En este Ejemplar:

• 83 Años de la Aviación Naval del Brasil (2da. parte).

• Historia de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración.
Los Grumman «DUCK» en la Argentina.
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ENERO
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DO LU MA MI JU VI SA
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FEBRERO AGOSTO

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• M A R Z O H H SETIEMBRE

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OCTUBRE
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NOVIEMBRE
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 A LOS LECTORES

Queremos hacerles llegar hoy el último número de la revista antes del cambio de milenio
(aunque hay ideas distintas sobre la verdadera fecha que marca este hecho). Esperamos poder
cumplir con la distribución en forma oportuna.

Cuando imprimimos nuestro primer ejemplar de la revista allá por el año 84, nunca pensamos
que la ¡dea pudiera tener el alcance logrado. Empezando con un elemental juego de copias,
pudimos con esfuerzo y ansias de superación, seguir el avance tecnológico que se imponía
diariamente en los procesos editoriales.

En nuestro anterior número mencionábamos a la Aviación co mo uno de los avances más

notables de los últimos años. En otros campos, la tecnología avanzó también en forma
impresionante. Pa samos de copiar con mimeógrafo a recortar y pegar los textos sobre papel,
para luego fotografiarlos. Luego evolucionamos a hacer esto mismo en la pantalla de
computadoras y dejar de ensuciar nuestros dedos con tinta y cola. Hoy el proceso parece más
simple, pero exige aun más en capacitación, creatividad y detalles.

Hoy, una de las formas de comunicación que tiene más alcance a nivel mundial es la red
Internet. Como no podíamos quedarnos atrás, hemos creado nuestra propia página en ella,
como una forma más de llegar a todos aquellos que comparten nuestro cariño por la Aviación
Naval. Les pido que nos busquen en www,match 1.com.ar y nos hagan llegar sus ideas,
comentarios y artículos.

Hasta la próxima.

El director

PORTADA: CONTRATAPA:
A v i ó n M C - 3 2 d e la 1 a
ESCUADRILLA Reflexiones sobre Seguridad
A E R O N A V A L DE A T A Q U E en vuelo LAMINA C E N T R A L :
acrobático
C a l e n d a r i o « M A C H 1» d e l A ñ o 2 0 0 0

M A C H 1 es una publicación del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACIÓN NAVAL

ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsables del contenido de los
artículos, los que no necesariamente representan el pensamiento de la AVIACIÓN NAVAL DE LA ARMADA
ARGENTINA respecto a los temas tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N° 325687. Registro de la
Propiedad Industrial N° 1496206. ISSN N° 0327-0475. Registro de Marcas y Patentes N° 1302011. Propiedad
Industrial N° 1496206. Autorizada la reproducción total o parcial del contenido mencionando la fuente.
Proceso de fotocromos, fotomecánica e impresión por PRE-ROT S.R.L., Bolívar 1753, Capital Federal.
Diagramación, composición y armado por sistema láser por MACH 1, Base Aeronaval Punta Indio, CP:
B1919XAA, tel. (02221) 48-1207/1405/1230/1227 int. 5966.

MACH * 3
 STAFF SEPTIEMBRE - OCTUBRE - NOVIEMBRE - DICIEMBRE -1999

Presidente y Director General TEMARIO

HISTORIA
CCAV JAMES RONALD WHAMOND

30 Años del MC-32: «Como el Ave Fénix» ..5

Redacción, c o m p o s i c i ó n y armado
83 años de la Aviación Naval Brasileña (2 a

CCAV GUSTAVO VIGNALE parte) 7

Sr. CARLOS M. PARMA Historia de la ESCUADRILLA AERONAVAL
DE EXPLORACIÓN 13
Producción y Distribución Un día para recordar 19
La ex-BASE A E R O N A V A L DE PUERTO
SIAE (RE) VALERIO MOLINA BELGRANO 23
Sr. CARLOS M. PARMA Los GRUMMAN «DUCK» en la Argentina .41

Finanzas MALVINAS

Sup.CI.II ELADIO TORRES Viaje a Malvinas 25

«A LA AVIACION NAVAL» 28
Colaboradores
MISCELÁNEAS
Sup. Cl.ll ALBERTO RICKFELDER
Cariño por el «SEA KING» 29
Corresponsal en Espora
OPERACIONES
CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP
Desarrollo histórico de la guerra aeronaval ( 1a

Corresponsal en Puerto Belgrano parte) 35

Exitoso trasplante de riñon 47
TNAV ALBERTO JORGE PHILIPPI

Corresponsal en Almirante Zar

Secciones
CPAE OSCAR ALBERTO SEGURA
A los lectores 3
Correo de Lectores 50

SEGAER

La moral en la industria 47

C o l a b o r a r o n en este ejemplar

Horacio CLARIA Diego COLOMBO

Guillermo GALMARINI Cnel. Werner BAUMBACH
CCME (RE) Eduardo Cesar GERDING Cap. Tte. Augusto DA SILVA FONSECA Jr.
TNCP (RE) Santiago Julio TONDO TFAV Maximiliano HERNÁNDEZ
TFAV Martín RODRÍGUEZ SPAE (RE) Ernesto CARNEVALE
SPAE (RE) Hugo HlBAUZA SIAE Pedro SABALETTE
LA NUEVA PROVINCIA REVISTA NACIONAL DE AERONÁUTICA
ASOCIACION DE AMIGOS DE LA ISLA DE LOS ESTADOS
ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACIÓN
AGRUPACIÓN AERONAVAL FOTOGRÁFICA
CENTRO DE SEGURIDAD AERONAVAL E INDUSTRIAL

4 MACH #
 a
I Escuadrilla Aeronaval de Ataque

TREINTA AÑOS DEL MC-32

«COMO E L AVE FÉNIX»
POR TENIENTE DE FRAGATA Maximiliano «TWEETY» HERNÁNDEZ Y
TENIENTE DE FRAGATA Martín «DROOPY» RODRIGUEZ, Aviadores Navales

A las 0830 hs. y luego de vestirse con sus chale-
cos, anti-g y con sus cascos, un grupo de pilotos,
camina silenciosamente hacia las aeronaves en pla-
taforma, mientras los mecánicos terminan de ultimar
detalles.
Luego de las inspecciones de rutina, del tedio de
atarse mecánicamente, de una serie de señas entre
aviones, se escucha como un reactor comienza a
funcionar, a los pocos segundos otro, los señaleros
cumplen con sus indicaciones y verificaciones de
rutina y las aeronaves inician su rodaje atronador
hacia cabecera.
Unos instantes mas tarde, un ensordecedor des-
pegue en formación aturde a la Base Aeronaval PUN-
TA INDIO, para cumplir con otro turno de Combate
Aéreo, Ataque Contra Unidades de Superficie, Apoyo
Aéreo Cercano o lo que ordene el Departamento
Operaciones, en el Plan de Instrucción de los Pilotos

AERMACCHI sobrevolando nuestras costas

MACH # 5
30 años del...
AERMACCHI sobrevolando la Cordlllt
de los Andes, al fondo el Aconcagua
Argentinos y Brasileños. El primero de los tres turnos
del día.
Este ruido, sin dudas molesto y perjudicial para los
oídos, hace vibrar los corazones de la Escuadrilla, en
la que cada cual hace silenciosamente su tarea para
que «unos pocos disfruten del espectáculo».
Ya hace mas de 30 años que el viejo y noble MC-
32 cumple con su tarea eficientemente, 48.300 horas
de vuelo, cientos de pilotos de Caza y Ataque, innu-
merables Operativos, Despliegues y Eventos son
testigos de un Sello Personal, de una imagen, que
trasciende los medios y las personas y que le brindan
el respeto y reconocimiento como Unidad Madre de la
Aviación Naval de Ataque Argentina y ahora también
de Brasil. Es aquí donde se formaron los pilotos que
en Malvinas cumplieron profesionalmente y con efi-
cacia su misión.
A pesar de un horizonte incierto, el Espíritu y
Esperanza de los Pilotos, Ingenieros, Mecánicos y
Personal Civil, mantiene firme su rumbo, su propósito
y su actividad, en «algo» que en otro lugar del mundo
sería tomado como un «Milagro» y que se debe a algo
mas que simplemente realizar las tareas necesarias
con profesionalismo. Eso es el cariño, la voluntad y la
perseverancia a pesar de los innumerables contra-
tiempos, de mantener una Capacidad Irrenunciable
de Nuestra Aviación Naval y de la Armada en su
conjunto.
En medio de esta situación llega el compromiso
con Brasil, que nos impone nuevos desafíos, pero que
6 MACH 1
a su vez nos «reabastece combustible extra» para
seguir e incrementar nuestra actividad.
0940: dos puntos en el espacio comienzan a tomar
forma, un mecánico de Pista monta su bicicleta y sale
a toda velocidad hacia cabecera de pista, los puntos
descienden sobre Verónica, acostumbrada desde hace
tres décadas a su pasada que interrumpe la actividad
del pueblo, se agrandan mientras se incrementa su
velocidad, ya se ven los detalles de los dos MC-32 en
impecable formación de desfile, los cascos de los
pilotos, las marcas de las aeronaves, las Anclas en las
Alas, descienden más aún mientras se comienza a
escuchar el rugir de sus motores que produce en
nosotros un sentimiento incomprensible para quién
no ama esta profesión. Pasan lateral la Torre y rompen
primero el líder y un segundo después el numeral por
izquierda para dirigirse luego al aterrizaje.
Los pilotos descienden, unos mas transpirados
que otros, sintiendo todavía el «aliento en la nuca» del
Instructor, pero felices de estar haciendo lo que soña-
ron. Jinetas penden de sus overoles, son «cocas
navales» que los identifican hasta lo más profundo de
su corazón con su Armada.
Se cumplió un turno mas, los mecánicos rodean la
aeronave y se aprestan para un nuevo turno de vuelo,
la actividad sigue su ritmo, silencioso, eficiente. La
Escuadrilla vive en un continuo renacer como el Ave
Fénix, porque como dijera el Piloto mas condecorado
de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial
Hans Ulrich RUDDEL: « SOLO EL QUE SE DA POR
VENCIDO ESTÁ PERDIDO».
 Con el surgimiento de la 2 Guerra Mundial y su
a

posterior final en 1945, queda expuesta la necesidad

de un Poder Naval relacionado a la Armada y sus
barcos, capaz de auxiliarlos en las diversas tareas
navales. De esta manera, debido a la necesidad de
una Aviación Naval, fue firmada una ley, en agosto de
1952, que daba nueva organización al Ministerio de la
Marina y recreaba la Dirección de Aeronáutica de la
Marina. Se iniciaba entonces la 2 Fase de la Aviación
a

Naval Brasileña.

Con sus actividades reglamentadas en 1954, que-

daría la Dirección de Aeronáutica encargada de coor-
dinar todo lo relacionado a la aviación embarcada.
Dando secuencia al desarrollo de la aviación, fue
creado, en 1955, el Centro de Instrucción y Adiestra-
miento Aeronaval con el propósito de dictar cursos
sobre operaciones aeronavales.
Paralelamente a la creación del curso de observa-
dor aeronaval, la Dirección de Aeronáutica envía a los
EUA Oficiales de Marina para que tuvieran instrucción
de vuelos en aeronaves de ala rotatoria.
Portaaviones «MINAS GERAIS»
Conjuntamente fueron iniciadas las obras de insta-
lación del Centro de Instrucción y Adiestramiento
Aeronaval, que incluían la construcción de un hangar
y de una torre de control en locales pertenecientes a
la Armada, en el Departamento de Río de Janeiro. Al
final de 1956 era adquirido en Inglaterra, el Buque
HMS Vengeance, que pasaría a llamarse
Portaaviones «Minas Gerais».

Después de un período de reparacio-

nes en Holanda, donde fueron hechas
modificaciones con el objetivo de que el
barco tuviera una pista en ángulo de 8.5°,
una moderna catapulta y cables de frena-
do, un nuevo puente, nuevos ascensores y
modernos sistemas de radar y de comuni-
caciones, era, finalmente, incorporado a la
Armada, el 6 de Diciembre de 1960, el
Portaaviones «Minas Gerais».

GRUMMAN TBM «A VENGER» a bordo del «MINAS GERAIS> Con el término de las obras del CIAAN,

MACH 1 7
83 años de la.
la Armada se preparaba para recibir las primeras
aeronaves de la 2 Fase de la Aviación Naval. Fueron
a

recibidos dos helicópteros Westland WS-51 Widgeon

MK2, utilizados para la instrucción de vuelo. En el
mismo año, llegaba a Brasil, como consecuencia del
contrato de adquisición de los buques hidrográficos
japoneses Sirius y Canopus, dos helicópteros Kawasa-
ki Bell 47J. Con la llegada del Portaaviones «Minas
Gerais» y su dotación de aviones y helicópteros,
fueron incorporados a la Aviación Naval tres aviones
Grumman TBM-3 Avenger, tres helicópteros WS-55
Whirlwind y seis Bells 47D-1.
TRACKER aproximándose para enganchar en
Con la entrada en vigor del Aviso Ministerial N° el «MINAS GERAIS»
1003, del 5 de Junio de 1961, fue creada la Fuerza Mientras tanto, debido a la poca disponibilidad de
Aeronaval y sus unidades. Como parte integrante de medios, fue posible organizar sólo el 1 Escuadrón de
0

la Flota, la Fuerza Aeronaval quedó constituida del Helicópteros de Empleo General con tres helicópteros
Portaaviones «Minas Gerais» y su 1 Grupo Aéreo
o
Whirlwind, quedando este escuadrón ubicado en las
Embarcado, compuesto del 1 Escuadrón de Aviones
o
instalaciones del CIAAN, en la ciudad de Río de
Antisubmarino y del 1 Escuadrón de Helicópteros
o
Janeiro.
Antisubmarino; del 2 Escuadrón de Helicópteros
o

Antisubmarino, que tenía la misión de ejecutar tareas
en otros buques de la Flota; y del 1 Escuadrón de
o
Helicópteros de Empleo General (HU-1).
En poco tiempo se hizo notoria la necesidad de
expansión de las instalaciones de la Aviación Naval.
Luego de varios estudios y investigaciones, y debido

Helicóptero IH-6B brasileño en revisación post-vuelo de instrucción

8 MACH 3

Helicóptero «SEA L YNX» de la Aviación Naval Brasileña
a las características de la zona, se escogió la ciudad
de Sao Pedro da Aldeia para la ubicación de las
futuras instalaciones.
En el final de 1960 fue iniciada la transferencia del
CIAAN y de las unidades aéreas hacia Sao Pedro da
Aldeia. En 1962, fue creado el 1 Escuadrón de
o
Helicópteros de Instrucción (HI-1), con cuatro Bells
47D-1, un Bell 47G, un Bell 47J y dos Westland
Widgeon. Activado en la misma época, el 1 Escua-o
drón de Aviones de Instrucción poseía como dotación
un Taylor Craft BC-12D, un CAP-4 y un Fairchild PT-
26.
Con la intención de modernizar su material aero-
náutico, ya que el que poseía no era suficiente, tanto
83 años de la...
cualitativamente como cuantitativamente, para reali-
zar las tareas de instrucción aérea, fueron adquiridos
seis T-28R-1 y seis Pilatus P-3-04. Tales aviones
fueron llevados para Sao Pedro da Aldeia en forma
reservada, ya que tal compra creó cierta insatisfac-
ción de la Fuerza Aérea, siendo incorporados al 1 o
Escuadrón de Aviones de Instrucción.
En 1963 fueron recibidos, por el HI-1, veinte heli-
cópteros Hughes 269 A para instrucción aérea y
nuevos aviones T-28R-1, provenientes de los EUA,
que quedarán embarcados en el Portaaviones «Mi-
nas Gerais» como dotación del 1 Escuadrón de
o
Aviones Antisubmarinos.
En Noviembre de 1963, los T-28R-1 realizaron
MACH 1 9
83 años de la.
despegues y enganches en el «Minas Gerais», cons-
tituyéndose en los primeros aviones brasileños en
realizar esta operación. Eran crecientes las divergen-
cias entre la Armada y la Fuerza Aérea en cuanto a la
posesión de aviones y su empleo en operaciones
aeronavales.
El 26 de Enero de 1965, por el Decreto Presidencial
N° 55.627, se extinguía la aviación de ala fija para la
Marina, siendo transferidos todos los aviones a la
Fuerza Aérea. La Armada se quedaba limitada al
empleo de helicópteros. Como resultado, la Marina
perdió un total de veintisiete aviones, que incluían los
Pilatus P-3-04, los T-28R-1 y los T-28NT, y recibió los
helicópteros de empleo antisubmarino SH-34J de la
Fuerza Aérea.
Los helicópteros de la Aviación Naval Brasileña operaran desde la Antártida al Amazonas
10 MACH 1
El 28 de Mayo de 1965, como consecuencia del
Decreto n° 55627, la Aviación Naval sufrió una rees-
tructuración, siendo creado el 1 Escuadrón de Heli-
o
cópteros Antisubmarino (HS-1), que recibió los SH-
34J. Obligada a dedicarse exclusivamente al ala rota-
toria, la Aviación Naval adquirió tres unidades West-
land Wasp HAS M K 1 , capaces de realizar ataques
vectoreados a submarinos. Tales aeronaves serían
más tarde, las precursoras en operaciones embarca-
das en buques con pequeña plataforma de aterrizaje.
En 1968 fueron adquiridos helicópteros Fairchild Hi-
ller FH-1100 para el Escuadrón HU-1.
El inicio de la década del setenta trajo una nueva
inyección de modernidad para la Aviación Naval, con
la adquisición de cuatro helicópteros Sikorsky S-61 D-

Helicóptero SH-3A «SEA KING» en operación antisubmarina
4 Sea King, dotados de sistemas de detección y
localización de submarinos más modernos y eficaces.
De esta forma, se daba un gran paso al incremento de
las operaciones antisubmarinas.
En 1974, con el objetivo de mejorar el padrón de
instrucción aérea, los Hughes 269A fueron reempla-
zados por los Bells JetRanger II, siendo incorporadas
un total de 18 aeronaves. Con la adquisición de los
Bells 206B fue introducido, en el CAAVO, la instruc-
ción de tiro de ametralladoras y cohetes con helicóp-
teros.
En 1975, fue firmado un contrato con la Westland
Helicopters LTDA para el aprovisionamiento de nueve
helicópteros Linx, a fin de proveer los medios aéreos
de las Fragatas Clase Niteroi. Tal adquisición hizo que
la Aviación Naval y, consecuentemente, la Marina de
Brasil, tuviera una enorme capacidad de ataque a
submarinos y buques de superficie. En el mismo año,
la Armada realizó el primer aterrizaje en buques con
pequeña plataforma, utilizando el Westland Wasp
HAS MK1 y el Contratorpedero Marcílio Días.
Para recibiry operar los recién comprados helicóp-
teros Linx, fue creado, en 1978, el 1 Escuadrón de
o
Helicópteros de Reconocimiento y Ataque Antisub-
83 años de la.
marino (HA-1). La Dirección de Aeronáutica autoriza-
ba la adquisición de seis helicópteros Esquilo HB-
350B, los primeros producidos en Brasil, destinados
al Escuadrón HU-1. Gradualmente los Esquilos fue-
ron substituyendo los helicópteros Wasp y, en 1982,
los Wasp realizaron su última misión, formando parte
del contingente de la Primera Expedición Brasileña en
la Antártida.
En los años siguientes, una serie de nuevas aero-
naves fueron incorporadas a la Aviación Naval, como
los Agusta Sikorsky ASH-3D, los Bells JetRanger III y
los Esquilos biturbina AS 355F, con el propósito de
reforzar la dotación de las unidades aéreas existen-
tes. En 1985, como consecuencia de la firma de un
contrato con la Aerospatiale para la adquisición de
seis helicópteros AS 332F Super Puma, fue creado, el
18 de Setiembre de 1986, el 2 Escuadrón de Helicóp-
o
teros de Empleo General (HU-2), aumentando signi-
ficativamente la capacidad de la Armada en las ope-
raciones anfibias. 1
En el final de 1996, se recibieron catorce Super-
Linx, que substituyeron los cinco Linx existentes,
comprobando, una vez más, la constante preocupa-
ción en mantener medios aéreos modernos y eficien-
tes en nuestra Fuerza Aeronaval.
MACHI 11
83 años de la.
Hoy, al cumplir ochenta y tres años de existencia,
la Aviación Naval Brasileña cuenta con más de seten-
ta helicópteros, distribuidos entre ocho escuadrones,
tres de los cuales están ubicados en las ciudades de
Manaus (3 Escuadrón de Helicópteros de Empleo
o
General - HU-3), Ladario ( 4 Escuadrón de Helicópte-
o
ros de Empleo General - HU-4) y Río Grande (5 o
Escuadrón de Helicópteros de Empleo General); una
base aeronaval, ubicadaen laciudaddeSao Pedrada
Aldeia, capaz de proporcionar todo el apoyo para el
desarrollo de las actividades aeronavales, tanto en la
parte de material como en la parte personal; y un
Centro de Instrucción y Adiestramiento Aeronaval del
más alto nivel, responsable por la formación de todo
el personal relacionado con la actividad aérea.
Está capacitada para operar con diversos tipos de
buques, en operaciones diurnas y nocturnas, y reali-
zar variadas misiones. Posee una aviación con me-
dios modernos, altamente profesional y capacitada
para proveer un excelente vector aéreo al Poder
Naval.
Mientras tanto, para que realmente seamos com-
pletos en el ámbito aeronaval y tengamos una Avia-
ción Naval plena, es necesario operar nuevamente
aeronaves de ala fija. Afortunadamente, los primeros
pasos hacia este objetivo ya fueron iniciados.
A partir de 1995, la Armada Brasileña empezó a
I :
EUROCOPTER «SUPER PUMA», transporte multipropósito de la Aviación Naval Brasileña
12 MACH 1
enviar sus Oficiales a Argentina y Uruguay, con el
objetivo de realizar, en estos países, el Curso de
Aviador Naval. En 1998, con la derogación del Decre-
to Presidencial que prohibía el empleo de aeronaves
de ala fija por la Armada, se realizó la compra de 23
aviones A-4K, que ya se encuentran en nuestra base,
en la ciudad de Sao Pedro da Aldeia.
En la Armada Argentina se inició la formación de
los primeros pilotos de caza y ataque; se empezó el
programa de reparación del Portaaviones «Minas
Gerais», a fin de capacitarlo para operar aviones de
alta performance; se comenzó las obras de amplia-
ción de la pista de aterrizaje y se creó, el 2 de octubre
de 1998, el Primer Escuadrón de Aviones de Intercep-
tación y Ataque (VF-1).
Se iniciaba, de esta manera, la 4 Fase de la
o
Aviación Naval, tan deseada y esperada por todos
aquellos que, de alguna manera, trabajaron en pro de
una Aviación Naval plena.
Hoy, los primeros pilotos de ataque formados por la
Armada Argentina, se encuentran realizando el curso
de TA-4J en la Marina de los Estados Unidos. Está
previsto para el año 2000 el inicio de las operaciones
embarcadas de los A-4 en el NAeL «Minas Gerais»,
hecho que concretará un sueño deseado y perseguido
desde hace mucho años por todos los Oficiales de la
Marina de Brasil, retirados y en actividad.
:
 HISTORIA DELA
ESCUADRILLA
A E R O N A V A L DE
EXPLORACIÓN
POR LA ESCUADRILLA

Hay un comienzo:

La Armada Argentina en los años

30 comprendió la particular impor-
tancia del patrullaje aéreo en las
aguas de interés nacional. Es así
que la sección de aviones Superma-
rine «Southampton» MK. III, recibe
el indicativo «P», que idealizaba la
nueva misión asignada: Patrulla.

En aquellos días este rol era dis-

tinto del actual; ya que las aerona-
ves se empleaban fundamentalmen-
te en tareas de reconocimiento visual
y bombardeo.
Durante décadas la especialidad
de patrulla estuvo dominada exclu-
sivamente por hidroaviones. Fue en
la década del 50, producto del avance
tecnológico, especialmente en el
área electrónica y por otra parte el
estado de las aeronaves de la
Aviación Naval que por su intenso
uso comenzaron a ralearse; los
orígenes primigenios de un
acontecimiento que marcó un cami-
no hasta nuestros días.
Patrullero MK. III «SOUTHAMPTON»
pelas argentinas colocadas en lugar
de las del Reino Unido fueron trasla-
dados por tripulaciones inglesas a
nuestro país. Se había adquirido un
lote de 8 aviones Neptune.
El primero de ellos arribó a la
Base Aeronaval Comandante Espo-
ra el 18 de setiembre de 1958, luego
de realizar escalas en Dakary Recite.
El primer vuelo oficial de un Neptune
en el país fue registrado sobre la
Base Naval Puerto Belgrano el 20 de
junio de 1959.
ámbito de la Aviación Naval, por la
complejidad de equipos de la nueva
aeronave y abrió por lo tanto un
amplio espectro de capacidades.
«...Desde sus bases costeras el
Neptuno puede volar sobre las aguas
del océano durante más de 15 hs
llevando hasta 9000 libras de equipo
electrónico y armas a grandes
distancias sin sacrificar por ello sus
condiciones de operación......
Nació un compromiso y una
aventura

Llegaron los Lockheed La Escuadrilla en aquel tiempo La Escuadrilla simbolizó su mi-

«NEPTUNE» (Neptuno P2V5) contaba con (4) cuatro aeronaves y sión aún vigente hasta nuestros días.
su puesta en servicio activo fue el 21 La insignia que la representa se
Los aviones pintados con en el de junio de ese año. Ello significó caracteriza en la figura de un alba-
color estándar de la RAF, y escara- una verdadera revolución dentro del tros, por su eficacia para obtener

MACH 1 13
Historia de la.
«NEPTUNE» P2-V5, de los primeros que fueran incorporados a la Escuadrilla
presas sobre el mar, tanto de día
como de noche y en largos vuelos
bajo cualquier condición climática.
La Cruz del Sur y las Tres Marías son
la orientación para sus prolongadas
navegaciones nocturnas y sobre las
bravias inmensidades del Atlántico
Sud y el Antartico.
En su nacimiento, la aventura por
volar, inició el camino que todavía
queda por recorrer y un compromiso
que su Escudo selló para siempre,
mediante su imagen tallada en bron-
ce.
A volar, hacia el Sur y
hacia el mar:
No es de extrañar que la primera
misión operacional de un Neptune,
fue un vuelo de Control de Tráfico
Marítimo cumplido el 8 de diciembre
de 1959 y al poco tiempo en abril de
1960, se concretó su primera acción
al detectar una formación de 33 naves
de bandera soviética en tareas de
14 MA€m
pesca dentro de aguas
jurisdiccionales argentinas. Además,
dado su radio de acción esta
aeronave se convirtió en la de
mejores condiciones para realizar
vuelos glaceológicos sobre las zonas
antarticas.
A fines del59 y principios del 60 la
Escuadrilla tuvo activa participación
en el cumplimiento de una de sus
tareas específicas: la operación an-
tisubmarina. En esos años una serie
de alertas por la aparición de subma-
rinos no identificados en aguas cos-
teras argentinas demostró la eficien-
cia de las aeronaves para desple-
garse ante la emergencia.
El 13 de junio de 1961 se concre-
taron una serie de vuelos de recono-
cimiento sobre las Islas Malvinas.
«... La aeronave penetró en el espa-
cio aéreo de las Islas a las 01:00
horas PM con un nivel de 2500 metros
y permaneció por espacio de media
hora, realizando un trabajo fotográfi-
co sobre las mismas...».
El 14 de agosto de 1961 se inició
una travesía que fue récord sudame-
ricano de vuelo sin escalas; después
de despegar de la Base Aeronaval
Comandante Espora y realizar un
vuelo de Control de Tráfico Marítimo
en las aguas del sur, aterrizó en la
provincia de Salta, registrando 15
horas y 24 minutos de vuelo.
El 10 de setiembre de 1964 se
efectuó el primer cruce antartico para
verificación de hielos, vuelos que
formaron parte de la rutina de esos
años.
En el año 1967 se efectuaron
tareas conjuntas con la Armada de
Sudáfrica y cuando la Marina co-
menzó a planificar los operativos
UNITAS con la US Navy, los Neptu-
ne fueron parte de los principales
protagonistas volando en forma inte-
grada con sus similares de la Armada
del Brasil.

Nuevos Medios:
A principios del año 66 se produ-
ce una renovación de medios, esta
vez procedentes de las filas de la US
Navy. La nueva versión se caracte-
rizó por un equipo electrónico mas
actualizado y además porque la
aeronave incorporó un par de jets J-
34 (turborreactor). Fueron cuatro los
SP-2E Neptune que comenzaron a
sobrevolar nuestro mar.
Posteriormente en los años 77 y
78 se incorporaron los aviones SP-
2H Neptune, cuyo final de vida fue
glorioso; pues los convocó la batalla
por Malvinas. También la Escuadrilla
conformó su dotación de aeronaves
entre 1979 y 1982, con aviones
Beech 200 Super King Air.
No todas fueron alegrías:
La historia se hace con hombres,
«NEPTUNE» SP-2H, versión más reciente y de gran participación en Malvinas
como partícipes de un destino
manifiesto para que otros puedan
concretar los ideales.
Por ello quedan en la memoria,
por su sacrificio y esfuerzo para poder
seguir construyendo el compromi-
so, la tripulación del 2-P-107 perdida
en cumplimiento de su deber en el
Monte Josafat en Río Grande do Sul
el 7 de noviembre de 1965 y la tripu-
lación del 2-P-103 perdida en igua-
les circunstancias, el 15 de setiem-
bre de 1976 en la Isla Livingston
(Shetland del Sur - Antártida Argen-
tina).
Llegó la Hora de la verdad,
Malvinas:
«Hombres, medios y un compro-
miso»
El 23 de marzo de 1982 desde el
sur argentino los Neptune iniciaron
sus vuelos de exploración antisu-
Historia de la.
perfice y mantuvieron actualizada la
situación en el área Malvinas hasta
unas 160 millas náuticas hacia el
Este de las Islas.
En abril de ese año se continuó
con la operación, al mismo tiempo
que se cooperaba con la Fuerza
Aérea Argentina, guiando sus avio-
nes de ataque sobre blancos nava-
les de superficie enemigos.
Asimismo los pilotos de la Es-
cuadrilla volaron en aviones Hércu-
les y Lear Jet de la FAA asesorando
sobre tácticas a emplear y
contribuyendo con el reconocimien-
to e identificación de los contactos
de superficie enemigos.
La localización de las balsas del
Crucero ARA «General Belgrano» el
día 3 de mayo a 13:20 horas, como
consecuencia de una acción sub-
marina inglesa fue una tarea sobre-
MACH 1 15
Historia de la.
Personal en plena tarea de patrullaje
saliente para salvar la vida de los
tripulantes naufragados.
Pero al mismo tiempo el otro avión
en servicio de la Escuadrilla detectó
parte de la flota enemiga y 12 horas
después permitió que mediante el
guiado de los aviones Super Eten-
dard con misiles Exocet, se concre-
tara el hundimiento del HMS
«Sheffield».
No hubo duda que el compromi-
so de los hombres que tripularon los
medios fue mas fuerte de lo
esperado, los años de adiestramien-
16 MACHI
to del pasado, se convirtieron en la
respuesta profesional y eficaz para
la batalla.
Durante la crisis, se totalizaron
53 misiones operativas y 327 horas
de vuelo contra la flota británica; a
pesar de no contar con superioridad
aérea propia y estar dentro del radio
de amenaza contra-aérea enemiga.
Es por ello que la Bandera de Guerra
de la Unidad fue condecorada por el
Poder Ejecutivo Nacional con la
medalla «Honor al Valor en Comba-
te» y durante 1985 recibió la conde-
coración «Cruz del Sur» del Pueblo
y Gobierno de la Provincia de Santa
Fe.
El arriado del Pabellón Argentino
en nuestras Islas Malvinas acalló las
armas. El Neptuno, un viejo albatros,
también acalló sus motores y apagó
definitivamente las luces de su cabi-
na.
Dejaba atrás su última entrega al
servicio de la Nación, una etapa en
la historia de la Escuadrilla y hacia
adelante, sus hombres con el espíri-
tu de mantener vivo el compromiso.
La Transición:
El día 11 de febrero de 1983 se
recibió como reemplazo de las aero-
naves, un avión Electra L-188,
además de Pilatus PC-6B/H2 y Bee-
chcraft B80 Queen Air para
transporte ligero y enlaces.
Los Electra que en el tiempo tota-
lizaron una dotación de 6 aeronaves
y estuvieron en servicio en forma
alternativa, constituyeron un desa-
fío técnico y operativo dentro de la
Aviación Naval. Obtuvieron resulta-
dos notables, especialmente en sus
tareas de control del mar argentino.
A pesar que estas aeronaves eran
de origen comercial, fueron dotadas
de alta capacidad para cumplir la
misión de la Escuadrilla. Contaban
con un radar de búsqueda
antisuperficie, comunicaciones en
todas las bandas y enlace de datos
con tierra y unidades en el mar,
además de una computadora táctica
para el desarrollo de las operaciones
aéreas navales, una rampa de lan-
zamiento Línea Mar para salvaguar-
da de la vida en el mar y equipos de
navegación VLF/Omega y Satelital.
También incorporaron un equipo de
contramedidas.
 Historia de la.

«ELECTRA» L-188 transformado por la A VIACIÓN NA VAL para cumplir funciones de exploración
Los Electra sobre el mar fueron requirieron del país un control mas de estos aviones constituyeron una
reconocidos por su presencia per- estricto de sus recursos naturales limitación en su alcance, especial-
manente, y mas precisamente du- en la Zona Económica Exclusiva. mente'para ejercer la Búsqueda y
rante la última década, cuando uni- Salvamento en Aguas Internaciona-
dades furtivas de pesca extranjeras La autonomía y radio de acción les del Cono Sur, donde Argentina

1
tiene responsabilidades delegadas
por la Comunidad Internacional.

Actualmente una de estas aero-

naves se encuentra en servicio y
cumple tareas de reconocimiento
electrónico para contribuir a la mi-
sión de la Escuadrilla Aeronaval de
Exploración.
E5CUR0RILLR RERONFIURL DE EXPLORHHIDN
Hacia el 2000, Una Nueva Etapa:

Estudiada la posibilidad de ad-

quirir aviones P-3B Orion de la
Armada de Estados Unidos y casi
entrando a un final anunciado de la
vida del Electra por falta de repues-
Hangar de la Escuadrilla en la BASE AERONAVAL ALTE. ZAR detos,
Trelew
debido a las pocas aeronaves

MACH 1 17
Historia de la.
P-3 «ORION» recientemente incorporado a la Escuadrilla
que permanecen en servicio a nivel
mundial; se abre hoy un nuevo
desafío.
El 27 de octubre de 1997, el L-
188 (Electra) 6-P-106, aeronave
representativa de parte de esta his-
toria, fue trasladado al museo déla
Aviación Naval en la Base Aerona-
val Comandante Espora y con ello
un ciclo de vida trascendente que
permitió mantener vivo al espíritu de
los hombres de la Unidad volando
sobre el mar y protegiendo los inte-
reses argentinos en las fronteras
marítimas.
La adquisición de nuevos me-
dios, 8 aeronaves en total, le dan
una nueva fuerza a la Escuadrilla. El
Orion es una aeronave que permite
realizar operaciones antisuperíice y
antisubmarinas, con una autonomía
de 12 hs y un radio de acción de
1500 millas, considerando 2 horas
de permanencia en un área de inte-
18 MACH 1
res. Ello amplia el marco operacio-
nal, tanto para realizar el Control del
Mar Argentino como para salvaguar-
dar la vida mas allá de nuestra Zona
Económica Exclusiva.
Las 2 toneladas de equipos elec-
trónicos en la cabina de la aeronave
hablan de sus posibilidades técni-
cas para el trabajo integrado de una
tripulación de 12 hombres. En la
dimensión estratégica del país y
dentro de la Visión Estratégica Naval,
el sistema Orion contribuye a poten-
ciar las capacidades de la Armada:
Disuasión Regional, Control del Mar,
Despliegue de Medios bajo el
Auspicio de Organismos Internacio-
nales, Mantenimiento de una
Presencia Efectiva y Apoyo a la
Actividad en la Antártida.
Estos son roles adquiridos y
potenciales para los nuevos medios
que ya forman parte de la Aviación
Naval del año 2000. Un nuevo
desafío, abre una nueva página para
la historia.
La Escuadrilla Aeronaval de Ex-
ploración, no quiere ser testigo del
tiempo, sino como siempre lo ha
demostrado, aspira a construir un
nuevo tiempo bajo el slogan: «Hom-
bres-Medios y un Compromiso».
Epilogo.
«Finis Coronat Opus, Félix Qui
Potuit Rerum Cognoscere Causas»
40 años de historia representan la
oportunidad para el reconocimiento
a todos los integrantes que formaron
parte de la Escuadrilla, pues
construyen el camino que aún hoy
queda por transitar. A los que esta-
mos, y los que vienen, tenemos la
suerte de que nos quede un todo por
hacer.
w
 POR LA ASOCIACIÓN AMIGOS DE LA ISLA DE LOS ESTADOS (CHUA

En el ejemplar N° 55 de la Revista "MACH" 1 nos
dimos a conocer, relatamos algunos hechos históri-
cos que se relacionan con la Isla de los Estados, las
actividades que desarrollamos y algunos proyectos y
anhelos.
Hoy podemos anunciar con especial alegría, que
el 25 de agosto de 1999 fue sancionada la Ley N°
25.150 (publicada en el Boletín Oficial N° 29.234 del
21 de Septiembre de 1999), por la cual se instituye el
10 de A g o s t o de cada año el "DÍA NACIONAL DE LA
ISLA DE LOS ESTADOS (CHUANISIN)", como ho-
menaje al Comandante Don Luis PIEDRABUENA.
LOS ESTADOS, Chuanisin, que en idioma de los
Yaganes significa "Tierra de la Abundancia"...
... Señalo que es un grupo de hombre y mujeres de
buena voluntad que quieren hacer conocer y concien-
tizar a todos los argentinos sobre la importancia y la
belleza de estas Islas y de las islas del Atlántico Sur...
... Fue un marino extraordinario de una vida riquí-
sima, necesitaría muchas horas para contarles la
historia de PIEDRABUENA, pero me voy a limitar a
realizar algunos pantallazos que sean capaces de

Para nuestra Asociación es a su vez motivo de

orgullo dado que, fue a partir del Proyecto presentado
por nosotros ante la Secretaría de Cultura de la
Nación y los innumerables trámites y seguimientos en
el mismo Honorable Congreso Nacional, así también
con el apoyo de muchas personas, que de una u otra
manera ayudaron para rendir un justo homenaje a la
figura de PIEDRABUENA, y de esta manera comen-
cemos a concientizar a la ciudadanía de la rica historia
guardada no solamente en la Isla de los Estados, sino H o m e n a j e a l C t e . LUIS PIEDRA BUENA
en todo el territorio austral de nuestro país, que tantos
esfuerzos le ha costado y le cuesta a muchos conciu-
dadanos para afianzar la Soberanía.

Nos parece importante resaltar algunos pasajes

de la Sesión del 25 de Agosto en la cual se sancionó
la Ley, dado que en ella hizo uso de la palabra el
Senador por la Provincia de Salta Capitán de Navio
(RE) Dn. Roberto ULLOA, el cual resaltó algunos
conceptos del Comandante PIEDRABUENA, asícomo
también del significado que la Isla de los Estados tiene
para nuestro país.

El Senador dijo: (de la transcripción taquigráfica

del orden del Día N° 5 1 1 ) . . . "Este Proyecto de Ley es
una iniciativa de una organización civil sin fines de Banderín que conmemora tan importante
lucro, ASOCIACIÓN DE AMIGOS DE LA ISLA DE acontecimiento
MACH # 19
Un día para.
j^K d»
i ¿2
Vista del APOSTADERO NAVAL «COMANDANTE LUIS PIEDRABUENA»(ex- «PARRY»), luego deser
renombrado por orden del Comandante del AREA NA VAL AUSTRAL
mostrar la extraordinaria personalidad de este marino
que, a lo largo de treinta y cinco años navegó en las
aguas del Sur llevando el pabellón argentino, consti-
tuyendo la presencia de nuestra Nación allá en esas
frías aguas y tierras del Sur. Le debemos nuestra
presencia y la ratificación de nuestra Soberanía...
... Navegó esas aguas. Por su capacidad de afron-
tar esos mares borrascosos le cupo la oportunidad de
salvar a ciento cuarenta y siete náufragos, no pudien-
do evitar la muerte de otros. Los Gobiernos de Alema-
nia, Francia, España e Inglaterra lo distinguieron por
sus salvatajes hechos con generosidad en esta esta
presencia de nuestro pabellón en aquellas aguas...
... Dije que Mitre le cedió la Isla de los Estados y
fíjese, señor Presidente, que estando pobre, embar-
gado y con dificultades, el cónsul de Inglaterra le
ofreció 10.000 libras esterlinas para comprarle la
mencionada isla. Pero, con esa dignidad de argentino
que lo caracterizaba, las rechazó porque sabía que
20 MACH 1
detrás de ese ofrecimiento generoso estaba la inten-
ción de sentar los reales del pabellón inglés...
... Por eso, es digno este homenaje que vinculará
a PIEDRABUENA con la Isla de los Estados...
... Tuve el privilegio de poder navegar cada uno de
sus rincones y de esos mares, pero lo hice en buques
de hierro, con apoyo meteorológico, con ayuda elec-
trónica y con tripulaciones disciplinadas y regidas por
un código de Justicia Militar. En cambio, PIEDRABUE-
NA lo hizo en pequeños barcos de madera, sin cartas
náuticas de precisión como las que hoy tenemos y sin
ayuda electrónica ni apoyo meteorológico; sólo a
fuerza de coraje. Eran barcos de madera, pero tripu-
lados por hombres de hierro, como lo fue PIEDRABUE-
NA..."
Nuestra tarea no finaliza aquí, ahora es necesario
hacer conocer el porqué de este Día y que el mismo
sea recordado en las Escuelas y actos cívicos de

nuestro país. Seguimos al pendiente de las obras de
restauración y mantenimiento que el SERVICIO DE
HIDROGRAFÍA NAVAL realizará en esta temporada
de verano en el Faro Año Nuevo de la Isla Observato-
rio (Centinela del Atlántico Sur), para apoyar tamaña
realización que llevará tiempo y esfuerzo al Personal
de la ARMADA ARGENTINA, que seguramente ama
cada uno de los rincones de nuestra Patria. La materia
prima ya fue donada por la Empresa ALBA S.A.;
queda ahora la mano de obra que nos será fácil de
ejecutar por las condiciones meteorológicas que rei-
nan siempre en esas latitudes.
Un día para.
PROYECTOS
- La Asociación está haciendo gestiones ante
empresas de televisión satelital para dotar al APOS-
TADERO NAVAL COMANDANTE LUIS PIEDRABUE-
NA de una tecnología que le podrá llevar a aquellos
que trabajan en ese puesto un poco más de bienestar
en su estadía.
- Estamos proyectando sacar un sello postal con-
memorativo al "DÍA NACIONAL DE LA ISLA DE LOS
ESTADOS".

Guardamos la esperanza que la próxima fotografía
que se tome del faro Año Nuevo lo encuentre total-
mente restaurado y que en el centro del fotograma
(techo del ex-Observatorio magnético de la ARMA-
DA) se pueda ver el Pabellón Nacional y así de esta
manera divisándolo desde el mar y desde el aire
reafirmaremos la presencia Argentina en el extremo
sur de nuestro Continente.
- Estamos realizando gestiones para que un radio-
aficionado pueda cumplir una estación de 45 días y
así a través de los contactos que se obtengan por
medio radial hacer conocer las actividades de la
ARMADA, de la ASOCIACIÓN y de lo que, para los
argentinos significan estas tierras. Por este motivo y
como es costumbre, confeccionaremos el respectivo
certificado conmemorativo al DÍA NACIONAL DE LA

Fotografía aérea del Faro Año Nuevo tomada por la ESCUADRILLA AERONA VAL DE VIGILANCIA
MARÍTIMA el 25 de Agosto de 1999, el mismo día en que se sancionaba la Ley por la cual se
instituye el «DIA NACIONAL DELA ISLA DE LOS ESTADOS (CHUANISIN)»
MACH 1 21
Un día para.
ISLA DE LOS ESTADOS. carse hasta nuestra ASOCIACIÓN, a colaborar, a
aportar o solamente hacer alguna pregunta, ya sea
La ASOCIACIÓN quiere compartir con todos los por teléfono, e-mail o personalmente. Nuestros datos
lectores de esta importante publicación una frase son los siguientes:
acuñada por muchos de nosotros, seguramente la
han escuchado antes, pero no por eso ha perdido PRESIDENTE: Profesor Mario PEREYRA
actualidad y siempre será necesario repetirla y traba- VICEPRESIDENTE: Eduardo GORDON
jar para que se haga realidad, así como lo han prego- SECRETARIO: Enrique INDA
nado desde los primeros tiempos de nuestra Patria Dirección: Tronador 4055 (C1430DMW)
nuestros proceres; "ARGENTINOS, NO LE DEMOS Capital Federal
LA ESPALDA AL MAR". Teléfono: (011) 4541-3676
E-MAIL: támara s o d @ h o t m a i l . c o m
Convocamos a todos aquellos que deseen acer-

PRIMER HOMENAJE DE LA ARMADA ARGENTINA

El día 3 de Noviembre la AR-
MADA ARGENTINA realizó su
primer homenaje al COMAN-
DANTE LUIS PIEDRABUENA
luego de la sanción de la Ley por
laque se instituye el 10 de Agos-
to el "DÍA NACIONAL DE LA
ISLA DE LOS ESTADOS".
Lo realizó la Fragata ARA
"LIBERTAD", luego de su zar-
pada del puerto d e U S H U A I A e n
el contexto del Viaje de Instrucción
que realiza todos los años con los
Guardiamarinas de la ESCUELA
NAVAL MILITAR; al pasar frente a
la Isla de los Estados con una for-
mación especial de honor efectuó
una salva de 21 cañonazos como
marcan las más caras y antiguas
tradiciones navales en honoral CO-
M A N D A N T E D O N LUIS PIE-
DRABUENA. Fragata ARA «LIBERTAD*

UNA CARTA ESPECIAL

T r a d u c c i ó n de la carta en-
viada al Vicepresidente de la
ASOCIACIÓN DE AMIGOS DE
•t

LA ISLA DE LOS ESTADOS se- •

ñor Eduardo GORDON por el i

s o b r i n o nieto de Julio Verne,
Señor Michael GUILLON VER-
NE:
Estimado Señor:
Soy sobrino nieto de Julio
VERNE. Mi abuela María VERNE
es la hermana menor de Julio
VERNE. Yosoy administradordel
Centro de Documentación "JU-
LIO VERNE" de Amiens (Fran-
cia). Yo he leído el correo del
señor FORZIN, y les pido me co-
Jan *r> r**#V
vénfe
muniquen todo lo relacionado con
el encuentro del evento 10/8/2000
(elemento, información sobre el
acontecimiento), organización del
viaje, duración de la permanencia
y gastos tomados en cuenta por la
Embajada de Francia en Buenos
Aires.
Yo les informo que me ausenta-
ré de Francia durante tres meses a
• •' '
r #Mf
partir del 20/11/99. Les agradez-
co tener información antes de mi
partida, para que pueda trasmitir-
les mi acuerdo con mejor detalle.
Me excuso de escribir esta
carta en francés.
Con mi consideración.
Michael GUILLON VERNE

22 MA€H 1
 L A EX-BASE A E R O N A V A L DE
PUERTO BELGRANO
POR EL SUBOFICIAL PRINCIPAL (RE) Hugo HIBAUZA, Aeronáutico Supervivencia

Tuve la fortuna de pertenecer
como aprendiz operario de la Do-
tación de una de las grandes reli-
quias que ya no existen: LA EX-
BASE A E R O N A V A L P U E R T O
BELGRANO.
Corría el año 1965, enclavada
en el sector sur-oeste dentro de la
zona reservada, entre lo que es
hoy el Comando de la Flota de Mar
y las aguas que dan a la pileta de
Oficiales, funcionaba muy eficien-
temente esta "sucursal" de la BASE
AERONAVAL COMANDANTE
ESPORA.
Su actividad operativa era por
demás significativa, con su perma-
nente apoyo a la Flota.
Acuatizaban en las cercanía los
GRUMMAN "ALBATROS", matrí-
culas 4-BS- 1 al 4, los cuales as-
cendían por las rampas de cemen-
to (aún existentes) ubicadas una al
lado del actual helipuerto y la otra
en el sector oeste a treinta metros
del espigón principal.
internaban mar adentro.
El recorrido para el transporte
de personal entre Bahía Blanca y
la BASE AERONAVAL DE PUER-
TO BELGRANO lo efectuaba un
viejo colectivo inglés LEYLAND
cuyo chofer por muchísimos años
fue el agente civil MARTÍNEZ. Es-
tos vehículos dependían de la Divi-
sión Automotores.
Cercana a la BASE AERONA-
VAL PUERTO BELGRANO, a mil
metros de la costa y en el medio de
la ría de entrada a Bahía Blanca,
se colocaba una balsa. Sobre ella
practicaban tiro al blanco los avio-
nes "PHANTER", que descarga-
ban sus ametralladoras en forma
certera. Esta actividad se controla-
ba desde una Torre de Control
situada al lado de las instalaciones
del Club de Pesca.
También se practicaba polígo-
no sobre dos buques semihundi-
dos que aún se divisan desde la
costa.
Los concursos de pesca que se
realizaban allí eran de mucha tra-
dición y renombre y atraían a un
centenarde personas. Estaba muy
bien organizado e intervenían per-
sonal militar y civil.
La parte que conformaba la
Base Aeronaval poseía cuatro han-
gares principales aún en pie. El
Hangar N°1 (actual pileta cubierta)
estaba dividido en dos partes: una

Una pista de cemento de aproxi-

madamente ochocientos metros
donde con asombro veíamos ate-
rrizar los amarillos NORTH AME-
RICAN y S-55, motivo por el cual
algunos de los operarios dejaban
momentáneamente sus tareas para
presenciar los eventos.

Solían además practicar allí con

sus anfibios la INFANTERÍA DE
MARINA y desde esa rampa se
La ex-Base.

SA VOIA MARCHETTIS-59 fondeado frente a la BASEAERONA VAL PUERTO BELGRANO en los año
mitad se encontraba repleta con
varias decenas de grandes moto-
res a pistón correctamente alma-
cenados y preservados. La otra
mitad era ocupada por la Sección
Accesorios Eléctricos y Mecánicos.
El Hangar N° 2 pertenecía a la
Sección Motores, donde había un
olor característico a penetril que en
tremendos piletones sumergían a
los motores previo paso por la sec-
ción Magnaflux. En esta Sección y
por medio de un líquido fluores-
cente verdoso se detectaban las
fisuras del material.
En el Hangar N° 3 estaba la
Sección Chapista y Entelado. De
esta Sección sobresalía la eficacia
con la cual hábiles artesanos mol-
deaban las chapas de aluminios
alelad u otras.
El otro Hangar, el N° 4 (el más
grande), era ocupado por los pri-
meros blancos telecontrolados y
elementos de cabullería y repues-
tos de las lanchas. En ese enton-
ces había dos. Una de las misiones
que tenían era la de prestar apoyo
a los "ALBATROS" cuando acuati-
zaban. Esta actividad estuvo mu-
chos años a cargo del Suboficial de
Mar CHÁVEZ.
Hoy, una placa de bronce junto
con una hélice de T-28 da cuenta
de los que fue esta BASE AERO-
NAVAL PUERTO BELGRANO.
Una gran nostalgia me invade
al pasar por allí, pues es como
recorrer los años más lindos de mi
vida adolescente.
Deseo además hacer mención
en la presente a grandes personas
que me instruyeron en esa época:
Ingeniero Civil SALVIDEA, Maes-
tros Instructores CUTROPÍA y
RODRÍGUEZ; el amigo de siem-
pre, Supervisor Héctor PÉREZ y
compañeros de estudios y amigos
como IMPOLLINO entre otros...
Estos hermosos tiempos vivi-
dos, siempre quedarán guardados
en mi memoria.

Recuerde que es imprescindible para recibir su

ejemplar en forma y sin demoras, que nos debe
informar sus cambios de domicilio o de destino.
24 MACH 1
 V I A l E A M A L V I
Cuando allá por el 96 me dijeron que podía existir
la posibilidad de entrar a Malvinas con una doble
nacionalidad, no dudé ni un instante sobre ese destino
que en mi camino se cruzaba. Mi bisabuelo había
venido de tierras tan lejanas (Italia) y eso me daba la
posibilidad con mucha paciencia y dedicación de
obtener mi ciudadanía italiana, la que además de la
argentina, me permitiría obtener el pasaporte que me
iba a dar entrada a las Islas.
Y así empezó mi cruzada que tuvo su punto de
partida en la organización previa del viaje. Como
primer medida mandé un fax a las Islas para obtener
la confirmación de la Gobernación y de inmigración
que mis papeles estaban en regla, lo que logré en
Octubre de 1997, meses después de obtener mi
pasaporte.
Un amigo mío de Córdoba había viajado a las Islas
El autor en las calles de Puerto Argentino
Ñ A S
Por Diego COLOMBO, Investigador Calvinista
un año antes, lo que permitió que todos los datos
acerca de hoteles, comedores, empresas de turismo,
contactos y otros elementos que me podían dar la
tranquilidad de mi estadía, manejándolos con el
tiempo suficiente para planear bien el viaje.
En Septiembre del año 1998 mandé una nueva
carta de inmigración y por fax me mandaron el permi-
so respectivo para mi visita, por lo que en forma
urgente reservé mi pasaje en LAN CHILE (única
empresa que viaja al lugar) para el mes de Enero,
haciendo lo mismo con el alojamiento y las excursio-
nes.
El sueño estaba en marcha; solo restaba esperar
el día y rezarle a Dios para que todo salga bien. Así
llegó el 14 de Enero de 1999, donde partí de mi
ciudad, Humberto 1 - Provincia de Santa Fé, previa
o
escala en Ataliva, donde vivo, para juntar mis cosas y
MACH 1 25
Viaje a.
poner rumbo a Buenos Aires. Allí, a las 5:10 de la
mañana partí en un vuelo de LAPA hacia Río Galle-
gos, donde arribé luego de tres horas de viaje.
Luego de una tensa espera de cuatro horas, tomé
el colectivo que me dejaría en Punta Arenas (Chile),
desde donde me embarcaría para nuestras queridas
Islas Malvinas. Después de pernoctar en la bella
ciudad chilena, el sábado 16 a las 15:00 hs., con un
retraso de partida de dos horas partí hacia el objetivo
final, al que arribé a las 16:20 hs. descendiendo en la
Base de Mount Pleasant.
Esta base militar está a unos 40 km. de Puerto
Argentino y cuenta con una dotación de 1.000 a 1.500
hombres, aviones "TORNADO", una muy buena infra-
estructura y un sistema de seguridad muy difícil de
burlar en lo referente a pasaportes, papeles y equipa-
je.
Una vez cumplimentado todos los requisitos de
Aduana, ingresamos a un lugar donde el guía me
estaba esperando y con toda la emoción del mundo mi
sueño se había cumplido, estaba parado en nuestras
Islas Malvinas.
Recorrimos el camino que une el Aeropuerto con
Visita del autor al Cementerio Argentino en Darwin
26 MACH 1
Puerto Argentino (el camino está en construcción y le
falta muy poco para estar totalmente asfaltado) y
quien esto escribe no podía dejar de salir del asombro
a medida que avanzábamos y que el guía me iba
contando los lugares que pasábamos, algunos de los
cuales yo sabía que en ellos nuestra gente había dado
todo por la Patria.
Pasado un tiempo, divisé a lo lejos el poblado, el
que en pocos minutos entré a recorrer, a respirar su
aire y a ir en busca de mi hotel, que sería mi cuartel
general en los siete días que iba a durar mi estadía. El
hotel en el cual estuve se llama "UPLAND GOOSE
HOTEL", en el cual el sábado y domingo utilicé para
reponerme del viaje y adecuarme y acostumbrarme a
la vida que esta gente desarrollaba. Conocí el puerto,
el cementerio inglés de Puerto Argentino, el West
Store (un shopping pequeño), las iglesias protestan-
tes y católicas y otros lugares que se destacaban.
El lunes 18 realicé mi primera excursión y creo que
fue la más emocionante. Partí junto ai guía a las nueve
de la mañana desde Puerto Argentino y después de
abastecernos en la Base Aérea donde había llegado
dos días antes, pusimos rumbo a San Carlos, que
queda a 90 km. de la capital y representa el lugar
donde las fuerzas inglesas desembarcaron para in-

Puerto San Carlos, en la Isla Soledad, donde
desembarcaron los ingleses en 1982
tentar recuperar las islas. Este poblado tiene ocho
habitantes, cuenta con un hotel, un muy bonito museo
referido al poblado y a la guerra, una pista de aterriza- y luego en su 4x4 me trasladó a un lugar donde yacen
je de tierra y el cementerio inglés donde descansa el
Teniente Coronel Jones (el oficial inglés de mayor
rango caído en combate).
De ahí pusimos rumbo a Goose Green, que queda
a unos 50 km. de Puerto Argentino. Poblado de 30
habitantes, donde hubo intensos combates y en don-
de a 5 km. del lugar están los restos de un avión
"DAGGER" argentino, cuyo piloto, el 1 °Teniente Fausto Harriet, Two Sisters, Kent, Williams, entre otros y con
GAVAZZI, descansa en el Cementerio de Darwin.
De allí pusimos rumbo a Darwin, un pueblo peque-
ño en donde una de sus casas paran los familiares de
los soldados argentinos caídos en combate y que
visitan el Cementerio ubicado muy cerca de allí.
Después de un rato pusimos rumbo al momento más
emocionante y que conmovió mi corazón, la visita al
Cementerio Argentino de Darwin. A unos kilómetros
del poblado nos encontramos con la entrada al Ce-
menterio con su cartel identificatorio para ingresar en
la recta final a unos 400 metros y llegar al lugar de
descanso eterno de nuestra gente.
El cementerio estaba muy colorido y muy arregla-
do, ya que los familiares habían estado dos días antes
rindiéndole homenaje a sus seres queridos. El lugar
muestra una paz tremenda. Solo se escucha el sonido
del viento que protege y acompaña las almas de los
que allí están; no puedo describir en palabras lo que
sentí en ese momento, pero seguramente nunca se
borrará de mi memoria y de mis pensamientos, ni
podrá escapar de mí el rendirle homenaje a ESTÉ-
Viaje a.
VEZ, CISNEROS, LOTUFFO, FALCONIER, CASCO,
GAVAZZI, GIMÉNEZ, RA VA, BUSCHIAZZO, ARAU-
JO, PERALTA, MÁRQUEZ y tantos otros que ahí
están o para aquellos que no están identificados y
tienen la leyenda "aquí yace un soldado solo conocido
por Dios".
Después de dos horas, regresamos a Puerto Ar-
gentino con la tranquilidad de todo lo que había vivido
y con muchos de mis anhelos cumplidos. También
visité en otra ocasión la otra Isla, donde conocí Port
Howard (Puerto Yapeyú en el conflicto), un lugar muy
bonito, con gente muy amable y donde también hay un
hotel y una pista de aterrizaje de tierra. En el patio del
hotel hay un museo dedicado a la guerra con mucho
material del conflicto y recuerdos de nuestra tropa. El
dueño de hotel se llama Robin Lee y con su barco me
llevó a recorrer la aguas que golpean a este poblado
restos de dos aviones argentinos que están separa-
dos un kilómetro uno del otro y cuyos pilotos se
eyectaron y por suerte salieron con vida. Este poblado
es muy bello, tiene una abundante fauna y vegetación,
valiendo la pena conocerlo.
Cuando ya iba cerrando mi estadía hice una visita
a los montes de la guerra: Tumbledown, Longdon,
mi guía, que conocía muy bien el lugar, me dispuse a
recorrer estos sitios donde nuestra gente había tenido
duras batallas.
En el Monte Williams había todavía posiciones
argentinas con restos de algunos elementos, como
también se notaba que la zona había recibido bombar-
deo naval y fuego de artillería inglés.
El Monte Tumbledown es muy recordado por los
ingleses, ya que ahí se dio una dura batalla que duró
toda una noche y donde estuvieron entre otros el
BATALLÓN DE INFANTERÍA DE MARINA N° 5 de
Río Grande y del cual se observan algunas posiciones
armadas y muy bien construidas.
En el Longdon hay restos de cañones y señales de
duras batallas por lo que marca el terreno; en Monte
Kent y separados por unos 100 metros yacen dos
helicópteros argentinos que fueron derribados por los
ingleses y en donde en uno de ellos viajaba personal
de Gendarmería Nacional.
MACH 1 27
Viaje a.
Al día siguiente preparé mis cosas y empecé el
retorno a casa, con el saber de que había cumplido un
sueño, había alcanzado una meta, aunque el camino
por conocer es todavía largo y no se agota.
Malvinas me había enseñado mucho, me había
hecho reforzar el amor que tenía a ese suelo, tan
querido y tan argentino.
granito de arena permitió que un "humbertino" haya
podido pisar ese suelo tan querido; cuanta gente que
aguantó mis locuras; cuantos asados con historias del
Conflicto; cuanto tiene que ver en esto mi familia, mi
señora, mi hija, todos...; cuanto también aquellas
personas que desinteresadamente me aportaron
material, fotos, libros o sus relatos y que tanto hacen
por nuestra Patria...

Cuanto por agradecer; cuanta gente que con su A todos, GRACIAS... 0 -

A LAAVIACION NAVAL
POR VICEALMIRANTE (RE) Jorge DUYOS, Decano de la Aviación Naval
(Fragmento del Discurso emitido en la Cena de Camaradería)

Les agradezco el ofrecimiento
del uso de la palabra en esta con-
vocatoria de camaradería de fin de
siglo de la Aviación Naval, convo-
catoria que denominaría: cena de
la GRATITUD.
Por consideración al audito-
rio, y en esta especial circunstan-
cia, seré breve, ya que la reseña
histórica y las hazañas de la Avia-
ción de nuestra querida Armada,
diría que las llevan todos ustedes
vivas en la mochila del alma.
Pero siento, que faltaría justa-
mente a la Gratitud, si no hiciera
volar mi espíritu, conjuntamente
con el vuestro, hacia la "bahía del
descanso eterno", donde han fon-
deado los Pioneros y Fundadores
de la Aviación de la Armada y
atesorara mi reverente recuerdo,
hacia los que entregaron sus vi-
das, en la heroicidad de las accio-
nes bélicas, o en la brega por las
exigencias, del servicio, en la coti-
dianeidad de la paz.
Señores: deseo expresar, por
ser tan ciertamente aplicables a
nuestra vida profesional, estas pala-
bras de un ilustre educador: "Elhom-
bre nunca es sólo descendiente...
siempre es también, heredero".
Los oficiales que hemos tripulado
y los que la siguieron y siguen tripu-
lando la Aviación Naval y de suyo la
Armada, recibimos de los que nos
precedieron, la Heredad, que nos hizo
posible dar vida, real, a nuestra voca-
ción.
De ahí, la gratitud hacia los que
nos precedieron y de ahí también
nuestra Gratitud, a la pléyade de ex-
celente personal que con inquebran-
table perseverancia y múltiples es-
fuerzos, continúan haciendo evolu-
cionar eficientemente la Heredad re-
cibida, con el férreo mandato de la
Armada, tal es: para el marino que
aprende a volar, el aire es prolonga-
ción del mar...
Para terminar, permítanme que
como viejo almirante agregue: "Mi-
rar para atrás, no ayuda del todo,
sirve la experiencia de lo conocido,
soy años que fueron, soy árbol creci-
do, el tronco ya lleva su sello de tiem-
po y con esas "ALAS" que soportó
el viento, va todo consejo del haber
vivido:
Por eso os digo .-"Debéis ser cons-
cientes en el ejercicio del mando,
que la vida es una larga lección de
humildad. Y que el hombre, al decir
de Bernard Shawpuede alcanzar las
más altas cumbres, pero no puede
vivir allí demasiado tiempo.
Jóvenes oficiales: irremisible-
mente, las épocas de bonanzas, su-
perarán siempre las de estrechez.
El futuro es vuestro tiempo. La
llama ardiente del hacer profesio-
nal, hará que el entusiasta, capaz e
inquebrantable esfuerzo cotidiano
que ponéis al servicio del ideal
vocacional, venza las épocas de
crisis, en aras de un relevante pro-
greso de la Aviación Naval.
Y esa conquista, será el más
preciado galardón que lograréis
en la Armada Nacional, como ri-
queza y prez de vuestra personali-
dad.
Así será. Muchas gracias.

28 MACH 1
 CARIÑO POR E L " S E A K I N G "
POR CAPITÁN DE CORBETA (RE) Eduardo César GERDING, Médico

ANÉCDOTAS CON bles por tratar de controlar el ma-

lestar, pero cuando parecía que
contraba solo en esta desagrada-
ble e x p e r i e n c i a . Nadie decía

EL «SEA KING» iba a ceder, volvía con más intensi-

dad.
nada...

De repente el Teniente de Na-

MI PRIMERA VEZ La palidez extrema en algunas vio Infante de Marina PATOCO no
caras de los Infantes de Marina me aguantó más, se levantó y fue a la
Estando destinado en el BATA- hacía presuponer que no me en- cabina y le preguntó al piloto ¡ ¿qué
LLÓN COMANDO Y APOYO LO-
GÍSTICO fui invitado junto con un
grupo de Infantes de Marina a una
Estancia en Río Grande. El trasla-
do se realizaría mediante un heli-
cóptero "SEA KING".

Era la primera vez que subía a

uno de estos aparatos y estaba
muy entusiasmado al respecto.
Todo era una novedad: los cascos
llamativos de los pilotos, la gran
capacidad interiordel helicópteroy
su versatilidad. Prácticamente no
sentimos cuando despegamos.
Desde la altura la visión de la Isla
era imponente.

No obstante, al poco tiempo de

haber despegado empecé a sentir
una sensación nauseosa (propia
de los cuadro de cinetosis) la cual
se iba incrementando con el trans-
curso del tiempo. Ni aún cuando
estuve embarcado en el Transpor-
te ARA "CANAL DE BEAGLE" y
cruzando el Estrecho de Le Maire
nabía sentido tanto malestar.

La sola idea de vomitar dentro

del helicóptero en mi primer viaje y
Frente al resto del grupo me espan-
taba.
A bordo del «SEA KING»: De Izq. a der. CFIM Armando DI PAOLA
Hacía todos los esfuerzos posi-
(con lentes), TNIM Luis PA TOCO y CCMEEduardo GERDING
MACH 1 29
Cariño por...
Pilotean do un AUGUSTA «SEA KING»
está haciendo?!.
El piloto le contestó que al des-
conocer el camino a llegar a la
Estancia descendía (abruptamen-
te) para poder leer los carteles in-
dicadores de la carretera y volvía a
subir (de igual modo). Entonces el
Teniente PATOCO le dijo que el
conocía el trayecto y lo guiaría,
pero que no volviera a ejecutar
dicha maniobra.
De ah í en más todos nos atrevi-
mos a confiar que habíamos esta-
do a punto de revelar en público lo
30 MACH 1
que habíamos desayunado.
EVACUACIÓN AÉREA
En 1988 me encontraba desti-
nado como Jefe del Departamento
de Sanidad del BATALLÓN CO-
MANDO Y APOYO LOGÍSTICO.
El 9 de Octubre de ese año y mien-
tras me encontraba descansando
en mi casa del Barrio Thorne en
Río Grande, fui llamado de urgen-
cia al despacho del Comandante
del BATALLÓN DE INFANTERÍA
DE MARINA N° 5.
En ese momento el Capitán de
Fragata de Infantería de Marina
SCARPETTI me comunica que
existe un intenso tiroteo en el Pues-
to Libertad, a seis kilómetros de la
Estancia Pilanca y que necesitan
urgentemente un apoyo médico.
Fui corriendo a la Enfermería
donde retiré el botiquín y demás
elementos que habría de necesi-
tar. Ya me aguardaban el Cabo
Principal Enfermero Ricardo FA-
LERONI y el Conscripto Clase 69
Néstor TORREJÓN.
Fuimos trasladados rápidamen-
te hasta un AGUSTA "SEA KING".
Su Comandante era el Teniente de
Navio Aviador Naval Dante H.
MACARONI, perteneciente a la 2 a
ESCUADRILLA AERONAVAL DE
HELICÓPTEROS nos trasladó en
25 minutos a la zona (cercada por
la Policía Territorial) que se encon-
traba a sesenta kilómetros de la
ciudad de Río Grande. Tengamos
presente que en Vietnam el tiempo
promedio de evacuación helitrans-
portada fue de treinta minutos.
Durante el vuelo recuerdo al
Cabo Principal FALERONI persig-
nándose en forma refleja y al Cons-
cripto T O R R E J Ó N mirándome
como diciéndome: ¿qué estará
pasando abajo, Jefe?. Mirando
hacia afuera hice algún comenta-
rio gracioso como para distender el
ambiente.
Lo que había ocurrido era que
un hombre, utilizando una carabi-
na calibre 22, había dado muerte al
cocinero y a un leñador.
El hijo de este último, a pesar de
estar herido, pudopedirauxilioala
Estancia Marina. Mientras tanto el
agresor se dirigió a la Estancia
Pilarica y disparó al capataz de la
_

misma y a su esposa. Luego el
agresor se suicidó con la misma
arma.
Acomodamos a las víctimas que
eran dos hombres y una mujer en
el piso del noble "SEA KING" y
procedí a asistirlos.
Si bien sabía lo que tenía que
hacer, nunca antes había tratado
heridos de bala y menos durante
una evacuación aérea.
Hicimos los contactos conve-
nientes para que a nuestra llegada
estuvieran esperándonos las am-
bulancias del Hospital Regional.
En el ínterin el hecho había to-
mado repercusión pública. En Tie-
rra del Fuego había pasado a ser la
noticia del año.
Cuando el helicóptero se posó
en los fondos del Barrio Thorne,
había aguardándonos ambulan-
cias, cámaras de televisión y un
enjambre de vecinos curiosos.
Esa noche todos pudieron ver
en el noticioso local como aterriza-
ba majestuosamente nuestro que-
rido "SEA KING" y el correspon-
diente traslado de los heridos al
Hospital Regional.
Los pacientes evolucionaron sa-
tisfactoriamente.
Este hecho me inspiró a escribir
con posterioridad un artículo médi-
co en el cual hice énfasis en la
importancia de las heridas produ-
cidas por proyectiles de alta veloci-
dad. (Revista de Publicaciones
Cariño por...
Navales - N° 650 - Tomo CXX - Año
XCII, 1991 - pág. 28).
POR EL CIELO
Estando destinado en el BATA-
LLÓN COMANDO Y APOYO LO-
GÍSTICO en Río Grande, debía
concurrir con la Teniente de Navio
Médico Sonia E. BOGOSEVICH
para una reunión en la BASE NA-
VAL USHUAIA. Realmente eran
unas jornadas importantes y no
queríamos perderlas.
Ese día se dieron todas las cir-
cunstancias adversas: no había
vuelos y por inconvenientes en la
ruta no se podía tomar el micro de
la Empresa Los Carlos, que une
habitualmente Río Grande con
Ushuaia.
En Ushuaia, ante tales pers-
pectivas, ya se daba como un he-
cho que no concurriríamos.
No obstante, supimos que ha-
bía un "SEA KING" que pensaba
viajar a Ushuaia por lo cual solicita-
mos autorización y embarcamos
en el mismo.
MA €H 1 31
Cariño por..
Fue un viaje muy interesante
porque el helicóptero cruzó la Cor-
dillera en una altura cercana a los
picos. Eso me permitió sacar unas
hermosas fotos.
Cuando aparecimos en la Base
Naval nos preguntaron atónitos en
la Guardia como habíamos llega-
do. Recuerdo que me limité a se-
ñalar el cielo con el dedo índice...
EL "SEA KING"
2-H-238 EN ESCALA
Es frecuente que cuando se
desea realizar un modelo en esca-
la de alguna unidad de superficie o
aeronave de la ARMADA se deba
acudir necesariamente a kits euro-
peos (Ejemplos: Airfix®, Heller®,
etc.), de Estados Unidos (Revell®,
Mini Craft Models®, Monogram®)
o incluso japonesas (Ejemplos:
Tamiya®, Hasegawa®). Todos
El autor junto al «SEA KING» 2-H-235 de la 2 ESCUADRILLA AERONA VAL DE HELICÓPTEROS
32 MA€M 1
ellos son muy respetuosos de los
detalles.
Existen no obstante modelos
como las Fragatas MEKO 360 H2
(ARA "ALMIRANTE BROWN") que
lamentablemente no se constru-
yen en escala en ninguna parte del
mundo. Al respecto el Señor Wol-
fang BOHLAYER de la
Blohm&Voss AG (Hamburgo), sa-
biendo de mi dedicación al mode-
lismo naval, tuvo la gentileza de
remitirme un modelo ya construido
en escala 1:1250.
En este caso quiero hacer notar
al lector las posibilidades actuales
para la construcción de un helicóp-
tero "SEA KING".
Como guardo un especial afec-
to hacia el "SEA KING" 2-H-238
donde embarcara el 9-1 -88, decidí
construirlo en escala.
En la actualidad puede adqui-
a
rirse un modelo en escala 1:72 de
la marca AIRFIX® (fabricado en
Francia) del WESTLAND "SEA
KING" para un Skill 3 (los Skill son
niveles de complejidad que van
desde el 1 para principiantes hasta
el 4 para expertos).
El kit contiene información so-
bre los colores a utilizar e incluye
las calcomanía para construir el
modelo del Escuadrón N° 22 de la
Royal Air Forcé y del Escuadrón N°
330 de la Fuerza Aérea Noruega.
La empresa Phoenix Calcoma-
nías (Diego de Villarroel 2061 - Tel:
(0381) 425-0621 - Yerba Buena -
Provincia del Tucumán - e-mail:
orgeira@tucunet.com.ar) fabrica
calcomanía para modelismo y per-
mite realizar versiones "argentini-
zadas" de diversas unidades de la
ARMADA.
En el caso del "SEA KING" trae
las calcomanía para el 2-H-232 y
 Cariño por..

Esquema de pintura de un «SEA KING» de la Hoya! Air Forcé

MA€N 1 33
Cariño por..
2-H-233 e indican la ubicación re- el glorioso 2-H-238. Maskol®. Básicamente las pintu-
lativa de los principales esténciles ras Humbrol® que se requieren
en la maqueta. El Licenciado ORGUEIRA fue para pintar el "SEA KING" 2-H-238
muy amable y me remitió calcos son:
Habiendo estado en la visita individuales canibalizados de otras
que hiciera a Buenos Aires la Flota planchas para realizar la versión Humbrol®:
de Mar y, reviendo fotos del "SEA en cuestión y se ofreció incluso a N° 19 (rojo brillante)
KING" 2-H-238, constaté que el enviar fotos del interior del "SEA N° 22 (blanco brillante)
color de las calcomanías Phoenix KING". N° 63 (marrón claro mate)
no se ajustaban a la realidad. Por N° 69 (amarillo brillante)
lo cual le escribí a la empresa en El detalle insalvable es que, la- N° 85 (negro mate)
cuestión. mentablemente la empresa no fa- N° 165 (gris satinado)
brica los esténciles negros con le-
El Licenciado José Luis OR- tras amarillas que señalan la salida La correcta colocación de las
GUEIRA (biólogo que trabajó 10 de emergencia. calcomanías exige el uso del Micro
años en la Antártida) de Phoenix Set y el Micro Sol Setting Solvent
tuvo la gentileza de contestarme La marca Hasegawa® fabrica for Decals® (Krase Industries Inc.,
explicándome que ellos lanzaron al "SEA KING" en escala 1:48, pero 91 Sunset DR. Costa Mesa, CA
al mercado la nueva coloración que por ahora no es fácil obtenerla en 92627, USA).
adoptara la 2 ESCUADRILLA AE-
a
las principales casas de modelis-
RONAVAL DE HELICÓPTEROS, mo. De todas formas, la dirección Pueden obtenerse mayores
es decir azul gris oscuro y por ende de esta casa es: Hasegawa Sei- datos adicionales en casas espe-
todos los esténciles, flechas de rokusho 1193-2 Yagusu Shizuoka cializadas de hobbies como TAL-
rescate, etc. son de color gris de 425 - Japón. GO: Avenida Córdoba 868 - Capi-
baja visibilidad. tal Federal - TE: (011) 4322-1874.
Para la construcción del "SEA
Reconoció no obstante que, KING" 2-H-238 se aconseja utili- Estos seguro de que nuestros
en base a lo asesorado por el zar, luego de unidas las piezas con lectores encontrarán más detalles
Señor Capitán Miguel FAJRE, cemento Humbrol®, el masillado y agudizarán su ingenio para lo-
sólo dos helicópteros de la Es- de las uniones con Tamiya Putty®. grar así reproducir cada vez con
cuadrilla quedaron pintados con mayor exactitud nuestras queridas
la vieja mimetización (blanco/gris) Es importante, previo al pinta- unidades.
y uno de ellos era precisamente do, la protección de los vidrios con

A QUIENES DESEAN COLABORAR CON «MACH 1»

Les recordamos que «MACH 1» no es un destino de la ARMADA, sino una Revista de temas
profesionales referidos a la AVIACIÓN NAVAL.

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B1919XAA - BASE A E R O N A V A L PUNTA INDIO
Prov. de Buenos Aires - República Argentina

Recuerde que «MACH 1» es suya, envíenos su artículo o comen-

tario de prevuelo. Sea partícipe en la realización de su Revista.
34 MACH 1
 DESARROLLO HISTORICO DE LA GUERRA AERONAVAL
Parte)

POR CORONEL Werner BAUMBACH (de la ex Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana

Colaboración del Suboficial Principal (RE) Ernesto CARNEVALE, Mecánico Aeronáutico
ÍIUT]niiii:iihM:hiF^ílÍ'/hlf

ATAQUE EN PICADA CON B O M B A S dos Unidos o Inglaterra, con el fin de desarrollar

Durante la Primera Guerra Mundial el ataque aé-
reo a objetivos navales fue casi desconocido. Hubo
muy pocos casos de ataques realizados con éxito
mediante bombas o torpedos. En la segunda mitad de
dicha contienda fue posible el bombardeo de blancos
de superficie, pero las destrucciones eran relativa-
mente pequeñas por no existir munición apropiada.
Entre ambas guerras mundiales teóricos de la
guerra aérea como el general italiano DOUHET y el
ingeniero en jefe de la Marina Francesa ROUGERON,
se ocuparon del futuro desarrollo de las fuerzas aé-
reas. Prácticamente, de esas ideas poco se llevó a
cabo en esos países, como así tampoco en los Esta-
aviones y municiones ajustadas a dichas ideas de
empleo.
En Alemania, contenida entonces por el Tratado
de Versalles, estaba prohibida la actividad aérea
militar, pero en 1933, con el advenimiento de Hitler,
comenzó la organización de una fuerza aérea.
Los análisis que siguen se refieren a las opiniones
germanas. Alemania siempre se hallaba en una críti-
ca posición en cuanto a materiales, y ésa fue una de
las razones fundamentales por la cual el Ministerio de
Aeronáutica exigió armas de calidad y precisión; es
decir, se trataba de recurrir a medios y métodos
especiales de ataque, haciendo posible que cada

Escuadrilla de JUNKER JU 87 «STUKA» en misión sobre los Balcanes en la 2 Guerra Mundial a

MACH 1 35
Desarrollo histórico...
bomba encontrara su blanco, compensando así la
inferioridad cuantitativa en aviones y munición.
El empleo en masa de aviones y munición, tal
como lo hicieron más tarde los norteamericanos, no
se había previsto en Alemania en ningún momento,
por las razones antedichas.
El comienzo de la Segunda Guerra Mundial la
Fuerza Aérea alemana tenía, por ejemplo, 4.333
aviones (bombarderos, bombarderos en picada, avio-
nes de caza, aviones de reconocimiento y aviones de
transporte).
Las experiencias con bombarderos de ataque ho-
rizontal habían mostrado los límites de precisión del
impacto. La precisión exigida sólo era posible median-
te el ataque con bombarderos en picada.
El Estado mayor dio a la industria aeronáutica
órdenes de desarrollar aparte de un bombardero en
picada liviano, JUNKERS JU-87, otro del tipo media-
no, JUNKERS JU-88.
Más tarde fueron aumentadas en todos los tipos de
aviones las exigencias de adaptabilidad al vuelo en
picada.
Antes de comenzar la guerra en 1939 ya se había
ensayado el bombardero en picada liviano monomo-
tor -»STUKA»- que podía atacar en picada vertical
hasta muy poca altura. El JU-87, debido a su pequeño
alcance, era como una artillería mejorada, y por su
poca velocidad, luego de algunos éxitos navales al
comienzo de la acción en el Oeste, sólo continuó
usándose en Rusia. Para llevar más lejos la guerra
aérea al interior del territorio enemigo, se precisaba
entonces un tipo de avión con un alcance de más o
menos 800 km. Por razones de carga de combustible
y bombas sólo era posible lograrlo con un avión
bimotor. El único tipo de bombardero en servicio que
atacaba también en picada era el JU-88.
Con este avión se han ejecutado durante la guerra
la mayoría de los ataques a blancos navales mediante
bombas y torpedos. Pero un avión de dos motores es
más difícil de gobernar en la picada que uno monomo-
tor, y por su mayor volumen y peso también es más
difícil corregir los errores de puntería.
No se podían realizar picadas absolutamente ver-
36 MÁ€H f
Entrada en picada
K Í C U M U C I O N DEL AVION
~ 1 0 0 0 I» De A l l u r a
N ^P— r LANZAMIENTO Di LA B0W8A
Sí, LINEA DE M I Í A
TRAYECTORIA DE LA 30M6A - '
OBJETIVO
Figura 1: Ataque con mira de reflexión normal,
sin viento
ticales. Por estas razones se fijó como inclinación
óptima para picada a un avión bimotor un ángulo de
50°. Por medio de frenos se limitó la velocidad final de
55° a 600 km/h. Esto era necesario para contar con
tiempo suficiente para la corrección de fallas de pun-
tería. Un dispositivo de restablecimiento de picada,
accionado por el mismo botón de disparo, hacía saltar
un timón pequeño en control de profundidad -aleta
«flettner»- y que provocaba el restablecimiento auto-
mático del avión con una aceleración de 3.5 gr.
(Figura 1). La altura de lanzamiento de la bomba era
más o menos de 1.000 m. a fin de disponer de
bastante margen de altura para el restablecimiento y
no penetrarían profundamente en la zona de defensa.
Para compensar el efecto de gravedad sobre la
bomba en vuelo inclinado, se efectúa el lanzamiento
con un retardo automático, la puntería se hacía con
una mira de reflexión dotada de un «retículo». El
ángulo de deslizamiento debía fijarlo el piloto durante
la picada, por superposición del horizonte a las mar-
cas trazadas en el vidrio de la ventana, junto a su
cabeza. No existía medidor de ángulos de desliza-
miento.
Para advertir anticipadamente el momento del
disparo, el medidor de altura daba automáticamente,
desde los 1.200 m., una señal acústica. El piloto
observador a su vez daba al tirador, por medio de un
micrófono interno, la altura exacta a cada instante. El
disparo lo realizaba el piloto, comandante del avión

accionando un botón en el bastón de man-
do.
Era posible llevar un máximo de carga
de 4 bombas bajo las alas. La carga total al
comienzo de la guerra era de más o menos
1.000 kg. y se aumentó luego a 1.800 kg.
La práctica demostró que con ese méto-
do la dispersión del bombardeo era grande,
dado que la exactitud de impacto teórica no
se confirmaba en la práctica. El ataque con
éxito a buques, aún para expertos en pica-
da, sólo era posible con muy pocas proba- JUNKER JU88 listo a despegar con su carga de bombas
bilidades.
En la primavera de 1940 fue probada por oficiales
de la tropa (*) un nuevo sistema que luego se empleó
en todos los ataques hasta 1942. Con él se lograron
los éxitos conocidos contra buques aliados en el Mar
del Norte, en el Atlántico y en el Océano Ártico, contra
los buques rusos en el Mar Negro y también contra
puentes y fortalezas.
Este nuevo sistema surgió ante las dificultades de
reunir todas las condiciones, tales como volar exacta-
mente en un ángulo de deslizamiento de 50°, lanzar la
bomba desde 1.000 metros y lograr precisamente la
velocidad final fijada.
El nuevo método se basaba en ensayos de tiro.
Lanzamiento da la bomba, y
recuperación del avión.
Trayectoria de la
bomba.
Objetivo
Figura 2: Ataque con mira de reflexión
(7° de inclinación), sin viento
Desarrollo histórico.
Para una altura aproximada de lanzamiento de 1.000
metros se encontró un ángulo de puntería anticipada
(7°) respecto a la posición instantánea del blanco,
compensando la influencia de la gravedad en la tra-
yectoria inclinada de la bomba. Hubo que girar la mira
de reflexión en un ángulo de 7°, hacia abajo. El punto
de entrada en la picada debía ser retardado para
compensar el efecto de la gravedad sobre la bomba.
A los 1.000 metros el blanco debería aparecer en el
centro del retículo.
La dificultad de este método residía en la elección
del punto inicial de la picada, pero según la experien-
cia llegaba a ser más o menos fácil (Figura 2).
Si el piloto, durante la picada, advertía que su
trayectoria tenía poca inclinación por haber entrado
pronto en la picada, tenía la posibilidad de corregir su
ángulo de deslizamiento, pero en casi todos los casos
era mejor entrar más temprano a fin de disponer la la
posibilidad mencionada. Si entraba demasiado tarde,
también podía corregir con un «escalón de mucha
inclinación», pero no resulta aconsejable, ya que
debía volar según ángulos de deslizamiento superior
a 50°.
Entretanto, la industria (Zeiss) había desarrollado
una mira que calculaba automáticamente todos los
valores que hasta entonces era necesario estimar.
Con la nueva mira no se requería más volar con un
ángulo fijo de deslizamiento; era posible variarlo se-
gún la posición táctica.
Solo era necesario volar, manteniendo fijada por 2
o 3 segundos una señal de la mira sobre el blanco. Así
se podía disparar desde alturas superiores o inferio-
res a 1.000 metros.
MACHI 37
Desarrollo histórico..
Este aparato granes o fuertemente protegidos con blindaje se re-
significó un im- querían bombas de más de 1.000 kg. con material
portante paso explosivo de gran potencia. El lanzamiento en serie no
adelante en la A era ya posible efectuarlo por las limitaciones de carga
técnica de pun- del avión, y así se reducían apreciablemente las
tería. De haber- probabilidades de impacto.
se dispuesto de
tal aparato al Sin embargo, algunos expertos obtuvieron éxito al
comienzo de la bombardear con un solo proyectil.
guerra, los éxi-
tos hubieran Como cifra promedio se puede estimar que hasta
sido mayores. . A • Trayectoria de ta nava 1942 eran necesarios de cuatro a ocho ataques para
. A1 • - del avien. lograr un impacto, con tripulación bien adiestrada.
También, y Pos Nave ¡ entrada en picode.
Después tales cifras se hicieron más adversas debido
cumpliendo to- a las defensas más fuertes.
.. , impacto de bomba*.
das las condi-
Blanco e imp. de Ja 1? bomba.
ciones exigidas La dirección de ataque más favorable era en diago-
Impacto* restantes
para la puntería nal al buque. Para evitar desviaciones laterales de la
era poco proba- Probables desviaciones de la
bomba resultaba mejor atacar en la dirección del
trayectoria de la nave duran-
ble lograr im- te el ataque viento, bien en contra o favor de él. Para atacar
pactos sobre un enfrentando al viento se debía girar la mira por re-
buque en movi- Figura 3: Ataque en picada, sinflexión a razón de 1° menos por cada 10 km/h de
miento, lanzán- viento lateral y con 4 bombas velocidad de vuelo, mientras que para el ataque a
dolé una sola bomba. Por eso, se recurrió muy pronto favor, se procedía a la inversa.
al método de ataque con lanzamiento en serie de
bombas -2 a 4- con intervalos entre cada proyectil lo En la práctica era necesario decidirse por el senti-
más breve posible (10 a 20 metros) y con tendencia a do más favorable en la dirección del ataque, dado que
lanzar la primera bomba, en caso de desvío, más bien solo en los casos más favorables en el mar la dirección
quedando corto, pero en ningún caso pasado el blan- del viento coincidía con la diagonal del buque. Las
co. Así se tenían probabilidades de lograr impacto al Figuras 3 y 4 muestran algunos ejemplos de tales
menos con una bomba, si además se reunían las ataques; en ellos no ha tenido en cuenta el movimien-
condiciones exigidas para la puntería. to del buque durante la caída de la bomba.

Las bombas utilizadas y su rendimiento destructi- EL TORPEDO AEREO

vo llevando cuatro bombas de 250 a 500 kg. cada uno,
alcanzaban justamente para destruir buques mercan-
tes y buques de guerra pequeños. Contra buques
Entre los medios de ataque usados durante la
última guerra se encuentran también el torpedo aé-
reo. Ya antes de la Primera Guerra Mundial se hicie-
ron ensayos en distintos países (Alemania, Inglaterra,
Italia) para lanzar torpedos desde avión. Pero enton-
ces en las esferas militares y a pesar de algunos
éxitos, no se veían muchas posibilidades de éxito.
Recién en la Segunda Guerra se consideró el torpedo
aéreo como un arma útil para la guerra naval. En
Inglaterra, Italia y Japón se conocían entonces torpe-
dos aéreos con dirección prefijada e ignitor a distan-
cia.

El ataque con torpedo debía realizarse a baja

Figura 4: Variación de la dirección del ataque, en
altura y a una distancia del blanco de más o menos
función de la dirección e intensidad del viento 800 a 1.000 metros. En los primeros tiempos se
38 MACH 1

EXPLOSION
Figura 5: Ataque con torpedo aéreo
planteaba como condición que el avión atacante no
tuviera demasiada velocidad pues se registraban fra-
casos en el tiro, desde que el torpedo se desviaba
mucho al entrar en el agua; solía romperse; fallaba la
dirección o necesitaba excesivo tiempo para estabili-
zar su trayectoria. De tal forma, ese método de ataque
resultaba costoso al aumentar la defensa, si no era
factible una maniobra sorpresivamente o aprovechan-
do una distracción de la defensa. Todavía en la
temporada de verano-otoño de 1942 era posible ata-
car, combinando la acción de los bombarderos en
picada con la de aviones torpederos.
El reducido empleo de torpedos aéreos no era un
problema derivado de dificultades en el desarrollo
sino una consecuencia del gasto relativamente alto de
materiales críticos. Así, el torpedo aéreo alemán ne-
cesitaba, con un peso total de 750 kg. los siguientes
metales críticos: 51 kg.de cromo, 140 kg. de aluminio,
Efectos de un ataque aéreo sobre una unidad de superficie
Desarrollo histórico.
70 kg. de plomo, 55 kg. de estaño y 375 kg. de cobre.
BOMBA TORPEDO
Este era un invento que prometía mucho al final de
la guerra. Era un torpedo aéreo normal, pero con alas,
que se desprendían al chocar en el agua. La parte
mayor de su trayectoria la cumplía en el aire. Con ello
se podía efectuar un ataque con aviones de caza
sobre blancos navales desde gran altura. Su gran
ventaja táctica respecto del torpedo normal residía en
la posibilidad de disparar a gran velocidad de vuelo y
fuera del alcance de la defensa.
La bomba torpedo era lanzada según un nuevo
método del vuelo en picada (Figura 5). Se dejaba caer
el proyectil en el momento de restablecer el vuelo
horizontal (tiro con honda). Al entrar en el agua perdía
las alas y seguía su trayectoria como torpedo normal,
con dirección prefijada. Su empleo estaba previsto,
principalmente, contra buques de invasión.
MINA LANZADA DESDE EL AIRE
Una de las mayores y mejor organizadas acciones
de guerra aérea al comienzo de la segunda contienda
fue el ataque, con minas lanzadas desde el aire,
contra los puertos ingleses y bocas de acceso. Se
disponía de dos tipos principales; uno de 500 kg. y otro
de 1.000 kg.. Se atacaba en esos tiempos -1940- en
MACHI 39
Desarrollo histórico.
noches con luna o de día, pues no existía ninguna mira
utilizable, y los equipos de radar todavía no había en
existencia.
Las minas tenían un mecanismo de retardo de
fuego. Se podían ajusfar de tal manera que, por
ejemplo, la mayoría de las minas tenían un seguro de
seis días; además, era posible arrojar simétricamente
minas sin retardo y listas para la acción inmediata,
impidiendo al enemigo ciertas exigencias defensivas
que distraían la atención.
eficaces, no pudieron usarse en gran escala al care-
cerse de los aviones necesarios. Era mucho más
difícil evitar este último tipo de minas, pues su ignitor
funcionaba simultáneamente por el campo magnético
del buque y también por el sonido de succión de la
nave.
Aparte de esto, dichas minas tenían aparatos de
calcular y era posible prepararlas de modo que ataca-
ban al segundo o tercer barco que pasaban en sus
proximidades.

El mecanismo de fuego funcionaba por la acción Continuará...

magnética con relación al casco de los buques. La
guerra por parte alemana, con minas lanzadas desde Referencia:
el aire, no alcanzó efectos importantes en la conduc-
ción de la guerra, porque del lado de los ingleses se (*) Teniente Baumbach y Teniente Meyer. Este último falleció en un
hallaron enseguida medios eficaces de defensa. A vuelo de prueba en Febrero de 1949.
pesar de contar en en 1943 con nuevas minas, más

AL AUTOR DE LA REFLEXION PUBLICADA EN EL EJEMPLAR N° 50

Iniciamos el mes de mayo, hace falta una criatura del aire, noche y el día, y ya llegando a
el mes de la AVIACIÓN NA- pero que vuelo no solo de día, sino la diana del octavo día, dijo a
VAL, también se cumple un también de noche, y le picaba y esta la llamaré "TRACKERIS-
nuevo aniversario de la crea- "picaba los sesos", se dijo reuniré TA".
ción de la ESCUADRILLA AE- las mejores cualidades de mis crea-
RONAVAL ANTISUBMARI- ciones y las mejoraré en esta cria- Entonces reposo...
NA, mi Escuadrilla, la de los tura, la dotaré también de pacien-
"BUHOS" vio?; siguiendo el cia, eficiencia, sentido común y Nota: Así nuestro señor
texto ya publicado e interca- que no la limite el tiempo, le dio la DIOS completó sus criaturas
lando lo siguiente: a continua- poesía de volar como el colibrí, la del aire y hoy aún perduran y
ción de la palabra "ATAQUIS- precisión del águila, la seguridad perdurarán como AVIACION
TA ", al llegar la noche del sép- del buho, esta criatura más que NAVAL, ¡¡¡y seguimos con el
timo día DIOS no podía repo- divina, tendrá la potestad en el espíritu de siempre!!!
sar, algo le faltaba a su crea- cielo, la tierra, el mar, las monta-
ción, pensó y pensó, se dijo que ñas, los bosques, el submarino, la

AVISO A LOS DESTINOS DE LA A V I A C I Ó N NAVAL

A n t e las solicitudes recibidas por algunos destinos sugiriéndonos lo i m p o r t a n t e que
sería recibir un ejemplar de M A C H I para las Salas de Pilotos y de Mecánicos, les
informamos que T O D O S los destinos reciben un n ú m e r o g r a t u i t o para esos fines, en
el envío que realizamos a nuestros suscriptores y figura incluido en el listado adjunto.

SUGERIMOS C O N T R O L A R Q U E ESE EJEMPLAR NO SE PIERDA

40 MACH 1
 Los G R U M M A N «jDUCK»
k n l a A r g k n t e n a
Por Guillermo GALMARINI - Horacio CLARIÁ, Investigadores

Los aviones de observación fueron aeronaves imprescindibles para nuestra FLOTA DE MAR.
La maniobra de colocarlos en la catapulta no era siempre tarea fácil.

Los aviones de observación ca-
recen de velocidad y maniobrabili-
dad para el combate, pero en cam-
bio poseen una mayor autonomía
de vuelo junto con una mayor ca-
pacidad de carga (combustible,
equipamiento y armamento). En
1938 la AVIACIÓN NAVAL adquie-
re a la «GRUMMAN ENGINEE-
RING COMPANY» de los E.E.U.U.
cuatro aeronaves anfibias G-15 y
siete G-20 siendo esta la primer
venta directa de exportación de
dicha compañía. De esta manera
se dio lugar a la creación de las
primeras Escuadrillas Aeronava-
les de Observación tanto en la Avia-
ción de la FLOTA DE MAR como
en las Escuadras Aeronavales N°
2 y 3 con asiento en la BASE AE-
RONAVALCOMANDANTE ESPO-
RA y la BASE AERONAVAL PUN-
TA INDIO.
Los GRUMMAN G-15 y G-20
eran anfibios biplanos, monomoto-
res. La diferencia entre los mode-
los G-15 y G-20 era que los prime-
ros tenían hélices fijas y los segun-
dos de paso variable (en tierra y
con motor parado). Se los denomi-
nó «M-O-1» al «M-O-15».
El tren de aterrizaje convencio-
nal retráctil se accionaba manual-
mente con una manivela que luego
de 21 vueltas se lograba subirlo y
bajarlo para aterrizar cosa que era
bastante penosa porque, porejem-
plo, cuando se decolaba en forma-
ción había que levantar el tren de
aterrizaje y al mismo tiempo man-
tener la formación. Otras de las
dificultades era el carreteo con fuer-
tes vientos por que el avión tenía
una «obra muerta» (altura) muy
grande, entonces siempre el avión
se orientaba hacia el viento cosa
que dificultaba virar en tierra, lo
que llevaba muchas veces a que-
mar los discos de los frenos, por lo
cual algunos comandantes de Es-
cuadrilla habían dispuesto que a
determinada velocidad del viento
el avión fuera remolcado por un
tractor hacia la cabecera de pista
para decolar y lo mismo sucedía
cuando se aterrizaba con vientos
muy fuertes, había que detener el
avión y pedir un tractor.

MA€H 1 41
Los GRUMMAN «DUCK»
Estuvieron embarcados en los
cruceros ARA «ALMIRANTE
BROWN» y ARA «25 DE MAYO»
en los años 1939 a 1947. Los G-20
eran catapultados con un peso de
2.611 kg. a una velocidad de 101.5
kph/h. Los GRUMMAN's pasan a
ser así los «ojos de la flota» en
tiempos en que se carecía de ra-
dar.
En 1946 llega el relevo para los
veteranos pero incansables G-15 y
G-20 por sus «descendientes direc-
tos» los GRUMMAN «DUCK» J2F-5
y J2F-6 que eran modelos más
avanzados, tenían equipos
adicionales que le permitían realizar
una mayor cantidad de misiones y
fueron adquiridos como «surplus»
de la U.S. NAVY. Del modelo J2F-5
llegaron veintitrés aeronaves, ocho
del J2F-6, y un solo J2F-4. La
diferencia entre los J2F-5 y los J2F-
6 consistía en que los F- 6 contaban
con hélices hidromáticas y un fuselaje
mejorado en el aro del cubremotor,
con toma de aire interna.
El 2-0-23 accidentado en Madryn.
42 MACH 1
en.,
Llegaron al país desarmados
por vía marítima. Desembarcados
en Puerto Nuevo, eran armados en
el mismo Puerto, probados en tie-
rra y aprovisionados con aeronafta
emprendían vuelo con rumbo al
Aeropuerto de Morón, decolando
de la calle recta que hoy se deno-
mina «Avenida Costanera R. Obli-
gado» (frente a las «areneras»).
Como los DUCK's eran de se-
gunda mano la mayoría de su ins-
trumental no funcionaba, o si lo
hacia, no era correcto su funciona-
miento, especialmente los indica-
dores de falla de motor y los de
combustible, por esta razón más
de una falsa alarma o avería, pro-
ducida por el encendido de la luz
en el tablero o del marcador de
combustible, obligó a muchos pilo-
tos a efectuar aterrizajes de emer-
gencia que en rigor de verdad no
eran más que una falsa alarma.
Pero no hubo ningún accidente y
estos nuevos DUCK's mantuvie-
ron a las Escuadrillas de Observa-
ción activas en sus tareas diarias
de spotter aéreo, participación en
todo tipo de ejercitación de artille-
ría o de torpedos, remolques de
blancos, transporte de heridos,
evacuación, rescate, etc. Se los
denominó «2-0-1» a «2-O-30» y
sirvieron también embarcados en
los cruceros. Sus tareas como avio-
nes de Observación, sea en la eta-
pa final de su vida como aviones de
Propósitos Generales, fueron cons-
tantes en las ejercitaciones de la
FLOTA DE MAR. Operaron desde
Madryn y Pto. Belgrano.
En el periodo de tiempo trans-
currido entre 1946 a 1950, un avión
de la ESCUADRILLA AERONA-
VAL DE OBSERVACIÓN de la
FUERZA AERONAVAL N° 2, fue
pintado de negro mate para ser
utilizado en ejercitaciones noctur-
nas con la Escuadra de Mar remol-
cando mangas para ejercitaciones
de tiro al blanco, para lo cual con-
taba con un equipo alojado en el

El 2-0-15 operando en Comandante Espora.
bote con una capacidad de 1000
metros de cable y operado por un
mecánico armero. Esta aeronave
(un GRUMMAN G-20), era conoci-
do por el «GRUMMAN NEGRO»
permitiendo así la AVIACIÓN NA-
VAL contar con una aeronave para
cumplir con «misiones especiales».
ESCUADRILLA A E R O N A V A L
DE OBSERVACIÓN de la
ESCUADRA AERONAVAL N° 2:
Organizada con criterio de Es-
cuadrilla y con asiento en la BASE
AERONAVAL COMANDANTE
ESPORA La Escuadrilla se des-
banda en 1956, pero sus aviones
se siguen utilizando para servicios
generales hasta 1957/58.
Utilizó en la etapa 1939/48 a los
GRUMMAN's G-15 y G-20, entre 1949/
57 a los DUCK's (J2F-5 y J2F-6).
Los GRUMMAN
Los SUPERMARINE «WAL-
RUS» que siempre operaron em-
barcados, fueron utilizados entre
1939/56.
ESCUADRILLA AERONAVAL
DE OBSERVACIÓN de la
ESCUADRA AERONAVAL N° 3:
La misma se estructura de igual
manera que la anterior, con asien-
to en BASE AERONAVAL PUNTA
INDIO, y utilizando los GRUMMAN
«DUCK» G-15 y G-20, operó como
apoyo de la Escuadra de Río
En 1937 y por un corto periodo,
cuatro FAIREY III, asignados a la
BASE AERONAVAL PUNTA IN-
DIO, y matriculados «3-0-1» al «3-
0-4» constituyeron la ESCUADRI-
LLA AERONAVAL DE OBSERVA-
CIÓN, de la ESCUADRA AERO-
NAVAL N° 3. Esta se integró tam-
«DUCK» en...
bién con c u a t r o CORSAIR's
02U1.A.
Las tareas de la Escuadrilla in-
cluían la fotografía de tiros navales
(las fotos luego eran restituidas por
los propios pilotos) y de los lanza-
mientos de torpedos. En este caso
otro avión hacia las veces de se-
guidor.
Los DUCK's en la Revolución
Libertadora de 1955
Entre el 16 de junio y el 15 de
septiembre de 1955, se intentó «dar
muerte» a la AVIACIÓN NAVAL,
pero fue solo eso: un vano intento
fallido. Se produce el levantamien-
to contra el gobierno de Perón y a
partir del día 17 de septiembre avio-
nes de la FUERZA AÉREA AR-
GENTINA se empiezan a plegar a
las Fuerzas Aeronavales, aterri-
MACH 1 43
Los GRUMMAN «DUCK»
Cinco GRUMMAN «DUCK» J2F6 en vuelo sobre la ría de Bahía Blanca durante el año 1946
zando en Espora.
La AVIACIÓN NAVAL combate
con sus ya viejos «DUCK's», AT-6,
los «Catalinas» y los «BEECH AT-
11», entre otros.
Aviones de BASE AERONAVAL
COMANDANTE ESPORA patru-
llan desde la mañana del 17, el
Grupo de Artillería 4 de Azul es
bombardeado por la AVIACIÓN
NAVAL, tropas de Caballería y tam-
bién de Artillería son atacadas en
Sierra de la Ventana, dos trenes
militares procedentes de Neuquen
son bombardeados por aviones de
la AVIACIÓN NAVAL y FUERZA
AÉREA ARGENTINA. Los DUCK
efectúan una excelente labor de
reconocimiento y observación, per-
mitiendo avistar con tiempo, sor-
presa y exactitud al oponente an-
tes de que pueda alcanzar sus
objetivos, incluso fueron artillados
con una ametralladora BROW-
NING calibre 0.3 enfriada por aire
44 MACH 1
en.
que se montaba detrás de la cabi-
na siendo operada por el observa-
dor. Estaban cargados con bom-
bas fabricadas en los talleres de
Pto. Belgrano siendo las espoletas
fabricadas por odontólogos de la
ARMADA utilizando tornos. Esto
fue necesario porque después del
16 de Junio al fracasar el intento
revolucionario, le fueron quitadas
las espoletas a las bombas. Tam-
bién portaban bombas napalm una
debajo de cada plano.
Pero los combates cobran las
vidas de: el Comandante de la ES-
C U A D R I L L A A E R O N A V A L DE
OBSERVACIÓN, el entonces Ca-
pitán de Corbeta Eduardo A. ESTI-
VARIZ, su copiloto el Teniente de
Fragata Miguel E. IRIGOIN y el
Suboficial 2 Radiotelegrafista Juan
I. RODRÍGUEZ cayeron víctimas
del fuego antiaéreo de un tanque
«SHERMAN» del EJÉRCITO AR-
GENTINO en un viejo GRUMMAN
DUCK, en la zona del pueblo de
Puán, situado al norte de Bahía
Blanca, cerca de la ciudad de Tor-
nquist. Siendo otro GRUMMAN
«herido» y debiendo éste aterrizar
de emergencia en un campo; el
piloto fue luego trasladado a la
B.A.C.E por un chacarero del lu-
gar.
Los muertos en combate en las
acciones de Septiembre de 1955,
son recordados y homenajeados
con un monumento que se erigió
en Puán.
Los últimos GRUMMAN
«DUCK»
A comienzos de 1957 y ya des-
activada la ESCUADRILLA AERO-
NAVAL DE OBSERVACIÓN, se
constituye la sección GRUMMAN
de la Escuadrilla de Patrulleros (la
otra sección la integraban los Ca-
talina), dependiente de la ESCUA-
DRA AERONAVAL N° 2.

El 2-0-6 listo a ser catapultado del ARA «Almirante Brown
En ese momento disponía de
los siguientes aviones (todos J2F-
6) y tres pilotos para operarlos:
* 2-0-14 en recorrida
* 2-0-15 en servicio
* 2-0-17 en servicio (entraría
en recorrida al salir el 2-0-14)
* 2-0-28 en servicio
En abril el 2-0-14 entra en ser-
vicio. El 9 de mayo se destacaron a
la BASE NAVAL MAR DEL PLA-
TA, cuya pista había sido habilita-
da recientemente, el 2-0-14 y el 2-
0-28 para operarlos con la Fuerza
de Destructores. El 14 de mayo el
2-0-14 sufre una avería en el mo-
tor acuatizando de emergencia
próximo a una flota de pesqueros.
En la maniobra se abrió la tapa del
derivómetro, hundiéndose de este
modo el avión, siendo la tripulación
rescatada y llevada a tierra por uno
de los pesqueros.
El 27 de junio, el 2-0-28 acua-
tiza en la laguna «Sauce Grande»
durante un vuelo de práctica. Su
despegue se vio dificultado por el
Los GRUMMAN
fuerte viento, que producía un im-
portante oleaje y por este motivo,
el piloto intentó salir a tierra pero
quedó varado en el fango. Al día
siguiente, con los elementos nece-
sarios y con la ayuda de un heli-
cóptero SIKORSKY S-55, se pro-
cedió a liberar al avión de su vara-
dura. Ante el éxito obtenido en el
rescate, la aeronave comenzó con
su despegue y tras una larga carre-
ra levantó pronunciadamente la
nariz, entrando en perdida e im-
pactando fuertemente en el agua,
saltando la tapa inferior del bote y
hundiéndose parcialmente. El pilo-
to, con el motor a toda potencia,
logró vararlo en un totoral. La cau-
sa del accidente se atribuyó a que
durante el periodo que estuvo va-
rado, se llenó de agua el comparti-
mento estanco de popa, agregan-
do un peso extra en la cola de
aproximadamente 150 kilos. El
avión fue rescatado nuevamente
pero en la maniobra se producen
considerables daños por lo que fue
descargado.
El 15 de julio, el 2-0-15 capota
«DUCK» en...
en la pista de la BASE NAVAL
MAR DEL PLATA, y por este moti-
vo se le retiraron las alas para
poder ser remolcado a Espora. Pero
durante el traslado el avión sufre
un vuelco en la ruta, sumando más
averías a las producidas por el
accidente, por lo que también es
descargado.
Curiosamente se observara que
los tres accidentes ocurrieron en
días coincidentes con las respecti-
vas características numéricas.
En septiembre sale de recorri-
da el 2-0-17. El vuelo de prueba se
realiza el 13 del mismo mes sin
novedad. El avión voló aproxima-
damente ciento diez horas hasta
marzo de 1958, oportunidad en
que es trasladado a Punta Indio
donde realizó pocos vuelos más,
detectándose anormalidades en el
planeador, causa que motivó su
descargo.
Así finalizó la historia de estos
nobles aviones, que había comen-
zado más de veinte años atrás con
MACH 1 45
Los GRUMMAN «DUCK» en.
los G-15 y G-20, prestando innu-
G R U M M A N G-15/-20 GRUMMAN J2F-5/-6
merables y valiosos servicios a la
AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA. Envergadura 11.89 m. 11.89 m.
Largo 10.37 m. 10.37 m.
Se agradece la colaboración al INS- Alto 4.25 m. 4.25 m.
TITUTO AERONAVAL, al Capitán de Na- Peso 3.350 kg. 3550 kg.
vio Raúl E. GALMARINI, al Capitán de Motor Curtiss Wright Cyclone C.W. Cyclone R-1820-54
Navio Norberto PERASSO y al Sr. Juan de 785 HP de 1050 HP
Carlos CICALESI. Velocidad máx. 220 kph 270 kph
Autonomía 4 horas (a 170 kph) 4 1/2 horas
Armas Ametralladora cal. 0.3 Ametralladora cal. 0.3
y 2 bombas de 50 kg. y 2 bombas de 50 kg.
1 Tripulación 3 3

EXITOSO TRASPLANTE DE RIÑON

Extraído de "LA NUEVA PROVINCIA " - Bahía Blanca, Domingo 22 de Agosto de 1999

Con éxito fue realizada, el do-

mingo último, una operación de
trasplante de riñon en el HOSPI-
TAL NAVAL PEDRO MALLO, de
la ciudad de Buenos Aires, al Cabo
Principal Gustavo Miguel GÓMEZ.

Según informó la oficina de Pren-

sa y Difusión del COMANDO DE
OPERACIONES NAVALES, el
militar que se desempeña en la
BASE NAVAL DE PUERTO BEL-
GRANO y sufría de insuficiencia
renal crónica desde Julio de 1995.
Se indicó que el Cabo GÓMEZ debía
efectuarse hemodiálisis tres veces por
semana, por lo que se encontraba en
lista de espera para recibir el órgano.
Fuentes navales confirmaron que a
las 8 del Domingo 15 del corriente, el
Centro Único Coordinador de Ablación
e Implante de Buenos Aires informó
que tenían un riñon que sería compati-
ble con el paciente de referencia. Por
tal motivo, se indicó, éste debía trasla-
darse desde el HOSPITAL NAVAL
PUERTO BELGRANO al Pedro Mallo.
Ante la imposibilidad de transportar
al marino en un vuelo de línea, el
Avión BE-200 similar al utilizado como sanitario
COMANDO DE OPERACIONES NA-
VALES ordenó que de inmediato se
efectuara el viaje con el servicio del
avión ambulancia, que desde el año
pasado está en funcionamiento.
A partir de allí, se informó, se hicie-
ron los aprontes para que la máquina
(un BE-200 bi turbohélice) descolara a
las 12:30 desde la BASE AERONA-
VAL COMANDANTE ESPORA, con el
Cabo Principal GÓMEZ a bordo. El
arribo al aeropuerto metropolitano se
produjo una hora y media más tarde.
Una vez que se ratificó la compatibi-
lidad del riñon, el trasplante se llevó a
cabo sin inconvenientes y en la actua-
lidad el paciente se recupera satisfac-
toriamente.
Fuentes navales recordaron que el
avión ambulancia está en funciones
para todos los afiliados a la DIBA desde
enero del año próximo pasado. Respe-
tuosos del anonimato que impone una
donación de estas características, los
jefes navales destacaron el gesto de
humanidad de aquellas personas que
sin dudar un instante ceden sus órga-
nos para salvar una vida, así como la
entereza de sus familiares que ante la
irreparable pérdida de un ser querido
respetan su decisión. S¡

46 MA€M 1
 L A M O R A L EN L A I N D U S T R I A
POR SUBOFICIAL PRIMERO Pedro SABALETTE, Aeronáutico Operaciones (CISE)
Entre el 23 y el 26 de junio, en La Rural (Palermo-Buenos Aires), se llevó a cabo el 1er Congreso
Internacional para la Gestión de Riesgos de Trabajo. En ese marco se habló de la norma IRAM 3800 y 3801
(Sistemas de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional - SYSO) y de la ventaja competitiva que reportará a
quienes se adecúen a esa normativa.

A priori parece no tener sentido hablar de ventaja competitiva en las Fuerzas Armadas, pero las empresas
civiles consideran que esta ventaja es sólo el primer escalón de la política implementada por la Dirección para
alcanzar sus objetivos. Ahora bien, sean cuales fueren estos, cuanto antes se logren mejor. Y esto sí es común
a todas las empresas (con o sin fines de lucro).

Hagamos un rápido sobrevuelo a algunos conceptos dados en el congreso, desde un punto de vista
empresarial.

¿Cuál es la ventaja de un SYSO?

La adaptación de las empresas a la normativa SYSO les reportará una ventaja competitiva creciente pues
se espera una respuesta cada vez más discriminatoria del cliente hacia las que no implementen una adecuada,
permanente y cada vez mejor calidad de vida laboral. El cliente busca resguardos y es sensato que lo haga
discriminando, porque

la empresa que desatiende a s u s empleados no ve que el malestar de ellos se traducirá, antes o

después, en la d i s m i n u c i ó n de la calidad o cantidad de su p r o d u c c i ó n .

En este sentido, calidad laboral y seguridad son dos caras de la misma moneda y, siguiendo con la
imagen, esta moneda es necesaria para garantizar la calidad/cantidad de la producción.

Coincide con este concepto el Dr. Norman Maier: «cuando se dice que la gente es cada vez peor, no se tiene
en cuenta la falta de estímulo y la situación laboral que esa gente padece».

En sus investigaciones sobre la moral en la industria. Maier sostiene que:

1) la a c t i t u d d e la e m p r e s a h a c i a s u s e m p l e a d o s
2) el a s p e c t o del l u g a r d e t r a b a j o
3) el t i p o d e c a p a t a z
4) l a s f a c i l i d a d e s s a n i t a r i a s , la i l u m i n a c i ó n , la v e n t i l a c i ó n , el r u i d o , e t c .
5) l a a c t i t u d d e l a e m p r e s a h a c i a la s o c i e d a d , e t c .

influyen sobre la moral de los trabajadores y ésta sobre el índice de accidentes y el producto final de la
empresa. (Ya a mediados del siglo XX se sabía)

El estímulo a los trabajadores de cualquier organización tal vez sea el mejor salvoconducto hacia el objetivo
empresarial. No en vano se habla del capital humano.

Una organización de trabajadores estimulados trabaja con más atención, reduciendo notablemente el índice
de accidentes. Para Maier es un mecanismo de eficacia estadísticamente probada. Claro, hay excepciones,
pero el saldo final es muy positivo.

MACHÍ 47
La moral en.
En resumen:

Estímulo al trabajador Mejor y mayor- p r o d u c c i ó n Rápido alcance

Bajo índice de accidentes de los o b j e t i v o s
Ventaja competitiva

En definitiva:
- la calidad laboral es un importante engranaje en la maquinaria de la producción y es resorte exclusivo
de la Dirección.
- lo invertido en calidad laboral, prevención de accidentes, equipos de protección personal, etc. no sólo
no debe ser considerado pérdida sino que representa una ganancia.

Una empresa es tan grande, v i g o r o s a y p r o d u c t i v a c o m o las personas que la integran.

Atentos a esto último y aceptando que una pérdida no producida es una ganancia, se calcula que por cada
peso erogado por la lesión de un trabajador, se eroga entre 5 y 50 pesos por daños a la propiedad (materiales)
y entre 1 y 3 pesos por costos derivados (suplencias, readaptaciones, etc.)

Cambiando los objetivos (no hay fines de lucro), la Aviación Naval no escapa a las generales de la ley. En
consecuencia se deben esperar mejores resultados en las distintas actividades si existe una más difundida y
aplicada política de estímulos.

La política de estímulos de Maier debe ser implementada por el Comando (Dirección), como se dijo, pero
son todas las instancias subordinadas las encargadas de su aplicación.

Permítanme parafrasear, a riesgo de ser calificado de vaya uno a saber qué, al Mayor Juárez de la FAA:

Trabajar felices es una o b l i g a c i ó n

Agradecimiento:

Distribuido en todo el artículo se halla parte del material que integra la presentación que el Ingeniero Eduardo
Álvarez hiciera en el congreso y desinteresadamente me proporcionara.

Bibliografía:
Psicología Industrial - Norman Maier

C O N C U R S O
El concurso de carteles pro-
puesto por el CISE contó con la
participación de numerosas per-
sonas. Mujeres y hombres, mili-
tares y civiles, en actividad y en
retiro, todos colaboraron desin-
D E C A R T E L E S
teresadamente con la seguridad
en la Aviación Naval.
A ellos nuestro agradecimiento
y aliento para que continúen difun-
diendo la importancia de la Pre-
vención de accidentes y hagan de
C I S E 99
ella un sano hábito: en el hogar,
en el puesto de trabajo, durante
las vacaciones. Resumiendo, en
todas las actividades humanas.
De la selección resultaron las
siguientes ubicaciones:

1 Puesto
o
2° Puesto 3 Puesto
o

SSAE Luis Carabajal SIAE Raúl Cravero CF(RE) Roberto Seisdedos

Vaya una mención especial para el SIAE Raúl Cravero por haber sido el único que respondiera al primer
llamado a concurso.

48 MACH 1
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P R O V I N C I A DE B U E N O S A I R E S
REPÚBLICA ARGENTINA

MACH 1
t — ^
Al Señor
Director General de la Revista MACH 1
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l^^echa^^^^^^^^^^^^^^^^^imna^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Correo de lectores
arrojar más luz sobre este enigmático tema. De los
Carta N° 1
protagonistas depende...

Tengo el agrado de remitirle adjunto a la presente

Carta N° 2
un trabajo, como colaboración para la Revista, de la
que soy suscriptor y ávido lector desde el primer
Por la presente me dirijo a Ud. con el fin de
número. El relato se refiere a un hecho que data de
adjuntarle un nuevo artículo de nuestra Asociación,
hace casi cuarenta años y que, extrañamente ha
solicitándole al Señor Director tenga a bien publicarlo
permanecido ignorado, salvo por los protagonistas de
en la oportunidad más favorable, dado que el mismo
la ARMADA.
lleva una noticia muy importante para nuestro país y
es un poco la continuación del publicado en el N° 55.
Como integrante de la 1 ESCUADRILLA DE EX-
a

Así mismo le hacemos llegar un banderín conmemo-

PLORACIÓN AERONAVAL y participante de las ope-
rativo al "DÍA NACIONAL DE LA ISLA DE LOS ESTA-
raciones que se llevaron a cabo en aquel lejano 1960,
DOS" para que ocupe algún lugar en sus oficinas
me pareció importante difundir la narración y quizás
como muestra de aprecio y agradecimiento por el
promover la investigación completa de estos sucesos
apoyo brindado a nuestra causa.
-el relatado no fue el primero- Ello colmaría mi aspira-
ción.
Por la Asociación Amigos de la Isla de los Estados.

Le quedo muy agradecido por la atención que le

Julio César PEREYRA
dedique a este estudio primario.
Capitán de Corbeta
A v i a d o r Naval
J o r g e H CANEL
Capitán de Fragata (RE)
N. de R.: El artículo va incluido en este ejemplar y
Aviador Naval
corona una importante serie de esfuerzos para hacer
efectivo el reconocimiento de nuestra Soberanía en
N. de R.: Su interesante artículo ha sido publicado
las islas australes y en especial a su principal defensor
en nuestro ejemplar anterior, conjuntamente con una
el Capitán Dn. Luis PIEDRA BUENA. Es un orgullo
recopilación realizada por nosotros de lo que mencio-
poder servir de medio de difusión de informaciones de
nan escuetamente algunas publicaciones conocidas
este tipo y ayudar a internalizar en todos los que
del ambiente naval. Creemos que fue un excelente
llevamos "las anclas" en la sangre el ejemplo de vida
puntapié inicial para que nuestra Revista comience a
y accionar de uno de sus principales héroes.
recibir la mayor cantidad de datos posibles como para

2° Reencuentro Soy

ex-EA4R
RecoTour

Se realizará el Sábado 11 de Marzo del 2000, con un valor de $ 10,00.- (DIEZ

PESOS) la tarjeta. Los interesados pueden reservarlas a los teléfonos (02221)
48-1207/1405/1227 internos 5872 (Sr. Jefe de la AGRUPACIÓN AEROFOTOGRA-
F I A ) ; 5914 (Suboficial Mayor TRIFILETTI) o 5745 (Suboficial Principal SÁENZ).

MACH 1
Necesita su colaboración para seguir
firme junto a la AVIACIÓN NAVAL

50 MA€H í