Procedimiento de Diseño Puentes CCP 1

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
PROYECTO DE GRADO MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

PROYECTO DE GRADO MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL
ENTREGA FINAL
Presentado A:
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
Elaborado Por:
LEONARDO HERNÁNDEZ PICO

Codigo 201021825
DICIEMBRE DE 2016
PROYECTO DE GRADO – ENTREGA FINAL
CONTENIDO.
RESUMEN 4
CAPITULO 1. CARÁCTERISTICAS GENERALES DE UBICACIÓN Y DISEÑO. _________ 1
1.1.- Localización. 1
CAPITULO 2. PREDIMENSIONAMIENTO DE SUPERESTRUCTURA. _________________ 3
1.2.- Geometría de superestructura. ____________________________________________________ 3
1.2.1.- Superestructura viga placa _______________________________________________________ 3
CAPITULO 3. CARGAS.__________________________________________________________ 5
1.3.- CARGA MUERTA DC. __________________________________________________________ 5
1.4.- CARGA MUERTA DW. _________________________________________________________ 5
1.5.- CARGAS VIVAS LL + IM. _______________________________________________________ 5
1.6.- FUERZA CENTRIFUGA CF. _____________________________________________________ 6
1.7.- EFECTOS SÍSMICOS EQ. _______________________________________________________ 6
1.8.- FUERZAS DE VIENTO WS Y WL. ________________________________________________ 7
CAPITULO 2. ANÁLISIS Y DISEÑO SUPERESTRUCTURA. __________________________ 8
2.1.- FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA. _________________________ 8
2.2.- ANÁLISIS DE SUPERESTRUCTURA. ____________________________________________ 9
2.3.- DISEÑO DE VIGAS PRINCIPALES. _____________________________________________ 10
2.4.- DISEÑO DE LOS CON REFUERZO PERPENDICUALAR AL TRÁFICO. _____________ 11
2.5.- DISEÑO DE BARANDA DE TRÁFICO. ___________________________________________ 14
2.6.- DEFLEXIONES POR CARGA MUERTA PARA CONTRAFLECHA. _________________ 14
2.7.- DEFLEXIONES POR CARGA VIVA MAS IMPACTO (LL+IM). _____________________ 15
CAPITULO 3. ANÁLISIS Y DISEÑO INFRAESTRUCTURA. _________________________ 16
3.1.- MODELACIÓN DINÁMICA DE INFRAESTRUCTURA. ____________________________ 16
3.1.1.- Procedimiento general de análisis. ________________________________________________ 17
3.1.2.- Interacción suelo estructura con coeficientes de reacción horizontal. ____________________ 17
3.1.3.- Interacción suelo estructura utilizando curvas P-Y. __________________________________ 17
3.1.4.- Respuesta longitudinal de los rellenos de los estribos laterales. _________________________ 18
3.1.5.- Periodos y frecuencias modales de la estructura. _____________________________________ 19
3.2.- Elementos estructurales de infraestructura. ________________________________________ 19
3.2.1.- Pilas y pilotes. _________________________________________________________________ 20
3.2.2.- Vigas cabezales. ________________________________________________________________ 20
3.3.- RESULTADOS DE ANÁLISIS ELÁSTICO. _______________________________________ 20

3.3.1.- Factores de modificación de respuesta sísmica. ______________________________________ 20
3.3.1.- Combinación de los efectos de las fuerzas sísmicas. ___________________________________ 21
3.3.1.- Resultados de análisis y chequeo de diseño para pila intermedia – apoyo 2._______________ 21
3.3.2.- Resultados de análisis y chequeo de diseño para pilotes de apoyo intermedio – apoyo 3. ____ 23
3.4.- DISEÑO DE MURO ESPALDAR. ________________________________________________ 25
3.5.- DISEÑO DE VIGA CABEZAL. __________________________________________________ 27
CAPITULO 4. ANÁLISIS NO LINEAR BIDIMENSIONAL ___________________________ 28
4.1.- CONSIDERACIÓNES PARA ANÁLISIS INELÁSTICO. ____________________________ 28
4.1.1.- Propiedades inelásticas del concreto. ______________________________________________ 28
4.1.1.- Modelo de rotulas plásticas. ______________________________________________________ 29
4.1.1.- Capacidad individual de desplazamiento. __________________________________________ 30
4.2.- CURVA DE CAPACIDAD FUERZA DESPLAZAMIENTO INELÁSTICA PARA APOYO 2.33
4.3.- CURVA DE CAPACIDAD FUERZA DESPLAZAMIENTO INELÁSTICA PARA APOYO 3.33
CAPITULO 5. ANÁLISIS NO LINEAR GLOBAL. ___________________________________ 35
5.1.- CAPACIDAD Y DEMANDA GLOBAL SENTIDO DE ANÁLISIS LONGITUDINAL. ____ 35
5.2.- CAPACIDAD Y DEMANDA GLOBAL SENTIDO DE ANÁLISIS TRANSVERSAL. _____ 35
5.1.- CRITERIOS DE DEMANDA Vs CAPACIDAD PARA COMPORTAMIENTO GLOBAL _ 36
CONCLUSIONES. 39
BIBLIOGRAFÍA. 40
ANEXO 1 PLANOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL. ________________________________________ 41
INDICE DE ILUSTRACIONES.
Ilustración-1Localización General. ................................................................................................. 1

Ilustración-2 Esquema general Puente 5. ........................................................................................ 2
Capitulo 2 Ilustración-3 Sección transversal típica viga placa “Puente 5”. .................................. 4
Capitulo 3 Ilustración-4 Carga viva (Fuente CCP-14). .................................................................. 5
Capitulo 3 Ilustración-5 esquema de posición de cargas vivas para el modelo vigas radio
exterior. ............................................................................................................................................ 6
Capitulo 3 Ilustración-6Espectro de diseño de acuerdo con CCP-14. ............................................ 7
Capitulo 3 Ilustración-7 Modelo tridimensional de análisis CSIBridge. ...................................... 16
Capitulo 3 Ilustración-8 Definición de los ejes globales de análisis – Fuente gráfica 2.1.2.1-1
Caltrans SDC. ................................................................................................................................ 16
Capitulo 3 Ilustración-9 Idealización del modelo de análisis. ...................................................... 19
Capitulo 3 Ilustración-10 Geometria de infraestructura ............................................................... 19
Capitulo 3 Ilustración-11 Resultados de análisis columnas de pila intermedia – Apoyo 3 – comb
– Resistencia I. ............................................................................................................................... 21
– Evento Extremo I-1...................................................................................................................... 21
– Evento Extremo I-b...................................................................................................................... 22
Capitulo 3 Ilustración-14 Resultados de análisis Pilotes de apoyo intermedio – Apoyo 3 – comb –
Resistencia I ................................................................................................................................... 23
Evento extremo Ia........................................................................................................................... 24
Evento extremo Ib........................................................................................................................... 24
Capitulo 4 Ilustración-17 Idealización de la curvatura de los apoyos intermedios. ..................... 28
Capitulo 4 Ilustración-18 Modelos de concreto confinado y no confinado – Fuente Software de
análisis CSIBridge.......................................................................................................................... 29
Capitulo 4 Ilustración-19 Diagrama momento curvatura idealizado para pila diámetro 1.2m. .. 29
Capitulo 4 Ilustración-20 Idealización de la curvatura de los apoyos intermedios. ..................... 29
RESUMEN
De acuerdo con los requisitos de la norma colombiana de diseño de puentes LRFD-CCP14, en la concepción
y evaluación de estructuras para puentes, estos deben cumplir con ciertos requisitos básicos, como lo son:
Seguridad, Utilidad, Deformaciones, Constructibilidad y Economía. Bajo estos parámetros el diseño
estructural de puentes se debe concebir bajo un estudio global de todas las variables.
Con base en lo anterior, y en los requisitos establecidos por el programa de Maestría en Ingeniería Civil
para presentación de proyecto de grado, en el presente documento se plantea un análisis y evaluación del
comportamiento estructural de un puente vehicular, para lo cual el estudio se divide en dos etapas: la primera
es el análisis y diseño estructural teniendo el comportamiento elástico de los elementos, teniendo en cuenta
los requisitos de la Norma Colombiana de Diseño de puentes LRFD- CCP14; Como segunda rama, el
presente documento contiene un análisis de comportamiento no linear de la estructura de los elementos que
son susceptibles a formar rotulas plásticas, bajo fuertes cargas súbitas como lo son las que producen los
eventos sísmicos, para lo cual se usarán los requisitos del documento Caltrans Seismic Design Criteria
Versión 1.7.
De acuerdo con los requisitos, para la presentación de la propuesta de proyecto de grado de maestría en
ingeniería civil área estructuras, el presente documento, corresponde al informe final.
La estructura en estudio del presente documento corresponde un puente vehicular de longitud 72 m con 2
apoyos intermedios, el cual tiene como nombre “Puente 5”, y se enmarca dentro del proyecto
“CONSTRUCCION DE LA VARIANTE SAN FRANCISCO MOCOA”.
SUMMARY
According to the requirements of the Colombian bridge design standard LRFD-CCP14, in the design and
evaluation of structures for bridges, these must comply with certain basic requirements, such as: Safety,
Utility, Deformations, Constructibility and Economy. Under these parameters the structural design of
bridges should be conceived under a global study of all variables.
Based on the above, and in the requirements established by the Master's program in Civil Engineering for
presentation of grade project, the present document proposes an analysis and evaluation of the structural
behavior of a vehicular bridge, for which the study is Divides into two stages: the first is structural analysis
and design with the elastic behavior of the elements, taking into account the requirements of the Colombian
Standard of Bridge Design LRFD-CCP14; As a second branch, this document contains a non-linear
behavioral analysis of the structure of the elements that are susceptible to make plastic hinges, under heavy
sudden loads such as those that produce the seismic events, for which the requirements of the document
“Caltrans Seismic Design Criteria Version 1.7”.
According to the requirements, for the submission of the proposed project master's degree in civil
engineering, area structures, this document corresponds to the final report.
The structure under study of this document corresponds to a vehicular bridge of length 72 m with 2
intermediate supports, which has the name "Puente 5", and is part of the project "CONSTRUCTION OF
THE VARIANT SAN FRANCISCO MOCOA".
CAPITULO 1. CARÁCTERISTICAS GENERALES DE UBICACIÓN Y

DISEÑO.
De acuerdo con los requerimientos para la nueva vía, se proyectan múltiples estructuras para puentes
vehiculares, pare el presente caso de estudio, entre las abscisas K5+631.00 – K5+703.00, se requiere un
puente vehicular, de longitud 72 m, cuenta 2 apoyos intermedios para salvar el obstáculo, en la tabla 1 se
resumen las especificaciones particulares definidas para el proyecto de diseño estructural.
1.1.- Localización.
Ubicación puente 5
Variante San Francisco - Mocoa
Ilustración-1Localización General.
Puente: Puente de luz continua en vigas de alma llena en acero estructural

Longitud en el eje: 72 m
Localización: Departamento de Putumayo – Nueva vía San francisco – Mocoa.
Proyecto: Concesión vial del sur – Variante San francisco - Mocoa
Abscisa: K5+603.00 – K5+708.00
Alineamiento: Curvo
Pendiente longitudinal: 5.20 %
Peralte: Variable de 3.91% a 5.2 % a 2.74%
Paso: Superior
Ancho libre: 9.70 m
Ancho del tablero: 10.40 m
Tipo de tablero: Concreto reforzado
Uniones: Soldadas en vigas y riostras.
Material vigas: ASTM A709 Grado 50W. (AASTHO M270).
Estribos laterales: Tipo viga silla en concreto reforzado
Apoyos intermedios: Pila en concreto reforzado altura aproximada 10 m
Tipo de cimentación: Profunda mediante pilotes preexcavados tipo “caissons”
Elementos misceláneos: Juntas de dilatación elastomerícas, Apoyos de neopreno, barandas de tráfico metálicas
Vehículo de diseño: Camion + línea de carga CCP-14 o eje tándem
Tabla 1. Especificaciones particulares para el proyecto de diseño estructural “Puente 5”.
Como complemento de la superestructura, esta tendrá una baranda será de uso mixto para tráfico vehicular
y de bicicletas de acuerdo con las especificaciones de la sección 13 del CCP14, para un nivel de ensayo
Capitulo 1- Carácteristicas Generales De Ubicación Y Diseño. 1

TL-4, la cual de acuerdo con el comentario C13.7.2, esta satisface los requisitos de diseño de la mayoría de
carreteras de la red Vial Nacional.
Apoyo 4
Apoyo 1
Apoyo 2
Apoyo 3
Ilustración-2 Esquema general Puente 5.
ESTRUCTURA LOCALIZACIÓN DEL CIMIENTO ABSICISA LONGITUDES* (m)

Apoyo 1 K5+631.00
L1=21.60 m
Apoyo 2 K5+652.6
Puente 5 L2=28.80 m
Apoyo 3 K5+681.4 L1=21.60 m
Apoyo 4 K5+703
*Las longitudes son horizontales y medidas entre ejes de apoyos
Tabla 2. Ubicación de apoyos.
En la ilustración 2 se esquematiza la ubicación de los estribos laterales y los apoyos intermedios, y la tabla
2 se indica la localización de los apoyos teniendo en cuenta el abscisado de la vía donde se localiza la
estructura.
Capitulo 1- Carácteristicas Generales De Ubicación Y Diseño. 2

CAPITULO 2. PREDIMENSIONAMIENTO DE SUPERESTRUCTURA.
1.2.- Geometría de superestructura.
Para el predimensionamiento de las diferentes alternativas de superestructura se tuvieron en cuenta los

siguientes criterios y/o recomendaciones:
 Requerimientos de diseño geométrico particulares de la vía.

 Similitud con puentes adyacentes.
 Norma Colombiana de diseño de Puentes – LRFD – CCP14.
 Recomendaciones del manual de diseño de puentes AASTHO – LRFD 2012
 Recomendaciones de las guías de diseño del departamento de transporte de california
(CALTRANS).
 Consulta de planos y memorias de diseño de puentes en las empresas HBSadelec, Romatco
Ingeniería, Sistemas estructurales Integrados, Santander y Asociados, diseños INAR S.A.S,
Latinoamericana de construcciones, y DCPRO S.A.S.
1.2.1.- Superestructura viga placa
En las siguientes tablas 3 y 4 se resumen el predimensionamiento para la superestructura viga – placa, de

acuerdo con las recomendaciones de
Predimensionamiento puente viga - placa

Materiales
Placa Concreto reforzado L1= 21.6 m Ancho de tablero = 10.4 m
Vigas Acero estructural L2= 28.8 m Ancho de calzada = 9.7 m
Luces de cálculo
No. De vigas = 4
Separación de vigas (S) = 2.6 m Ancho de aleta superior (TF) = 400 mm
Longitud del voladizo (LV)= 1.3 m Ancho de aleta superior (BF) = 400 mm
Tabla 3. Datos iniciales para predimensionamiento superestructura viga – placa “Puente 5”.
ALTURA DE VIGA ESPESOR DEL ALMA*

Criterio CCP14 tabla 2.5.2.6.3-1
/ =0.027 Viga continua tf Dw1**= 900 mm
ttf
Dw1**= 1200 mm
D1= 583.20 mm Espesores de alma seleccionado
D2= 777.60 mm Tw1= 9.5 mm
Tw1= 12.7 mm
Criterio CCP14 eq 2.5.2.6.3-1 D Dw Dw1/tw= 94.74
Dw2/tw= 94.49
tw
tbf
Fy= 345 MPA bf
D1= 864.0 mm
D2= 1152.0 mm
* Para vigas con Dw/tw < 150 No se requieren rigidizadores transversales ni longitudinales
** Valores de altura de alma asumidos de accuerdo con las alturas mínimas requeridas y practicas normales para
fabricaión de vigas ensamblas
Tabla 4. Predimensionamiento de altura de vigas super estructura viga – placa “Puente 5”.
Capitulo 2- Predimensionamiento De Superestructura. 3

PREDIMENSIONAMIENTO DE LOSA***
Separación de vigas (S) = 2.6 m
Ancho de aleta superior (BF) = 400 mm
Separación de vigas efectiva(S) = 2.2 m
Separación de vigas efectiva(S) = 7.2 ft
Espesor de placa min (t) = 180 mm
Espesor de placa tomado (t) = 190 mm
*** Refuerzo principal perpendicular al tráfico.
de acuerdo con la sección 8 de las guias de diseño CALTRANS.
Tabla 5. Predimensionamiento de losa super estructura viga – placa “Puente 5”.
Para el predimensionamiento de la losa se usó las recomendaciones de la guía No. 8, de los documentos
guía de diseño www.caltrans.ca.gov, y los datos generales se resumen en la tabla No. 6.
DIMESIONES INCIALES VIGA L1 DIMESIONES INCIALES VIGA L2

tf Dw= 900 mm Dw= 1200 mm
ttf
tw= 9.5 mm tw= 12.7 mm
tf= 300 mm tf= 400 mm
ttf= 19 mm ttf= 25 mm
Dw bf= 300 mm bf= 400 mm
D
tbf= 19 mm tbf= 25 mm
tw D= 938 mm D= 1250 mm
Area= 19950.0 mm2 Area= 35240.0 mm2
Peso= 156.6 kg/m Peso= 276.6 kg/m
tb Longitud 21.6 m Longitud 28.8 m
bf
Cant 4 und Cant 4 und
No. De l uces = 2 No. De l uces = 1
PESO DE ELEMENTOS
Tabla 6. Resumen de geometría
VIGAS L1= kg “Puente
27061.8 vigas 5”.L1=
VIGAS 31868.2 kg
Total vigas= 58930.0 kg PLACA DE CONCRETO

arriostramientos=17679.0 kg * Area= 2.43 m2
otros 7660.90 kg * L= 72 m
Volumen= 174.96 m3
Total= 84269.92 kg Peso= 419904 kg
* pesos asumidos según proyectos similares Costo x m3= $ 850,000.00 m3
Total $ 148,716,000.00
Precio x kilo $ 6,350.00 ** Peso total de superestructura= 504173.92 Kg
Total $ 535,113,981.23
** Costo directo promedio de estructura metálica para *** Costo promedio x m3 incluye instalación acero
puentes fuente - Consorcio andino de refuerzo
Peso total 504173.92 kg

Costo total $ 683,829,981.23
Capitulo 2 Ilustración-3 Sección transversal típica viga placa “Puente 5”.
Para las dimensiones definidas en la tabla No. 6 también se tuvieron en cuenta practicas normales de
fabricación de estructuras metálicas para puentes.
Capitulo 2- Predimensionamiento De Superestructura. 4

CAPITULO 3. CARGAS.
1.3.- CARGA MUERTA DC.
Para el cálculo de las cargas muertas, se tuvo en cuenta la geometría de los elementos estructurales y no
estructurales, y el peso propio de los materiales.
Para el peso propio de las vigas y el arriostramiento se asumió preliminarmente mediante un
predimensionamiento.
Material Peso unitario

Concreto 24 KN/m3.
Acero Estructural 78.50 KN/m3.
Pavimento Asfaltico 22.5 KN/m3.
Tabla 7. Peso unitario de materiales – CCP14 tabla 3.5.1-1.
En la tabla 8 se resume el cálculo de cargas muertas DC.
Elemento Área Carga

Losa en concreto Se incluye como elemento Shell en el modelo de análisis
Se incluyen como elemento Shell y elementos frame en el modelo de
análisis, para tener en cuenta el peso de elementos como cartelas de
Vigas, arriostramientos
conexión y soldadura, se incluye un factor de un 13 % adicional para estos
elementos, de acuerdo con experiencias de otros proyectos consultados
Bordillo en concreto 0.1066 m2. 2.55 KN/m.
Baranda en Acero 0.60 KN/m
Tabla 8. Avalúo de cargas muertas DC.
1.4.- CARGA MUERTA DW.
Corresponde a los elementos sobreimpuestos, que para el presente estudio se toma la capa de pavimento
con un espesor de 50 mm + 50 mm de ampliación futura. El valor por unidad de área es DW = 2.25 KN/m2.
1.5.- CARGAS VIVAS LL + IM.
La carga viva por carril corresponde a un vehículo de diseño + una línea de carga, ó un eje Tandem + una
línea de carga dada en los numerales 3.6.1.2.2 y 3.6.1.2.4 del documento CCP14, además se tuvo en cuenta
el efecto de carga dinámica del numeral 3.6.2.1-1, para todos los elementos de la superestructura.
Capitulo 3 Ilustración-4 Carga viva (Fuente CCP-14).
Capitulo 3- Cargas. 5
La línea de carga de diseño consiste en una carga uniformemente distribuida de 10.3Kn/m, en la dirección
longitudinal de la estructura
Para la ubicación de las cargas vivas en el modelo en el programa CSIBridge, se tuvo en cuenta su colocación
de manera excéntrica, tal que generara los efectos máximos, en la ilustración 5 se esquematiza la ubicación
de las cargas vivas en el modelo de análisis y se tuvo en cuenta los efectos máximos del camión o eje tándem,
actuando de manera independiente.
Capitulo 3 Ilustración-5 esquema de posición de cargas vivas para el modelo vigas radio exterior.
Componente IM
 Conexiones Losa 75%
 Estado límite de fatiga y fractura 15%

 Para todos los otros estados límites 33%
Tabla 9. Tabla de porcentajes de incremento de la carga viva (Fuente tabla 3.6.2.1-1 CCP-14).
1.6.- FUERZA CENTRIFUGA CF.
Debido a la curvatura horizontal, que presenta el alineamiento en planta del puente, se hace necesario
evaluar los efectos, para tal caso se usó el procedimiento simplificado dado por el numeral 3.6.3 del
documento LRFD – CCP14. En este método se establece una carga horizontal, como un porcentaje de la
carga viva sin impacto, el cual se aplica a 1.8 m sobre el tablero del puente, y es función de la velocidad de
diseño de la vía, y el radio de la curva. El cálculo de la fuerza centrífuga se resume en la tabla 10.
Cálculo de distribución de Fuerza Centrifuga

L= 72.00 m R= 82.74 m radio en el eje
cv= 360.00 KN C= 5.9 %
No. De carriles= 2 fc= 42.622 KN Fuerza centrifuga Eq 3.6.3-1 CCP14
v= 60 km/h T fc= 76.72 KN-m Momento por FC
f= 1.33
Tabla 10. Cálculo de la fuerza centrífuga.
1.7.- EFECTOS SÍSMICOS EQ.
Ante eventos sísmicos severos, el criterio general de diseño es que la estructura tenga una baja probabilidad
de colapso, por que para el presente poryecto, para cálcular los efectos sísmicos se toma el espectro dado
por la norma LRFD – CCP14 que establece como criterio mínimo un sísmo de diseño con una probabilidad
de que sea excedido en 75 años de un 7%, con un periodo de retorno de 1500 años. Para cáculo de los efectos
sísmicos se siguió con el procedimiento general de analisis dado en el nuemral 3.10.2.1 del documento
LRFD – CCP14.
De acuerdo con la ubicación del proyecto se tienen los siguientes parámetros sísmicos, de acuerdo con el
numeral 3.10 CCP14.
PGA = 0.40; Ss = 0.80; S1 = 0.40; Fpga = 1.00; Fa = 1.38; Fv = 1.40; As = 0.40; SDs = 1.10; To = 0.20;
Cm = 1.10; Sd1 = 0.56; Ts = 0.51.
Espectro de acelearciones de diseño
para el 5% de amortiguamiento
1.50
1.00
Csm
0.50
0.00
0.00 0.50 1.00 1.50
Tm (s)
Capitulo 3 Ilustración-6Espectro de diseño de acuerdo con CCP-14.
1.8.- FUERZAS DE VIENTO WS Y WL.
Para evaluar los efectos del viento en la estructura se tuvo en cuenta los parámetros dados en el numeral 3.8
del documento LRFD-CCP14. Para este caso se usó el modelo elaborado con el programa CSIBridge, donde
se colocó la carga de viento por unidad de área, en las caras expuestas, según el documento, para vigas
longitudinales el valor de la carga de viento se debe evaluar con una velocidad de 160 km/h, adicionalmente
para tener en cuenta los efectos de la carga de viento sobre la carga viva se tuvo en cuenta una carga adicional
de WL=1.50 KN/m, colocada a 1.80 m sobre la calzada en el eje longitudinal.
Ecuación para cálculo de la velocidad de diseño
V10= 100 Km/h; VB= 160 Km/h; Vo= 13.2 Km/h (3.8.1.1-1); Zo= 70 mm (3.8.1.1-1); Z= 10 m
VDZ= 102 Km/h; Ecuación para cálculo de la presión de diseño
PB= 2.40 KN/m2; PD= 1.42 KN/m2.
CAPITULO 2. ANÁLISIS Y DISEÑO SUPERESTRUCTURA.
Para el análisis estructural, de la superestructura viga – placa, elementos de infraestructura y cimentación,

se utilizó un modelo elaborado en el programa CsiBridge V15, en el cual se considera la geometría real del
puente y se incluyen las propiedades de los materiales, además se consideró como carga viva vehículo de
diseño y su respectiva franja de carga ó el eje tándem + franja de carga.
El programa permite la modelación tridimensional de los elementos estructurales principales, con su

geometría real, material, condiciones de conexión y apoyos, además, se incluyó las cargas muertas
adicionales de elementos estructurales secundarios y elementos no estructurales, así como la carga móvil de
acuerdo con los requerimientos del documento LRFD – CCP14.
Para la modelación de los elementos estructurales de la superestructura se tuvo en cuenta las

recomendaciones del numeral 4.6.1.2.4 – b, el cual recomienda el uso de modelos refinados para el análisis
de los puentes curvos con vigas I, dado el comportamiento diferencial de las vigas principal de las vigas
principales.
2.1.- FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA.
De acuerdo con el numeral 3.4 del documento LRFD – CCP14, las solicitaciones de carga se deben
modificar por factores i y i, y la solicitación total de la carga corresponde a la siguiente ecuación:
𝑄 ∑ 𝜂1 𝛾𝑖 𝑄𝑖
En la anterior ecuación el factor i, corresponde a los factores de modificación de carga de acuerdo con el
numeral LRFD – CCP14 1.3.2., y para el presente proyecto se usarán los siguientes valores (Ver tabla No.
11):
Nombre del factor Factor i

Ductilidad D = 1.0
Redundancia R = 1.0
Importancia Operacional l = 1.0
Tabla 11. Factores i usados para el presente proyecto.
Para los factores i, se definieron para cada estado límite de acuerdo con la tabla 3.4.1-1 del documento
LRFD – CCP14, y para el presento proyecto se usaron los siguientes estados límite (Ver tabla No. 12).
DC LL
Estado Límite de la
DW IM
combinación de carga
EH CE DC: Peso propio de los componentes estructurales y de los accesorios no estructurales
WS WL EQ DW: Peso propio carpeta de rodamiento y de las instalaciónes
Resistencia I 1.25 1.75 EH: Empuje horizontal del suelo
LL: Carga viva vehícular
Evento Extremo I 1.25 1.00 1.00 IM: Incremento de carga dinámica vehícular.
Servicio I 1.00 1.00 0.30 1.00 CE: fuerza centrífuga vehícular
WS: Carga de viento sobre la estructura
Fatiga I solo LL, IM y CE 1.50
WL: Carga de viento sobre la carga viva
Fatiga II solo LL, IM y CE 0.75 EQ: Carga Sísmica:
Tabla 12. Factores i y combinaciones de carga usadas – Fuente LRFD – CCP14 tabla 3.4.1-1.
Capitulo 2- Análisis Y Diseño Superestructura. 8

Las combinaciones de la tabla son usadas para el chequeo de los estados límite, tanto de la superestructura
como de la infraestructura
2.2.- ANÁLISIS DE SUPERESTRUCTURA.
Las líneas de carga viva fueron colocadas excéntricamente hacía el lado exterior del alineamiento curvo con
el fin de maximizar los efectos por curvatura y excentricidad de las cargas (ver ilustración 5 capitulo 3).
El peso propio de los elementos es calculado internamente por el programa, la asignación de pesos
sobreimpuestos se realizó por carga por unidad de área directamente sobre la placa de concreto.
De acuerdo con las recomendaciones del documento NCHRP 12-521, se establece que para un adecuado
análisis de los puentes de placa – viga curvos, debe ser mediante un modelo tridimensional de elementos
finitos, y las almas de las vigas principales deben ser modeladas como elementos “Shell”, y las aletas
modeladas como elementos frame.
3000 Momento por carga viva - Viga Exterior Puente 5

Momento (KN-m)
2000
1000
0
-1000 0 10 20 30 40 50 60 70 80
-2000
Distancia (m)
M LL pos - Camion M LL neg - Camion M LL pos - Tandem M LL neg - Tandem
Grafica 1. Variación del momento por carga viva + impacto camión – eje tándem.
Con la finalidad de evaluar los efectos de la carga viva tanto del camión como la del eje tándem, en la gráfica
1 se superponen los resultados de momento para la viga exterior 4, del camión y del eje tándem, se puede
observar que para momento positivo controla el eje tándem, y para momento negativo controla el camión,
para evaluar los efectos totales en la superestructura, en el modelo de análisis las cargas vivas de camión y
eje tándem se combinan mediante una envolvente de efectos máximos.
5000
Momento (KN-m)
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-5000
M pos - Resistencia I M neg - Resistencia I

-10000
Distancia (m)
Grafica 2. Variación de momento por carga última caso de carga RESISTENCIA I.
1
National Cooperative Highway Research ProgramTransportation Research Board National Research Council LRFD Specifications
for Horizontally Curved Steel Girder Bridges -

2000
Cortante resistencia I - Viga exterior puente 5
1000
Momento (KN-m)
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-1000
-2000 Distancia (m)

Grafica 3. Variación de cortante por carga última caso de carga RESISTENCIA I.
En las gráficas 2 y 3, se superponen los resultados de momento y cortante para todas las vigas, usando la
combinación de carga “RESISTENCIA I”; se observa que los mayores efectos de cortante y momento se
presentan en la viga 4, esto debido a que esta tiene una mayor longitud por la disposición de curva horizontal.
2.3.- DISEÑO DE VIGAS PRINCIPALES.
Para el chequeo estructural de los elementos de la superestructura, se utilizó el modulo automático de

diseño, del software CSIBridge, el cual permite seleccionar varias normatividades como base de chequeo
de diseño, para el caso del presente proyecto se utilizará la norma AASTHO LRFD 2012.
Grafica 5. Variación de demanda/capacidad por flexión positiva para las vigas principales.
En la gráfica 5 se muestran los resultados de demanda vs capacidad, por momento positivo para las vigas
principales de la superestructura, y se observa que todos los valores son inferiores a 1, por tanto se
consideran adecuados.
Grafica 6. Variación de demanda/capacidad por flexión negativa para las vigas principales.

2.4.- DISEÑO DE LOS CON REFUERZO PERPENDICUALAR AL TRÁFICO.
Resultados de análisis.
Par los resultados de las gráficas 7 y 8, se usó un modelo simplificado de la sección transversal de la losa,
en el cual se asume que las vigas principales funcionan como apoyos intermedios del modelo. También se
tuvo en cuenta los factores de distribución de la carga viva utilizando la metodología de análisis de las
franjas de acuerdo con el numeral LRFD – CCP14 4.6.1.
Evaluación de la carga viva
DISEÑO DE LOSA CON REFUERZO PERPENDICULAR AL TRÁFICO Cáclulo del ancho de franja
* Para momento positivo= 2.04 m
* Para momento negativo= 1.84 m
Separación de vigas 2.6 m
Longitud del voladizo 1.3 m Cálculo del factor de presencia múltiple
Ancho del tablero 10.4 m Ancho libre = 9.7 m
NL= 2.7
Espesor de losa vano central NL= 2.0
t1= 177.8 mm LRFD 9.7.11 factor de presencia multiple= 1.2 LRFD 3.6.1.1.2
t2= 125.4 mm LRFD 2.5.2.63-1 Factor IMPACTO= 33% LRFD 3.6.2
Recubrimiento min x desgaste= 15 mm Carga de eje camion= 80 KN
Espesor total 192.8 mm Carga de eje tandem= 62.5 KN
Un carril el cargado
Espesor asumido= 190 mm
fpm= 1.2
1.8
P1= 56.72 KN para M pos
P1= 62.89 KN para M neg
Tabla 13. Cargas para diseño de losa con refuerzo perpendicular al tráfico.
Grafica 7 . Variación de momento último positivo en la sección transversal de la losa caso de carga RESISTENCIA
Grafica 8 .Variación de momento último negativo en la sección transversal de la losa caso de carga RESISTENCIA.
M max positivo = 67.37 KN – m
M max negativo = 42.76 KN – m

Resultados de diseño a flexión y cortante tramos internos.

Chequeo de refuerzo a flexión por momento negativo Chequeo de refuerzo a flexión por momento positivo
Refuerzo mínimo a flexión Mu - = 42.67 KN-m Refuerzo mínimo a flexión Mu - = 67.37 KN-m
As= 854 mm2 As= 1184 mm2
Losa No. 5 c/0.20 Losa No. 5 c/0.18
El menor valor entre As colocado= 990 mm2 El menor valor entre As colocado= 1296.9 mm2
1.33 Mu= 56.8 KN-m 1.33 Mu= 89.6 KN-m

Mcr = 7.2 KN-m LRFD-CCP14 eq 5.7.3.3.2-1 Mcr = 7.2 KN-m LRFD-CCP14 eq 5.7.3.3.2-1
fć= 28.0 MPA fć= 28.0 MPA
3= 0.75 Acero A706 Grado 60 3= 0.75 Acero A706 Grado 60
1= 1.6 Estructura no prefabricada 1= 1.6 Estructura no prefabricada
fr= 2.8 MPA fr= 2.8 MPA
B= 1000 mm recubrimiento= 50 mm B= 1000 mm
h= 190 mm h= 190 mm
Sc= 6016666.67 mm3 Sc= 6016666.67 mm3 recubrimiento= 30 mm
M min = 7.2 KN-m M min = 7.2 KN-m

As min = 144 mm2 Colocar No. 4 c/0.35 max As min = 144 mm2 Colocar No. 4 c/0.35 max
Refuerzo de distribución Refuerzo de distribución
%= 34.32 % < 50% LRFD-CCP14 eq 5.14.4.1-1 %= 34.32 % < 50% LRFD-CCP14 eq 5.14.4.1-1
L= 2600 mm L= 2600 mm
As distri= 339.8 mm2 No.4 c/0.35 max As distri= 445.1 mm2 No.4 c/0.35 max
Tabla 14. Resultados de diseño de losa con refuerzo perpendicular al tráfico.
En la tabla 14 se resumen los resultados de diseño de refuerzo principal, refuerzo de distribución y refuerzo
mínimo, para la losa de la superestructura.
Resultados de diseño a flexión y cortante voladizo.
En la tabla 15 se muestra la geometría del voladizo y las cargas usadas para el diseño, las cuales se componen
de el peso propio de los elementos estructurales (DC) tales como bordillo, losa, peso propio de elementos
sobreimpuestos (DW) como el pavimento. Las cargas Rw y Fv, corresponden a las cargas por evento
extremo debidas al impacto de vehículos en las barandas de acuerdo con la sección 13 LRFD – CCP14.
Longitud del voladizo Lv = 1197 mm

Espesor en el arranque ta = 271 mm
Espesor en el extremo tv = 200 mm
x= 647 mm
Ancho de franja equivalente a= 1679 mm CCP14 4.6.2.1.3-1
CARGA VIVA
Carga camion LL = 80 KN
Impácto IM = 1.33
P LL = 63.4 KN/m
CARGAS MUERTAS
CARGA MUERTA DC = 6.16 KN/m Losa
CARGA MUERTA DC = 2.32 KN/m Bordillo
CARGA SOBREIMPUESTA DW = 1.02 KN/m Pavimento e = 0.10 m
CARGAS SOBRE BARANDA DE TRÁFICO NIVEL DE ENSAYO TL-4

Fuerza Vertical Fv = 80 KN CCP14 Tabla A13.2-1
Longitud de aplicación Lv = 5.5 m CCP14 Tabla A13.2-1
Fv= 14.55 KN/m
Resistencia transversal de la baranda Rw = 243 KN

2L = 4 m
Rw= 60.75 KN/m
Tabla 15. Geometría y cargas para el diseño del voladizo de la losa.

La carga viva LL, corresponde a la carga vertical viva de rueda del camión de diseño colocada a 300 mm
del borde interior del bordillo, de acuerdo con el numeral 3.6.1.3.4 LRFD – CCP14. En las tablas 15 y 16
se presentan los resultados de análisis de acuerdo con las combinaciones de carga Resistencia I y evento
extremo.
Combinaciones de carga
RESISTENCIA I EVENTO EXTREMO II
1.25DC+1.5DW+1.75LL 1.25DC+1.5DW+0.5(LL)+1.0(Fv ó Rw)
Resistencia I Extremo II (1)
Mu= 54.0 KN-m Mu= 74.3 KN-m Con Rw

Vu= 123.0 KN Vu= 43.8 KN Con Rw
Extremo II (2)
h= 271 mm
recu s up= 50 mm Mu= 32.7 KN-m Con Fv
recu i nf= 25 mm Vu= 58.4 KN Con Fv
Solicitaciones máximas
Mu= 74.3 KN-m As= 9282 mm2
Vu= 123.0 KN As colocado= 1516.68 mm2 No.5c/0.15
Tabla 16. Geometría y cargas para el diseño del voladizo de la losa.
Como se observa en la tabla 16, la carga de diseño a momento está controlada por la combinación de carga
evento extremo y para la revisión de cortante la carga de diseño está controlada por la combinación de carga
de resistencia I.
Chequeo de refuerzo mínimo y de distribución Control de cortante
Refuerzo mínimo a flexión Mu - = 74.3 KN-m

As= 1516.68 mm2
Losa
El menor valor entre As colocado= 1516.68 mm2
1.33 Mu= 98.8 KN-m

Mcr = 14.7 KN-m LRFD-CCP14 eq 5.7.3.3.2-1
fć= 28.0 MPA
3= 0.75 Acero A706 Grado 60
1= 1.6 Estructura no prefabricada
fr= 2.8 MPA
B= 1000 mm
h= 271 mm
Sc= 12240166.7 mm3 f'c = 28 MPA
b= 2 CCP14 5.8.3.4.1
M min = 14.7 KN-m bv= 1000 mm
As min = 241.2 mm2 Colocar No. 4 c/0.40 max dv= 221 mm
Vc= 194 KN
recubrimiento= 50 mm
Vn1= 194 KN CCP14 5.8.3.3-1

Refuerzo de distribución
Vn2= 1547 KN CCP14 5.8.3.3-2
%= 67.00 % < 67% LRFD-CCP14 eq 5.14.4.1-1
L= 2550 mm Vn= 194 KN (min entre Vn1 y Vn2)
f= 0.9 CCP14 5.5.4.2
As distri= 1016.2 mm2 No.4 c/0.15 max fVn= 175 KN
Vu= 141 KN OK
Tabla 17. Resultados de diseño estructural para el voladizo de la losa.

2.5.- DISEÑO DE BARANDA DE TRÁFICO.
La baranda de tráfico escogida para este proyecto es de tipo “Poste y viga” en acero estructura, Para el
análisis estructural, y chequeo de resistencia se utilizaron los requerimientos código colombiano de diseño
sísmico de puentes CCP-14, específicamente los requerimientos de la sección 13 del mencionado
documento.
Las fuerzas de diseño usadas están de acuerdo con la tabla A.13.2-1, del documento LRFD-CCP14,
seleccionando la carga para nivel de ensayo TL-4, esta última es la recomendada para la mayoría de puentes
con tráfico normal en el territorio de Colombia.
Criterio general de diseño
∑ 𝑖 ≥ 𝐹𝑡
Modo de falla 1 tramo Ecuación A.13.3.2-1 Figura

R = Resistencia total nominal de la baranda.
N 1 tramos
Ft = Fuerza transversal del impacto de un vehículo distribuida en una longitud Lt a una altura He del tablero
L= 2000 mm
del puente.
Mp= 49439600 N-mm
Los elementos
Mpost= N-mm de la baranda se conforman de un Poste vertical en perfil estructural IPE – 180 y
principales
66150000
las vigas 120272.727 N son perfiles redondos en tubería
Pp= horizontales 𝑡 estructural de 4’’ con espesor de pared 6 mm.
LaLtresistencia
ó LL= total
1070 R
mm será tomada como el menor valor entre los siguientes modos de falla que se muestran
en la tabla 18.
Como R= se observa
269977.338en
N la tabla 18 la resistencia de la baranda está controlada por el modo de falla para 2
tramos de acuerdo con las especificaciones del CCP14. R = 243857.537 N > Ft = 2400000 (Tabla 1) Ok
Modo de falla 2 tramos Ecuación A.13.3.2-2 Figura

N 2 tramos
L= 2000 mm
Mp= 45484432 N-mm
Mpost= 66150000 N-mm
𝑡
Pp= 120272.727 N
Lt ó LL= 1070 mm
R= 243857.537 N
Tabla 18. Resultados de análisis de los modos de falla de la baranda de tráfico.

Modo de falla 3 tramos Ecuación A.13.3.2-1 Figura
N 3 tramos
2.6.- L=DEFLEXIONES
2000 mm POR CARGA MUERTA PARA CONTRAFLECHA.
Mp= 49439600 N-mm
DeMpost=
acuerdo 66150000
con losN-mm requisitos del numeral (6.7.2), se debe proveer a la superestructura una curvatura o
Pp= 120272.727 𝑡
N la finalidad de ajustar la deflexión
contraflecha, esto con por carga muerta durante la construcción, para
Lt ó LL= 1070 mm
ajustarse a la posición final de la superestructura de acuerdo con el perfil de diseño geométrico.
Para el cálculo de las deflexiones se usó el modelo de análisis en CSIBridge, en el que se tuvo en cuenta el
R= 248435.246 N
peso propio de los materiales incluyendo la losa de concreto sin fraguado. Debido al alineamiento curvo las
vigas presentan diferentes comportamientos en cuento a deflexión. En la siguiente gráfica se muestran el
comportamiento de deflexiones por construcción de cada una de las vigas.

Variación de la deflexión por carga muerta sin fraguado de losa

0
Deflexión (mm)
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-20
VIGA 4 VIGA 3 VIGA 2 VIGA 1

-40
Abscisa (m)
Grafica 9. Variación de la deflexión por cargas de construcción
En la gráfica 11 se puede observar el comportamiento de las deflexiones de las vigas, y cada una presenta
una deflexión diferente, de acuerdo con los criterios de deflexión dados en el numeral LRFD – CCP14
2.5.2.6.2.
2.7.- DEFLEXIONES POR CARGA VIVA MAS IMPACTO (LL+IM).
De acuerdo con los requerimientos del numeral LRFD – CCP14 2.5.2.6.2. Se adopta como criterio de
deflexión máxima por carga viva más impacto el valor límite de L/800, para vigas principales y tableros sin
pasos peatonales.
Variación de la deflexión por carga viva + impacto

0
Deflexión (mm)
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-20
-40
Abscisa (m)
VIGA 4 VIGA 3 VIGA 2 VIGA 1
Grafica 10. Variación de la deflexión por carga viva + impacto
D1 max = 21600/800 = 27 mm D1 grafica 11 = 19 mm OK

D2 max = 28800/800 = 36 mm D2 grafica 11 = 32 mm OK
En la gráfica 11 se observan la variación de la deflexiones de cada una de las vigas principales por efecto
de la carga viva + impacto, en la evaluación de la carga viva se tuvo en cuenta el caso de carga de envolvente
de camión y eje tándem.

CAPITULO 3. ANÁLISIS Y DISEÑO INFRAESTRUCTURA.
3.1.- MODELACIÓN DINÁMICA DE INFRAESTRUCTURA.
A continuación se muestran los resultados de la modelación preliminar dinámica de la infraestructura, para

lo cual se elaboró un modelo simplificado de la superestructura, con las propiedades de las pilas y la viga
cabezal, los efectos debidos a la masa de la superestructura fueron agregados como carga distribuida sobre
la viga cabezal
Para el análisis estructural sísmico elástico, se utilizó un modelo tridimensional con elementos tipo “Frame”,
en el que se incluyeron las propiedades geométricas y de materiales de los elementos de la superestructura
Capitulo 3 Ilustración-7 Modelo tridimensional de análisis CSIBridge.
Para tener en cuenta las propiedades del suelo se modelo teniendo en cuenta dos condiciones para los
cimientos profundos, los cuales se describen a continuación.
Dado que la estructura tiene un alineamiento en planta curvo, para definir los ejes globales de análisis en el
modelo se tomó la dirección longitudinal coincidiendo con la cuerda trazada entre los centros de los estribos
laterales como se puede observar en la ilustración 8.
Capitulo 3 Ilustración-8 Definición de los ejes globales de análisis – Fuente gráfica 2.1.2.1-1 Caltrans SDC.
Capitulo 3- Análisis Y Diseño Infraestructura. 16

3.1.1.- Procedimiento general de análisis.
De acuerdo con el numeral 3.10.9 del documento LRFD – CCP14, para el cálculo de las fuerzas de diseño
se tienen en cuenta los siguientes criterios:
- Zona de desempeño sísmico: de acuerdo con la tabla 3.10.6 – 6, para un valor de Sd1 = 0.56, la
zona de desempeño sísmico es 4.
- Importancia: Otros Puentes.
- Regular/Irregular: Irregular.
- Método de análisis sísmico: Elástico Multimodal.
La metodología de análisis usada, se hizo de acuerdo con el numeral 2.1.2.1 del documento “Caltrans
Seismic Design Criteria”. Versión 1.7., la cual establece para el análisis dinámico elástico, los efectos por
sismo deben ser determinados por los siguientes métodos, para lo cual en el presente documento se aplicó
el siguiente:
- Método I: Aplicación de los efectos sísmicos en 2 direcciones ortogonales, Caso 1 Combinación

100 % con
3.1.2.- Interacción suelo estructura con coeficientes de reacción horizontal.
Para los cimientos profundos, estos se dividieron en tramos de 1m y a cada tramo se le asigna una rigidez
horizontal de acuerdo con los módulos de reacción horizontal, definidos en el estudio de suelos del presente
proyecto (Ver tabla No. 23 Estudio de suelos). En la siguiente tabla se resumen los valores usados en el
proyecto.
Apoyo
Profundidad (m) Kh (Ton/m3)
0.0-2.8 1600
Estribo Margen derecha K5+631.01 2.8 - 16 56000
≥ 16 56000
0.0 – 7.2 1600
Pilas Centrales 7.2 – 14 56000
≥ 14 56000
0.0 - 10 56000
Estribo Margen izquierda K5 + 708.30
≥ 14 56000
Tabla 19. Variación del coeficiente de reacción horizontal kh – Fuente: Estudio de suelos.
Los valores de la tabla 19, solo tienen en cuenta propiedades elásticas del suelo.
3.1.3.- Interacción suelo estructura utilizando curvas P-Y.
El método de las curvas P-Y se basa en la teoría de los coeficientes de reacción horizontal agrega
propiedades no lineares del suelo. Para el presente proyecto se utilizaron las curvas P-Y, utlizando el
software “http://www.webcivil.com/lpile3.aspx”.

Suelo arcilloso
Suelo rocoso
3.1.4.- Respuesta longitudinal de los rellenos de los estribos laterales.
Para tener en cuenta la presión pasiva del relleno tras los estribos laterales, se utilizó las recomendaciones
del numeral 7.8, del documento “Seismic design Criteria”, el cual establece parámetros para tener en cuenta
la rigidez longitudinal proporcionada por los rellenos de los estribos laterales.
ℎ
𝐾𝑎𝑏𝑢𝑡 𝐾𝑖 𝑤 (1.7 𝑚) (Ecuación 7.8.1-2 SDC), en la anterior ecuación representa la rigidez del relleno tras
el estribo en función de la altura y el ancho del estribo (h y w).
1.88
𝐾𝑎𝑏𝑢𝑡 4.35 ∗ 9.8 ∗ (1.7 𝑚) = 155 KN/m

SUPERESTRUCTRA
Kabut Kabut
Pila Pila
Kh ó P-Y Kh ó P-Y
Capitulo 3 Ilustración-9 Idealización del modelo de análisis.
En la ilustración p se observa la idealización del modelo utilizado para el análisis de la estructura, en el cual
se incluye las propiedades de los elementos estructurales principales y las propiedades del suelo.
3.1.5.- Periodos y frecuencias modales de la estructura.
De acuerdo con la tabla 20, se puede observar que el modo 1, corresponde al sentido longitudinal, y el modo
3 corresponde al sentido transversal.
OutputCase StepType StepNum Period Frequency CircFreq Eigenvalue

Sec Cyc/sec rad/sec rad2/sec2
MODAL Mode 1. 1.114408 8.9734E-01 5.6381E+00 3.1789E+01
MODAL Mode 2. 0.832554 1.2011E+00 7.5469E+00 5.6955E+01
MODAL Mode 3. 0.652509 1.5325E+00 9.6293E+00 9.2723E+01
Tabla 20. Periodos y frecuencias de la estructura – Fuente Modelo de análisis CSIBridge.
3.2.- Elementos estructurales de infraestructura.
Capitulo 3 Ilustración-10 Geometria de infraestructura
Como se observa en la ilustración 8, en el modelo tridimensional también se incluyó la influencia de la

cimentación. Para este análisis la superestructura se tuvo en cuenta un modelo unifilar con una sección
equivalente a la sueperestructura.

3.2.1.- Pilas y pilotes.
Dado que la estructura de “Puente 5”, tiene un alineamiento horizontal curvo para establecer las direcciones
longitudinal y transversal de análisis, se tomó eje longitudinal una línea horizontal entre el estribo de entrada
y de salida, de acuerdo con la figura 2.1.2.1-1 del documento CALTRANS SDC.
Interacción pila D = 1.20 Interacción pilote D = 1.50
25000 35000
20000 30000
15000 25000
10000 20000
P (KN)
P (KN)
15000
5000
10000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 5000
-5000
0
-10000 0 2000 4000 6000 8000
-5000
-15000 -10000
M (KN-m) M (KN-m)
Interaccion pila D = 1.20 Interacción pila D = 1.40
Grafica 11. Diagramas de interacción para la pila 1.20m y pilote 1.50 m.
En la gráfica 11 se muestran los diagramas de interacción para las pilas y los pilotes, en la siguiente tabla se
resumen la geometría y áreas se refuerzo transversal y longitudinal.
Refuerzo Longitudinal Refuerzo a cortante
Elemento Diámetro (m) Barra # Cantidad Ag (mm2) Barra # Separación (mm)
Pila 1.2 10 32 20268.16 4 75
Pilote 1.5 10 44 27868.72 5 75
Tabla 22. Geometría y refuerzo de pilas y pilotes.
3.2.2.- Vigas cabezales.
Las vigas cabezales reciben directamente las cargas de la superestructura, son de sección 1.8 m de ancho y
altura 1.5 m.
3.3.- RESULTADOS DE ANÁLISIS ELÁSTICO.
A continuación se muestran los resultados de análisis, para lo cual se tuvo en cuenta las combinaciones de
“RESISTENCIA” y “EVENTO EXTREMO”.
3.3.1.- Factores de modificación de respuesta sísmica.
De acuerdo con la tabla LRFD CCP14 3.10.7.1-1, utilizaremos un factor de modificación de respuesta
sísmica R = 3.0 para el diseño de las pilas de apoyo intermedio, para el diseño de los demás elementos de
la infraestructura y cimentación no se modifica la influencia sísmica.

3.3.1.- Combinación de los efectos de las fuerzas sísmicas.
Los efectos de las fuerzas sísmicas se combinaron de acuerdo con los requisitos del numeral LRFD – CCP14
3.10.8, en el cual se establece que las fuerzas sísmicas resultantes en cada dirección se deben combinar y
para esta caso se realizó así: caso 1: 100% de los resultados de análisis en la dirección longitudinal de la
estructura más el 30% de los resultados de la dirección perpendicular, luego esta última se le colocó el 100
% y se combinó con el 30 % de la primera dirección del caso anterior.
3.3.1.- Resultados de análisis y chequeo de diseño para pila intermedia – apoyo 2.
En la ilustración 10 se muestra gráficamente los resultados de análisis para las columnas de la pila intermedia
del apoyo 2.
AXIAL (KN) CORTANTE 3-3 (KN) MOMENTO 3-3 (KN-m)

Capitulo 3 Ilustración-11 Resultados de análisis columnas de pila intermedia – Apoyo 3 – comb – Resistencia I.
Capitulo 3 Ilustración-12 Resultados de análisis columnas de pila intermedia – Apoyo 3 – comb – Evento Extremo I-1.


Capitulo 3 Ilustración-13 Resultados de análisis columnas de pila intermedia – Apoyo 3 – comb – Evento Extremo I-b.
Propiedades geométricas de pila

Elemento: Pi l a en concreto Diámetro: 1.2 m Localización= Apoyo i ntermdi o 2 Longitud (lv)= 10 m
Ag= 1130973.4 mm2 Ix= 1.01788E+11 mm4 rx= 300 mm
Factores de longitud efectiva K
K long= 1.2 K Trans= 0.65 De acuerdo con tabl a LRFD-CCP14 C.4.6.2.5-1
Tabla 23. Propiedades geométricas f = 1.20 m.
Refuerzo Longitudinal
Fy= 420 MPA f'c= 28 MPA
D barra= 1.25 Pulg Cant= 32 und As = 25335 mm2
As max= 0.0224 <0.08 OK CCP14 5.7A.2-1 As min= 0.336 >0.135 OK CCP14 5.7.4.2-3
Tabla 24. Refuerzo longitudinal pilote f = 1.20 m.
Grafica 12. Diagramas de interacción para la pila 1.20m.

Control de cortante
Elemento: Pi l a en concreto Diámetro: 1.2 m Localización= Apoyo i ntermedi o 2 Longitud= 10 m
Ecuaciónes básicas
1 CCP14 5.8.3.3-1 Refuerzo long
. 5 CCP14 5.8.3.3-2 D ba rra = 1.25 Pul g Ca nt= 32 und As = 25335 mm2
. 83
Resistencia a cortante del acero VS
Pu= 1159.55 KN Vu= 20 KN Us a ndo fl ejes cerra dos di a ma tro 1/2''
Mu= 643.30 KN-m # de ra ma s = 1
Av= 127 mm2
Resistencia a cortante del concreto VC s= 75 mm Sepa ra ci ón de fl ejes
f'c = 28 MPA Fy= 420 MPA
b= 4.80 CCP14 5.8.3.4.2-1 Av min= 94.1 mm2 CCP14 5.8.2.5-1 Área de ref mi ni ma
εs = 4.9E-09 CCP14 5.8.3.4.2-4 vu= 0.02 MPA CCP14 5.8.2.9
bv= 1200 mm 0.125f'c= 3.5 MPA 0.125f'c>vu
dv= 1100 mm s max= 440 mm CCP14 5.8.2.7-2 OK
Vc= 2783 KN θ= 29.0 CCP14 5.8.3.4.2-3
CCP14 5.8.3.3-1 Vs= 1411.3 KN
Vc= 2783 KN CCP14 5.8.3.3-2
Vn1= 9240 KN Vn= 4194.1 KN CCP14 5.8.3.3-1
(mi n entre Vn1 y Vn2) f= 0.9
Vc= 2783 KN CCP14 5.5.4.2 fVn= 3774.7 KN
Vu= 24 KN OK Vu<fVn
Tabla 25. Chequeo de cortante pilote f = 1.20 m.
En la tabla 25 se puede observar que la capacidad a cortante nominal total de la columna es de 4194.1 KN,
este valor incluye la resistencia del concreto y la resistencia del acero de refuerzo a cortante.
3.3.2.- Resultados de análisis y chequeo de diseño para pilotes de apoyo intermedio – apoyo
3.

Capitulo 3 Ilustración-14 Resultados de análisis Pilotes de apoyo intermedio – Apoyo 3 – comb – Resistencia I

Capitulo 3 Ilustración-15 Resultados de análisis Pilotes de apoyo intermedio – Apoyo 3 – comb – Evento extremo Ia.
Capitulo 3 Ilustración-16 Resultados de análisis Pilotes de apoyo intermedio – Apoyo 3 – comb – Evento extremo Ib.
Propiedades geométricas de pila

Elemento: Pi l a en concreto Diámetro: 1.5 m Localización= Apoyo i ntermdi o 3 Longitud (lv)= 10 m
Ag= 1767145.9 mm2 Ix= 2.48505E+11 mm4 rx= 375 mm
Factores de longitud efectiva K
K long= 1.2 K Trans= 0.65 De acuerdo con tabl a LRFD-CCP14 C.4.6.2.5-1
Tabla 26. Propiedades geométricas pilotef = 1.50 m.
Refuerzo Longitudinal
Fy= 420 MPA f'c= 28 MPA
D barra= 1.25 Pulg Cant= 44 und As = 34836 mm2
As max= 0.0197 <0.08 OK CCP14 5.7A.2-1 As min= 0.296 >0.135 OK CCP14 5.7.4.2-3
Tabla 27. Refuerzo longitudinal pilote f = 1.50 m.

Interacción pilote D = 1.50

35000
30000
25000
P (KN) 20000
15000
10000
5000
0
-5000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
-10000
M (KN-m)
Interacción pila D = 1.40 Resistencia I E extremo Ia E extremo Ib
Grafica 13. Diagramas de interacción para la pilote 1.50m.
Control de cortante
Elemento: Pi l a en concreto Diámetro: 1.5 m Localización= Apoyo i ntermdi o 3 Longitud= 10 m
. 83
Pu= 1159.55 KN Vu= 20 KN Us a ndo fl ejes cerra dos di a ma tro 1/2''
Mu= 643.30 KN-m # de ra ma s = 1
Av= 127 mm2
εs = 5.9E-09 CCP14 5.8.3.4.2-4 vu= 0.03 MPA CCP14 5.8.2.9
bv= 1500 mm 0.125f'c= 3.5 MPA 0.125f'c>vu
Vc= 3478 KN θ= 29.0 CCP14 5.8.3.4.2-3
CCP14 5.8.3.3-1 Vs= 1411.3 KN
Vc= 3478 KN CCP14 5.8.3.3-2
Vn1= 11550 KN Vn= 4889.7 KN CCP14 5.8.3.3-1
Vc= 3478 KN CCP14 5.5.4.2 fVn= 4400.8 KN
Vu= 41 KN OK Vu<fVn
Tabla 28. Chequeo de cortante pilote f = 1.50 m.
En la tabla 28 se puede observar que la capacidad a cortante nominal total de la columna es de 4889 KN,
este valor incluye la resistencia del concreto y la resistencia del acero de refuerzo a cortante.
3.4.- DISEÑO DE MURO ESPALDAR.
El muro espaldar de los estribos laterales tiene una altura promedio 1.78 m y un espesor constante, para el
análisis se tuvo en cuenta las cargas por presión activa y presión activa dinámica debida al relleno en suelo
compactado tras el estribo.
Goemetría y parámetros de diseño
Geometría de muro Materiales

H= 1.78 m f'c= 28 MPA
e= 0.3 m Fy= 420 MPA
Concreto= 24 KN/m3
Parámetros del relleno Combinaciones de carga
Ka = 0.33 *
Ka e= 0.56 * Res i s tenci a I
= 20 KN/m3 Evento Extremo I
*Fuente es tudi o de s uel os
Presiónes Laterales
Presión Activa Estática PA = 10.5 KN LRFD-CCP14 fi g11.10.5.2-1
Evaluación de la fuerza sísmica presión sísmica activa PAE

PAE= 17.7 KN LRFD-CCP14 Eq11.6.5.3-2
Evaluación de la fuerza sísmica fuerza inercial horrizontal debido a la masa del muro Capitulo 3- Análisis Y Diseño Infraestructura. 25
PIR= 4.22928 KN LRFD-CCP14 Eq 11.6.5.1-1
kh= 0.33 Es tudi o de s uel os
Ww= 12.816 KN
Geometría de muro Materiales
H= 1.78 m f'c= 28 MPA
e= 0.3 m Fy= 420 MPA
Concreto= 24 KN/m3
Parámetros del relleno
Ka = 0.33 *
Combinaciones de carga
Ka e= 0.56 * Res i s tenci a I

= 20 KN/m3 Evento Extremo I
*Fuente es tudi o de s uel os
Presiónes Laterales
Presión Activa Estática PA = 10.5 KN LRFD-CCP14 fi g11.10.5.2-1
Evaluación de la fuerza sísmica presión sísmica activa PAE

PAE= 17.7 KN LRFD-CCP14 Eq11.6.5.3-2
Evaluación de la fuerza sísmica fuerza inercial horrizontal debido a la masa del muro
PIR= 4.22928 KN LRFD-CCP14 Eq 11.6.5.1-1
kh= 0.33 Es tudi o de s uel os
Ww= 12.816 KN
Ws = 0 KN
Ca s o 1 PAE (1)= 19.9 KN 100%PAE+50%PIR

Ca s o 2 PAE (2)= 13.1 KN 50%PAE(>PA)+100%PIR
EQ= 19.9 KN Control a Ca s o 1
Tabla 29. Geometría y datos iniciales de muro espaldar.
En la tabla 29 se muestra la geometría y datos iniciales del muro espaldar, además del avalúo de cargas
Diseño a flexión
* Refuerzo a flexión en muro
Mu= 9.31 KN-m Resistencia I e= 300 mm

Mu= 11.78 KN-m Eventro extremo I recubri mi ento= 75 mm
fć= 28 MPA h= 225 mm

Fy= 420 MPA As = 135 mm2/m Requeri do
Colocar refuerzo No.4 c/300 mm As = 550.0 mm2/m Col oca do
* Refuerzo mínimo espesor de muro 300 mm
1.33Mu= 15.67 KN-m M min = 10.1 KN-m Mi n 1.33M;Mcr

Mcr = 10.1 KN-m LRFD CCP14 eq 5.7.3.3.2-1 As min = 112.5 mm2
B= 1000 mm Es pa ci a mi ento má xi mo
h= 225 mm b= 1.65
Sc= 8437500 mm3 e= 1 Cl a s e 1
fć= 28 MPA dc= 70 mm
3= 0.75 Acero A706 Gra do 60 fs s = 420 MPA
1= 1.6 Es tructura no prefa bri ca da h= 225 mm
fr= 2.8 MPA s= 38.0 mm LRFD CCP14 eq 5.7.3.4-1
Refuerzo mínimo controlado por el espesor de muro de 300 mm colocar refuerzo No.4 cada 400 mm
*Refuerzo de distribución
%= 55.34 % < 50% LRFD CCP14 eq 5.14.4.1-1
L= 1000 mm
As di s tri = 304.4 mm2 Colocar No. 4 c/300 mm
Tabla 30. Diseño a flexión muro espaldar.

Control de cortante
Elemento: Muro es pa l da r Espesor: 0.3 m Localización= Es tri bos l a tera l es
1 Refuerzo Longitudinal colocado

. 5 CCP14 5.8.3.3-2 D ba rra = 0.5 Pul g Ca nt= 4.333 und As = 549 mm2
. 83
Pu= 1159.55 KN Vu= 20 KN

Mu= 643.30 KN-m
Vn= 474.3 KN CCP14 5.8.3.3-1
Resistencia a cortante del concreto VC f= 0.9
f'c = 28 MPA fVn= 426.8 KN
b= 4.80 CCP14 5.8.3.4.2-1 Vu= 20 KN OK Vu<fVn
εs = 2.1E-07 CCP14 5.8.3.4.2-4
bv= 1000 mm
dv= 225 mm
Vc= 474 KN
CCP14 5.8.3.3-1
Vc= 474 KN CCP14 5.8.3.3-2
Vn1= 1575 KN
(mi n entre Vn1 y Vn2)
Vc= 474 KN CCP14 5.5.4.2
Tabla 31. Diseño a cortante muro espaldar.

En las tablas 27 y 28 se muestran los resultados de diseño tanto a flexión como a cortante para el muro
espaldar, la combinación de carga que controla es “Resistencia I”.
3.5.- DISEÑO DE VIGA CABEZAL.
La viga cabezal de pilotes y pilas tienen una sección transversal en concreto reforzado de 1.5 m de altura
por 1.8 m de ancho en las tablas 32 y 33 se muestran los resultados de diseño de la viga cabezal, para las
solicitaciones de Resistencia I y evento extremo I.
DISEÑO ESTRUCTURAL VIGA CABEZAL - FLEXIÓN
* Refuerzo a flexión en viga cabezal

h= 1500 mm
Mu= 909 KN-m Resistencia I b= 1800 mm
Mu= 710.00 KN-m Eventro extremo I recubri mi ento= 50 mm
fć= 28 MPA d= 1450 mm

Fy= 420 MPA As = 2088 mm2/m Requeri do
Colocar refuerzo No.6 As = 5130.0 mm2/m Col oca do
* Refuerzo mínimo viga cabezal
1.33Mu= 1316.70 KN-m M min = 972.0 KN-m Mi n 1.33M;Mcr

Mcr = 972.0 KN-m LRFD CCP14 eq 5.7.3.3.2-1 As min = 1350 mm2
B= 1500 mm Es pa ci a mi ento má xi mo
h= 1800 mm b= 1.06
Sc= 810000000 mm3 e= 1 Cl a s e 1
fć= 28 MPA dc= 70 mm
3= 0.75 Acero A706 Gra do 60 fs s = 420 MPA
1= 1.6 Es tructura no prefa bri ca da h= 1800 mm
fr= 2.8 MPA s= 136.9 mm LRFD CCP14 eq 5.7.3.4-1
Tabla 32. Diseño a flexión de viga cabezal.
Control de cortante
Elemento: Vi ga ca beza l Altura: 1.5 m Localización= Apoyos i ntermedi os Longitud= 9.8 m
. 83
Pu= 0 KN Vu= 20 KN Us a ndo fl ejes cerra dos di a ma tro 1/2''
Mu= 643.30 KN-m # de ra ma s = 4
Av= 127 mm2
εs = 4.7E-07 CCP14 5.8.3.4.2-4 vu= 0.26 MPA CCP14 5.8.2.9
bv= 1500 mm 0.125f'c= 3.5 MPA 0.125f'c>vu
Vc= 4426 KN θ= 29.0 CCP14 5.8.3.4.2-3
CCP14 5.8.3.3-1 Vs= 538.8 KN
Vc= 4426 KN CCP14 5.8.3.3-2
Vn1= 14700 KN Vn= 4964.4 KN CCP14 5.8.3.3-1
Vc= 4426 KN CCP14 5.5.4.2 fVn= 4467.9 KN
Vu= 482 KN OK Vu<fVn
Tabla 33. Diseño a Cortante de viga cabezal.

CAPITULO 4. ANÁLISIS NO LINEAR BIDIMENSIONAL
Con la finalidad de tener parámetros de referencia del comportamiento global de la estructura, a

continuación se muestra el análisis no linear para los apoyos intermedios, para lo cual se usó un modelo
bidimensional de los apoyos intermedios 2 y 3, teniendo en cuenta varias hipótesis para el sentido transversal
como longitudinal.
- Comportamiento inelástico con la influencia de la cimentación.
- Comportamiento inelástico con la influencia de la cimentación con efectos P - 
- Comportamiento inelástico sin la influencia de la cimentación.
- Comportamiento inelástico sin la influencia de la cimentación con efectos P - 
4.1.- CONSIDERACIÓNES PARA ANÁLISIS INELÁSTICO.
Las consideraciones básicas de los elementos de infraestructura contemplan que estos tengan un
comportamiento, con deformaciones inelásticas cuando tiene efectos cíclicos severos, además se debe
garantizar que el elemento no tenga degradación de su resistencia bajo demandas laterales por sismo. Para
el presente proyecto se considera elementos sísmicos críticos las pilas de apoyo intermedio, por lo que el
criterio de revisión de comportamiento inelástico, se basa en la capacidad dúctil, y que ante un evento
sísmico severo estas pueden sufrir daño pero sin colapso.
Sentido transversal Sentido Longitudinal
Capitulo 4 Ilustración-17 Idealización de la curvatura de los apoyos intermedios.
En la ilustración 17, se observa la idealización de la curvatura de las pilas para el análisis en sentido
transversal y longitudinal.
4.1.1.- Propiedades inelásticas del concreto.
Para tener en cuenta las propiedades inelásticas del concreto se tuvo en el modelo de análisis se tuvo en
cuenta los modelos de “Mander”, para concreto confinado y no confinado como se muestran en la ilustración
18.
Capitulo 4- Análisis No Linear Bidimensional 28

Capitulo 4 Ilustración-18 Modelos de concreto confinado y no confinado – Fuente Software de análisis CSIBridge.
Capitulo 4 Ilustración-19 Diagrama momento curvatura idealizado para pila diámetro 1.2m.
4.1.1.- Modelo de rotulas plásticas.
Dado que los elementos de puentes susceptibles de aparición de rotulas plásticas, usualmente son elementos
masivos, y su cantidad se reduce a unos pocos casos para estudiar, resulta más adecuado utilizar un de
rotulas por “fibras”, prevaleciendo el análisis sobre los modelos de rotulas concentradas.
De acuerdo con los manuales del software de análisis, los modelos de fibras para rotulas plásticas, son
recomendadas para elementos con cargas de momento y biaxiales, estos modelos se basan en la
desratización en fibras de la sección transversal y la longitud de la rótula, y cada fibra tiene su propia relación
esfuerzo – deformación.
Capitulo 4 Ilustración-20 Idealización de la curvatura de los apoyos intermedios.

En la ilustración 20, se muestra la ubicación potencial de rotulas plásticas de acuerdo a cada sentido de
análisis. Para idealizar las rotulas en el modelo de análisis se utilizó la caracterización
4.1.1.- Capacidad individual de desplazamiento.
Los elementos definidos como sísmicamente críticos para este proyecto corresponden a las columnas de los
apoyos intermedios, los cuales deben ser diseñados como elementos dúctiles es decir que pueden deformarse
inelásticamente con varios ciclos sin que haya degradación significativa de la resistencia o de la rigidez del
elemento Con el fin de verificar que los elementos de las pilas intermedias tengan una capacidad dúctil en
la tabla No. 36 se puede observar el cálculo de la capacidad de desplazamiento individual de acuerdo con el
numeral 3.1.3 y 3 del documento de “Caltrans”.
Apoyo 2 curvatura simple Apoyo 2 curvatura doble Apoyo 3 curvatura simple Apoyo 3 curvatura doble Formulas
L= 8000 mm L= 8000 mm L= 10000 mm L= 10000 mm
. 8 . 𝑏 ≥ . 44 𝑏
0.00000284 L1=L2= 4000 mm 0.00000284 L1=L2= 5000 mm
𝑢 7.15E-05 0.00000284 𝑢 7.15E-05 0.00000284
6.87E-05 𝑢 7.15E-05 6.87E-05 𝑢 7.15E-05
60.6 mm 6.87E-05 94.7 mm 6.87E-05 3
60.6 mm 94.7 mm
fye= 475 MPA fye= 475 MPA
dbl= 25.4 mm fye= 475 MPA dbl= 25.4 mm fye= 475 MPA
dbl= 25.4 mm dbl= 25.4 mm
Lp min= 530.86 mm Lp min= 530.86 mm
Lp min= 530.86 mm Lp min= 530.86 mm
Lp = 905.43 mm Lp = 1065.43 mm
Lp = 585.43 mm Lp = 665.43 mm
6.22E-02 7.32E-02
4.02E-02 4.57E-02
469.5 mm 693.0 mm
149.1 mm 213.4 mm
530.1 mm 787.6 mm
209.7 mm 308.0 mm
8.75 3.5 8.32 3.3
Tabla 36. Capacidad para .pila 1.2 m sentido longitudinal de análisis
En la tabla 36 los valores de c, corresponden a la relación entre la capacidad total de

desplazamiento y la capacidad de desplazamiento elástico, valores de c mayores a 3 indican que
el elemento es dúctil ante solicitaciones horizontales y puede tener la capacidad de desarrollar
rotulas plásticas. La ductilidad fue calculada teniendo en cuenta dos tipos de comportamientos:
desplazamiento lateral o curvatura sencilla de columnas en voladizo empotrado en la base y
desplazamiento lateral de columnas con restricción a momento tanto en la base como en la parte
superior; estos comportamientos estudiados localmente se pueden extrapolar al comportamiento
global, en el sentido longitudinal tendría un símil el desplazamiento en curvatura sencilla , y en el
sentido transversal tendría un símil con el comportamiento en curvatura doble.
A continuación se puede ver gráficamente los resultados de capacidad local de desplazamiento:

Curva de capacidad Pila L = 10 m Curvatura

doble
1400
1200
Fuerza (KN)
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400
 (mm)
Empotrado Dy Dc
Curva de capacidad Transversal Apoyo 2

1800
1600
1400
Fuerza (KN)
1200
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400
 (mm)
Empotrado Dy Dc
Grafica 14. Curvas de capacidad local de miembros en curvatura doble.
La gráfica 14 corresponde a la capacidad individual en curvatura doble para la pilas de longitud 8 m y 10

m, y de acuerdo con la tabla 36 los valores de c son mayores a 3.

Curva de capacidad Pila L=8 m Curvatura sencilla

2500
2000
Fuerza (KN)
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600
 (mm)
Empotrado Dy Dc
Curva de capacidad Pila L = 10 m Curvaura simple

1400
1200
1000
Fuerza (KN)
800
600
400
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200
 (mm)
Empotrado Dy Dc
Grafica 15. Curvas de capacidad local de miembros en curvatura simple.
La gráfica 15 corresponde a la capacidad individual en curvatura simple para la pilas de longitud 8 m y 10

m, y de acuerdo con la tabla 36 los valores de c son mayores a 3.

4.2.- CURVA DE CAPACIDAD FUERZA DESPLAZAMIENTO INELÁSTICA PARA APOYO 2.
A continuación se muestran las capacidades del apoyo 2, analizado bidimensionalmente y teniendo en

cuenta varias condiciones de restricción en la base; estos tiene un sistema de cimentación Pila – Pilote con
pilas longitud de pilas de 8 m de sección circular de diámetro 1.2 apoyadas sobre pilotes de diámetro 1.5 m.
2500
2000
Fuerza (KN)
1500
1000
500
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
 (mm)
KH sin efectos P-D KH Con efectos P-D Empotrado Sin P-D Empotrado Con P-D
Grafica 16. Curvas de capacidad en apoyo 2 Sentido longitudinal de análisis.
5000
4500
4000
3500
Fuerza (KN)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600
 (mm)
KH sin efectos P-D KH Con efectos P-D Empotrado Sin P-D Empotrado con P-D
Grafica 17. Curvas de capacidad en apoyo 2 sentido transversal de análisis.
Para las gráficas 16 y 17 se realizó un análisis bidimensional comparando las capacidades de la estructura
localmente teniendo en cuenta varias hipótesis tales como estructura empotrada y con interacción del
suelo, para ambos casos con o sin efectos P – Delta.
4.3.- CURVA DE CAPACIDAD FUERZA DESPLAZAMIENTO INELÁSTICA PARA APOYO 3.
Al igual que el análisis realizado para el apoyo 2, a continuación se muestra las curvas de capacidad no
linear para el apoyo 3, teniendo en cuenta varias condiciones de apoyo

2500
2000
Fuerza (KN)
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600
 (mm)
KH Sin efectos P-D KH Con efectos P-D Empotrado Sin P-D Empotrado con P-D
Grafica 14. Curvas de capacidad en apoyo 3 Sentido longitudinal de análisis.
5000
4500
4000
3500
Fuerza (KN)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600
 (mm)
KH Sin efectos P-D KH Con efectos P-D Empotrado sin P-D Empotrado con P-D
Grafica 18. Curvas de capacidad en apoyo 3 sentido transversal de análisis.

CAPITULO 5. ANÁLISIS NO LINEAR GLOBAL.
A continuación se muestran los resultados de análisis global no linear para la estructura de puente 5, para lo
cual se tuvo en cuenta los mismos casos de comportamiento estudiados en el análisis Bidimensional.
Para el modelo de análisis global no lineal se tuvo en cuenta las consideraciones de análisis tenidas en cuenta
en el análisis inelástico como lo son la interacción con el suelo, además se incluyó las propiedades de las
rotulas plásticos como se definieron en el análisis bidimensional.
5.1.- CAPACIDAD Y DEMANDA GLOBAL SENTIDO DE ANÁLISIS LONGITUDINAL.
Curva de capacidad Longitudinal Global

16000
14000
12000
Fuerza (KN)
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
 (mm)
Empotrado KH PY DEMANDA
Grafica 19. Curva de capacidad longitudinal con análisis global
En la gráfica No. 19 se puede ver la curva de capacidad para el comportamiento no linear de la estructura
en el sentido longitudinal de análisis, teniendo en cuenta tres condiciones de apoyo, la primera tiene en
cuenta que la estructura está totalmente empotrada, la segunda condición de apoyo tiene en cuenta la
influencia del suelo con coeficientes de reacción horizontal, y la última condición tiene en cuenta la
influencia del suelo con propiedades inelásticas mediante curvas P-Y. El valor definido de la demanda
elástica total es de 14544 KN, calculado como la capacidad esperada de los elementos de apoyo de acuerdo
con el numeral 3.6 del documento de “Caltrans”.
5.2.- CAPACIDAD Y DEMANDA GLOBAL SENTIDO DE ANÁLISIS TRANSVERSAL.
Al igual que lo analizado en el numeral 5.1 del presente documento, en la gráfica No. 20 se puede ver la
curva de capacidad para el comportamiento no linear de la estructura en el sentido transversal de análisis,
teniendo en cuenta tres condiciones de apoyo, la primera tiene en cuenta que la estructura está totalmente
empotrada, la segunda condición de apoyo tiene en cuenta la influencia del suelo con coeficientes de
Capitulo 5- Análisis No Linear Global. 35

reacción horizontal, y la última condición tiene en cuenta la influencia del suelo con propiedades inelásticas
mediante curvas P-Y.
Curva de capacidad Transversal Global

8000
7000
6000
5000
Fuerza (KN)
4000
3000
2000
1000
0
0 200 400 600 800 1000 1200
 (mm)
Empotrado KH PY DEMANDA
Grafica 20. Curva de capacidad transversal con análisis global
El valor definido de la demanda elástica total es de 7272 KN, calculado como la capacidad esperada de los
elementos de apoyo de acuerdo con el numeral 3.6 del documento de “Caltrans”.
5.1.- CRITERIOS DE DEMANDA Vs CAPACIDAD PARA COMPORTAMIENTO GLOBAL
En el numeral 4.1.1 del presente documento, se verificó que los elementos estructurales críticos
sísmicamente tuviesen una capacidad dúctil adecuada, de acuerdo con el numeral 4 del documento de
“Caltrans” esta condición debe ser verificada de manera global, para lo cual se debe satisfacer la siguiente
ecuación:
𝐷< 𝐶 Eq 4.1.1-1 Caltrans
En la anterior ecuación el valor de 𝐷 corresponde al desplazamiento demandado de un miembro dúctil

generado deformaciones sísmicas. El valor de 𝐶 corresponde a la capacidad desplazamiento cuando la
primera rotula plástica haya alcanzado su capacidad última.

8000 Curva de capacidad Transversal Global
7000 Demanda
6000
Fuerza (KN)
5000
𝐷 3.3 ≤ 5
4000
C = 579 mm
3000
2000
1000
0
y = 107 mm
 600
D = 354 mm
0 200 400 (mm) 800 1000 1200
Grafica 21. Curva de capacidad transversal con análisis global y criterio de comportamiento
Curva de capacidad Longitudinal Global

16000
14000 Demanda
12000
Fuerza (KN)
10000
𝐷 3.33 ≤ 4
8000
D = 176 mm
6000
D = 130 mm
4000
2000
y = 39 mm
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
 (mm)
Grafica 22. Curva de capacidad longitudinal con análisis global y criterio de comportamiento
Para las gráficas 21 y 22, se tomó como base las gráficas 19 y 20 de capacidad global, dejando únicamente
la demanda y la curva de capacidad teniendo en cuenta la influencia del suelo con curvas P-Y, la cual de
acuerdo con los análisis bidimensionales y globales en este proyecto el uso de las curvas P-Y para
caracterizar la influencia del suelo ofrece las condiciones más críticas y más racionales para el análisis de
comportamiento de la estructura.

De las gráficas 21 y 22 se puede observar que se cumple la premisa de que 𝐷 < 𝐶 , para los desplazamientos
tanto en el sentido de análisis longitudinal como transversal, también se puede definir el límite de la
demanda de ductilidad de desplazamiento definida por la siguiente ecuación:
𝐷
𝐷 Eq 2.2.3-1 Caltrans
𝑦
De acuerdo con el numeral 2.2.4 del documento de caltrans los valores límite de 𝐷, correspnden a:
- 𝐷 < 5 Para sistemas de columnas simples (Sentido longitudinal de análisis)

- 𝐷 < 4 Para sistemas de columnas múltiples (Sentido Transversal de análisis)
Como se puede observar en la gráfica 21 el valor de 𝐷 es de 3.31 el cual es menor a 5 correspondiente al

sentido transversal de análisis, y en la gráfica 22 el valor de 𝐷 es de 3.33 el cual es menor a 4
correspondiente al sentido longitudinal de análisis.
Los valores globales encontrados de demanda de ductilidad de desplazamiento indican que la estructura esta
un rango aceptable en el que los desplazamientos no son excesivos en el rango no lineal.

CONCLUSIONES.
Con el presente documento se realizó el diseño estructural y evaluación de comportamiento no lineal de

elementos seleccionados, de un puente vehicular. El análisis se realizó en dos etapas, para la primera etapa
se realizó el diseño estructural de todos los elementos estructurales, siguiendo los siguientes las premisas
básicas de la norma LRFD – CCP14 como lo son: Seguridad, utilidad, deformaciones, constructibilidad y
economía. Además de los requisitos normativos para el diseño estructural de elementos se tuvieron en cuenta
casos prácticos de diseño de puentes en Colombia.
En una segunda etapa del proyecto se analizó el comportamiento no lineal de los elementos críticos sísmicos,
tales las columnas de apoyo, para lo cual se evalúo el comportamiento dúctil de los elementos tanto
individualmente como globalmente; para las premisas fundamentales de comportamiento se tuvieron los
requisitos básicos del documento “Caltrans Seismic Desing Criteria versión 1.7”. Para lo cual se analizaron
los diferentes comportamientos de la estructura teniendo en cuenta varias hipótesis de apoyos, como lo son:
Estructura empotrada, estructura con influencia del suelo y estructura con influencia del suelo con
propiedades no lineares (curvas P-Y), siendo esta última la hipótesis la más racional para analizar la
estructura, ya que presenta un comportamiento más real de las capacidades del suelo.
Se encontró que los elementos críticos analizados y diseñados en la fase inicial tienen una demanda de
ductilidad al desplazamiento adecuada tanto individualmente como globalmente, para que estos tengan una
flexibilidad en el rango no lineal, que permita una adecuada disipación de las cargas generadas por evento
sísmico determinado sin que la estructura presente colapso.
El diseño de puentes vehiculares presenta un reto importante tanto en la concepción como en el análisis,
diseño, construcción y operación de la estructura. La estructura analizada en el presente proyecto, presento
varias consideraciones importantes a analizar como lo son la ubicación en una zona de amenaza importante,
las irregularidades geométricas tanto en planta como en alzado y la combinación de materiales estructurales
como los son el concreto reforzado y el acero estructural. De acuerdo a lo estudiado en el presente proyecto
lo más recomendable para el análisis de este tipo de estructuras es el uso de modelos refinados, ya que puede
haber diferencias significativas en la estimación de fuerzas y desplazamientos con el uso de modelos
simplificados.
El puente estudiado presenta un alineamiento horizontal curvo, y de acuerdo con consultas previas en
proyectos prácticos, los puentes curvos hoy son en día son altamente demandados como soluciones para la
construcción y/o mejoramiento de la red vial nacional, ya que se acomodan a los requerimientos geométricos
por las difíciles condiciones topográficas; debido a esto se requiere ahondar en la investigación, análisis y
diseño de este tipo de estructuras, ya que en muchos casos no hay suficiente soporte teórico y la
normatividad local solo los menciona vagamente.
Los estudios de suelos que acompañan el diseño estructural de puentes, en especial los que tienen elementos
críticos sísmicamente, requieren que tengan un cuidadoso análisis de la respuesta del suelo ante eventos
extremos, ya que como se pudo observar en el presente documento la variación en las condiciones de apoyo
de la estructura puede tener diferencias significativas en la estimación de fuerzas y desplazamientos, por lo
que ante una estructura de puente vehicular con una importancia esencial o crítica y/o con una irregularidad
considerable, la modelación estructural debe considerar los efectos del suelo teniendo en cuenta propiedades
no lineares del mismo.
0- Conclusiones. 39
BIBLIOGRAFÍA.
- AASHTO/AWS. (2002). BRIDGE WELDING CODE. USA: AWS.

- AASHTO. (2012). LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 6th EDITION. USA.
- AIS. (2014). NORMA COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES - LRFD - CCP14. Bogotá:
AIS.
- AIS. (2012). REGLAMENTO COLOMBIANO DE CONSTRUCCIÓN SISMORESISTENTE.
Bogotá: AIS.
- AISC. (2005). STEEL CONSTRUCTION MANUAL. USA: AISC.
- Brockenbrough, Roger Merrit, Frederick. (1997). MANUAL DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS
DE ACERO. Colombia: Editorial Mc Graw Hill.
- Brockenbrough, Roger Merrit, Frederick. (2011). STRUCTURAL STEEL DESIGNER’S
HANDBOOK. USA: Editorial Mc Graw Hill.
- CALTRANS. (2013). SEISMIC DESIGN CRITERIA.: Departamento de transporte de California.
- Das, Braja M. (2006). INGENIERIA DE CIMENTACIONES. Mexico: Editorial Thomson.
- Park, Robert - Paulay Thomas. (1975). REINFORCED CONCRETE STRUCTURES. USA.
- Valencia Clement, Gabriel. (2004). ESTRUCTURAS DE ACERO - Diseño con factores de carga
y resistencia. Bogotá: Editorial ECI.
- Vallecilla, Carlos Ramiro. (2006). MANUAL DE PUENTES EN CONCRETO REFORZADO.
Bogotá.
- Vinnakota, Sriamulu. (2006). Estructuras de Acero: Comportamiento LRFD. Mexico: Editorial Mc
Graw Hill.
0- Bibliografía. 40
ANEXO 1 PLANOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL.
0- Anexo 1 Planos De Diseño Estructural. 41

4.2
23.
4
71
2490
2485
24
80
AN
CH
O CA
4.8
5
RRIL
2.60
1.76
R82.74
2.60
67.90
AN
CH
O CA
4.85
RRIL
3.01
2.60
75
24
2.00
72.00
76.18
.90 GENERAL
.30 VUELO SOBRE EL TABELERO
PROPUESTA DE PROYECTO DE GRADO

MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE ACTUALIZACIÓN Y 1 DE 12
COMPLEMENTACIÒN A NIVEL DE FASE III, DE LA VARIANTE SAN FRANCISCO - MOCOA
DEPARTAMENTO DE PUTUMAYO
PROPUESTA DE PROYECTO DE GRADO 4 DE 12
MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE ACTUALIZACIÓN Y
PROYECTO DE GRADO
LAM 12x415x202 LAM 12x150x1800
1 2 3 4 8
8 8
8
2L 3"x5/8" LAM 12x415x202
256180
256178
8
8
8 8 8
8 8 8
DETALLE CONEXION RIOSTRAS HORIZONTALES
130000
130000
2L 4"x 5/16"
LAMINA130X130Xesp.(25/15)
CORTE A-A
DETALLE UBICACION DE PRESILLA
1 2 3 4
ARRIOSTRADO (AR1)
1 2 3 4
CONEXION RIOSTRA VERTICAL CONEXION DIAFRAGMA
TIP. C6x8.2x150
8
1 2 3 4
Patin Superior
ALZADA
TIP.
8
Patin Superior
PERFIL
DETALLE CONECTORES DE CORTANTE
Escala 1:20

TUBO DE
TUBO DE
Ø2"x2.49x200
Ø4"x6.00
JUNTA TUBO DE 4"
ESC. 1:5
UNION TUBO DE 4"

ESC. 1:5


Procedimiento de Diseño Puentes CCP 1

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UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

LEONARDO HERNÁNDEZ PICO

3.3.- RESULTADOS DE ANÁLISIS ELÁSTICO. _______________________________________ 20

Ilustración-1Localización General. ................................................................................................. 1

CAPITULO 1. CARÁCTERISTICAS GENERALES DE UBICACIÓN Y

Variante San Francisco - Mocoa

Puente: Puente de luz continua en vigas de alma llena en acero estructural

Capitulo 1- Carácteristicas Generales De Ubicación Y Diseño. 1

ESTRUCTURA LOCALIZACIÓN DEL CIMIENTO ABSICISA LONGITUDES* (m)

Tabla 2. Ubicación de apoyos.

Capitulo 1- Carácteristicas Generales De Ubicación Y Diseño. 2

CAPITULO 2. PREDIMENSIONAMIENTO DE SUPERESTRUCTURA.

1.2.- Geometría de superestructura.

Para el predimensionamiento de las diferentes alternativas de superestructura se tuvieron en cuenta los

 Requerimientos de diseño geométrico particulares de la vía.

1.2.1.- Superestructura viga placa

En las siguientes tablas 3 y 4 se resumen el predimensionamiento para la superestructura viga – placa, de

Predimensionamiento puente viga - placa

ALTURA DE VIGA ESPESOR DEL ALMA*

Capitulo 2- Predimensionamiento De Superestructura. 3

de acuerdo con la sección 8 de las guias de diseño CALTRANS.

Tabla 5. Predimensionamiento de losa super estructura viga – placa “Puente 5”.

DIMESIONES INCIALES VIGA L1 DIMESIONES INCIALES VIGA L2

Total vigas= 58930.0 kg PLACA DE CONCRETO

Peso total 504173.92 kg

Capitulo 2 Ilustración-3 Sección transversal típica viga placa “Puente 5”.

Capitulo 2- Predimensionamiento De Superestructura. 4

1.3.- CARGA MUERTA DC.

Material Peso unitario

Elemento Área Carga

1.4.- CARGA MUERTA DW.

1.5.- CARGAS VIVAS LL + IM.

Capitulo 3 Ilustración-4 Carga viva (Fuente CCP-14).

 Estado límite de fatiga y fractura 15%

1.6.- FUERZA CENTRIFUGA CF.

Cálculo de distribución de Fuerza Centrifuga

Tabla 10. Cálculo de la fuerza centrífuga.

1.7.- EFECTOS SÍSMICOS EQ.

Capitulo 3 Ilustración-6Espectro de diseño de acuerdo con CCP-14.

1.8.- FUERZAS DE VIENTO WS Y WL.

Ecuación para cálculo de la velocidad de diseño

VDZ= 102 Km/h; Ecuación para cálculo de la presión de diseño

PB= 2.40 KN/m2; PD= 1.42 KN/m2.

CAPITULO 2. ANÁLISIS Y DISEÑO SUPERESTRUCTURA.

Para el análisis estructural, de la superestructura viga – placa, elementos de infraestructura y cimentación,

El programa permite la modelación tridimensional de los elementos estructurales principales, con su

Para la modelación de los elementos estructurales de la superestructura se tuvo en cuenta las

2.1.- FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA.

Nombre del factor Factor i

Capitulo 2- Análisis Y Diseño Superestructura. 8

2.2.- ANÁLISIS DE SUPERESTRUCTURA.

3000 Momento por carga viva - Viga Exterior Puente 5

M pos - Resistencia I M neg - Resistencia I

Grafica 2. Variación de momento por carga última caso de carga RESISTENCIA I.

Capitulo 2- Análisis Y Diseño Superestructura. 9

-2000 Distancia (m)

2.3.- DISEÑO DE VIGAS PRINCIPALES.

Para el chequeo estructural de los elementos de la superestructura, se utilizó el modulo automático de

Capitulo 2- Análisis Y Diseño Superestructura. 10

2.4.- DISEÑO DE LOS CON REFUERZO PERPENDICUALAR AL TRÁFICO.

Capitulo 2- Análisis Y Diseño Superestructura. 11

Resultados de diseño a flexión y cortante tramos internos.