Termodinamica y Maquinas Termicas

Integrantes: Capurro Josue-Dominguez Belen-Soto Veronica-Vergara Franco

Profesor: Carmona Adrian

Tema: Maquinas Termicas

EPET 9° Eduardo V Gatti

Nota:
 Principios termodinámicos

La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible,

para eso varias personas idearon el motor de combustión interna que remplazaría a la
máquina de vapor, de esta manera optimizarían el mundo del motor.

En el caso de los motores de combustión interna, el trabajo a realizar se consigue

gracias a una explosión, esa explosión se consigue gracias a la energía interna del
combustible que se enciende. Todo combustible tiene una energía interna que
puede ser transformada en trabajo, entonces, en los motores de combustión interna,
la energía utilizada para que el motor realice un trabajo es la energía interna del
combustible.

Esta energía interna se manifiesta con un aumento de la presión y de la temperatura

(explosión), que es lo que realizará un trabajo. Supongamos que tenemos un cilindro
dentro del cual hay un combustible mezclado con aire repartido por todo su volumen, en
el momento que lo calentamos, hacemos reaccionar dicho combustible con el oxigeno
del aire y, por tanto, aumenta la presión y la temperatura del gas, expandiéndose y
presionando al pistón con una fuerza F y desplazándolo hacia abajo.
Esa fuerza F hace desplazar al pistón una distancia, por lo tanto tendríamos un trabajo
realizado. Este seria el funcionamiento básico de un motor de combustión interna,
donde un combustible reacciona dentro de un cilindro y hace desplazar un pistón para
realizar un trabajo.

Ciclo teórico del motor de combustión interna

Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un
combustible mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar. Por lo tanto, no
solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino que hace falta un proceso
de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre en el cilindro. También
para poder realizar el ciclo hace falta un proceso de escape, para poder vaciar el
cilindro y que pueda volver a entrar el carburante.

Con estos tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisión – expansión – escape).
Aunque fue Alphonse Beau de Rochas quién optimizó notablemente el motor de
combustión interna añadiendo otro proceso al ciclo, el proceso de compresión.

Con el proceso de compresión conseguimos que el aumento de presión en el momento

de la explosión sea mucho mayor, ya que antes de explotar, los gases reactivos ya
están presionados. Así se ha quedado el ciclo del motor de combustión interna hasta
hoy, con 4 procesos por ciclo (admisión – compresión – expansión – escape).

Motor de 2 tiempos

El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó. La
fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor de
cuatro tiempos, a continuación explicaremos sus partes básicas y el ciclo de
funcionamiento. Para la construcción de un motor de dos tiempos nos podemos basar
en dos ciclos, el Otto y el Diesel. En este apartado solo citaremos el motor de dos
tiempos de Otto, ya que el Diesel no se utiliza hoy en día.
 Ciclo Otto de 2 tiempos:

1er tiempo: Admisión – compresión:

Cuando el pistón está en el punto más bajo, es decir en el Punto Muerto Inferior (PMI),
empieza el proceso de admisión. La lumbrera de admisión deja pasar el carburante (aire
y combustible) hacia el cilindro. Una vez aspirado el carburante el pistón va
ascendiendo mientras comprime la mezcla.
2º tiempo: Expansión – escape de gases:

En el momento que el pistón está en el punto más alto, es decir, el Punto Muerto
Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo Otto) hace saltar una chispa que enciende la
mezcla, incrementando la presión en el cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo.
Cuando está a la altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los gases tiende
a salir del cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar un nuevo ciclo.

Este motor como podemos observar hace un trabajo en cada revolución, es decir una
explosión en cada vuelta del cigüeñal. Esto crea una mayor potencia frente a los
motores de cuatro tiempos que hacen una explosión cada dos vueltas del motor.
También, el motor de dos tiempos incorpora menos piezas móviles como las válvulas,
levas, árbol de levas, etc, y su funcionamiento es más sencillo. En contrapartida el
motor de cuatro tiempos hay más facilidades a la hora de modificarlo, rinde mucho más,
consumiendo mucho menos y contaminando menos.

Este tipo de motor, hoy en día aún se utiliza, aunque siempre en motores de pequeña
cilindrada como: ciclomotores, cortacésped, motosierras, etc. El combustible utilizado en
el motor Otto de dos tiempos, al igual que en el ciclo Otto de cuatro tiempos es la nafta
o llamado comúnmente gasolina.

Motor de 4 tiempos
El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que
Alphonse Beau de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró,
ha habido muchos más cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día
es utilizado. A continuación explicaremos en que se basa el ciclo de 4 tiempos.

Ciclo Otto de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión:

En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula de admisión se
abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del cilindro aspira la mezcla (aire
y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión:

Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más bajo (PMI), en
este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender
comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión:

Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido la mezcla, la bujía hace

saltar una chispa y enciende la mezcla, aumentando la presión en el cilindro y haciendo
descender el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es
donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases:

Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la válvula de escape y el pistón
empieza a ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En el momento
que llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se cierra.

Ciclo Diesel de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión:

En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula de admisión se
abre y el pistón aspira aire fresco (a diferencia del ciclo Otto de 4 tiempos) hasta llegar
al punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión:

Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más bajo (PMI), en
este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender
comprimiendo el aire hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión:

Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido la mezcla, el inyector se

encarga de inyectar el combustible dentro del cilindro. La propia presión del aire
enciende la mezcla, aumenta la presión en el cilindro y desciende el pistón hacia el
punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases:

Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la válvula de escape y el pistón
empieza a ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En el momento
que llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se cierra.

El motor Diesel de 4 tiempos es la máquina térmica más eficiente de todos los tiempos,
superando al ciclo Otto con creces. Ese rendimiento tan alto se consigue que al entrar
solo aire, la carrera de compresión puede ser mucho más eficaz comprimiendo mucho
más sin problemas de detonación y realizando más trabajo. En contrapartida la
velocidad máxima del motor está muy limitada, ya que para que se encienda la mezcla
hace falta un volumen mínimo de aire. El combustible utilizado en el motor Diesel es el
aceite pesado o más comúnmente llamado gasoil.

Ciclo Wankel de 4 tiempos

El ciclo Wankel es un proceso muy similar al motor Otto de 4 tiempos, aunque en este
caso la única pieza móvil dentro del motor (sin contar válvulas) es el rotor, es una pieza
con forma de triángulo equilátero que va girando constantemente (a diferencia del motor
a pistón que tiene puntos muertos) y por lo tanto es la pieza que realiza el trabajo.

1er tiempo: Admisión:

La entrada de admisión permanece constantemente abierta. Cuando cualquiera de los
tres lados del rotor pasa por esa apertura, éste aspira la mezcla de carburante.

2º tiempo: Compresión:

La parte del estator donde ocurre el proceso de compresión (lugar donde ocurren los
procesos) es más estrecha que todas las demás. El rotor trae la mezcla que ha cogido
en el proceso de admisión donde aquí al ser más estrecho se comprimirá.

3er tiempo: Expansión:

Una vez comprimida la mezcla, la bujía hace saltar una chispa que empujará el rotor
para que siga su recorrido. En este tiempo de expansión es donde se realizará el
trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases:

Aquí, al igual que en el tiempo de admisión, la apertura de escape permanece

constantemente abierta. Una vez que ha explotado la mezcla, los gases están a alta
presión. Entonces al encontrar esta apertura los gases quemados salen por su propia
presión. A partir de aquí vuelve a empezar el ciclo.
El rotor de este motor como vemos es idéntico en todas sus partes, la única pieza que
no es de forma igual es el estator o carcasa. Por lo tanto, como el rotor es simétrico, los
cuatro procesos (admisión, compresión, expansión y escape) ocurren tres veces en
cada revolución. Esto quiere decir que da tres explosiones por revolución a diferencia
del motor Otto o Diesel de 4 tiempos que solo da una explosión cada dos revoluciones.

Este motor además de tener como ventaja frente al motor Otto o Diesel de 4 tiempos, 3
explosiones por revolución, dando una potencia mucho más elevada para la misma
capacidad, tiene otras muchas ventajas como: 40% menos de piezas, la mitad de
volumen con un peso similar a los motores de pistón, un diseño más simple, con pocas
vibraciones y no hay problemas de disipación de calor.

En contrapartida el motor Wankel tiene desventajas muy importantes como son los
problemas de estanqueidad que presenta en la parte saliente del rotor, pudiendo
compartir gases de diferentes fases y esto provoca un gran problema que lo hacen estar
lejos de los motores alternativos a pistón. También como contrapartida tiene un
diferencial de temperatura muy grande.

La parte donde ocurre la admisión y compresión son fases frías donde la temperatura
no pasa de los 150ºC, en cambio las fases de expansión y escape llegan a sobrepasar
temperaturas de 1000ºC, creando esta diferencia de temperatura y es un problema a la
hora de refrigerar.

El motor rotativo Wankel aunque por el momento no está en auge, hay algunas marcas
que utilizan sus motores para la venta al usuario e incluso equipan sus motores en
competiciones muy importantes como las 24 horas de Le Mans. Esta marca que
patrocina tanto este motor es Mazda. El combustible utilizado en este motor es el mismo
que se utiliza en el motor Otto o motor de explosión, la nafta o comúnmente llamada
gasolina.}

Características de los motores de 4 tiempos

 Al igual que los motores de dos tiempos, el de cuatro tiempos también basa su
funcionamiento en cuatro fases del ciclo termodinámico.
 Los motores de 4 tiempos completan el ciclo termodinámico en 2 giros del
cigüeñal, a diferencia del motor de 2 tiempos que lo hace en un solo giro.
  Los componentes del motor de 4 tiempos son parecidos al de 2 tiempos, tales
como: Cilindro, pistón, biela, manivela, cigüeñal, etc.
 En este tipo de motor el cárter sirve como reservorio del lubricante.

Partes de los motores de 4 tiempos

Las partes de los motores que operan con un ciclo termodinámico de cuatro
tiempos pueden variar dependiendo del tipo. Por ejemplo, los motores diésel difieren
en su forma de encendido con los motores de explosión. Mientras uno enciende por
compresión, el otro lo hace por medio de una chispa que provoca ignición. Sin embargo,
hay partes que son comunes en ambos caos.

 Cilindros: Son unos orificios por los que se mueven los pistones arriba y abajo. Su
volumen interno o capacidad útil es conocida como cilindrada.
 Válvulas: El cilindro posee dos válvulas que se empelan para regular la entrada y la
salida de combustible.
 Árbol de levas: Es una estructura que se impulsa por acción de una cadena. Las levas
giran y permiten abrir o cerrar las válvulas de admisión y de escape en intervalos
programados.
 Pistón: Es una estructura que se mueve dentro del cilindro de forma rectilínea, hacia
arriba y hacia abajo. Comprime la mezcla para que pueda producirse la combustión. La
presión generada en la explosión es lo que mueve el pistón hacia abajo nuevamente. El
pistón se une a la biela por medio de un pivote.
 Cigüeñal: Se conecta con la biela por medio de la manivela. Este gira para producir el
movimiento ascendente y descendente del pistón. Trabaja sincronizadamente con el
árbol de levas.
 Transmisión: El mecanismo de trasmisión se compone por una serie
de engranajes que se encargan de la velocidad rotativa del cigüeñal. La transmisión se
conecta al embrague y hace que el diente de la cadena haga un giro de forma inversa.
Jala la cadena y causa que la rueda gire.
Ventajas y desventajas de los motores de 4 tiempos
Entre las ventajas más destacadas de los motores de 4 tiempos está el hecho de
que consume menos combustible, resultando en menos salida de gases y
contaminación. Como los intervalos que hay entre cada explosión son amplios, hay
menos vibración y desgaste. Esto hace que sea un motor confiable.

Por ser un motor complejo en lo que respecta a construcción, tiene la desventaja de

que el peso y el costo son mayores. Por el mismo motivo, las reparaciones también
son más caras. Otra desventaja que puede mencionarse es que, en comparación con
el motor de 2 tiempos, produce menos potencia en la misma cilindrada.

Partes de los motores de 2 tiempos

En un motor de 2 tiempos hay componentes similares al de cuatro tiempos, sin

embargo el número de piezas es más reducido. Por ello este tipo de motor es más
sencillo.

Partes fijas

 Cilindro: Esta es una cavidad sumamente importante del motor junto al cárter.
Es de forma cilíndrica y dentro se moviliza el pistón. Por la parte de arriba lo
cubre la culata y por la parte de arriba, el cárter. En este están presentes
las lumbreras que permiten el intercambio gaseoso y las cámaras o alteas de
agua para mantener la regeneración
  Cárter: Es una cámara donde se encuentra el cigüeñal y la biela. En casi todos
los casos, es la cavidad que activa el intercambio gaseoso.

 Culata: Es la que cubre el cilindro y contiene la cámara de combustión. Junto al

cilindro se forma la cámara estancada por el pistón. Puede que tanto la culata
como el cilindro estén fundidos en una sola pieza al fabricarse.

Partes móviles

 Pistón: Es una especie de émbolo que se desplaza por todo el interior del
cilindro, haciendo que el volumen de este y del cárter varíen. Es quien gestiona el
intercambio gaseoso y recibe el impulso de la combustión.

 Cigüeñal: Es un eje con ángulos o codos, parecido a una manivela. En conjunto

con la biela cambie el movimiento rectilíneo alternativo en rotativo o giratorio.

 Biela: Une el cigüeñal con el pistón e interviene activamente en el cambio del

movimiento rectilíneo en giratorio.

Sistemas auxiliares

 Carburador: Es la pieza mecánica que se encarga de hacer la mezcla

aire/combustible en la proporción adecuada para que se pueda producir la
ignición de la gasolina. La mezcla se conoce como gas fresco o simplemente
gas.

 Encendido: Es el mecanismo eléctrico que genera una corriente y controla la

tensión de la misma para generar la chispa que inflama el gas en la cámara de
combustión.

 Silenciador: Disminuye el ruido cuando los gases quemados son expulsados,

también interviene en el intercambio gaseoso.
 Características de los motores de 2 tiempos

 Al igual que el motor de 4 tiempos, el motor de 2 tiempos realiza un ciclo

termodinámico con cuatro fases. Estas son: Admisión, compresión,
combustión y escape.

 Trabaja de tal forma que solo requiere de dos carreras del pistón o una
vuelta del cigüeñal para funcionar.

 En el motor de 2 tiempos hay una explosión cada dos vueltas efectuadas por
el cigüeñal, de manera que con la misma cilindrada se produce más potencia,
pero también más consumo del combustible.

 Se usa por lo general en vehículos pequeños o fuera de borda.

 El cárter no almacena el lubricante. Para mantener lubricadas las piezas se

agrega el aceite al combustible.

 Los motores Diésel o de ciclo Otto pueden ser de 2 tiempos.

Ventajas y desventajas de los motores de 2 tiempos

 La simplicidad, puesto que prescinde del sistema de distribución.

  Baja relación peso/potencia.

 Puede trabajar en cualquier orientación (horizontal, vertical, inclinado,

invertido). Como no dispone de un cárter que almacene aceite, permite el cambio
y puede usarse en motosierras y cortasetos.

 Tienes escasas probabilidades de avería, es de fácil reparación y tiene bajo

costo en mantenimiento.

Por su parte, las desventajas del motor de 2 tiempos son:

 Menos rendimiento térmico.

 Ligero aumento en el consumo.

 Más contaminante porque emite hidrocarburos de la gasolina y del aceite.

CICLO DIESEL:
El ciclo del motor diésel (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado
a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del
indicador de un motor Diesel, en e l que se omiten las fases de renovación de
la carga., y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas
perfecto, en general aire. Además, se acepta que todos los procesos son
ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo
ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor,
permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto
a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos
y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diesel.

FASES:
1°- Compresión, proceso 1-2: Es un proceso de compresión
adiabática reversible (isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el
exterior y con un trabajo realizado al sistema para comprimirlo. El pistón,
estando en el punto muerto, empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el
aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido,
aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen
específico. En la idealización, el proceso viene gobernado por la ecuación

del proceso adiabático .

2°- Combustión, proceso 2-3: En esta idealización, el aporte de calor Qp
se simplifica por un proceso isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la
combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto muerto
superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas
relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el retras o que hay
entre la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la inyección del
combustible (en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el
combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco volátil). El inyector
pulveriza y perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la
atmósfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el
combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder
detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya
terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas de
combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera
combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber
tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para
homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia,
pero no así en el llamado ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como
una compresión isócora al final de la compresión. Posteriormente, s e da,
sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión,
llamada combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la
que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por
difusión se suele quemar en torno al 8 0% de la masa fresca, de ahí que la
etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la
inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades
del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que omitirla sin más s olo
conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la
combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en
realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este
modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe,
y a consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro reversible.
3°- Explosión/Expansión, proceso 3-4: Se simplifica por una expansión
isentrópica(adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen
específico que se tenía al inicio de la compresión. En la realidad, la
expansión se produce a consecuencia del elevado estado termodinámico de
los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde el PMS hacia el
PMI, produciendo un trabajo. Nótese co mo, como en todo ciclo de motor de
cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta carrera, en la de expansión,
se produce un trabajo.
4°- Última etapa, proceso 4-1: Esta etapa es un proceso isocórico (escape)
es decir a volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la
presión inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier s ignificado físico,
y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin
embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones
realizadas, insisten en dar un siginificado físico a esta etapa, y la asocian a
la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las
dos carreras que preceden a la compresión y siguen a la expansión: el
escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. No obstante, el
escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que implica
este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos se da, ni por
asomo, a volumen específico constante.

MANTENIMIENTO DE SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DE CICLO DIESEL:

Explicar las características y propiedades de la mezcla aire y combustible.
Identificar y explicar la función de los elementos o parámetros que
constituyen el circuito del combustible desde el depósito al sist ema de
inyección. Explicar los sistemas de anticontaminación en los motores
diésel, las funciones, elementos y parámetros. Analizar el funcionamiento
del motor, evaluando la influencia que tiene sobre el rendimiento y la
formación de los gases de escape, la variación de distintos parámetros o
 averías provocadas. Identificar averías, reales o simuladas, en los
sistemas auxiliares del motor de ciclo diésel, analizando los diferentes
circuitos que los componen, utilizando los equipos, medios y técnicas de
diagnóstico adecuados. Realizar el mantenimiento de los sistemas
auxiliares del motor con los equipos, herramientas y utillaje necesarios.
Realizar las operaciones de mantenimiento del sistema de alimentación y
combustión de un motor diésel de inyección mecáni ca con la debida
precisión. Realizar las operaciones de mantenimiento del sistema de
alimentación y combustión de motores diésel de inyección electrónica
directa por bomba rotativa, rail común (common rail) e inyector bomba,
con la debida precisión.

Ciclo otto

Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión. Este ciclo está
formado por seis pasos, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este
ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del

ciclo de compresión y al final de él. Para ello, halle el rendimiento a partir del calor que
entra en el sistema y el que sale de él; exprese el resultado en términos de las
temperaturas en los vértices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este
resultado con los volúmenes VA y VB.

Descripción del ciclo

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:
Admisión

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla

(aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión
constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la línea recta E→A.

Compresión

El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la
mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso
es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad
no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.

Combustión

Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la
combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se
representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el
caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno
reversible.

Expansión

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él.
De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible C→D.

Escape (4)

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara
A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que
se le llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que la

expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.
Eficiencia en función del calor

Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de

admisión y de escape a presión constante A→E y E→A, ya que al ser idénticos y
reversibles, en sentido opuesto, todo el calor y el trabajo que se intercambien en uno de
ellos, se cancela con un término opuesto en el otro.

Ejemplo práctico

Supongamos un ciclo Otto ideal con una relación de compresión de 8. Al inicio de la

fase de compresión, el aire está a 100 kPa y 17°C. En la combustión se añaden
800 kJ/kg de calor. Vamos a determinar la temperatura y la presión máximas que se
producen en el ciclo, la salida de trabajo neto y el rendimiento de este motor.

Sin embargo, esta razón no se puede incrementar indefinidamente. Uno de los motivos
es que al comprimir el gas este se calienta, siendo su temperatura al final de la
compresión

si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse la autoignición, en la

cual la gasolina se quema espontáneamente (como el gasóleo en un ciclo Diesel) antes
de que salte la chispa de la bujía. Esto tiene efectos destructivos para el motor, por lo
que debe ser evitado. Para evitar la autoignición puede usarse gasolina de mayor
octanaje, o emplear aditivos, como algunos derivados del plomo, hoy prohibidos.
Una segunda fuente de limitación lo da el que el ciclo Otto ideal es solo una
aproximación al ciclo real. En el ciclo real los procesos son curvas más suaves,
correspondientes además a procesos irreversibles

Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal destaca la fricción del
émbolo con el cilindro. Esta fricción disipa energía por calentamiento (que en ausencia
de aceite llega a gripar el motor, por fusión de las piezas). Por todo ello, el rendimiento
de un motor de explosión real puede estar en torno al 25% o 30%.

Elementos del motor que intervienen en el ciclo Otto

El cilindro del motor de combustión interna se moverá hacia arriba y hacia abajo a
través de la biela y transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular. De esta
forma, el cigüeñal termina haciendo un movimiento giratorio. Para que el movimiento
pueda producirse se requiere de una fuerza impulsora, es en este aspecto donde el
ciclo Otto entra en acción.

El cilindro debe poseer por lo menos dos válvulas, una de entrada y otra de
salida. Las válvulas estarán abiertas o cerradas dependiendo de la fase en que se
encuentre el motor. La apertura y cierre de válvulas está regulado por el sistema de
distribución del vehículo. Por otro lado, la bujía es una pieza que se conecta al sistema
eléctrico y que puede producir una chispa que induce la explosión de la mezcla de
aire/combustible.

Fases teóricas del ciclo Otto

Las fases que posee el ciclo Otto se conocen como: Admisión, compresión,
explosión y escape. Estas son las que definen todo el proceso que se lleva a cabo en
el cilindro y que resulta en movimiento del motor. Se dice que son fases teóricas
porque, como se podrá constatar a medida que se desarrolla el ciclo, lo normal es que
las fases ocurran traslapadas y no de manera lineal. Antes de que una fase termine, ya
ha comenzado la siguiente.

Los motores que se rigen por el principio del ciclo Otto pueden ser de dos o de cuatro
tiempos. Este último es, además del motor diésel, el más empleado en los coches y
diversos vehículos automotores. Principalmente porque su rendimiento es mejor y
genera menos contaminación que el motor de dos tiempos.

Ciclo Otto en motores de cuatro tiempos

El ciclo Otto en motores de cuatro tiempos está conformado por seis procesos, de
los cuales dos de ellos no participan como tal en el ciclo termodinámico del fluido que
opera. Sin embargo, son esenciales para renovar la carga del mismo. Estos procesos
corresponden a la admisión y al vaciado a presión constante de la cámara de
combustión.

Ciclo Otto de dos tiempos

En el caso de los motores que trabajan a dos tiempos, el cambio de los gases es
dirigido por el pistón y no por las válvulas. El pistón a medida que se mueve, varía
las condiciones de compresión en el cárter y el cilindro para completar el ciclo.

Eficiencia de motores con ciclo Otto

El rendimiento térmico o eficiencia de un motor con ciclo Otto va a depender de la

relación de compresión que este posea. Como ya se mencionó, esta viene
determinada por la proporción existente entre el volumen máximo y el mínimo contenido
en la cámara de combustión. La proporción puede ser entre 8 a 1 e incluso 10 a 1 en
casi todos los motores modernos Otto.

El rendimiento promedio de un motor con ciclo Otto de cuatro tiempos está entre 25 y
30%, menor al que alcanza un motor diésel que puede obtener hasta un 45% de
rendimiento. Precisamente esto ocurre porque tiene una relación de compresión mayor.

Blibiografia

http://acer.forestales.upm.es/basicas/udfisica/asignaturas/fisica/termo2p/otto.html

https://athanieto.wordpress.com/tematicas/segundo-principio-de-la-termodinamica/ciclo-
de-otto/

http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node26.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto

http://www.rc-caren.cl/index.php/articulos-rc/27-ventajas-y-desventajas-en-motores-glow

http://www.biografiasyvidas.com/biografia/o/otto.htm

http://www.cie.unam.mx/~ojs/pub/Termodinamica/node45.html

Conclusión

Con el paso del tiempo se han mejorado los motores de combustión interna y es por ello
que surgen motores cada vez mas económicos y eficientes que los anteriores un
ejemplo: Es el motor de 4 tiempos que sustiye en mejorías al de 2 tiempos ya que han
aplicado mejores y nuevas técnicas para hacer mas eficientes.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25% a un 30%,

inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel.

Ciclo Brayton

El modelo termodinámico de las turbinas de gas se fundamenta en el ciclo de Brayton, a

pesar de que se generaliza como ciclo termodinámico, en realidad el fluido de trabajo no
cumple un ciclo completo en las turbinas de gas ya que este finaliza en un estado
diferente al que tenía cuando inició los procesos, se podría decir que es un ciclo abierto.
Las turbinas de gas de ciclo abierto simple utilizan una cámara de combustión interna
para suministrar calor al fluido de trabajo y las turbinas de gas de ciclo cerrado simple
utilizan un proceso de transferencia para agregar o remover calor del fluido de trabajo.

El ciclo Brayton aparece por primera vez asociado a la patente de una máquina de gas
del inventor inglés John Barber, en 1791. Formalmente, el motor de Barber podría ser
clasificado como de flujo discontinuo, si bien su rudimentario sistema de compresión,
incapaz de alcanzar siquiera las 2 atmósferas de presión, y las elevadísimas pérdidas
de calor asociadas al sistema de calentamiento, así como las complicaciones asociadas
al emplear aire en vez de vapor de agua, hicieron que el motor fracasara
estrepitosamente frente a la mucho más eficaz máquina de vapor de James Watt. Del
mismo modo en que ocurrió con otros motores de la época, como el motor Stirling, la
idea de Barber cayó en el olvido.

El desarrollo de la turbina de gas se produce básicamente a principios del siglo XX, y es

consecuencia de solucionar la principal problemática técnica asociada al ciclo Brayton,
a saber, la etapa de compresión. La compresión de un fluido compresible no es sencilla:
los motores de pistones solventan el problema confinando al gas en una cámara
cerrada –el cilindro–, y reduciendo el volumen de la misma por medio de un pistón, lo
cual produce un incremento de la presión; sin embargo, ello conduce a motores
esencialmente pesados y de grandes dimensiones para grandes potencias, al
requerirse una elevada inercia mecánica para poder garantizar su funcionamiento de
manera continuada. La turbina de gas emplea, por el contrario, un compresor,
consistente en uno o varios escalones de álabes rotatorios que empujan al aire,
transmitiéndole una energía cinética que primero lo acelera y luego, por medio de unos
álabes fijos, lo frenan para convertir el exceso de energía en presión. Como quiera que
tal proceso implica trasladar a un fluido de una zona de bajas presiones a otra de altas
presiones, proceso el cual poco favorecido por la termodinámica, la compresión de esa
manera resultaba muy problemática y poco efectiva en el siglo XIX. Con el avance de la
técnica, el desarrollo de nuevos materiales y la cada vez mejor comprensión de la
mecánica de fluidos, a principios del siglo XX comenzaron a producirse los primeros
compresores realmente eficaces, y no se tardó en plantear la construcción de las
primeras turbinas de gas.

El ciclo básico de Brayton en condiciones ideales está compuesto por cuatro procesos:

 1 Compresión isentrópica en un compresor.

 2 Adición de calor al fluido de trabajo a presión constante en un intercambiador

de calor o una cámara de combustión.

 3 Expansión isentrópica en una turbina.

  4 Remoción de calor del fluido de trabajo a presión constante en un
intercambiador de calor o en la atmósfera.

Este es un ciclo con aire, que es ampliamente utilizado en los motores de reacción de
los aviones, y en todas aquellas centrales termoeléctricas que no operan con vapor de
agua. Consiste en dar presión al aire para luego calentarlo a base de quemar
combustible. Posteriormente este gas a alta temperatura se hace pasar por una turbina
donde se extrae su energía; una parte de esa energía se emplea para impulsar el
compresor, y la energía restante se utiliza para girar un generador eléctrico.

El ciclo detallado de una central termoeléctrica es el siguiente:

- En el proceso 1-2 se produce una compresión en la que apenas se pierde calor, por lo
que se considera adiabática, del gas.

- Durante el proceso 2-3 se introduce calor manteniendo constante la presión.

- La expansión del proceso 3-4 también se realiza de forma adiabática. Del trabajo total
que se obtiene en la turbina, una parte se aprovecha para hacer girar el compresor, con
lo cual el trabajo útil será la diferencia de ambos.

- Por último, en la transformación 4-1 se refrigera el gas para devolverlo a sus

condiciones iniciales.

El objetivo de ésta máquina térmica es convertir energía calórica contenida en el

combustible utilizado en energía mecánica (trabajo mecánico) en el eje de la misma La
máquina está compuesta de los siguientes elementos: 1. Un compresor de flujo axial 2.
Una o varias cámaras de combustión (según el fabricante) 3. La turbina a gas 4.
Sistemas auxiliares para su operación: a) Sistemas de lubricación b) Sistema de
alimentación de combustible c) Sistema de regulación de velocidad d) Sistema de
puesta en marcha y parada e) Sistemas de protección de máquina f) Sistema de
acoplamiento hidráulico g) Sistema de virado (virador) 5. Motor de lanzamiento (motor
Diesel, o motor eléctrico) La máquina acciona una carga la cual se encuentra montada
en el eje de la misma. La carga podrá ser de diversos tipos, tales como: un generador
eléctrico, una bomba de gran potencia, un compresor, un soplante de aire, la hélice de
un navío, ..., etc. Según el tipo de carga de que se trate podrá existir una caja reductora
de velocidad entre la máquina y la carga, caso de que la carga sea un generador
eléctrico También se aplica con gran éxito como planta propulsora de aeronaves,
barcos y vehículos terrestres tales como trenes y vehículos de calle, dada la importante
característica que presenta ésta máquina en cuanto a la relación potencia / peso y
tamaño que la distingue fundamentalmente de otras máquinas térmicas.
Maquina de vapor

Una máquina de vapor es un motor de combustión externa que transforma

la energía térmica de una cantidad de agua en energía mecánica. Este
ciclo de trabajo se realiza en dos etapas:

Se genera vapor de agua por el calentamiento en una caldera cerrada

herméticamente, lo cual produce la expansión del volumen de un
cilindro empujando un pistón. Mediante
un mecanismo de biela-manivela, el movimiento lineal alternativo del
pistón del cilindro se transforma en un movimiento de rotación que
acciona, por ejemplo, las ruedas de
una locomotora o el rotor de un generador eléctrico. Una vez alcanzado
el final de carrera el émbolo retorna a su posición inicial y expulsa el
vapor de agua utilizando la energía cinética de un volante de inercia.
El vapor a presión se controla mediante una serie de válvulas de
entrada y salida que regulan la renovación de la carga; es decir, los
flujos del vapor hacia y desde el cilindro.

CICLOS DE VAPOR
Usan como fluido intermediario al vapor, que recorre un ciclo completo en el
cual se vaporiza, se condensa, absorbe calor, cede calor, se expande, se
comprime. El fluido va pasando por diversos elementos de la instalación:
caldera, sobrecalentador, cilindro o turbina, condensador, bomba de
alimentación, economizador, elementos que pueden repetirse o agruparse
convenientemente para asegurar un mejor funcionamiento y elevar el
rendimiento.

CALDERAS:
Una caldera es un recipiente metálico, cerrado, destinado a producir vapor
o calentar agua, mediante la acción del calor a una temperatura superior a
la del ambiente y presión mayor que la atmosférica.
 A la combinación de una caldera y un sobrecalentador se le
conoce como generador de vapor.

El principio básico de funcionamiento de las calderas consiste en una

cámara donde se produce la combustión, con la ayuda del aire comburente
y a través de una superficie de intercambio se realiza la transferencia de
calor.

La estructura real de una caldera dependerá del tipo, no obstante, de forma

generar podemos describir las siguientes partes:

Quemador:sirve para quemar el combustible.

Hogar:alberga el quemador en su interior y en su interior se realiza la
combustión del combustible utilizado y la generación de los gases
calientes.
Tubos de intercambio de calor: el flujo de calor desde los gases hasta e l
agua se efectúa a través de su superficie. También en ella se generar las
burbujas de vapor.
Separador líquido-vapor: es necesario para separar las gotas de agua
liquida con los gases aún calientes, antes de alimentarla a la caldera.
Chimenea: es la vía de escape de los humos y gases de combustión
después de haber cedido calor al fluido.
Carcasa: contiene el hogar y el sistema de tubos de intercambio de calor.

Clasificación:

Calderas con tubos multiples de humo - Pirotubulares

Como su nombre lo indica, en esta caldera el humo y los gases calientes
circulan por el interior de los tubos y el agua se encuentra por el exterior.

Estas calderas también son denominadas también igneotubulares o

pirotubulares y pueden ser verticales u horizontales.

Se caracterizan por disponer de tres partes bien definidas:

Una caja de fuego donde va montado el hogar. Esta caja puede ser de
sección rectangular o cilíndrica, es de doble pared, por lo que el hogar
queda rodeado de una masa de agua.
Un cuerpo cilíndrico atravesado, longitudinalmente, por tubos d e pequeño
diámetro, por cuyo interior circulan los gases calientes.
Una caja de humos, que es la prolongación del cuerpo cilíndrico, a la cual
llegan los gases después de pasar por el haz tubular, para salir hacia la
chimenea. Estas calderas trabajan, casi siempre, con tiro forzado, el cual
se consigue mediante un chorro de vapor de la misma caldera o utilizando
vapor de escape de la máquina.
Pueden producir agua caliente o vapor saturado. En el primer caso, se les
instala un estanque de expansión que permi te absorber las dilataciones
del agua. En el caso de las calderas de vapor poseen un nivel de agua a
10 o 20 cm sobre los tubos superiores.

Ventajas:

Menor coste inicial, debido a la simplicidad de diseño en comparación con

las acuotubulares de igual capacidad.

Mayor flexibilidad de operación, ya que el gran volumen de agua permite

absorber fácilmente las fluctuaciones en la demanda.
Menores exigencias de pureza en el agua de alimentación porque las
incrustaciones formadas en el exterior de los tubos son más fáciles de
atacar y son eliminadas por las purgas.
Facilidad de inspección, reparación y limpieza.

Desventaja:

Mayor tamaño y peso que las acuotubulares de igual capacidad.

Mayor tiempo para subir presión y entrar en funcionamiento.
Gran peligro en caso de exposición o ruptura, debido al gran volumen de
agua almacenado.
No son empleadas para altas presiones.

Calderas con tubos multiples de agua - Acuotubular

En estas calderas, por el interior de los tubos pasa agua o vapor y los
gases calientes se encuentran en contacto con las caras exteriores de
ellos. Son de pequeño volumen de agua. Las calderas acuotubulares son
las empleadas casi exclusivamente cuando int eresa obtener elevadas
presiones y rendimiento, debido a que los esfuerzos desarrollados en los
tubos por las altas presiones se traducen en esfuerzos de tracción en toda
su extensión.

La limpieza de estas calderas se lleva a cabo fácilmente porque las

incrustaciones se quitan utilizando dispositivos limpiadores de tubos
accionados mecánicamente o por medio de aire.

La circulación del agua, en este tipo de caldera, alcana velocidades

considerables con lo que se consigue una transmisión eficiente del calor y
por consiguiente, se eleva la capacidad de producción de vapor.

En la figura 4 se representa una caldera con un solo tubo de agua. Sólo

una rama del tubo se calienta, ya que la otra se encuentra protegida por
una pantalla aisladora.
En la rama izquierda, el calor calienta el agua, generando vapor y
haciendo que ambos (agua y vapor) se muevan hacia arriba.

Esta mezcla entra al colector y el agua fría pasa a ocupar su lugar en el

tubo calentada. El agua fría se encuentra en el tubo no calentado y en la
parte inferior del colector.

De esta forma, existe un movimiento continuo de agua -vapor en la

dirección que señalan las flechas, en las que siempre la mezcla de agua
caliente y vapor sube al colector, mientras el agua fría del fondo del
colector baja y ocupa el lugar de esta mezcla.

Ventajas:

Menor peso por unidad de potencia generada.

Por tener pequeño volumen de agua en relación a su capacidad de
evaporación, puede ser puesta en marcha rápidamente.
Mayor seguridad para altas presiones.
Mayor eficiencia.
Son inexplosivas.
Desventaja:

Su coste es superior.
Deben ser alimentadas con agua de gran pureza, ya que las incrustaciones
en el interior de los tubos son, a veces, inaccesibles y pueden provocar
roturas de los mismos.
Debido al pequeño volumen de agua, le es más difícil ajustarse a las
grandes variaciones del consumo de vapor, siendo necesario hacerlas
funcionar a mayor presión de la requerida

OTRAS:

Calderas de agua caliente.

Calderas de agua sobrecalentada.
Calderas de vapor saturado.
Calderas de vapor sobrecalentado.
Calderas de fluido térmico.
De tiro natural.
De tiro inducido.
De tiro forzado.
De un paso de recorrido de los gases.
 De varios pasos.

Una turbina de vapor es una turbomáquina motora, que transforma

la energía de un flujo de vapor en energía mecánica a través de un
intercambio de cantidad de movimiento entre el fluido de
trabajo(entiéndase el vapor) y
el rodete, órgano principal de la turbina, que cuenta con palas o álabes
los cuales tienen una forma particular para poder realizar el
intercambio energético.
Las turbinas de vapor están presentes en diversos ciclos de potencia
que utilizan un fluido que pueda cambiar de fase, entre éstos el más
importante es el ciclo de Rankine, el cual genera el vapor en una
caldera, de la cual sale en unas condiciones de elevada temperatura
y presión. En la turbina se transforma la energía interna del vapor en
energía mecánica que, normalmente, se transmite a un generador
para producir electricidad. En una turbina se pueden distinguir dos
partes, el rotor y el estátor. El rotor está formado por ruedas de álabes
unidas al eje y que constituyen la parte móvil de la turbina. El
estátor también está formado por álabes, no unidos al eje sino a la
carcasa de la turbina

Clasificación:
Turbinas de acción: El cambio o salto entálpico o expansión es realizada
en los álabes directores o las toberas de inyección si se trata de la
primera etapa de un conjunto de turbinas, estos elementos están
sujetos al estátor. En el paso del vapor por el rotor la presión se
mantendrá constante y habrá una reducción de la velocidad.
Turbinas de reacción: La expansión, es decir, el salto entálpico del vapor
puede realizarse tanto en el rotor como en el estátor, cuando este salto
ocurre únicamente en el rotor la turbina se conoce como de reacción
pura neta.

Ciclo Rankine:
El ciclo Rankine es un ciclo termodinámico que tiene como objetivo la
conversión de calor en trabajo, constituyendo lo que se denomina un ciclo de
potencia que opera con vapor, y es el que se utiliza en las centrales
termoeléctricas. Consiste en calentar agua en una cal dera hasta evaporarla y
elevar la presión del vapor. Éste será llevado a una turbina donde produce
energía cinética a costa de perder presión. Su camino continúa al seguir
hacia un condensador donde lo que queda de vapor pasa a estado líquido
para poder entrar a una bomba que le subirá la presión para nuevamente
poder introducirlo a la caldera.

Procesos:

Proceso 1-2: Compresión Isentrópica: El fluido de trabajo (agua) entra a la

bomba a una presión y temperatura relativamente baja, incrementa su
presión y sale como liquido comprimido.
Proceso 2-3: Adición de Calor a Presión constante: El fluido entra a la
caldera proveniente de la bomba como liquido, producto del suministro de
calor cambia de fase y sale como vapor a presión constante.
Proceso 3-4: Expansión Isentrópica: El vapor proveniente de la caldera
hace girar los alabes de la turbina, para producir trabajo, el eje rotor gira
unido a un generador para producir electricidad.
Proceso 4-1: Rechazo de Calor a Presión constante: El fluido expandido
en la turbina entra al condensador donde intercambia calor con un fluido frío
por contacto directo o indirecto, para producir un descenso en la temperatura
del agua, producto de este enfriamiento el fluido cambia de fase y sale como
liquido saturado para comenzar un nuevo ciclo.
El sistema que funciona según este ciclo consta de una caldera, donde el
agua (que es el fluido más conveniente por ser abundante y barato) entra a
la caldera en 2 como líquido y sale al estado de vapor en 3’. Después de que
el vapor saturado sale de la caldera en el estado 3’ pasa a través del
sobrecalentador recibiendo energía, incrementado la temperatura del vapor a
presión constante hasta el estado 3 (vapor sobrecalentado). Luego hay una
máquina de expansión (turbina) donde el vapor se expande produciendo
trabajo, saliendo en el estado 4. A continuación este vapor entra a un
aparato de condensación de donde sale como líquido al estado 1. Este a su
vez es tomado por una bomba de inyección necesaria para vencer la presión
de la caldera, que lo lleva al estado 2 donde ingresa a la caldera.

Efectos de la presión y temperatura en el ciclo Rankine: La idea básica

detrás de todas las modificaciones para incrementar la eficiencia térmica de
un ciclo de potencia es la misma; aumentar la temperatura promedio a la que
el calor se transfiere al fluido de trabajo de la caldera, o disminuir la
temperatura promedio a la que el calor se rechaza del fluido de trabajo en el
condensador.
Reducción de la presión del condensador: La reducción de la presión de
operación del condensador reduce automáticamente la temperatura del vapor
y, en consecuencia, la temperatura a la cual el calor se rechaza.
Incremento de la presión de la caldera: Una manera de aumentar la
temperatura promedio durante el proceso de adición de calor es incrementar
la presión de operación de la caldera, elevando la temperatura de ebullición.
Esto, a su vez, incrementa la temperatura promedio a la que se añade calor
al vapor.
Sobrecalentamiento del vapor a altas temperaturas: Es posible elevar la
temperatura promedio a la que se añade calor al vapor sin aumentar la
presión de la caldera, y es con el sobrecalentamiento del vapor a altas
temperaturas, logrando un incremento en el trabajo de la turbina.

Divergencias entre un ciclo real e ideal: El ciclo potencia de vapor real

difiere del ciclo Rankine ideal, debido a las irreversibilidades en diversos
componentes. La fricción del fluido y las perdidas de calor indeseables hacia
los alrededores son las dos fuentes más comunes de irreversi bilidades como
lo muestran los diagramas T-S.

Perdidas por fricción: La fricción del fluido ocasiona caídas de presión en la

caldera, el condensador y las tuberías entre los diversos componentes. Para
compensar las caídas en las presiones se requiere pres iones más altas en el
bombeo del agua.
Perdidas de calor: Otra fuente importante de irreversibilidades es la perdida
de calor del vapor por los alrededores cuando éste circula por varios
componentes.
Irreversibilidades en las bombas y turbinas: En las turbinas y bombas
existen variaciones de entropía entre la entrada y salida. Originado la
disminución en el trabajo entregado por la turbina y incremento del trabajo
suministrado a la bomba.

Máquinas frigoríficas: Una máquina frigorífica es un tipo de máquina térmica

generadora que transforma algún tipo de energía, habitualmente mecánica, en energía
térmica para obtener y mantener en un recinto una temperatura menor que la
temperatura exterior. La energía mecánica necesaria puede ser obtenida previamente a
partir de otro tipo de energía, como la energía eléctrica mediante un motor eléctrico.
Esta transferencia se realiza mediante un fluido frigorígeno o refrigerante, que en
distintas partes de la máquina sufre transformaciones de presión, temperatura y fase
(líquida o gaseosa); y que es puesto en contacto térmico con los recintos para absorber.

Diagrama y elementos de una máquina frigorífica:

Diagrama del ciclo de una máquina frigorífica por compresión simple:

1) Condensador.

2) Válvula de expansión.

3) Evaporador.

4) Compresor.

Una máquina frigorífica debe contener como mínimo los cuatro siguientes
elementos:
Compresor: Es el elemento que suministra energía al sistema. El
refrigerante llega en estado gaseoso al compresor y aumenta su presión.
Condensador: El condensador es un intercambiador de calor, en el que se
disipa el calor absorbido en el evaporador (más adelante)y la energía del
compresor. En el condensador el refrigerante cambia de fase pasando de gas
a líquido.
Sistema de expansión: El refrigerante líquido entra en el Dispositivo de
expansión donde reduce su presión. Al reducirse su presión se reduce
bruscamente su temperatura.
Evaporador: El refrigerante a baja temperatura y presión pasa por
el evaporador, que al igual que el condensad or es un intercambiador de
calor, y absorbe el calor del recinto donde esta situado. El refrigerante
líquido que entra al evaporador se transforma en gas al absorber el calor del
recinto.

Dependiendo de cómo sea la transferencia buscada, tenemos dos tipos de

máquinas:
- Un frigorífico recibe trabajo para absorber calor de un recinto a baja
temperatura y expulsarlo en otro a temperatura superior.
- Una bomba de calor utiliza el trabajo para calentar un recinto a alta
temperatura obteniendo calor de otro espacio a menor temperatura.

Principio de funcionamiento: El principio de funcionamiento de una

máquina frigorífica se puede estructurar en cuatro pasos:
Proceso 1-2: El compresor toma el refrigerante enestado de vapor a baja
presión (Pf) y baja temperatura (Tf) y lo comprime, pasando a alta presión
(Pc) y alta temperatura (Tc). En este proceso se consume un trabajo W
(suministrado por el motor térmico o eléctrico).
Proceso 2-3: El fluido en las condiciones anteriores entra en el condensador,
donde cambia de estado, cediendo un calor Qc al exterior.
Proceso 3-4: A través de la válvula se permite la expansión del fluido, por lo
que disminuye su presión y temperatura.
Proceso 4-1: El líquido refrigerante entra en el evaporador, donde cambia de
estado líquido a vapor, consumiendo un calor Qf que toma del interior de la
cámara frigorífica, refrigerándola.

Tipos de refrigeración:
Refrigeración por compresión: La refrigeración por compresión consiste en
forzar mecánicamente la circulación de un fluido en un circuito cerrado
creando zonas de alta y baja presión con el propósito de que el fluido
absorba calor en un lugar y lo disipe en el otro. Se logra evaporando
un gas refrigerante en estado líquido a través de un dispositivo de
expansión dentro de un intercambiador de calor, denominado evaporador.
Para evaporarse este requiere absorber calor latente de vaporización. Al
evaporarse el líquido refrigerante cambia su estado a vapor. Durante el
cambio de estado el refrigerante en estado de vapor absorbe energí a térmica
del medio en contacto con el evaporador. Luego de este intercambio
energético, un compresor mecánico se encarga de aumentar
la presión del vapor para poder condensarlo dentro de otro intercambiador de
calor conocido como condensador y hacerlo líquido de nuevo. En este
intercambiador se liberan del sistema frigorífico tanto el calor latente como
el sensible, ambos componentes de la carga térmica. Ya que este aumento
de presión además produce un aumento en su temperatura es necesario
enfriarlo al interior del condensador; esto suele hacerse por medio
de aire y/o agua conforme el tipo de condensador, definido muchas veces en
función del refrigerante. De esta manera, el refrigerante en estado líquido,
puede evaporarse nuevamente a través de la válvula de expansión y repetir
el ciclo de refrigeración por compresión.
Refrigeración por absorción: El sistema de refrigeración por absorción es
un medio de producir frío que, al igual que en el sistema de refrigeración por
compresión, aprovecha que ciertas sustancias absorben calor al cambiar
de estado líquido a gaseoso. Así como en el sistema de compresión el ciclo
se hace mediante un compresor, en el caso de la absorción, el ciclo se basa
físicamente en la capacidad que tienen algunas sustancias de absorber otra
sustancia, tal como el agua, en fase de vapor. Otra posibilidad es emplear el
agua como sustancia absorbente (disolvente) y como absorbida
(soluto) amoníaco.
Divergencias entre una máquina frigorífica real e ideal:
Máquina frigorífica real: Una máquina frigorífica ideal sería aquélla en la
cual el fluido termodinámico realizaría el Ciclo de Carnot en sentido inverso,
es decir, en sentido anti horario, como se muestra en la figura.
Según este ciclo, el fluido realiza dos transformaciones isotérmicas y otras
dos adiabáticas:
Transformación 1-2: Compresión adiabática: Se produce una disminución
de volumen a expensas de un consumo de trabajo exterior provocando un
aumento de temperatura desde la temperatura inferior Tf a la temperatura
superior Tc. Esta transformación se realiza sin intercambio de calor con el
exterior, adiabáticamente.
Transformación 2-3: Compresión isoterma: El fluido cede calor al foco
caliente a temperatura constante, lo que equivale a un trabajo negativo con
disminución de volumen.
Transformación 3-4: Expansión adiabática: El fluido disminuye su
temperatura desde Tc hasta Tf, sin intercambio de calor con el exterior, por
lo que realiza un cierto trabajo con aumento de volumen. Idealmente este
trabajo se podría utilizar para realizar la transformación 1-2, en la que se
necesita consumir trabajo.
Transformación 4-1: Expansión isotérmica: Se completa el ciclo con una
transformación a temperatura constante y con aumento de volumen. Esto
requiere la realización de un trabajo positivo a partir del calor absorbido del
exterior, el foco frío.
Máquina frigorífica real: Ciclo termodinámico real: El proceso descrito en
la página 10 corresponde con el ciclo termodinámico teórico que se muestra
en la figura.

Las transformaciones termodinámica s realizadas por el fluido son:

Transformación 1-2: Compresión adiabática: El fluido, a temperatura Tf y
presión Pf, recibe trabajo (W ), aumentando su presión y temperatura hasta
Pc y Tc, pero sin intercambio de calor con el exterior.
Transformación 2-3: Condensación: El fluido realiza un cambio de estado,
pasando de vapor a líquido. Este cambio de estado conlleva una liberación
de calor (Qc) por parte del fluido termodinámico hacia el foco caliente.
Teóricamente, esta transformación se realiza a presión y temperatura
constante.
Transformación 3-4: Expansión adiabática: Se permite la expansión del
líquido, por lo que disminuye su presión y temperatura hasta los valores Pf y
Tf. En esta transformación, el líquido realiza un cierto trabajo, pero es tan
pequeño que, en la práctica, no puede ser aprovechado. Teóricamente, esta
expansión se realiza sin intercambio de calor.
Transformación 4-1: Evaporación: Para cerrar el ciclo, el fluido cambia
nuevamente de estado, ahora de líquido a vapor, absorbiendo calor (Qf)
desde el foco frío. En este ciclo teórico, se supone que este cambio se
realiza a temperatura y presión constante.

Conclusiones

Como hemos leido, el motor de combustión interna es una de esas máquinas que han
llegado a la historía de nuestra humanidad para cambiarla radicalmente. Luego de la
aparición del motor de combustión interna, se observó la evolución insesante y cada vez
más acelerada del mundo automotor.
La existencia de varias formas del motor de combustión interna ha permitido la
evolución y adaptación de diferentes máquinas. Autos, cortadoras de cesped, lanchas y
generadoras de potencia son algunas de las máquinas que han podido evolucionar
gracias al motor de combustión interna. Cómo pregunta queda, ¿Será posible ver
otro invento igual?, esperemos que sí.

Bibliografía

Arias-Paz Guitian, M. Manual de automóviles. Editoriales Dossat 2000. 55ª Edición,

2004

http://www.todomotores.cl

http://www.automecánico.com

https://youtu.be/58OfsvsFDtU

Ciclo Rankine:

Definición: https://es.m.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_Rankine y parte de

http://www.juntadeandalucia.es/averroes/centros-
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Procesos, efectos de la presión y temperatura en el ciclo Rankine, divergencias entre un

ciclo real e ideal: https://conversionenergiaunefm.files.wordpress.com/2009/05/guia-
ciclo-rankine-iii-
09.pdf&ved=2ahUKEwjMqarJ35fkAhXqJrkGHViyCUYQFjABegQIARAB&usg=AOvVaw1
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Máquinas frigoríficas:
Definición, diagrama y elementos de una máquina frigorífica, tipos de refrigeración:
https://sites.google.com/site/alvarogarcianaranjo/maquinas-termicas/maquinas-
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Vaw13AEA6YWzNKGYK4GwhtR6L

Principio de funcionamiento y divergencias entre una máquina frigorífica real e ideal:

https://joseamateo.files.wordpress.com/2014/03/maquinas-frigorificas-
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