de no provocar turbulencia en la cubierta de vuelo.
La clase "KIEV" posee potentes armas: 6 lanzado-
res Mar-Mar SS-N-12 "SANDBOX", 2 lanzadores SAM
SA-N-3 "GOBLET' y 2 SA-N-4 "GECKO", 2 cañones
gemelos DP de 76 mm, 8 torretas de 30 mm de
protección perimetral, 1 lanzador de misiles antisub-
marinos SUW-N-1 y como si esto fuera poco, 10 tubos
lanzatorpedos de 533 mm.
Los primeros buques, bautizados "KIEV" y "MINSK',
son básicamente ¡guales; el tercero de la serie, llama-
do "NOVOROSSIYSK", tiene algunas diferencias, la
más notoria, 1 lanzador vertical SAM SA-N-9 de
nueva generación, que reemplaza a los "GECKO" SA-
N-4. Luego, las restantes diferencias pasan por la
electrónica más avanzada y detalles en la cubierta.
La cuarta nave de la serie, el "ADMIRAL GORS-
HKOV" (ex - "BAKU" y ex- "KHARKOV") es considera-
do por algunos expertos occidentales como pertene-
ciente a la clase "KIEV" modificada. Este conserva el
mismo sistema de propulsión que sus hermanas, y
sus diferencias radican en que está equipado con un
radar tridimensional y armamentos más modernos.
El "ADMIRAL GORSHKOV" embarca el mismo
componente aéreo que sus gemelas, pero sus armas
son sustancialmente diferentes: 12 lanzadores de
misiles SS-N-12 "SANDBOX". 4 más que los buques
anteriores. Los lanzadores SAM de largo alcance SA-

Luego llegarían las

naves de la clase de
cruceros antisubman-
nos "KIEV", más pare-
cidos a lo que hoy co-
nocemos como porta-
aeronaves ó portaavio-
nes V/STOL. Estos
estaban capacitados
para llevar 19 KA-25
"HORMONE" y 13 ca-
zas de ataque YAKO-
VLEV YAK-38 "FOR-
GER". la cubierta de
vuelo es angulada
unos 4,5 grados, pero
no tiene Ski-jump. Di-
cha disposición hizo
creer a los "entendidos"
Portaaviones «NOVOROSSIYSK» de la clase «KIEV»
MACH 1 17
Las clases.
Portaaviones «KIEV»
N-3 han sido reemplazados por silos lanzadores ver-
ticales SA-N-9. Los 2 cañones gemelos DP de 76 mm
de las series anteriores fueron reemplazados por dos
cañones simples de 100 mm. Los lanzadores SUW-N-
1 y RBU-6000, como también los tubos de torpedos,
fueron eliminados. El armamento antisubmarino con-
siste ahora en sólo dos de los nuevos lanzadores
antisubmarinos RBU-12000.
LA CLASE"KUZNETSOV"
La "ADMIRAL KUZNETSOV" (ex - "TBILISI") com-
puesta por el "ADMIRAL KUZNETSOV" el "VARYAG"
y el "ULYANOVSK" pertenece a una clase de buques
que por su gran porte (67.000 Tn.) no pueden ser
catalogado como portaaeronaves y exceden los con-
tenidos de este trabajo, mereciendo su tratamiento
detallado en un futuro artículo.
EL YAKOVLEV YAK-38 "FORGER"
El momento en que se supo a ciencia cierta de la
plena operatividad del YAK-38 fue el 18 de Julio de
1976, cuando el "KIEV", con su cubierta atestada de
"FORGER"s y helicópteros, se dispuso atravesar el
Estrecho del Bosforo para ingresar al Mar Mediterrá-
neo.
Por su configuración, resulta evidente que el YAK-
38 es subsónico y podría inferirse que sus actuacio-
nes son modestas. Es más, muchos dudaban de su
flexibilidad operativa.
Lo cierto es que el "FORGER" demostró ser un
avión con soluciones muy originales e injustamente
juzgado antes de comprobar sus reales prestaciones.
18 MACH 1
El YAK-38 es considerado a me-
nudo como un derivado del YAK-36
"FREEHAND", una aeronave experi-
mental de demostración de tecnolo-
gía exhibido en 1967. Si bien conser-
va algunos rasgos de su antecesor, el
"FORGER" es un avión sustancial-
mente diferente del YAK-36.
La particularidad del YAK-38 con-
siste en que posee plantas de poder
diferenciadas para el despegue o ate-
rrizaje vertical y para el vuelo de trasla-
ción, posee 2 turborreactores KOLIE-
SOV ZM de 3.570 kg. de empuje utili-
tario, ubicados en forma vertical inme-
diatamente detrás de la cabina. Una
computadora abre la puerta dorsal que
permite el ingreso de aire para su funcionamiento.
La propulsión y el crucero son proporcionados por
un turborreactor LYULKA AL-21F sin postcombus-
tión, con dos pequeñas toberas vectoriales de salida.
Un computador central es el que controla la velo-
cidad, altitud, aceleración, posición y el funcionamien-
to armónico de los tres motores según las variables de
vuelo, como así también los controles aerodinámicos.
No obstante ello, el "FORGER" sigue siendo un avión
que requiere especial atención por parte del piloto, si
se tiene en cuenta que la Armada Rusa ha perdido
cerca de 40 aparatos en accidentes. Fiel a su tradición
en materia de seguridad, YAKOVLEV ha incorporado
al YAK-38 un asiento eyectable de incomparables
prestaciones, el ZVEZDA K-36V con capacidad 0-0 y
que es activado por el sistema automático de control
de vuelo de la nave, cuando el "FORGER" sale de los
parámetros preestablecidos de seguridad. Natural-
mente, también puede ser activado en forma manual.
El "FORGER" carece de armas fijas, pero puede
llevar hasta un límite de 2.000 kg. de armas lanzables
en 4 pilones subalares, consistentes en misiles Aire-
Aire, Aire-Superficie, bombas o contenedores con
cañones de 23 mm con 200 proyectiles por arma.
Una mención especial merece el despegue y apon-
taje de los YAK-38 en cubierta. En efecto, dichas
maniobras se realizan en forma totalmente automáti-
ca, siendo la aceleración de los motores y el ángulo de
las toberas controladas por la computadora de abor-
do. El avión despega rodando con una actitud horizon-
tal, las toberas giran progresivamente hacia atrás,
mientras los dos motores de sustentación bajan de
revoluciones y cierran sus portones dorsales.

El apontaje es totalmente automático, liberando
al piloto de la stressante maniobra de "volver a casa".
El método es muy interesante: la aeronave vuela
hasta un punto preestablecido dos o tres kilómetros
a la popa del buque, a una altura de 1.000 metros. En
este momento el haz del ILS del portaaviones capta
al avión y las computadoras del navio se acoplan a
la computadora de la aeronave. El "FORGER" enton-
ces es llevado a 400 m. de popa y desciende hasta
unos 12 metros de altura, a una velocidad apenas
superior a la del buque. Al llegar a cubierta, la toma
es completamente vertical y se produce en ese
instante el corte de todos los motores. No demasiado
heroico para el piloto, pero a todas luces, es efectivo.
EL FUTURO
El futuro de estas naves es incierto. Es poco
Drobable que la Armada Rusa pueda mantenerlas en
servicio, por los apremiantes problemas económicos
que padece el país luego del desmembramiento de la
U.R.S.S..
La historia de los buques a partir de allí corre por
rumores, de los cuales merecen mencionarse los más
relevantes:
"KIEV":
- Noviembre de 1992 Canibalizado a favor del
"ADMIRAL GORSHKOV" Amarrado en un Astillero
de la Flota del Norte.
- Mayo de 1994 Podría volver a entrar
%4
Aviones YAK-38 «FORGER» en la cubierta de vuelo del «KIEV»
Las clases.
en reemplazo del "ADMIRAL GORSHKOV".
"MINSK":
- Noviembre de 1992. El buque quemó sus calde-
ras y desforró algunas de sus turbinas en una noveles-
ca travesía hacia VLADISVOSTOK, debido a que el
Segundo Comandante (político) prohibió al Coman-
dante reducir el andar o reparar en un puerto extran-
jero debido a que su misión era subrepticiamente
traspasar el buque a la Armada Rusa.
- Diciembre de 1992. Una compañía de la Unión
India desguazó al "MINSK".
"NOVOROSSIYSK":
- Noviembre de 1992. Fuera de servicio por el mal
estado de las calderas. No estaba previsto el cambio
de las mismas en el diseño original.
- Diciembre de 1993. Amarrado en el puerto britá-
nico de AVONMOUTH para ser desguazado.
"ADMIRAL GORSHKOV":
- Se tenían noticias de que el buque estaba
equipado con un radar del tipo Phased Array llamado
"SKYWATCH" por la nomenclatura de la OTAN. Este
iba a ser destinado al "VARYAG", pero nunca llegó a
emitir debido a problemas de software.
- Mayo de 1994. El buque sufre un incendio en
una sala de calderas, extendiéndose posteriormente
a las cámaras de las turbinas. Seis marineros muer-
tos y ocho horas de incendio. Queda fuera de servi-
cio.
- Marzo de 1995. India se
interesa por el "ADMIRAL
GORSHKOV".
-Abril de 1995. India compra el
ADMIRAL GORSHKOV" bajo
convenio de desguace.
El destino de los buques por
ende puede resumirse en dos
posibilidades: El desguace o la
venta de los cascos a otras Arma-
das con poder económico capaz
de dotarles delequipamientoelec-
trónico necesario y de incorporar-
les y mantener un grupo de vuele
Al día de hoy. paradójica-
mente, el único portaaeronaves
r
en servicio activo resulta se e
buque cabeza de serie, e
"KIEV.
Haciendo memoria
EL CURÜSS 16E; (a) «KELITO»
Aviones «KELITO» listos para cumplir con su misión en la Aviación Naval de entonces
Es sabido que a fines de 1931 se produjo en los
Estados Unidos una gran baja en todas las operacio-
nes comerciales que lógicamente se vio reflejada en
la industria aeronáutica. Sirva como ejemplo de lo
dicho que de 215 fábricas de aviones que operaban
en 193C. para fines del siguiente, el número se había
reducido a 110.
En 1924 Walter BEECH. Lloyd STEARMAN y
Clyde CESSNA se unieron para formar una empresa
que llamaron «TRAVELAIR MANUFACTURINGCo».
Muchos aviones notables fueron construidos en esa
época por estos tres grandes de la industria aeronáu-
tica americana hasta que. por los motivos menciona-
20 MACH 1
Por SEÑOR Julio MAYDAGAN
dos, debieron cesar en sus negocios y la «TRAVE-
LAIR» fue vendida e incorporada a la entonces gran
Corporación CURTISS WRIGHT.
Considerando como estaba el mercado aeronáuti-
co en esos momentos, la mayoría de las compañías
constructoras de aviones dieron énfasis a la produc-
ción del tipo deportivo de baja potencia, procurando
por esa vía ampliar sus ventas dentro de un mercado
gradualmente en retroceso. «TRAVELAIR» había fa-
bricado en forma discontinua sus modelos «12», «14»
y finalmente el «16» básicamente similar a los anterio-
res, pero considerado como el mejor de la serie, por lo
que se lo mantuvo en producción hasta 1936.
 Haciendo memoria: El CURTISS.
La versión construida por la Compañía CURTISS, Quince de estos pequeños biplanos, que reempla-
designada «16E SPORT» era básicamente el modelo zaron en el rol de entrenador primario a los HULF
«16» original, levemente mejorado en algunos deta- DALAND «PETREL» fueron adquiridos a la fábrica
lles y con un poco más de «pimienta» lograda a CURTISS WRIGHT en octubre de 1935 y pagados
expensas de un motor de mayor potencia: el WRIGTH con fondos provenientes de una partida votada por el
R-540 de 165/175 HP radial de cinco cilindros. Desti- Congreso de la Nación por Ley 12.255/35 destinada al
nado a pilotos deportivos, su esfera de usuarios era reequipamiento aeronaval.
reducida, por lo que para aumentar las posibilidades
de venta fue desarrollada una versión como entrena- Las primeras diez unidades llegaron al país, por
dor militar primario, destinada exclusivamente a la vía marítima al puerto de Buenos Aires el 13 de Mayo
exportación. Versión que se designó «16E TRAI- de 1936, arribando los cinco restantes poco tiempo
NER» pero que en nuestra AVIACIÓN NAVAL se lo después. A estos quince ejemplares originales, cuyo
conoció familiarmente con el nombre de «KELITO». montaje se efectuó en los TALLERES DE LA BASE
AERONAVAL PUNTA INDIO, deben agregarse otras
El CURTISS 16E «TRAINER» era un biplano bi- trece unidades más construidas en esos Talleres bajo
plaza con cabinas abiertas en tándem, las alas eran licencia CURTISS WRIGHT, con lo que se conformó
de planta rectangular con bordes marginales redon- un total de 28 ejemplares de este recordado biplano
deados, montadas con decalaje positivo. La superior de escuela elemental.
de mayor envergadura y unidas entre sí por un conjun-
to de montantes en «N» por lado y arrastramiento Con la única excepción del extradós del ala supe-
normal con cables de vuelo a tierra. Tenían estructura rior que tenía color amarillo cromo, toda la superficie
de madera con bordes de ataque revestidos con del avión estaba pintada color aluminio. Los emble-
láminas de dural y provisión de alerones tipo «FRI- mas y matrícula eran las reglamentarias.
SE» únicamente en el plano superior. La estructura
del fuselaje era de tubos de acero cromo molibdeno Estos queridos CURTISS tuvieron un período de
soldados y llevado a una sección externa redondeada utilización como aviones de Escuela que abarca des-
con miembros de forma y carenados.Las cabinas de 1936, año en que se incorporaron, hasta fines de
eran confortables, provistas con asien-
tos ajustables y bien protegidas con
amplios parabrisas. Todo el avión,
incluido el empenaje, estaba revestido
con tela. Un portaequipajes estaba
ubicado detrás del asiento del piloto,
mientras que el tanque de combustible
de 125 litros estaba colocado en la
sección central del ala superior, abas-
teciendo al motor por gravedad. El tren
de aterrizaje era convencional, tipo eje
partido con rueda de cola, tenía provi-
sión de frenos y amortiguadores oleo-
resorte y aunque en la AVIACIÓN
NAVAL siempre se lo usó como avión
terrestre, el CURTISS 16E estaba ha-
bilitado para ser convertido en hidroa-
vión reemplazando el tren terrestre por
dos flotadores EDO. La hélice era bi-
pala, metálica, de paso variable en
tierra. Como equipo estándar, el «TRA-
INER» estaba provisto de batería, ge-
nerador, luces de navegación y arran-
que eléctrico del motor, además de
doble comando, instrumental primario
de vuelo y motor, apoya cabeza en el
puesto del piloto, etc. Su precio puesto
en fábrica ascendía a 4.600 dólares.
Diferentes vistas de los planos del CURTISS 16E «KELITO»
# 21
Haciendo memoria: El CURTISS.
1947 en que fueron paula-
tinamente reemplazados
por los STEARMAN PT-
17, pasando algunos de
ellos a prestar servicio en
las ESCUADRILLAS DE
PROPÓSITOSGENERA-
LES.

En 1936 diez unidades

fueron destinadas a la
ESCUELA DE AVIACIÓN
NAVAL, ubicada en CAM-
PO SARMIENTO (BASE
NAVAL DE PUERTO BEL-
GRANO), permaneciendo
el resto en PUNTA INDIO.
En las postrimerías de su
vida naval prestaron ser-
vicios en FUERTE BA- «KELITO» frente a los talleres del Arsenal Aeronaval N° 1
RRAGÁN, destinados a la práctica de vuelo con usados como remolque de planeadores y otro ejem-
cadetes de la ESCUELA NAVAL MILITAR. plar fue entregado al Aeroclub Patagones.

A mediados de 1955 cuatro unidades fueron dona- Estos aviones llevaron originalmente las matrícu-
das a la Dirección Nacional de Aviación Civil para ser las E-20 en adelante, las que poco después, por
Orden General N 96 de 1936, fueron cambiadas a 1-
E-1, 1-E-2, etc.

CURTISS I6E Son varias las versiones acerca de como nació el

nombre de «KELITO» aplicado a estos aviones. Per-
«KELITO» mítaseme agregar una más: Por aquellos tiempos,
mediados de los años 30, estaban muy en boga unos
CARACTERÍSTICAS Y PERFORMANCES chocolatines que premiaban a sus consumidores con
juguetes (bicicletas, pelotas de «foot ball», muñecas,
PAÍS DE ORIGEN: Estodos Unidos de Norteamérica etc.). Su nombre era «KELITO». Sucedió que cuando
FABRICANTE: CURTISS WRIGTH AIRPLANE Co., Roberston, Si. Louis. los CURTISS 16E llegaron a CAMPO SARMIENTO,
MODELO: 16E «TRAINER». un grupo de marineros mecánicos de los FAIREY IIIF
TIPO: Entrenador Primario. yVOUGHTV-65F«CORSAIR», acompañados por un
TRIPULACIÓN: Dos (2), Instructor y alumno. chico de 13 años -vecino del lugar y fanático de la
e

PLANTA MOTRIZ: 1 Wrigth R-540 de 165/170 HP. Aviación- se acercaron hasta el Hangar N 1 donde
DIMENSIONES: estaban los recién llegados. Fue en ese preciso mo-
Envergadura: 8,79 metros. mento, que al ver a estos aeroplanos tan pequeños y
Largo: 6,27 metros. frágiles que parecían juguetes, comparados con los
Superficie Alar: 19,17 mis. cuadrados. grandes biplanos, uno de ellos lanzó una espontánea
PESOS: e impensada exclamación: A ESTOS SE LOS GANA-
Vacio: 607,2 kilogramos. RON CON LOS «KELITO»!!!. Una risa general festejó
Total: 954,0 kilogramos. la ocurrencia y a partir de ese momento los CURTISS
PERFOMANCE: 16E «TRAINER» fueron porsiempre «KELITO». Fácil
Velocidad Máxima: 208 kms/hora. es de suponer que aquel chico «loco por los aviones»
Velocidad de Crucero: 184 kms/hora. era yo. También es interesante destacar que el nom-
Velocidad de Aterrizaje: 80 kms/hora.
bre «KELITO» ha trascendido las fronteras del país,
Velocidad de Ascenso: 5 mis por segundo.
ya que en el libro «CURTISS AIRCRAFTH 1907-
1947» de Peter M. BOEWRS, en un listado figura:
Techo: 5.033 metros.
Argentina - LV-FIB - CURTISS MODEL NO SPECI-
Akance: 560 kilómetros.
FIED - USTED AS KELITO -EX-NAVY.
KT0: No tenia.

22 MACH 1
 MI EXAMEN PARA
VUELO SOLO Por CAPITÁN DE NAVÍO Jorge Alberto IRIGOIN, Aviador Naval^

En el curso para recibirnos de supuesto aterrizar. jes y despegues, no era lo mismo

piloto en la ESCUELA DE AVIA-
CIÓN NAVAL había tres etapas:
ELEMENTAL, BÁSICA y AVAN-
ZADA.
En la primera se volaba el
«STEARMAN», marca del diseño
de un avión biplano, de cabina
abierta, biplaza (instructor adelan-
te y alumno atrás). La designación
del avión en la USAF (United Sta-
tes Air Forcé - Fuerza Aérea de los
Estados Unidos) era PT-17 (Pri-
mary Trainer modelo 17). En la
USN (United States Navy - Arma-
da de los Estados Unidos) se lo
apodaba «YELLOW PERIL», ya
que tenían sus alas amarillas, y lo
volaban los principiantes. El nom-
bre oficial de la USN era N-3-N-3:
N por traiNing; 3 por ser el tercer
diseño de aviones de adiestramien-
to, la otra N por la fábrica North
American Aviation y el 3 final es por
ser la tercer variante de este mo-
delo.
Lo primordial era hacerlo con
seguridad, en condiciones de buen
tiempo, ya que si había vientos
superiores a los 25 km/h los biso-
ños no volábamos. Se izaba en la
torre la bandera VALE (letra V). Si
los vientos superaban los 50 km/h,
la bandera que se izaba era la letra
F (por fuerte). Paradójicamente en
esa época en la ARMADA a esa
letra la llamábamos FÁCIL.
Más de un susto nos llevamos
cuando al regreso de un vuelo en el
aeródromo auxiliar, llegábamos a
Espora y veíamos flameando una
de esas banderas; pues a pesar de
que habíamos estado practicando
a unos pocos kilómetros con el
mismo viento, haciendo aterriza-
hacerlo sabiendo que había una
señal de advertencia.
La BASE AERONAVAL CO-
MANDANTE ESPORA (BACE) no
tenía pistas. Se usaba un campo
circular, dividido en cuatro secto-
res de 90° cada uno. Según fuera
la dirección del viento, debía usar-
se para decolar el sector de barlo-
vento y para aterrizar su opuesto.
Como ejemplo, con viento del NW
o
(315 ) se decolaba desde el centro
del campo en esa dirección, usan-
do el sector del NW; y para aterri-
zar se debía utilizar el sector SE,
en dirección al centro, siempre proa
al viento.
Los aviones no tenían radio, así
que las comunicaciones de la torre

Comencé mi curso en Enero de

1949, con las consabidas lecturas
de manuales y conocimiento del
avión: sus circuitos, controles, la
cabina, etc. etc Debíamos
cumplir satisfactoriamente varios
exámenes teórico-prácticos y lue-
go de dieciséis períodos aproxima-
damente una hora cada uno, du-
rante los cuales aprendíamos las
maniobras básicas, es decir: des-
pegar, volar en ascenso y descen-
so, hacerlo razonablemente dere-
cho y a nivel, hacer giros y por «STEARMAN» PT-17 naval cedido al Aeroclub Veróiica

J U « 1 23
Mi examen..

Reconstrucción caricaturizada del hecho

eran por medio de señales de lu- po de Espora. Recordemos aquí de avión, las horas de salida y
ces con lámpara Aldis, linterna de que la EAN (ESCUELA DE AVIA- llegada y la infaltable casilla de
señales que se apuntaba a cada CIÓN NAVAL) tenía tres o cuatro «Observaciones». En el hangar
avión. Había un código en base a aeródromos auxiliares donde se había un gran pizarrón donde se
colores (Rojo, Verde o Blanco), y al hacían los distintos tipos de adies- reproducían las órdenes del vuelo
tipo de destello (fija o destellos). tramiento, ubicados todos a no más del día y la tradición indicaba que
de cinco o diez minutos de vuelo de luego de los exámenes, que eran
Los aviones debían seguir cir- la BACE. muchos a lo largo del curso, el
cuitos de aproximación y sobre- instructor escribía con una flecha
vuelo, y para pedir autorización Mi primer vuelo como alumno indicando el resultado: T significa-
para aterrizar, debíamos colocar- de la EAN fue el día 20 de Enero de ba aprobado y 1 reprobado. Siem-
nos al través de la Torre de Con- 1949, en el 1 -E-37 con el Teniente pre se programaba el período del
trol, cola al viento y a mil pies (unos de Navio IGLESIAS como instruc- primer solo, el 118 S.A., de modo
300 metros), haciendo alabeos (in- tor. Hasta el período 117 me tocó que ya estaba previsto para ello el
clinación de alas a una y otra ban- volar con varios instructores (FA- avión, el horario y demás datos.
da). Si nos daban luz verde fija, nos CIO, DEL PERAL, GALÍNDEZ y
largábamos a la aventura que im- FRONTROTH). Y llegó el gran El examen en un vuelo progra-
plica cada aterrizaje, es decir la momento: el día 17 de Febrero me mado por el instructor en todo su
transición desde andar por el aire y tocó el examen que me tomaba el desarrollo y en el prevuelo se indi-
apoyarse en la madre tierra. Teniente de Navio DEL PERAL, caba al alumno lo que debería ha-
Jefe de Operaciones de la Escua- cer, como si el instructor no existie-
Luego de los primeros dieciséis drilla. ra. De hecho el instructor no habla-
e
períodos venía el primer filtro: el N ba y se limitaba a observar y a
17: EXAMEN PARA SOLO. Si se lo La programación de los vuelos cortar el motor de cuando en cuan-
aprobaba, de inmediato salíamos se establecía el día anterior en do para ver como encarábamos la
sin instructor, debiendo hacer tres planillas con todos los datos: pe- emergencia. Nos preguntaba, a
aterrizajes y despegues en el cam- ríodo, instructor, alumno, número veces, cual era el campo elegido, y

24 MACH 1
 Mi examen.
nos dejaba, o no, continuar hasta viento de atrás. Se levantó la cola al aterrizaje final en Espora, me
casi llegar al suelo. Nos dirigíamos y el viento completó la tarea, levan- dijo que había sido muy bueno, y
a Calderón, aeródromo auxiliar tándola aún más, hasta que la hé- entonces me preguntó: -¿Dígame
para estas prácticas y allí debía- lice tocó el suelo y quedamos con IRIGOIN, que le pasó que hicimos
mos hacer varios aterrizajes y des- la cola apuntando al cielo. Para un PILON?. Realmente preocupa-
pegues, durante los cuales nos si- ese entonces, yo ya había cortado do relaté como mejor pude lo que
mulaban emergencias. magnetos y nafta para detener el había hecho y el porqué del PILON
motor. según mi parecer. No dijo más, se
Me fue saliendo todo bien y dio vuelta, tomó una tiza, en lugar
terminando lo previsto en Calde- DEL PERAL no dijo palabra, indicado hizo un trazo vertical, me
rón, regresábamos a Espora. El bajamos como pudimos y con el miró y le puso la punta a la flecha
aterrizaje final me salió perfecto y caminar incómodo del paracaídas en el extremo superior. Se dio vuel-
regresamos a la «U», que era el golpeándole la cola y los muslos, ta y me dijo «muy bien, ahora sale
lugar de entrada o salida que co- nos dirigimos hacia el hangar. Por solo, tenga cuidado al entrar a la
municaba la plataforma de esta- mi mente pasaban los buques a los «U». Casi, casi, pego un grito de
cionamiento en el campo. Se lla- que iría de pase, definitivamente ¡iupiii!.
maba así porque eran dos tramos transformado en barquero. Los
pavimentados, paralelos, confor- únicos posibles eran ignotos re- Creo que nunca sentí mayor
ma de «U». molcadores, transportes o pata- alegría y de inmediato me trepé al
chos infames y de ningún modo un 1-E-21 para iniciar una de las más
Luego de aterrizar, giré hacia la buque de guerra como Dios man- intensas experiencias que puede
«U», ya con el viento de cola, y da. tener un hombre: volar solo pilo-
cuando llegaba a la misma, frené teando por primera vez un avión.
la rueda derecha para encarar la Llegamos al hangar y frente a la Cuando salía por la «U» hacia el
entrada, para detener el giro toqué pizarra de vuelos, el Teniente DEL sector de despegues le hice una
el freno izquierdo, tal como corres- PERAL me fue haciendo los co- mueca al pobre 1-E-32. que apo-
ponde, pero..., lo hice antes de mentarios y crítica de todo el vuelo. yado en su motor y las dos ruedas
levantar el pie derecho, de modo Su opinión era positiva, de lo cual seguía con la cola apuntando al
que el avión detuvo su giro, pero yo estaba seguro, ya que sentía cielo que yo comenzaba a con-
por tener ambas ruedas frenadas que había hecho todo bien, con quistar. ' "üfiSti»'
al mismo tiempo y para peor, con el seguridad y tranquilo. Llegábamos

AVISO A LOS DESTINOS

DE LA AVIACION NAVAL
Ante l a s s o l i c i t u d e s r e c i b i d a s por a l g u n o s d e s t i n o s sugiriéndonos lo importante
q u e sería recibir un ejemplar de M A C H 1 para las S a l a s de Pilotos y de M e c á n i c o s ,
l e s i n f o r m a m o s q u e T O D O S los d e s t i n o s r e c i b e n un número gratuito para e s o s f i n e s
d e s t i n a d o a la B I B L I O T E C A , en el envío que r e a l i z a m o s a n u e s t r o s s u s c r i p t o r e s y
figura incluido e n el listado adjunto.

SUGERIMOS CONTROLAR QUE ESE EJEMPLAR NO SE PIERDA

f ^

Recuerde que MACH íes suya, envíenos su

artículo o comentario de prevuelo. Sea partícipe
en la realización de su Revista.
MACH 1 25
 LA ARMADA
POR EL CAPITÁN DE FRAGATA William Nicolás ZALAZAR, Ingeniero Aeronáutico

La Armada A diferencia del hierro,

No son los buques, que sólo alarga la mano,
ni siquiera el mar inmenso, sin conciencia a si es la tuya
ni el cañón o la ribera. o es la que te está atacando.

Ella es tan solo su gente Se fiel con sabiduría

y sólo la gente viva a su alma joven.
de su gente. Que en ella irremediablemente
el futuro está marchando.
Porque
sólo el corazón que late, Sueña con ellos,
lucha y sueña. atrévete a la guerra.

Que será de ella Que la Armada vive

cuando muera mientras haya un solo marino
su último soldado. que la sueñe.

Un recuerdo Que la ame hasta la muerte

tal vez un monumento y por la Patria.
a sus héroes callados.
Es como ella esta de pie,
Habrá muerto, hasta cada amanecer,
ella también, sí, aún sin viento,
con su último soldado. aún sin buque,
o sin espada.
Por eso conductor
cuida tu gente.
Cultiva su integridad,
su inteligencia.
26 MACH 1
 Escribir un artículo sobre armas nucleares es tarea ellos se han venido construyendo hasta ahora, el
erizada de dificultades técnicas y reservas morales. cuarto sigue desafiando los intentos de los diseñado-
Las primeras son quizás superables. En cuanto a las res, que no encuentran una solucióa práctica para
segundas pienso que no alcanzan para detener a obtener una bomba de fusión pura.
quienes conciben esas armas.
Antes de entrar en la tercera generación de armas,
Al principio de la década de los años 50, los creo conveniente recapitular los fenómenos que si-
laboratorios de armas mejoraron el rendimiento de la guen al estallido de las bombas conocidas.
primera generación de armas nucleares,
las bombas de fisión, y crearon luego la
segunda, las bombas de fusión, o termo- CUATRO TIPOS DE EXPLOSIVOS N U C L E A R E S
nucleares, que emplean hidrógeno y sus
isótopos. DEUTER10
Y TRITIO

En la actualidad, trabajan en la tercera

generación o según revelan, estudian su U-238
factibilidad.

El arma nuclear convencional está ca-

racterizada por el pavoroso estallido, cuya
simetría esférica queda alterada si actúa 11-235
próxima a la superficie terrestre o debajo Pu-239
de ella. La simetría esférica existe cuando DISPOSITIVO PARA ENFOQUE
DE LA EXPLOSION CONVENCIONAL
todos los fenómenos son análogos a igual
distancia del estallido. C)
Es probable que en la actualidad no
haya bombas de fisión o de fusión puras.
Las primeras han sido reforzadas con un
dispositivo de fusión; y las segundas re-
ENVUELTA
quieren el "encendido" de un explosivo de DE U - Z S B /
fisión para llegar a la centena de millones
de grados que hace posible la fusión. U LASERES O
ENERGIA DEL ACELERADORES
ESTALLIDO DE FISION
DE P A R T Í C S U B
Si vemos la Figura 1, aparecen cuatro
Figura 1
tipos de dispositivos nucleares. Tres de

1 :
Evolución de las.
Transcurrido el primer mi-
DISTRIBUCION DE LA ENERGIA LIBERADA nuto desde el Tiempo Cero
(estallido), el balance de ener-
POR UNA EXPLOSION NUCLEAR AÉREA gía puede ser presentado como
lo demuestra la Figura 2.
ENERGIA NUCLEAR
RESIDUAL IRRADIADA Los fenómenos que siguen
POR LOS PRODUCTOS inmediatamente después del
DE FISION tiempo cero son muy comple-
jos y solamente mencionamos
aquellos necesarios para com-
prender las nuevas armas que
están en estudio. La Figura 3
nos demuestra la evolución de
un estallido a baja altura o en la
superficie.

La secuencia de la Figura
nos muestra (resume) la evo-
lución dentro del primer minuto
ENERGIA
para una bomba de 500 kiloto-
MECÁNICA nes detonada a 100 metros de
altura.
50%
En el primer milisegundo,
ENERGIA NUCLEAR la bola de fuego (BF) naciente
IRRADIADA DENTRO
r
tiene 400.000 °C y la sobrepre-
DEL l«- MINUTO.
sión es de 75.000 °C dentro de
la BF y la sobrepresión en el
Figura 2 frente de choque es de 400
atmósferas. La BF y la onda de

EVOLUCION DEL E S T A L L I D O N U C L E A R

UN MINUTO

B.F. = BOLA DE F U E G O

LA E S C A L A DE LONGITUDES ESTA MUY ALTERADA Y L O S DIBUJOS NO GUARDAN R E L A C I O N DIMENSIONAL ENTRE SÍ

Figuro 3

28 MACH 1

choque coinciden. El viento perimetral hacia afuera
alcanza varios miles de Km/h.
Al cabo de un segundo: La BF tiene 900 m. de
radio, la temperatura interna es de 10.000°C y super-
ficial de 6.000°C. La onda de choque se mueve más
rápido que la BF y llega 1.400 m. de diámetro. La
sobrepresión es 3 atm. y el viento sopla a 1.200 Km/
h.
A los 10 segundos, la BF llega a su radio máximo
de 1 Km. y comienza a ascender. Su temperatura
superficial es 2.000°C y el radio de la onda de choque
es 5 Km.. La sobrepresión en su frente es 0,30 atm. Se
generan vientos verticales de 600 Km/h que aspiran
polvo y escombros del suelo, para formar un tallo del
hongo, después de 1 minuto, la nube tiene forma de
hongo tiene 2,5 km de radio y su centro se levanta a
6,5 km de altura. La radiación de la BF es ahora
invisible.
FILOSOFÍA DEL CAMBIO
En términos generales, las nuevas armas podrían
reforzar o suprimir, selectivamente, ciertos tipos de
energía de esa vasta fuente que es el explosivo
Explosión atómica experimental en el atolón de Bikini
Evolución de las.
nuclear. Es verdad que algo se ha venido haciendo en
esa dirección desde hace 40 años, mediante el ajuste
de la proporción entre la fisión y la fusión, que se
Q
verifican en una ojiva (ver el 1 Dibujo el B y C). Pero
el primer desarrollo novedoso, dirigido a reforzar una
de las formas de emisión de energía del artefacto
nuclear, es una bomba de neutrones. Se trata de un
artefacto termonuclear de baja potencia, diseñado
específicamente para obtener rendimiento elevado
de neutrones de alta energía. Esta bomba fue conce-
bida como arma antipersonal y produce onda de
choque y lluvia radiactiva relativamente bajas.
Así como se puede aumentar el rendimiento de
neutrones a expensas de las energías de las ondas de
choque y de la precipitación radiactiva, cualquier
energía primaria liberada por la bomba puede ser
reforzada por medio de materiales colocados alrede-
dor del artefacto.
Como caso particular, se puede controlar la inten-
sidad y la energía de los rayos X emitidos, actuando
sobre las siguientes variables: peso molecular de los
materiales que integran la bomba; área de la superfi-
cie exterior; modo de distribuir la energía generada
# 29
Evolución de las.
En A se represento la
ESTALLIDOS COMPARADOS EN LA
distribución de un arte-
ALTA ATMOSFERA facto detonado en la abo
atmósfera, loscuales, por
esa razón, tienen sime-
BOLA DE FUEGO tría esférica.
NEUTRONES Figera A: Uno ojiva
nuclear que estaba en la
RAYOS ¡f
afta atmósfera libera su
energía, como se demues-
ONDA DE CHOQUE
tra por medios de distin-
tas capas. En este caso no
RADIACION VISIBLE existe la interrupción de-
E INFRARROJA bida a ta superficie te-
rrestre.
ESTALLIDOS
COMPARADOS EN
LA ALTA
ATMÓSFERA
En B se ilustra el con-
cepto del cambio de dis-
RADIACION VISIBLE tribución espacial, que se
E INFRARROJA aparta de la simetría de
la esfera. Además, la
\ ^ RAYOS 0* energía de ta onda ex-
pansiva ha disminuido
considerablemente y ha
habido conversión de
NEUTRONES energía primaria en ener-
gía de mkroondas, que
BOLA DE FUEGO sata radiada hacia abajo
en forma de cono.
MICROONDAS
Figura B: Para ese
mismo instante, se mues-
tratadistribución de enef-
gja que podría obtenerse
mediante un arma nu-
clear de tercera genera-
Figura 4 ción.
Otra posibilidad de
cambiar la característica
del daño radica en alte-
rar la distribución en el
espacio de la energía
emitida y eventualmente
su naturaleza.
En el dibujo mostra-
mos un ejemplo.
Las microondas son
particularmente dañinas
para los equipos milita-
res llegando a inhabili-
tarlos cuando la fluencia
es todavía inferior a la
unidad. En efecto: existe
experiencia sobre la ope-
ración accidental de de-
tonadores explosivos de
alto poder y sobre fallas
en computadoras y otros
equipos eléctricos y elec-
trónicos, causadas por
las m icroondas de com u-
nicaciones militares y
transmisiones de radar.
Hay otros efectos di-
reccionales que pueden
interesar para algunas
aplicaciones destructi-
vas. El próximo dibujo
nos muestra distribucio-
nes de productos de es-
tallidos, que son logra-
das con explosivos quí-
micos y que serían re-
prodúceles con explosi-
vos nucleares.
CUESTIONES DE
DETALLE

Los conceptos que

por el núcleo. Un segundo ejemplo es el control de los convergen en los estudios actuales son los siguien-
productos radioactivos. tes:

Se puede revestir la bomba con materiales que, al a) Convertir la energía primaria a una forma que
recibir los neutrones generados durante el estallido, dañe severamente el equipo militar del oponente.
produzcan núcleos radioactivos cuya larga vida y b) Dirigirla convenientemente hacia el blanco.
modo de decaimiento aumenten la letalidad de la c) Focalizarla, es decir, concentrarla en el blanco.
precipitación (fall-out).
Estos tres conceptos contribuyen a la elección que
Los ejemplos se refieren a la variación de los mencionamos antes, es decir, a la conversión de
efectos asociados con el estallido: emisiones reforza- energía primaria de la explosión nuclear en energía
das de neutrones, de rayos x y precipitación radiacti- electromagnética con longitudes de onda correspon-
va. dientes a rayos gamma, rayosX, luz visible y microon-
das. En todos estos casos se puede obtener el enfo-

30 MACH 1
 Evolución de las.
cual se podría extraer la
SIMETRÍAS DE
SIMETRIA DE ESTALLIDOS PARA DISTINTAS energía explosiva.
ESTALLIDOS PARA
CONFIGURACIONES DE EXPLOSIVOS DISTINTAS
Tratándose de una
CONFIGURACIONES
construcción voluminosa
DE EXPLOSIVOS
y pesada, resulta aplica-
ble solamente para ar-
Los cargos quími-
mas terrestres, que po-
cas pueden emitir sus
drían batir blancos espa-
productos de explosión
ciales. La conversión de
en configuraciones que
la energía explosiva en
no son esféricamente si-
eléctrica se lograría por
métricos. Presumible-
medio de generadores
EXPLOSIVO DISCOIDAL mente, estos efectos di-
magnetohidrodinámicos
reccionales podrían
(M.H.D.) que convierten
aplicarse a los explosi-
directamente la energía
vos nucleares, para con-
cinética del plasma en
trolar la geometría de
electricidad.
los productos de sus es-
tallidos.
Los pulsos de ener-
gía eléctrica podrían ali-
mentar dispositivos que
la convertirán en radia-
ción electromagnética
(efecto P.E.M.).

Si bien es cierto que

el rendimiento es bajo,
EXPLOSIVO C I L I N D R I C O esta desventaja podría
ser compensada con el
grado de enfoque sobre
el blanco para obtener
alta fluencia.

INFLUENCIA DEL
MEDIO
Las consideraciones
EXPLOSIVO ENCAPSULADO deben ser atemperados
tomando en cuenta el
medio donde ocurre el
Figura 5 estallido nuclear.

En efecto: Las radia-

que por medio de dispositivos similares a láseres, con
los cuales se consigue que los átomos o las moléculas
de un material radien en forma coherente, (por ejem-
plo, con la misma frecuencia y la misma fase).
La radiación con mayor longitud de onda (microon-
da) puede ser emitida direccionalmente si las armas
poseen algo así como antenas.
El problema es canalizar el torrente de energía del
estallido nuclear mediante un sistema de conversión
y de dirección de la energía en los microsegundos
disponibles antes que todo se desintegre. Una opción
estudiada en el Laboratorio Nacional Lawrence Liver-
more (Estados Unidos de América) propone el em-
pleo de una estructura de contención, reusable, de la
ciones emitidas -tanto las primarias del artefacto de
segunda generación, como las modificación de un
artefacto de tercera generación- interactúan con el
entorno y dan lugar a efectos que determinan la
capacidad final de daño del arma.
En realidad, esos efectos vinculados con el medio
son los principales datos para diseño de las nuevas
armas. Sería un ejercicio vano obtener una radiación
que dañaría el equipo de comunicaciones del enemi-
go, pero cuya propagación experimentará alta absor-
ción atmosférica.
El resultado sería gran limitación del alcance o
necesidad de alta potencia para mantener el alcance
deseado.

MA<H 1 31
Evolución de las.
En aras de la sencillez, consideraré una división
muy simple de los estallidos según el medio en donde
se producen y anotaré solamente algunas singulari-
dades.
a) Espaciales o Exoatmosféricos: son aquellos que
acaecen a alturas comparables con las de los satélites
geosincrónicos, que orbitan a unos 40.000 km. de la
superficie terrestre.
b) Atmosféricos: se consideran aquellos desarrolla-
dos hasta 400 o 500 kilómetros de altura.
c) Subsuperficiales: esta categoría incluye los estalli-
dos subterráneos y submarinos.
El lector atento objetará seguramente que un esta-
llido a 500 metros de altura no entra en ninguna de las
categorías propuestas.
En efecto: el cráter y la nube en forma de hongo no
se formarán en todo el rango que abarca la categoría
b y serán despreciables en la mayoría de los casos en
C. Bien: he Aquí el riesgo de las simplificaciones, las
clasificaciones simples ayudan a retener los concep-
tos básicos.
LOS PULSOS ELECTROMAGNÉTICOS
Desde el punto de vista militar, los estallidos exoa-
tmosféricos parecerían útiles solamente para destruir
satélites geoestacionarios. este es el concepto de mina
- U L S O ELECTROMAGNETICO ( r - H P - ! ) GENERADO POR UNA EXPLOSION N U C L E A R DE 1m A 5 0 0 k m DE H
H = ALTURA
espacial, la conversión de parte de la energía primaria
de la bomba de microondas, que alcanzarían la super-
ficie terrestre puede proporcionar otro medio para
dañar, desde el espacio, sistemas electrónicos de los
equipos militares convencionales, como ya fue dicho.
En este caso, el estallido debería ser producido
más cerca del límite de la atmósfera, a unos 1.000 km
de altura. Cuando el estallido en el espacio está
dentro del campo magnético terrestre, el plasma en
expansión se distorsiona.
El resultado es la conversión de parte de la energía
cinética de las partículas de plasma, cargadas eléctri-
camente, en energía electromagnética (ondas), cuyo
espectro de longitudes de onda es amplio y compren-
de desde algunos metros correspondientes a (VHF,
rango Mhz) hasta centenar de Kilómetros (correspon-
dientes a ELF, extra lowfrecuencies, rango Khz). Esta
energía electromagnética, aunque atenuada por la
atmósfera en sus menores frecuencias, llega a la
superficie terrestre como pulso electromagnético
(PEM-II), cuya duración alcanza centésimas de se-
gundos. El efecto es perturbación de los sistemas
eléctricos y electrónicos.
Cuando el estallido acontece en la alta atmósfera,
entre 400 y 500 km. Sobre el punto cero, se produce
un pulso electromagnético de distinto origen (PEM-I),
mucho más breve (millonésimas de segundo), pero
como un millón de veces más intenso. Muchos lecto-
res tienen idea sobre los daños causados por un rayo

PULSO ELECTROMAGNÉTICO (PEM-I) GENERADO POR UNA EXPLOSIÓN NUCLEAR DE UN MEGATÓN A 500 METROS DE ALTURA

Tendría el efecto devastador sobre un área extensa, la emisión gom maque sigue ai estol Wo arrancaría electrones de las moléculas de la atmósfera superior
(ionización). La zona ionizada seria como un panqueque circular, cuyo corte se aprecia en el dibujo. Los electrones libres, acelerados por el campo magnético
terrestre, se separarían de iones positivos. Por medio de un completo mecanismo, esto originaría el pulso electromagnético PEM-I, que se manifestaría como
sobretensiones simultáneas sobre los conductores instalados ala vista (lineas de transmisión, antenas, etc.). En el caso ilustrodo, el efecto se extendería sobre
una superficie de rodio 2.500 Km desde el punto cero.

32 MACH f
 Evolución de las...
descargado
sobre una lí- OSCUR DAR
nea eléctrica,
o en su ve- Debido a la explosión termonuclear E a 100
cindad (has- kilómetros de altura, se generan elecfrceüs
ta 500 y 600 libres que otenuan las ondas detectores
metros). El a) El oscurecimiento debido a lo bola de
magnético fuego se debe a la ionización del escaso aire
muy intenso, presente y de los materiales de la bomba,
induce on- convertidos en vapor a lo temperatura allí
das de so- existente de 2 000°C
bretensión b) El oscurecimiento 6 tiene lugar a 50 o 60
sobre la línea km de altura y se debe a los electrones
(llamadas positivos que provienen de la desintegra-
ondas erran- ción radiactiva (emisión 6+) de los produc-
tes), cuyo tos de fisión de la bomba.
frente escar- Ambos oscurecimientos ocultan las ojivas
pado inutiliza nucleares atacantes 1 y 2 las ojivas 3 y 4,
los aislado- próximas al blanco, han salido de la zona
res a diestra de oscurecimiento El misil defensivo (izq
y siniestra. resulla también invisible para el radar.

No se puede efectuar un ensayo a gran escala
para saber exactamente que sucedería en el caso de
un PEM-II debido a una bomba de un megatón esta-
llada a 400 metros de altura; pero el efecto sería como
el de la caída simultánea de miles, o tal vez decenas
de miles de rayos.
Sobrevendrían fallas masivas de los sistemas de
comunicaciones, líneas eléctricas y equipos electró-
nicos en general.
CUANDO E L RADAR ESTÁ CIEGO
energía de las radiaciones (y, neutrones, electrones).
Pero casi inmediatamente después del estallido (10-
8 segundos desde el tiempo cero), la energía primaria
se distribuye entre energía cinética de partículas,
energía interna (i.e., de excitación) y energía de los
fotones (cuantos de radiación electromagnética). En
el diseño de las nuevas armas se especula con la
conversión de energía primaria para obtener alto
rendimiento de neutrones, o de microondas. o mayor
letalidad de los productos de fisión, a expensas de la
energía que se obtendría por ejemplo en la onda de
presión, o de la energía térmica.

Un estallido nuclear a menor altura puede provo-
car otros efectos no destructivos, sin mayores conse-
cuencias para los seres vivos en general.
La detonación de un explosivo termonuclear a 100
km. de altura ioniza la atmósfera tenue y genera
suficientes electrones libres como para atenuar las
ondas del radar. Como lo demuestra el próximo dibu-
jo, se produce el oscurecimiento radar debido a la bola
de fuego. Además, hay otro, denominado oscu-e: -
miento beta, originado por los electrones positivos
(emisión B+) que provienen de la desintegración de
los productos de fisión de la bomba.
RESUMIENDO:
Los principales fenómenos que caracterizan al
estallido nuclear son la bola de fuego, la onda de
presión (o de choque) y la precipitación radiactiva.
Esta última existe, esencialmente cuando la explosión
se produce cerca de la tierra y alcanza a forma en
e
cráter. El balance energético al cabo del 1 minuto del
estallido cerca del suelo, asigna 50% a la energía
mecánica; 35% a la energía térmica, y 15% a la
La energía obtenida por conversión de la primicia
puede ser emitida direccionalmente. apelando a for-
mar constructivas especiales (disco, cilindro, conten-
ción parcial). El medio donde se desarrolla la explo-
sión determina en buena medida su efecto destructor.
La selección de la altura de detonación puede reducir
las bajas de mínimo, así como la destrucción del
material. Con estallidos en el límite de la atmósfera
{400 a 500 km. de altura), el daño se lograría selecti-
vamente sobre los componentes eléctricos y electró-
nicos, tanto del sector combatiente como de la defen-
sa (microondas). A 100 km. de altura, todavía con
efectos mínimos sobre los seres vivientes, se lograría
:s:crecimiento de los radares hasta por un cuarto de
hora.
En suma, los factores que inciden en el diseño de
las nuevas armas son conversión de la energía prima-
ria: direccionalidad y enfoque; forma de empleo (i.e.
medio circundante).
CONCLUSIÓN
Con la excepción del aumento de la letalidad de la
precipitación radioactiva (es algo tan inhumano que

MACH 1 33

descargado
s;bre una lí- OSCURECIMIENTO DEL RADAR
nea eléctrica,
o en su ve- Debido a la explosión termonuclear E a 100
: ndad (has- kilómetros de altura, se generan electrspaí
•a 500 y 600 libres que atenúan las ondas detectoras.
metros). El a) El oscurecimiento debido a la bola de
magnético fuego se debe a la ionización del escaso aire
muy intenso, presente y de los materiales de la bomba,
induce on- convertidos en vapor a la temperatura allí
das de so- existente de 2.000T
bretensión b) El oscurecimiento B tiene lugar a 50 o 60
sobre la línea km de altura y se debe a los electrones
(llamadas positivos que provienen de la desintegra-
ondas erran- ción radiactiva (emisión B+) de los produc-
tes), cuyo tos de fisión de la bomba.
frente escar- Ambos oscurecimientos ocultan las ojivas
pado inutiliza nucleares atacantes 1 y 2 las ojivas 3 y 4,
los aislado- próximas al blanco, han salido de la zona
res a diestra de oscurecimiento El misil defensivo (izq.)
y siniestra. resulla también invisible para el radar.
No se puede efectuar un ensayo a gran escala
para saber exactamente que sucedería en el caso de
un PEM-II debido a una bomba de un megatón esta-
llada a 400 metros de altura; pero el efecto sería como
el de la caída simultánea de miles, o tal vez decenas
de miles de rayos.
Sobrevendrían fallas masivas de los sistemas de
comunicaciones, líneas eléctricas y equipos electró-
nicos en general.
CUANDO E L RADAR ESTÁ CIEGO
Un estallido nuclear a menor altura puede provo-
car otros efectos no destructivos, sin mayores conse-
cuencias para los seres vivos en general.
La detonación de un explosivo termonuclear a 100
km. de altura ioniza la atmósfera tenue y genera
suficientes electrones libres como para atenuar las
ondas del radar. Como lo demuestra el próximo dibu-
jo, se produce el oscurecim iento radar debido a la bola
r
de fuego. Además, hay otro, denominado oscu e: -
miento beta, originado por los electrones positivos
(emisión B+) que provienen de la desintegración de
los productos de fisión de la bomba.
RESUMIENDO:
Los principales fenómenos que caracterizan al
estallido nuclear son la bola de fuego, la onda de
presión (o de choque) y la precipitación radiactiva.
Esta última existe, esencialmente cuando la explosión
se produce cerca de la tierra y alcanza a forma en
Q
cráter. El balance energético al cabo del 1 minuto del
estallido cerca del suelo, asigna 50% a la energía
mecánica; 35% a la energía térmica, y 15% a la
Evolución de las..
OSCURECIMIENTO HADAR
Figura 7
energía de las radiaciones (y, neutrones, electrones).
Pero casi inmediatamente después del estallido (10-
8 segundos desde el tiempo cero), la energía primaria
se distribuye entre energía cinética de partículas,
energía interna (i.e., de excitación) y energía de los
fotones (cuantos de radiación electromagnética). En
el diseño de las nuevas armas se especula con la
conversión de energía primaria para obtener alto
rendimiento de neutrones, o de microondas, o mayor
letalidad de los productos de fisión, a expensas de la
energía que se obtendría por ejemplo en la onda de
presión, o de la energía térmica.
La energía obtenida por conversión de la primicia
puede ser emitida direccionalmente. apelando a for-
mar constructivas especiales (disco, cilindro, conten-
ción parcial). El medio donde se desarrolla la explo-
sión determina en buena medida su efecto destructor.
La selección de la altura de detonación puede reducir
as bajas de mínimo, así como la destrucción del
material. Con estallidos en el límite de la atmósfera
(400 a 500 km. de altura), el daño se lograría selecti-
. a~ente sobre los componentes eléctricos y electró-
nicos, tanto del sector combatiente como de la defen-
sa (microondas). A 100 km. de altura, todavía con
efectos mínimos sobre los seres vivientes, se lograría
oscurecimiento de los radares hasta por un cuarto de
hora.
En suma, los factores que inciden en el diseño de
las nuevas armas son conversión de la energía prima-
ria: direccionalidad y enfoque; forma de empleo (i.e.
medio circundante).
CONCLUSIÓN
Con la excepción del aumento de la letalidad de la
precipitación radioactiva (es algo tan inhumano que
MACH 1 33
Evolución de las...
no se entiende su concepción por seres inteligentes);
los diseños de nuevas armas nucleares tienden a que
éstas afecten solamente puntos vitales y fundamenta-
les del equipo militar: comunicaciones y sistemas
electrónicos en general. La direccionalidad y el enfo-
que permiten concentrar la energía sobre el blanco y
sugieren el empleo de pequeñas potencias explosi-
vas, la existencia de estas armas nucleares de tercera
generación podría ser alentada mediante tratados
cada vez más restrictivos sobre ensayos nucleares.
Sin ensayos importantes, no puede haber desarro-
llos de armas poderosas, ni siquiera mantenimiento
del arsenal existente, pues, para considerar operati-
vas esas armas, es necesario realizar previamente
los correspondientes ensayos.
De modo que a las restricciones sobre ensayos
seguiría el desmantelamiento del arsenal para la
destrucción acelerada, sin que ello significara nece-
sariamente la desnaturalización de las potencias nu-
cleares, hecho que me parece utópico por otra parte.
Pero, si el desarme nuclear puede ser una utopía,
el cambio de la dosis masiva, por otra que llamaría
homeopática, o una hipótesis plausible.
Bibliografía: "The constructive use of nuclear explosives"
(Perteneciente a la Armada de los Estados Unidos de Nortea-
mérica)

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros

«25 AÑOS DE
SEA ¡ONG»
Este año se cumplen 25 años de servicios de los helicópteros SH-3D «SEA
KING», desde su arribo e incorporación a la AVIACIÓN NAVAL.
Por eso la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS
intentar festejarlo con una edición especial de la Revista «MACH 1», para lo cual
es necesaria su colaboración.
Qué necesitamos?
Solo 10 minutos de recuerdos escritos, los cuales pueden ser:
- Hechos e historias acaecidas.
- Anécdotas vividas.
- Fotografías.
- Todo dato que facilite el recuerdo y reviva el espíritu de los integrantes
que pasaron y de los que nos encontramos actualmente.

Si Usted fue tripulante, piloto o pasajero, e incluso casual observador,

envíenos su contribución a:

DIRECTOR DE LA REVISTA «MACH 1»

1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO o a la
a
2 ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS
8107 - BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA

34 MMCH 1
¿ADIVINANDO O
POR INSTRUMENTOS?
POR SEGAER

Actitud y potencia, lema de todos los instructo-

res, son los elementos de la perfomance para todos
los pilotos. Solo la correcta combinación de ellos lo
pondrá a Ud. y a su aeronave en la situación
deseada. Agregue un poco de chequeo sistemático
sobre los instrumentos y una pizca de suavidad en
el uso de los controles y ya está, no hay más
problemas. Pero repasemos un poco más todo este
asunto.

Cuando vuela a crucero, en VFR, un simple

vistazo le bastará para cuidar la actitud del avión, y
los aceleradores le darán la potencia necesaria; de
la misma manera que cuando vuela por instrumen-
tos. En este último caso se valdrá del horizonte
artificial, ADI, etc. para la actitud del avión en el
espacio, y de las RPM, presión de admisión, EGT o
lo que sea propio para su motor. Entonces los
instrumentos de control serán los de actitud y poten-
cia.

¿Pero qué pasa con los otros que tenemos en la

cabina? Altímetros, velocímetros, variómetros, pa-
lito-bolita, HSI, RMI, giro direccional y un montón de
etcéteras. Fíjese que no estamos volando a ra.es
de ellos sino que nos indican como se mueve ese
«fierro» que volamos. Son sólo el resultado de
nuestro control de actitud y potencia. Hasta le oiría
que si le damos «justito» a la actitud y a «cuanto
motor poner», podríamos llegar a «olvidar» los
instrumentos de perfomance. (Por supuesto que no
tendremos en cuenta las benditas ráfagas y los
consabidos cambios de peso). Panel de instrumentos del B-200
tro. y así con cada uno de los demás.
Entonces, ¿a qué viene esta charla? ¿no?. Pues a
recordarle que con un poco de atención y haciendo ¿Y qué pasa con la potencia? Simple, si no modi-
cambios más precisos en el indicador de actitud esto ficamos la posición del acelerador, no debiera haber
redundará en un vuelo más sereno. cambios significativos, y si los hubiese los veríamos a
través del... ¡sí!, el velocímetro. ¿Vamos entendién-
Hablemos ahora del patrón de distribución de la donos mejor no?
atención que antes mencionó. Cada piloto tiene el
suyo, pero básicamente se trata de como mira los En realidad, y Ud. lo sabe, en el panel tenemos tres
relojes (secuencia), y como los interpreta. En general, grupos de instrumentos, cada uno con sus funciones
se comienza por el horizonte artificial para pasar luego bien definidas. Ellos son: los de control, los de perfo-
al velocímetro; otra vez al horizonte y de allí al altíme- mance y los de posición.

MACH 1 35

Vista panorámica de la cabina del CESSNA «CITATIONII» con todos sus instrumentos
Charlaremos hoy de los dos primeros grupos y de
cómo se relacionan.
Hasta ahora vimos qué hacer con ellos pero no
dijimos nada sobre cómo hacerlo. Y aquí comienza la
parte de adivinanza que con un par de técnicas deja
de ser un albur para convertirse en una estimación
«educada».
Cada vez que su instrumento de perfomance le
indique una derivación de la senda de vuelo, se
requerirá un cambio de actitud. Por supuesto que el
sentido de la corrección está fuera de discusión;
arriba, abajo, izquierda o derecha es sencillo de
determinar, pero la cosa es «cuanto». Un par de
machetitos le simplificarán la cosa, así que vamos al
grano.
- El primero: UN GRADO DE CAMBIO DE ACTI-
TUD DE NARIZ PROVOCARÍA UNA MODIFICA-
CIÓN EN LA VELOCIDAD VERTICAL EQUIVALEN-
TE A SU NÚMERO DE MACH (por más bajo que este
sea) MULTIPLICADO POR 1.000. Entonces si está
volando a M: 0.7 un grado de cambio de actitud le
darán 700 pies por minuto de (ascenso o descenso),
y un grado y medio le obsequiará 1.000 píes por
minuto.
Muchos horizontes artificiales tienen una barrita
que ocupa dos grados de ancho; entonces para lograr
los 1.000 pies por minuto, estaremos hablando de un
cambio de tres cuartos de barrita (para reducir todo a
36 MACH 1
1
1
cosas que podemos ver en el mismo instrumento).
Aquí es donde la precisión ocupa el lugar del
«dedo». Un ejemplo: supongamos que ha decidido
volver a la altura inicial con una velocidad vertical que
es el doble del desfasaje (si está 300 pies abajo, poner
600 pies por minuto para regresar) y que su velocidad
vertical es de 800 pies por minuto en descenso.
¿Cuánto de barrita pondrá para regresar a su nivel?.
Así necesitar una corrección que abarque a las dos:
600 + 800 = 1.400 pies/minuto. Si seguimos volando
a M: 0,70, se necesitarán dos grados o una «barrita».
Muy sencillo pero efectivo. Parta siempre de una
buena posición, con el avión bien compensado; logra-
rá así cambios más precisos. Además este método
corrige lo que se supone es su mayor debilidad:
Precesión de giro. Cada condición será reflejada en
los instrumentos de perfomance y la corrección espe-
cífica ser aplicada sin inconvenientes en el horizonte.
- ¿Y con la inclinación de las alas? USE LA MISMA
INCLINACIÓN QUE LOS GRADOS DE RUMBO DE-
SEADO (por supuesto que no deber exceder los 30°).
Para una aproximación al giro estándar (37seg)
se necesitar 1 /10 de su velocidad verdadera más seis
(TAS/10+6= inclinación de alas para un giro están-
dar). Si se quiere medio estándar (1,57seg.) divida la
TAS por 20 y siga sumándole 6. (TAS/20+6= inclina-
ción de alas para giro 1/2 estándar)
 ¿Adivinando o..
Ahora todo lo que tiene que hacer es poner la
actitud deseada para lograr el cambio y chequearlo
cruzadamente con los instrumentos de perfomance
(palito-bolita y giro direccional).

- Sin embargo la cuestión de los números no se

acabó.Volando así de prolijo llegamos hasta el aero-
puerto y nos encontramos con un ILS cuya pendiente
o
es de 3 , ¿lo usual no?. Suponga que su velocidad
indicada de aproximación es de 135 Ns. y que la torre
le informa un viento cuya componente de frente es de * u

15 Kt. ¿Qué relación de descenso pondrá para man-

tenerse en el haz de planeo?

Reste la componente de frente del viento de la IAS,

divídalo por 2 y a ese resultado agregúele un cero y
tendrá el resultado en pies por minuto: ((135 -15) / 2)
x 10 = 600 pies por minuto.
o
¿Pero si la pendiente del ILS es de 2,5 ? Tampoco
hay drama, haga el cálculo tal como lo hicimos recién
y al resultado réstele 100 pies/minuto y «listo el pollo». Panel de instrumentos de un helicóptero
pase a las de aproximación. Una vez que encontró el
Obviamente, esto está alejado del cálculo integral, «feeling», podrá olvidarse de tanta cuenta y referir
pero es lo suficientemente práctico para hacerlo cuan- todo a anchos de barrita. Pero de lo que no se debe
do se está a los saltos en la «sopa», tratando de hacer olvidar nunca es aquello de «suavecito y con la
una aproximación decente. Comience primero por las atención bien distribuida»
reglas referidas a los instrumentos básicos y luego

M U S E O DE LA
A V I A C I Ó N IMAVAL
Comunicamos a todos los suscriptores de «MA CH I• v lodos los que sin serlo llevan ala A VIA CI
NAVAL como propia, que el 15 de Noviembre de 1996 *e inauguró el MISEO DE LA AVIACIÓN
NAVAL en el viejo cine de la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA.

Esta obra realizada con el trabajo de muchos hombres de la AVIACIÓN NAVAL en actividad,
retirados yjubilados y el aporte económico de personas e instituciones del ámbito civil permitirá que por
fin nuestra historia (que es la de todos los argentinos i se preserve como corresponde para ¡a
generaciones futuras.

A todos los que fueron parte de ella los in vitamos a que donen sus «recuerdos y pertenencias» para
que todos podamos disfrutar como lo hizo L d.. Su nombre permanecerá en cada una de las cosas que
ceda.

Los interesados deberán dirigirse a:

Director del MUSEO DE LA A VIACIÓN NA VAL

Capitán de Navio (RE) Félix N. MÉD1C1
8107 - BASE AERONA VAL COMANDANTE ESPORA
Prov. de Buenos Aires - República Argentina
TE (091) 55-0290 al 93 - Interno 7994

En el próximo número hablaremos sobre nuestro Museo.

MACH 1 37
 HACIAUN
Sin lugar a eludas la Aviación,
es una de las áreas que mayor
avance tecnológico sufrió en las
últimas décadas y dicho avance se
ve reflejado en el continuo y pro-
gresivo aumento de actividad,
acompañado por la substancial
reducción de costos operativos,
pero el aspecto de mayor progreso
es «LA SEGURIDAD». Es de des-
En los despegues y aterrizajes se producen la mayoría de los accidentes
38 MACH /
tacar que el índice de accidentes
relevados por la FAA indican al año
1993 como el de menor cantidad
de accidentes registrados desde
1958 (año en que se comenzó a
llevar el registro).
La revolución tecnológica, la
aplicación de nuevos procesos de
control y fabricación, el desarrollo
POR SEGAERj
de nuevos materiales y la incorpo-
ración de la electrónica digital a la
asistencia al vuelo hacen que, no
solo sea casi imposible por falla del
material sino que el «error huma-
no» sea prevenido por sistemas de
asistencia y alarma.
De hecho, las estadísticas indi-
can como a lo largo de los años se

Los errores son los principales cansantes de accidentes aéreos
consiguió una substancial reduc-
ción en los accidentes por falla de
material, no ocurriendo lo mismo
con los producidos por «falla hu-
mana», es por ello que últimamen-
te adquirió suma importancia el
estudio de los «factores humanos»
inherentes al vuelo.
«SEGURIDAD DE VUELO Y
FACTORES HUMANOS»
«La aviación no es en si peli-
grosa. Pero, en un grado mayor
que en el mar, es inexorable ante el
descuido, la incapacidad o la negli-
gencia».
«Hay dos clases de pilotos: los
que aterrizaron con el tren arriba y
los que se olvidaron de bajarlo».
Este antiguo dicho mordaz dá cuen-
ta de la ¡dea pesimista de que el
comportamiento erróneo es inhe-
rente a todos los pilotos. Quizás se
haya dicho sobre este punto todo
lo que cabe decir; a pesar de eso,
quizás puedan ofrecerse aún cier-
tas perspectivas novedosas.
# ERRORES DELIBERADOS, que
comprenden decisiones conscien-
tes e intelectuales en el sentido de
cometer actos imprudentes, tales
como volar en condiciones meteo-
rológicas desfavorables o en una
aeronave con defectos conocidos,
o am bos casos sim u Itáneamente.»
# ERRORES POR IMPERICIA, que
tienen su origen en una instrucción
y/o una inexperiencia insuficien-
tes.»
# ERRORES POR INADVERTEN-
CIA, comprenden casos de indeci-
sión, inversión, negligencia, etc..
por ejemplo, los aterrizajes con el
tren replegado y la confusión de
los mandos.
El remedio sencillo y tradicional
generalmente aceptado para to-
dos los vuelos es MÁS INSTRUC-
CIÓN Sin embargo, ninguna ins-
trucción en maniobras y procedi-
mientos de vuele hará que un in-
dividuo inmaduro adopte una
decisión madura Todo el que
deliberadamente vuela en condi-
ciones meteorológicas desfavora-
bles no lo hace por ignorancia sino
debido a un defecto de personali-
dad.
Los pilotos no son muy diferen-
tes a los conductores de automóvi-
les en el sentido que creen que los
accidentes son cosas que suce-
den a los demás, adoptando una
Hacia un.
actitud llamada «prejuicio egoís-
ta». En efecto, las actitudes de las
personas varían ampliamente en
la atribución de las causas de los
acontecimientos de la vida, que
van desde aquellos que se consi-
deran personalmente responsables
de sus acciones y los otros que
opinan que los sucesos están de-
terminados por la suerte, el azar, la
divinidad o el destino.
WICHMAN y BALL encontra-
ron que el grupo formado por los
pilotos de la aviación general, ma-
nifiesta mayor predominancia ha-
cia el control interno que los gru-
pos de comparación no constitui-
dos por pilotos. Con todo, los pilo-
tos expresaban el prejuicio egoísta
(éxitos internalizados, fracasos ex-
ternalizados) en el concepto de
que eran superiores al promedio y
que corrían menos peligro que sus
pares de sufrir un accidente.
El piloto que es preciso vigilar
más de cerca es que aquel que
presenta su legajo de vuelo libre
de accidentes como prueba de que
está libre de ellos. Cuanto más
tiempo pasa sin que sufra un acci-
dente, más piensa que es impro-
bable que ocurra.
MACH 1 39
Hacia un.
ERRORES DELIBERADOS
Aproximadamente la mitad de los accidentes fue-
ron consecuencia de adoptar decisiones incorrectas y
un 22% de esa mitad como consecuencia accidentes
fatales, con la pérdida de 1.602 vidas. En otras pala-
bras, el modo en que esos pilotos concebían el vuelo,
comprendiendo una decisión consciente de correr
riesgos, fue la causa inmediata de más de 1.600
muertes.
BOND escribió: «La tentación de desafiar a la
muerte constituye un problema de disciplina muy
común entre los pilotos y contribuye en gran parte al
«error del piloto».
Probablemente nunca se encontrará un remedio
eficaz para curar los errores deliberados en la avia-
ción civil, aunque existen pruebas de que un ataque
permanente puede producir resultados casi perfec-
tos. A. F.ZELLER, investigador de los factores huma-
nos, informa que la División Aérea del Ejército de los
Estados Unidos perdió en 1943 más pilotos en tareas
ajenas al combate que en las batallas mismas (3.426
y 2.392 respectivamente). Como consecuencia se
ordenó un programa de seguridad en vuelo en el
período de posguerra, con el cual el número anual de
los accidentes mayores se redujo de 20.389 en 1943
a 1.555 en 1947.
De acuerdo con ZELLER, se ha determinado que
Desde siempre ios accidentes se previenen con la mejor instrucción
40 MACH 1
la presión de los compañeros es un factor impor-
tante del comportamiento del piloto; con todo, los
análisis posteriores al accidente, han indicado que la
perfomance está relacionada directamente con las
expectativas del grupo. «Si en el ambiente social, es
norma aceptada la observancia de la disciplina y los
procedimientos y los infractores se dejan a un lado,
puede preveerse entonces que en general se logrará
un cumplimiento preciso», asevera ZELLER.
Por otro lado, si en la atmósfera social imperan las
infracciones y la anarquía es la norma aceptada y no
solo se las condena sino que se las recompensa,
entonces cabe esperar este tipo de comportamiento.
ERRORES POR IMPERICIA
Entre las causas de accidentes más comunes, la
segunda que hemos citado es la que tiene su raíz en
la impericia.
El perfeccionamiento de la pericia a través de una
instrucción dirigida y el mantenimiento de esa pericia
mediante una práctica regular, son los únicos reme-
dios verdaderos para evitar los accidentes de este
tipo.
SI USTED LO PIENSA, APROXIMADAMENTE
TODA LA INSTRUCCIÓN AERONÁUTICA SE DIRI-
GE HACIA LA EVALUACIÓN DE LA PERICIA. La
paradoja es que la pericia del piloto por lo general solo
 Hacia un.
se menciona cuando el mismo
logra salir de una situación que
provocó con una decisión pre-
via desacertada.

ERRORES POR
INADVERTENCIA
La tercera categoría de erro-
res son los que se producen
por inadvertencia, el tipo de
comportamiento para el cual
muchas personas reservan la
palabra «error», prefiriendo en
su lugar utilizar términos tales
como factores humanos,
equivocaciones, desatinos, fal-
ta de juicio, imprudencia, inex-
periencia, o términos más gro-
seros, para las otras dos cate-
gorías.

Estos errores son misterio-

sos pero al mismo tiempo son El estudio acabado de los errores permiten prevenir su reincidencia
los menos importantes desde
el punto de vista de pérdidas de vidas. Son interesan- se supone entonces que no se ha cometido error
tes asimismo debido a que proporcionan ciertas ideas alguno. Inclusive tenemos un vocabulario para desig-
acerca de la actividad de la mente humana propensa nar estas últimas situaciones, decimos que «no hay
al error. problema», «no ha pasado nada», o bien «está vivo y
entero», «lo que termina bien, está bien».
Estos errores por «inadvertencia» pueden reducir-
se aplicando estrategias previstas para que esos Si se considera el accidente del WESTERN AIRLI-
casos entren en la faz consciente. Esas estrategias NES «DOUGLAS» DC-10 ocurrido en la ciudad de
reciben el nombre de «funciones forzosas» y entre los México el 31 de Octubre de 1979, la tripulación come-
pilotos se conocen como listas de verificación, adver- tió un error bastante común por inadvertencia. Efec-
tencias sonoras, luces de advertencia, etc.. De estos tuaron una aproximación en la pista paralela que no
dispositivos, LAS BUENAS LISTAS DE VERIFICA- correspondía, la 23 izquierda, que se encontraba en
CIÓN IMPRESAS, PROBABLEMENTE. SON EL ME- construcción, en lugar de hacerlo en la 23 derecha. Un
DIO MÁS EFICAZ PARA EVITAR ERRORES POR camión volcador situado en la pista convirtió en una
NEGLIGENCIA COMO OLVIDO POR CONFUSIÓN. catástrofe lo que solo hubiera sido una molestia.
Es evidente que muchos errores humanos na:e-
m uertos; esto quiere decir que los m ismos se detectan El fondo de la cuestión es que la proporción de
y corrigen antes de que resulten evidentes en ale - a accidentes que actualmente es bastante estable, se
acción observable. debe principalmente a una conducta humana incon-
veniente.
Un psicólogo estima que, por cada error evidente,
se sofocan cuatro. En Estados Unidos, la Administra- «La única solución práctica y aceptable consiste
ción Nacional de Aeronáutica y del Espacio halló una en una mayor educación y persuasión con el propó-
proporción de errores de 11,4 por hora en un vuelo sito de imbuir a los pilotos con actitudes maduras
simulado Nueva York - Londres. En consecuencia, hacia el vuelo. Para poder reducir la proporción
puede advertirse que el cerebro normal es en su actual de accidentes se requiere un mayor esfuerzo
mayor parte un órgano que comete errores, los detec- encaminado a vencer la indiferencia de los pilotos
ta y los corrige. Pero no siempre los detecta y los con respecto a los programas de seguridad actua-
corrige. les»

Los errores se juzgan comúnmente por sus conse-
cuencias. Es común que haya ocurrido un error si sus
consecuencias son negativas, lo cual significa que ha
sucedido algo malo. Sin embargo, si el resultado no
tuviera consecuencia alguna o bien resultara positivo,
Cada piloto tendrá que ejercer presión sobre sus
pares para alentar el cumplimiento de los métodos de
vuelo seguros, la moderación al adoptar decisiones,
la observación escrupulosa de todos los reglamentos
y procedimientos, la inspección de la aeronave y la

MACH 1 41
Hacia un.
introspección antes del vuelo, con el propósito de
determinar las condiciones y posibilidades actuales
para llevarlo a cabo, mediante vigilancia constante y
especialmente en la utilización de listas de verifica-
ción impresas eficaces. Esta autodisciplina aliviaría
en gran medida los efectos del error humano.
Si no se consideran estos factores humanos, cabe
El factor humano, componente primordial en todos los accidentes
MACH 1 I N F O R M A
QUIENES DESE m i
COLABORAR
_es recordamos que «MACH 1» no es un destino
i ARMADA, sino una Revista de temas profesio-
3S referidos a la AVIACIÓN NAVAL.
Por lo tanto quienes deseen escribir un artículo,
enviar fotografías en donación o préstamo, pueden
entregárselo a los corresponsales de «MACH 1» o
remitirlo directamente (no vía comando) a:
Director General de la Revista «MACH 1»
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
Prov. de Buenos Aires - República Argentina
42 MACH 1
esperar que la proporción actual de accidentes
continúe indefinidamente.
FUENTE:
Dr. Carlos E. MELTON. Consultor, Factores Huma-
nos y Profesor de Biología - Universidad de Oklahoma
(E.U.A.)
REQUISITOS BÁSICOS
PARA LA PUBLICACIÓN
DE LOS BRAVO ZULU
Se informa a quienes deseen destacar distintos
hechos de la actividad aeronaval que a su criterio
merezcan ser publicados como BZ, que nos debe-
rán enviar los siguientes requisitos:
- Una relación breve y concisa de lo ocurrido.
- Una nota avalando el pedido de publicación
por parte del Comandante de la Unidad.
- En lo posible, una fotografía de los involucra-
dos junto al avión en que se produjo el hecho.
ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL
BRAVO Z U L U
Con motivo de la Operación
"AUSTRAL V" se destacaron a la
BASE AERONAVAL COMANDAN-
TE ESPORA las aeronaves T-34C-
1 1-A-405 y 1-A-410 a fin de dar
cumplimiento a las ejercitaciones
técnicas y tácticas previstas.
Al regreso de un Vuelo de Adies-
tramiento, el Personal de Manteni-
miento comisionado, encabezado
por el Suboficial Segundo Walter
PUJADO, detectó que el estabili-
zador horizontal izquierdo del avión
1-A-405 no tenía la rigidez que
normalmente debe tener; este he-
cho determinó que se verificaran
las fijaciones de dicha superficie
estabilizadora. Al quitar las tapas
de registro se encontraron que las
tuercas autofrenantes que ajustan
los bulones de fijación, no tenían el
torqueo adecuado y muchas de
ellas tan flojas que podían ser gira-
Avión T-34C-1 de la ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL
das con la mano.
De no haber sido detectada
oportunamente, la falla descripta,
podría haber acarreado conse-
cuencias graves para la aeronave
y su tripulación.
Este hecho, si bien de caracte-
rísticas cotidianas para el personal
de mantenimiento, debe ser desta-
cado como un ejemplo de la res-
ponsabilidad individual y celo que
debe poner el personal de mante-
nimiento aeronáutico en el cumpli-
miento de sus tareas específicas,
loque permitirá, en ocasiones como
la descripta, no desestimar ano-
malías en apariencia insignifican-
tes, pero que pueden estar ocul-
tando un riesgo importante para el
personal y el material.
Por otra parte, la detección opor-
|íI
tuna de la novedad detallada, per-
mitió montar en tiempo y forma un
tren de sostén logístico que posibi-
litó que la aeronave quedara nue-
vamente en servicio en menos de
24 horas, sin llegar a afectar signi-
ficativamente el normal desarrollo
de las ejercitaciones posteriores.
Personal de Mantenimiento des-
tacado a la Operación "AUSTRAL
V»:
- SSAE Walter Miguel
PUJADO
CPAE Ramón Humberto
i
CORREA
- CIAE Martín Nemesio
NÚÑEZ
CIAE Leandro Gustavo
DÍAZ
"BIEN HECHO"
MACH 1 43
 LAS ANÉCDOTAS DE PEDRO
POR EL SUBOFICIAL PRIMERO (RE) Pedro Nicolás FERNANDEZ, Mecánico Aeronáutico

- Nosotros los de la antigua Marina, (conste que no
me estoy refiriendo al desaparecido Bar de Retiro, fiel
testigo de nuestras trasnochadas de Marinero, sino a
la generación que aunque nos pese, se va diluyendo
lentamente en aras de las renovación continua de las
filas de nuestra ARMADA), teníamos como identifica-
ción para las distintas especialidades como Peluque-
ro, Cocinero y Lavandera, las letras «P», «C» y «L»
respectivamente. Estas especialidades, que en esas
épocas bajo un concepto erróneo no se las conside-
raba al nivel de las demás, cuando todos sabemos lo
que significa en el rendimiento y moral del personal un
buen rancho o un buen corte que nos evite gastar en
un «fígaro» civil.
ñas materias por el momento, soy copiloto.
- A todo esto el Lavandero sudaba la gota gorda y
su cerebro trabajaba como una computadora para
encontrar una especialidad arriesgada que comience
con «L», para no ser menos que sus compañeros. A
medida que pasaba el tiempo, atragantándose con la
muzzarella, veía fracasar sus intentos. De pronto,
cuando los tres pares de hermosos ojos se clavaron
en él, decidió que si no podía pasar por héroe, por lo
menos tenía que pasar por inteligente.
- Juancito. La «L» ¿qué significa?, - le pregunta-
ron.

Un trío componente de estas tres especialidades, Éste miró a sus amigos en forma sobradora, como
fiel a la tradición del uniforme habían hecho un «le- diciendo a mí no me ganan y respondió:
vante». Las pibas conquistadas, aparte de su belleza,
por su conversación aparentaban de ser de un nivel - Mi especialidad es la que va a marcar rumbo en
medio a elevado. El primer contacto del grupo había la ARMADA del futuro.
sido breve, pero la segunda cita pintaba mejor por lo
que el peluquero y el cocinero planearon seguir des- - Entre grititos de admiración, casi a coro las tres
lumhrándolas como ya lo habían hecho con el unifor- embelesadas féminas preguntaron:
me, pero consideraban que su «talón de Aquiles» era
la especialidad, por lo que decidieron cambiarles el - ¿Cuál es?
significado a las letras. El Lavandero, por no estar
presente, quedó fuera de la trama. - Y allí, el Lavandero inflando el pecho respondió:
Esta «L» que llevo bajo el ancla significa ni más ni
Al franco siguiente, después de la rigurosa «vuelta menos que soy «Lectrónico»
de perro» alrededor de la Plaza
Retiro, desembocaron en la pizze-
ría de costumbre y entre la amena
charla manducatoria, llegó la temi-
da y ansiada pregunta, entre mira-
das, arrobadores suspiros y doble
de anchoas:

- Carlitos, esa «P» grande bajo

el ancla ¿qué significa?.

- El interpelado, haciendo gala

de una frescura pétrea, contestó:

- Es la «P» de piloto de caza dijo,

para luego continuar con una ver-
sión anticipada en 1960 de «TOP
GUN». Luego le tocó al Cocinero
desentrañar la incógn ¡ta de su « C ».
a la que ni lerdo ni perezoso res-
pondió:

- Debido a que me faltan algu-

44 MM€H 1
 En el aula «A.R.A. Goleta PEPA» del Departamen-
to Sanidad de la Base PUNTA INDIO se llevaron a
cabo el día 27 de Mayo las Primeras Jornadas de
Sanidad Aeronaval.
Este evento, organizado por el personal de sani-
dad de la Fuerza, trató distintos temas, entre ellos la
situación actual de la Sanidad Aeronaval, sus misio-
nes y objetivos; la relación entre los Departamentos
de Sanidad dependientes del COMANDO DE LA
AVIACIÓN NAVAL, la DIRECCIÓN DE SANIDAD
NAVAL y la FUNDACIÓN SANIDAD NAVAL. Tam-
bién se analizó la situación de los recursos humanos,
materiales, económicos y aspectos sobre la organiza-
ción de los Departamentos de Sanidad.
Más adelante se avanzó sobre otros temas como
son los Gabinetes Psicofisiológicos. sus objetivos,
normalización y actualización de procedimientos y
equipamiento; la utilidad, objetivos, estructura, orga-
nización, mejoras a introducir y modo de acción del
Servicio de Psicología y por último la investigación e
información médica de las comisiones de accidentes
de aviación.
La Jornada culminó con el tratamiento de la ins-
trucción y adiestramiento de médicos, enfermeros,
auxiliares de enfermería, camilleros y choferes de
ambulancias y de cursos de paramédicos para odon-
tólogos y bioquímicos; cerrando con el análisis de los
objetivos, fuentes de información y métodos de traba-
jo de la Comisión de Asesoramiento Técnico Aerona-
val.
En estas Jornadas participaron representantes de
la Escuela de Sanidad Naval. Bases Aeronavales
Comandante Espora. Punta Indio y Almirante Zar,
Hospitales Navales Puerto Belgrano y Dr. Pedro Mallo
permitiendo un intercambio productivo de experien-
cias y conocimientos en pos de mejorar y unificar
cntenos en la sanidad aeronaval.

LAS BONDADES DE SER EDITOR DE UNA REVISTA

Imprimir una revista no es revistas, somos demasiados va- * Si hacemos co-
fácil, porque: gos para escribir nosotros. Si no rrecciones en los ar-
lo nacemos, queremos dema- tículos, somos muy
* si ponemos chistes, la gente siado lo que hacemos nosotros. críticos. Si no lo ha-
dice que somos tontos. Si no cemos estamos dor-
los ponemos dicen que somos * Si no imprimimos colabora- midos.
muy serios. ciones, no apreciamos al ver-
dadero genio. Si lo hacemos, la Ahora, les gus-
revista está llena de pavadas. te o no, alguien dirá
que sacamos esto
de otra revista... y
es cierto.

¡¡¡COPIADO DE
OTRA REVISTA!!!

MACH 1 45
 POR EL SUBOFICIAL SEGUNDO (RE) Paz A. BARAVALLE, Aeronáutico Operaciones
No es precisamente recordar la Antártida. Sí, co-
mentar un hecho vivido personalmente en esa zona.
En la Campaña Antartica 1955/56, zarpamos del
puerto de Ushuaia en el ARA «BAHÍA AGUIRRE»,
con destino a Decepción, Melchior y la Base General
San Martín en nuestro sector antartico, con el objeto
de reaprovisionar esos destacamentos de combusti-
ble, víveres, medicamentos, etc..
También lo hizo nuestro avión GRUMMAN «GOO-
SE» 3-P-51, hidroavión con 6 horas de autonomía de
vuelo, cuya tripulación estaba integrada por los pilo-
tos, Tenientes Juan IÑÓN y Héctor A. MARTINI. El
Mecánico era el Suboficial MILLÁN y el Cabo CORTI-
NES y el que suscribe, Cabo Primero, como Radio-
operador.
En esa oportunidad, nos tocó apoyar la realización
de la película «CONTINENTE BLANCO» con Duilio
MARZIO como actor principal Hace poco la proyecta-
Avión GRUMMAN JRF-6B «G00SE>
46 MACH 1
ron por televisión y se veía el despegue del avión. Allí
recordé lo que me había sucedido en esa oportunidad.
En una de las escenas previas al despegue, a
bordo del buque, el equipo de filmación tomó el
momento en el que el radio-operador entregaba el
parte meteorológico al piloto del avión. Demás está
decir que al regresar al continente, avisé a familiares
y amigos de mi breve aparición en la película.
La realidad fue que, la escena en cuestión, no fue
tomada en cuenta en la compaginación definitiva de la
película. No se imaginan mi decepción por esta deter-
minación y las interminables cargadas de todos aque-
llos a quienes les había comentado de «mi debut
cinematográfico».
Es sin embargo positivo, recordar la colaboración
de todo tipo que ha prestado la ARMADA y su AVIA-
CIÓN NAVAL a todo evento nacional.
 REFLEXION EN EL XVIII ANIVERSARIO DE LA PRIMERA Y
SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS
El principio de todo era la nada
y la voluntad suprema. Y la volun-
tad suprema era Dios. El principio
era Dios, y todo lo demás eran
tinieblas y vacío insondable. En-
tonces Dios creó el Cielo y la Tie-
rra. Creó el Sol, la Luna y las Estre-
llas para que aguantaran tanta
oscuridad. Dios dividió el planeta
entre mar y al tierra, y lo llenó con
algunas criaturas creadas con infi-
nito amor.

A las oscuras y alargadas cria-

turas que habitaban las sombrías
y lejanas inmensidades de los
océanos, Dios los llamó «nava-
les» y los vistió de acuerdo con su
medio, con uniformes azules y
gorras blancas, en armonía con el
espumoso mar donde los creara.
También curtió sus rostros con el
Sol que había creado y con la sal
de los océanos y les ordenó vivir
en el mar para que la gente normal
no tuviera que mezclarse con ellos.
A las criaturas de la Tierra Dios
los llamó «infantes». Guiñando
un ojo con un sentido de humor
que solo Él puede esgrimir, Dios
hizo sus cerebros un poco menos
redondeados, sus caminatas un
poco más interminables y les puso
poderosas voces para que fueran
escuchados si alguna vez tenían
algo que decir. También los hizo
duros, muy duros y llenó sus uni-
formes verdes de insignias y atrac-
tivos distintivos dorados.
Luego pensó en crear algunas
criaturas del aire, y las hizo espiga-
das, altas con porte auténticamen-
te profesional, actitud actoral y
dotes de poetas. A estas criaturas
las llamó «ataquistas».
Luego, al séptimo día, como
todos sabemos, Dios descansó.
Hasta los más perfectos se equivocan...
El octavo día a diana. Dios miró
hacia abajo, hacia la Tierra, para
solazarse en la contemplación de
su obra. Pero, a pesar de todo, no
estaba feliz. Dios no estaba fe-
liz.) I
Entonces repasó cuidadosa-
mente su obra, y en su infinita
sabiduría y criterio, Dios creó una
criatura divina, a la que llamó «he-
licopterista».
Y a esos helicopteristas a quie-
nes Dios creó a su propia imagen,
los puso en el mundo, a bordo de
los buques de las criaturas del
mar, revoloteando cerca de las cria-
turas de tierra y siempre atentos y
vigilantes en proximidades de las
criaturas del aire, para protegerlos
en sus alocadas aventuras super-
sónicas y socorrerlos en caso ne-
cesario. En ellos, Dios encerró cri-
terio, capacidad de decisión, hu-
mildad, sentido común, eficiencia,
practicidad y demás virtudes que
Él poseía y les agregó toda su
sabiduría.
Y al final del octavo día, Dios
miró nuevamente la Tierra y pensó
que ahora todo estaba hecho.
Pero...estaba feliz Dios? NO!!!.
Dios todavía no estaba feliz, por-
que en el curso de su obra se había
olvidado de una cosa. Él no tenía
su propio HELICÓPTERO. Así es
que pensó, evaluó los pro y los
contras, y sin encontrar alternati-
vas que le permitieran aliviar sus
tribulaciones, finalmente se con-
formó. Entendió que al fin y al
cabo, no cualquiera puede ser HE-
UCOPTERISTA
Autor anónimo

MACfi 1 47
 LO QUE NADIE
QUIERE DECIR DE
LAS FOJAS DE
CONCEPTOS
POR UN FONDEADO

Los Comandantes son reticentes a hablar mal acerca de su Personal en las Fojas de Conceptos. Es así que
usan palabras que tienen un doble significado. A fin de obtener el verdadero sentido, se agrega la siguiente lista:

FOJA DICE FOJA SIGNIFICA

Trabaja duro Tiene el overall siempre sucio
Prolijo Nunca hace ningún trabajo
Cumple las tareas asignadas Y solamente eso
Ambicioso Le gusta el dinero
Muy ambicioso Quiere cobrar tanto como yo
Brillante Está de acuerdo conmigo
Pensador independiente No está de acuerdo conmigo
Enérgico Grita
Callado Duerme todo el tiempo
Frío en las emergencias No se dá cuenta de lo que sucede
No observado Salió de licencia el primer día y no se lo ha vuelto a ver
Buen administrador Logra que otros hagan su trabajo
Administrador sobresaliente Logra que yo haga su trabajo
Trabaja después de retirada Muy estúpido para hacerlo en horario normal
Buen Oficial de enlace Ilimitada tolerancia al café
Se adapta rápidamente Encontró la cantina el primer día
Apreciado por sus pares Pésimo jugador de truco
Admirado por sus pares Excelente jugador de truco
Demuestra liderazgo Siempre primero en irse a retirada
Congenia Pasa todo su tiempo en la cantina
Bien informado Conoce los últimos chimentos
Siempre alegre Pensando siempre en la licencia
Buen desempeño en las comisiones Conoce los bares de todas las ciudades
Propuesto para el ascenso Está en su último año en el grado
Excelente piloto Odia los papeles
Piloto Sobresaliente Incapaz de hacer papeles
Piloto preparado Tiene hechas sus equivalencias para piloto
comercial
Buen burócrata Muy estúpido para ser piloto
Uno de los pocos Oficiales sobresalientes que conozco Es mi cuñado y le debo plata

48 MACH 1
Para recibir su número de la revista MACH 1, corte o fotocopie esta página, pliegúela y
abróchela dejando el talón de suscripción en el interior. Deposite el sobre resultante en el
correo. Nosotros nos haremos cargo del franqueo.

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Personal militar o civil de la ARMADA ARGENTINA, socios del CENTRO NAVAL o del
CÍRCULO DE OFICIALES DE MAR, que opten por descuento automático: 1/1.000 del
haber total del grado de Almirante por mes.

Personas no incluidas en las condiciones anteriores: $ 20,00 por cuatro ejemplares (*)

(*) precio al 01/10/95 sujeto a actualización.

EL FRANQUEO SERA
PAGADO POR EL
DESTINATARIO

CONCESIÓN POSTAL
2
N 1

SEÑOR DIRECTOR GENERAL

REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPÚBLICA ARGENTINA

v — — —
ais*, SUSCRIPCIÓN
Director General de la Revista MACH 1
1919-Base Aeronaval Punta Indio

Solicito se me inscriba como suscriptor de la revista MACH 1 a partir de la fecha.

Apellido y Nombres:

Domicilio: Localidad: CP.:

(Si es Personal militar o civil de la Armada en actividad) Autorizo que el importe de mi suscripción sea descontado de mis haberes.
Jerarquía: MR.: Destino:
Deseo recibir la revista en mi (marcar lo que corresponda) ] Destino Q Domicilio

(Si no revista en actividad) Declaro ser socio N": _ del: (marcar lo que corresponda)
Centro Naval • Círculo de Oficiales de Mar (COM)

s
(SI es ajeno a la Armada) Agrego giro postal N por $ 20,00 - (VEINTE PESOS), correspondientes a
4 (CUATRO) ejemplares, a la orden de la REVISTA "MACH 1".

^^echa^^^^^^^^^^^^^^^^Fimia^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^JJ

3 49
Correo de lectores
a
Carta N 1:
Tengo el sumo agrado de dirigirme a Ud. con el motivo
de hacerle llegar junto con la presente un artículo que he
preparado de los aviones GRUMMAN F9F-2 "PANTHER" y
F9F-8T "COUGAR" con el título "Los Gatos Navales Argen-
tinos", también he incluido una fotografía que hice cuando
uno de los aviones F9F-2 "PANTHER" del MUSEO DE LA
AVIACIÓN NAVAL se hallaba en exposición en la Aerosta-
ción Civil de la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPO-
RA.
He tratado de conseguir el plano, pero no me ha sido
posible hasta el momento lograrlo, incluso he hablado con
el Director del Museo de Aviación Naval, pero el Capitán
MÉDICI me ha dicho que no ha podido encontrar una
carpeta donde tenía archivado varios planos de pintado. He
hecho un bosquejo a lápiz del avión F9F-2 "PANTHER" que
lo obtuve del plano de armado de la maqueta que yo tengo
disponible, espero que sea una guía útil si en la revista
tienen como agregarle los emblemas, números y letras
correspondientes.
Adolfo Jorge SOTO
Técnico Aeronáutico
N. de la R.: Estamos muy complacidos por la calidad del
artículo, que será incorporado en nuestro próximo ejem-
plar, y por su preocupación para que el mismo esté ilustrado
como corresponde. Lo felicitamos y esperamos que su
ejemplo se repita en quienes no se animan a ser parte de la
realización de nuestra Revista.
B
Carta N 2:
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. y aprovecho la
posibilidad que me brinda dicha Revista al permitirme llegar
por este medio a todos sus lectores y poder compartir, este
pequeño gran recuerdo.
Saludo a Usted y a todo su staff agradeciendo y felicitán-
dolo por mantener en vivo en cada uno de sus ejemplares,
el espíritu de lo que es la gran AVIACIÓN NAVAL.
Sofanor CISNEROS
Suboficial Principal (RE)
N. de R.: Agradecemos los conceptos vertidos por Ud.
y reiteramos que la posibilidad de mantener vivo el espíritu
de la AVIACIÓN NAVAL es por la colaboración indispensa-
ble de quienes de una u otra forma fueron parte de ella o le
tienen un cariño especial.
MACH 1 Necesita su colaboración para seguir
firme junto a la AVIACIÓN NAVAL
50 MACH f
B
Carta N 3:
A los efectos se ser considerada su publicación se eleva
la síntesis histórica y diferentes anécdotas de ex-integran-
tes de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL, con motivo del festejo del
5
50 Aniversario de su creación.
Juan Ignacio BILESIO
Teniente de Corbeta
N. de R.: Lamentablemente por llegar esta importante
colaboración luego del cierre de nuestro ejemplar anterior,
en el que le dedicamos una sección a este importante
evento, no han podido ser publicados estos artículos. Sin
embargo, los mismo serán progresivamente incluidos en
nuestras ediciones posteriores por ser de gran calidad.
fi
Carta N 4
Por la presente deseo enviar un cordial saludo a todos
los que, con esfuerzo y tesón, llevan adelante una excelen-
te publicación como "MACH 1", ejemplo entre sus pares por
la información veraz y abundante.
Como Ud. sabrá la Revista "ALAS" es un emprendimien-
to que siempre prestó máxima atención a las actividades de
nuestra AVIACIÓN NAVAL y deseamos que así continúe.
Desde los tiempos de nuestro entrañable PEREYRA
DOZO que tenemos un amable acuerdo de caballeros, por
el cual ustedes pueden extractar lo que necesiten de
"ALAS" sin inconveniente alguno y por nuestra parte tomar
alguna nota de interés para nuestro público.
Considero que en tiempos difíciles los que pertenece-
mos a un mismo pensamiento ó para decirlo más claro,
estamos de la misma vereda, debemos estar unidos y
colaborar lo máximo posible.
Luis F. PIÑEIRO
Director Revista "ALAS"
N. de R.: Agradecemos y retribuimos estos generosos
conceptos, reiterando nuestra disposición para lo que sea
de utilidad para su prestigiosa y completa publicación,
deseándole que continúen firmes en ese camino de éxito y
reconocimiento que se han ganado en base a esfuerzo y
dedicación dentro del ambiente aeronáutico.
Aprovechamos para expresar a todas las publicaciones
que deseen utilizar artículos o material de nuestra publica-
ción, que nuestro único requisito es la mención de la fuente.
MACHI

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Ir *

... L l e g a m o s g r a c i a s al a p o y o de todos nuestros

s u s c r i p t o r e s y c o l a b o r a d o r e s ...