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EL TRÁNSITO

NIVELES DE TRANSITO

Los métodos usuales para el diseño de pavimentos asfálticos consideran esta variable en términos
de repeticiones de ejes de 80KN en el carril de diseño, cuya valoración con cierto grado de
confidencialidad exige un conocimiento más o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas
circulantes, a efectos de establecer su respectiva equivalencia con el eje patrón de diseño.

En el manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito, se
clasifica el tránsito de diseño en 2 niveles, en función del número de ejes equivalentes de 80 KN
previstos durante el periodo de diseño en el carril de diseño.

En la siguiente tabla se indican las categorías de transito adoptadas.

Tabla 1. Niveles de tránsito

Niveles de tránsito Número de ejes equivalentes de 80KN durante el


periodo de diseño en el carril de diseño
T1 150.000
T2 150.000 – 500.000

Tomando en consideración que el límite de tránsito para aplicar el manual es 500.000 ejes
equivalentes de 80KN en el carril de diseño durante el periodo de diseño, si en la vía en estudio se
prevé un tránsito mayor, será necesario el empleo de los criterios establecidos en el Manual de
diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del Instituto de
Vías.

COMPONENTES DEL TRÁNSITO

Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de tránsito en un proyecto vial se divide en tres
componentes:

- TRANSITO NORMAL: Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como


consecuencia de la evolución previsible de sus parámetros característicos y coincide, por
tanto, con el que circulará por la red si no se realizara el proyecto. Esta componente se
determina a través del análisis de la serie histórica de tránsito, si esta existe, o de un conteo
vehicular.
- TRANSITO ATRAIDO: Es el que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios que ofrece,
y hoy hace uso de otra infraestructura. Esta componente se determina a través de encuestas
de preferencia a usuarios y modelos de selección modal o de ruta.
- TRÁNSITO GENERADO: es el que se origina por el proyecto mismo, debido a mejores
condiciones de oferta. Generalmente se refiere al tránsito nuevo por el efecto del desarrollo
de área de influencia. Esta componente se determina a través de análisis socio-económico.
En una carretera se debe determinar cuáles de las tres componentes se van a presentar una vez se
inicie la operación del proyecto.

Se pueden presentar muchas combinaciones, que se pueden asimilar a una de las siguientes
situaciones.

-situación 1: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con alto potencial de desarrollo


económico. Para esta situación se podría esperar la presencia de las tres componentes.

-situación 2: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zonas de bajo potencial de desarrollo


económico. Para esta situación se podría esperar la presencia de tránsito normal y atraído.

-situación 3: Proyecto nuevo en zona con alto potencial de desarrollo económico. En esta situación
las componentes que se podrían dar en el tránsito son las de tránsito atraído y la del generado.

-situación 4: Proyecto nuevo en zona con bajo potencial de desarrollo económico. En esta situación
las componentes que se podrían dar en el tránsito son la de tránsito atraído.

DETERMINACIÓN DE LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO CUANDO NO EXISTE SERIE HISTÓRICA

En los estudios de volúmenes de tránsito es necesario conocer la composición de los distintos tipos
de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total.
Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones.

En caso de no disponer de datos de composición del tránsito, se puede utilizar la información


registrada en la Tabla 2, obtenida del análisis de las series históricas del Instituto Nacional de Vías,
que representa la composición promedio registrada en las vías de bajo tránsito con estación de
conteo. El análisis involucró el período 1996 a 2005.

Tabla 2. Composición vehicular típica

Distribución promedio
TPD
A B C2p C2g C3-C4 C5 C5
180 74.4 9.1 12.2 4.1 0.1 0.0 0.0
300 61.7 8.4 13.0 14.3 2.2 0.3 0.1
410 56.0 12.0 14.1 16.6 1.2 0.1 0.0

DETERMINACIÓN DE LA TASA DE CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO CUANDO NO EXISTE SERIE


HISTÓRICA

En caso de no disponer de la serie histórica, para realizar el pronóstico del tránsito futuro se puede
establecer la tasa de crecimiento, con base en las dos opciones siguientes:

a). Patrón de crecimiento del tránsito registrado en estaciones de conteo vehicular localizadas en la
región.

Como punto de referencia se calculan las tasas de crecimiento de los volúmenes vehiculares de
entrada y salida de la región.
Para establecer la tendencia del crecimiento del tránsito, se consideran y comparan variaciones del
TPD total y variaciones individuales de los volúmenes de cada categoría vehicular, utilizando
diferentes tipos de regresión estadística (lineal, logarítmica, potencial, exponencial).

b). Tasas de crecimiento promedio del tránsito, registradas en carreteras de condiciones similares
que posean estación de conteo del INV.

Se puede utilizar la información registrada en la Tabla 2.3, obtenida del análisis de las series
históricas del Instituto Nacional de Vías, en las carreteras con bajos volúmenes de tránsito durante
el período 1996 a 2005

Tabla 3. Tasas promedio de crecimiento de tránsito

Nivel de tránsito Tasa de crecimiento


T1 2.0
T2 3.0

DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE CONFIANZA EN LA PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO

El método AASHTO-93, utilizado para el diseño de las estructuras, considera en su algoritmo una
confiabilidad en el diseño definida por el proyectista. Tal confiabilidad involucra las incertidumbres
por la estimación del tránsito y por el comportamiento de la estructura.

Se determina el Número Estructural requerido, considerando endógenamente sola la incertidumbre


por comportamiento. En consecuencia, el proyectista deberá considerar en el cálculo del número
de ejes equivalentes de 80KN para el diseño, en el nivel de confiabilidad que considere pertinente.

Se pueden presentar dos casos:

Caso 1: Existe la serie histórica del transito

En este caso el modelo estadístico que se adopte, a través de los errores estándar del modelo y de
predicción para cada uno de los años del período de diseño, considerará la confiabilidad indicada
por el proyectista. El Programa PAV-NT1 constituye una eficaz herramienta para la realización de
estos cálculos.

Caso 2: No existe serie histórica de transito

El Método AASHTO-93 considera que las diferencias entre el tránsito estimado para el diseño y el
tránsito que realmente soporta la vía presenta una distribución normal con una desviación estándar,
en pavimentos asfálticos, de  = 0.05 .

Por lo tanto, se establece que:

𝑁′80 𝐾𝑁 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 𝑁80𝐾𝑁 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 ∗ (10𝜎∗𝑍𝑟 )


Donde:

𝑁′80 𝐾𝑁 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = Número de ejes de 80 KN a introducir en el algoritmo del diseño del método
AASHTO-93.
𝑁80𝐾𝑁 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = Número de ejes de 80 KN estimados antes de considerar el nivel de confianza.

𝜎= Desviación estándar de la curva normal que representa las diferencias entre el tránsito estimado
y el tránsito real. 𝜎= 0.05 para pavimentos asfálticos.

Zr= Parámetro Zr asociado a la distribución normal estándar. En la siguiente tabla se indica el valor
de Zr para diferentes niveles de confianza.

Tabla 4. Tasas promedio de crecimiento de tránsito

Confiabilidad Zr
70% 0.524
75% 0.674
80% 0.842
85% 1.036
90% 1.282
95% 1.645
96% 1.751
97% 1.881
98% 2.055
99% 2.328

CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A EJES EQUIVALENTES DE 80KN. FACTORES DE DAÑO POR TIPO DE


VEHÍCULO.

los factores de daño se indican en la siguiente tabla, y serán los que se deberán aplicar para calcular
los ejes equivalentes de 80KN.

Los factores de daño (FD) indicados son el resultado del análisis de las cargas por eje de
aproximadamente trescientos mil vehículos evaluados en los operativos de pesaje realizados por el
INV en las vías a su cargo durante el periodo 2000-2006.

Tabla 5. Factor daño por tipo de vehículo.

Tipo de Factor de daño (FD)


vehículo Vacío Cargado
Autos 0.0
Bus grande 1.0
C2p 0.01 1.01
C2g 0.08 2.72
C3-C4 0.24 3.72
C5 0.25 4.88
C5 0.26 5.23

A continuación, se puede observar el esquema de los vehículos evaluados


TRÁNSITO EN EL CARRIL DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL ANCHO DE LA CALZADA. FACTOR
DIRECCIONAL (Fd)
La mayoría de los métodos de dimensionamiento de pavimentos asfálticos sólo tienen en cuenta el
tránsito que circula por un carril, llamado carril de diseño, y el presente método no es la excepción.
Sin embargo, es preciso considerar las peculiaridades de las vías para las cuales se va a utilizar. Por
ello, si la calzada va a tener menos de cinco (5) metros de ancho, se deberá considerar en el cálculo
todo el tránsito esperado en los dos sentidos, pues salvo en el momento en que se crucen, los
vehículos circularán centrados y tenderán a producir una sola zona de canalización. Si la calzada va
a tener seis (6) metros o más, se considerará como tránsito de diseño la mitad del total, y si el ancho
es igual o mayor de cinco (5) metros y menos de seis (6) metros, se tomará el 75% del total. En la
siguiente tabla, se indica el Factor Direccional (Fd) por adoptar para el diseño según el ancho de la
calzada.

Tabla 6. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada Factor Direccional (Fd)

Ancho de la calzada Tránsito de diseño Fd


Menos de 5m Total en los dos sentidos 1.0
Igual o menor de 5 m y menor de 6m 3/4 del total en los dos sentidos 0.75
Igual o mayor de 6m 1/2 del total en los dos sentidos 0.50

RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Comprende esta actividad la creación de un expediente descriptivo con los antecedentes,


estadísticas y modelos que se puedan obtener de fuentes secundarias. Entre ellos se tiene:
- Serie histórica de tránsito.
- Estadísticas de peajes en la región.
- Resultados de pesajes en la vía o en la región.
- Revisión y análisis de proyectos de consultaría realizados en el eje vial.
- Estadísticas de accidentalidad.
- Estadísticas socio-económicas.
- Otra información de interés, recopilada en diferentes fuentes.

TRANSITO ACUMULADO EN EJES EQUIVALENTES DE 80KN, EN EL CARRIL DE DISEÑO DURANTE EL


PERIODO DE DISEÑO

PRONÓSTICO DE LA COMPONENTE DE TRÁNSITO NORMAL.

Para la determinación del tránsito normal durante el periodo de diseño se pueden presentar dos
alternativas:

-caso 1: Cuando existe en el tramo de vía una estación de conteo con serie histórica de tránsito.

El Instituto Nacional de Vías tiene asignada una estación de conteo vehicular controlada para cada
tramo de vía a su cargo. En cada estación de conteo anualmente se contabilizan la cantidad de
vehículos que circulan durante una semana, discriminados por hora y por grupo vehicular.

-caso 2: cuando en el tramo analizado no se tiene información de la historia del tránsito. Este caso
corresponde generalmente a vías a cargo de Entidades diferentes a INV.
CASO 1. CUANDO EXISTE SERIE HISTORICA DE TRANSITO. EJEMPLO

Este caso se tiene en cuenta cuando en el tramo de vía analizado se encuentra una estación de
conteo de tránsito controlada, la cual posea, por lo menos, información continua de cinco años.

También se podrá tener en cuenta este caso cuando en el tramo de vía no se tiene estación de
conteo controlada pero existe una vía de similares condiciones de tráfico que cuenta con serie
histórica de tránsito cuya información pueda ser asumida para el tramo de vía en estudio.

El procedimiento a seguir para la determinación del tránsito normal es el descrito a continuación.

1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la estación de conteo seleccionada.


2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 80KN.

Para la conversión de TPDS a ejes equivalentes, se debe contar con los factores de equivalencia
históricos de carga para cada grupo vehicular.

Para el cálculo de los ejes equivalentes de la serie histórica, se empleará la siguiente expresión:

𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑘

𝑁80 𝐾𝑁,𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎ñ𝑜𝑖 = 𝑇𝑃𝐷𝑆𝑎ñ𝑜𝑖 ∗ ∑ (%𝑉𝑘𝑎ñ𝑜𝑖 ∗ 𝐹𝐷𝑘 𝑎ñ𝑜𝑖 )


𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑙
Donde:

𝑁80 𝐾𝑁,𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎ñ𝑜𝑖 = Numero de ejes equivalentes de 80 KN en cada año i de la serie histórica (sumada
ambas direcciones)

𝑇𝑃𝐷𝑆𝑎ñ𝑜𝑖 = Tránsito promedio diario semanal en cada año i de la serie histórica (sumada ambas
direcciones).

%𝑉𝑘𝑎ñ𝑜𝑖 = Porcentaje del tipo de vehículo K en cada año i de la serie histórica, expresado en tanto
por uno.

𝐹𝐷𝑘 𝑎ñ𝑜𝑖 = Factor de daño del tipo de vehículo k para cada año i. (Normalmente el factor de daño del
vehículo k es el mismo para todos los años i del periodo de la serie histórica).

3. Análisis estadístico de la serie histórica

Con base en la información de tránsito equivalente de la serie histórica deducida en el paso anterior,
se realiza un análisis estadístico para establecer modelos de crecimiento factibles para las
condiciones del estudio, descartando de la serie histórica los valores de los años con condiciones
anormales como: taponamientos en la vía, situaciones críticas de orden público, variantes, etc.

4. Selección del modelo factible de crecimiento del transito

La selección final de cualquier modelo de pronóstico se realizará sobre la base de los resultados de
los coeficientes estadísticos (r, r²,  , etc), del análisis de las variables independientes adoptadas y
de consideraciones acerca de las particularidades del proyecto, como la capacidad de la vía y la
coherencia entre el valor estimado por el modelo y los datos originales de la serie histórica. En
ningún caso se deberá aceptar o rechazar un modelo sobre la base de los resultados de los
coeficientes estadísticos únicamente.

5. Estimación del tránsito proyectado para el periodo de diseño, en el carril de diseño y


considerando un nivel de confianza predeterminado.

Con base en el modelo seleccionado, se estima el tránsito futuro en cada uno de los años del período
de diseño, considerando los posibles años muertos por desarrollo del estudio, gestión del
financiamiento y por procedimientos de adjudicación y construcción del proyecto.

Los pasos a seguir son los siguientes:

a) Calculo del error estándar  del modelo de crecimiento del tránsito seleccionado

∑𝑛´ (𝑌𝑖 − 𝑌𝑖𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 )2


𝜎 = √ 𝑖=1
𝑛′ − 2

donde:
 : Error estándar del modelo seleccionado
Yi: Valor observado o medido en el año i
Yi modelo: Valor calculado con el modelo, en el año i
n': Número de años analizados de la serie histórica
i: Varía de 1 a n’

b) Calculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronostico (pronostico)i año
por año en el periodo de diseño
(𝑋𝑗 − 𝑋̅)2 1
(𝜎𝑝𝑟𝑜𝑛ó𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 )𝑗 = 𝜎√ +
𝑛′ ̅
∑𝑖=1(𝑋𝑖 − 𝑋) 2 𝑛′

donde:
i: Representa los años de la serie histórica
j: Representa los años de proyección en el período de diseño
( pronóstico)j : Error estándar de la estimación del tránsito, en el año j del período de diseño
: Error estándar del modelo seleccionado
Xj: Cada uno de los años del período de diseño
Xi: Cada uno de los años de la serie histórica
X: Año medio de la serie histórica
n': Número de años analizados de la serie histórica

c) Cálculo de los valores de corrección (Cj) para el tránsito equivalente proyectado en cada
uno de los años del periodo de diseño (Nj), con base en el nivel de confianza deseado.
Asumiendo una distribución normal para la diferencia del tránsito real con el estimado, se puede
establecer el parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado. En la Tabla 2.6 se muestran
los valores de Zr para diferentes niveles de confianza.

𝐶𝑗 = (𝜎𝑝𝑟𝑜𝑛ó𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 ) ∗ 𝑍𝑟

d) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80KN diarios, corregidos por confiabilidad, en
cada uno de los años del periodo de diseño (N’j)

𝑁𝑗′ = 𝑁𝑗 + 𝐶𝑗
donde:
N'j : Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del período de diseño
Nj : Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo seleccionado, para el año j
Cj : Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite asegurar el nivel
de confianza deseado

e) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN acumulados durante el período de


diseño, sumadas ambas direcciones

𝑁80𝐾𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 = [365𝑑𝑖𝑎𝑠/𝑎ñ𝑜 ∗ ∑ 𝑁′𝑗 ] ∗ 𝐹𝑑


𝑗=1
Fd: Factor de distribución direccional

Ejemplo 1, cuando existe serie histórica de tránsito

Tabla 7. Información general de la serie histórica de tránsito para una estación de conteo
seleccionada.

Autos Buses Camión Porcentaje de camiones


Año TPDS
%A %B %C C2P C2G C3-C4
1995 84 50 44 6 40.1 40.0 19.9
1996 86 53 39 8 40.2 40.0 19.8
1997 93 53 35 12 40.4 39.9 19.7
1998 96 52 35 13 40.5 40.0 19.5
1999 91 55 30 15 40.5 39.9 19.6
2000 98 52 32 16 40.2 40.1 19.7
2001 107 56 28 16 40.3 39.9 19.8
2002 115 56 29 15 40.4 39.7 19.9
2003 119 50 33 17 40.6 39.4 20.0
2004 108 57 25 18 40.2 39.9 19.9
2005 120 52 28 20 39.8 40.4 19.8
2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 80 KN.

El cálculo de N80KN para cada año se realiza de la siguiente manera:

En la siguiente tabla se resumen los valores calculados de tránsito equivalente en ejes simples de
80 KN para cada año de la serie histórica, sumadas ambas direcciones.

3. análisis estadístico de la serie histórica

A la información dada en la tabla anterior, se le realiza un análisis de regresión, buscando el modelo


que mejor se ajuste al comportamiento de los datos de transito equivalente observado, en la
siguiente figura se muestran los modelos de regresión evaluados.
TALLER

Para la serie histórica mostrada en la tabla 7. “información general de la serie histórica de tránsito
para una estación de conteo seleccionada”, realizar el procedimiento en una hoja de Excel.

1. Realizar la conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 80 KN, realizando
una tabla de resumen con los valores calculados.
2. Realizar un análisis estadístico de la serie histórica.