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 MONOGRAFÍA DE AERONAVES
COLECCIÓN MNAE Nº7

Mario Magliocchetti Oleaga

Danilo Villarroel Canga
El Avión
De Havilland
“Vampire”

Dirección Museo
General Nacional
de Aeronáutica Aeronáutico y
Civil del Espacio

1 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 falta foto

Vampire J-300 del Grupo N0 8 de la FACH en vuelo.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 2

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 Presentación

Una de las principales funciones del Museo Nacional Aeronáutico y del

Espacio es la divulgación de la historia aeronáutica nacional y en conformidad
a esta tarea, edita publicaciones en forma de monografías, que describen el
desarrollo y la utilización de aeronaves significativas de nuestra historia.

El año 2014 se cumplen 60 años del primer vuelo de un reactor de la Fuerza

Aérea de Chile sobre nuestros cielos, marcando con su singular sonido el
inicio de la era del jet en nuestro país y el ingreso de nueva tecnología para los
encargados de proteger nuestro espacio aéreo.

La Dirección General de Aeronáutica Civil, a través del Museo Nacional

Aeronáutico y del Espacio, pone a disposición de la ciudadanía el estudio
sobre el avión De Havilland “Vampire”, aeronave que permaneció en servicio
en la Fuerza Aérea durante 26 años, formando numerosas generaciones de
pilotos y especialistas en la mantención y operación de este material.

Esta investigación describe el desarrollo de la aeronave desde su génesis, la

operación en numerosas Fuerzas Aéreas y su historia en nuestro país, desde
el ensamble de la primera partida en el Aeropuerto de Los Cerrillos en 1954,
hasta el último vuelo efectuado en el 51° Aniversario de la FACH, el año 1981.

Director General de Aeronáutica Civil

General de Brigada Aérea (A)
Rolando Mercado Zamora

3 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 El Avión
De Havilland
“Vampire”
Monografía de Aeronaves Director MNAE
Colección MNAE Nº7 Ricardo Gutiérrez Alfaro
Agosto de 2014
Edición General
Cristina Yáñez Valderrama

Dirección de la investigación y texto

Una publicación Mario Magliocchetti Oleaga
de la Sección Historia
del Museo Nacional Aeronáutico Investigador colaborador
y del Espacio. Samuel Matamala Fuentes

Arte y Diseño
Francisco Eguiluz Gallardo

Edición disponible en el MNAE Ilustración Portada

Prohibida la venta y/o reproducción Miguel Osses Morales
parcial o total de esta publicación
sin la autorización respectiva. Ilustraciones
Samuel Matamala Fuentes
Miguel Osses Morales
Rino Poletti Barrios

MNAE Biblioteca y documentación

Av. Pedro Aguirre Cerda 5000 Flora Piñol Gómez
Comuna de Los Cerrillos. Santiago.
Teléfono: (56 2) 2435 30 30 Archivo histórico de documentos
Anexos: 11-18 y 25 Eduardo Werner Cavada
Fax: (56 2) 2435 30 70
Archivo histórico fotográfico
Danilo Villarroel Canga
Casilla 50900, Correo Central,
Santiago, Chile. Gráfica Andes LTDA.

Certificado PEFC

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forma sustentable y
fuentes controladas

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 4 www.pefc.org

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 Índice
Página

6 Agradecimientos

7 Introducción

9 1 El Origen del De Havilland “Vampire”

25 2 El Vampire Trainer

37 3 La evolucion de la fórmula

45 4 El motor De Havilland Goblin

51 5 Descripción del De Havilland Vampire Trainer

63 6 El Vampire en combate

75 7 La adquisición del DH-115 Vampire Trainer

85 8 Vampire en el Grupo Nº 7 abril de 1954 a enero de 1965

103 9 Servicio en el Grupo Nº 8 de Cerro Moreno febrero de 1965 a noviembre de 1972

115 10 Adquisición de la segunda partida de Vampire

129 11 En el Grupo Nº 4 enero de 1975 a junio de 1977

145 12 Grupo Nº 8 Cerro Moreno junio de 1977 a marzo de 1981

157 13 Restauración del Vampire J-307

172 Anexos

190 Bibliografía

5 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Agradecimientos

E sta monografía esencialmente una investigación sobre el

De Havilland Vampire, requirió un largo período de reunión de
antecedentes, búsquedas y consultas a quienes han conservado documentos,
textos y fotografías de la época o tuvieron la oportunidad de participar en
la operación de la aeronave. Este volumen no podría haberse escrito sin la
cooperación desinteresada de todas estas personas, una larga lista, por lo
que los autores desean expresar su sincero agradecimiento a todos aquellos
que han apoyado este esfuerzo.

Fue especialmente valiosa la contribución de los señores Rino Poletti Barrios,

Sergio Pulgar Neira, Sergio Barriga Kreft, Samuel Matamala Fuentes y
Anselmo Aguilar Urra, en la facilitación de antecedentes de sus colecciones
personales. De los señores Miguel Osses Morales, Eduardo Werner
Cavada y doña Flora Piñol Gómez, todos del Museo Aeronáutico,
por la prontitud en ubicar y proporcionar material e información y
finalmente la buena voluntad del General de Brigada (R) don Sergio
Contardo Flores y de los Coroneles (R) don Mario Vila Godoy y
don Silvio Girardi Arestizábal, por contar sus experiencias en este
material de vuelo.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 6

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 Introducción

E l De Havilland Vampire Trainer, conocido en nuestro medio

como DH-115, tiene un lugar especial en la historia de la
Fuerza Aérea de Chile, fue el primer avión a reacción operado por la
Institución y significó el paso desde las aeronaves con motor a pistón a esta
nueva tecnología, tanto para pilotos como al personal de mantenimiento.
En 1954 fueron adquiridos cinco ejemplares, asignados al recién creado
Grupo Nº 7 y este pequeño número permitió la formación de los primeros
pilotos de aviones jet en la FACH. La versión adquirida por nuestro país,
el T-55 era un avión de entrenamiento avanzado, podía cargar una cantidad
de armamento significativo y aunque reemplazado prontamente en su
función de entrenador por el Lockheed T-33 de mayores prestaciones, esta
misma capacidad de utilizarse tanto en entrenamiento y como avión de
ataque, llevó a la Fuerza Aérea de Chile a la compra de una segunda partida
de Vampire de los modelos T-11 y T-22 para asignarlos sucesivamente a
diversos Grupos operativos continuando en servicio hasta diciembre de
1980, largo tiempo después del retiro de su rival el T-33.

Esta aeronave fue uno de los grandes éxitos de exportación de la industria

inglesa, fue construido en cantidades significativas y fabricado bajo licencia
en otros seis países, rivalizando en la cantidad de Fuerzas Aéreas que lo
utilizaron, con los legendarios C-47 y T-6 y en forma similar a la experiencia
chilena, fue el primer avión a reacción volado en numerosas naciones.

Este volumen presenta el desarrollo del Vampire en sus diferentes versiones

tanto monoplazas como de dos asientos, una sucinta descripción del modelo
y el alcance de su utilización por diferentes operadores, para describir a
continuación el ingreso del modelo a nuestra Fuerza Aérea y su operación
en los Grupos 4, 7 y 8, hasta su bien merecido retiro.

7 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Samuel Matamala Fuentes
DH-115 Vampire Trainer.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 8

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 1
El Origen del De Havilland “Vampire”
Vampires T-11 mantenidos en vuelo por una asociación de
aeronaves antiguas en Nueva Zelandia.
9 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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ORIGEN
D esde bastante antes de iniciarse la Segunda
Guerra Mundial el motor a reacción era estudiado
en varios países, Alemania, Inglaterra, Francia,
Italia, los Estados Unidos, con diversos grados de
financiamiento y profundidad. En Gran Bretaña,
país en que eventualmente se fabricaría el Vampire, el
comienzo de la aviación con motor a reacción se dio el
15 de mayo de 1941, día en que hizo su vuelo inicial,
el Gloster E28/39, avión experimental con un motor
jet, la primera aeronave inglesa a reacción.
El Ministerio del Aire británico, entidad responsable de
financiar y proponer a la industria las especificaciones
de nuevas aeronaves en Inglaterra, consciente de los
avances que permitiría esta nueva planta propulsora,
planificaba la aplicación de este tipo de motor para un
caza interceptor y un bombardero rápido. El reactor
permitía operar un bombardero a grandes alturas
donde su consumo de combustible es más reducido,
por otra parte para su empleo en un caza, ofrecía una
velocidad a baja altitud, mayor que la obtenida con
el motor a pistón; aunque por un período de tiempo
reducido, dado su alto consumo. El gobierno inglés
finalmente decidió el desarrollo de un avión de caza
a fin de anticiparse al posible uso por Alemania de un
caza a reacción.
Desde 1940, el Ministerio del Aire comenzó a estudiar
la definición de un avión de combate que empleara
el motor jet como planta de poder, que teóricamente
permitiría obtener velocidades muy superiores a
las alcanzables por un avión con motor a pistón. La
especificación F9/40 de ese año pedía proyectar un
caza bimotor propulsado por dos reactores Power
Jet, desarrollados por la empresa formada por Frank
Whittle, el pionero británico de los motores a reacción,
dos motores eran necesarios dado la limitada potencia
disponible con las turbinas existentes. El contrato
resultante fue asignado a la empresa Gloster en base
a su experiencia en el diseño del E28/39 y a que su
24-09-14 17:11
 El Gloster E 28/39, primer reactor británico.
equipo de ingeniería no estaba involucrado en estudios
y producción de aviones de combate de necesidad
inmediata. Recordemos que en 1940 se luchaba en la
Batalla de Inglaterra por la existencia de la nación,
cuyo resultado estaba lejos de estar definido. La
aeronave resultante sería el Gloster Meteor, el primer
caza británico a reacción en entrar en servicio.
La sociedad De Havilland se había interesado en
el motor a reacción estudiando las aplicaciones de
la turbina que el ingeniero Frank Halford estaba
construyendo, En abril de 1941 la firma inició
negociaciones con Sir Henry Tizard, el encargado de
la oficina de Desarrollo y Producción del Ministerio
del Aire, presentando su Proyecto 227 propulsado
por el reactor de Halford que se esperaba produjera
entre 2700 y 3000 lb de empuje.
La necesidad de Gran Bretaña en la época era obtener el
dominio del aire y por consiguiente los aviones de caza
eran la prioridad inmediata. En 1941 y concordante
con la política del Ministerio del Aire de promover la
fabricación de dos diseños de aviones simultáneamente
para una misma función, se publicó la propuesta por
un nuevo avión de caza a reacción, a través de la
especificación E6/41 con exigencias de un techo de
48000 ft y una velocidad de 490 mph.
Una autorización inicial para que De Havilland
procediera con el diseño, había sido cancelada
debido a la presión de Hawker Aircraft. El Director
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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de Desarrollo Técnico del Ministerio sugirió que el
proyecto fuera asignado a esa empresa, expresando
dudas acerca de la capacidad de De Havilland para
encararlo y a su falta de experiencia en el tipo de
aeronave. Sydney Camm el ingeniero jefe de Hawker
y su equipo estaban sin embargo dedicados al diseño
del Hawker P2005, un bombardero de alta velocidad
con motores Power Jet y no tenían por el momento
disponibilidad de ingeniería para responder a la
especificación E6/41, por lo que finalmente se le dio
luz verde a De Havilland. La primera estimación del
proyecto que la empresa remitió al Ministerio del
Aire el 7 de junio de 1941, establecía claramente la
configuración que tendría el avión:
• Aeronave monomotor con ala media y doble deriva
• Motor Halford de 2900 lb de empuje
• Tren de nariz
• Envergadura: 40 ft
• Largo: 31 ft
• Alto : 8 ft
• Velocidad máxima al nivel del mar: 445 mph
• Velocidad máxima a 45000 ft: 469 mph
• Velocidad ascenso: 4950 ft/ min
• Combustible: 230 galones
• Armamento: 4 cañones 20 mm
El equipo de diseño del avión estaba dirigido por
Sir Geoffrey de Havilland y comprendía a R.E.
Bishop como diseñador principal, R. M. Clarkson
Jefe de Aerodinámica y C. Walker, Ingeniero Jefe de
10
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 De Havilland Motors. La demanda de las performances
establecidas por la especificación, requería un diseño
eficiente en vista de la capacidad de los reactores
existentes en ese entonces. La respuesta de la De
Havilland fue el proyecto designado por la empresa
como modelo DH-100.
El concepto que se definió desde el principio, era poco
convencional para un avión de combate inglés, con
una nacela central compacta y de pequeño tamaño,
que contendría el piloto, motor, armamento y tren
delantero y con el empenaje soportado por una deriva
doble, o “booms”. En realidad esta disposición no era
única, Geoffrey De Havilland ya había empleado esta
configuración en el Airco DH-2 de 1915. La forma
del empenaje permitía mantenerlo fuera del flujo
del reactor, estando montado alto sobre el chorro de
escape. El fuselaje fue concebido para satisfacer las
necesidades del motor y se decidió que el tamaño
mínimo de la nacela debería permitir instalar un motor
con diámetro de 50 pulgadas. Para dirigir el chorro de
escape se optó por una configuración de tipo triciclo,
montaje poco común hasta entonces en la industria
aeronáutica inglesa, con un ala media para disminuir
la longitud del tren de aterrizaje. Se previó desde el
inicio del proyecto la instalación de cuatro cañones de
20 mm en la nariz del avión. El propósito del diseño
era obtener un caza lo más pequeño y del menor
peso posible, dada la potencia de la planta de poder
disponible, un reactor Halford H-1 de solo 2700 lb de
empuje y que eventualmente sería fabricado en serie
por De Havilland Motors, bajo el nombre “Goblin”.
Estas condiciones llevaron a instalar el motor en el
Tercer prototipo
del Spider Crab,
matrícula MP838/G.
11
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fuselaje central, detrás de la cabina y del estanque
principal, con tomas de aire en la raíz de las alas para
que los conductos de admisión hacia el motor y el mismo
escape fueran lo más cortos y livianos posibles. El diseño
de detalle comenzó en 1942, escogiéndose una estructura
mixta. El fuselaje delantero era en madera hasta el corta
fuego del motor con alas, fuselajes dobles (booms) y
empenaje en una construcción convencional de aluminio.
Todos los planos de control eran también en aluminio.
Dentro de esta filosofía de bajo peso, De Havilland
decidió construir el fuselaje como un monocasco de
madera en el método empleado con gran éxito en el
DH “Mosquito”, cuya velocidad debido al bajo peso y
fineza aerodinámica lo hicieron tan rápido como los
cazas alemanes en servicio en 1942-44. El sistema
de fabricación era un compuesto de dos láminas de
terciado entre las cuales se instalaba un núcleo de
madera de balsa, el conjunto pegado con adhesivos
sintéticos de reciente invención. La carga alar lograda
fue de 32 lb/pie2, inferior en 10-12 lb/pie2 a la del
DH Mosquito.
Siguiendo la práctica inglesa en que a las aeronaves
se les asignaba un nombre bajo el cual entrarían
en servicio, el Ministerio del Aire estableció que el
nombre del nuevo avión sería “Spider Crab” incluso
antes de su primer vuelo, utilizando esta nominación
la documentación oficial del período. El primer
prototipo cuyo número de serie era LZ 548/G, realizó
su vuelo inicial el 26 de septiembre de 1943. El sufijo
“G” indicaba que debería estar custodiado por un
centinela armado en todo momento.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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 Los vuelos iniciales comprobaron la facilidad de
control del avión. Dos prototipos adicionales fueron
terminados y entregados a comienzos de 1944. En
estos se instaló por primera vez el pack de armamento
consistente en la instalación de 4 cañones de 20mm.
El programa de ensayos reveló algunas deficiencias
que requerían corrección y comprobó las excelentes
performances y comportamiento del modelo. El
único cambio notorio externo fue la reducción en la
altura de ambos empenajes verticales, manteniendo
la forma curva característica de la De Havilland, con
su terminación en punta.
Citando al Wing Commander H. J. Wilson piloto
que participó en las pruebas de desarrollo del avión:
“Volé el Spider Crab LZ548G el 12 de diciembre de 1943 y
lo encontré extremadamente agradable y fácil de volar. La
estabilidad direccional requería corrección y sugerí que la
falta de aviso del stall era desconcertante, lo que usualmente
ocurría a 86 mph con flaps abajo y a 95 mph sin flaps, aunque
había otros aviones en servicio operacional con características
similares. También sugerí que sería conveniente hacer el elevador
más pesado para corregir el sobre balance a altas velocidades.”
En abril de 1944 el avión MP838/G fue entregado a
la unidad de la RAF encargada de la evaluación de
nuevas aeronaves para apreciar sus performances
y controlabilidad. El reporte final concluía que las
cualidades de vuelo se comparaban favorablemente
con los cazas en servicio, con excelente control de
alerones y maniobrabilidad en el plano vertical. Una
crítica fue que la superficie de los estabilizadores
verticales era excesiva y provocaba oscilaciones de
guiñada lo que podría afectar gravemente al avión
como plataforma de tiro. Como resultado de pruebas
en túnel de viento, se modificaron estas superficies
cortando la parte superior.
En mayo de 1944, el Ministerio del Aire extendió
un contrato de producción por 120 unidades,
que fabricaría la English Electric Co., al estar la
De Havilland comprometida totalmente con la
manufactura del DH Mosquito. El nombre oficial
del DH-100 fue cambiado a “Vampire” y el modelo
a construir sería entonces el Vampire F Mk1, la F
indica que se trataba de un avión de caza, (Fighter).
El primer ejemplar de producción, serie TG 274/G voló
el 20 de abril de 1945, 18 días antes de la rendición de
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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Alemania lo que señaló el término de la guerra en el
teatro europeo. El 7 de mayo una segunda orden de
producción fue puesta por el gobierno.
Los primeros 40 aviones tenían instalado un Goblin 1
de 2700 lb de empuje. A partir del ejemplar Nº 41
se instaló un Goblin 2 de 3100 lb. Este nuevo motor
daba al Vampire una velocidad máxima de 530 mph
a 18000 pies, bastante superior a la de su competidor
el Gloster Meteor F-1 contemporáneo, haciendo al
Vampire el caza británico más rápido de la época,
aunque la producción no alcanzó a un número suficiente
de aviones para permitir su entrada en servicio antes
de finalizar la guerra.
En 1945 se efectuaron pruebas comparativas entre el
Vampire y el Meteor. El reporte final emitido el 27 de
noviembre de 1945 favoreció al Meteor, indicando que
era una plataforma de tiro superior y que su velocidad
ascensional y Nº de Mach límite, eran mayores que
la del Vampire. El Vampire por otra parte era más
maniobrable y tenía mayor alcance, pero se estimaba
que el Meteor ofrecía mejor potencial de desarrollo
debido a su configuración de bimotor, que permitía
fácilmente instalar los futuros motores y adicionalmente
un factor de seguridad mayor. Este informe tuvo
consecuencias importantes en la selección de un caza
estándar para la RAF.
El Escuadrón Nº 247 de la Royal Air Force, RAF,
fue declarado operacional con el Vampire F Mk1
en abril de 1946 y empleado ese año para obtener
experiencia e información sobre la utilización de este
nuevo avión. Los pilotos, al no haber un entrenador
para la transición de los cazas de pistón a los reactores,
debían volar después de recibir un briefing sobre las
características del avión y familiarizarse con su cabina.
No obstante el Vampire resultó fácil de volar y menos
exigente que muchos de los cazas con motor a pistón
que reemplazaba, los Spitfire, Tempest y Mustang
en servicio en la RAF. A finales de 1946 otros dos
escuadrones los Nº 54 y 130 habían recibido el Vampire
F Mk1. Solamente estos tres operaron inicialmente
el modelo, al decidirse equipar la mayoría de los
escuadrones de caza de la RAF en el territorio del
Reino Unido con el Gloster Meteor, que en su modelo
más avanzado, el F Mk4 tenía mejores prestaciones
que el Vampire F Mk1. Posteriormente escuadrones
de la Royal Auxiliary Air Force, RAuxAF, fueron
dotados con el F Mk1.
12
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 DESARROLLO CONTINUO
El modelo experimentó continuas mejoras. A partir
del ejemplar 51 se instaló una cabina presurizada y se
aumentó la capacidad de combustible, para acrecentar
la escasa autonomía, característica común a todos
los reactores de primera generación. Inicialmente
se experimentó instalando estanques externos tipo
DH Mosquito en el borde de ataque de las alas, que
resultaron ineficientes y fueron pronto reemplazados
por estanques en pilones bajo el ala, disposición que
conservaron todas las variantes posteriores. La carlinga
inicial de tres piezas fue reemplazada por una tipo
burbuja a partir del avión Nº 87. Este tipo de carlinga
se mantendría en los sucesivos modelos monoplazas y
en el posterior Venom, perfeccionamiento del Vampire
básico. Después de la Segunda Guerra la designación
de los aviones ingleses fue modificada eliminando el
sufijo Mk (Mark) para indicar las sucesivas variantes
de un modelo, así en el caso del Vampire F Mk1, éste
pasó a ser llamado Vampire F-1.
Una cantidad importante de los ejemplares de las
primeras series se utilizaron en investigación y ensayos,
experimentando cambios del diseño inicial o recibiendo
nuevos equipos y motores. Varios aviones fueron
empleados en el desarrollo del Sea Vampire y se realizaron
pruebas en invierno en Canadá. Cuatro aviones fueron
usados para probar el montaje del Rolls Royce Nene 1
designándolos Vampire F-2. Este motor con un compresor
centrífugo doble requería la instalación de tomas de aire
adicionales detrás de la carlinga.
Vampire F-1 de las series iniciales con carlinga de tres piezas.
13
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Un ejemplar se modificó para vuelos a gran altura, con
intención de competir por la marca mundial de altitud.
Se instaló un motor DH Ghost de 4400 lb de empuje
y se aumentó el alargamiento alar con extensiones
en las puntas de cada ala, fue necesario adaptar una
cabina presurizada especial y la carlinga de plexiglás
fue reemplazada por una de metal con ventanillas
pequeñas. En este avión el 23 de marzo de 1948,
John Cunningham batió el record mundial de altura
alcanzando 59446 pies.
En forma similar a la utilización de otros cazas
monoplazas, el Vampire inició su vida operacional como
un interceptor en los primeros años de la post guerra,
para terminar su servicio en diferentes Fuerzas Aéreas
empleado como caza bombardero, rol para el cual fue
fabricado en grandes cantidades.
Las ventajas de los nuevos aviones a reacción se
hicieron notorias, uso de un combustible más barato,
motor de menor peso y complejidad que la planta de
poder a pistón y la simplicidad de control con una sola
palanca para reemplazar el acelerador y los controles
de paso de la hélice y presión de admisión. Desde
el punto de vista del piloto, se mejora la visibilidad,
eliminando hélice y las grandes y largas capotas de
motores delante de él, en contrapartida el manejo
de estos motores de primera generación debía ser
cuidadoso, requerían ser acelerados lentamente para
evitar stalls de compresor y un control permanente de
las temperaturas de turbina y del escape.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:11
 LAS VARIANTES DEL VAMPIRE
VAMPIRE F-1
La versión inicial de producción fue el F-1, de la
cual se fabricaron 120 unidades. El modelo tenía
los empenajes verticales rebajados y cortados en la
parte superior, resultado de la tentativa de mejorar
su estabilidad direccional, quedando el plano con
una forma trapezoidal. Las primeras 40 unidades
estaban propulsadas por un Rolls Royce Goblin 1 de
2700 lb de empuje, las restantes, tenían un Goblin 2 de
3100 lb. Originalmente se instaló una carlinga en tres
piezas, deslizable hacia atrás. Desde el ejemplar 87 se
reemplazó por la de una pieza de alta visibilidad que
se mantendría en todos los monoplazas, incluyendo
el DH Venom.
Fue ampliamente exportado, el primer cliente externo
fue la Real Fuerza Aérea Sueca que ordenó 71
ejemplares en febrero de 1946, los que fueron
designados localmente como J28, las entregas fueron
completadas en 1947. Al ser dados de baja, tres F-1
Vistas del avión
De Havilland DH-100
Vampire, F-1.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Monografía Vampire.indd 14
fueron vendidos en Austria y 25 unidades a la República
Dominicana, que los retiró del servicio en 1973.
Suiza adquirió cuatro con el primero entregado en julio
de 1946. Canadá recibió un ejemplar para evaluación
en climas fríos y en febrero de 1948 Francia firmó un
contrato con De Havilland para fabricar el Vampire
bajo licencia. Para facilitar la transición y entrenamiento
en reactores, treinta F-1 fueron transferidos por la RAF
al Armeé de l´Air entre diciembre de 1948 y enero de
1950, en espera de la entrega de la versión FB-5, que
sería fabricada en Francia.
VAMPIRE F-2
El F-2 fue un modelo experimental del que se fabricaron
4 ejemplares para ensayar el montaje de un Rolls
Royce Nene 1 de 4500 lb. La adaptación no dejó de
tener dificultades dado que el RR Nene era 300 lb más
pesado y demandaba un flujo de aire mayor, que las
tomas de aire de la versión Goblin no eran capaces
de admitir. La variante es fácilmente reconocible por
las tomas de aire auxiliares que fue necesario instalar
14
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 Vampire “NENE” con tomas de aire adicionales.
detrás de la cabina. Como resultado se obtuvo una
mayor velocidad de ascenso, pero la velocidad máxima
varió solo ligeramente debido a la limitación del Nº
Mach límite de la célula. Un ejemplar matrícula TX807
fue enviado a Australia donde sirvió de base para la
versión fabricada con este tipo de motor en dicho país,
designada Vampire F-30.
Francia también adoptó el RR Nene para sus Vampire
FB-51 fabricados por SNCASE basados en el FB-5
y construyó además los motores bajo licencia, con
parte del trabajo subcontratado a la Hispano Suiza de
Guadalajara en España.
El Vampire propulsado por el RR Nene mejoraba
notoriamente las performances del Vampire estándar.
Lo atestiguan pilotos de la RAF que volaban Vampire,
que en ejercicios con sus colegas franceses, indicaban
ser constantemente superados por los Vampire “Nene”.
VAMPIRE F-3
Fue el siguiente modelo en entrar en producción,
respondiendo a la Especificación F3/47 del Ministerio
del Aire que principalmente demandaba mayor
autonomía. La capacidad interna de combustible
fue aumentada de 202 a 325 galones y se instalaron
uniones y herrajes para permitir el montaje de dos
estanques externos de 100 galones en pilones bajo
las alas, configuración que se mantendría en todos los
modelos sucesivos. Esto permitió mejorar el alcance
desde 730 a 1390 millas, aunque a costa de aumentar
el peso máximo desde 8578 lb para llegar a las 12170
lb. Ante quejas de inestabilidad longitudinal al llevar
estanques exteriores, se volvió a modificar el empenaje
15
Vampire._.indd 15
Vampire F-3 de la Fuerza Aérea de Noruega.
vertical a la forma curva característica de los productos
De Havilland, la cuerda del elevador fue disminuida y
el estabilizador horizontal fue bajado 13 pulgadas. En la
unión del plano horizontal con los verticales se instaló
un carenado en forma de bala. Los requerimientos del
F-3 llegaron a 225 unidades las que fueron fabricadas
comenzó a reemplazar al F-1 a partir de 1947.
Las modificaciones acarrearon algunas dificultades, la
evaluación de la RAF en Farnborough estableció que
había una tendencia a entrar en spin en el stall con
flaps y tren afuera, pero la RAF estimó que bastaba
con que esta particularidad quedara registrada en las
Pilot´s Notes, el equivalente inglés del Manual de Vuelo.
Para demostrar la capacidad del Vampire F-3, seis
aviones volaron desde Inglaterra a Canadá en julio de
1948, con escalas en Islandia, Groenlandia y Labrador,
realizando adicionalmente exhibiciones en los Estados
Unidos. El Vampire fue el primer caza a reacción en
atravesar el Atlántico y la visita resultó en una orden
de la Real Fuerza Aérea Canadiense, RCAF, por 83
aviones, los que permanecieron en servicio hasta 1983.
Durante 1948 se formó la unidad de ensayo Vampire para
probar el avión en el trópico y en climas desérticos para
misiones de ataque. Dos Vampire F-3 realizaron el vuelo
hasta Malaya para las evaluaciones y posteriormente
continuaron hasta la Indochina Francesa, Hong Kong y
Filipinas. Los ensayos concluyeron con una estadía en
Khartum en Sudán, siendo el Vampire aprobado para
uso en las estaciones del Medio y Extremo Oriente del
entonces Imperio Británico.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:11
 El avión sirvió con siete unidades regulares de la RAF y
cinco de la Real Fuerza Aérea Auxiliar. Al retirarlos, 15
ejemplares fueron vendidos a México. En este país fueron
denominados “Aguacates”, por su fuselaje elipsoidal y el
color verde de su camuflaje. Sirvieron brevemente en la
década del 60 y no fueron muy populares, especialmente
por la falta de asiento eyectable.
DH Venom y Canadair Sabre. Como planta de poder
se mantuvo el Goblin 2 lo que permitía obtener una
velocidad máxima de 535 mph.
El Vampire FB-5 fue utilizado por la RAF extensamente
en campañas antiguerrilla, en Malasia en 1955-56, en
Aden en 1952 y en Kenia en 1954.

Otros países que adquirieron F-3, fueron Canadá que

comandó 85 unidades, operadas hasta 1956 e India un
utilizador importante del avión, donde fue fabricado
bajo licencia. En espera de la puesta en marcha del
programa y para familiarizar a la Fuerza Aérea hindú
con el modelo, recibió tres F-3 en 1948. Noruega fue
otro operador, adquirió veinte F-3, entregados a partir de
abril de 1948, manteniéndolos en operación hasta 1957.

VAMPIRE F-4

Derivado del Vampire F-2, con el motor Nene. Quedó en

el estado de proyecto, pero los estudios fueron empleados
en las versiones del Vampire “Nene”, fabricadas Vampire F-3 de la Fuerza Aérea de México.
posteriormente bajo licencia en Francia y Australia.

VAMPIRE FB-5

En 1947 la RAF definió al Gloster Meteor como su caza

estándar, considerando que tendría mejor potencial. De
Havilland considerando esta nueva política, comenzó
a planear darle al Vampire una capacidad para cargas
externas mayor y poder ofrecer entonces a la RAF
un caza bombardero, destacando las ventajas de una
plataforma estable, simple, probada en operación y
económica de mantener, al estar propulsada con un
solo motor.
DH Vampire FB-5 mantenido en vuelo por un operador privado
La empresa propuso al Ministerio del Aire una nueva en Nueva Zelandia.
variante del Vampire, el FB-5, FB por “Fighter
Bomber”, que eventualmente resultaría ser el modelo Los FB-5 y su derivado el FB-9, al ser retirados de las
de Vampire fabricado en mayor cantidad. Las unidades de primera línea, pasaron a utilizarse ampliamente
alas fueron reforzadas con piel de mayor grosor, como entrenadores por la RAF. Fueron asignados a
se eliminaron 30 cm de cada punta y puntos de numerosas unidades de entrenamiento operacional, donde
soporte adicionales permiten un máximo de 2000 lb, servían junto a los entrenadores Gloster Meteor T-7 y más
(1 tonelada), de cargas externas. El aumento del peso tarde al Vampire T-11, ambos de dos asientos. Algunos
hasta un máximo de 12360 lb, obligó a instalar un ejemplares fueron vendidos a Italia y Suiza, países que
tren reforzado más robusto. Su producción comenzó adquirieron la licencia de fabricación.
en 1948 para un total de 1.100 unidades producidas
en De Havilland y English Electric. La RAF lo Para la De Havilland el Vampire FB-5 fue un gran
operó en Europa, Oriente Medio y Extremo Oriente éxito comercial y se exportó a numerosos países con
hasta 1954, siendo eventualmente reemplazados por diversas designaciones de acuerdo al sistema inglés

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 16

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 de diferenciar los aviones entregados a cada cliente
del modelo estándar de la RAF. Suiza adquirió 75,
Sud África 50, doce fueron a India, donde además
la variante FB-9 fue fabricada bajo licencia por
Hindustan Aircraft. Los FB-9 indios fueron utilizados
extensamente contra Pakistán en la guerra de 1965.
La versión de exportación del FB-5, denominada
FB-50 fue vendida a Suecia donde recibió la designación
J28B. La designación FB-51 fue reservada para un
modelo con motor Nene destinada a Francia.
La sub variante con mayor difusión fue el FB-52 con
motor Goblin 3, adquirido sucesivamente por Noruega
y Finlandia.
Italia recibió 15, Egipto compró 50 y los utilizó en
choques fronterizos con Israel en la década del 50
y contra Israel, Inglaterra y Francia en la invasión
de Suez en 1956. ocho supervivientes de esta guerra
fueron cedidos a Jordania. Otros utilizadores fueron
Venezuela, Irak y el Líbano.
VAMPIRE F-6
Suiza además de adquirir directamente en Inglaterra
algunos ejemplares, fabricó bajo licencia 100 unidades
designadas F-6 motorizadas con el motor Goblin 3.
Estos equiparon seis escuadrones de primera línea y
posteriormente fue empleado como entrenador hasta
la década del 70.
Suiza fue el país que empleó en forma más duradera
Vampire de diferentes versiones. Los primeros ejemplares
FB-6 suizo sobre Los Alpes.
17
Vampire._.indd 17
los recibió en 1946 y los últimos aviones fueron retirados
del servicio en 1987.
VAMPIRE FB-51
Francia demandó 94 ejemplares y componentes para
15 adicionales que fueron ensamblados por SNCASE,
De Havilland suministró directamente al Armée de
l´Air Vampires FB-51, designación de la variante del
FB-5 destinada a Francia que también fabricó bajo
licencia 187 unidades en la empresa SNCASE. treinta
ejemplares fueron traspasados a la Aeronavale entre
1953 y 1959 para entrenamiento.
En Francia el Vampire registró hechos notables. En
este modelo se formó en junio de 1950, el primer team
acrobático, la Patrouille de France, team existente
hasta hoy y el 12 de abril de 1953, la piloto francesa
Jacqueline Auriol batió el record mundial de velocidad
para mujeres, al alcanzar 505 mph en un circuito de
100 km, volando un FB-5.
VAMPIRE FB-53
SNCASE a continuación inició el desarrollo de una
versión equipada con el motor Rolls Royce Nene
102B, con un aumento de potencia de 70% respecto del
Goblin, versión que la De Havilland nombró FB-53.
Se construyeron cuatro prototipos con una serie de
modificaciones respecto del Vampire original, variación
de la forma del ala, necesaria por la relocalización de
los estanques e instalación de aire acondicionado,
requerido para la operación en el Norte de África.
El Armée de l´Air al pedir mayor potencia esperaba
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:11
 mejorar las performances del Vampire FB-5, pero el
FB-51 resultó ser solo ligeramente más rápido. Se
concluyó que el problema residía en que las tomas
de admisión de aire eran ineficientes para el nuevo
motor, debiendo efectuarse extensos estudios para
solucionar el defecto, estudios en los que participaron
Rolls Royce, SNCASE, De Havilland y Bolton Paul,
lo que llevó a un rediseño de estas. Nuevas tomas de
aire y el Nene 102B, fabricado en Francia por Hispano
Suiza, permitieron una velocidad máxima de 574 mph
y un aumento de 65% de la velocidad de ascenso. Este
modelo sería el más veloz de la serie de Vampire.
SNCASE MISTRAL SE-532 / SE-535
Los Vampire con motor Nene fabricados a partir
de 1951 por SNCASE, fueron designados SE-532,
y bautizados Mistral, nombre que más tarde se
hizo también extensivo a los Vampire adquiridos
directamente al fabricante inglés.
Con equipo de origen local y asiento de eyección
francés se les designó como SE-535, los SE-532
fueron posteriormente modernizados a este estándar.
Al terminar la producción en 1954, cuatro prototipos
y 247 Mistral habían sido producidos. Este avión fue
extensamente utilizado por la Fuerza Aérea Francesa,
sirviendo en combate como caza bombardero en Argelia
y en funciones de entrenador hasta los años 1960.
VAMPIRE FB-9
La operación en climas de altas temperaturas disminuía
el rendimiento del Goblin 2, lo que demandó el
desarrollo de una versión tropical del FB-5, que se
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 18
denominó FB-9, con un motor Goblin 3 de 3350lb,
lo que permitió además instalar aire acondicionado.
La necesidad de alimentar la unidad de refrigeración,
obligó a adelantar la base de la toma de aire izquierda
8 pulgadas.Se fabricaron 350 unidades en las usinas
de De Havilland y Fairey.
Fue también exportado en cantidad. Ceilán recibió
2, Jordania adquirió 10, Rodesia 10, Nueva Zelandia 30
y como se mencionó, India lo fabricó bajo licencia.
Australia operó 30 unidades pertenecientes a la RAF,
con matrículas inglesas, basados en Malta entre
1952 y 1955, como parte de sus obligaciones en la
Commonwealth británica.
VAMPIRE FB-30 / FB-31
Designación de la versión fabricada bajo licencia en
Australia por De Havilland Aircraft Pry, con el motor
Nene 2 también manufacturado en Australia por CAC.
SNCASE SE-532 Mistral.
SNCASE SE-532 Mistral.
18
24-09-14 17:11
 FB-52 de la Aeronautica Militare Italiana.
Aparte del motor el avión era esencialmente un F-3 y el
primer ejemplar voló el 29 de junio de 1948. El modelo
tenía instaladas dos tomas adicionales de aire, detrás
de la cabina conocida coloquialmente como “orejas
de elefante”. En servicio se encontró que la carlinga
afectaba el flujo de aire sobre las tomas en ciertas
altitudes, por lo que las 29 unidades así construidas
fueron modificadas al estándar FB-5 con alas más
cortas y reforzadas. Las tomas de aires adicionales se
trasladaron al vientre. El modelo pasó a ser conocido
como FB-31.
Dos Vampire fueron modificados a versión FB-32
con unidades de aire acondicionado, aproximándose
entonces al modelo FB-9. Un total de 80 ejemplares de
las diferentes versiones fueron fabricados en Australia.
EL ÉXITO DEL VAMPIRE
El Vampire caza a reacción de primera generación debió
su extensa utilización por numerosas Fuerzas Aéreas,
en primer lugar a sus cualidades básicas: sencillez, en
comparación a las generaciones posteriores, facilidad
de operación al ser simple de volar, estable y una
buena plataforma de tiro, con capacidad respetable de
portar cargas externas y una combinación de diseño
de motor confiable, con una estructura simple y fácil
de reparar. La construcción del fuselaje en madera no
ofreció problemas en los climas más diversos, desde el
19
Vampire._.indd 19
Ártico en Canadá, a los desiertos del Medio Oriente en
Egipto, Jordania y Adén y la operación en los trópicos,
en Malasia, Ceilán y la India. En segundo lugar las
desastrosas condiciones económicas de Inglaterra, agotada
al terminar la Segunda Guerra Mundial, la motivó para
ofrecer aeronaves a precios o condiciones de intercambio
muy convenientes a fin de obtener recursos en moneda
dura y finalmente los lazos todavía muy fuertes de los
Dominios o ex Colonias del Imperio Británico, les
hacían preferir armamento de origen británico, fácil de
incorporar en fuerzas aéreas organizadas según el modelo
inglés. La situación financiera inglesa llevó al gobierno
incluso a vender los derechos del Rolls Royce Nene a la
Unión Soviética, donde en su versión local, equiparía el
Mig-15 adversario del Sabre norteamericano en la
Guerra de Corea.
Los competidores, el Gloster Meteor, también inglés
resultaba más caro de adquirir y operar, al ser un
bimotor y el F-80 norteamericano, además de su mayor
costo, tuvo inicialmente restricciones del gobierno
norteamericano para la venta. Posteriormente la
Guerra de Corea a partir de 1950, ocupó la totalidad
del esfuerzo industrial de este país hasta que estas
restricciones fueron eliminadas más tarde. El Republic
F-84 fue financiado por los EE.UU y entregado como
caza bombardero estándar a todos los países de la
OTAN, excepto Inglaterra, reemplazando al Vampire.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:11

T-55 y FB-6 de una asociación privada de Noruega.
EL SEA VAMPIRE
La Armada británica siguió de cerca el desarrollo
de los dos cazas a reacción, el Vampire y el Meteor
y se asignó al Royal Aircraft Establishment, RAE,
la responsabilidad de evaluar la adaptación de estos
aviones al uso naval. Se escogió finalmente el Vampire
como más apto para la tarea que el Gloster Meteor
y se preparó un avión para ensayos de aterrizaje en
un portaviones. El segundo prototipo del Vampire
matrícula LZ/551G, se modificó extensamente con
la instalación de un gancho de aterrizaje en forma de
V instalado sobre el escape del motor, alteraciones
para aumentar la resistencia al avance al aterrizaje
aumentando en 40% el tamaño de los flaps y la cuerda
de los frenos de picada en 8 pulgadas, un tren de
aterrizaje reforzado con amortiguadores de mayor
recorrido y un Goblin 2 de 3000 lb.
Con estos cambios el Vampire, ahora Sea Vampire,
inició sus ensayos en tierra en la Estación Naval de
Ford, RNAS Ford; en una cubierta simulada y el 3 de
diciembre de 1945 el Comandante Eric Brown voló
hacia el portaviones HMS Ocean efectuando primero
una pasada baja, para luego aterrizar tomando el
cable Nº 1 sin dificultades. El avión fue recargado de
combustible y despegó en aproximadamente la mitad
de la distancia de la cubierta. Se efectuaron ese día
cuatro despegues y aterrizajes. Este avión además de
adoptar los colores de la Royal Navy, tuvo la distinción
de ser el primer avión a reacción en operar desde
un portaviones.
Los test indicaron la necesidad de modificaciones
adicionales, con una mejora en la respuesta del Goblin
a los movimientos del acelerador y un recorrido mayor
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 20
de los amortiguadores del tren de aterrizaje. En julio
de 1948 el Sea Vampire VF315, fue embarcado en el
HMCS Magnificent, junto a un team acrobático de tres
DH Sea Hornet, efectuando un tour de demostraciones
en Canadá y los Estados Unidos, operando junto a
los Vampire del Escuadrón 54 que habían cruzado
el Atlántico.
A pesar de las pruebas y las opiniones favorables de los
pilotos del escuadrón de ensayos, el Sea Vampire no
fue adoptado en escuadrones de combate de la Royal
Navy, debido a que la lenta aceleración del motor ponía
en peligro al avión en caso de una aproximación final
que fuera necesario rehusar y a la escasa autonomía
de los primeros Vampire.
SEA VAMPIRE F-10 / F-20
La Armada Británica decidió que emplear el Vampire,
era una manera efectiva de introducir a los pilotos
navales en la operación de aviones a reacción y
ordenó 3 Sea Vampires bajo la designación F-10
para continuar los ensayos de navalización. En 1948
adquirió 30 unidades modificadas en forma similar, con
la designación F-20 que fueron destinados a formar
una unidad de entrenamiento operacional. Los F-20
sirvieron en escuadrones de segunda línea de la Royal
Navy utilizados principalmente para entrenamiento.
Gancho de aterrizaje en el Sea Vampire.
En 1950 un destacamento de Sea Vampire F-20 realizó
un crucero en el portaviones HMS Vengeance, donde
se realizaron 200 aterrizajes. No se modificó el Sea
Vampire con alas plegables, considerándose el pequeño
tamaño del avión y a la decisión de no operarlo a
bordo de los portaviones de la Royal Navy. Fueron
finalmente retirados en 1960.
20
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 ATERRIZAJE EN CUBIERTAS DE CAUCHO
Una modificación substancial merece mención. Con
la aparición de los reactores la Royal Navy estudió
las posibilidades de eliminación del uso de tren de
aterrizaje, como una manera de mejorar el escaso
alcance de los primeros aviones jet. En una reunión
en la RAE en enero de 1945 se discutieron varios
esquemas, analizando incluso informes sobre la
operación del Messerschmitt Me 163 diseñado sin
tren de aterrizaje. Dos esquemas se definieron como
prácticos, el aterrizaje sobre un colchón de aire y el
propuesto por Mr W. G. Greer consistente en eliminar
el tren de aterrizaje, disminuyendo en un 7% el peso
del avión lo que permitiría aumentar la cantidad de
combustible y aterrizar la aeronave en una cubierta de
portaviones de caucho, de un espesor suficiente para
amortiguar el impacto. El avión aterrizaría sobre su
vientre y cono de escape convenientemente reforzados.
Los tests con modelos a escala resultaron convincentes
y se construyó en 1946, una pista de aterrizaje de
200 x 60 pies en el centro de experimentación de
Farnborough para los ensayos reales. Las primeras
pruebas fueron con un planeador Hotspur cargado
con 8000 lb de cemento y resultaron exitosas. En
mayo de 1947 se navalizaron dos Vampires F-1 y el
piloto de pruebas Comandante E. Brown realizó la
primera aproximación en el TG/426 el 29 de diciembre
de 1947, esta fue correcta pero al final el avión
empezó a hundirse y el gancho y los extremos de las
derivas dobles golpearon el borde de la carpeta, con
lo que el avión rebotó en la pista impactando unos
tambores al final de ésta, quedando dañado más allá de
toda reparación.
Foto en el momento del accidente.
21
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SEA VAMPIRE F-21
Se decidió continuar modificando tres Sea Vampires
designados F-21, que fueron empleados en nuevas
pruebas de aterrizaje en la pista de caucho y en
entrenamiento de pilotos. Para las pruebas definitivas
se instaló la cubierta en el portaviones HMS Warrior y
el 4 de noviembre de 1948 Brown efectuó con éxito el
primer aterrizaje con este método. Entre noviembre de
1948 y mayo de 1949, nueve pilotos completaron 200
aterrizajes adicionales.
El concepto de la cubierta flexible había sido probado,
pero la Royal Navy no lo adoptó, estimando que el costo
de modificar portaviones y pistas en tierra sería excesivo
para la pequeña ganancia en capacidad de combustible
y que resultaba poco práctico disponer de aviones sin
tren que requerían equipamiento adicional para su
movimiento en tierra.
LOS CAZAS NOCTURNOS VAMPIRE
En 1948, los escuadrones de caza nocturnos en
Gran Bretaña estaban equipados con DH Mosquito
remanentes de la Segunda Guerra Mundial, cuya
velocidad máxima era inferior a la de los bombarderos
a reacción que se pensaba pondría pronto en servicio
la Unión Soviética. El Ministerio del Aire anticipando
esta situación publicó la especificación F44/46 en enero
de 1947 para un reemplazo del Mosquito, pero ante la
previsión de avances en la tecnología aeronáutica la
reemplazó por la F4/48 que definía un avión con alas
en flecha o delta cuyo resultado eventualmente sería el
Gloster Javelin. Al estimarse que tal avión no entraría
Vampire F-21 en aterrizaje sobre cubierta de caucho en el
portaviones HMS Warrior en febrero de 1949.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:11
 en servicio hasta 1954, el Ministerio del Aire decidió
encargar un caza nocturno provisorio, encargándose a
Gloster la adaptación del Meteor para esta tarea, lo que
resultaría en las versiones NF-11 a NF-13, de este caza
(NF por night fighter).
VAMPIRE NF-10
De Havilland ante esta decisión, resolvió diseñar en
forma privada un caza nocturno derivado del Vampire
F-6, denominándolo tipo DH-113. La empresa había
adquirido gran experiencia en este tipo de cazas, el
DH Mosquito fue el caza nocturno estándar de la RAF
desde 1943 hasta 1950 y apoyados en esta experiencia,
escogieron para el nuevo modelo una configuración
lado a lado; el Gloster Meteor NF era de configuración
en tándem; lo que determinó el diseñar un nueva
nacela central más ancha y larga, que además debía
contener el disco de la antena de radar en la nariz,
conservando las mismas alas y el doble fuselaje. Esta
nacela sería en el futuro la base del desarrollo del
entrenador Vampire. Los cambios fueron extensos,
alterando por completo la silueta del avión. Se instaló
equipo adicional de navegación y para compensar
cierta inestabilidad direccional producto de la mayor
sección del fuselaje central, se modificó el empenaje,
cambiando la forma de los estabilizadores verticales
e instalando un carenado (fin), en la unión de estos
Sea Vampire F-10, Fleet Air Arm Museum.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 22
con el plano horizontal. El armamento de 4 cañones
de 20 mm fue conservado en una posición similar al
de los monoplazas y a fin de compensar el aumento de
peso del nuevo diseño, se instaló un motor Goblin 3.
Para desilusión de la De Havilland, la RAF había
decidido adoptar el modelo de su competidor el
Gloster Meteor como caza nocturno estándar, por lo
que el esfuerzo de marketing de la firma se dirigió al
mercado externo. El avión hizo su debut público en la
exhibición de Farnborough de 1949, despertando un
gran interés en los utilizadores del Vampire. Egipto
ordenó 12 unidades, pero poco después el Gobierno
inglés ante el conflicto generado en Palestina, puso un
embargo a las exportaciones de armas a esta nación. Se
decidió entonces que los aviones en construcción serían
transferidos a la RAF, con una orden adicional para
equipar un escuadrón con este modelo. Para la RAF
el avión pasó a ser el Vampire NF-10 y eventualmente
se fabricarían 95 ejemplares que entraron en servicio
en 1951, equipando tres escuadrones.
A pesar de tener mayor autonomía que el Meteor y
un armamento más eficiente con los cuatro cañones
concentrados en la nariz, la RAF consideró que al tener
solo un motor, su seguridad en vuelos nocturnos era
inferior a la del Meteor, un bimotor, que además era
30 mph más rápido. La vida operacional del NF-10
22
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 Vampire NF-10 del Escuadrón 25 de la RAF en 1952.

fue corta, se retiró del servicio en 1954 y 30 unidades

fueron utilizadas como entrenadores de navegación,
removiendo el equipo de radar.

VAMPIRE NF-54

El caza nocturno Vampire fue exportado en pequeñas

cantidades como Vampire NF-54, a las Fuerzas Aéreas
de India e Italia y un ejemplar fue adquirido por Suiza.

Panel de instrumentos del NF-10 con pantallas de radar a la derecha.

Vampire NF-54 en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana.

23 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Sea Vampire T-34 A de la Royal Australian Navy.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 24

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 2 El Vampire Trainer

LA NECESIDAD DE UN ENTRENADOR A
REACCIÓN

A todas las fuerzas aéreas que comenzaban a poner

en servicio aviones a reacción se les presentó la
necesidad de adiestrar pilotos habituados a los aviones
con motor a pistón, en las nuevas técnicas de vuelo,
se tenía ahora aviones más rápidos con una muy lenta
aceleración, limitación común a todos los motores a
reacción de la época, que requerían largas distancias de
despegue y un manejo cuidadoso del acelerador para
no provocar el apague del motor (flame out), unido a
las primeras experiencias en compresibilidad con la
pérdida de efectividad de comandos. El sentar al piloto
en la cabina de un monomotor mientras un instructor
le explicaba las particularidades y el comportamiento
del avión, no era la mejor de las soluciones. Claramente
se veía la necesidad de un avión a reacción de dos
asientos para adiestrar a los pilotos en los nuevos
aviones. Si bien la intención inicial de todos los países
que desarrollaron el jet era obtener un caza lo más
rápido posible, a medida que los reactores entraban
en operación en cantidades importantes la necesidad
de entrenamiento adicional se hacía patente. Tanto
T-55 mantenido en vuelo por un grupo de
Alemania con el Me 262, como los Estados Unidos y
entusiastas sudafricanos.
su F-80, diseñaron desde muy temprano variantes de
instrucción de dos asientos. Un avión dual, derivado
de un caza monoplaza operacional, presentaba varias
ventajas. Los pilotos podían ser entrenados en una
variante del avión de combate que iban a volar lo que
facilitaba grandemente su adaptación, la capacitación
del personal de tierra se hacía más corta y la cantidad
de repuestos que debía mantenerse en stock disminuía.
En Inglaterra, Gloster percibiendo esta necesidad
a medida que entregaba los cazas Meteor, decidió
como iniciativa privada construir una versión dual,
iniciando los estudios en 1947. El resultado fue el

25 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Gloster Meteor T-7.
Meteor T-7, entrenador de dos asientos en tándem,
que hizo su primer vuelo en marzo de 1948 y para el
cual el Ministerio del Aire oficializando el proyecto,
elaboró la especificación T1/47, de manera de que el
gobierno financiara este modelo y eventualmente la
RAF comandó el entrenador en cantidad.
ORIGEN
De Havilland ante la puesta en servicio de un
entrenador basado en el caza rival y con órdenes de 14
países por el caza Vampire, decidió en 1950 seguir el
mismo camino y producir un entrenador derivado de
éste para apoyar la flota de cazas tanto en Inglaterra
como en el extranjero.
PROTOTIPO DEL VAMPIRE TRAINER
MATRÍCULA G-5-7
En forma similar a lo acontecido con el proyecto de
caza nocturno, la De Havilland decidió financiar el
diseño con fondos de la empresa y estudiar un avión de
entrenamiento basado en el DH-113, sin un comando
previo del gobierno. Tomando el ancho fuselaje del
Vampire Night Fighter, resultaba fácil transformarlo
en un avión de entrenamiento. A diferencia de su
experiencia anterior, el Vampire Trainer, definido por la
empresa como DH modelo 115, tuvo un éxito comercial,
que superó todas las expectativas de la compañía.
La empresa tenía su equipo de diseño muy ocupado
en diversos proyectos ya que en la época se trabajaba
en el Venom, Vixen y el Hornet y se iniciaban los
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 26
estudios del transporte comercial Comet. Se asignó
en consecuencia el diseño a Airspeed Ltd., empresa
subsidiaria del conglomerado De Havilland.
El grupo de ingenieros que realizó la tarea estaba
dirigido por R. C. Gilbert, secundado por R.J. Bray
y R. S. Hammond. A diferencia de las conversiones
contemporáneas, el T-33, Me-262, Mig-9 y Mig-15,
que privilegiaron los asientos en tándem, decidieron
utilizar una configuración lado a lado, basándose en
la experiencia con el fuselaje y comportamiento del
Vampire Night Fighter. Se consideraba además que
esta disposición beneficiaría al alumno al ser observado
directamente por el instructor que podría corregir mejor
los errores. Esta idea era también respaldada por la
RAF, que en la post guerra ordenó aviones lado a lado
para la instrucción básica, en 1946 el Percival Prentice
y más tarde en 1951, su sucesor el Percival Provost.
Para acelerar el proyecto se trasladó el mock up
del Vampire Night Fighter a la planta de Airspeed
en Christchurch y fue adaptado para desarrollar el
entrenador. Las alas, booms y empenaje provinieron
de un Vampire FB-5 estándar. Con el fuselaje del caza
nocturno como base, se pudo conseguir ensanchar la
cabina a 44 pulgadas, bajando los soportes de la carlinga
lo que permitió dejar los dos asientos alineados. Los
cazas nocturnos tenían el asiento del operador radar,
retrasado respecto del piloto. Esta ampliación obligó a
diseñar una nueva carlinga, similar en concepto a la del
NF-10, paredes laterales fijas, con el ingreso a través
de un techo que se abría hacia atrás sobre bisagras,
lanzable en emergencia. La nariz fue modificada a
26
24-09-14 17:11
 El Vampire Trainer.

27 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 una forma más perfilada y en el espacio libre dejado
por el radar se instalaron dos baterías, las botellas de
oxígeno, dos radios VHF y un contenedor de glicol
para deshielar el parabrisas. Se mantuvo el armamento
de 4 cañones de 20 mm, pero con todo este aumento
de peso hubo necesidad de reforzar la pierna del tren
de nariz, originalmente la de un FB-5. Tal como en las
versiones anteriores del Vampire, se utilizó la misma
técnica de construcción, un fuselaje central de madera,
con alas, empenaje y booms en metal.
El motor escogido fue un Goblin 3 de 3700lb, pero
al prototipo se le instaló un Goblin 33 de 3350 lb de
Vampire T-11.
empuje, que difería del anterior en que la presurización
de cabina se lograba drenando aire del compresor y
no de una unidad de ventilación como la instalada en
los cazas monoplazas.
El prototipo terminado en septiembre de 1950 y
matriculado G-5-7, fue exhibido en la Feria de
Farnborough en 1950. Voló por primera vez el 15
de noviembre de ese año desde la pista de tierra de
Christchurch. Finalizados los vuelos de ensayo de la
compañía, el avión adquirió el número de serie militar
WW456 con el cual inició las pruebas oficiales y fue
asignado al Escuadrón 204 para una evaluación en
servicio. La RAF decidió comprarlo y al Trainer se
le dio la designación Vampire T-11, respaldada por la
especificación T111 del Ministerio del Aire.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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EL GOLPE DE SUERTE DE LA DE HAVILLAND
Una decisión de la superioridad de la RAF contribuyó
en gran medida a la popularidad del Vampire Trainer.
En 1951 se adoptó un nuevo sistema de instrucción de
pilotos. El programa de entrenamiento utilizaría solo
dos modelos de avión, ambos con asientos lado a lado,
sistema que se consideró superior a la disposición de los
dos tripulantes uno detrás del otro, en configuración
tándem. Se dispondría en el futuro de un entrenador
básico con motor a pistón el Percival Provost y un
entrenador avanzado, el Vampire Trainer en el cual
se graduaría el alumno.
Esto terminó con el sistema en que el alumno piloto
seguía varias etapas de formación en diferentes aviones,
un entrenador primario el Percival Prentice, uno básico
el N.A. Harvard (el T-6 norteamericano), para terminar
en el vuelo a reacción con el Meteor T-7. En la decisión
de reemplazar este último con el Vampire influyó
posiblemente el costo de adquisición y operación. Un
monomotor es más barato que un bimotor.
El sistema de entrenamiento de la RAF, Vampire y Provost.
El T-11 fue entonces encargado en cantidad para
reemplazar los Meteor T-7 en las escuelas de
entrenamiento avanzado (AFS) y la De Havilland
finalmente pudo dar un paso adelante por sobre su
rival Gloster.
El propósito del T-11 era dar al alumno el mayor
rango de misiones de entrenamiento posible; desde el
aprendizaje del vuelo en aviones a reacción, al uso de
armamento y entrenamiento de tiro. Se mantuvieron
los cuatro cañones de 20 mm, pero por restricciones del
28
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 Vampire T-11 con la carlinga de las primeras series.
centro de gravedad, al volar el alumno e instructor era
necesario reducirlo solamente a dos armas, se disponía de
dos miras de reflexión estándar y provisión para cargar
hasta 1000 lb de bombas por pilón sub alar, teniendo
entonces el avión un grado de capacidad operacional.
El prototipo y los primeros ejemplares tenían una
carlinga similar a la del Night Fighter, de cubierta
transparente con varios refuerzos y una tapa de
ingreso superior, que se levantaba. El plano vertical
y el timón tenían la misma forma del antecesor pero
se eliminaron las extensiones exteriores del plano
horizontal reemplazadas por un carenado en la unión
del plano horizontal con el vertical.
En diciembre de 1951, se pusieron en vuelo dos
unidades de pre producción del T-11. El segundo
WW461, pasó a ser el primer Sea Vampire T-22 para
la Armada Británica, que ordenó 73 unidades del
modelo, destinadas al entrenamiento de pilotos en
bases terrestres.
Las entregas de T-11 continuaron en 1952, con los
Vampire Trainer reemplazando gradualmente los
Meteor T-7.
Vampire T-11 de una escuela de vuelo.
29
Vampire._.indd 29
EL VAMPIRE TRAINER EN SERVICIO
EN LA RAF
A partir de 1952 De Havilland introdujo varias
mejoras en el T-11 de serie, experimentándolas en el
ejemplar Nº de Serie WZ419, con la instalación de
una superficie adicional en forma curva delante de los
planos verticales para compensar la nariz más larga,
la eliminación de los carenados entre el estabilizador
horizontal y el vertical reemplazándolos por extensiones
del empenaje horizontal y una nueva carlinga con
visión completa de una sola superficie de plexiglás.
Las mejoras fueron introducidas gradualmente en
los ejemplares en producción y a partir de 1953 los
fabricados en las primeras series fueron modificados
a este estándar. Otro cambio mayor aplicado ya en
servicio, fue instalar asientos de eyección en todos
los T-11.
En total se fabricaron 534 Vampire T-11 para la RAF,
que lo consideraba un entrenador avanzado superlativo,
con una performance muy cercana a la de los cazas
en operación y sin embargo fácil de volar; en servicio
se requerían solo entre 3 y 4 horas duales para que
un alumno en entrenamiento avanzado pudiera volar
solo. El Vampire Trainer permaneció en uso en la RAF
hasta la década del 60, en escuelas de vuelo y en los
escuadrones operativos a los cuales se les asignaba
algunos T-11 para entrenamiento instrumental, checks,
cursos de “refresco” y finalmente labores de enlace.
LA ROYAL NAVY Y EL VAMPIRE
El buen comportamiento de los T-11 en la RAF y
la experiencia ganada con los Vampire monoplazas,
decidió a la Royal Navy a encargar su propia versión
del Trainer, para ser empleado en conversión al vuelo
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:11
 en reactores, entrenamiento operacional, instrucción
de vuelo instrumental y entrenamiento de tiro y
bombardeo. Se emitió la especificación T.111P2, para
respaldar la producción del Vampire para la Armada
bajo la denominación T-22. Esencialmente era idéntico
al T-11, con algunas modificaciones en el equipamiento
para cumplir las exigencias de la Royal Navy. En
febrero de 1952, se extendió una orden inicial por
setenta T-22. Las primeras unidades entregadas tenían
la carlinga inicial con riostras y carecían de asientos
eyectables, estos aviones fueron modernizados más
tarde a la configuración definitiva, con carlinga de una
pieza y asientos Martin Baker de eyección.
En la Royal Navy los T-22 fueron utilizados hasta los
años 70. Incluso algunos ejemplares fueron empleados
como aviones de comunicaciones para oficiales superiores
con una pintura muy distintiva en azul y gris.
LAS EXPORTACIONES: EL VAMPIRE T-55
El Vampire T-11 fue uno de los íconos de la industria
aeronáutica inglesa y fue vendido en cantidad a
otras Fuerzas Aéreas, casi 300 fueron utilizados por
20 países, siendo además fabricado bajo licencia en
India y Australia con una producción aproximada de
otras 100 unidades.
La versión de exportación se designó T-55, con
diversas diferencias según los requisitos del cliente,
principalmente paneles de instrumentos y equipos
Vampire T-55 y F-3 (ex F-6 suizo), que un grupo de entusiastas mantiene en vuelo en Noruega.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 30
de radio y navegación. Los utilizadores del Vampire
Trainer fueron Austria, Australia, Birmania, Ceylán,
Chile, Egipto, Irlanda, Finlandia, India, Indonesia,
Irán, Jordania, Líbano, Nueva Zelandia, Noruega,
Portugal, Rodesia, Siria, Sud África, Suecia y Venezuela.
Fue el avión que inició la era del jet para numerosas
naciones, entre ellas nuestro país y sobrepasó a su par
norteamericano, el Lockheed T-33, en la cantidad de
diferentes Fuerzas Aéreas que lo emplearon.
Los países que lo adquirieron en mayor número fueron
Sud África que recibió 21, Suecia con 57, India que
pidió 55, Japón adquirió un ejemplar para evaluación,
pero finalmente se decidió por el T-33.
VAMPIRE T-55 Y PR-55 FABRICADOS EN INDIA
India decidió equipar sus unidades de entrenamiento
avanzado y operacional con el Vampire T-55 y entre
diciembre de 1953 y abril de 1954, recibió cuarenta y
ocho T-55 fabricados en Inglaterra, adquiriendo además
una licencia por el modelo, del que Hindustán Aircraft
construyó 60 ejemplares a partir de 1955, además una
segunda orden por 10 unidades fue puesta a la De
Havilland en 1956.
Una cierta cantidad de Vampire Trainer fue modificada
como aviones de reconocimiento, equipados con
cámaras y designados PR-55. La versión fue entregada
a dos escuadrones, remplazando Spitifires PR-XIX y
participaron en el conflicto de 1965 con Pakistán.
30
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 VAMPIRE T-33, T-34 Y T-35
En Australia el Vampire Trainer fue fabricado por
De Havilland en Sydney. La Real Fuerza Aérea
Australiana, RAAF, recibió 36 unidades designadas
Vampire T-33, equipadas con motor Goblin 35 y la
Armada Australiana cinco, denominadas T-34, en
una versión equivalente al T-22 de la Royal Navy.
Estos tenían la carlinga del viejo tipo con riostras,
apertura superior y empenajes verticales similares al
FB-9. Serían más tarde modernizadas al estándar T-11
con asientos eyectables y la designación cambiada a
T-34A. En el caso de la RAAF, los aviones también
fueron modificados al estándar del T-11, cambiándoles
la designación a T-35. Posteriormente la Armada
Australiana recibió desde Inglaterra cuatro Vampire
T-22 adicionales.
La fabricación de este versátil y eficiente avión terminó
en 1958, con un total de 4.500 aviones de las diferentes
versiones, desde monoplazas de caza y caza bombardeo,
a cazas nocturnos y entrenadores. En varios países
permaneció en servicio hasta fines de la década del 70.
EL VAMPIRE DH-115 EN VUELO
El DH-115 fue el avión de transición entre los cazas de
la generación empleada en la Segunda Guerra Mundial,
los P-47, P-51, Spitfire, Tempest, a la nueva tecnología
del reactor. Por lo tanto permitió a una generación
de pilotos habituarse a las particularidades de los
Vampire T-35 A australiano.
31
Vampire._.indd 31
primeros reactores, lenta aceleración y larga carrera
de despegue, precaución en el uso del acelerador,
stalls de compresor y reconocer la entrada en el rango
de compresibilidad.
Para dar una idea de lo que significó en nuestro país
esta transición, se transcriben las impresiones del
Comandante de Escuadrilla, Humberto Magliocchetti,
registradas en la Revista de la Fuerza Aérea de
noviembre de 1954:
“Para un piloto normal entrenado, el vuelo en el Vampire
será siempre una actividad agradable. Sin embargo, esta
sensación no se experimentará en los primeros vuelos. El deseo
excesivo de ejecutar todas las maniobras a la perfección, el
imperativo de conformar plenamente al instructor, la inquietud
por conocer personalmente las performances de un avión a
reacción, constituyen una barrera psicológica que intimida
a cualquiera y que en la mayoría de los casos es traspasada
por el piloto a costa de taquicardia y alta presión arterial.
Afortunadamente, estos fenómenos orgánicos son invisibles
gracias a la protectora máscara de oxígeno que hacen aparecer
al alumno como imponente guerrero del futuro, invulnerable
a humanas sensaciones. Los vuelos siguientes se encargan
de poner las cosas en su lugar. La primera diferencia notoria
especialmente para los que hayan volado el F-47 es, en tierra,
la del dominio visual sin limitaciones en un ángulo cercano
a los 220º. El carreteo es al comienzo dificultoso debido a su
sistema de frenos que se operan desde la palanca de mando
con los cuatro dedos de la mano derecha en combinación con
la presión ejercida en los pedales. No obstante después de unos
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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 J-04 en Los Cerrillos.
pocos vuelos la adaptación es perfecta y se llega sin transición
a la mecanización de un modo inconsciente. El despegue no
tiene diferencias fundamentales comparadas con cualquier
avión convencional; pero una vez en el aire, cuando se ha
subido el tren y se han ajustado las revoluciones de la turbina,
persiste la molesta impresión de que algo se ha quedado sin
hacer. Es que no hay que mover la llave de mezcla, ni cambiar
el paso de la hélice, ni cerrar las aletas del motor, ni colocar
la adecuada presión de carga, ni regular los inter cooler.
Solamente un pequeño movimiento a la rueda que controla la
temperatura de nuestra cabina bastará para que dediquemos
toda nuestra atención al lugar que sobrevolamos. Si hemos
ajustado en 10.750 las rpm, nos sorprenderá que transcurridos
2,5 minutos el altímetro nos indica que estamos volando a
10.000 pies. No es describiendo sino volando realmente como
se captan las reacciones del Vampire a diferentes alturas y a
diferentes velocidades, pero estas reacciones no son ni insólitas
ni misteriosas y nos atrevemos a declarar que un piloto con
200 horas en T-6 está en perfectas condiciones de efectuar el
curso en este material y de terminarlo satisfactoriamente y
seguramente si alguna dificultad se le presenta durante su
aprendizaje, ella será de orden teórico por la necesidad ya
demostrada de poseer un conocimiento a fondo de la planta
de poder y de todos los sistemas de a bordo”.1
Un piloto de la RAF el Squadron Leader Tony Doyle
que efectuó el curso de Instructor de Vuelo en Vampire
entre mayo y septiembre de 1959, también expresa
sus percepciones respecto de la experiencia en volar
1 Revista de la Fuerza Aérea, noviembre de 1954.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 32
este avión:
“El curso Nº 198, duró cuatro meses y estuvo dividido en dos
fases; 26 horas en el Percival Provost, avión con motor a pistón,
aprendiendo lo básico, seguido de 50 horas en el Vampire,
aplicando esta fase al programa de entrenamiento avanzado. A
diferencia del Meteor Trainer, las últimas versiones del Vampire
tenían sistema de presurización, asientos eyectables y carlinga
de visión clara. El inconveniente principal del Vampire era su
cabina extremadamente estrecha, en aquellas maniobras que
requieren movimiento amplio de los controles, el instructor
podía terminar con el codo del alumno en el ojo.
El primer mes pasábamos la mitad del día en instrucción
en tierra repasando todos los aspectos técnicos del caso y la
otra mitad volando. El vuelo era interesante y no me causó
ningún problema, pero pasar el examen teórico si requirió una
gran cantidad de sudor. Un aspecto del curso era que rara vez
volábamos solos. Casi todos los turnos sin instructor eran con
otro miembro del curso, en los cuales tomábamos turnos para
hacer primero de alumno y posteriormente practicábamos
nuestra naciente técnica de instructor. Ambos aviones el Provost
y el Vampire eran aviones con asientos lado a lado, así que
la visión era igualmente buena desde cualquier asiento, pero
había una diferencia en visualizar las cosas y la manera de
alcanzar y ver los instrumentos era diferente, así que tomó
un tiempo en ser capaz de volar de la misma forma desde el
asiento derecho que desde el izquierdo. Una vez que los exámenes
teóricos quedaron atrás, pasamos a la parte avanzada del
curso. Algunos permanecieron con el Provost ya que irían
32
24-09-14 17:11
 T-11 de la RAF.
destinados a las escuelas de vuelo básico. El resto de nosotros
pasamos al Vampire, entonces el entrenador estándar en las
escuelas de entrenamiento avanzado. El Vampire tenía algo
así como una reputación de problemas en el spin. Había habido
recientemente una cantidad de accidentes al rehusar el salir de
estos. En algunos de estos casos el piloto se había eyectado, en
otros se había estrellado con el avión. Nadie sabía exactamente
que estaba causando esto, pero la tendencia era comenzar los
spines más y más altos y para cuando llegué al momento
de practicar spins se me indicó que debía hacerlos a 25.000
pies o más. Aunque esto dejaba margen para tratar varios
métodos alternativos de salida, si el procedimiento estándar
no funcionaba, también llevaba a spins más viciosos al haber
menos fuerzas aerodinámicas disponibles a una altura en que
el aire es menos denso”.2
El Teniente R.D. Lygo de la Royal Navy, fue asignado
en noviembre de 1953, para asistir en la conversión
de pilotos a los reactores, relata:
El vuelo en Jet era relativamente nuevo para el Arma Aérea
de la Flota (Fleet Air Arm) y era usado por algunos para
proclamar su propia excelencia, siendo considerado casi como
un arte. Mi primera experiencia en un Sea Vampire Trainer
fue el 15 de Agosto de 1952, para un vuelo local en RNAS
Culdrose, con el Teniente de la RAF John Pinnington, como
2 History of the De Havilland Vampire, David Watkins.
3 Ibid.
33
Vampire._.indd 33
instructor. En esos tiempos era práctica común el poner en
marcha el reloj de la torre de control cada vez que despegaba un
jet, para vigilar el tiempo de vuelo del avión. Mi primer vuelo
registrado en un Sea Vampire T-22 fue el 22 de Noviembre
de 1953 al formarse la Unidad de conversión a reactores, que
entrenaba los escuadrones 802 y 804. Se continuó esta tarea
hasta el 09 de Abril de 1954, en que la unidad fue desbandada.
La introducción del T-22 en el Arma Aérea de la Flota, dio a
todo el mundo una mejor apreciación del vuelo en reactores.
No sólo el avión era simple de volar, sino que tenia además la
ventaja de tener el instructor al lado y rápidamente pasó a ser
el vehículo favorito de los oficiales superiores para demostrar
su destrezas en el vuelo. Como un instructor calificado pasé
un montón de tiempo volando con oficiales de alto grado para
familiarizarlos con los reactores. El Sea Vampire era algo
inestable longitudinalmente debido a su razón envergadura/
largo, pero era un excelente avión de entrenamiento y me
transformó en un ardiente defensor de las ventajas del
entrenador lado a lado.3
El General Sergio Contardo F., en 1975 Comandante
de Grupo, relata sus experiencias en los primeros
vuelos en Vampire:
“Cuando me acerque al avión como candidato a piloto, no
pude menos que sentir una gran confianza en él, a pesar de las
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:11
 Vampire T-35 australiano.
premoniciones que en algún rincón del cerebro, me alertaban
sobre el cansancio propio de sus años. Me bastó con palpar su
estructura compacta y su solidez que hoy puede producir envidia
en aviones de reciente factura. Me dije a mi mismo: éste es un
aparato para soportar Gs y castigo, venga de donde venga.
Está hecho a la antigua, como hoy ya no fabrican aviones.
Dentro de su cabina debo confesar que me sentí un poco
incómodo por la estrechez del espacio que deben compartir
dos tripulantes y por las numerosas amarras del sistema de
eyección Martin Baker, no obstante, su bien ganada fama.
Traspiré copiosamente los dos primeros turnos de vuelo mientras
aún muy mecánicamente me debatía en un mar desconocido
de switches, manillas e indicadores. Creo que a todas estas
sensaciones contribuyeron los años de escritorio de los que
acababa de venir. Pero alrededor de la tercera hora, todo fue
diferente y empecé a sentirme en casa, cayendo en la cuenta
de que me las entendía con uno de los aviones más sencillos
que es posible imaginar.
Si no fuera por el volumen y reciedumbre de interruptores,
fusibles e instrumentos muy ingleses por cierto y que
corresponden a la tecnología de hace tres décadas, la cabina
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 34
aparecería casi vacía. Como consecuencia, los procedimientos
son igualmente simples, del tipo; hazlo y olvídate. Para
destacar un solo aspecto, el ciclo completo de partida de la
turbina requiere del piloto solo la presión de un solo botón,
regulándose automáticamente los pasos posteriores que suelen
ser más complejos en aviones más modernos.
En el aire el Vampiro es extraordinariamente ágil. Vira con
gran docilidad en espacios donde cualquier otro reactor no
podría intentarlo sin desplomarse. Este es uno de los beneficios
de la madera de balsa de su fuselaje. Es casi ilimitado en la
aplicación de G, ya que estos afectan mucho antes al piloto
que al avión, no hay provisión para traje anti G y maniobra
con soltura a cualquier velocidad. En velocidades altas se
puede percibir un endurecimiento natural de los controles al
no poseer reforzadores hidráulicos que alivien la acción del
piloto. No obstante este es un fenómeno apenas perceptible que
no deteriora la maniobrabilidad del aparato. Entre las cosas
desfavorables creo que solo podría mencionar su poca visibilidad
hacia arriba y hacia atrás. Sin embargo gran parte de este
problema lo hemos solucionado con buenos espejos retrovisores.
El DH-115 es un magnifico peldaño para el Hunter y lo es
34
24-09-14 17:11
 J-305 del Grupo N° 8 en la Base Aérea El Bosque.

para cualquier avión de combate moderno. Permite instruir

y entrenar pilotos en toda la gama de situaciones tácticas
previsibles en nuestro medio, con la misma eficiencia que
aviones 20 años más modernos, pero que poseen un costo de
operación otras tantas veces superior”.4

El Vampire Trainer no dejaba de tener ciertas

limitaciones. Una de ellas era la dificultad de
recuperación de ciertos modos de spin. La salida
desde un spin invertido era complicada y en ocasiones
pilotos en varios países debieron eyectarse. Un caso
ocurrió en nuestro país. El entonces Teniente Silvio
Girardi debió abandonar el J-03, al no poder controlar
el avión, evento que concluyó con la pérdida de la
máquina, aunque el Teniente Girardi afortunadamente
no sufrió lesión alguna.5
J-04 del Grupo N°7 en Los Cerrillos, año 1954.

4 Revista de la Fuerza Aérea 1975.

5 History of the De Havilland Vampire, David Watkins.

35 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Sea Venom FAW-20 de la Royal Navy.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 36

Vampire._.indd 36 24-09-14 17:12

 3
La evolución de la fórmula

DE HAVILLAND VENOM

D e Havilland continuó elaborando el diseño del

Vampire y propuso a la RAF un modelo de
mejores características, la versión FB-8, para cumplir
con la especificación F15/49 emitida por el Ministerio
del Aire ante el retraso en la introducción de los
nuevos cazas con ala en flecha, el Hawker Hunter
y el Supermarine Swift, destinados a reemplazar al
Gloster Meteor y al DH Vampire.

La nueva variante recibió el nombre de Venom, al

tener modificaciones que lo alejaban bastante del
Vampire básico y tendría eventualmente una larga
carrera tanto en la RAF como en otras fuerzas aéreas, a
pesar de haber sido originalmente un caza comandado
para cubrir una necesidad momentánea por un corto
periodo de tiempo. En Suiza permaneció en servicio
en escuadrones de primera línea hasta 1983.

La característica más notoria era sus alas de nueva

De Havilland Venom conservado en condición de vuelo
en Inglaterra.
geometría, más finas, con razón cuerda/espesor
reducida al 10% desde los 14% del Vampire, reforzada
y más resistente, con un borde de ataque en flecha de
17º y el borde de fuga recto. Para mejorar la autonomía
se instalaron estanques de punta de ala fijos, no
lanzables. El motor era un DH Ghost 103 de 4850
lb de empuje. El prototipo voló el 2 de septiembre de
1949 y durante los ensayos se incorporaron mejoras
adicionales tales como aletas guías en las alas (wing
fences), para eliminar tendencias al inicio del stall
en la punta del ala y carenados tipo bala en la unión
de superficies verticales y horizontales. El prototipo
resultó altamente maniobrable y podía efectuar
cualquier maniobra incluso con estanques llenos.

El modelo inicial FB-1 del cual se fabricaron 375

unidades fue ampliamente empleado por la RAF a partir

37 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 37 24-09-14 17:12

 de 1952, en los escuadrones estacionados en Alemania,
Chipre, el Oriente Medio, África y Asia, esencialmente
DH Venom FB-1.
como caza bombardero, hasta ser reemplazado por el
Hawker Hunter.
El siguiente modelo fue el FB-4, el que incorporó
diversas mejoras, alerones accionados hidráulicamente,
cambio en la forma del timón y la posibilidad de
instalación de estanques bajo las alas. Fueron
construidas 151 unidades.
El Venom entró en acción en los conflictos en que se
vio involucrada Gran Bretaña en el período 1950-1960.
DH Venom FB-4 de la Fuerza Aérea Suiza.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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Participaron en los ataques a Egipto durante la crisis
del Canal de Suez y al año siguiente acciones contra
tropas yemeníes en defensa del entonces protectorado
de Adén. En Malasia fueron utilizados contra las
guerrillas comunistas.
Siguiendo los pasos del Vampire fue ampliamente
exportado. Dos ejemplares del Venom FB-50, versión
de exportación del FB-1, fueron adquiridos por Italia
junto a una licencia de fabricación, programa que
eventualmente no se llevó a cabo. Irak adquirió 16
ejemplares del FB-1 y Venezuela ordenó veintidos FB-
54, designación del modelo de exportación del FB-4.
El mayor utilizador extranjero del Venom fue Suiza
donde la firma Sulzer fabricó 126 ejemplares del modelo
FB-1, veinticuatro de la versión de reconocimiento
FB-1R y cien FB-4. Estas aeronaves recién fueron
retiradas en 1984 y durante su vida experimentaron
varias modificaciones, la más notoria exteriormente
es una nariz alargada y terminada en punta, lo que
les da un aspecto muy característico.
VENOM NIGHT FIGHTER
En forma similar a lo sucedido con el Vampire de caza
nocturna, De Havilland desarrolló para esta función
una versión de dos asientos del Venom, también en
forma privada. El prototipo voló el 3 de abril de
1950 y DH logró interesar a la RAF, que encargó 90
ejemplares denominándolos Venom NF-2. A causa de
quejas en la visibilidad de las carlingas originales, los
aviones fueron modificados a la configuración NF-2A
38
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 Venom FB-4 .

con carlingas de burbuja similares a la del Vampire SEA VENOM

Trainer. La versión siguiente en producción fue el
NF-3, con alerones hidráulicos y modificaciones en La Royal Navy decidió utilizar en portaviones una versión
el empenaje. En la RAF permanecieron en servicio adaptada a las funciones navales del Venom Night Fighter.
hasta 1957, siendo reemplazados eventualmente por El avión recibió un gancho de aterrizaje montado sobre
Javelins. Fue exportado a Suecia que compró 62 NF-51, el escape, se modificaron las alas para hacerlas plegables,
designación del NF-3 para la exportación a ese país. siempre con estanques de punta de ala no lanzables. Para
mejorar el flujo sobre el ala se instalaron aletas guías en el
En 1950 en plena Guerra Fría y ante el inicio de borde de ataque (wing fences). La primera variante fue
la Guerra de Corea, Estados Unidos no estaba en
condiciones de suministrar aviones de combate a los
países de la OTAN, Se generó en Europa un programa
para dotar a las naciones miembros de esta organización
de un avión de caza nocturno estándar, eligiéndose el
Venom Night Fighter para esta función con fabricación
bajo licencia en varios países. Los convenios de ayuda
militar con los EE.UU., estipulaban que el costo de
cada avión y motor sería subvencionado en un 40%
por la OTAN, es decir Estados Unidos. El plan fue
boicoteado por dicho país que no veía con buenos
ojos financiar la industria europea en desmedro de
las grandes firmas norteamericanas. Eventualmente
el avión de caza todo tiempo, que se fabricó en Italia
y distribuyó a otros países sería el North American
F-86K Sabre.1
De Havilland DH-112 NF-51 Venom.

1De Havilland Vampire in Italian service. Mattioli y Di Terlizzi.

39 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 39 24-09-14 17:12

 designada Sea Venom FAW-20 (Fighter all weather) y
se comandaron 50 unidades, que comenzaron a entrar
en servicio en 1955. A este modelo siguió la versión
FAW-21, equivalente al NF-3, con motor Ghost 104
de 4950 lb y finalmente se introdujo el FAW-22 con
el Ghost 105 de 5300 lb.
La Royal Navy tenía 4 escuadrones operando el Sea
Venom en 1956 y fue utilizado en el conflicto de Suez
ese año operando desde los portaviones Eagle y Albion.
También fue empleado en Adén en 1960 en ataques a
las tribus yemenitas.
En la Armada Británica se le destinó a las pruebas de los
primeros misiles aire-aire ingleses y en 1958, embarcado
en los portaviones de la flota fue empleado para el rol
de avión de contramedidas y guerra electrónica.
Sea Venom FAW-53 australiano.
Otros países recibieron el avión. La armada australiana
adquirió en 1955, treinta y nueve FAW-53, versión
de exportación del FAW-23, operándolos desde el
portaviones HMAS Melbourne. Los Sea Venom
fueron retirados del servicio en 1970.
Otro país interesado fue Francia que adquirió la licencia
de fabricación del FGAW-20, encargándose a Sud
Aviation su manufactura con el nombre de Aquilon.
La producción a partir de 1952 incluyó 25 Aquilon
201 generalmente similares al FAW-20. veinticinco
Aquilon 202, modificados con una carlinga deslizable
hacia atrás, tren reforzado y 40 Aquilon 203, cazas de
una sola plaza con un radar norteamericano APO 94,
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 40
DH Sea Venom FAW-21 en emergencia después de un ataque en
la crisis de Suez.
reemplazando al original inglés. Un pequeño número
de estos últimos volvieron a la configuración de dos
asientos bajo la designación Aquilon 204 destinados
al entrenamiento de tripulaciones en cazas nocturnos.
Los Aquilon de la Armada Francesa fueron empleados
extensamente en la Guerra de Argelia.
MISTERY JET II
En 1968 una firma norteamericana Jet Craft de Las
Vegas Nevada, formada en diciembre de 1967 por
John E. Morgan, estudió la posibilidad de modernizar
el Vampire Trainer, del cual una gran cantidad de
unidades estaban siendo dados de baja en varios
países, pudiendo adquirirse ejemplares a bajo precio.
El concepto de la firma era diseñar un jet ejecutivo
de 6 plazas tomando como punto de partida el T-11,
con un nuevo fuselaje y un motor Rolls Royce Viper
reemplazando el Goblin. Un segundo paso era producir
un entrenador modernizado. El nombre del nuevo
avión sería Mystery Jet T-2.
De Havilland había estudiado esta posibilidad con
el proyecto DH 123, un avión de 6 plazas basado
en el Vampire Trainer y del cual llegó a construir un
mock up, pero Jet Craft llevó el proyecto a una
etapa más avanzada, pensando construir el avión
en Inglaterra en la firma Marshal of Cambridge.
Un modelo del Mystery Jet fue presentado en una
conferencia de prensa en Londres en febrero de 1969
dando detalles sobre el avión, cuyo prototipo estaría
siendo fabricado por Aviation Traders en Escocia.
40
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 Mock up del Jet Craft Mystery Jet II en Las Vegas.

Se pensaba reemplazar el fuselaje de madera por uno
metálico de 6 asientos y se adquirirían 36 ex RAF
Vampires para iniciar la producción. El proyecto quedó
en nada pues la empresa quebró, con el presidente de
la compañía acusado en diciembre de 1970 de cargos
criminales y debiendo pasar un período en la cárcel.
El prototipo nunca voló.
En 1989, Jet Craft USA readquirió los derechos del
diseño y anunció el lanzamiento del renacido proyecto
en la forma del Jet Craft Executive II. La compañía
adquirió un Vampire Trainer T-35 para modificarlo
con un nuevo fuselaje metálico presurizado y un motor
turbofan Pratt & Whitney JT15D-5. Se anunciaron
dos variantes; un turboprop con hélice propulsora,
y un P & W PT-6-65AR y un avión ejecutivo de 10
asientos, el Jet Cruiser Mk III Executive Commuter
con un turbofan P & W JT15D-4. El proyecto fue
abandonado y la empresa disuelta.2
No existía experiencia en Inglaterra sobre el
comportamiento de las alas con esta condición,
por lo que en enero de 1946 el Ministerio del Aire
emitió la especificación E18/45 cubriendo el diseño
y construcción de dos ejemplares de un reactor sin
cola derivado del Vampire y con alas en flecha, bajo
la designación de la compañía DH-108. El objeto
del programa era experimentar con el vuelo de alta
velocidad utilizando este tipo de ala, medir y registrar
información sobre el comportamiento aerodinámico y
estructural del ala y utilizar el avión como un modelo
a escala reducida del futuro transporte.

EL DH-108

Desde 1943, el equipo de ingeniería de De Havilland

había comenzado los estudios para el diseño de un
transporte comercial propulsado por reactores. Para
1945, la iniciativa tomaba la forma de una aeronave
con alas en flecha sin cola, para 24 pasajeros y cuatro
motores Ghost. En marzo de 1946, el proyecto Construcción del Mock-Up del Mystery Jet en Aviation Traders.
denominado DH-106, comenzaba a evolucionar a lo
que más tarde sería el DH Comet.

2 VAMPIRES OF LAS VEGAS. www.vintagewings.ca/

41 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 41 24-09-14 17:12

 Dos fuselajes de Vampire F-1 fueron llevados desde
la línea de producción de English Electric a la planta
de Preston de la De Havilland, allí se modificaron
instalando un ala en flecha de 40º y un motor
Goblin 2 de 3000 lb. Para eliminar las superficies
estabilizadoras horizontales, el ala fue dotada de
elevones, el estabilizador vertical y el timón también Vista en corte del proyecto del Jet Craft Mystery Jet II.
se instalaron en flecha. El avión llevaba originalmente
un paracaídas anti spin en un contenedor en cada
punta de ala.

DH-108, segundo prototipo.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 42

Vampire._.indd 42 24-09-14 17:12

 El 15 de mayo de 1946 el primer prototipo efectuó
su vuelo inicial y durante el período de ensayos se
estableció que su comportamiento era normal, pero no
había aviso de stall y existía inestabilidad longitudinal.
El segundo prototipo destinado a pruebas de alta
velocidad tenía la flecha aumentada a 45º y un motor
Goblin 3 de 3300 lb. Durante sus vuelos de ensayo
se consiguió una velocidad de 650 mph. Con estos
resultados se decidió intentar batir el record mundial de
velocidad, que a la fecha era detentado por un Gloster
Meteor con 606 mph. Desgraciadamente durante un
DH-108, dibujo de tres vistas.
43
Vampire._.indd 43
vuelo de rutina el avión se estrelló, determinándose
que la causa fue una falla estructural.
Se construyó un tercer prototipo, con el cual el 12
de abril de 1948 se batió el record de velocidad en
circuito cerrado con 605 mph y el 6 de septiembre
de ese año John Derry sobrepasó Mach 1, siendo
el primer piloto inglés en lograr esta marca. Los dos
DH-108 restantes continuaron sus vuelos
experimentales hasta perderse ambos en accidentes.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:12
 Puesta en marcha del motor Goblin en un Vampire Trainer.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 44

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 4
El motor De Havilland Goblin
Heinkel 178 el primer avión a reacción.
45
Vampire._.indd 45
LA CREACIÓN DEL CONCEPTO
D esde comienzos del siglo veinte, investigadores
en varios países experimentaban con el principio
del motor a reacción, en Francia en 1910, el ingeniero
rumano Henrí Coanda construyó un avión propulsado
por un reactor, con un compresor accionado por un
motor a pistón, que inyectaba aire a dos quemadores,
los que generaban la fuerza de empuje. Un principio
similar siguió Secondo Campini en Italia con su
motor desarrollado en 1940. En Francia Maxime
Guillaume registró una patente de turborreactor en
1921; René Lorin diseñó un pulso reactor en 1913 y
Auguste Rateau estudió un motor jet durante la
ocupación alemana. En Hungría, György Jendrassik
entre 1938 y 1942 trabajó en un turbo hélice. En
1941 en los Estados Unidos la US. NAVY extendió
un contrato a Allis Chalmers y Westinghouse para
el desarrollo de una turbina y la USAAF pidió a la
NACA estudiar el tema. Ideas no faltaban, pero fue
finalmente en Gran Bretaña y Alemania donde más
esfuerzo temprano se invirtió en esta invención.
En Inglaterra en 1926, el Dr. A. A. Griffith había
publicado un ensayo con los principios básicos de las
turbinas de gas, pensando en una fuente de poder para
aviones a hélice, que despertó escaso interés en el medio
aeronáutico, Por otra parte Frank Whittle en 1929
presentó al Ministerio del Aire su tesis en que discutía
la posibilidad del uso de turborreactores para impulsar
aeronaves y registró una patente en 1930. Cinco años
más tarde obtuvo financiamiento de la firma British
Thompson Houston y pudo de esta forma crear en
1936, Power Jets Ltd., con la finalidad de fabricar un
turborreactor. El diseño se inició de inmediato y para
1938 la unidad Whittle había funcionado de corrido
por 30 minutos. El gobierno inglés al ver que el motor
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:12
 resultaba práctico, se interesó en las potencialidades
del reactor y el Ministerio del Aire simultáneamente
extendió contratos para el estudio de este tipo de
motor a varias firmas, Metrovick, Power Jets, Rolls
Royce, De Havilland.
Sería en Alemania donde se obtuvo el más temprano
avance al dedicarse un mayor apoyo y recursos a este
nuevo tipo de planta de poder. Hans Von Ohain un
joven estudiante de post grado, inició el desarrollo
de un reactor y registró una patente en 1935. Su
profesor en Göttingen persuadió a la firma Heinkel de
contratarlo para el proyecto, la que invirtió grandes
sumas en el diseño de un motor, que eventualmente
resultaría en el HS-3 un reactor de 450 kg. de empuje.
Un avión fue diseñado para emplear esta unidad
como propulsor y fue así que el Heinkel 178, hizo su
primer vuelo el 27 de agosto de 1939, el primer avión
a reacción en volar.
En el análisis del desarrollo del motor a reacción inglés,
la personalidad destacada es Whittle quien entró en
contacto con George W. Carter, el diseñador jefe de
Gloster y ambos decidieron colaborar en el diseño de
un avión propulsado por el motor diseñado por Power
Jets. Obtuvieron en agosto de 1939 que el Ministerio
del Aire respaldara el proyecto y Gloster recibió
entonces el 3 de febrero de 1940, el contrato SB.3229
Turbina Power Jets W.1.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 46
por dos aviones bajo la especificación E.28/39. Las
aeronaves fueron construidas en el mayor secreto y el
primer avión Nº de serie W4041/G fue terminado en
abril de 1941. El vuelo inicial del que sería el primer
reactor británico se realizó el 15 de mayo de 1941. El
propulsor era un Power Jets W.1.
El Gloster E28/39 fue demostrado extensamente
a personalidades políticas y militares y a los
representantes de la industria aeronáutica. Seis días
después del primer vuelo Geoffrey de Havilland y
Frank Haltford, entonces ingeniero jefe de la De
Havilland Motors, estaban entre los invitados. De
Havilland quedó impresionado por el concepto y tuvo
acceso a los reportes y cálculos de diseño. Haltford
por otra parte, un diseñador de motores de gran
experiencia, que habia sido el responsable de los Cirrus
y Gipsy fabricados por De Havilland, había estado
anteriormente asociado a los proyectos de Whittle y
adquirido experiencia en el tema ya que Sir Henry
Tizzard asesor científico de Winston Churchill y líder
del Comité de Investigación Aeronáutica lo había
citado en 1941 al Ministerio del Aire para discutir
las posibilidades del motor desarrollado por Whittle
y además había realizado asesorías a Vauxhall Motors
Ltd., que fabricaba los motores Power Jet W.2B, de
acuerdo al diseño Whittle.
46
24-09-14 17:12
 NACIMIENTO DEL GOBLIN
Tiempo después Sir Henry Tizzard, invitó a la De
Havilland a diseñar un caza jet monoplaza y el motor
que lo propulsara. Halford y su equipo de ingenieros
decidieron que un diámetro de 50 pulgadas sería
conveniente, en base al tamaño mínimo de una cabina
presurizada. Se estableció que el caza sería monomotor
para mantenerlo lo más simple posible, lo que a su
vez requería que fuera liviano. La potencia sería de
3000 lb de empuje para darle al avión una performance
comparable a los Typhoon y últimas versiones del
Spitfire que entonces entraban en servicio.
El motor usaba un solo compresor centrífugo, que
alimentaba dieciseis cámaras de combustión anulares,
las cuales se descargaban impulsando la turbina de una
etapa. Comparado con los diseños de Whittle, el H-1,
como se designó el motor, era “más limpio” al usar un
compresor de una sola cara con la toma de aire al frente,
y un esquema de “flujo directo”, en el cual las llamas
se descargan directamente a la turbina. En el diseño
de Whittle, se utiliza un esquema de “flujo reverso”
que conduce el aire caliente de regreso a la mitad del
motor, para “plegarlo” y de esta manera reducir su
longitud total. Los cambios de Halford hicieron a su
motor algo más sencillo que los diseños de Whittle
que empleaban un compresor de dos caras, lo que
permitía mejorar las cargas sobre el rodamiento bajo
el compresor. A pesar de todo, era un diseño bastante
compacto, incluso sin el “plegado” del flujo de aire
característico de Whittle.
Frank Halford a la izquierda, diseñador del motor Goblin.
47
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Motor y avión fueron diseñados en forma conjunta.
El reactor De Havilland/Haltford requería
aproximadamente 100 toneladas de aire por hora, que
serían proporcionados por tomas de aire en la raíz del
ala. El compresor o impulsor según lo denominaban los
ingleses, rotaba a 10000 rpm acelerando el aire para
obtener en la entrada de las cámaras de combustión
una presión de 40 lb/pulg2. Inyectores en cada cámara
atomizaban el combustible para facilitar la combustión
y el resultado serían gases a gran velocidad que movían
una turbina capaz de desarrollar de 6000 a 8000 hp
para impulsar el compresor a través de un eje de unión.
El motor denominado Halford H.1 generaba 3000 lb
de empuje. El consumo de combustible; punto débil
de los reactores; era de 71 ½ galones/minuto, aunque
el combustible empleado era kerosene, más económico
que la bencina de aviación.
El Halford H.1 recibió el nombre código de
“Supercharger” y los primeros planos comenzaron
a dibujarse en abril de 1941. El diseño finalizó en
agosto de ese año y el prototipo se puso en marcha
por primera vez en un banco de prueba el 13 de abril
de 1942. Dos días más tarde se efectuó una prueba
de media hora de duración ante representantes del
Ministerio del Aire, siendo aceptado para comenzar
el programa de desarrollo.
Se autorizó en septiembre de 1942, el plan de
construcción en serie después de pasar un test de
funcionamiento de 25 hrs de duración. El proyecto
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:12
 Halford H.1 se desenvolvió con tal rapidez que el
motor estaba ya en condición aeronavegable, antes de
que el concepto del DH-100, futuro Vampire estuviera
completado al estar la De Havilland totalmente
comprometida con la construcción del Mosquito y
su capacidad de desarrollo de nuevas aeronaves en
consecuencia, era limitada. En enero de 1943, para
adquirir experiencia en vuelo, se instalaron dos motores
H.1 en el quinto prototipo del Gloster Meteor. El
vuelo inicial de este avión fue el 5 de marzo de 1943.
En agosto de 1943 el primer prototipo del DH-100
“Spider Crab”, como se le denominaba, estaba listo y
se le instaló un Halford H.1, iniciándose las pruebas de
taxeo a finales de mes, con el primer vuelo efectuado
el 20 de septiembre de 1943. La potencia del motor
había sido limitada a 2300 lb para este vuelo inicial,
pero bastó para que el avión despegara de la pista de
pasto de Hatfields.
Para esta fecha se había desarrollado la versión H.1A,
que fue entregada al Royal Aircraft Establishement;
RAE; organismo inglés oficial para ensayo de aviones
y componentes aeronáuticos. Cumplidos los ensayos,
RAE indicó que el motor tenía dos problemas para
su desarrollo futuro: ahogamiento a la entrada del
compresor y un disco de turbina que experimentaba
cargas excesivas, por lo que sugería un rediseño del
compresor y la disminución del diámetro del motor.
Confirmó en todo caso la potencia oficial de 2700 lb,
a 10000 rpm. A finales de 1943, el Ministerio del Aire
asignó al motor el nombre de Goblin.
Motor Goblin II en corte.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 48
Los Estados Unidos llevaban un cierto retraso en
la construcción de motores a reacción, por lo que
Lockheed pidió al gobierno inglés un Goblin para
montarlo en el futuro XP-80. Un primer ejemplar fue
enviado a California por vía aérea el 30 de octubre de
1943, pero resultó muy dañado en pruebas en tierra,
por lo que un nuevo motor; inicialmente destinado
al segundo prototipo del DH-100; fue enviado en
diciembre. El primer XP-80 voló con un Goblin el 8 de
enero de 1944. Los resultados del XP-80 interesaron
a la US Navy que instaló este motor en el Curtiss
XF-15C. Los planes de las FF.AA. norteamericanas
eran producirlo en serie en los EE.UU. y la firma
Allis Chalmers adquirió la licencia del Goblin que se
fabricaría como el J-36 con intención de propulsar el
P-80, pero la compañía resultó incapaz de ponerlo en
producción en plazos razonables y la USAAF decidió
instalar en este caza el J-33, motor desarrollado por
General Electric inspirado en el WhittleW1 inglés y
que sería manufacturado por Allison.
DESARROLLO Y VARIANTES
En Inglaterra el DH Goblin fue el primer turborreactor
en pasar las pruebas de certificación de tipo de la
autoridad aeronáutica inglesa el 2 de febrero de 1945,
definiéndose una potencia de 2700 lb. Eventualmente
la última versión; el Goblin 4; se certificó a 3750 lb
de empuje.
DH Motors continuó el desarrollo del motor con
la producción del Goblin 2. Una serie de incendios
en vuelo, causados por las cubiertas de asbesto
alrededor del escape debieron rectificarse, eliminando
esta protección que se empapaba de combustible,
las cámaras de combustión fueron modificadas y el
aumento de revoluciones a 10200 rpm permitió subir
la potencia a 3100 lb.
La próxima variante fue el Goblin 3 de 1948, con
potencia aumentada a 3350 lb, a 10700 rpm, que
incorporaba álabes de turbina huecos por las que
circulaba aire de enfriamiento y un escape de diámetro
menor. La versión final fue el Goblin 4 de 3750 lb,
producido en pequeña escala para el DH-108 Swallow,
potencia obtenida con una turbina fabricada en acero
de mejores características.
El Goblin fue fabricado bajo licencia en Italia por Fiat
en Turin y en Suecia por la Svenska Flygmotor en
48
24-09-14 17:12
 Trolhatten. La versión sueca fue denominada RM.1.
Estos motores estaban destinados a propulsar los
Vampire manufacturados en ambos países. Los motores
suecos diferían del modelo inglés al usar rodamientos
de rodillo en lugar de los de bolas originales.

VARIANTES
MODELO POTENCIA (Libras) POTENCIA (Kilos)
H.1/GOBLIN 1 2300 lbf 1040 kgf
GOBLIN 2 3100 lbf 1400 kgf
GOBLIN 3 3350 lbf 1520 kgf
GOBLIN 35 3500 lbf 1590 kgf
GOBLIN 4 3750 lbf 1700 kgf

APLICACIONES
AERONAVE PAÍS MOTOR
DH VAMPIRE Goblin 1, 2, 3
DH SWALLOW Goblin 4
LOCKHEED XP-80 Goblin 1
CURTISS XF-15C Goblin 1
FIAT G.80 Goblin 35
GLOSTER METEOR Goblin 1
SAAB 21R Goblin 2
ESPECIFICACIONES (DH GOBLIN 2)
TIPO Turborreactor
LARGO 107 pulg 2718 mm
DIAMETRO 50 pulg 1270 mm
PESO 1550 lb 703 kg
COMPRESOR Centrífugo de una cara
TURBINA Una etapa, flujo axial
TEMPERATURA TURBINA 1,472 °F 790 °C
COMBUSTOR 16 cámaras
EMPUJE 3000 lb 1800 kgf a 10200 rpm
RAZON COMPRESIÓN 3,3:1
COMBUSTIBLE Kerosene
CONSUMO ESPECÍFICO 1.18 lb/lbf/hr 1,3 kg/kgf/h
CONSUMO 3720 lb/hr 1687 kg/h - 2114 l/h

49 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Vampire Trainer T-55 de la Fuerza Aérea de Suecia.

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 5
Descripción del De Havilland Vampire
Trainer
FUSELAJE

L a nacela central del fuselaje es una estructura

semi monocoque con la particularidad de estar
fabricado en madera, en la técnica utilizada por De
Havilland y largamente probada en el Mosquito, el
bombardero ligero utilizado extensamente por la RAF
durante la guerra. El material es un sándwich de dos
láminas de terciado, con un núcleo de madera de balsa.
El fuselaje era construido en dos mitades unidas en las
partes superior e inferior y el conjunto posteriormente
entelado y barnizado para impermeabilizarlo. El
resultado es una estructura sólida de superficie lisa,
con menos resistencia de fricción que las estructuras
contemporáneas de aluminio con planchas unidas
por remaches.

Al mostrar los ejemplares de Vampire en el Museo

Vampire T-55 mantenido en vuelo en Sudáfrica.
Nacional Aeronáutico y del Espacio en Santiago,
es común ver la expresión de incredulidad de los
visitantes al explicar el material de construcción del
avión. Para nuestra cultura el metal es símbolo de lo
moderno, la madera un material de construcción de
la era pre industrial y el avión a reacción un producto
de alta tecnología que se presupone sea construido
en metal y no se concibe su manufactura en madera.
Pero este material fue empleado asiduamente para
aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial en
aquellos países como Italia, Rusia e Inglaterra que no
contaban con una producción de aluminio suficiente.
De Havilland en 1942, diseñó el Vampire con este
material, porque en primer lugar, tenía una enorme
experiencia acumulada en el diseño de estructuras
semi monocoque en madera y su producto el Mosquito
había comprobado ser dificil de alcanzar por los cazas
alemanes estándar y en segundo lugar, la experiencia
de uso había demostrado que las estructuras De
Havilland en madera, podían operar en cualquier
clima desde el ártico a los trópicos, sin dificultades.
De hecho los componentes fabricados en el proceso

51 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Esquema del Vampire.

inglés de moldeado o el Duramold desarrollado en

los EE.UU; tenían una razón resistencia-peso en
compresión comparable a las aleaciones de aluminio.1

El fuselaje del Vampire era construido en moldes en dos

mitades, unidas posteriormente en su parte superior
e inferior, conformando una estructura tan fácil de
producir, como los fuselajes de aluminio, de hecho las
limitaciones de vida de fatiga estaban condicionadas
por las piezas metálicas que soportaban los herrajes
de unión de las alas y no por la estructura de madera,
un material compuesto, no sujeto a fatiga.
Fuselaje central.
La cabina es presurizada y ocupa la parte central, entre
dos mamparos atrás y adelante del compartimiento
de la tripulación. Bajo el piso estaban instalados los en 1955, que si los tenía instalados, los pilotos pudieron
4 cañones. Los asientos en los primeros aviones de volar con este sistema de seguridad. El segundo lote
producción no eran eyectables, más tarde este tipo de Vampires recibidos en 1973, contaban con este
de asiento fue montado como estándar en la línea tipo de asientos.
de producción y la RAF y otras fuerzas aéreas lo
instalaron en modernizaciones posteriores, su empleo El fuselaje en su parte trasera está cruzado por dos
se hizo general en las últimas series de producción. tubos de acero que sirven de soporte a las orejas de
En el caso de los aviones chilenos, la primera partida sujeción de las alas y la bancada de motor. Al tubo
fue adquirida sin asientos eyectables, solamente con la inferior más solicitado, se le fijó una vida de fatiga de
adquisición del avión demostrador de la De Havilland 1500 horas y esta limitación causó la baja de los Vampire

1 Schatzberg, Eric. Wings of Wood, wings of metal.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 52

Vampire._.indd 52 24-09-14 17:12

 J-300, J-302, J-303 y J-304, al haber cumplido estas
horas de vuelo.

Casi todos los aviones adquiridos en 1973, de modelos

T-11 y T-22, tenían aplicadas las modificaciones
necesarias a la estructura para extender la vida de
1500 a 3000 horas. Estas comprendían reparaciones
al tubo inferior que cruza el fuselaje, refuerzos en el
ala y a los soportes de la bancada de motor. Para el
caso del J-301, se optó por cambiarle el fuselaje por
uno adquirido en Inglaterra, ya modificado, al cumplir
las horas límite de fatiga.

En el Vampire Trainer, De Havilland se apartó del bastón

típico en forma de “mango de pala” de los cazas ingleses Tubo inferior “cross over” de soporte de amarra inferior de ala y bancada,
utilizado desde la Segunda Guerra Mundial, instalándose limitado inicialmente a 1500 horas de vuelo básico por fatiga.
en el DH-115 un bastón de mando con empuñadura.

La nariz del fuselaje es un compartimiento para equipos

eléctricos y de comunicaciones y en ella se instala el tren
delantero. En el compartimiento central está la cabina y
detrás de ella va montado un estanque de combustible
metálico. Cierra el fuselaje un mamparo metálico que
sirve de cortafuego para el motor, el que va montado
en una bancada apernada a este mamparo.

ALAS

Las alas en aluminio, son estructuras cantiléver,

montadas a mitad del fuselaje y van unidas a éste por
pernos que se introducen en fittings instalados en
tubos que lo atraviesan, uno superior y otro inferior.
Estos fittings se unen a los soportes en los extremos Panel de instrumentos.

Bastón con manilla de los cazas DH-100. Bastones con empuñadura del DH-115.

53 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Construcción del ala.
Cortafuego y bancada de motor.

de la viga principal en el mamparo Nº 3, que va justo

detrás de la cabina de pilotaje. Los soportes de las
derivas dobles o “booms” son parte integral de cada
ala, y permiten instalar el doble fuselaje. Las tomas
de aire de forma triangular están en la base del ala. El
aire desde aquí pasa por ductos a través del cortafuego
hacia el motor.

Cada ala contiene cuatro estanques de caucho flexible y

son construidas con una viga principal de sección en I
y una viga auxiliar trasera, unidas en forma tradicional
por costillas con recubrimiento en planchas de aluminio.

EMPENAJE

El empenaje está conformado por un estabilizador

horizontal y el correspondiente elevador y dos Fuselajes dobles o booms.
estabilizadores verticales con sus timones, cada uno
sobre los fuselajes dobles o booms.

FUSELAJES DOBLES O BOOMS

Las dos derivas dobles, booms, son estructuras cantiléver

que se proyectaban desde los soportes en las alas, son
de construcción metálica, semi monocoque, en aluminio
y su sección es ovalada, en el interior de ellos van los
cables de control de los planos móviles en el empenaje.
Debido a la mayor superficie de la nacela central, lo que
afectaba la estabilidad, el estabilizador horizontal fue
extendido con dos superficies horizontales adicionales,
al exterior de los booms. Adicionalmente por la misma
razón y para mejorar la estabilidad direccional, hubo
necesidad de agregar un carenado desde el boom hacia
los estabilizadores verticales, lo que por lo demás mejoró
la estética del empenaje. Empenaje y planos móviles.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 54

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 Estabilizador prototipo. Estabilizador 5º prototipo.

Estabilizador F-1. Estabilizador F-.3.

Estabilizador T-55 y NF-10. Instalación de carenado sobre la estructura básica del estabilizador.

El empenaje vertical sufrió constantes cambios
debido a la necesidad de mantener la estabilidad
direccional al instalar estanques externos o cambios
en las dimensiones del fuselaje en las versiones de
dos asientos.
ARMAMENTO
Se estableció desde muy temprano en el diseño, que el
Vampire Trainer podía ser utilizado en la instrucción de
tiro y en unidades operacionales como caza bombardero,
de aquí la mantención del armamento fijo del Vampire
de caza y gracias a que se conservaron las alas de FB-5,
provisión para cohetes y bombas de hasta 1000 lb en
cada ala. Tanto la posición del instructor como del
alumno tienen instaladas miras giroscópicas Mk 4E,
que van sobre un montaje retractable, a objeto de no
obstaculizar la vista hacia delante de la tripulación.
Ambas miras están interconectadas eléctricamente,
de manera que el ajuste en una se transmite a la otra.

55 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Instalación de cañones.
Los cañones son de tipo Hispano HS404 Mk 5 de
20 mm, con una provisión de 150 tiros por arma. Van
instalados bajo el piloto, en el vientre del avión; este
montaje y la cercanía al eje del avión hacía el tiro muy
preciso. Accionados por gas tienen una cadencia de
tiro de 750 disparos/min. El arma es una evolución
del cañón tipo FFS de la firma suiza Oerlikon, que
fue fabricado en Francia por Hispano Suiza, como
HS7 y HS9. La firma francesa desarrolló un modelo
mejorado, el HS 404 y poco antes de la Guerra vendió
la licencia en Inglaterra, donde fue fabricado bajo la
marca Hispano. Fue ampliamente empleado en los
cazas británicos y las primeras instalaciones fueron
en los Hurricane, Spitfire y Westland Whirlwind.
Puntos de sujeción cohetes y bombas.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 56
Hacia el final de la Guerra todos los cazas británicos
estaban equipados con este cañón. Los Vampire tienen
montada la versión HS 404 Mk5 aparecida en 1944.
Por razones de peso, balance y desplazamiento del
centro de gravedad, el Vampire Trainer, requería que
se montaran solamente dos cañones al volar con piloto
y alumno. En un vuelo operacional con un solo piloto,
se pueden montar los cuatro cañones con un total de
600 tiros, sin necesidad de remover ningún equipo.
Las bombas pueden ser instaladas en los puntos duros
que también se emplean para los estanques exteriores.
Para los cohetes se establecieron puntos de sujeción
en la base del ala entre el fuselaje y los booms para
un máximo de cuatro por ala.
56
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 Se dispone de una cámara en la nariz para el posterior
control de tiro, que puede ser utilizada tanto en
el disparo de los cañones como en el lanzamiento
de cohetes.

TREN DE ATERRIZAJE Y SISTEMA

HIDRÁULICO

El tren de aterrizaje de aspecto muy sólido, está

conformado por dos ruedas principales montadas en
las alas al exterior de los booms y un tren de nariz,
todos operados hidráulicamente. En la posición
retraída, las tres piernas son cubiertas por tapas
accionadas mecánicamente. Las piernas principales Tren principal.
soportan alrededor del 90% del peso del avión, sus
amortiguadores son intercambiables y las ruedas están
dotadas de frenos neumáticos. Los frenos son operados
por una palanca en el bastón de mando, en unión con
los pedales del timón. La presión es suministrada
por un compresor en la caja de accesorios del motor,
que también alimenta un sello de goma en la carlinga
que se infla en forma automática al cerrarla, para
mantenerla presurizada.

La instalación hidráulica, un sistema normal de alta

presión, acciona el tren de aterrizaje, los flaps y los
frenos de picada, adicionalmente permite desmontar
la carlinga en caso de emergencia. La presión es
suministrada por una bomba montada en la caja de
accesorios del motor, alimentada por un estanque, el
fluido es entregado a presión hacia un acumulador y
de allí a los diferentes sistemas.
Tren de nariz.

Carlinga final de una pieza. Carlinga inicial .

57 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 57 24-09-14 17:13

 CABINA
La cabina para dos pilotos lado a lado, resulta algo
estrecha para personas de gran estatura. El ingreso
en las primeras unidades era a través del techo de la
carlinga, por un panel que era la única parte móvil.
Este sistema junto a los asientos iniciales no eyectables,
causaba grandes dificultades para abandonar el avión
en emergencias y fue rápidamente reemplazado en
la línea de producción por una cabina de visibilidad
total de una pieza, montada sobre bisagras en la
parte trasera que se abría hacia arriba y expulsable a
través de un cilindro hidráulico que permitía abrirla
y desconectarla del avión.
La cabina es presurizada a una presión diferencial
máxima de 3 lb/sq in, por aire suministrado directamente
del compresor del motor. Hay provisión para controlar
la entrada de aire caliente, desde un intercambiador
de calor, o frío, accionando una rueda de control
con posiciones “Hot” y “Cold”. Para operar en climas
calurosos, podía instalarse una unidad de refrigeración
en el ala derecha, que suministraba aire acondicionado
a través de perforaciones en un tubo que rodeaba la
cabina. Los aviones llegados a Chile no tenían este
accesorio. El parabrisas puede ser rociado con glicol
como anti hielo a través de boquillas en su base.
El estanque de almacenamiento está en la nariz en
Estanques de combustible.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 58
el compartimiento de accesorios. Para eliminar la
condensación en el interior se dispone de aire caliente
entregado por cañerías en la cabina.
Ambos pilotos disponen de máscaras alimentadas
a través de reguladores individuales. El sistema de
oxigeno es de alta presión y el gas es suministrado por
cuatro botellas instaladas en la zona de accesorios de
la nariz del avión.
Los asientos inicialmente fijos, fueron remplazados
por asientos eyectables Martin Baker. Los Vampire
chilenos del primer lote se adquirieron con asientos
no eyectables. Solamente se dispuso de un avión con
asientos eyectables al comprarse el demostrador de
la De Havilland en 1956, que fue matriculado como
J-304. Los del segundo lote, ex RAF y Royal Navy,
tenían los asientos eyectables instalados en Inglaterra
y fueron recibidos con este importante accesorio.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El avión tiene dispuestos nueve estanques, uno en el
fuselaje y cuatro en cada ala, de tela de caucho, para
un total de 330 galones. Adicionalmente los estanques
exteriores de las alas contienen 200 galones adicionales.
El nivel de combustible es informado a la tripulación
por un solo indicador. Al estar los estanques cercanos
58
24-09-14 17:13
 al centro de gravedad y alineados, su contenido no
influye mayormente en la estiba y, control del avión,
salvo en el caso de alimentación desde una sola ala.

Los estanques externos están suspendidos en la costilla

Nº 6 de cada ala y su contenido es transferido al
estanque de fuselaje por aire comprimido suministrado
por el motor. En el caso de los estanques de ala y
fuselaje, el combustible es aspirado por una bomba
booster para pasar a un colector. A la vez este colector
funciona como un pequeño estanque de reserva que
permite alimentar el motor al estar el avión invertido. Mandos en cabina.
Como en todos los reactores el consumo es menor en
altura. A 30 000 pies la autonomía con estanque interno
es de 1 hora y 30 minutos, y aumenta a 2 horas y 30
minutos, con los estanques exteriores.

CONTROLES

Todas las superficies de control; alerones, elevador

y timones; son metálicas y accionadas por cables, el
Vampire no posee sistemas de accionamiento motriz
o hidráulico. Las tres superficies de control están
provistas de estabilizadores o “trim tabs”. Los flaps de
tipo Split son también metálicos y se dispone además
de frenos de picada entre los flaps y alerones que se
despliegan en 90º respecto del viento relativo. Flaps
y frenos de picada son accionados hidráulicamente. Freno de picada.

Sea Vampires T-22 en la

fábrica De Havilland.

59 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 PERFORMANCE Y CARACTERÍSTICAS

PERFORMANCES DEL DH VAMPIRE T-55 2

VELOCIDAD MÁXIMA Nudos kilómetros/hora Nº Mach
A nivel del mar 467 866 0.705
A 20000 pies (6100m) 477 885 0.775
A 30000 pies (9150 m) 468 869 0.795
A 40000 pies (12200 m) 452 839 0.790

VELOCIDAD MÁXIMA PERMISIBLE

A nivel del mar 477 885 0.725
A 20000 pies (6100m) 0.810
A 40000 pies (12200 m) 0.820
A 30000 pies (9150 m) con
390 724 0.755
estanques externos

RAZON DE ASCENSO Pie/minutos metros/segundos

A nivel del mar 3400 17.5

TECHO ft m
Sin cargas o estanques externos 40000 12200
Con estanques externos 34000 10380

AUTONOMÍA Sin estanques externos: 330 galones Con dos estanques externos: 530 galones Velocidad nudos
A nivel del mar 1,8 hs 2,4 hs 170
A 20000 pies (6100m) 1,8 hs 2,7 hs 230
A 30000 pies (9150 m) 2,0 hs 3,1 hs 275
A 40000 pies(12200 m) 1,6 hs -.- -.-

ALCANCE
A nivel del mar
A 20000 pies (6100m)
A 30000 pies (9150 m)
A 40000 pies (12200 m)
Sin estanques externos: 330 galones
325 Millas Náuticas (600 km)
515 Millas Náuticas (955 km)
685 Millas Náuticas (1270 km)
740 Millas Náuticas (1370 km)
Con dos estanques externos: 530 galones
515 Millas Náuticas (955 km)
740 Millas Náuticas(1370 km)
1015 Millas Náuticas (1870 km )
-.-

VELOCIDAD CRUCERO ECONÓMICA
A nivel del mar
A 20000 pies (6100m)
A 30000 pies (9150 m)
A 40000 pies (12200 m)
Sin estanques externos: 330 galones Con dos estanques externos: 530 galones
260 Nudos (480 km) 260 Nudos (480 km)
260 Nudos (480 km) 260 Nudos (480 km)
285 Nudos (530 km) 285 Nudos (530 km)
350 Nudos (650 km) -.-

2 De Havilland Vampire Trainer General Statement 1955. De Havilland Aircraft Co. Ltd.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 60

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 PESOS DH VAMPIRE T-55 3
CONDICIÓN PESO
Vacío 7380 lb (3348 kg)
Con combustible interno, 2 cañones y munición. Sin cargas externas 11150 lb (5060 kg)
Con combustible interno, 2 cañones y munición, 2 estanques externos de 100 gal 12920 lb (5660 kg)
Con combustible interno, 2 cañones y munición, 8 cohetes de 25 Lb, sin estanques externos 11680 lb (5300 kg)

OTRAS CARACTERÍSTICAS T-55

Combustible
Combustible Alternativo
Combustible emergencia
Consumo promedio combustible
Capacidad interna de combustible
Capacidad externa de combustible
Comunicaciones
JP-1
JP-4 / Turbo A1
JP-5 / Avgas con un 3% de aceite de motor
1300 lt / hr
330 galones, 96 galones en el estanque metálico del fuselaje y el resto en
cuatro estanques flexibles en cada ala.
2 estanques auxiliares subalares desprendibles (de 100 galones, para un
total de 530 galones.
2 trasmisores STR-9XM VHF, con frecuencias desde 118,1 hasta 134,1
Megaciclos, con dos antenas exteriores del tipo varilla flexible.

Agrupación de Vampires en visita al Grupo N010, Santiago 1966.

3 De Havilland Vampire Trainer General Statement 1955. De Havilland Aircraft Co. Ltd.

61 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 SNCASE SE-532 Mistral.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 62

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 6 El Vampire en combate

E l De Havilland Vampire fue un reactor de la

primera generación diseñado entre 1942 y 1944
de acuerdo a los criterios estructurales y aerodinámicos
prevalecientes al inicio de la década de los cuarenta,
por consiguiente utilizaba la tecnología del momento
para poner en valor las turbinas a reacción que ofrecían
potencias mucho mayores que las permitidas por
los motores a pistón en construcción o en proyecto,
turbinas que permitirían alcanzar velocidades mayores,
en un momento en que se visualizaba que el avión a
hélice estaba por alcanzar el límite de la velocidad
teóricamente obtenible.

Simultáneamente laboratorios de aerodinámica,

T-11 de la Fuerza Aérea de Rodesia.
principalmente en Alemania, exploraban conceptos
nuevos para eliminar el obstáculo que presentaban
los fenómenos de compresibilidad al acercarse a Mach 1,
en términos populares, la barrera del sonido. Estos
análisis teóricos y sus demostraciones experimentales,
unidos a desarrollos en las tecnologías de materiales,
permitieron un avance inmediato y un verdadero salto
adelante en materias de performances, desarrollándose
el ala en flecha, materiales que soportaban mayores
temperaturas y por ende turbinas cada vez más
potentes. Tal fue la velocidad con que se adaptaron estos
conceptos, que para el caso del Vampire, un avión que
entró en servicio en 1946 resultaba anticuado en 1949,
año en que entraban en servicio el F-86 y el Mig-15.
Sin embargo este pequeño avión, resultó ser muy
fácil de volar, seguro, confiable y sobre todo barato
y permitió adaptar pilotos y Fuerzas Aéreas a las
exigencias y características de empleo del avión
a reacción. Más económico que sus congéneres
norteamericanos, cuyo gobierno se mostró inicialmente
muy reacio a compartir esta nueva tecnología, permitió
que decenas de países entraran en la era del avión a
reacción. Como es usual en un caza, entró inicialmente

63 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 63 24-09-14 17:13

 Vampire F-3 de la RAF.
en servicio como interceptor y avión de superioridad
aérea, para más tarde al ser desplazado en estos roles
por aeronaves de mayores performances, ser empleado
como caza bombardero.
Operacional en escuadrones de la Real Fuerza Aérea
(RAF) muy tarde para haber participado en la Segunda
Guerra Mundial, sirvió en todos los lugares en que
el Imperio Británico mantenía guarniciones y por
consiguiente se vio envuelto en múltiples acciones de
contra guerrilla, en aquellas áreas en que antiguas
colonias buscaban independizarse o en confines de
la Commonwealth, afectados por las pugnas de la
Guerra Fría.
Vendido en países que entraron en conflicto en las
décadas de 1950 y 1960, encontró acción en varias
guerras, en que se vio generalmente enfrentado a cazas
de mejores características con resultados previsibles.
INGLATERRA E IMPERIO BRITÁNICO
La RAF definió en 1947 al Gloster Meteor como su
interceptor diurno estándar y de los 18 escuadrones
del Comando de Caza en Gran Bretaña en 1948, once
operaban Meteor, que en sus últimas versiones tenían
mejores rendimientos que el DH Vampire, por lo que
solo 3 fueron dotados con este modelo. Este último
fue asignado entonces a los escuadrones británicos
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 64
en Alemania, inicialmente fuerzas de ocupación, más
tarde parte de la NATO, conformando la 2ª Tactical
Air Force y fue suministrado a las unidades de la Royal
Auxiliar Air Force, la fuerza de reserva de la RAF.
En su versión de caza bombardeo fue distribuido a
las unidades que se mantenían de guarnición en los
puntos clave del imperio, desde Gibraltar a Hong
Kong. Fue en este rol en que en múltiples ocasiones
debió actuar en defensa del orden y contra movimientos
independentistas, que al término de la Segunda Guerra
Mundial se hicieron cada vez más frecuentes.
El empleo definido en este período para el Vampire
por la RAF, fue la función de caza diurno y avión de
ataque a tierra, eventualmente lo sucederían los DH
Venom y Canadair Sabre. A partir de 1953, la versión
dual, el DH-115 pasó a ser el entrenador avanzado
estándar en las unidades de instrucción, hasta su
reemplazo por el Folland Gnat.
ADÉN
Inglaterra mantuvo desde el siglo XIX una guarnición
en Adén, como parte de la red de puertos que permitían
mantener resguardada la ruta a la India, su colonia
principal y mantener controlada la salida sur del Canal
de Suez, Esta guarnición se mantuvo después de la
Segunda Guerra Mundial y debió enfrentar la agitación
de los habitantes de esta localidad y del vecino Yemen.
64
24-09-14 17:13
 En 1952 el Escuadrón Nº 8, con base en Khormaksar, en el país a causa de actos de desobediencia civil del
Adén, fue equipado con Vampire FB-9. La misión Congreso Nacional Africano, movimiento de la mayoría
de esta unidad era cumplir tareas de ataque a tierra de raza negra para tomar el control de esta nación.
contra las tribus rebeldes, en el entonces Protectorado
Británico. La primera operación con Vampires fue
efectuada el 24 de enero de 1953, cuatro aviones
de los Escuadrones Nº 8 y Nº 32, temporariamente
asignados a esa base, atacaron el pueblo de Dar Tucqar,
posteriormente los Vampires estuvieron muy activos
realizando ataques contra localidades rebeldes, escolta
de convoyes terrestres y amedrentamiento en zonas
no pacificadas, continuando esta labor hasta el año
1955, en que fueron reemplazados por Venom.
Vampires FB-9 de la RAF en el Medio Oriente.
En 1958, el Escuadrón Nº 1 de la Royal Rhodesian
Air Force, RRAF, dotado de Vampires FB-9, fue
destacado a Khormaksar por tres meses como parte
de las obligaciones de los Dominios de apoyar la
defensa de las posesiones británicas en África y el
Medio Oriente, El Escuadrón entró en acción el 5 de
febrero de 1958 atacando grupos rebeldes. En julio de
1958, sin embargo el derrocamiento del Rey Faisal de
Irak, provocó alteraciones en la región, al comenzar a
apoyar el nuevo régimen iraquí a los independentistas
en Adén y Yemen. El escuadrón debió retornar a
Khormaksar y el 15 de agosto de ese año iniciaron
un nuevo ciclo de operaciones, realizando patrullaje
de caminos y ataques a rebeldes hasta septiembre. La
RRAF realizó un tercer turno en Aden en 1959, en
esta oportunidad, durante una misión de ataque a una
cueva, refugio de rebeldes, un Vampire fue alcanzado Vampires sobrevolando Kenia.
en el motor por fuego de armas livianas, pero el piloto
pudo llegar a su base. A Rodesia le esperaban dificultades mayores. En
1960, la provincia de Katanga en el Congo, proclamó
ÁFRICA su independencia y la guerra resultante amenazó la
integridad del límite norte del país. Para controlar la
En 1954 la Royal Rhodesian Air Force, RRAF, adquirió frontera, se destacaron agrupaciones de aeronaves
Vampires Trainers y una cantidad de FB-9, utilizando al norte, entre ellos seis Vampire T-11, para realizar
el T-11 para entrenamiento avanzado y el monoplaza patrullajes y control de infiltraciones de rebeldes que
para instrucción operacional. Como parte de la Reserva eran entrenados en la nación vecina. Otro movimiento
Estratégica de la Commonwealth, la RRAF destacó de independencia provocó problemas similares al
Vampires en Adén y adicionalmente el 29 de abril de estallar la revuelta en la vecina colonia portuguesa de
1954, fueron destacados seis Vampire a Eastleigh, Angola. Los Vampires de la RRAF, tanto monoplazas
Kenia, para apoyar las operaciones contra el movimiento como los T-11 biplazas, realizaron numerosas misiones
independentista Mau Mau, este destacamento estuvo de ataque a tierra contra insurgentes de la mayoría
continuamente realizando ataque con cohetes, bombas negra de Rodesia, que ingresaban al país desde Angola,
y ametrallamientos de campos insurgentes. Mozambique y Zambia. Utilizados inicialmente para
patrullaje de fronteras, los Vampire tanto T-11 como
De vuelta en Rodesia el escuadrón debió realizar FB-9, pronto comenzaron a realizar ataques a tierra.
tareas similares al declararse el estado de emergencia En marzo de 1966, el gobierno blanco de Rodesia, ante

65 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 65 24-09-14 17:13

 el creciente sentimiento anti segregación en Inglaterra,
declaró unilateralmente su independencia y en 1970 la
Fuerza Aérea, abandonando sus lazos con la corona
británica, pasó a denominarse Rhodesian Air Force,
RHAF. Entre 1969 y 1977 recibió Vampires adicionales
y apoyo logístico de Sud África, lo que permitió seguir
operando el tipo en la lucha anti guerrilla contra la
mayoría de origen negro. En 1977 para contrarrestar
las incursiones desde la vecina Mozambique la RHAF
inició la operación “Dingo”, un raid en gran escala en
ese país. En esta oportunidad un Vampire FB-9 fue
alcanzado por fuego terrestre y derribado. El conflicto
continuó hasta diciembre de 1979 en que se logró firmar
el cese al fuego y se llamó a elecciones multirraciales.
El nuevo gobierno controlado ahora por la mayoría de
origen africano, decretó el cambio de nombre del país
a Zimbabue. Para esta fecha permanecían en servicio
cuatro Vampire FB-52 y 3 T-55.
En uno de los países cercanos a Zimbabue, en la
República Democrática del Congo tuvo lugar en
1960 un levantamiento de la provincia secesionista
de Katanga. Portugal que enfrentaba un movimiento
independentista en Angola y que no veía con buenos
ojos la independencia del África Negra de sus amos
europeos, vendió sus dos Vampire T-55 a Katanga,
enviándolos por barco a Sud África, país que en época
del apartheid también apoyaba las potencias coloniales.
Los aviones fueron armados en Johanesburgo y
volados a Katanga. No alcanzaron a ser puestos en
servicio ni recibieron insignias de Katanga, antes de
ser destruidos en Kolwezi en diciembre de 1961, en
un ataque de aviones suecos de las Naciones Unidas
que intervino en el conflicto.
SNCASE Mistral en Argelia.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 66
T-55 Nº 5802 de la Fuerza Aérea Portuguesa. El avión fue
vendido a Katanga siendo eventualmente destruido en la Guerra
Secesionista de esta provincia del Congo.
FRANCIA
El Armée de L´Air francés, A de L´ A., utilizó durante la
prolongada Guerra de Argelia que tuvo lugar entre 1954
y 1962, el SNCASE Mistral, versión del Vampire con
un motor Rolls Royce Nene. El Mistral fue el primer
avión a reacción francés en participar en acciones
bélicas. El A de L´ A. encontró que si bien el Mistral
era de una maniobrabilidad excepcional en combate
aire-aire, como plataforma de tiro era algo inestable,
lo que se agravaba al encontrar turbulencia cerca del
suelo. En acción se descubrió que era imposible utilizar
los cuatro cañones a la vez sin provocar vibraciones
tales que la carlinga se desbloqueaba y desprendía,
Fue necesario modificar el sistema de armamento
para disparar solo dos cañones a la vez y asegurar la
manilla de la cabina con una cuerda para evitar que
se desprendiera.
El conflicto significó para el A de L´ A. la utilización
de 30000 hombres y 940 aeronaves, entre ellas 100
Mistral, operado en diferentes momentos por siete
66
24-09-14 17:13
 escuadrones. Con sus cualidades y defectos el Mistral
fue extensamente empleado en apoyo estrecho e
interdicción en auxilio de las tropas en tierra, en escolta
y apoyo de operaciones heliportadas y adicionalmente
cumplió misiones de patrullaje aéreo e intercepción
de aviones que entraban al espacio aéreo de Argelia
desde Egipto, Libia o desde el Mediterráneo, con
cargamentos de armas para la rebelión argelina. Las
últimas misiones fueron realizadas en 1961 por la 8ª
Escuadra de Caza.

Dos intercepciones fueron excepcionales, el 23 de

septiembre de 1960, dos Mistral en alerta fueron
despachados desde la base de Telergma para
controlar un intruso detectado por radar. Al acercarse
comprobaron que era un Iliushin 14 de transporte
con matrícula rusa. El centro de control les ordenó
hacerlo aterrizar pero no disparar, por lo que uno de
los pilotos se le acerca en posición de tiro para alejarlo.
Se mantuvo la escolta hasta que el avión aterrizó en la
base del A de L´A. de Boufarik al sud oeste de Argelia.
Allí finalmente se comprobó que el avión llevaba al Imagen de la cámara de tiro de la intercepción del IL-14.
presidente de Guinea Sekou Touree y se le permitió
continuar el vuelo. de acercamiento y tiros de intimidación, el avión no
obedeció. Afortunadamente el centro de control no
Otra intercepción es notoria, cinco meses más tarde, autorizó a derribar la aeronave ya que a bordo se
el 9 de febrero de 1961, una patrulla de Mistral del encontraba Leonid Breshnev, presidente del Presidium
Escuadrón E.C. 1/7 interceptó un Iliushin Il-18 que de la Unión Soviética con una delegación de altos
había ingresado sin autorización al espacio aéreo funcionarios rusos proveniente de Egipto con destino
argelino. A pesar de llamadas de radio, maniobras a Marruecos. Años después en el funeral del piloto
del avión, Bugayev, que en esa época era el Ministro
de Aviación de la Unión Soviética, Breshnev rindió
tributo al piloto, recordando que volaban pacíficamente
cuando cazas colonialistas súbitamente los atacaron
tratando de derribarlos, pero que su diestro piloto
había logrado esquivarlos y pudieron escapar.1

Entre 1955 y 1961 los Mistral realizaron numerosas

misiones de apoyo a tierra en el curso de las cuales se
perdieron varios aviones. La naturaleza del conflicto
era tal que los pilotos que se eyectaban tenían escasas
posibilidades de sobrevivir si eran capturados.

MEDIO ORIENTE, EGIPTO E ISRAEL

Los Vampires constituyeron por muchos años la

Un Mistral ametrallando un caserío del Frente de Liberación
espina dorsal de la Fuerza Aérea de Egipto, FAE,
Nacional Argelino.

1 Renaud, Patrick. Aviateurs en guerre.

67 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 67 24-09-14 17:13

 Al término de la guerra de 1948 con Israel, Egipto
decidió equiparse con material británico adquiriendo
Vampire y Gloster Meteor y en 1951 encargó 12 cazas
nocturnos Vampire NF-10. El deterioro de la situación
entre Egipto e Israel llevó a Gran Bretaña a declarar un
embargo a la venta de armas a los países de la región,
por lo que estos aviones no fueron entregados, sin
embargo la prohibición fue soslayada por diferentes
medios y Egipto eventualmente recibió un Vampire
F-5 en 1949, 50 FB-52 en 1950 más una cantidad de
T-55. Con la crisis de Suez en 1953, el embargo se
renovó, pero la FAE pudo adquirir 58 Vampires FB-52,
fabricados en Italia. Para 1955 Egipto, aprovechando
las tensiones de la Guerra Fría comenzó a recibir
armamento ruso en grandes cantidades y la Fuerza
Aérea fue equipada con Mig-15, Mig-17 e Il-28.
Desde 1949 venían ocurriendo una serie de encuentros
en la frontera entre Egipto e Israel. En 1953 tropas
israelitas ocuparon la zona desmilitarizada en la
frontera del Sinaí y un año después el Primer Ministro
Ben Gurión de Israel estableció una política de “defensa
activa” en la frontera, para oponerse a incursiones
egipcias. Esta situación inestable se mantuvo hasta que
el 29 de agosto de 1955, la defensa antiaérea egipcia
abrió fuego contra aeronaves israelíes. El mismo día
la FAE penetró el espacio aéreo de Israel por primera
vez desde la guerra de 1948-49. Dos Gloster Meteor
de la Fuerza Aérea de Israel, FAI, en patrullaje de la
frontera fueron advertidos por la estación local de radar
e interceptaron una bandada de 4 Vampires FB-52 de
la FAE. Ambos contendientes trataron de ponerse en
posición de fuego, un Vampire logró situarse detrás
del Meteor líder, pero el número pudo centrarlo y lo
derribó, el otro Vampire escapó hacia territorio de
Egipto, al tener los pilotos de la FAI órdenes de no
cruzar la frontera. Dos días después, un comando
de Israel, atacó la ciudad de Rafah y en represalia el
1 de septiembre, 4 Vampires de la FAE ametrallaron
posiciones israelitas. Dos Meteor F-8 de la FAI
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 68
fueron advertidos y alcanzaron un elemento retrasado
de Vampires que regresaba a la base, derribando
ambos aviones.
No hubo más encuentros hasta el 12 de abril de
1956, cuando dos Vampires egipcios en una misión
de reconocimiento fueron interceptados por dos
Dassault Ouragan de la FAI, estos más rápidos
alcanzaron a los egipcios, el Ouragan delantero disparó
desde 300 m alcanzando un Vampire que viraba para
evitar el ataque, el cual estalló y el piloto que pudo
saltar fue hecho prisionero. El segundo Vampire giró
en 180º para enfrentarse a los Ouragan y después de
maniobrar infructuosamente para ponerse en posición,
los israelitas debieron retirarse.
Para Egipto ya se perfilaba otro conflicto mayor, El
término de la ocupación británica del Canal de Suez en
1956 y la nacionalización de éste por Egipto provocó la
reacción de Inglaterra y Francia que firmaron el 25 de
octubre de 1956, el Tratado Secreto de Sevres, tratado
al que se unió Israel, con el objetivo de derrocar al
presidente Nasser de Egipto y volver a tomar el control
del Canal. La acción eventualmente se concretó en la
Operación Musketeer, que planificó ataques aéreos
por parte de las dos Fuerzas Aéreas desde Chipre,
de las Aviaciones Navales desde portaviones, más
acciones desde Israel por la FAI y escuadrillas francesas
destacadas en ese país. La Fuerza Aérea de Egipto
equipada con Mig-15, Meteor F-8 y Vampire, operaba
en esa fecha tres escuadrones de Vampire FB-5 y
FB-52, mas una importante unidad de entrenamiento
de caza, con 48 FB-5, FB-52 y T-55.
El 29 de octubre de 1956 las fuerzas armadas israelitas
iniciaron las acciones bélicas con la operación “Kadesh”
invadiendo el territorio de su adversario. Las primeras
acciones aéreas fueron vuelos de reconocimientos sobre
territorio de Egipto por Mystere IVA y Mosquitos
PR XVI, con pasadas a baja altura de P-51 Mustang
De Havilland Vampire FB-5 de la Fuerza Aérea de Egipto.
68
24-09-14 17:13
 para cortar con sus alas las líneas telefónicas,
lanzamiento de paracaidistas en el estratégico paso
de Mitla desde C-47 escoltados de Mystere IVA y
ataques a la base de Vampires de Kabrit, que podía
intervenir contra los C-47. Los pilotos de los FB-52
con las líneas de teléfono cortadas no recibieron aviso
y confundieron los Mystere con Mig-15, con lo cual
los primeros aviones egipcios que despegaron fueron
4 Vampires FB-52 para una misión de reconocimiento
del avance israelita. Estos Vampire localizaron una
columna motorizada ya a 150 km. al este del paso.
Tres horas más tarde Vampires y Mig-15 atacaron otra
columna en El Thamad que sin protección aérea sufrió
fuertes bajas. Quince minutos más tarde, 4 Vampires
escoltados por dos Mig-15 atacaron nuevamente, el
resultado fue un éxito para los egipcios que destruyeron
vehículos y causaron bajas entre los israelitas, a lo
cual la FAI a partir de la tarde del día 30 se apresuró
a dar cobertura aérea a sus tropas. A medida que la
situación en el frente se aclaraba, el Comando de la
FAE decidió emplear los Vampire solo contra el paso
de Mitla, por estar más cercano.
El 31 de octubre cuatro Vampire atacaron el paso a
las 06:00 horas sin escolta, Mystere IVA de la FAI
patrullaban el área y los interceptaron. Los Vampire
continuaron su acción infringiendo daños a la columna
israelita, pensando terminar la pasada antes de que
los Mystere se pusieran en posición de tiro. El primer
Mystere alcanzó la formación, disparando y derribando
un Vampire, su número hizo fuego alcanzando al
segundo que se incendió, pero su piloto logró recuperar
Vampire FB-6 ex Fuerza Aérea Suiza, del Royal Jordanian Air Force Historic Flight en los colores jordanos.
69
Vampire._.indd 69
el control dirigiéndose hacia Suez. Dos Mystere
atacaron el segundo par de Vampires, derribando uno,
el otro consiguió escapar en una serie de maniobras
evasivas, pero al alejarse encontró un Mystere virando
frente a él. Para tratar de escapar de la situación disparó,
pero su ráfaga pasó bajo el adversario, decidió entonces
romper el combate contra un contrincante superior y
mientras se alejaba vio caer los dos Vampires tocados
previamente. De regreso se acercó al Vampire dañado
y pidió instrucciones a su base y se le ordenó escoltarlo,
pero a 8 kms del paso Mitla, el avión en dificultades se
estrelló, perdiéndose el piloto. Como resultado el mando
egipcio resolvió usar los cazas bombarderos Vampire
solo si tenían escolta de Mig-15.
Los israelíes iniciaron incursiones contra las bases
aéreas egipcias con suerte variada, en un primer ataque
a la base de El Arish por Ouragan y otro horas más
tarde por Meteor, el 31 de octubre, reportaron un
número de Vampires destruidos, que resultaron ser
posteriormente maquetas de madera. Ese mismo día
Egipto desplegó hacia el frente una brigada acorazada
equipada con los últimos tanques rusos recibidos. Para
frenar su avance la FAI envió aviones para atacarle,
entre ellos P-51 Mustang. La artillería antiaérea derribó
varios aviones israelíes y al regreso de la misión, una
sección de seis P-51 fue avistada por dos Vampires de
la FAE, que los enfrentaron de inmediato derribando
uno de los Mustang.
Dos días después de la ofensiva israelí y de acuerdo
a su plan de invasión, los aliados franco británicos
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:13
 dieron un ultimátum a los contendientes exigiendo
que se retiraran 16 km desde ambas riberas del Canal
de Suez. Esto resultaba sencillo para los israelitas que
estaban a cierta distancia, pero no para los egipcios,
que tendrían que retirarse de su territorio nacional.
Esta disposición sirvió de pretexto para que los aliados
lanzaran sus ataques contra Egipto.
El 31 de octubre en la noche, comenzaron los
bombardeos de 11 bases egipcias, atacadas por
Canberras y Valiants despegados desde las Islas de
Malta y Chipre, con resultados limitados, pero el 1 de
septiembre se desataron las incursiones diurnas con
cazas bombarderos Hunter, Venom, Meteor y F-84F
desde Chipre y ataques desde portaviones, por Sea
Hawk, Sea Venom y Wyvern ingleses más F4U-7 y
Avenger franceses. Desde territorio israelí operaron
F-84F y Mystere IVA de la Fuerza Aérea Francesa.
La debacle para la FAE fue total y la supremacía aérea
alcanzada por los aliados hizo imposible la resistencia
en el aire. Para el 6 de noviembre día del cese el fuego,
habían sido destruidos en tierra 260 aviones egipcios,
incluyendo la mayor parte de los DH Vampire.
La eliminación de la FAE era la condición previa
al desembarco en Suez, iniciado el 5 de noviembre,
pero la presión internacional y la oposición vigorosa
de los EE.UU. y la Unión Soviética, obligaron a los
anglo-franceses y sus aliados israelíes a retirarse, con
lo que finalmente el Egipto de Nasser obtuvo una
victoria política, habiendo además nacionalizado el
Canal de Suez el mismo día que Israel completaba la
ocupación del Sinaí. En cuanto a los Vampire egipcios
sobrevivientes, fueron gradualmente entregados a
Jordania, Siria y Arabia Saudita, sustituidos en la
FAE por aviones modernos de origen ruso.
De Havilland FB-52 de la Fuerza Aérea del Líbano.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 70
Si bien los Vampire fueron reemplazados en el orden
de batalla de la Fuerza Aérea Egipcia, para la Guerra
de los Seis Días en 1967, Jordania mantenía todavía
un escuadrón con 8 Vampires FB-9 y FB-52 en la Base
de Mafraq. El 5 de junio de 1967, esta Base en tres
oportunidades fue atacada por Dassault Mystere IVA
israelitas, que a pesar de ser enfrentados por Hunters
jordanos y la defensa antiaérea, destruyeron 17 Hunter
y 2 Vampires en tierra, adicionalmente uno de los
Hunter defensores fue derribado, contra la pérdida
de un Mystere en combate aéreo.
LÍBANO
La Fuerza Aérea del Líbano adquirió seis Vampires
FB-52 y tres T-55 entre 1953 y 1955 y un T-55
demostrador más siete FB-5, ex RAF, en 1958.
Líbano aun antes de la Guerra Civil de la década del
60 y el establecimiento en su territorio de la OLP,
experimentaba una cierta inestabilidad, resultado de
las aspiraciones de una minoría kurda y penetraciones
desde Siria de musulmanes pan-arabistas. En 1958 el
gobierno empleó operacionalmente Vampire en ataques
a tierra contra rebeldes kurdos en las montañas y en
patrullajes de la frontera con Siria.
MALASIA
Terminada la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra
estableció en su antigua colonia de Malasia la Unión
Malaya, dando el voto a todas las razas de este territorio
multiétnico. Pero existía un fuerte movimiento en pro
de la independencia y un partido comunista numeroso
entre los ciudadanos de origen chino. En 1948, la
antigua guerrilla anti japonesa se reactivó como el
ejército popular anti británico, iniciando acciones
70
24-09-14 17:13
 contra el gobierno colonial. La respuesta inglesa
fue declarar el estado de emergencia, en lo que se
transformó rápidamente en una guerra civil, e iniciar
acciones contra la guerrilla, llegando a destinar a la
zona 8 escuadrones en apoyo de los 40 000 hombres
del Ejército, que incluía contingentes de Australia y
Nueva Zelandia.
En diciembre de 1950 llegaron los primeros 4 Vampires
FB-5, reemplazando Spitfire FR 18 y en enero de 1951
el escuadrón 60 fue declarado operacional, equipado
con 11 aeronaves. La primera acción de ataque a tierra
con este modelo fue efectuada el 26 de abril de 1951,
cuando un refugio insurgente fue destruido con cohetes
y fuego de cañones. Siguieron una serie de misiones
similares y la situación llegó a ser tan álgida que se debió
mantener dos Vampires permanentemente en alerta
en un extremo de la pista. En 1953 la RAF en Malaya
recibió los primeros T-11 y en los años siguientes los
Vampires tanto entrenadores como monoplazas fueron
utilizados como caza bombarderos, hasta su reemplazo
en 1955 por De Havilland Venom.
En 1955 Nueva Zelandia como parte de sus
compromisos con Inglaterra, destacó en Malaya un
escuadrón recibiendo desde la RAF Vampires, tanto
mono como biplazas en lugar de los Venom esperados,
efectuando misiones anti insurgencia a partir de
febrero de 1955.
En 1956, la mayor parte de los Vampires monoplazas
que operaban en el área habían sido retirados y los
T-55 de la Fuerza Aérea de la India.
71
Vampire._.indd 71
tres escuadrones que los habían volado estaban ahora
equipados con Venom. Para 1957 la combinación de
presión militar y acciones políticas del gobierno inglés,
tales como la declaración de independencia para Malasia,
consiguieron derrotar al movimiento guerrillero.
INDIA Y PAKISTÁN
De Havilland Vampire equipó numerosas unidades tanto
de la Fuerza Aérea, FAI; como de la Aviación Naval de
la India; 18 escuadrones de la FAI y una unidad de la
Aviación Naval, volaron este avión en sus versiones F-3;
FB-52. T-11, T-55 y NF-54, incluyendo tanto ejemplares
importados desde Inglaterra a partir de 1948, como
fabricados en el país desde 1951. Como es usual inició
su vida operativa como caza de defensa y superioridad
aérea, pero al cabo de diez años se le utilizaba como
avión de ataque y entrenamiento, reemplazado por
Mig-21, Folland Gnat y Hawker Hunter.
Los Vampire hindúes entraron en combate por primera
vez durante la ocupación del enclave portugués de
Goa, operación “Vijay”, lanzada el 18 de diciembre
de 1961, los aviones del Escuadrón 45, atacaron y
destruyeron un buque de patrulla frente al Puerto de
Goa. Las hostilidades duraron dos días terminando
con la incorporación del territorio a la República de
la India. En 1963 aviones Vampire fueron empleados
en ataques de apoyo el Ejército, en operaciones de
contra insurgencia contra la etnia Naga, en la frontera
con Birmania, pueblo que pedía su independencia de
India desde 1947.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:13
 La tensión entre India y China por territorios
disputados en su frontera común en el Himalaya,
llevó en 1962 a un corto y violento enfrentamiento
donde prácticamente no hubo acciones en el aire y la
Fuerza Aérea solo utilizó aviones de transporte para
llevar tropas y suministros a la zona de combate.
Los Vampire no fueron empleados al tratar ambos
contendientes de no escalar la disputa.
Para el conflicto de 1965 entre India y Paquistán por
el disputado territorio de Cachemira, los Vampire
FB-52 equipaban 6 escuadrones de caza bombardeo
de la FAI, adicionalmente 2 escuadrones utilizaban
el PR-55 en labores de fotoreconocimiento armado.
Los Vampire resultaron ser una presa fácil a la Fuerza
Aérea de Pakistán armada principalmente con cazas
F-86F Sabre y sufrieron fuertemente.
El primer día de las hostilidades, el 1 de septiembre
de 1965, se desplegaron tres secciones de Vampire
para una misión de ataque a una fuerza blindada de
Paquistán en el área de Camb dentro de Cachemira.
La primera sección se encontró con una fuerte defensa
antiaérea que alcanzó uno de los FB-52, que se estrelló
y el resto de los atacantes regresó a su base, pero el
destacamento paquistaní había pedido apoyo aéreo
y mientras la segunda formación de tres Vampire
comenzaba su ataque, fueron interceptados por dos
Sabre de la Fuerza Aérea de Paquistán, FAP, que
derribaron la totalidad de los Vampires. Cuatro FB-52
habían sido destruidos, con la pérdida de tres pilotos
y un superviviente de la primera sección que resultó
prisionero, al poder saltar de su avión que carecía de
DH-115 en el Museo de la Fuerza Aérea de la India.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 72
asiento eyectable. Como consecuencia la FAI decidió
no utilizar Vampires en misiones de ataque sin escolta.
Seis días después, el 6 de septiembre, una sección
atacó la ciudad de Jessore con cohetes y pasadas de
ametrallamiento. Pero fueron perdidos dos en tierra,
en un ataque de B-57 pakistaníes a su base. Uno más
fue destruido en tierra el 10 de septiembre en un ataque
de Sabres y otro por un ataque aéreo al Aeródromo de
Jessore, tomado por los hindúes, alcanzando el total de
Vampire perdidos a diez. Durante el resto del conflicto
los Vampire realizaron misiones limitadas de apoyo
a tierra y reconocimiento, cumpliendo un total de 43
salidas operacionales. Las acciones aéreas durante
esta guerra fueron intensas, como lo demuestran las
cifras de bajas. La FAP reclamó 104 aviones de la
FAI, declarando 19 pérdidas, Por su lado los hindúes
estimaron sus victorias en 73 e informaron 59 bajas.
En el tercer conflicto Indo-Pakistaní de 1971, el
Vampire había sido reemplazado en las unidades
de ataque de primera línea por Hawker Hunter y
Dassault Ouragan y relegado a tareas de instrucción,
pero comenzadas las hostilidades se formó un
escuadrón operacional de 16 aviones FB-52 y T-55.
Un destacamento de 4 FB-52 y 2 T-55 fue asignado al
Ala Nº 12, destinado a misiones de apoyo estrecho en
beneficio del Ejército, función cambiada rápidamente
a la de interdicción nocturna, tarea que realizaron
durante los quince días que duró la guerra, atacando
estaciones de ferrocarril, depósitos de abastecimiento y
concentraciones de tropas, en estos ataques resultaban
útiles los dos tripulantes del T-55. La unidad cumplió
56 salidas en el conflicto con la pérdida de un T-55,
destruido en un ataque aéreo a su base.
72
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 LATINOAMÉRICA
De los países latinoamericanos que operaron el
Vampire, Venezuela y la República Dominicana lo
utilizaron en combate contra levantamientos internos
de grupos opositores que intentaron derrocar los
regímenes que gobernaban ambas naciones.
La Aviación Militar Dominicana había recibido en
1956, veinticinco J-28A (Vampire F-1), surplus a las
necesidades de la Fuerza Aérea de Suecia, adquiriendo
adicionalmente en 1957, diecisiete J-28B (FB-50),
adicionales. Estos aviones equiparon un escuadrón
de caza y otro de caza bombardeo. La venta incluía el
servicio de especialistas suecos para el mantenimiento
de las aeronaves.
En junio de 1959, opositores al gobierno del presidente
Rafael Trujillo obtuvieron el apoyo del líder cubano
Fidel Castro y organizaron una invasión con armas
y voluntarios de la República de Cuba. Después de
desembarcar se refugiaron en un área montañosa,
donde fueron ametrallados y bombardeados por
Vampires y P-51 Mustangs, de la Aviación Militar. Al
año siguiente Trujillo fue asesinado y los especialistas
suecos abandonaron el país, con lo cual las dos unidades
debieron fusionarse en el escuadrón “Dragón”. La
inestabilidad política resultado de la caída de Trujillo
provocó en 1965 una guerra civil. En abril de 1965 se
produjo una revuelta en Santo Domingo contra la Junta
Militar que había derrocado al presidente Juan Bosh
en 1963 y una lucha por el poder se originó entre las
fuerzas constitucionalistas y las leales a los generales
Wessin y Barrera. Los partidarios del ex presidente
tomaron el control del Palacio Nacional, pero pronto
sufrieron fuertes contraataques de las tropas de la Junta.
El Brigadier General Wessin, mantuvo el control de la
Base Aérea de San Isidro, y envió Mustangs, Vampires
y B-26 para golpear a la oposición. El fuego antiaéreo
rebelde sin embargo derribó dos aviones.
Ante el temor de un posible levantamiento comunista,
los EE.UU. enviaron una fuerza de intervención de
73
Vampire._.indd 73
Vampire T-55 actualmente en el Museo de la
Fuerza Aérea Venezolana.
21 000 hombres, con lo que la lucha cesó en junio
cuando el alto al fuego fue negociado por el gobierno
norteamericano y la OEA, que posteriormente
desplegó 2 000 soldados de paz de Nicaragua, Costa
Rica, Honduras y Brasil y el presidente Belaguer fue
restaurado en 1966. Al finalizar el enfrentamiento
quedaban en servicio 34 Vampires, con los F-1
relegados a tareas de entrenamiento. En 1974 los
Vampire fueron retirados del servicio.
Venezuela adquirió en 1949, veinticinco Vampire
FB-52, recibidos en diversos lotes entre 1949 y 1952,
suplementados por De Havilland Venom y ante
las dificultades para el entrenamiento de pilotos se
compraron seis T-55 duales en 1958. Los Vampire
entraron en acción en enero de 1958 al levantarse
contra el gobierno parte de la Fuerza Aérea y aviones
de este tipo bombardearon el Palacio Presidencial
y el Ministerio de Defensa, con la pérdida de un
FB-52 derribado por la artillería antiaérea. Reprimido
el golpe, nuevamente se utilizaron Vampires en junio
de ese año para atacar instalaciones de la Armada en
Puerto Cabello que no respondían a los llamados del
gobierno para reconocer su autoridad. Los Vampires
venezolanos permanecieron en servicio hasta 1972,
reemplazados por Northrop CF-5.
Vampire FB-52 dominicano.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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 Vampire J-04 del Grupo N07 de la FACH, sobrevolando frente al Pabellón Nacional.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 74

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 7
La adquisición del DH-115 Vampire Trainer

LA INTENCIÓN DE LA FACH DE OBTENER

AVIONES A REACCIÓN

P ara comienzos de 1953 la Fuerza Aérea de Chile,

FACH, se encontraba en un serio dilema, sus
únicos aviones de combate eran los Republic P-47,
North American B-25 y Catalinas, remanentes de las
partidas de aviones que había recibido entre 1943 y
1947, cedidos por los EE.UU. al finalizar la Segunda
Guerra Mundial. El gobierno de nuestro país había
accedido a proporcionar recursos para adquirir
aviones, pero no de combate y es así como entre 1952
y 1953, la FACH pudo obtener una gran cantidad de
nuevo material aéreo, aviones de instrucción como
los Mentor B-45, aviones de enlace, Beechcraft D-18
y con el argumento de servicio a la comunidad y
regiones aisladas, DHC-2 Beaver, Twin Bonanza y
helicópteros Bell 47. Adicionalmente por el Pacto de
Ayuda Militar (PAM), firmado en 1952 con los EE.UU.
se recibieron C-47, Grumman HU-16 y Cessna L-19
y eventualmente se obtendrían aviones de combate
en la forma de 17 cazas F-47D, pero el escenario
regional sudamericano era complicado, varias fuerzas
aéreas renovaban sus flotas con reactores, por lo que
el ya manifiesto interés de la Institución por contar
Vampire J-01, Chester; Inglaterra 1953.
con nuevos aviones de combate de preferencia jets,
pasó a ser un tema prioritario. Las adquisiciones más
notorias y relevantes para Chile resultaban sin duda
las de nuestro vecino Argentina; nación que merced a
las cuantiosas deudas contraídas por Gran Bretaña con
el país transandino, que la abasteció de carne y trigo
durante la Segunda Guerra Mundial, comenzó a recibir
desde 1949 en condiciones de venta preferenciales,
reactores Gloster Meteor Mk 4 hasta completar 100
aparatos, 50 nuevos y 50 usados, cantidad gravitante
que desde luego no podía ser ignorada.

75 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 La elección natural para Chile parecía ser el Lockheed
F-80C y su versión de instrucción T-33A, ambos
negociables a través del PAM. En junio de 1953 el
Comandante en Jefe de la FACH, General Armando
Ortiz Ramírez, encabezó una visita profesional a
EE.UU. en donde planteó el deseo de la FACH de
contar con estas aeronaves para poder elevar el nivel
técnico de la institución y alcanzar un cierto equilibrio
con las potencialidades de los países vecinos. Sin
embargo, las autoridades estadounidenses considerando
posiblemente el efecto de entregar a nuestro país
aviones jet de combate alterando la estabilidad de la
región, dieron respuesta negativa al requerimiento de
la delegación nacional, dando una serie de razones,
entre otras que nuestras capacidades de infraestructura
aeroportuaria eran inadecuadas, pues no disponíamos
de pistas preparadas para la operación de aviones
a reacción ni las instalaciones requeridas para
implementar tales bases aéreas.
Otro factor a tenerse en cuenta, es que la disponibilidad
de reactores de la USAF en ese período era limitada,
desde 1950 los EE.UU. estaban sumidos en una guerra
de atrición contra China y Corea del Norte y sufrió
grandes pérdidas de F-80 cuya producción había
finalizado en 1950. Por otra parte apoyaba los países
de la OTAN en Europa a los que debía entregar en
grandes cantidades cazas F-84. Sin embargo se abrió
la posibilidad de recibir Douglas B-26 para reemplazar
los ya vetustos B-25 y como se mencionó, una partida
adicional de F-47D para apoyar el reducido stock de
estos cazas en Quintero.1
A su regreso, teniendo muy claro el rechazo
norteamericano y las características de los aviones
británicos, el General Ortiz dispuso un drástico cambio
en la política institucional, ya que desde la década del 40
en Chile, se operaba principalmente material proveniente
de los EE.UU. Por lo anterior aceptó una oferta de
reactores ingleses Vampire, dentro de un plan de
adquisiciones que contemplaba como siguientes pasos, la
compra de cazas Gloster Meteor y bombarderos English
Electric Canberra.
El gobierno norteamericano preocupado por la pérdida
de mercado e influencia que significaba la adquisición
de aviones ingleses por Brasil y Argentina, a los que
ahora se sumaría Chile, cambió de actitud y ofreció en
julio de 1953 a la Fuerza Aérea, aviones F-80 y T-33 a
través de la Misión Aérea Norteamericana. Esta oferta
fue analizada y sería el inicio de las conversaciones
que darían lugar a la entrega en 1956 de este material.2
ENTRENAMIENTO DE PILOTOS CHILENOS
EN ARGENTINA
Habiendo asumido el mando de la nación el presidente
don Carlos Ibáñez del Campo, en julio de 1953 realizó
una visita de estado a la Argentina. El General Ortiz
acompaño al Presidente Ibáñez y de este modo el
Comandante en Jefe pudo observar directamente
el potencial aéreo con que contaba la Fuerza Aérea
Argentina. Durante esta visita se conversó sobre la
posibilidad de que algunos oficiales chilenos fueran
capacitados para volar Gloster Meteor en ese país.
La parada militar de septiembre de 1953 sirvió para
demostrar el retraso tecnológico en que se encontraba
la FACH, pues la delegación Argentina invitada
se presentó sobre la elipse con tres bombarderos
cuadrimotores Avro Lincoln y doce reactores Gloster
Meteor F Mk4, en contraste con las unidades
chilenas que presentaron aviones T-6, B-25 y F-47,
de notoria inferioridad bélica. El gobierno Argentino
en un claro gesto político de buena voluntad hacia el
nuevo presidente, ofreció recibir en la Fuerza Aérea
Argentina, FAA, oficiales de la FACH para realizar
cursos de vuelo en los Gloster Meteor F Mk 4.
El 26 de septiembre de 1953 el equipo chileno salió con
destino a la Base Aérea de Morón, dicha agrupación,

1 De la producción total de F-80C de 670 unidades, las pérdidas en Corea alcanzaron a 277 aeronaves. Además su empleo como
cazabombardero y la instalación de los estanques de punta de ala de 265 galones sobrecargaban fuertemente la estructura, dando
como resultado que los aviones se deterioraban rápidamente. Por ejemplo, en mayo de 1952 era necesario un promedio de 7500
hombre-hora para reacondicionar un F-80C, después de 4 meses de operaciones de combate. Fuente: US Air Force Aircraft and
Missile Systems. Office of Air Force History. 1978.
2 Providencia de la Comandancia en Jefe de La Fuerza Aérea a la Dirección de los Servicios Nº 42 SEC del 10 julio de 1953,
disponiendo que esta Dirección preparara la respuesta al Ministerio de Defensa y diera instrucciones a la Misión en Washington
al respecto.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 76

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 Base Aérea Morón. Oficiales chilenos que efectuaron curso de Gloster Meteor en Argentina.
la primera de la era del jet, estuvo a cargo del capitán
de bandada Humberto Tenorio I., junto a él viajaron
los capitanes Carlos Uribe H., Carlos Sothers M.,
ingeniero y los tenientes Silvio Girardi A. y Carlos
Arredondo G. A su llegada fueron asignados al Grupo
Nº 3 de la Fuerza Aérea Argentina, donde después del
curso teórico sobre motores a reacción, efectuaron una
fase de evaluación volando Fiat G-46, para continuar
con una transición a bimotores en De Havilland Dove.
El siguiente paso fue la familiarización con el Gloster
Meteor F Mk 4 y el vuelo solo en este monoplaza,
para completar el curso táctico de 40 turnos en el
avión. Posteriormente la FAA, gentilmente, permitió
formaciones sólo de pilotos chilenos, con el Capitán
Tenorio como líder.
Este entrenamiento de la agrupación chilena en el país
hermano no estuvo exenta de eventos, el más notorio
fue el accidente ocurrido al Teniente Girardi el 16 de
marzo de 1954 mientras la formación chilena practicaba
tiro de las armas de a bordo en el polígono de Campo
de Mayo. Con las primeras pasadas el pasto comenzó a
arder por lo que el Capitán Tenorio, dispuso continuar
3 S. Barriga K., Pilotos chilenos en cielos rioplatenses, Revista FACH Nº 214 del año 1997.
77
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la práctica sobre el Río de la Plata. El Teniente Girardi
en una pasada baja, no apreció correctamente su altura
e impactó el río, rebotando y cayendo sobre un banco
de arena. El avión quedó destruido y el piloto resultó
con lesiones de consideración, que lo obligaron a
retirarse del curso.
Otra emergencia que bien pudo tener trágicas
consecuencias le ocurrió al Capitán Tenorio solo unos
días antes del accidente de Girardi.
Al regresar a la Base e iniciar el desprendimiento,
el bastón de comando se trabó, dio aviso a la torre y
se encontró descendiendo a 980 Km/h derecho a los
hangares, logró mover el bastón y montar, pero a los
16000 pies al nivelar se apagó el motor izquierdo por
falta de combustible. Para complicar la situación, al
perder el motor quedó sin presión hidráulica, por lo
que la bajada del tren tuvo que ser en emergencia, por
gravedad. Finalmente aterrizó y en la pista, el motor
derecho también se detuvo por falta de combustible. La
causa del susto, fue un perno desprendido en las varillas
de accionamiento de los mandos, en el interior del ala.3
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:14
 Teniente Silvio Girardi en curso de
habilitación en Gloster Meteor.

LA ELECCIÓN RECAE EN EL DE versión T-55. Los términos del contrato consideraban

HAVILLAND T-55 VAMPIRE TRAINER
La Fuerza Aérea de Chile continuó con la decisión
de adquirir reactores a la brevedad y la elección fue
la versión de entrenamiento del Vampire, el biplaza
T-55, que sería conocido en Chile como DH-115. Este
avión era la versión de exportación del Vampire Trainer
T-11 de la RAF, que si bien no encarnaba el ideal de un
reactor de punta, ofrecía interesantes características,
pues brindaba la doble posibilidad de entrenar pilotos
en el vuelo de aviones a reacción, considerado entonces
casi una nueva ciencia y además ser empleado como
avión de ataque, ya que disponía de armamento interno
y una buena capacidad para portar cargas externas.
Dado este nuevo escenario, el 21 de octubre de 1953 la
FACH formalizó una orden de compra en Inglaterra
por cinco unidades del De Havilland Trainer en su
el entrenamiento de los pilotos y del personal de
mantenimiento más un stock de repuestos.4
Este material sería asignado al Grupo de Aviación Nº 7.
El contrato estipuló que los aviones contaran con el
último tipo de carlinga de una sola pieza, sistema de
calefacción y refrigeración de cabina, instalación de dos
miras giroscópicas Ferranti MK IVE con mecanismo
retractable por avión, una cámara registradora y dos
equipos VHF de tipo STR-9X por avión, estanques
desprendibles de 100 galones, porta cohetes Mk8 y
porta bombas EM/EF, además del desarme, embalaje
y entrega FOB en puerto inglés.
También detallaba una provisión de repuestos para la
operación de los aviones por un lapso de dos años, cuyo
monto ascendía a £ 50 000. La operación monetaria
era de £ 256 486 totales, de las cuales el 25% serían

4 Contrato de Compra Venta entre la Fuerza Aérea de Chile y la De Havilland Company Ltd., de fecha 21 de octubre de 1953,
por 5 aviones DH 115 por un valor de £ 206.487. El contrato incluye por avión; dos equipos STR 9X de comunicaciones, un
juego de estanques lanzables, 1 juego porta bombas EM/EF; 1 juego de porta proyectiles cohete Mk VIII.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 78

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 cancelados al momento de la firma del mismo y el
resto, antes del 15 de abril de 1954. El contrato de
venta sin embargo, no incluía los cañones de 20 mm,
por lo que los aviones fueron implementados con
lastre de un peso similar al de aquel armamento, con
el objeto de mantener el adecuado balance del avión.
Junto a lo anterior y con cierto retraso, comenzaban
a ensamblarse en Inglaterra, bajo la supervisión de los
ingenieros chilenos, los nuevos reactores. El primero
de los cuales, el J-01, inició sus vuelos de prueba en
la Base Aérea de Chester a finales de diciembre de
1953, siendo luego trasladado en vuelo hasta Hatfield,
donde fue empleado en los vuelos de habilitación de
los oficiales chilenos.
ENVÍO DE UN EQUIPO DE PILOTOS,
INGENIEROS Y MECÁNICOS PARA
ENTRENAMIENTO EN EL MATERIAL
El 19 de octubre de 1953 la delegación de oficiales
y suboficiales designados para capacitarse en el De
Havilland Vampire, viajó a Inglaterra con destino a
la planta de la DH en Hatfield, a objeto de efectuar
los diferentes cursos de conocimiento del avión, vuelo
y mantenimiento. A cargo de la agrupación chilena
fue nombrado el Comandante de Escuadrilla René
Ianiszewski C., quien para entonces se desempeñaba
Delegacion de oficiales FACH en la planta de Batfield, De Havilland, en Inglaterra.
79
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como Comandante del Grupo de Bombardeo Pesado
Nº 8, con asiento en Quintero. Los pilotos designados
fueron además del Comandante Ianiszewski, el
Comandante de Escuadrilla Humberto Magliocchetti B. y
el Capitán de Bandada Claudio Sepúlveda D. El team
de mantenimiento estaba formado por los oficiales
ingenieros Capitán de Bandada Nino Bianchi G. y los
Tenientes 1º Hernán Barría L. y Orlando Gutiérrez B.
Una vez en Inglaterra, los once hombres de la FACH
se abocaron a sus respectivos cursos.
La habilitación en el avión duró tres meses y tanto las
prácticas, que se iniciaron el 4 de enero de 1954, como
los checks finales fueron efectuados íntegramente en
el Vampire J-01. El curso de vuelo tuvo una duración
de 5 horas promedio por piloto, dada la facilidad de
pilotaje del T-55. El primer día cada piloto realizó un
vuelo dual con instructor, en el segundo día un nuevo
circuito también con instructor, para posteriormente
iniciar los vuelos “solo”. Adicionalmente, los tres
oficiales pilotos tuvieron también la oportunidad de
volar el caza monoplaza “Venom” de la RAF, en el cual
cada uno totalizó un promedio de dos horas de vuelo.
Los ingenieros siguieron un curso de especialización de
cuatro meses. El entrenamiento se inició con etapas de
instrucción en los sistemas eléctrico y de instrumento,
más la capacitación en la mira giroscópica realizada
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:14
 en la fábrica Ferranti en Edimburgo, Escocia, hasta
el 18 de diciembre de 1953. Posteriormente realizaron
sesiones en los talleres de la De Havilland en Hatfield,
y un curso de familiarización general del avión Vampire
que finalizó el 29 de enero de 1954, para continuar
con un curso del motor DH Goblin.
El personal de mantenimiento, los Sargentos 1º
Ricardo Toledo B., José Arévalo A., Luis Alfredo
Miranda, el Sargento 2º José Antonio Salinas y el Cabo
Juan Munizaga C. también efectuaron el curso de
mantenimiento de cuatro meses. Con posterioridad se
integró el Sargento 1º Miguel Luengo Q., quien realizó
una capacitación de tres meses en mantenimiento de
los equipos de radio VHF STR-9, más capacitación
en el radio compás realizado en la fábrica Sperry.
Continuaron con el curso de familiarización con el
avión de tres semanas, seguido de dos semanas de
instrucción en las turbinas Goblin y una asignación de
tres semanas en la línea de montaje de aviones Vampire
en la fábrica De Havilland en Chester.5
Llegado este punto, es necesario resaltar la satisfacción
que los pilotos FACH expresaron por el Vampire, ya
que era un avión muy fácil de volar, incluso en detalles
como la puesta en marcha, pues solo bastaba presionar
el botón de ignición para que todo el proceso se realizara
automáticamente. Resulta bastante comprensible esta
preferencia por el jet inglés en comparación al P-47,
Reportaje de la Revista VEA sobre la llegada de los Vampire.
5 Informe de actividades desarrolladas. Oficio del Jefe de la Misión al Comandante de Unidades de Instrucción. OF MA Nº 4
CONF del 29 de enero de 1954.
6 Orden de la Dirección de los Servicios del 7 de julio de 1954.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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en el cual el encendido del motor era más complejo y
en el que una vez en vuelo, todavía quedaba una serie
de ajustes que demandaban la atención del piloto.
Por añadidura, el sistema de alerta de emergencias
del DH-115 era muy elaborado, pues disponía de
una serie de luces de alarma que ponían en aviso al
piloto sobre el estado de los sistemas importantes:
presión de combustible, fallas del generador, presión
de cabina o alerta de incendio, etc.. Tales indicadores
parecen hoy muy básicos, pero en 1954 eran tecnología
interactiva de punta.
El personal de oficiales y suboficiales comisionado a
Inglaterra, terminó sus actividades el 15 de febrero
de 1954 regresando a nuestro país, con la excepción
del Comandante Bianchi que debió quedarse hasta
mediados de mayo, pues era el encargado de recepcionar
los aviones.
Tras la conformidad a los primeros tres Vampire;
J-01, J-02 y J-03, los aparatos a continuación fueron
desarmados, embalados y enviados por vía marítima
a fines de enero de 1954. Serían dados de alta en la
Institución en julio de 1954.6
Algo más tarde, fueron probados en vuelo y
recepcionados los dos últimos aviones; J-04 y J-05;
para ser enviados a Chile.
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 PRIMER VUELO DE UN CHILENO EN UN
AVIÓN A REACCIÓN
Un evento adicional requiere ser recordado. En 1949 los
pilotos de la Línea Aérea Nacional Cyril Halley-Harris
McDonald y Rafael Salas Stone, comisionados para la
recepción de los De Havilland Dove adquiridos por la
empresa, se encontraban en Londres con motivo de la
Exposición Aeronáutica Internacional de Farnborough
y la De Havilland invitó a Cyril Halley-Harris a la
fábrica junto a un grupo de personalidades extranjeras,
para presentarles las cualidades del caza a reacción
DH-100 Vampire.
Cyril Halley-Harris formado en la Escuela Naval,
en la época en que los oficiales de la Fuerza Aérea
se graduaban en las escuelas matrices de las demás
instituciones de la defensa, pidió su pase a la FACH en
1936. Siguió los pasos normales de un oficial joven y
fue comisionado en 1939 a USA para realizar cursos de
vuelo, recibiendo allí el título de “Maestro de Vuelo”,
volando desde BT-9 a B-17. De regreso a Chile y
después de servir en varias unidades, fue comisionado a
Alfonso Cuadrado Merino piloto de LAN, preparado para efectuar un vuelo en un DH-100 Vampire.
7 S. Barriga. Revista de Información Aeronáutica. DGAC, Nº 50, septiembre de 1988.
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la Línea Aérea Nacional en 1945, debido a su experiencia
como instructor en vuelo por instrumentos. En 1947,
pidió el retiro para permanecer en la línea aérea, donde
tuvo una larga y distinguida carrera.
Tres días antes de la proyectada visita, como piloto de
amplia experiencia y posiblemente debido al dominio
del inglés y a su ascendencia británica, le ofrecieron a
Halley-Harris el honor de efectuar la demostración del
reactor. Solicitó un manual de vuelo para interiorizarse
de la aeronave y aquella mañana se instaló en la cabina
de un Vampire F-1, mientras el piloto jefe de pruebas
de la firma de pie en el ala, le recordaba que volaría
a dos veces la velocidad del avión más rápido que
hasta entonces hubiese piloteado, recomendándole
precaución con la turbina Goblin, que a diferencia de
un motor a pistón, tardaba en reaccionar al acelerador.
Despegó sin novedad realizando una serie de acrobacias
sobre el campo y un aterrizaje en el mismo umbral
de la pista, concluyendo el vuelo con todo éxito. Cyril
Halley-Harris Mc Donald de esta manera, pasó a
convertirse en el primer piloto chileno en volar solo en un
avión a reacción y el primero en volar en un Vampire.7
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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 Dado el éxito alcanzado por Halley-Harris, la De
Havilland extendió igual invitación a Rafael Salas, quien
también voló el Vampire sin ningún inconveniente, lo
que motivó a la empresa en 1950 a ofrecer el mismo
vuelo a los pilotos Alfonso Cuadrado Merino y Mario
Amenábar, quienes habían viajado a Inglaterra a recibir
la segunda partida de DH Dove. Estos volaron el reactor
con facilidad, y a semejanza de la delegación anterior,
sin haber recibido instrucción alguna, salvo los consejos
de un piloto de la De Havilland sobre la operación de
mandos y controles en la cabina.
Es más, viendo a Chile como un mercado potencial
interesante, la De Havilland puso a disposición de los
dos pilotos chilenos un Airspeed Ambassador, un DH
Beaver, un entrenador DH Chipmunk y un DH Rapide
para ser evaluados y volar por diversas partes del Reino
Unido mientras se terminaban los DH Dove.8
LAS REPERCUSIONES DE LA COMPRA DE
LOS VAMPIRE
La llegada al país del avión a reacción no dejó de tener
impacto en la opinión pública y en la misma Fuerza
8 Entrevista al Sr. Sergio Barriga Kreft.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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Aérea. La Revista FACH en su número 53 de 1954,
publicó en su editorial “Nuevo material para la Fuerza
Aérea”, que destacaba la importancia de la incorporación
a la institución de estos nuevos aviones:
“ Por lo que antecede la Revista de la Fuerza Aérea se permite
expresar al Supremo Gobierno, al Sr. Ministro de Defensa
Nacional y al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea sus
congratulaciones por un hecho que significa el anuncio de
mejores días para los encargados de mantener inviolados los
azules cielos de la Patria”
La incorporación de los DH-115 tuvo una amplia
cobertura en la prensa de la época y Correos de Chile
emitió una estampilla con el dibujo de un Vampire,
aunque el avión representado es un De Havilland
Venom monoplaza.
Como nota final se señala que la firma De Havilland
a través de su representante en Chile, Gibbs y Cía.,
continuó sus esfuerzos por la venta de este modelo,
contratando publicidad para el Vampire en la Revista
de la Fuerza Aérea, números 51 a 55 de la publicación.
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 83 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Vampire J-05 del Grupo N0 7 de la FACH en vuelo.

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 8
Vampire en el Grupo Nº 7
abril de 1954 a enero de 1965
J-05 llamado en el Grupo 7 “Super five”, sobre la Cordillera
de Los Andes frente a Santiago.
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CREACIÓN DEL GRUPO DE CAZA Y
DEFENSA Nº 7
E l Grupo Nº 7 fue creado el 1 de septiembre de
1949, originalmente para operar en las nuevas
instalaciones de Cerro Moreno, base aérea en
construcción que debía quedar terminada y operando
a plena capacidad para 1953. El 18 de julio de 1950,
con la finalidad de observar las labores y avances en
la citada base, el Comandante de Escuadrilla Alfredo
Lavín R., fue nombrado delegado de la Dirección de
los Servicios. El 25 de enero de 1952 este oficial es
designado también Comandante del Grupo de Aviación
Nº 7 en Antofagasta, sin perjuicio de sus funciones
como delegado. Este nombramiento lo convirtió en
su primer comandante, aunque solo en el papel, pues
la unidad no contaba aún con aviones, disponiéndose
solo de un oficial ayudante y personal administrativo
más choferes, enfermeros, cocineros y obreros.
Para complementar sus nuevas funciones, mantener
eficiencia en vuelo y efectuar labores de enlace, se
asignó más tarde al Grupo Nº 7, un monomotor
Vultee BT-13.
Su nominación como jefe del Grupo N° 7 se prolongó
por un lapso de dos años, periodo en el cual y con la
ayuda del Comandante Alfredo Soto W., logró avanzar
en la construcción de los hangares y gran parte de
la pista. El 25 de febrero de 1954 fue ascendido a
Comandante de la Base, entregando el Grupo Nº 7
al Comandante de Escuadrilla René Ianiszewski C.
Ratificando el plan para el cual fue creado el Grupo
N° 7, el Estado Mayor de la FACH con fecha 19 de
marzo de 1954 oficializó la ubicación y jurisdicción
de las unidades de la Fuerza Aérea, el documento
establecía que el Grupo Nº 7 de Caza y Defensa se
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:14
 asentaría al recibir sus Vampire en Cerro Moreno
junto al Grupo Nº 11 de Caza, que operaba P-47 y que
ambas unidades se encuadrarían bajo la jurisdicción
de la recientemente creada Ala Nº 1. Diversos factores
impidieron la realización de este plan inicial.
LOS VAMPIRES EN LOS CERRILLOS
Una vez llegados a nuestro país los Vampire Trainers
y comenzado su ensamble, se definió la dotación de
pilotos que pasarían a constituir el Grupo Nº 7. El
25 de febrero de 1954 se designó comandante de la
unidad que estaría ubicada en Santiago, al Comandante
Ianiszewski en reemplazo del Comandante Lavín,
quien pasó a desempeñarse como Comandante de la
Base Aérea de Antofagasta. Luego, el 8 de marzo se
destinaron los Comandantes Magliocchetti, Sepúlveda,
Tenorio y el Capitán Arredondo. Por su parte el Capitán
Girardi, accidentado en Argentina, todavía se mantenía
en recuperación y al margen de las actividades de
vuelo, mientras que el Capitán Uribe fue reintegrado
al Grupo Nº 1 continuando como instructor de tiro
y bombardeo en aviones T-6. En consecuencia, de
los siete oficiales instruidos en aviones a reacción en
Inglaterra y Argentina, solamente cinco se incorporaron
al Grupo Nº 7.
Con respecto al personal de suboficiales, los seis
especialistas instruidos en Inglaterra fueron confirmados
en el Grupo Nº 7, destinándose también a esta nueva
unidad a los Sargentos 2º Oberlindo Cortés, Alejandro
Lara G., a los Cabos Bernardo Albornoz B., Hernán
Mancilla E., Miguel Sánchez A., Héctor Carreño R.,
Ricardo Alarcón T. y al Soldado 1º Marmaduque
Núñez S. Así entonces quedaba constituida la primera
dotación de oficiales y suboficiales del naciente Grupo
Nº 7. Anteriormente, el 22 de diciembre de 1953,
se había destinado a esta unidad al Capitán Sergio
Figueroa G. que acababa de terminar sus estudios en
la Academia de Guerra Aérea.
Todas estas designaciones estaban orientadas a
la programación original que consideraba que los
Grupos Nº 7 y Nº 11 se instalarían en Cerro Moreno,
cumpliendo ambas unidades la labor de barrera
disuasiva en la Zona Norte. Sin embargo, ninguna de
estas acciones se concretó y finalmente fue trasladado
a Cerro Moreno el Grupo Nº 8 con sus tres B-25J
remanentes, más algunos D-18 y AT-11, a la espera
de la llegada de los B-26, asignados a través del PAM.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 86
J-04 del Grupo Nº 7 en vuelo.
EL ARME DE LOS AVIONES
Una vez que los cajones llegaron a Chile y a partir
del 4 de abril de 1954, los Vampires se comenzaron a
ensamblar escalonadamente por el personal del Grupo
Nº 7, en conjunto con los técnicos de la De Havilland,
Bill F. Tull y Geoffrey Whiton en la maestranza de la
Línea Aérea Nacional en Los Cerrillos, que ocupaba uno
de los hangares de la antigua fábrica de aviones Curtiss.
Luego de 25 días de arduo trabajo, el 28 de abril de 1954
George Errington, el piloto y representante británico
de la fábrica De Havilland, despegó a los mandos del
Vampire J-03, realizando un vuelo de pruebas que duró
una hora; presenciaban este vuelo el Alto Mando de la
FACH encabezado por el Comandante en Jefe General
Armando Ortiz R.. El piloto al descender y enfrentar
la pista efectuó varias acrobacias para demostrar las
bondades de la máquina. Al día siguiente Errington
realizó un nuevo vuelo de comprobación, esta vez
acompañado del Comandante René Ianiszewski C.,
oportunidad en que el vuelo duró 1 hora y 40 minutos
evolucionando sobre la capital. Ese día 29 de abril,
por primera vez un jet de la FACH surcaba los cielos
chilenos guiado por un piloto de la institución.
El vuelo en el tercer avión adquirido no tiene otra
explicación que el primer cajón que fue abierto
correspondía al Vampire c/n 15452, numeral que era
el tercero en orden ascendente de los aviones y que
pertenecía al J-03.
Al día siguiente, 30 de abril de 1954, con la confianza
en el óptimo funcionamiento del J-03, Ianiszewski
se decidió por un primer vuelo “solo”. Se dirigió
hacia el cabezal de la pista en espera de la respectiva
autorización y tras el despegue sobrevoló la capital
86
24-09-14 17:14
 1 hora y 5 minutos. Cuando el Comandante del Grupo
Nº 7 aterrizó en el reactor inglés, la FACH había
comenzado una nueva era.
Los otros dos aviones del primer embarque fueron
armados y entregados parceladamente al Grupo Nº 7,
el equipo de especialistas al adquirir más práctica y
destreza tardó menos tiempo en ensamblarlos; el J-02
demoró 15 días, quedando listo el 10 de mayo y el J-01
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se armó sólo en 8 días entregándose el 15 de junio.
Los tres jets fueron dados de alta oficialmente por la
institución según la orden Nº 7/7/1 de la Dirección
de los Servicios de fecha 25 de junio de 1954. En la
medida que los aviones se fueron recepcionando,
los pilotos calificados en Inglaterra comenzaron
su reentrenamiento de vuelo, para posteriormente
habilitar en el Vampire a los oficiales chilenos instruidos
en Argentina.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:14
 El 8 de junio de 1954 y con motivo de celebrarse el
onomástico del Comandante en Jefe, General Armando
Ortiz R., la comandancia del Grupo Nº 7 le cursó una
invitación para que el alto oficial realizara su primer
vuelo en uno de los nuevos Vampire de la Institución.
Ese día, acompañado por el Comandante Ianiszewski
despegaron en el reactor, pudiendo apreciar el Jefe
de la Fuerza Aérea, las cualidades de estos aviones.
Por su parte los dos DH-115 restantes, J-04 y J-05,
se terminaron de ensamblar respectivamente el 3 de
agosto y el 13 de septiembre, siendo incorporados a
la FACH durante septiembre.1
Estos jets, estaban restringidos a operar solamente
en pistas pavimentadas y de un largo no inferior a
1 200 m. En la época en Chile se disponía solo de Los
Cerrillos con 2 000 m y Quintero de 1 200 m, esta
última operable por los Vampire con restricciones
en su peso máximo debido a la poca extensión de la
pista. Las bases de El Bosque y Colina ideales por su
ubicación, no eran alternativas ya que sus pistas aún
no estaban pavimentadas.
Respecto de las instalaciones de la nueva Base en Cerro
Moreno, cuya pista pavimentada de 2 250 m estaba
en ejecución, no era por el momento conveniente para
un eventual desplazamiento ya que la distancia a que
se encuentra desde Santiago requería de pistas de
alternativa intermedias que no estaban disponibles,
aunque si se ubicaba dentro del alcance efectivo
máximo de los Vampire.
Con relación a la Zona Sur y Austral, sólo se tenía a
Chabunco donde aún estaban en ejecución los trabajos
de la primera pista y no existían instalaciones de ningún
tipo. Con este limitado panorama y con los aviones
operando en las instalaciones del Grupo Nº 10 en
Los Cerrillos, el Alto Mando estimó prudente el 9 de
septiembre de 1954, disponer que pilotos y personal
de mantenimiento pasaran en calidad de agregados
a aquel Grupo de Transporte, a objeto de facilitar su
administración, mientras se solucionaban los problemas
de infraestructura en el Norte, eventualmente este
traslado del Grupo Nº 7 no se realizaría a corto plazo.
En diciembre de 1954 a fin de apoyar las labores de
este Grupo, el Alto Mando le asignó también para
1 FACH. Estado Mensual de Aviones de la Dirección de los Servicios para septiembre de 1954.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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funciones auxiliares un par de North American T-6,
según consta en el informe mensual de ese periodo.
De esta forma el Grupo Nº 7 con los DH-115 siguió
operando definitivamente desde Los Cerrillos,
aeropuerto que se transformaría en su verdadero
hogar con los nuevos aviones llamados “Vampiros”
por el personal de la FACH.
Visita al Grupo N07 para examinar los nuevos reactores,
Revista VEA 1954.
LA OPERACIÓN DE LOS VAMPIRE EN EL
GRUPO N07
La puesta en servicio hizo aparecer algunas limitaciones,
el avión fue adquirido sin radio compás, equipo
necesario para operar en vuelo instrumental, por lo
que estos jets a pesar de ser los aviones más caros y
modernos en servicio, comenzaron a ser utilizados
solo en días de buen tiempo, situación que les hizo ser
apodados los “colchones”, puesto que eran sacados de
los hangares únicamente cuando había días soleados.
Este apelativo de “colchones” nació a raíz de comentarios
que hacían los pilotos de transporte del Grupo Nº 10 y
que compartían sus horas de almuerzo con los de caza
en el casino de esa unidad. Con motivo de que el Grupo
Nº 7 primero ocupó el hangar de la Escuadrilla de la
Comandancia en Jefe y paulatinamente fue tomando
posesión de otras instalaciones, los pilotos de caza
pasaron a ser considerados “clavos de cura”, antiguo
refrán alusivo a una persona que paulatinamente se
va apropiando de cosas ajenas.
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 A pesar de estas condiciones, algunos de los pilotos
más entusiastas, en paralelo a sus actividades de vuelo
normales del programa de la unidad, las que incluían
práctica de acrobacia inherente a la formación de
pilotos de caza, pasaron de los ejercicios individuales
a los realizados en formación. En el verano de 1955, se
organizó un incipiente conjunto acrobático en Vampire,
realmente el Primer “Team” a Reacción de Chile. Estaba
liderado por el Comandante Magliocchetti acompañado
por el Capitán Sergio Figueroa G. y el Teniente Renato
Valenzuela R. Un par de años después durante 1957-58,
nuevamente algunos oficiales retomaron esta iniciativa,
pero ahora liderados por el Comandante de Escuadrilla
Alfredo Lapostol O., secundado por los Tenientes
Leopoldo Porras Z. y Luciano Bonacic-Doric G., que
habían recibido instrucción de vuelo y de combate en
EE.UU. Ambas agrupaciones, sin embargo, tuvieron
una corta vida, debido a la poca disponibilidad de horas
de vuelo para este tipo de exhibiciones. A pesar de
ello se realizaron algunas presentaciones en diversos
aniversarios y festivales aéreos.
Los pilotos formados en Argentina, el Comandante
Tenorio y los Capitanes Girardi y Arredondo iniciaron
sus respectivos cursos de habilitación en el material,
para quedar en igualdad de condiciones que sus
compañeros instruidos en Inglaterra.
ACCIDENTE DEL J-03
El único contratiempo mayor ocurrido durante este
brillante período de entrada del jet en la FACH, ocurrió
el 7 de septiembre de 1954, cuando el Vampire J-03
al mando del recientemente reincorporado Capitán
de Bandada Silvio Girardi A. se precipitó a tierra. El
Capitán Girardi quien en ese momento acumulaba
2051 horas en su bitácora personal, se encontraba
realizando repaso de diferentes maniobras acrobáticas,
antes de iniciar el periodo de formación táctica. En
una de estas prácticas, en un stall a 17000 pies el avión
entró espontáneamente en un spin plano invertido,
comenzando a rotar y a perder altura rápidamente,
el piloto trató de recuperar el spin de acuerdo al
procedimiento recomendado por el Manual para estos
casos. Incluso soltó los controles para ver si el aparato
recuperaba por si solo la actitud normal, sin embargo
2 Entrevista al Coronel (R) Silvio Girardi.
89
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nada resultó y al encontrarse a solo 5000 pies no tuvo
otra alternativa que abrir la cabina y soltar sus atalajes
de asiento, rodando al espacio para abrir su paracaídas.
Girardi, ahora Coronel retirado, nos refirió su recuerdo
sobre el accidente:
“…ese día practicaba maniobras de stall de acuerdo al
programa, inicié la maniobra y al perder velocidad el jet se
invirtió y comenzó a rotar a medida que descendía, los mandos
no me respondieron y seguía invertido, entonces como seguía
cayendo instintivamente solté la cabina y luego me desamarré
del asiento cayendo por gravedad al vacío, del resto no me
acuerdo pero debo haber abierto el paracaídas unos segundos
después…”.2
El avión mantuvo la posición invertida hasta estrellarse
en las cercanías del retén del Portezuelo en Quilicura,
donde se incendió, Lo único que no se perdió en este
accidente, al no estar instalados en el avión, fueron los
dos estanques auxiliares, uno de los radio transmisores,
los cuatro rieles guía para cohetes y la cámara. Este
aparato infortunadamente era el mismo en que el
Comandante Ianiszewski había volado por primera vez
en nuestro país y acumulaba sólo 30 horas de vuelo.
Como en todo accidente aéreo, se dispuso una
investigación sumaria. Las conclusiones de las
indagaciones conducidas por el Capitán de Bandada
Humberto Tenorio I., como fiscal, exculparon al
piloto. Se descubrió que ese día el J-03, volaba sin
lastre alguno en su nariz y sin el peso correspondiente
a la munición, estanques auxiliares y a los equipos
desmontados. También se estableció que la fábrica
De Havilland no había capacitado correctamente al
personal de mantenimiento chileno en este particular
apartado técnico. Finalmente, una revisión a los cuatro
Vampires restantes demostró un hecho alarmante;
los aparatos armados en nuestro país no traían los
respectivos lastres para su normal operación, elementos
que en la RAF consistían en barras de plomo de
diferentes tamaños (15, 10 y 5 libras).
El Comando de Unidades de la FACH, a cargo del
General Washington Silva E., dictaminó con fecha 29
de diciembre de 1954 que el fabricante debía reponer
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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 el aparato accidentado por tratarse de una deficiencia
técnica en la entrega de los aviones.
La FACH envió una reclamación en septiembre de
1955, pero De Havilland no se hizo responsable de
la petición, respondiendo que todas las indicaciones
con respecto a peso y balance estaban incluidas en las
respectivas tablas de los manuales.3
El fabricante se apoyó en el informe emitido por
el centro especial de investigaciones de spins en
Farnborough, que concluía que “el Vampire era un
aparato normalmente recuperable de un spin, aun cuando
su centro de gravedad se encontrase corrido al límite trasero”.
En realidad el DH-115 tenía dificultades en la
recuperación de spins, varias Fuerzas Aéreas
experimentaron accidentes similares, una de ellas
la Royal Rhodesian Air Force, que sufrió dos
pérdidas de DH-115 en turnos de entrenamiento en
J-01 y J-04, invierno de 1955.
3 Carta de la De Havilland Aircraft Co. enviada al Agregado Aéreo en Londres Coronel Guillermo Marín R.
4 History of the De Havilland Vampire. David Watkins.
5 De Havilland Vampire the complete history. David Watkins.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 90
esta maniobra, una en 1957 y otra en 1965. Ambas
tripulaciones debieron eyectarse. Por mera casualidad
se estableció que la carga de combustible asimétrica
resultaba mayor en los primeros 30 minutos de vuelo.
Esto fue confirmado en pruebas en la flota y como
resultado se dispuso que los spins de entrenamiento
se realizaran en los últimos 30 minutos del turno
cuando los estanques de ala estaban vacíos. Esta norma
solucionó la situación.4
Otro caso similar ocurrió al Vampire T-11, XE961
del Nº 8 Flight Training School de la RAF, el 1 de
noviembre de 1955 en un vuelo de entrenamiento y
que afortunadamente estaba dotado de asientos de
eyección Martin Baker Mk 3B. En una práctica de
viraje en pérdida (stall turn), el avión entró en un roll
y de aquí en un spin invertido del cual la tripulación
no pudo recuperarlo. Ambos se eyectaron en lo que
constituye la primera eyección doble exitosa en un
Vampire Trainer.5
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 ACTIVIDADES DEL AÑO 1954
El 19 de septiembre de 1954, tres DH-115 del Grupo
Nº 7 cumplieron otro hito al sobrevolar la elipse del
entonces Parque Cousiño, actual Parque O’Higgins,
en la tradicional Parada Militar en honor a las Glorias
del Ejército de Chile. Por vez primera la ciudadanía
tenía la oportunidad de observar el vuelo de jets con
la insignia chilena y sentir el particular silbido de sus
turbinas. Como hecho anecdótico, en esta oportunidad
la bandada de Vampire liderada por el Comandante
Ianiszewski sobrevoló dos veces el parque. Una de
norte a sur, como es tradicional, al pasar frente a las
tribunas el escalón terrestre de la FACH y luego en
sentido oeste a este, hacia la Cordillera de Los Andes.
A fines de octubre el Comando de Unidades teniendo
en cuenta el pronto arribo de bombarderos B-26 y la
conveniencia de asentarlos en Cerro Moreno propuso al
Alto Mando dejar sin efecto el traslado de los Vampire y
mantenerlos operando definitivamente en Los Cerrillos.
Aceptada la iniciativa, paulatinamente se fue dejando
sin efecto la planificación preexistente. Un par de
meses más tarde, todo el personal de Antofagasta que
estaba destinado al Grupo Nº 7 y que ya se encontraba
habitando en Cerro Moreno, fue destinado al Ala Nº 1
dentro de la misma guarnición.
El 6 de noviembre de 1954 se realizó la inauguración
del Aeródromo de Tobalaba, entonces en las afueras de
Santiago y a la significativa ocasión asistió el Presidente
de la República don Carlos Ibáñez del Campo. Para
culminar los festejos, se programó un espectacular
festival aéreo al día siguiente, el que incluía diversas
competencias y una exhibición de acrobacias. La FACH
presentó primero una escuadrilla de Mentor de la
Pilotos del primer curso en Vampire.
91
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Escuela de Aviación, a continuación una bandada de
cazas P-47D provenientes de Quintero y para culminar,
un conjunto de dos reactores Vampire, “elemento”,
que efectuaron diversas maniobras.
El 8 de noviembre de 1954, se inició formalmente
en el Grupo Nº 7 el primer curso de habilitación en
aviones a reacción de la FACH. El histórico grupo
de alumnos estuvo integrado por el Comandante
de Escuadrilla Oscar Squella A., los Capitanes de
Bandada Sergio Figueroa G., Alfredo Lapostol O.,
Carlos Arroyo L. y los Tenientes Alfonso San Martín
M. y Renato Valenzuela R. Como jefe de este primer
curso se desempeñó el propio Comandante Ianiszewski
y la instrucción de estos oficiales fue realizada por
los Comandantes Magliocchetti y Sepúlveda siendo
lo más novedoso para los alumnos las prácticas de
maniobras: stall, roll, spin, etc., a 30000 pies, enseñanza
que excluyó la realización de instrucción táctica y
ejercicios en polígono.
Dicho curso, bautizado como “Curso de los ayudantes”
pues todos sus integrantes ejercían alguna ayudantía
exceptuando el Capitán Figueroa, finalizó exitosamente
el 14 de enero de 1955 con una ceremonia efectuada
en Los Cerrillos, presidida por el Ministro de Defensa
Tobías Barros O. y el Comandante en Jefe de la FACH
General Armando Ortiz R. El evento fue coronado
con el paso de tres de los cuatro Vampire existentes.
El cuarto aparato fue exhibido en muestra estática
y la concurrencia al acto pudo apreciar los cañones
Hispano-Suiza de 20 mm, recientemente adquiridos,
así como cohetes de 3 pulgadas sin cabeza explosiva;
la exposición técnica fue dictada por el Comandante
Ianiszewski. En esta muestra no se exhibieron bombas,
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:14
 debido a que aún no se habían recibido los respectivos
porta bombas británicos. Tanto los cohetes como las
bombas estaban previstos para ser usados en estos
entrenadores, aunque a la fecha no existía un stock
de estos elementos en la Fuerza Aérea.
Presentacion del Vampire por el Comandante Ianiszewski
durante la ceremonia de graduacion del primer curso de vuelo.
El año 1954 se cerró para el Grupo Nº 7 con la
participación en ejercicios en Quintero, Colina,
Cerrillos y El Bosque. Estas maniobras, tendientes
a evaluar y dar término al periodo de instrucción,
se desarrollaron en conjunto con el Ejército y en
ellas estuvieron involucrados los Grupos Nº 8 y Nº 11
más el Regimiento de Artillería Antiaérea de la
FACH. La participación de los Vampire se limitaba
exclusivamente a efectuar “pasadas” a baja altura y
en algunas oportunidades simular ataques en picada
sin usar armamento.
RAIDS Y CURSOS DE HABILITACIÓN
El año 1955 transcurrió en forma normal para el
Grupo Nº 7 aunque con algunas novedades
administrativas, pues a fines de marzo el Comandante
Ianiszewski fue destinado como Jefe del Aeropuerto
de Arica, lo que significó la entrega del mando de la
unidad a su homólogo Arturo Benson Álvarez quien
a pesar de no ser piloto de reactores, estuvo a cargo
del Grupo hasta fines de julio.
En este periodo ocurrió una situación que, como veremos
más adelante, influiría para evitar la baja temprana de
los Vampire en 1964. Conjuntamente con las actividades
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 92
normales del Grupo N07 el Alto Mando estimó necesario
que algunos altos oficiales de otras reparticiones
realizaran un curso de habilitación en DH-115 para
interiorizarse de las capacidades de estos reactores. Para
tal efecto se comisionaron entre otros oficiales, al Coronel
Eduardo Iensen F. y al Comandante de Escuadrilla
César Ruiz D., ambos futuros Comandantes en Jefe. El
instructor de vuelo del Coronel Iensen fue el Teniente
Renato Valenzuela R. Ambos oficiales guardarían la
memoria de este encuentro, cuyos recuerdos muchos años
después influirían en la decisión sobre el futuro de estos
jets británicos.
Seguidamente y en espera de seleccionar a un
oficial que cumpliera los requisitos para este cargo
es nombrado Comandante de la Unidad en forma
interina, el Comandante Humberto Magliocchetti
hasta fines del año 1955 pues a contar de esa fecha
debía ingresar a la Academia de Guerra Aérea junto al
Comandante Sepúlveda.
En octubre de 1955, el Comando de Unidades planificó
un raid hacia la Zona Norte del país, para comprobar
las performances de los aviones y evaluar el estado de
alistamiento de los pilotos de Vampire. El día 26 de ese
mes los DH-115 abandonaban su base para dirigirse a
Antofagasta, cuya pista ya estaba operativa y realizar
ejercicios de defensa aérea en dicha zona. Ese día una
bandada de tres Vampire liderada por el Comandante
Magliocchetti, junto al ingeniero Capitán Barría en el
J-05, el Capitán Figueroa junto al Sargento 1º Ricardo
Toledo B. en el J-01 y el Teniente Valenzuela con el
Sargento 2º Juan Munizaga C. en el J-02, despegó
desde Los Cerrillos a las 11:07 horas arribando a la
Base Aérea de Cerro Moreno a las 13:10 horas. El
vuelo con carga máxima de combustible, incluyendo
tanques externos, se realizó a las alturas y velocidades
más económicas, 35 000 pies hasta Tal Tal, desde donde
se inició el descenso hacia Cerro Moreno. Previamente
a las 10:00 horas y con el mismo destino despegó en el
T-6 Nº 289 el Teniente Luis del Fierro B. secundado
por el mecánico jefe del J-05 Cabo Marmaduque
Núñez S., llevando herramientas, repuestos y equipo
personal de los pilotos. El J-04 quedó en mantenimiento
en Los Cerrillos.
Ese mismo día en la tarde el Comandante Magliocchetti
invitó al Comandante de Grupo Carlos Guerraty V.,
Comandante del Grupo Nº 8 y a los Comandantes de
Escuadrilla Edilio del Campo Th. y Jorge Vega P.,
92
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 pilotos de B-26, para efectuar un vuelo directo hacia PREFERENCIA DEL MATERIAL
Arica, desplazamiento que se llevó a cabo a las 16:00 NORTEAMERICANO ENTREGADO
horas regresando una hora más tarde. A TRAVÉS DEL PAM

Al día siguiente, los Vampires realizaron sobrevuelos
sobre Antofagasta e Iquique, regresando el 29 en la
La Fuerza Aérea estudiaba la posibilidad de aumentar
el número de Vampires para potenciar esta unidad con
nuevos aviones a retroimpulso y en diciembre recibió
una oferta de Gibbs y Cia, representante de la De
Havilland en Chile por aviones T-55 adicionales. Esta
adquisición de reactores británicos no se concretó,
pues se esperaba poder obtener aviones a reacción
a través del PAM. Los Estados Unidos ya habían
autorizado la entrega de diez bombarderos B-26,
incluyendo una agrupación de asesores militares, la
Unidad de Entrenamiento Móvil, MTU, al mando del
capitán USAF Ruben Arnold, y asegurado un stock
de repuestos y armamentos.

El 20 de diciembre de 1955 el Alto Mando formalizó

Primera insignia del Grupo Nº 7 (extraoficial).
mañana en vuelo directo a la capital, arribando sin
novedad a su base. El 22 de diciembre de 1955, asumió
la jefatura de la unidad el Comandante de Grupo
Ricardo Ortega F.. En este periodo los Vampires fueron
decorados en el costado izquierdo y bajo la cabina con
una colorida insignia circular que representaba a los dos
personajes de las historietas de “Tom y Jerry” sosteniendo
una pelea de box entre las nubes. El emblema lo lucían
también los oficiales en sus buzos de vuelo. El clima de
satisfacción y orgullo del personal del Grupo N07 por sus
nuevos aviones, se hacía notar al ser bautizados cada uno
de los jets, extraoficialmente, por los jefes de máquina.
Ha sido posible determinar que al J-01 se lo apodaba
el “Flecha Dorada”, al J-05 su mecánico lo denominó
“Super Five” y al J-02 lo llamaban “Condorito”. El
resto de esos nombres se ha perdido junto con el vuelo
al infinito de los fundadores de este Grupo de Caza.
Para finales de 1955 se había instruido un total de 17
pilotos en DH-115 en los tres cursos realizados.
oficialmente la decisión de no adquirir material de
combate inglés a consecuencia de los ofrecimientos
hechos por los EE.UU. Ante una oferta de doce
aviones de caza Hawker Hunter, el Jefe del Estado
Mayor Coronel Darío Bobadilla C. fundamentaba el
rechazo en la carencia de pistas largas, argumentando
que con el stock existente de herramientas, equipos de
mantenimiento y armamento con sistema americano,
más la necesidad de estandarizar la instrucción de
pilotos, el abastecimiento y el mantenimiento, no era
recomendable la adquisición de aparatos británicos.6
Con esta decisión del Alto Mando, el año 1956 llegó
no sólo como un tiempo de cuenta regresiva a la espera
de los Lockheed T-33 y F-80, sino también como un
periodo de acelerada construcción y mejoramiento de
todo el entorno aeroportuario necesario para operar
con estas nuevas aeronaves. De la dotación inicial de
pilotos con mayor experiencia, de los comisionados
a Argentina e Inglaterra, no quedaba ninguno en la
unidad, solo estaban los graduados en enero de 1955.

6 Oficio del Estado Mayor a la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea, OF SEC D.O. Nº 61/197 del 28 de diciembre de 1955
que da respuesta a la Providencia Prov. SEC CJFA Nº 34 del 21 de diciembre, definiendo su posición sobre la compra de aviones
ingleses. Establece que el Plan Trienal de Adquisiciones decidió que la compra de aeronaves se haría en los EE.UU, derivado de
los beneficios de los acuerdos con la USAF, que había proporcionado apoyo en instrucción sin costos para el presupuesto y que
la Política Aérea era de acercamiento al país del norte, para obtener material y apoyo logístico a bajo costo. Argumenta que es
inconveniente la compra de los aviones ingleses ofrecidos, Hunter y Vampire por recibirse material distinto al norteamericano
que requiere entrenamiento, mantenimiento y apoyo logístico, diferentes a lo disponible en la FACH.

93 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Vampires del Grupo Nº 7 en El Bosque.
La dotación de oficiales fue reforzada en enero de
1956 con la destinación de los Capitanes de Bandada
Silvestre Mahuzier P. y Orlando Gutiérrez B.,
este último uno de los ingenieros especializados en
Inglaterra, designado para apoyar al Capitán Barría,
pues el Comandante Bianchi ya no estaba en la unidad.
Fue recibida además una decena de mecánicos y
especialistas provenientes de los Grupos Nº 1, 4, 10 y
11. Posteriormente en marzo se incorporó a la unidad
el Capitán de Bandada Luis del Fierro B.
Simultáneamente, los primeros subtenientes que habían
finalizado su instrucción en aviones a reacción en
los Estados Unidos y que debían asignarse al Grupo
Nº 7, se encontraban cumpliendo destinación en la
recientemente creada Escuela Táctica de Iquique, el
Grupo Nº 1, para luego ser asignados a volar P-47 en el
Grupo de Caza Nº 11 basado en Quintero, unidad que
un par de años antes había recibido una segunda partida
de 17 de estos aparatos. Luego de esta habilitación en
aviones de combate, serian incorporados a la Primera
Unidad de Caza a Reacción.
EXHIBICIÓN EN CARTAGENA
Los Vampires seguían siendo una rara visión fuera
de Santiago pues sus vuelos estaban circunscritos
generalmente sólo entre San Felipe por el Norte y San
Fernando por el Sur, excepto por aquella tarde de febrero,
cuando un solitario DH-115 irrumpió sorpresivamente a
baja altura sobre el exclusivo y concurrido Balneario de
Cartagena, destino favorito de la clase social acomodada
de Chile en la década de los cincuenta.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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Cual flecha de plata, el Vampire realizó variadas
pasadas, incluso en medio de sus “giros” y “ochos”
agitó sus alas en inequívoca señal de saludo al objeto
de tal despliegue, tal vez un familiar o una bronceada
amiga del intrépido piloto, la cual se hallaba en algún
punto entre la expectante multitud sobre la playa.
Dicen que la suerte favorece a los audaces y quizás
así haya sido en este caso, pues el atrevido aviador;
de quien nos reservamos el nombre; en medio de su
inaudito y galano despliegue de habilidad, no sabía que
entre las cientos de personas que ese día disfrutaban
de las bondades de Cartagena, se hallaba el mismísimo
Comandante en Jefe de la FACH, General Diego
Barros Ortiz, que había pasado del asombro inicial a
una entendible y creciente indignación por “el numerito”
del que era testigo. El General Barros tomó buena
cuenta de la matrícula, día y hora del incidente, más
todas las maniobras acometidas por su subalterno
durante los breves minutos que duró la “exhibición”.
El alto oficial no se demoró en obtener la identidad
del ocurrente aviador, pero el culpable resultó no ser
uno de los pilotos recién egresados como el mismo
esperaba, sino que un Comandante de Escuadrilla
con una impecable hoja de servicios, esto le salvó la
carrera al “audaz” piloto, pero a cambio recibió una
severa amonestación.
VAMPIRE Y T-33 EN EL GRUPO Nº 7
El Comandante Ortega fue comisionado a la Air
University en Maxwell, USA, a fines de junio de 1956,
siendo subrogado por el Comandante de Escuadrilla
Sergio Figueroa G. En este periodo se integran al
94
24-09-14 17:14
 J-01 en la losa del Grupo Nº 7 junto a los recién llegados T-33.
Grupo algunos de los primeros oficiales que habían de la FACH, los que basados en Cerro Moreno
recibido instrucción en reactores en los Estados Unidos, efectuaron vuelos en formación, acrobacia aérea
los Subtenientes Leopoldo Porras Z. y Carlos Jiménez V. y vuelos populares. La presencia de los Vampires
Los Vampires participaron nuevamente en la Parada sobrevolando el Aeródromo de La Chimba, es el
Militar de 1956, como los aviones más avanzados que segundo desplazamiento documentado que se tiene
tenía la Fuerza Aérea, esta vez en formación de rombo. de estos reactores fuera de su base en Los Cerrillos.
Tal distinción duró hasta el 18 de octubre de 1956, fecha
en que arribaron a Los Cerrillos ocho entrenadores Una vez de regreso a la capital los Vampires nuevamente
Lockheed T-33A absolutamente nuevos, en vuelo fueron requeridos para realizar una presentación, esta
ferry desde los EE.UU. Cuatro estaban asignados a vez en el Club Aéreo de Chile, el cual realizaba un
la FACH mediante el PAM, en un programa especial festival aéreo en el Aeródromo de Tobalaba. Ese día,
denominado “Grant Aid”, que contemplaba la entrega el 15 de diciembre, los DH-115 efectuaron acrobacias
gratuita de las aeronaves. Los restantes usaron Santiago sobre el multitudinario público asistente.
de escala pues estaban destinados a la Fuerza Aérea
del Uruguay. Los cuatro Vampires con que contaba ADQUISICIÓN DE UN NUEVO VAMPIRE
la Institución comenzaron a operar junto a los T-33A,
los cuales fueron numerados desde el J-21 al J-24. El 14 de febrero de 1957, aterrizó en Cerro Moreno un
nuevo Vampire Trainer. Esta aeronave lucía el típico
El 11 de noviembre de 1956 la firma “Erland Blomqvist camuflaje británico, verde oliva oscuro con gris océano
(Engineers) Ltda” ofrece a la FACH aviones caza de
propulsión a chorro Vampire FB-50 de segunda mano
con motores Goblin 3. Esta oferta, aunque bastante
atractiva de acuerdo a los valores y estado del material,
fue desechada debido al nuevo plan institucional de
la FACH de seguir implementando aviones como los
T-33 recién llegados y apuntar también en el futuro a
material de caza tipo F-80, F-84 o F-86.

Entre el 7 y el 9 de diciembre de 1956 se realizó en

Antofagasta la llamada Concentración Aérea Anual
de la Federación Aérea de Chile; en la ocasión se
reunieron más de cuarenta aviones de diferentes
clubes aéreos, más aparatos B-26, DH-115 y DC-3 Pilotos del Grupo Nº 7 delante de un T-33 y un Vampire.

95 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 El Vampire T-55 G-AOXH en Argentina durante su gira.
en los planos superiores y gris claro en los inferiores.
El avión, un T-55 con matrícula civil G-AOXH, era
un aparato de exhibición de propiedad de la casa
De Havilland que realizaba un tour de ventas por
Sudamérica. Estaba dotado de asientos eyectables
Martin-Baker y radiocompás ADF Marconi, equipamiento
con el cual no contaban los Vampire chilenos.
Este reactor era realmente nuevo, no acumulaba aún
70 horas de vuelo y era uno de los tres demostradores
que De Havilland había construido en su planta
de Chester para viajar por Europa, Medio Oriente
y Sudamérica mostrando sus capacidades. En
noviembre de 1956 había llegado por vía marítima a
Buenos Aires y una vez rearmado, inició sus vuelos
demostrativos por diferentes unidades argentinas,
para posteriormente continuar con su itinerario que
contemplaba exhibiciones en Uruguay, Chile y Perú.
Estaba tripulado por Alexander McDougall y por
el piloto de pruebas George Errington, quien había
participado en 1954 en Chile en la puesta a punto y
entrega de nuestros primeros Vampires.
7 Compra autorizada por Decreto Supremo DS Nº 11 del 4 de julio de 1957.
8 Orden del Comando del Material del 5 de septiembre de 1957.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 96
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Este avión fue ofrecido en la suma de £ 55000 oferta que
fue rechazada por la FACH indicando que solamente
se estaba en condición de cancelar £ 42500 por el citado
demostrador, cifra que fue a la postre el monto con
que se efectuó la transacción. Cabe consignar que en
esa época el costo de uno de estos reactores más el
flete marítimo, los seguros y su posterior armaduría
ascendían a £ 70000.7
REASIGNACIÓN DE NÚMEROS DE
IDENTIFICACIÓN
La FACH tomó la determinación el 22 de abril de
1957 de adquirir la aeronave a fin de reemplazar
al Vampire J-03 perdido en 1954 y de acuerdo a la
reciente Directiva que reasignaba las matrículas de
todas las aeronaves del inventario, al Vampire le fue
pintada la designación J-304, además de las marcas
de nacionalidad, antes que los otros T-55 recibieran
la nueva numeración de tres dígitos.8
24-09-14 17:14
 El nuevo J-304, ex G-AOXH con el camuflaje de tipo inglés.

Vampire J-304 ex G-AOXH en Los Cerrillos. seguidos por los cuatro T-33 en un vistoso rombo. Para
finales de 1957, el estado de aviones de la Institución
indicaba que solamente el Vampire J-302 estaba en
vuelo y los cuatro restantes se encontraban sometidos
Durante un breve tiempo la línea de vuelo Vampire a mantenimiento o a diferentes inspecciones.
estuvo constituida por los aviones J-01, J-02, J-04,
J-05 y J-304. El 22 de marzo de 1957 el Comando del Al año siguiente, el 6 de febrero de 1958, cuando ya
Material según Oficio Nº 4/6-16 ordenó oficialmente el se aproximaba el cuarto aniversario de entrada en
reordenamiento de las matrículas de la Institución, así servicio del Vampire, llegaron a nuestro país los dos
los cuatro Vampire originales debieron ser renumerados primeros reactores F-80C de un total de tres, habiendo
de la siguiente manera: quedado uno en Lima por mantenimiento; la FACH
eventualmente recibiría dieciocho unidades de este
J-01 J-300 avión. A contar de ese momento, los Vampire fueron
J-02 J-301 poco a poco pasando a un segundo plano, teniendo
los nuevos reactores T-33A y F-80C las preferencias
J-04 J-302
de los pilotos, dadas sus mejores prestaciones.
J-05 J-303

La FACH quedó operando nuevamente con cinco

Vampire y el J-304 fue dado de alta formalmente
en el Grupo Nº 7 el 5 de septiembre de 1957 según
la Orden 13/6-55 del Comando del Material. Sin
embargo, el Decreto Supremo D.S. Nº11 autorizando
la provisión de los fondos para la adquisición del J-304
se promulgó recién el 4 de julio de 1957, fecha para la
cual el nuevo reactor ya llevaba operando dos meses
en el Grupo Nº 7.

Contingencias posteriores ajenas a la FACH, impidieron

el pago de estos dineros dentro del plazo estipulado
en el contrato. Por esta razón, en 1958 la Tesorería
General de la República debió normalizar esta situación
de morosidad incluyendo también los intereses por
Vampire y T-33 del Grupo Nº 7.
dicho retraso.

La Parada Militar de 1957 presenció el paso de los

cinco reactores británicos liderados por el J-304,

97 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Formación de Vampire, T-33 y F-80, 19 de septiembre de 1964.
NUEVAS OFERTAS Y DIFICULTADES DE
SUMINISTROS
El 21 de julio de 1958 se llevó a efecto una reunión
del Alto Mando a la que también fue invitado el
Comandante Ricardo Solari T. en su calidad de
Comandante del Grupo Nº 7. La razón era discutir
una oferta hecha por el empresario Hugo Paino N.
consistente en una partida de Vampire F-3. Este
ofrecimiento fue rechazado ya que la institución todavía
carecía de infraestructura para operar este tipo de
material; solamente en Los Cerrillos además de Cerro
Moreno las pistas estaban pavimentadas, lo anterior
sumado a la escasez de personal y a la imposibilidad
de realizar inspecciones IRAN por carecer de
instalaciones, equipos y los fondos necesarios. Esto
último se tornaría crítico ya que los aviones ofertados
eran usados y las turbinas de algunos ya acumulaban 400
horas restando solamente 200 para su revisión mayor.
Con anterioridad otras dos ofertas habían corrido
la misma suerte, el 22 de enero de 1958 la empresa
Air Internacional Inc. de Miami ofreció 10 aparatos
Vampire F-3, y el 25 de abril de 1958 International
Management Consultants presentaba una muy buena
oferta de 15 reactores similares con pagos diferidos
a tres años.
Estas seguidillas de propuestas quedaron consignadas
en un informe oficial que develaba las dificultades en
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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el mantenimiento de los Vampires, principalmente
por retrasos en la obtención de repuestos debido
a demoras en las autorizaciones de las respectivas
asignaciones de fondos. Sin embargo pudo iniciarse
el 15 de noviembre la inspección IRAN al J-304 en
el Ala de Mantenimiento. Como contrapartida, los
jets norteamericanos tenían asegurado el suministro
de repuestos a través del PAM, a costos menores y
con disponibilidad a través de los stocks de la USAF
en Panamá.
En 1959 se continuó disminuyendo las horas de vuelo
de los Vampires, por falta de repuestos y la evidente
preferencia de los pilotos por los T-33 y los nuevos F-80;
es así que durante el período 1959-1961 los DH-115 vieron
fuertemente restringidas sus actividades. Respecto de
su mantenimiento en los meses de octubre y noviembre
se les efectuó la revisión IRAN al J-300 y al J-303.
Durante 1961 en la Parada Militar, la formación
dispuesta por el Grupo Nº 7 consistió en el paso de
quince reactores agrupados en cinco bandadas, la
última de las cuales estaba formada por tres Vampire.
También en esta época se destinaron a esta Unidad los
Subtenientes Fernando Silva C., Rodolfo Matthei A.,
Luciano Bonacic-Doric G., Mario Silva P. y Ronald
Berger D.
El 9 de noviembre de 1961 la Dirección de Operaciones
en vista de “la productividad extremadamente baja de
los Vampire”, estimaba conveniente la reorganización
98
24-09-14 17:14
 de estos jets en una unidad para el apoyo de algún Teatro
de Operaciones. Esta determinación se fundamentaba
primero en la poca cantidad de horas voladas en estos
aviones desde su recepción, en total poco más de 2000
en siete años, sólo 400 horas por avión desde su llegada
y en segundo término la falta de aeronaves en algunos
Grupos tales como el Nº 1 y el Nº 5, en donde estos
jets serian un gran aporte disuasivo.

El verano de 1962 la FACH recibió una nueva oferta por

tres aviones DH-115 modelo T-55 nuevos con armamento
estándar, puestos en Valparaíso por la suma de
US$ 319000. Parada Militar de 1961. Aviones F-80, T-33 y Vampire.

Esta propuesta reactivó la idea de radiar los Vampire
hacia otra región del país por lo cual el Alto Mando
ordenó iniciar los estudios acerca de la factibilidad de
concretar dicho plan. Tras diversos análisis en mayo
de 1962, la Dirección de los Servicios concluyó que la
mejor solución era adquirir los tres aviones DH-115
que ofrecía la firma Gibbs y Cia. y con los cinco aviones
existentes de este tipo, organizar una escuadrilla de
apoyo táctico y entrenamiento en una de las bases
aéreas inadecuadamente dotada de material de vuelo.
Planificación que tampoco se concretó.9
CRISIS CON BOLIVIA
En la Zona Norte a comienzos de 1962, se comenzaba
a gestar otro problema limítrofe que puso en peligro

Caricatura de la Revista “TOPAZE”

sobre la Parada Militar de 1961.

9 Oficio de la Dirección de los Servicios al Jefe del Estado Mayor General OF Nº3/79 del 11 de mayo de 1962, remite el Estudio
para establecer la conveniencia de adquirir tres aviones DH-115 adicionales.

99 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 la convivencia con Bolivia. La pugna por la propiedad
de las aguas del Río Lauca se fue agudizando cada vez
más, creando un ambiente tenso entre las dos naciones.
A partir de principios de diciembre de 1961 y debido
al agravamiento de las relaciones diplomáticas, se
debieron tomar una serie de medidas de alistamiento
en la Zona Norte. Entre éstas se dispuso el 6 de abril
de 1962 el envío a Iquique, Aeródromo de Cavancha,
de dos DH-115 los cuales tenían como misión reforzar
al Grupo Nº 1 hasta que la crisis, que tuvo su punto
más alto en abril de 1962 al romper Bolivia sus
relaciones diplomáticas con Chile, se fue diluyendo.
Los Vampires sólo estaban implementados con cañones
pues todavía no se tomaba la decisión de dotarlos de
cohetes y bombas.
Durante 1961 y 1962, los cinco Vampire fueron sometidos
a una revisión general Progressive Aircraft Reconditioning
Cycle, PARC, inspección cada 500 horas, que reemplazó
a la Inspección IRAN, por cumplimiento de tiempo
calendario. Cabe señalar que, en este periodo el J-301
estuvo sometido a una reparación mayor producto de
un aterrizaje de emergencia sin tren. El análisis de las
causas de este accidente llevó al Comando del Material
a disponer inspecciones de los trenes del resto de la flota,
detectándose desgaste y defectos en varios de los sistemas
de aterrizaje, con excepción del J-304.Durante el Consejo
Aéreo efectuado el 11 de mayo de 1962 el Comandante
en Jefe de la FACH General del Aire Eduardo Iensen F.
expresó a su Estado Mayor que él “era partidario de vender
los DH-115 para aliviar nuestra línea de mantenimiento”.
Pasado el riesgo de la crisis con Bolivia, se debió
normalizar las actividades programadas de trabajo
e instrucción ya que los constantes estados de alerta
J-04 y el recién
adquirido J-304.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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habían postergado entre otros, los cursos de vuelo
instrumental en varias unidades. El Grupo Nº 7 no
fue la excepción ya que solo entre julio y septiembre
de 1962 se pudo cumplir con el curso anual de vuelo
por instrumentos programado por el Comando de
Unidades para el primer semestre. Los Tenientes
Víctor Cerda G., Álvaro Lavín Y. y Flavio de Rosa L.
comenzaron su práctica en aparatos DH-115 y T-33.
Se pudo adicionalmente reanudar el mantenimiento
de eficiencia en T-55 de aquellos pilotos, como los
Capitanes Luis del Fierro B. y Carlos Desgroux C.,
que prestaban servicios en el Ministerio de Defensa.
TRENES DE ATERRIZAJE Y POSIBLE RETIRO
El año 1963 un nuevo problema se hizo patente en
los Vampire. Sus casi diez años de operación habían
causado un gran deterioro en los sistemas hidráulicos
y trenes de aterrizaje, los cuales necesitaban pronta
atención. Por este motivo y debido al costo que
significaba adquirir los repuestos necesarios, se
determinó dejarlos fuera de vuelo. Ante la abrumadora
ventaja operativa de volar el material F-80 y T-33,
que podían obtener a través del PAM repuestos más
baratos, se propuso al Estado Mayor la posible baja de
los T-55, considerando que con la reciente incorporación
de una nueva partida de T-33 A, el Grupo Nº 7 había
quedado operando con once de estos entrenadores,
dejando de ser los DH-115 tan necesarios.
El costo de repuestos era un factor mayor, el overhaul
en fábrica de los motores Goblin, que tenían un
TBO (Vida entre overhaul) de 450 horas, ascendía a
US$ 18 750, mientras que las turbinas de F-80 que
tenían una vida de 800 horas, implicaban un gasto de sólo
100
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 US$ 6 800. En general el valor de repuestos para los
Vampire al no estar subvencionados, era un 50% mayor
respecto a los de las mismas categorías aplicables a
los F-80. Sin embargo, el Comandante Valenzuela
haciendo presente la significativa cantidad de horas
remanentes de los T-55 solicitó al Alto Mando la
adquisición de materiales y repuestos para recuperar
estos jets. Realizadas las cotizaciones en Inglaterra,
resultó que la compra de estos elementos implicaba
un gasto razonable y fue así como tanto el Director
de los Servicios Coronel Arturo Benson A., como el
Comandante en Jefe General Eduardo Iensen F. quienes
habían volado estos aparatos, dispusieron la adquisición
de los kits de reparación permitiendo así la recuperación
de los Vampire que se efectuaría finalmente en el Ala
de Mantenimiento.
El Alto Mando a fines de 1963, estableció un plan de
inversiones que contemplaba la adquisición de aparatos
F-86F para reequipar al Grupo Nº 7 y planificó el
traslado de los Vampire al Grupo Nº 1 en Iquique,
para reforzar esa unidad. La postergación de dicho
plan y diversas limitaciones, especialmente de orden
presupuestario, determinaron finalmente la cancelación
Año 1965, Vampires junto a T-33 en Cerro
Moreno con la insignia del Grupo Nº 8 ya
pintada bajo el parabrisas. La matrícula
está repetida en la nariz y los aviones están
pintados de color aluminio, salvo el J-304 que
conserva su camuflaje inglés original.
101
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de dicho proyecto y los T-55 continuaron encuadrados
en el Grupo Nº 7 en Los Cerrillos. Hay que consignar
que el Grupo Nº 1 sólo contaba en la época con una
decena de entrenadores North American T-6. Ese año
fue la última vez que los capitalinos pudieron observar
el paso de los Vampire en formación junto a los F-80
y T-33, sus compañeros de unidad.
El año 1965 traería un cambio previsible en el
inventario del Grupo Nº 7. Operar dos tipos de aviones
con diferentes sistemas de herramientas, equipos y
personal especialista, resultaba impráctico y nada
económico, por lo que el Alto Mando de la FACH
estimó prudente relocalizar definitivamente los Vampire
en una unidad cuya infraestructura y medios humanos
pudiera recibir sin inconvenientes estos aviones.
El Grupo Nº 8 con base en Cerro Moreno, Antofagasta,
cumplía con todos los requisitos. La otra alternativa que
en un principio fue analizada era Punta Arenas, pero el
factor climático de la zona hizo desistir de esta posibilidad.
Irónicamente y luego de 2 583 horas de vuelo los DH-115
arribaban entonces al sitio donde originalmente se había
previsto su primer servicio con el Grupo Nº 7.
J-303 en el Grupo Nº 7,
año 1962.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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 Vampire J-304, del Grupo N08 de la FACH.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 102

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 9
Servicio en el Grupo Nº 8 de Cerro Moreno
febrero de 1965 a noviembre de1972

RECEPCIÓN DE LOS VAMPIRE EN EL

GRUPO Nº 8

E n 1965 la FACH dispuso el traslado de los cinco

Vampire a la Base Aérea de Cerro Moreno, lo
que involucró los correspondientes movimientos
de inventario, equipo y materiales desde el Grupo
Nº 7 hacia el Ala Nº 1 de Antofagasta y el traslado de
especialistas para formar la “Escuadrilla Vampiro” de
Cerro Moreno.

La transferencia de estos aparatos no contempló

Recepción de los Vampires en Antofagasta,
14 de febrero de 1965.
la destinación de pilotos, solamente se asignaron
transitoriamente tres instructores desde el Grupo Nº 7
para efectuar un curso de habilitación en el material
a oficiales del Grupo Nº 8. Los pilotos nombrados
para tal efecto fueron, el Comandante de Escuadrilla
Renato Valenzuela R. y los Tenientes Gustavo González
P. y Nathan Makuc M. El traslado de los aviones se
realizó el 14 de febrero de 1965 “Día de Antofagasta”,
para así otorgar una mayor trascendencia a este
movimiento. Con este fin viajaron a Cerro Moreno el
Ministro de Defensa don Juan de Dios Carmona y el
Comandante en Jefe de la FACH, General Máximo
Errázuriz W. quienes presidieron la ceremonia de
traspaso de los Vampire a la ya citada unidad, siendo
recibidos por el Comandante del Ala Nº 1, Coronel
Ricardo Ortega F. Luego de las formalidades y el desfile
tradicional hubo una presentación de la Escuadrilla
Acrobática “Cóndores de Plata”, conformada por tres
reactores F-80C.

Ese día 14 los cinco Vampires fueron traspasados al

Grupo Nº 8, unidad al mando del Comandante de
Grupo Eduardo Sepúlveda M., que a la fecha estaba
equipado con 18 bombarderos Douglas B-26 “Invader”.

103 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 La ceremonia de recepción incluyó la bendición de
los reactores por el obispo de Antofagasta Monseñor
Francisco de Borja V. y una muestra estática del
J-303, presentando su armamento de cañones, rieles
lanzacohetes y porta bombas. Los T-55 del J-300 al
J-303 mantenían su esquema aluminio, sin embargo el
J-304 mostraba el camuflaje inglés con que se adquirió
en 1957, el dorso en verde oliva y gris, mientras el
vientre era gris celeste en su parte delantera y gris
claro en la trasera, posiblemente por retoques de
pintura después de una reparación y por el tiempo
de uso, ya que la pintura de la cara inferior estándar
de los cazas ingleses era el gris claro.
Los Vampire luego de 10 años de uso, llegaron al
Grupo Nº 8, con las siguientes horas de vuelo: J-300,
719 horas, J-301, 451 horas, J-302, 495 horas, J-303,
616 horas, J-304, 312 horas.
Esta nueva asignación de aeronaves y con diferente
tipo de planta de poder, motor a reacción, obligó al
Grupo Nº 8 a reorganizar su escuadrilla de combate,
subdividiéndola en una escuadrilla con bombarderos
B-26 y otra con DH-115, esta última pasó a denominarse
“Escuadrilla Vampiro”. El Grupo Nº 8 rompiendo
con la tradición desde su fundación de operar sólo
bombarderos, tuvo que implementar una nueva
directiva de trabajo e instrucción y se encontró a
oficiales realizando simultáneamente hasta tres cursos
de vuelo en materiales diferentes, B-26, DH-115 y
C-45, provocando las dificultades lógicas con esta
planificación mixta.
Bajo el alero de este nuevo grupo operativo y portando
ahora la insignia de la bomba alada, los Vampire
comenzaron un nuevo programa de entrenamiento. A
diferencia de las misiones efectuadas en el Grupo Nº 7
concentradas en entrenamiento en vuelo instrumental,
acrobacia y navegación de corto y largo alcance, en esta
nueva unidad se comenzaron a efectuar vuelos a bajo nivel
y a partir de 1968, tiro y bombardeo, tanto en el polígono
de la base como en otros lugares. Fue frecuente el apoyo
estrecho a tropas de desembarco del Ejército y la Marina
con ejercicios en el Morro de Mejillones y al Ejército en
sectores tan distantes como Chapiquiña y Putre.
LA CRISIS DE LAGUNA DEL DESIERTO
En la primera semana de noviembre de 1965, se
efectuaron en Cerro Moreno los ejercicios finales
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 104
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Vampire del Grupo Nº 8 en vuelo.
anuales de la FACH, con participación de aviones
HU-16B, B-26, T-37, F-80, T-33, C-47 y DH -115,
correspondiéndole a los cinco Vampires la misión de
atacar la citada Base en conjunto con aviones T-37
y B-26. El día 7 y mientras se desarrollaban estos
ejercicios se desató la “Crisis de Laguna del Desierto”
en Aysén. Los Vampires debieron permanecer entonces
en alerta de combate en la base nortina, mientras la
mayor parte de las unidades operativas de la institución,
incluyendo al Grupo Nº 8, eran desplegadas a distintos
puntos de la Zona Sur del país. A pesar de toda esta
convulsión, los Vampire en su primer año en los cielos
antofagastinos, continuaron cumpliendo su programa
de trabajo e instrucción, pero no superaron en total las
200 horas de vuelo. La reducida dotación de pilotos
sumado a las dificultades para mantener en vuelo los
jets británicos marcaron la tónica del primer año de
asentamiento.
Durante 1966 poco a poco se fueron normalizando
las tirantes relaciones con Argentina. En cuanto a los
Vampires, de un total de 700 horas programadas por
el Comando de Unidades para ese año, solamente se
pudo realizar la mitad, signo inequívoco de que todos
los esfuerzos de la FACH estaban concentrados y
orientados hacia la hipótesis de conflicto aún latente.
OPERACIÓN EN ANTOFAGASTA
En febrero de 1967 el estado mensual de aviones,
indicaba que los Vampires J-301, J-302, J-303 y J-304
estaban operativos, mientras que el aparato J-300,
estaba fuera de vuelo por inspección de 800 horas.
A mediados de ese año los Vampire acumulaban las
siguientes horas de vuelo:
24-09-14 17:15
 J-302 recién llegado a Antofagasta, pintura aluminio con la insignia del Grupo Nº 8 en la nariz.
El número de identificación está pintado al costado de la nariz.

J-300, 850:15 horas, J-301, 540:15 horas, J-302,
623:55 horas, J-303, 780:25 horas, J-304, 500:30 horas.
Desde su llegada a Cerro Moreno, el promedio anual
de la flota de Vampire, sobrepasó escasamente las 500
horas. En febrero también fueron despachados al
fabricante, vía la Misión Aérea de Chile en Washington,
cuatro motores Goblin para su overhaul, por haber
cumplido su vida útil de 600 horas.
Resulta fácil deducir que el Vampire J-304 era el
aparato más solicitado y volado por los pilotos, algo
nada extraño si se tiene presente que era el único avión
de su tipo dotado de radiocompás y asientos eyectables.
Este simple hecho hacía que fuera el Vampire con
mayor cantidad de horas de vuelo acumuladas en
el Grupo Nº 8. Aun así, los otros DH-115 seguían
restringidos solamente a vuelos visuales (VFR), debido
tanto a la carencia de equipo de radiocompás como
de iluminación de la cabina.
Con ocasión de la visita del último curso de la Escuela
de Aviación que se encontraba efectuando un raid de
instrucción por la Zona Norte, se efectuaron ejercicios
de tiro demostrativo en el polígono de Cerro Moreno a
objeto de mostrar las capacidades del Grupo Nº 8. En
la ocasión y luego de que se presentaran cuatro B-26
haciendo uso de bombas, cohetes y ametralladoras
se mostraron dos Vampires DH-115 los que, en dos
pasadas, hicieron uso de sus cañones de 20 mm.,
único armamento disponible en ese momento para
estos reactores.
PROYECTO META
Durante los meses de septiembre y octubre de 1967,
el Vampire J-304 fue empleado en el Proyecto META
(Modificación Experimental del Tiempo Atmosférico)
y le fue instalado un sistema para esparcir yoduro de
plata o sodio sobre nubes. El equipo consistía en un
eyector de la solución instalado bajo el ala izquierda,
en el riel guía interior de cohetes. Adicionalmente el
mismo jet fue utilizado para observar la gradiente
térmica e investigar los núcleos de congelación en las
formaciones nubosas.

J-304 con aspersor de yoduro de plata en el soporte izquierdo para cohetes. Proyecto META.

105 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 105 24-09-14 17:15

 Los pilotos que volaron el J-304 en estas misiones
de neto carácter científico que se extendieron por
tres años y que abarcaron desde Arica hasta la Zona
Central, fueron el Comandante de Escuadrilla Renato
Valenzuela R., los Tenientes Gustavo González P.
y Jaime Parra S. y el Subteniente José Correa R..
Adicionalmente, en las misiones efectuadas en la Zona
Central, el J-304 fue apoyado por los T-6 Nº 260 y 267
con pilotos del Grupo Nº 7. Este proyecto científico
era uno de varios que se encontraba desarrollando la
Dirección de Investigación y Desarrollo a cargo del
General de Brigada Hugo Fuentes F. y que cooperaba
con el Ministerio de Agricultura en su plan para generar
lluvias artificiales. Este programa proseguiría en 1968.
Ese año probó ser extremadamente seco y el Vampire
J-304 fue empleado nuevamente en bombardeo de
nubes, sobre todo en la Zona Central. Los denodados
esfuerzos de la FACH por paliar esta crítica situación,
desgraciadamente no tuvieron los resultados esperados.
NUEVOS DESPLIEGUES
En noviembre de 1967 y producto de nuevas tensiones
limítrofes, la gran parte de los B-26 del Grupo Nº 8
debió desplazarse a Temuco para reforzar el Teatro de
Operaciones Sur. Se mantuvieron en Cerro Moreno
los cinco Vampires encuadrados en la Escuadrilla Nº 8.
Para reforzar la zona fue desplegada una escuadrilla de
T-37 de la Escuela de Aviación hacia el Aeródromo de
Calama; si bien estos aviones eran de instrucción, en la
ocasión estaban debidamente artillados y podían cargar
bombas de 250 libras o ametralladoras calibre .50 en
soportes subalares, lo cual los dejaba en condiciones
de realizar principalmente operaciones de ataque y
reconocimiento armado.
El 4 de diciembre de 1967, ocurrió un particular
incidente, el Teniente Carlos Schwemmer D. y el
Suboficial Juan Antonio Salinas realizaban un vuelo
de rutina, cuando de improviso se detuvo la turbina,
cosa bastante inusual en un Vampire, cuyo motor
Goblin era bastante confiable. Esta grave situación
hizo que la tripulación se alistase para abandonar la
aeronave, sin embargo la falla se había producido a
una altura favorable, condición que permitía efectuar
un descenso en planeo hasta la base. Una vez tomada
la decisión, el Teniente Schwemmer la comunicó a la
torre. En Cerro Moreno mientras tanto, fue desplegado
el sistema de rescate y control de incendios, además
de despejar el espacio aéreo cercano para facilitar el
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 106
Vampire._.indd 106
aterrizaje del Vampire, el piloto con altura suficiente
para alcanzar la pista, pudo realizar un aterrizaje
exitoso de Norte a Sur.
A finales de diciembre fue designado jefe de la
“Escuadrilla Vampiro” el Comandante de Escuadrilla
Renato Valenzuela R.. Bajo la iniciativa de este
oficial se iniciaron los trabajos de instalación en los
Vampires de lanzacohetes para los rockets HVAR
de 5 pulgadas y porta bombas de 100 libras, equipo
finalmente arribado al país. Después de un trabajo
de varios meses se implementó adicionalmente los
rieles de lanzamiento para cohetes SURA de 80 mm
y los SCAR de 2,25 pulgadas de ejercicio. Con estos
medios se inició la ejecución del primer curso táctico
en Vampire, obteniéndose de estos jets el máximo
provecho desde que fueran incorporados a la FACH.
MEJORAS EN LA CAPACIDAD DE
ARMAMENTO
Cuando los Vampires fueron adquiridos en 1953
venían cada uno con ocho soportes para cohetes
comprándose en forma separada los cañones H.S. de
20 mm con su respectiva munición. Si bien el contrato
de compra consignaba en la letra (f) de la primera
parte, “suministro de porta bombas tipo EM/EF” las actas
de recepción de los aviones en Chile no indican el
alta de porta bombas alguno, solo menciona los porta
cohetes, lo que hace presumir que estos elementos
fueron enviados con posterioridad.
En la ceremonia de término del primer curso del Grupo
Nº 7 en 1955, un DH-115 en exhibición estática,
mostraba cuatro cañones y se presentaron los ocho
cohetes RP de 3 pulgadas. La primera ocasión en que
se tiene conocimiento de la instalación de bombas en
los Vampire fue para el 14º aniversario del Grupo Nº 7
en 1963. El J-304 se presentó en exhibición con dos
cañones y una bomba de 100 libras GP bajo cada ala.
En Cerro Moreno en 1965, se exhibió al J-303 con
cohetes instalados, más los cañones y porta bombas
británicos desmontados, en el suelo.
Paralelamente al artillamiento de los DH-115 se
iniciaron las gestiones para el mejoramiento de la
aviónica, solicitando instalar radiocompás a todos
los aviones, más equipos VOR, instrumento ya muy
necesario para la navegación. La propuesta estaba
respaldada por la modificación del instrumental
24-09-14 17:15
 Tiro de cohetes en polígono de Antofagasta.
de los B-26, mejorado recientemente dentro del
programa “Gun Nose”. Dentro del stock de la Fuerza
Aérea solamente fue posible conseguir un par de
radiocompases AR-C59, que se instalaron en los
aviones J-300 y J-301 y que fueron obtenidos en
el Ala de Abastecimiento de los rotables de Cessna
T-37. Al no haber existencia de equipos VOR debió
postergarse esta instalación.
Finalizado el año 1967 el cómputo total de horas de
vuelo de la “Escuadrilla Vampiro” superó levemente
las 300 horas a pesar de que la tasa de disponibilidad
de este material era de 37%. En diciembre de 1968
ingresó a mantenimiento el J-301, ex J-02, después
de un accidente con daños estructurales serios,
permaneciendo a continuación casi cuatro años fuera
de vuelo producto de la carencia de repuestos. Sin
embargo esta situación fortuita literalmente le prolongó
la vida, pues, fue el único Vampire de la partida original
que continuó en vuelo hasta el final de la vida operativa
de estos reactores en Chile.
107
Vampire._.indd 107
En 1969 la “Escuadrilla Vampiro” estaba liderada por el
Comandante de Grupo Renato Valenzuela R. y contaba
con nueve pilotos. El programa de entrenamiento
y mantención de eficiencia, consistía en tiro de las
armas de a bordo y cohetes, bombardeo de altura y
de rebote, navegación de baja altura, reconocimiento
armado y formación táctica. A finales del año el Grupo
Nº 8 realizó ejercicios que comprendieron navegación,
ejercicios de ataque y de caza defensa, en las Bases
Aéreas de Quintero, Temuco y Colina y se efectuó el
despliegue con bombarderos B-26, jets Vampire y un
C-47 de apoyo perteneciente al mismo grupo. El 2 de
diciembre de 1969 una bandada de tres Vampires tuvo
como misión realizar una defensa de la Base Aérea
de Quintero para luego aterrizar en Los Cerrillos.
Al día siguiente se trasladaron a Concepción, desde
donde efectuaron la misma labor de intercepción pero
esta vez protegiendo la Base Aérea de Maquehue
en Temuco. Terminadas las operaciones en el Sur,
debían efectuar un ataque a las instalaciones del Grupo
Nº 7 en Los Cerrillos, realizado a las 14:00 horas del
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:15
 5 de diciembre de 1969. Participaron en esta misión
el J-300, el J-302 y el J-303.

Momentos después de este ejercicio, se estrelló el B-26

Nº 818 al efectuar un ataque simulado a las instalaciones
de Colina junto al Nº 815, suspendiéndose, por tanto,
el resto de los ejercicios.

La nota negativa de la situación de los DH-115 era que

tras quince años de servicios en la FACH, aún seguían
sin capacidad para vuelo instrumental. La carencia
de equipos de radio-navegación les permitía operar
solamente de día y en condiciones meteorológicas
favorables. El fantasma del apodo de “los colchones”
los seguía en el lejano Cerro Moreno.
En 1969, la Escuadrilla Vampiro logró dar cumplimiento
al Programa de Trabajo e Instrucción fijado, volando
533 horas y dando término al Curso 69A, a pesar de
los serios problemas de suministros que afectaban
al material.
PLANIFICACIONES DE TRASLADO
En 1970 el Alto Mando de la FACH, contemplaba
el asentamiento de los Vampires en el Aeródromo de
Cavancha en Iquique, pasando los jets a depender
definitivamente del Grupo Nº 1 cuyo centro de
operaciones estaba en “Los Cóndores” de Alto Hospicio.
Cavancha poseía una pista asfaltada de 1720 metros
y disponía de un radiofaro pero de sólo 1 Kw de
potencia. Trazado este nuevo destino para los Vampires,
se designó como oficial de proyecto al Comandante
de Grupo Carlos Guzmán L. para que elaborara un
documento que consignara todas las necesidades
del traslado. La idea era realizar algunas mejoras en
pistas de carreteo, instalaciones y losas para operar
sin limitaciones con los Vampires a partir de 1971,
contemplando también la instalación de estanques para
almacenar combustible JP-1 y la implementación de
un equipo VOR. Finalmente, esta segunda tentativa
de reforzar al Grupo Nº 1, que aún operaba los T-6
no se llevó a efecto, permaneciendo los Vampire en
su Base de Cerro Moreno.
Insignia del Grupo Nº 8.
CONTINUA LA OPERACIÓN
EN ANTOFAGASTA
Un informe oficial fechado por la misma época, febrero
de 1970, indicaba algunas interesantes observaciones
junto a las horas de vuelo de los aviones: J-300,
1071:50 horas y su turbina presenta resonancia sobre
13000 pies, J-301, 800:00 horas en inspección y en
espera de reparación, con radiocompás en reparación
en el Ala de Mantenimiento, J-302, 889:40 horas,
J-303, 971:55 horas, J-304, 793:10 horas y debió ser
modificado para dejarlo con asiento no eyectable por
falta de los cartuchos del sistema de eyección, además
su radiocompás estaba inoperativo desde 1968. El
informe también señalaba que solamente el J-300
mantenía operativo su radiocompás de un total de
tres montados en los aviones.1
En enero de 1970, ocurrió otro notable incidente y fue
protagonizado por el Teniente Pedro Rodríguez N. y
el ex Comandante en Jefe de la FACH, General del
Aire Eduardo Iensen F.
Ambos oficiales se encontraban realizando vuelos de
reconocimiento abordo de un Vampire, con la finalidad
de detectar posibles restos arqueológicos cercanos a la
costa. Durante uno de estos vuelos el avión acusó un

1 Anexo A del proyecto de activación del traslado de los DH-115 al Aeródromo de Cavancha de fecha 23 de febrero de 1970,
firmado por Comandante de Grupo Carlos Guzmán L. Oficial de proyecto.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 108

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 desperfecto eléctrico que dejo inoperativo su sistema de
navegación. Fue una falla crítica pues en ese preciso
momento una nubosidad masiva comenzaba a copar el
desierto costero, lo cual les daba ahora un techo muy
bajo y al mismo tiempo les negaba toda posibilidad
de observar la topografía local como referencia e
inevitablemente se desorientaron. En esta situación y
tras volar por largo rato prácticamente a ciegas, ambos
tripulantes se prepararon para abandonar la aeronave,
pero en ese momento divisaron un claro entre las nubes
lo que les permitió descender y visualizar una pista
de tierra abandonada cerca de Tal-Tal, aterrizando
de emergencia cuando sus reservas de combustible
llegaban a cero. Ambos oficiales resultaron ilesos y
horas más tarde un camión llevó combustible y un
carro de partida al lugar, despegando el Vampire
rumbo a su base, ahora pilotado por el teniente
Gustavo González P.
A fines de mayo de 1970 los Vampires fueron empleados
para un simulacro de defensa de la Base Aérea en
“Los Cóndores”. En la oportunidad dos Vampires
se trasladaron a Iquique para repeler el simulado
bombardeo a la Base representado por uno de los
últimos Douglas Invader aún en servicio, un TB-26 B
manguero. Activada la alarma los DH-115 despegaron
para interceptar al “agresor”, teniendo como blanco
la manga señuelo que el bimotor llevaba desplegada.
El ejercicio concluyó más tarde cuando las baterías
antiaéreas Nº 1 (Los Cóndores) y Nº 3 (Cerro Moreno)
hicieron fuego con munición real, trazadoras incluidas,
contra el mismo blanco remolcado.
Para el mes de enero de 1971, el estado de aviones
indicaba que los Vampires J-300, J-302 y J-304
estaban en vuelo, mientras que los aparatos J-301 y
J-303 se encontraban en mantenimiento. En esta fecha
los Vampire acumulaban las siguientes horas de vuelo:
J-300, 1125:45 horas, J-301, 800:00 horas, J-302,
1059:45 horas, J-303, 1048:10 horas, J-304, 893:
40 horas.
El 1 de marzo de 1971 se envió a Inglaterra una turbina
Goblin para realizarle overhaul; curiosamente ese motor era
el mismo con el cual se había dado de alta el J-02 en 1954,
actual J-301, reflejando claramente el escaso promedio
de vuelo mensual de los aviones. Posteriormente, el 3 de
noviembre se enviaron tres turbinas más con el mismo
propósito. Según lo estipulado, esos motores comenzarían
a llegar reparados a partir de junio de 1972.
109
Vampire._.indd 109
Con el fin de uniformar los procedimientos en la
operación del material jet de combate de la FACH,
el Grupo Nº 8 realizó un curso de estandarización de
pilotos instructores de Vampire. Con esta finalidad
se designó al Capitán de Bandada Sergio Torres S.
del Grupo Nº 7 para que efectuara un curso teórico-
práctico a los oficiales instructores, el Comandante
de Escuadrilla Sergio Rojas M. y los Capitanes de
Bandada Gustavo González P., León Dufey T. más los
Tenientes Lorenzo Urbina R. y Jorge Cárdenas G..
La instrucción que se inició el 29 de abril incluyó tiro
en polígono con cañones, cohetes SURA y bombas de
práctica. Los aviones empleados en este programa que
culminó el 14 de mayo, fueron el J-300, J-303 y J-304.
El 19 de junio los Vampires J-302 y J-304, junto
al TB-26B Nº 848, colaboraron en la búsqueda en
la Cordillera de Los Andes del desaparecido DC-6
matrícula CP-926, aeronave carguera perteneciente
a la empresa boliviana SAVCO y de la que no había
noticias desde el día 17 de junio, cuando realizaba
un vuelo Santa Cruz-Arica. Durante la búsqueda
se utilizaron además aparatos C-47, T-37, Hunter,
B-26 y Beech 99A; finalmente culminó el día 22 con
la ubicación del aparato estrellado sobre los Nevados
de Putre.
DIFICULTADES PARA MANTENER LOS
VAMPIRE EN VUELO
Se iniciaba 1972 y los problemas operacionales de
los cuatro Vampires en la línea, J-300, J-302, J-303
y J-304, continuaban agravándose, el 7 de abril otra
turbina fue dejada fuera de operación al detectarse
fracturas en un álabe y el 2 de mayo un segundo
reactor fue dejado fuera de vuelo, esta vez por el
recalentamiento excesivo en la zona del difusor. De
esta manera y con tres turbinas operativas de un
total de cinco existentes en la Unidad, se trató de dar
cumplimiento a las directivas ordenadas por el Alto
Mando. Al haber sólo tres motores operativos, podía
disponerse de una bandada en contadas ocasiones ya
que debía efectuarse mantenimiento programado o
constantemente alguno de los aviones debía ser retirado
de la línea por una discrepancia. A comienzos de 1972,
se accidenta el J-302.
En general cabe señalar que la disponibilidad del
Vampire no era alta, de la información controlada
por el Comando Logístico, se tiene que en el período
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:15
 1969 a 1971, el porcentaje de aviones en vuelo de la
flota de DH-115, es la indicada:
Aeronaves en vuelo 1969 1970 1971
DH-115 37 % 42 % 37%
El 15 de mayo de 1972, el Comando Logístico
evacuó un informe en el que detallaba que de los
cinco Vampires existentes se lograba tener en vuelo
solamente un promedio de 24% de los aviones al mes.
Indicando que existía un déficit de dos turbinas y de
otros elementos que también cumplían su vida útil.
Los motores enviados a Inglaterra el año anterior,
aún no llegaban de vuelta a nuestro país.
En junio, los Vampires originales realizaron su última
misión operativa de alto perfil en la FACH. En dicha
oportunidad una bandada compuesta por el J-300,
J-303 y J-304, realizó un ataque simulado a las
instalaciones del Grupo Nº 1 en Iquique, en conjunto
con bombarderos B-26 pertenecientes al mismo
Grupo N0 8. Se trató de un ejercicio para medir la
sincronización en este tipo de misiones, pues si bien
los B-26 despegaron como de costumbre desde Cerro
Moreno, los DH-115 habían sido desplegados en Arica
desde donde partieron al Sur. Ambas formaciones
realizaron exitosamente el simulacro.
PROBLEMAS DE FATIGA EN LA ESTRUCTURA
Y LA BAJA DE CUATRO AVIONES
En 1972 el Comando Logístico y la Inspectoría
General de la Fuerza Aérea, comenzaron a analizar la
situación de las horas voladas por la flota de Vampire
considerando la limitación de su vida de fatiga. El
fabricante había establecido una vida para este modelo
de 1500 horas de vuelo según el parámetro de Horas
Básicas de Vuelo, HBV, en que las horas efectivas de
operación son recargadas en un factor dependiente
del tipo de misión.2
Finalizado mayo de 1972, el informe oficial de horas
voladas indicaba que los Vampire acumulaban las
siguientes horas de vuelo: J-300, 1397 horas, J-301,
800 horas, J-302, 1327 horas, J-303, 1278 horas,
J-304, 1295 horas.
En julio de 1972 el Comando Logístico de la FACH,
manifestaba su abierta preocupación por el futuro de los
DH-115, emitiendo una Directiva dando instrucciones
para que el Grupo Nº 8 determinara cuáles eran las
horas básicas de vuelo de cada avión. La limitación
de vida de fatiga significaba el retiro del avión, a no
mediar la realización de determinadas modificaciones
estructurales que los Vampire chilenos no tenían,
por lo que se pidió establecer adicionalmente cuales
inspecciones u Órdenes Técnicas de modificaciones
se les había aplicado. Junto a lo anterior el Comando
Logístico dispuso un estudio para poder determinar
las razones de la poca vida útil de las turbinas, las
cuales estaban durando un promedio de 150 horas
de operación, discrepando con las 600 horas fijadas
por la fábrica.
El 8 de agosto de 1972 la Inspectoría General de
la Fuerza Aérea en base a la información recibida
del Comando Logístico y del Grupo Nº 8 y al
análisis de la situación de modificaciones aplicadas
a los aviones, pidió el retiro del servicio del material
DH-115 al cumplir las 1500 horas de fatiga. Dispuso
dejar fuera de vuelo por razones de seguridad, los
cuatro Vampire que estaban siendo operados por el
Grupo Nº 8. Esta decisión fue adoptada tras concluir
que no existía un registro de las Órdenes Técnicas
que debían haberse aplicado a este material y el
desconocimiento de las horas de vuelo básico reales en
cada avión. Al desconocerse el estado de la estructura
y sistemas, los aviones debían ser dejados en tierra.3
Como resultado, la I Brigada Aérea informó al
Comando de Unidades que se tomó la medida de
dejar fuera de vuelo el material Vampire al no poderse

2 Durante el diseño de la aeronave se establece su vida de fatiga, o vida útil, aprobada en este caso por el Ministerio de Defensa
inglés. El método de cálculo de la Hora Básica de Vuelo o HBV, que figura en el Manual del Vampire y que permite programar
su utilización, se obtiene multiplicando la hora de vuelo real por un factor fijado por tabla de acuerdo a la exigencia del vuelo.
Por ejemplo, para un vuelo de entrenamiento de combate el factor es de 3, en cambio para un vuelo de práctica instrumental sin
estanques auxiliares, en el cual el avión no está exigido a grandes esfuerzos estructurales, este factor es sólo de 0,75. Esta vida,
limitada inicialmente en el Vampire a 1500 hrs, puede aumentarse reforzando la estructura del avión.
3 Informe de la Inspectoría General a la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea, de fecha 14 de agosto de 1972.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 110

Vampire._.indd 110 24-09-14 17:15

 definir el cumplimiento de las Technical Notice Sheets
(TNS) del fabricante, en especial de las que requieren
modificaciones en la estructura del avión para prolongar
su vida de fatiga.4
El 22 de septiembre la I Brigada Aérea informaba al
Comando de Unidades las conclusiones preliminares
de los estudios solicitados tendientes a determinar las
HBV. En dicho informe se entregaban detalladamente
las horas básicas de todos los Vampire durante la
operación en Cerro Moreno, calculadas de acuerdo
al tipo de misión. Respecto de las HBV de estos
reactores cuando operaron en el Grupo Nº 7, desde
abril de 1954 a febrero de 1963, se estipulaba que
sólo se contaba con la información total de horas de
vuelo, sin tener el desglose de los tipos de misiones.
Al no haber realizado vuelos en polígono mientras
prestaron servicios en Los Cerrillos, se definió como
factor promedio de fatiga 1.5, tomando en cuenta que
los vuelos de instrucción incluyeron acrobacias. El uso
inicial en el Grupo Nº 7 fue poco desgastador para las
estructuras de los aviones por los tipos de misiones, en
un principio de instrucción y más tarde en vuelos de
mantención de eficiencia de los pilotos que operaban
el sistema F-80/T-33.
Para entender las futuras decisiones sobre la vida de
estas aeronaves, se exhibe el cuadro que detalla las
horas de vuelo y las HBV de los Vampires durante su
permanencia en los Grupos Nº 7 y 8 .
Aeronave J-300 J-301
Se determinó en consecuencia que el único aparato
que contaba con horas de vuelo remanentes era el
J-301 al que se le calculó un estimado de 1378 horas
básicas de vuelo, el resto de los reactores sobrepasaban
nítidamente el límite de fatiga.
El Comando Logístico efectuó un segundo estudio
para calcular las HBV en el cual se volvieron a analizar
las misiones indicadas en las bitácoras de los aviones,
pero a la postre las conclusiones fueron similares, al
constatarse que el único Vampire que no sobrepasaba
las 1500 HBV era el J-301, después de todo no en
vano estuvo cuatro años sin volar. Se efectuaron
inspecciones a las estructuras, que ratificaron que
solamente el J-301 estaba en buenas condiciones.
Como consecuencia, el Comando Logístico dispuso
la baja de los aviones J-300, J-302, J-303, J-304 con
fecha 30 de noviembre de 1972.5
Durante septiembre y octubre de 1972 todos los
Vampires permanecieron en tierra sin realizar vuelo
alguno cumpliendo con las disposiciones de la Directiva.
La puesta en operación del J-301 fue ordenada el 19
de octubre por el Comando Logístico y su “recuperación
acelerada” se logró gracias al uso de una gran cantidad de
piezas y partes obtenidas “canibalizando” sus compañeros
de flota. El avión carecía de asientos eyectables, situación
que no se rectificó hasta 1975, en que se cambió la nacela
del fuselaje por la de un avión comprado en Inglaterra
para este efecto.
J-302 J-303 J304

GRUPO Nº 7
Horas de vuelo 707:55 460:10 488:45 590:20 306:00
Horas básicas de vuelo 1061:55 670:15 733:05 885:30 459:00
GRUPO Nº 8
Horas de vuelo 688:05 339:50 874:00 705:30 989:25
Horas básicas de vuelo 1356:30 688:15 1789:50 1389:05 1943:50

Total HBV 2419:00 1378:00 2532:00 2274:00 2402:00

4 Oficio de la Iº Brigada Aérea al Comando de Unidades, OF EM DO SEC Nº 278/301/CU del 11 de agosto de 1972, señalando
que en conformidad con el Informe emitido por el Inspector de Ejecución de Mantenimiento de la Inspectoría General de la
FACH, se dejan los DH-115 fuera de vuelo.
5 El Comando Logístico dispone que el Ala de Abastecimiento elabore las Resoluciones de Baja de los cuatro DH-115 que
cumplieron su vida de fatiga por Oficio OF INSP. C.L.SEC Nº 5-99/S/ ALABAST de fecha 30 de noviembre de 1970, dando
como antecedentes el cumplimiento de la vida de fatiga de estos aviones y que la adquisición de los kits y jigs para aplicar la
TNS V-770 y Modificación 3634 que permitirían extender la vida de las aeronaves, tenían un valor superior a la adquisición
de aviones usados ya modificados.

111 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Cerro Moreno. Aviones de la Escuadrilla Vampire iniciando el carreteo.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 112

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 Sólo a finales de noviembre se pudo disponer del
avión, que voló 3:20 horas ese mes y 7:15 horas el
siguiente. Una vez recuperado fue repintado en un
nuevo esquema de camuflaje desértico. Ese año 1972,
en que se dio de baja la casi totalidad de la dotación,
se alcanzó a volar solamente 399:30 horas.
El 21 de marzo de 1973 la FACH celebraba su
aniversario número 43, pero también daba de baja los
B-26 “Invader”. Durante la ceremonia de despedida,
el Vampire sobreviviente, J-301, tuvo el honor
de participar en la formación final de los Invader
Nº 840, 842, 846 y 849.

Durante el mes de febrero de 1973 el solitario J-301
voló un total de 15:49 horas de las 24 programadas. La
“Escuadrilla Vampiro” estaba formada por ocho pilotos y
un avión, por lo que solamente cinco pilotos pudieron
reentrenarse en las etapas de vuelo de contacto y
navegación quedando pendientes hasta marzo, los
turnos de polígono.
Al día siguiente de esa histórica despedida, el
Grupo Nº 8 recibía sus primeros dos Hunter MK-72,
los J-720 y J-721, para luego ir incrementando la
cantidad de este modelo en forma escalonada hasta
completar ocho unidades a fines de ese año, todos los
cuales fueron transferidos desde el Grupo N07.

Al inicio de este año, el estado de aviones del mes de

enero, indicaba que los Vampire J-300, J-302 J-303
y J-304 estaban dados de baja por la Resolución E-69
del 5/1/73 y el detalle de sus horas de vuelo no básicas,
era la siguiente:6

AERONAVE HORAS DE VUELO OBSERVACIONES

J-300 1397:25 Baja
J-301 825:25
J-302 1365:10 Baja
J-303 1295:10 Baja
J-304 1295:25 Baja

Cerro Moreno, J-310 delante de Escuadrilla de aviones Mentor de la Escuela de Aviación.

6 Estado de aeronaves de la FACH informado por el Comando Logístico. Mes de enero de 1973.

113 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 SEA Vampire T-22 de la Royal Navy.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 114

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 10
Adquisición de la segunda partida
de Vampire

DEL VAMPIRE ENTRENADOR

DE TRANSICIÓN
AL HAWKER HUNTER

E n 1972 la FACH definió la necesidad de contar con

un avión de transición para pilotos que egresando
del sistema de instrucción básica de la Fuerza Aérea
después de volar Mentor B-45 y T-37, avanzaran
hacia el Hawker Hunter y de esta manera disponer
de un entrenador que aparte de efectuar las labores
de instrucción operativa, podría ser usado como avión
de apoyo estrecho.

Se iniciaron los estudios para la implementación de

un grupo dotado de aviones Vampire, aumentando
la dotación de los existentes, aunque a sabiendas de
que por el estado de dichos reactores, esta solución
sería de corto plazo.

Como primera medida se determinó analizar la situación

J-305 en El Bosque. de los cinco aviones en servicio y su permanencia en la
Institución y de acuerdo a este resultado adquirir una
cifra de aviones adecuada para implementar el citado
grupo. El resultado del estudio fue que solamente el
J-301 podría ser utilizado y respecto de los cuatro
restantes, existía la posibilidad de recuperarlos
aplicando las modificaciones necesarias para alargar su
vida de fatiga a 3 000 horas, adquiriendo los kits para
las actualizaciones estructurales necesarias, además
de controlar su estado mediante inspecciones no
destructivas. Se concluyó que el costo de un programa
de recuperación era superior al valor de aviones
Vampire dados de baja en Inglaterra, que podrían
obtenerse modificados y que empresas británicas
mantenían en stock para su venta a terceros países.

115 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 ADQUISICIÓN DE DIEZ AVIONES: VAMPIRE cajones para ser transportados vía marítima hasta el
Y SEA VAMPIRE Puerto de Antofagasta.

De tal modo la decisión final se inclinó hacia la
adquisición inicial de 18 aparatos, reducida más
tarde a un paquete de diez aeronaves de los modelos
Vampire T-11, ex Royal Air Force y Sea Vampire T-22,
ex Royal Navy, ofertados por la Hawker Siddeley
Aviation Limited (HSAL), a nombre de la cual se
extendió la Orden de Compra, O/C Nº 213, en los
últimos días de agosto de 1972. Estas aeronaves que
habían sido compradas por HSAL entre los años
1967-68, se encontraban desarmadas, preservadas
y almacenadas para su futura comercialización. La
Fuerza Aérea designó una comisión formada por el
Comandante de Grupo Mario Vila, oficial logístico
de la Misión Aérea en Londres, secundado por los
suboficiales Raúl Vargas y Rony Correa con la finalidad
de inspeccionar y seleccionar la cantidad de reactores
solicitados. Fueron escogidos cuatro Vampires T-11 y
seis Sea Vampire T-22. Seis de estos aviones venían
con las modificaciones implementadas para alargar
su vida útil a 3 000 horas básicas de fatiga, los cuatro
restantes tenían menos de 1 500 horas básicas, por
lo cual para prolongar su vida operacional debían de
aplicarse las modificaciones en nuestro país. 1
Los Vampire T-11 de la RAF habían sido sometidos
a esfuerzos equivalentes al factor de fatiga 0,8
en cambio sus similares de la Royal Navy fueron
tratados con mayor dureza porque este factor era
de 1,3 Todas estas aeronaves habían sido sujetas a
los programas de modernización requeridos para
prolongar su vida de fatiga, aplicándoseles más de 175
AP, (En la terminología FACH, Órdenes Técnicas),
actualizaciones que nuestros Vampire no tenían.
El detalle de la orden de compra contemplaba la
adquisición de diez fuselajes con sus respectivas alas
y turbinas, todos convenientemente embalados en
Los aviones fueron numerados desde el J-302 al
J-311, en orden descendente a partir del J-301, única
aeronave remanente de las adquiridas en 1953.
El 21 de octubre de 1972 el Comando Logístico
encomendó al Agregado Aéreo en Inglaterra, Coronel
Fernando Matthei A., la cotización de los kits
necesarios para prolongar la vida útil del J-301 que
estaba en vuelo y de los aviones por adquirir. 2
Las modernizaciones necesarias consistían en dos
modificaciones principales; la T.N.S. Nº V-770 que
implicaba reemplazar el tubo que cruza el fuselaje en
su parte inferior que soporta las cazoletas de amarra
inferiores de las alas y sustituir estas cazoletas y
cambiar los calzos inferiores de soporte del motor.
La segunda modificación era la Nº 3634 aplicable a
las alas, que disponía reemplazar siete tornillos por
remaches especiales en la intersección de la costilla
Nº 2 con la viga principal del ala. Se adquirieron los
kits para los futuros Vampire 307, 308 y 311 y solo el
V-770 para el nuevo J-306. Estos aviones no habían
sido modificados en Inglaterra por no llegar aún a las
1500 horas básicas.
En cuanto al J-301 en base a un estudio de sus registros
de mantenimiento, se determinó que dicho avión, a
pesar de que se le habían aplicado las modificaciones
V-770 y Nº 3634 y a la instalación de asientos de
eyección, necesitaba otras diez actualizaciones técnicas,
las cuales implicaban forzosamente el cambio de piezas
y partes. Esta situación que implicaba mayor cantidad
de trabajo y costos adicionales, cambió el planteamiento
original para extender su vida útil. Dado este escenario,
se optó por comprar un fuselaje de Vampire T-11 en
buen estado y sin las modificaciones mencionadas,
para usarlo como componente de recambio en el J-301

1 Oficio del Estado Mayor General al Comando Logístico, OF EMG SEC Nº 2314 C.L. del 9 de noviembre de 1972. Se informa
al Comando Logístico que la flota de Vampire sería de 11 aviones, incluyendo el J-301 restante de la primera partida adquirida
en 1954. El Comando Logístico había informado previamente que el costo de los aviones ofrecidos por Hawker Siddeley, era de
£ 3000 y que los kits necesarios para modificar los aviones cumplidos, alcanzaba a £ 3513 y por consiguiente solo convendría
adquirir los kits para el J-301 y cuatro de los aviones ofrecidos por H.S.A.L.
2 Oficio CL Insp SEC Nº 27-44/D del 21 de octubre de 1972. Solicita cotizar los kits de modificación necesarios para prolongar
la vida de los DH-115.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 116

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 una vez que éste cumpliera su vida útil de 1500 HBV.
Dicha célula, sin alas ni derivas, había pertenecido al
Vampire c/n (construction number), 15089, Nº de Serie
de la RAF, WZ-476, construído en marzo de 1953 y
vendido a la HSAL el 2 de diciembre de 1968. Tras
formalizar su adquisición, fue recepcionado a principios
de diciembre de 1973, junto a una partida de 15 sets
de cargas de eyección para asientos, permaneciendo
almacenado hasta agosto de 1974, fecha en la que se
iniciaron las modificaciones ya señaladas.
Como es fácil apreciar, todo este proceso de compra
y renovación del material Vampire se produjo cuando
Chile vivía uno de los períodos socialmente más
convulsos y económicamente más desastrosos de toda
su historia, lo que pone de manifiesto el interés del
mando de la FACH en mantener sus medios operativos.
Esto explica también porqué si bien al principio el
Comando Logístico consideró la posibilidad de traer al
menos seis de estos aparatos vía aérea en un C-130H
del Grupo Nº 10 para agilizar la puesta en marcha del
proyecto y el resto hacerlo vía marítima, finalmente
se optó por la última fórmula.
camiones hasta la Base y puestos en la plataforma del
hangar de Vampire de Cerro Moreno.
El Comandante de la Primera Brigada Aérea, Coronel
Osvaldo Latorre H. procedió a abrir e inventariar
los 42 bultos recibidos, disponiendo que el Grupo de
Abastecimiento y Mantenimiento, GAM, iniciara la
planificación de los trabajos de arme, que estaría a
cargo de un jefe de proyecto designado por el Comando
Logístico. Inicialmente el Coronel Orlando Gutiérrez,
posteriormente el Comandante de Escuadrilla
Carlos Espinace.3
El segundo cargamento comprendiendo cuatro pares de
alas correspondientes a los aviones ex RAF, seis turbinas,
siete conos de escape y ocho estanques de combustible
fue recepcionado a mediados de abril de ese año.
Los asientos eyectables fueron desmontados de los
fuselajes y enviados a las instalaciones del Grupo
Nº 7 para su inspección y puesta en operación, ya que
el Grupo Nº 8, no tenía las herramientas y personal
especializado en dichos sistemas.

Un primer embarque llegó a Antofagasta a finales Las horas básicas de vuelo de los aviones adquiridos
de enero de 1973, y los cajones fueron llevados en en Inglaterra eran las siguientes:

AERONAVE Nº SERIE HBV AERONAVE Nª SERIE HBV

J-302 XD-614 2381 J-307 XA-166 1011
J-303 XJ-774 2781 J-308 XG-772 1172
J-304 XE-857 2565 J-309 XG-769 2174
J-305 WZ-512 2261 J-310 XA-107 2176
J-306 XG-777 1168 J-311 XA-128 1267

3 Oficio Nº OF.EM.DL. “SEC” Nº 55/150 de fecha 22 de marzo de 1973 del Comandante de la I Brigada Aérea al Comando
Logístico.

117 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Como se puede apreciar los aviones J-306, J-307,
J-308 y J-311 aún no sobrepasaban las 1500 HBV, al
J-306 se le había reacondicionado su fuselaje con la
modificación V-770 faltando aún la Nº 3634 de alas,
los otros tres Vampires no habían recibido ninguna
de las dos actualizaciones.
EL ARME DE LOS VAMPIRE EN CERRO
MORENO
El proyecto de ensamble y puesta en servicio de los
nuevos Vampire quedó a cargo del jefe del Grupo de
Abastecimiento y Mantenimiento, GAM, del Ala Nº 1,
Comandante de Escuadrilla Carlos Espinace B. Como
jefe del grupo de ensamblaje se designó al sargento 1º
Rony Correa C., apoyado por el ingeniero británico
Ronald Burniston. Este especialista fue contratado
como asesor para la armaduría de aviones.
La directiva de trabajo era muy clara: “dejar en vuelo
con la máxima configuración bélica y con elementos
para operar durante tres años una escuadrilla de
once Vampires, incluyendo al J-301, siendo dotados
de equipos Bendix VHF, ADF y VOR, además
de implementarlos con dos cañones de 20 mm y
asientos eyectables”.
Los trabajos de armado se dividieron en tres fases:4
Fase A) Unión de alas al fuselaje. Las dos alas instaladas
y posado sobre su tren de aterrizaje.
Fase B) Instalación de la doble deriva, planos de
control y el motor.
Fase C) Inspección de los sistemas del avión y pruebas
funcionales para dejar el avión en vuelo.
Conjuntamente con la adquisición de las aeronaves
la FACH inició un proyecto de modernización de su
aviónica. El Comando Logístico dispuso la adquisición
de equipos de comunicaciones y navegación de la
línea Bendix, más repuestos del avión y armamento,
por un total de US$ 260000, a objeto de cubrir las
necesidades de operación por tres años.5

J-309 en el Ala de Mantenimiento.

4 Orden administrativa Nº 05-73 del Ala Nº 1, del 8 de marzo de 1973.

5 DS Nº 31/A del 22 de agosto de 1972, aprobando la compra de equipos de comunicaciones, repuestos y armamento, por valor
de US$ 260000.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 118

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 Se decidió comenzar el programa Bendix en los aviones
con menos horas básicas, el proyecto comprendía la
instalación de equipos de comunicaciones VHF, de
navegación ADF y VOR y la interfonía correspondiente,
cuyo amplificador fue fabricado por el Centro Nacional
de Electrónica y Telecomunicaciones de la Universidad
de Chile (C. E. N. E. T.).
La definición del armamento contemplaba la instalación
de sólo dos cañones de 20 mm por avión ya que desde
un principio los planes operacionales trazados por la
FACH, estipulaban doble tripulación para el Vampire.
Recordemos que el DH-115 solo podía volar con cuatro
cañones en configuración monoplaza.
Los aviones de la RAF venían equipados con asientos
eyectables Martin Baker Mk.3B, de los cuales había
en Antofagasta documentación técnica por lo que
no hubo dificultades para su inspección, en cambio
los Sea Vampire traían el asiento Mk 4AV y se debió
esperar hasta el 2 de julio para inspeccionarlos, ya
que los manuales de operación y mantenimiento
respectivos recién fueron recepcionados en esa fecha.
La planificación original fijaba un programa de entrega
de cuatro aviones al 30 de marzo de 1973 para así iniciar
el curso respectivo 73-A y dos aparatos por cada mes
siguiente, para finalizar el 30 de junio.
Sin embargo, llegado abril el Grupo N0 8 no había
recepcionado avión alguno de esta partida y ese
mes el J-301 permaneció fuera de vuelo por lo que
ningún piloto de Vampire recibió instrucción. Como
contraparte los Hunter de la misma unidad volaron sus
primeras 25 horas de reentrenamiento y mantenimiento
de eficiencia de los pilotos recién llegados.
En mayo el GAM indicaba que solamente se contaba
con el J-301 para cumplir las 49 horas de vuelo
programadas. En esa fecha dos aviones estaban ya
terminados y próximos a ser recibidos por el Grupo
N º 8, aunque carecían de asientos de eyección y se
tenían otros dos en proceso de armado. Era evidente
el retraso, ya que el programa consignaba que para ese
mes debería haber un total de seis aparatos operativos.
6 Oficio del Estado Mayor General de la FACH al Comando Logístico, OF EMGFA SEC Nº 16/28/114/C.L. del 11 de abril de
1972 informando que el EMG considera que el plazo estimado de permanencia en servicio del DH-115 sería el 31 de diciembre de
1975. Los Vampire deberían operar hasta la llegada del nuevo material de entrenamiento táctico. Para efectos de planificación
logística las horas de vuelo anuales por avión serían de 240 horas.
119
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Sumado a esto el J-301 había tenido un aterrizaje
brusco en Cerro Moreno, situación que motivó dejarlo
fuera de vuelo para efectuarle una inspección. En el
vuelo de pruebas se detectaron vibraciones anómalas,
por tanto hubo que retirarlo de la línea de vuelo
para una nueva revisión por esta causa. Dificultades
adicionales fueron causadas por la demora en la entrega
de los equipos Bendix de radio y navegación y al envío
de un equipo de pesaje desde el Ala de Mantenimiento,
necesario para el peso y balance final a cada avión.
Los vuelos de prueba, hicieron aparecer nuevas fallas
al detectarse sobrecalentamiento en algunos motores,
lo que significó tiempo y trabajos adicionales.
Tales retrasos muestran que este programa, no escapó
a la negativa espiral socioeconómica que desembocó
finalmente en los conocidos acontecimientos de septiembre
de 1973. Si bien la abrupta solución al conflicto político
aquietó a la sociedad, la debacle económica persistía
con fuerza, restringiendo el presupuesto de todos los
programas no estrictamente indispensables, entre ellos
el de estos nuevos Vampire, originando demoras que
dilataron el proyecto hasta finales de septiembre de 1974,
fecha en que fue terminado el J-305.
En cuanto al sistema de armamento existieron muchas
dificultades para artillar los cuatro primeros aparatos,
venían sin cañones, por lo que se debió recurrir a
unidades reparables que habían sido usados en los
Vampire de la primera partida.
Para un componente básico el panorama era mejor, en
agosto de 1973 se recepcionaron doce turbinas Goblin
MK 3 adquiridas a un precio muy conveniente en
Inglaterra. Con estos motores el inventario de turbinas
Goblin de la FACH alcanzó a veintisiete ejemplares.
Sin embargo, la Fuerza Aérea consideraba que el
Vampire sería un avión que se emplearía por un periodo
de tiempo limitado, en espera de la llegada de aeronaves
de instrucción y entrenamiento táctico más modernas.
El Estado Mayor General de la FACH planificaba que
estaría en uso hasta el año 1975, incluyendo la partida
de DH-115 recientemente adquirida.6
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:15
 PUESTA EN SERVICIO
Los atrasos en la terminación de los aviones implicaron
grandes dificultades para poner en marcha el Programa
de Trabajo e Instrucción del Grupo Nº 8 de los aviones
Vampire. Debió prolongarse el plazo para el curso de
instructores y por consiguiente también se postergó
el curso táctico para pilotos 73 A.
En junio de un total de 44 horas programadas se
volaron 22, por eso sólo se pudo realizar un turno de
instrucción de pilotos y no hubo posibilidad de dar
cumplimiento a la totalidad de horas de mantención
de eficiencia.
Todas estas demoras determinaron que los 8 alumnos;
un teniente y siete subtenientes; que debían iniciar el
curso táctico en Vampire el primer semestre de 1973,
debieron postergar su destinación para mediados de
año, lo mismo aconteció con los cuatro oficiales del
Grupo Nº 8 que debían prepararse como instructores
de este tipo de reactores.
En julio y una vez armados y probados los primeros
cuatro Vampire, J-302, J-303, J-306 y J-307,
se comenzó con el reentrenamiento de los pilotos
antiguos y los cursos teóricos para subtenientes recién
destinados, a cargo de los instructores, Comandante
de Escuadrilla Gustavo González P. y Capitán León
Duffey T. En el mes de julio los DH-115 volaron 214
horas distribuidas en 121 misiones.
En septiembre de 1973 y en los meses sucesivos, las
actividades de instrucción se vieron alteradas por
la necesidad de realizar las misiones de patrullaje y
reconocimiento necesarias para establecer el orden y
seguridad interior. En este mes se debieron efectuar seis
vuelos de patrullaje y reconocimiento dada la situación
política que vivía el país, pero pudo iniciarse en octubre
el curso táctico 73-A, que finalizó en diciembre, con
un promedio de 35 turnos por piloto.Una información
positiva se tuvo en octubre, el Comando Logístico
autorizó un aumento en las horas entre inspecciones
mayores de los motores Goblin, publicando una
modificación a la tabla de tiempo máximo de operación
de motores jet. En el caso de las turbinas Goblin 35
usadas por los Vampire, se estipulaba una operación
7 Oficio del Comando Logístico al Ala Nº 1, OF CL DIM.1-D SEC Nº 380/16-3/E/A-1 del 21 de enero de 1974.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 120
Vampire._.indd 120
máxima de 750 horas, restringiendo a solamente 600
horas aquellos motores que no tenían aplicadas las
O.T. 1087 y 1172.
Para finales de ese mismo mes seis aviones ya estaban
en vuelo, pero utilizando los equipos de comunicaciones
ingleses que se entregaron con estos reactores y algunos
todavía carecían de la implementación de los equipos
de oxígeno. El personal de mantenimiento debió
trabajar el resto del año en turnos de hasta 13 horas
diarias para cumplir con la directivas y recuperar el
tiempo perdido. Este gran esfuerzo permitió mantener
un promedio diario de tres aviones en vuelo con 246
horas, lográndose efectuar 277 turnos.
El GAM del Ala Nº 1 realizó un nuevo estudio de
Horas Básicas de Vuelo del J-301, analizando nueva
información de los tiempos servidos en los Grupos Nº
7 y Nº 8, remitiéndolo al Comando Logístico. Esta
organización aprobó la propuesta, determinando que las
horas de vuelo en el Grupo Nº 7 deberían contabilizarse
con un factor de fatiga promedio de 1.2 en atención al
tipo de vuelo realizado. Esto dio como resultado que las
HBV llegaban sólo a 1190 horas, por lo que se dieron
instrucciones para proseguir el vuelo hasta aproximarse
a las 1500 horas, cumplir entonces la modificación 3634
y en esa oportunidad cambiar el fuselaje.7
El fuselaje WZ-746 correspondiente a un avión T-11
ex RAF adquirido para mejorar el J-301, arribó en
diciembre; en general venía en buenas condiciones
faltándole la mayoría de los instrumentos de motor y
de vuelo. Respecto de los asientos de eyección fueron
removidos y enviados a taller para su inspección y
pronta puesta en servicio. Cerrando el convulsionado
año 1973 los informes oficiales indican que la Escuadrilla
Vampire voló 1415 horas durante este año.
En esta misma época el Comando de Combate
programó las actividades a efectuar el año siguiente
y para el caso del DH-115 se contempló un total de
2100 horas de vuelo para 1974, señal inequívoca de las
expectativas depositadas en el proyecto de armaduría,
sin embargo solamente se pudieron efectuar 1399 horas,
la gran mayoría de las cuales dedicadas a instrucción y
entrenamiento, destinando solo 44 horas para ejercicios
con el Ejército y 13 horas para la Armada.
24-09-14 17:15
 DEMORAS EN LA ARMADURÍA DE LOS
VAMPIRE
Para diciembre de 1973, la armaduría de los Vampire
estaba retrasada, sólo estaban en vuelo los aviones
J-302, J-303 y J-304, J-306 y J-307. Todos ellos
aún tenían instalados los equipos de comunicaciones
y navegación antiguos.
El J-301 llevaba 100 horas de vuelo desde su puesta
en servicio a fines de 1972, mantenía sus equipos de
comunicaciones y navegación originales y estaba
siendo operado intensamente para hacerle cumplir
las 1500 horas básicas de vuelo antes de fin de año
y cambiar su fuselaje. A mediados de diciembre de
1973 durante un despegue desde Chacalluta sufrió
el desprendimiento de un estanque auxiliar lo que
provocó un aterrizaje de emergencia al costado de
la pista, dañándose el ala derecha, que debió ser
reparada.
Otro incidente afectó al J-302 a principios de
diciembre. Se le desprendieron ambos estanques
auxiliares y los daños fueron graves al golpear el
recubrimiento inferior en ambas alas. Las reparaciones
fueron hechas con planchas y piezas de alas de los
aviones dados de baja, labor que tardó cuatro meses.
En cuanto a los aviones en arme, el J-305 tenía
J-304 en una jornada puertas abiertas en Los Cerrillos.
8 Oficio del Comando Logístico al Ala Nº 1, OF CL DIM.1-C SEC Nº 334/16-1/3/A-1 del 2 de enero de 1974.
121
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terminada la fase A pero el trabajo estaba detenido
por falta de personal. El J-311 estaba en fase B
faltando el montaje del motor. Los J-308 y J-310
se encontraban en fase C y se les estaba aplicando la
modificación Bendix. Finalmente el J-309, también en
fase C, se había entelado y pintado marrón por falta de
pintura aluminio.
Durante 1974 se dio inicio al curso táctico 73-B
integrado por los Tenientes Oliva, Bascuñán y
Henríquez, con algunas dificultades por déficit de
cohetes de 2,25” y eslabones para munición de 20 mm y
se efectuaron los cursos de habilitación en el material a
los Tenientes Fernando Mendoza N., Fernando Zúñiga
B., Mario Villalobos M., Eduardo Nannig V., Osvaldo
Sarabia V., Carlos Letelier S., Cristóbal Illanes R.,
Américo Allue H., Héctor Arellano A., Cristian Bakx
H. y los Subtenientes José Szita B., Maximiliano Rojas
C., Rene Cerda H., José Fernández M., Pedro Uhart
R., Cristian Miranda A., y Luis Castillo L.
Definiendo el futuro del material Vampire, el Comando
Logístico informó al Ala Nº 1 la política a seguir con
el J-303 y el J-304 al cumplir su vida útil de fatiga.
Se establecía que al llegar a las 3000 horas básicas de
vuelo, deberían ser canibalizados en beneficio de los
aviones todavía en arme.8
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
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 RAID A SANTIAGO
A mediados de marzo de 1974, una escuadrilla de
los nuevos Vampire se desplazó por primera vez a
Santiago desde que la flota original de DH-115 partiera
a Cerro Moreno en 1965, con excepción de la breve
estadía en noviembre de 1969. Dicha agrupación
estaba compuesta por seis aparatos: los J-301, J-303,
J-304, J-306, J-307 y J-308. El averiado J-302 no
pudo integrarse a este desplazamiento pues todavía se
encontraba en reparación. El motivo de la operación
era efectuar un raid de largo alcance para comprobar
el comportamiento de los aviones y a la vez participar
en el aniversario de la FACH celebrado en la Base
Aérea El Bosque. Aquel 21 de marzo, se observó
el paso de la llamativa formación de seis jets y sus
dispares esquemas de color, pues sólo dos Vampires
estaban camuflados en tonos desérticos, los otros cuatro
mostraban la pintura en naranja “day glo” y aluminio,
de sus usuarios originales: la RAF y la Royal Navy.
Si bien esta primera salida resultó sin grandes novedades,
al regreso a Cerro Moreno se detectaron filtraciones
de combustible en los estanques principales de algunos
aparatos, una falla ya localizada anteriormente en el
J-306 y que obligó al cambio y reparación de estos
envejecidos elementos. Otra de las discrepancias fue
la necesidad de reemplazar algunos conos de cola y
cortafuegos, elementos que debieron ser enviados al
Ala de Mantenimiento para su reparación.
MODIFICACIONES Y USO DEL ARMAMENTO
Las continuas dificultades que se presentaban por la
falta de los cañones de 20 mm determinó que el oficial
de armamento y su personal trabajaran en la posibilidad
de instalar ametralladoras calibre .50 (punto cincuenta),
en el Vampire. Se dispone de antecedentes que indican
que al menos un Vampire fue artillado con este sistema
el cual fue exhibido al Comandante del Comando de
Combate en la visita a la Zona Norte efectuada el 28
de marzo de 1974. A pesar del buen funcionamiento
de esta adaptación la exitosa alternativa finalmente
no se aplicó al resto de los jets.
En el mes de abril de 1974 a pesar de los grandes
esfuerzos realizados por el personal del GAM, dirigidos
por el Comandante de Grupo Joaquín Urzúa R.
sólo siete de los once Vampire estaban en vuelo. Los
J-309, J-310 y J-311 estaban en fase C del arme, el
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 122
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J-305 todavía en fase A con los trabajos detenidos y el
programa Bendix de modificaciones estaba terminado
en sólo cinco aviones.
En este período existían solamente cinco pares de
asientos eyectables operativos, lo que obligaba al
intercambio entre los siete aviones en servicio. Los
otros seis pares estaban todavía incompletos y parte de
los elementos faltantes en los equipos de supervivencia
tuvieron que ser completados con componentes dados
de baja y anteriormente usados en los B-26.
Los sistemas de armamento debían también ser rotados
en los aviones en la línea de vuelo ya que se disponía
solo de 8 porta bombas, 9 cañones MK-4 y 2 MK-5, 12
rieles adaptados para cohetes de 2,25 pulgadas, más 16
rieles para cohetes de 5 pulgadas, que eran facilitados
desde el cargo de aviones Hunter. En síntesis, a lo
sumo se podían implementar sólo cuatro aviones
para el combate.
Otro aspecto importante que se debió considerar para
los DH-115, fue el servicio de las miras para tiro y
bombardeo MK-5. Por esta razón, se remitió al Ala de
Mantenimiento los equipos de prueba y herramientas
especiales adquiridas para reparar y calibrar dichos
elementos, para que junto al instrumental usado en las
miras MK-8 de los Hunter, se estableciera un único
“Taller de Miras Ferranti” en la citada unidad.
EMPLEO DEL VAMPIRE COMO AVIÓN DE
ATAQUE
Debido al paulatino aumento de las tensiones limítrofes
en la Zona Norte, el jefe del Estado Mayor de la FACH,
General Gabriel Van Schouwen F., determinó el 18 de
junio de 1974 que estos reactores serían usados en el
apoyo a las fuerzas terrestres desde pistas de despliegue
en caso de emergencia nacional y el Ala Nº 1 debió
preparar la planificación para esta eventualidad.
La situación de armamento de los aviones mejoró al
recibirse desde Punta Arenas, dos docenas de rieles para
cohetes SURA, los cuales fue necesario modificar para el
uso de cohetes de 5 pulgadas y adaptarlos a los Vampire.
Finalmente todos los DH-115 fueron artillados con dos
cañones de 20 mm, pero solamente cuatro pudieron
ser implementados con porta bombas y porta cohetes,
situación que motivó el continuo intercambio de estos
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 Viraje escarpado sobre Santiago.

123 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 J-311 con la aviónica Bendix instalada.

elementos cuando algún aparato entraba a inspección
o mantenimiento.
Con la entrega a finales de octubre de 1974 del J-305,
el último Vampire en ser armado, se daba por terminado
el proceso con un retraso de poco más de un año. En
esta fecha ya estaban todos los aviones en vuelo con sus
respectivos asientos eyectables y nueve de ellos con su
programa Bendix finalizado, los dos restantes, J-303
y J-304, aún mantenían sus antiguos equipos VHF
de comunicaciones del tipo STR-9XM. Sin embargo,
las pruebas de los nuevos ADF de navegación no
habían resultado del todo satisfactorias, debiéndose
realizar algunas modificaciones a estos equipos ya
que continuamente fallaban las cajas de control ADF
CNA-73, además por carencia de antenas ILS (Glide
Slope), en los J-301, J-305, y J-306 todavía no se
efectuaban las pruebas funcionales correspondientes
de este sistema, aunque tenían instaladas las otras dos
antenas complementarias, el ADF Loop y sensitiva y
la del equipo VOR.9
Desde la llegada de los contenedores y hasta mediados
de 1974, algunos de estos jets operaron con los
esquemas de pintura en uso en la RAF y la Royal
Navy para aeronaves de entrenamiento operacional,
con sólo los números de identificación de la FACH
sobrepintados. Para finales de año todos los aviones
lucían pintura de camuflaje zona norte.
ACTIVACIÓN DEL GRUPO Nº 4
En el mes de noviembre se disiparon las dudas con
respecto al futuro de los Vampire, pues el Alto Mando
de la FACH dispuso la activación del Grupo Nº 4 a
partir del 15 de diciembre de 1974.
Los Vampire fueron asignados a la nueva unidad,
junto con el personal que los operaba que dejaría de
pertenecer al Grupo Nº 8. Tan pronto como fuera
posible esta unidad, se estimaba en marzo de 1975,
se debía trasladar a las nuevas instalaciones de la
Base Aérea Los Cóndores al sur de Iquique, en el
Aeropuerto de Chucumata. En este lugar los Vampire
pasarían a constituir un Grupo de Caza Bombardeo
y los A-37 B cuyo arribo al Grupo Nº 1 se estimaba
también cercano a esa misma fecha, formarían la
Escuela Táctica de la FACH.10

9 Oficio del Ala Nº 1 al Comando Logístico, CMM GAM SEC Nº 173/530-A/ C.L. del 6 de diciembre de 1974.
10 Orden de la Comandancia en Jefe Nº 3112-2 del 26 de noviembre de 1974.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 124

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 A finales de diciembre de 1974, dando cumplimiento
al programa, el J-301, el único Vampire superviviente
de la primera partida, completó sus horas de fatiga y
fue retirado de la línea de vuelo, procediéndose a su
desarme para luego ser reensamblado con la célula
WZ-476 adquirida para tal fin. A este nuevo fuselaje
se le había aplicado en Cerro Moreno la modificación
T.N.S. Nº V-770, haciendo uso de las plantillas guía
y el respectivo kit de reparaciones. Dicho fuselaje,
sin embargo, se encontraba en buenas condiciones
generales y los asientos eyectables sólo necesitaban
el reemplazo del paracaídas separador-estabilizador y
reponer las cargas iniciadoras. A las alas se les aplicó
la modificación Nº 3634 y fueron acopladas al nuevo
fuselaje dando origen así a un híbrido aéreo. Se
mantuvo la denominación J-301 y en los registros de
mantenimiento se conservó el número de construcción
del fuselaje inicial y no el de la nueva célula, cuyo c/n
era 15089. Luego de algunos vuelos de prueba, a fines
de enero de 1975, el “nuevo” J-301 fue pintado con
el habitual camuflaje desértico.
Con la flota completa de Vampire en vuelo y con un
grupo de pilotos ya instruidos en tiro y bombardeo,
sólo se esperaba la orden de traslado al Aeropuerto
de Chucumata, cuyo nombre pronto pasaría a ser Los
Cóndores y en la cual la pista se encontraba en esa
época en sus fases finales de implementación, pero
con escasa infraestructura. Por tercera vez se escogía
a los Vampire para ser destinados a esa zona, pero
ahora con la remozada flota, esta ocasión resultaría
ser la definitiva.
TENSIÓN EN LA FRONTERA NORTE
Desde mediados de 1973, coincidiendo con el estado
de deterioro creciente de la institucionalidad política
en Chile, se había profundizado una cierta actitud poco
amistosa en el vecino Perú. Al correr de los meses la
situación bilateral empeoró y el ambiente entre ambas
naciones se tornó sumamente volátil y tenso.
Ante esta situación se iniciaron aceleradamente
los trabajos de construcción de la nueva Base Los
Cóndores y de las pistas de despliegue de Canchones,
Huara y Zapiga que tendrían la capacidad de recibir
reactores y la de Victoria habilitada sólo para aviones
a pistón. Fue un largo y desgastador período, con
diferentes y permanentes grados de alerta que las
Fuerzas Armadas debieron afrontar. Hubo momentos
críticos, como octubre de 1974, cuando fue necesario
enviar desde Santiago dos bandadas de reactores
Hunter del Grupo Nº 7 como refuerzo disuasivo a las
aún precarias instalaciones de Chucumata.11
Tras retornar a su base en Los Cerrillos, se hizo obvia la
necesidad de establecer permanentemente una unidad,
surgiendo así la directiva de basar en Los Cóndores
un grupo de combate, la elección quedó reducida a los
Vampire ya que no existían otros aviones disponibles
en el inventario de la FACH.
PARTICULARIDADES DE LA PINTURA DE
CAMUFLAJE
Cuando los aviones fueron finalmente trasladados
al Ala Nº 4, se habían realizado en los J-306, J-307,
J-308 y J-311 las modificaciones de fuselaje y alas
para extenderles su vida útil hasta 3000 horas básicas.
Todos estaban camuflados en tonos desérticos; lo
denominaremos “tipo Chucumata”; al ser en parte
diferente al dibujo que se usó más tarde en Cerro
Moreno. Los colores eran marrón achocolatado y
arena claro amarillento en las superficies superiores,
en las inferiores un tono celeste. Este tipo de pintura
se eligió por el hecho de que los DH-115 generalmente
volarían a baja altura y por ende serian vistos desde
arriba. Estos colores se mantuvieron hasta el final

11 Esta base solo contaba con su pista de 2480 m., pero aun no poseía pistas de rodada ni losa de estacionamiento por lo que se
usaba la losa del edificio del aeropuerto comercial ya terminada, además en cuanto a infraestructura no existía torre de control
debiendo efectuarse esta labor desde un carro de comunicaciones, se estaba terminando el ensamblaje del hangar traído desde
Iquique (Los Cóndores) y se trabajaba también en los cimientos para armar un par de hangares Brest y un hangar Curtiss
traídos desde Arica. Los dos estanques de 50.000 lt. todavía no estaban habilitados por lo que el abastecimiento de combustible
inicialmente se hacía en camiones aljibe desde Arica ya que en Iquique no había kerosene de aviación. Tampoco existían redes
de agua y alcantarillado y la energía eléctrica se proveía a través de plantas electrógenas.

125 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 de la vida útil de los DH-115, sin embargo, dicho
camuflaje según posteriores opiniones de algunos
pilotos y observaciones en terreno, resultó no ser
el más eficiente pues poseía una alta exposición,
o sea era notoriamente visible desde otra aeronave,
en primer lugar era sencillo detectar la parte inferior
contra el cielo y también el color amarillento resaltaba
fácilmente, inclusive cuando el avión estaba posado en
terreno desértico, ya fuere por los tonos seleccionados
o por su esquema de distribución, pero a pesar de sus
deficiencias su uso continuó hasta el último vuelo de
los Vampire en Chile.12

J-306 en preparación para el vuelo.

12 Las órdenes de compra definen los colores como café duco piro, amarillo ferrite duco piro y celeste.

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 Vampire iniciando un looping.

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 Vampire J-303 del Grupo N04 de la FACH en vuelo.

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 11
En el Grupo Nº 4
enero de 1975 a junio de 1977

INSTALACIÓN DEL GRUPO Nº 4 EN

CHUCUMATA

Si bien es cierto que el Comando de Combate estudiaba

desde varios meses el traslado de un grupo de combate
a Iquique para cubrir parte de las necesidades del
Teatro de Operaciones Norte y establecer el sistema
aerotáctico planificado, sólo a fines de 1974 se tomó
la decisión definitiva de trasladar el material Vampire
a esa zona. En los primeros días de enero de 1975
al recién nombrado comandante del Grupo Nº 4,
Comandante de Grupo Sergio Contardo F., le fue
asignada la responsabilidad de organizar el traslado
de la nueva unidad desde Cerro Moreno hasta la
Base Aérea de Los Cóndores, o Chucumata como
era conocida coloquialmente, para diferenciarla del
J-310 del Grupo Nº 4 en la losa de operaciones de Chucumata
antiguo Aeródromo de Los Cóndores situado en Alto
en 1976.
Hospicio y desactivado.1

1 Plan de Traslado del Grupo de Aviación Nº 4 de fecha 26 de febrero de 1975.

129 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 En esa época esta base, que hospedaba al
Ala Nº 4, tenía como Unidad operativa al Grupo Nº 1,
que contaba con un inventario de tres T-6, los 269, 282
y 294, un T-41 el 205 y un L-19 el 401, con capacidad
solamente de reconocimiento y enlace.
El personal de pilotos asignados al Grupo Nº 4 en
junio de 1975, estaba formado por el Comandante
Contardo, secundado por el Comandante de
Escuadrilla Jorge Poblete L., al que se sumaban los
instructores provenientes de Antofagasta, Tenientes
Luis Lira B., Héctor Concha S., Luis Cabrera U.,
Georg Rogozinsky N. y Enrique Ruiz L., completando
la nómina los Subtenientes Gabriel Allende C., Héctor
Peñailillo A. y Orlando Rojas R.
Este traslado se realizó en dos etapas; la primera, el
traslado en vuelo de los once Vampire que se realizó en
enero de 1975. La segunda fase, comprendió el traslado
del personal, sus familias y enseres, en camiones y
transportes C-130 y C-47, junto al movimiento del
equipo de apoyo y servicio de las aeronaves. La
coordinación en Cerro Moreno la llevó a efecto el
propio Comandante Contardo mientras que en Iquique
estas labores fueron realizadas por el Comandante de
Grupo Manuel Vilaboa B.
MISIÓN DEL GRUPO Nº 4
Inicialmente la principal función asignada al Grupo
Nº 4 fue una tarea operativa en la Zona de Operaciones
Norte, con una misión complementaria el instruir
pilotos mediante cursos tácticos de transición, para que
luego estos oficiales continuaran en grupos dotados
con aviones Hunter. Es así que el año 1975, el Grupo
Nº 4 realizó el Curso Táctico 75, para los sub tenientes
provenientes de la Escuela de Aviación.
A poco andar dicha premisa fue variando y por
directiva del Comando de Combate para 1976
esta unidad debió cumplir preferentemente tareas
operativas, concentrándose en ataque a tierra, dejando
su responsabilidad primaria como Escuela Táctica,
tarea que pasó al Grupo Nº 1 al recibir esta Unidad
aviones A-37B, con lo que la dotación de T-6, T-41 y
L19 del Grupo Nº 1, pasó al Grupo Nº 4.
Llamados los DH-115 una vez más al servicio de
primera línea, se comenzaron en el Grupo N° 4 los
esfuerzos para completar todos los sistemas de armas,
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 130
Vampire._.indd 130
cañones, miras, soportes de cohetes y porta bombas e
implementar una cuota de cuatro cañones por avión
para aumentar su capacidad de fuego. Diversos factores
impidieron la implementación de la configuración
indicada, por lo que finalmente se operaron con solo
dos cañones.
El Gupo Nº4 desarrolló una intensa labor de
coordinación con la VI División de Ejército de
guarnición en Tarapacá, diseñando procedimientos
para sumar el fuego aéreo a la artillería, elaborando
además un Manual de Apoyo Estrecho y entrenando
como Observadores Aéreos Adelantados, a oficiales
de esa Institución, para poder realizar en la mejor
forma estas operaciones.
En cuanto a la vida útil de la flota limitada a 3000
horas básicas de vuelo, los fuselajes de cuatro
aviones tenían ya 1300 HBV y los siete restantes un
promedio de 2350 HBV. Para el mes de abril de 1975,
la cantidad de HBV disponibles se estimaba en 9729
horas, además los aviones J-302, J-303 y J-304 ya se
acercaban a su límite operacional y según el programa
de actividades previsto se calculaba que para finales
de año estos tres aviones quedarían definitivamente
fuera de servicio. Esta poca disponibilidad de horas de
vuelo hizo que el Alto Mando en varias oportunidades
estudiara seriamente la posibilidad de preservar todos
los Vampire y dejarlos en situación de reserva ante las
cambiantes relaciones con nuestros vecinos limítrofes,
planificación que en definitiva no se llevó a cabo.
Debe considerarse que en la época el DH-115 era,
después del Hunter, el único reactor con reales
posibilidades de ser configurado como avión de apoyo
aéreo estrecho hasta la llegada, en junio de 1975, de
la primera bandada de Cessna A-37B destinados al
Grupo Nº 1, encuadrados en la misma Ala Nº 4.
Sin embargo, los ya vetustos jets desarrollarían una
intensa labor de instrucción de vuelo y de tácticas
de combate. El Vampire resultó como en las dos
décadas anteriores siempre amigable para los pilotos
que realizaban entrenamiento en el Grupo N0 4. En
prácticas de falla simulada del motor al despegue, una
vez alcanzados los 200 nudos el avión podía regresar
fácilmente a la base y aterrizar sin novedad gracias a
su notable razón de planeo. Una deficiencia comentada
posteriormente por los pilotos que volaron este avión,
era que en ejercicios de persecución en elementos, su
24-09-14 17:15
 Los pilotos del Grupo Nº 4 en 1975. En esta dotación inicial está un futuro Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y
adicionalmente otros tres de ellos llegarian al grado de General.
visibilidad hacia los ángulos superiores traseros era
mala, situación que se mejoró con la instalación de
espejos retrovisores.
SITUACIÓN DEL ARMAMENTO
El 6 de mayo de 1975 el Comandante del Ala Nº 4,
Coronel Luis Hernández M., expuso al Comando de
Combate la condición del armamento de los DH-115
del Grupo Nº 4 y sus respectivas necesidades, conforme
al acta de recepción de dicho material. El documento
señalaba que los Vampire habían llegado con un total
de veintidos cañones Hispano Suiza de 20 mm. modelos
Mk 4 y Mk 5, pero que a esa fecha solamente la mitad
estaba operativa. Asimismo consignaba que solamente
se habían recibido 19 rieles porta cohetes de un total
de 44 solicitados e indicaba que la existencia de porta
bombas era de 8, de los 22 requeridos.
La respuesta fue la orden inmediata de comprar
o fabricar los solenoides, construir postes para
131
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lanzacohetes y adaptar los rieles de F-80 existentes
en almacenes, también se dispuso transformar 14
porta bombas para completar las necesidades. Con
el fin de aumentar las capacidades de combate de los
Vampire, se analizaron alternativas para el lanzamiento
de cohetes y se ordenó el estudio de la adaptación de
agrupadores de bombas de guerra españolas Expal
de 65 kilos.
El primer curso táctico estaba en pleno desarrollo
y para ello fue necesario retomar las labores para
habilitar todos los sistemas de armas en los Vampire,
lo que por diversas razones no se pudo completar en
Cerro Moreno. Todos los aviones habían sido recibidos
con dos cañones cada uno, pero luego de las primeras
pruebas de tiro la mitad de dicho armamento estaba
inutilizado por fallas en los solenoides, recuperadores
de cuerda y percutores. Resultó que las fallas en
los solenoides se debían a la contaminación por
aceite de sus bobinas y los que eran reparados en
la unidad duraban un máximo de cuatro sesiones
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:15
 de polígono. Estos problemas fueron solucionados
adquiriendo nuevos solenoides de fabricación nacional
y manufacturando en el Ala de Mantenimiento los
recuperadores de cuerda y percutores.
La implementación de cohetes también presentó un
problema, sólo cuatro de los aviones habían llegado
con rieles porta cohetes HVAR, 4 por avión. Se inició
un programa de adaptación de 24 rieles que habían
sido utilizados por los aviones F-80. Todo esto debido
a que los cohetes SURA disponibles en la base no
fueron autorizados para ser usados en los Vampire
ya que estaban reservados exclusivamente para los
cazabombarderos Hunter, igual cosa ocurrió con los
lanzadores MATRA 155 para 18 cohetes SNEB.
El HVAR de 5 pulg pesaba 140 libras cada uno y el
Vampire podía llevar 4, mientras que el SURA solo
50 libras lo que permitía portar 8, incrementando el
poder de fuego y permitiendo aumentar el peso de las
bombas cargadas.
En cuanto a los porta bombas la situación era parecida,
solamente cuatro aviones disponían de estos equipos,
2 por avión, diseñados para cargas máximas de
1000 libras y para bombas con sistema de gancho
J-302 en hangar del Grupo Nº 4, en demostración de armamento.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 132
central único de suspensión. Otra arma considerada
fueron bombas Napalm de fabricación italiana que
se reservaron para ser usadas exclusivamente en
los Vampire.
Para suplir todos estos inconvenientes fue necesario
concentrar los esfuerzos en la instalación en el avión
del sistema de lanzacohetes de práctica SCAR de
2,25 pulgadas, para no alterar el desarrollo normal
del primer curso. Dicha configuración se concretó
los últimos días del mes de mayo de 1975. Finalmente
y tras grandes esfuerzos para implementar los rieles
lanzacohetes y modificar porta bombas, anteriormente
de F-80, se pudieron efectuar normalmente dos cursos
tácticos y los programas de mantención de eficiencia
de los pilotos más antiguos, usando munición inerte de
20 mm, cohetes SCAR de ejercicio y HVAR de guerra,
utilizando además bombas de ejercicio BDU/33B
de 25 libras.
Los stocks de armamento mejoraron a mediados de
septiembre, al llegar trasladados desde Punta Arenas
una gran cantidad de bombas de 250 lb, 500 lb, estanques
de napalm y cohetes HVAR, para ser usados por los
Vampire. Este material de guerra era excedente de los
polvorines australes tras la baja de los F-80 y T-33.
132
24-09-14 17:15

Insignia del Grupo Nº 4.
El Grupo Nº 4 implementó una nueva insignia,
consistente en un murciélago negro delante de un corvo,
en alusión al indicativo de llamada del Comandante
Contardo, “Corvo”, todo sobre fondo rojo. Los
Vampire volaron casi siempre fuertemente artillados y
se codearon de igual a igual con los modernos A-37B
del Grupo Nº 1.
NECESIDADES DE MANTENIMIENTO
MAYOR
Para mediados de junio de 1975 el consumo de horas de
vuelo llevó al cumplimiento del plazo para inspecciones
mayores, por lo que fue necesario enviar aviones al Ala
N0 1 de Cerro Moreno para su ejecución, comenzando
con el J-306, al no estar implementados todavía talleres
con los equipos y personal necesarios en Chucumata.
133
Vampire._.indd 133
A fines del mismo mes el avión J-303 acumulaba 2940
HBV y en razón de su buen estado general solo le
fue realizada una revisión de 100 horas en vez de la
correspondiente a 200, que era más costosa en cuanto
a repuestos y mano de obra, ya que en 61 horas más
de vuelo este aparato debía ser dado de baja. Debemos
señalar que este Vampire en particular era el que más
horas de vuelo tenía al momento de llegar a Chile y
como testimonio de tal estatus, está el hecho de que
antes de servir en la RAF había pertenecido a la Real
Fuerza Aérea Noruega por un lapso de dos años.
Durante julio y agosto las operaciones aéreas se
vieron extremadamente restringidas al acabarse la
existencia del aceite usado por los Vampire, el aceite
Shell Turbo Oil 9B, y fue necesario encargar una
cantidad a Inglaterra, suministro que fue recepcionado
recién a finales de agosto. A fines de ese mes el Grupo
Nº 4 recibió una partida de cinco aviones Neiva T-25
“Universal” de fabricación brasileña.
Durante septiembre y octubre el J-311 permaneció en
Santiago en el Ala de Mantenimiento, para ser sometido
a modificaciones tendientes a mejorar los recurrentes
problemas de comunicaciones presentados por todos
los DH-115 en sus equipos VHF. Sin embargo, tales
revisiones de circuitos y cambio de mazos de cables
no mostraron las mejoras esperadas, subsistiendo los
problemas de adaptación de aviónica en aviones con
fuselaje de madera. Paralelamente, los equipos de
navegación continuaban con los problemas detectados
al arribo de los aviones, persistiendo las fallas y las
dificultades en su mantenimiento, lo que limitaría
la práctica de vuelos nocturnos o con mal tiempo
atmosférico.
Comandante Contardo en
un Vampire con la insignia
del Grupo Nº 4.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:15
 Formación de Vampires del Grupo Nº 4.
ACCIDENTES
El mediodía del 16 de octubre de 1975 el Teniente
Héctor Concha S. y el Subteniente Marcos Loyola V.
realizaban instrucción de vuelo en el J-301, todo
transcurría rutinariamente hasta que al iniciar el
circuito de aterrizaje fue imposible bajar la pierna
derecha del tren, por lo que la tripulación comenzó a
orbitar en torno a la base tratando de destrabar dicho
sistema, hasta que se les ordenó aterrizar sin tren.
A las 13:30 horas el aparato se posaba suavemente
sobre la pista de la base resultando ilesos ambos
tripulantes. El avión resultó con daños menores en su
parte inferior del fuselaje y en una de las derivas en
las uniones del timón, golpeado por la carlinga, que
según procedimiento fue lanzada antes de tocar suelo.
El 21 de octubre el J-306 sufrió graves daños en el
aterrizaje, sin consecuencias fatales, los trabajos de
reparación se alargaron por varios meses, tanto así
que en mayo de 1976 este aparato todavía figuraba
“fuera de vuelo, en trabajos de recuperación”.
A finales de 1975 se produce para el Grupo Nº 4 la
primera emergencia en vuelo por detención de motor.
La turbina Goblin del J-308 sufrió un trabamiento
interno en plena operación, con el consiguiente
aterrizaje de emergencia. Dicho motor era uno de
los adquiridos en Inglaterra preservados y venía con
solo 147 horas de uso de un total de 600, faltándole
453 horas para su overhaul al momento del accidente.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 134
PARTICIPACIÓN EN MANIOBRAS
Entre los días 19 y 21 de octubre un elemento de
Vampire se trasladó a Cerro Moreno con la finalidad
de prestar apoyo aéreo a los ejercicios de desembarco
anfibio proyectados por la Armada. En conjunto con
los T-25 y los nuevos A-37 del Grupo Nº 1 efectuaron
ataques a las fuerzas de desembarco en el mar, en la
playa y en una quebrada que era el objetivo final. Los
Vampire, que volaron 14 horas, fueron configurados
con cohetes HVAR y munición calibre 20 mm; por su
parte los A-37 se artillaron con bombas de 500 libras,
napalm de 100 libras y munición de 7,62 mm.
Estas maniobras no representaban otra cosa que la
verificación del plan operativo que estuvo vigente
durante todo el año 1975 y que consistía en el
despliegue de la “Bandada Vampiro” a cualquiera de
las sub bases de alternativa por el tiempo que duraran
las hostilidades.
DEFINICIONES SOBRE EL CUMPLIMIENTO
DE LA VIDA DE FATIGA DEL VAMPIRE
El 6 de noviembre de 1975, el Comando Logístico
emitió una Resolución Técnica que definía los
procedimientos a seguir cuando los DH-115 cumpliesen
las 3000 horas de fatiga. El documento establecía que
no se realizarían los estudios tendientes a determinar la
extensión de la vida útil de estas aeronaves. También
decretaba claramente que de acuerdo a la totalidad de
134
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 J-311 y J-306 en vuelo.
horas disponibles y los promedios de vuelo anuales, se
estimaba que los Vampire operarían por un lapso de
seis años más. Finalmente, impartía las instrucciones
para cuando los aviones fueran retirados del servicio. Se
establecía que los aparatos debían ser inspeccionados
y dejados 100% operativos, sometidos a un tratamiento
completo de preservación y almacenamiento a largo
plazo. Esta medida estaba orientada a mantener una
reserva logística susceptible de ser usada en caso
de emergencia.
Luego, el día 28 de ese mes, esta misma entidad
determinó que los DH-115 quedaban fuera de los
niveles de abastecimiento normales. Así, a contar
de esa fecha solamente se tramitarían los ítems
denominados “críticos” para el mantenimiento de los
Vampire. Esta decisión reflejaba los altos costos para
obtener repuestos y la menor necesidad de la FACH
en mantener activos los Vampire, ante la llegada de su
reemplazo el A-37B, cuyas entregas se completarían
en 1976.
ACTIVIDADES EN 1976
En 1976 el Comando de Combate estableció para
los DH-115, además de las tareas de instrucción, el
desarrollo de un programa de entrenamiento táctico
en ataque a tierra para 18 pilotos y la realización de
vuelos para mantener entrenados 60 sirvientes de
antiaéreos del Grupo de Artillería Antiaérea Nº 24.
Con dicho fin se terminaron los trabajos destinados a
completar los sistemas de armas y poder operar con
una mayor variedad de configuraciones, logrando
usar bengalas de reconocimiento, bombas de 375
135
Vampire._.indd 135
kilos, bombas de napalm de 500 libras, bombas
convencionales de 500 y 1000 libras, cohetes HVAR,
SURA y SCAR, además de diversos tipos de munición
de 20 mm para los cañones. Para solucionar el problema
de disponibilidad de armas de a bordo, la FACH
adquirió un lote de cañones Hispano MK-5 de 20
mm con una cantidad significativa de munición en la
República Dominicana, lo cual remedió el permanente
déficit de este material. Las armas se encontraban
en desuso y en pésimas condiciones y debieron ser
reacondicionadas por el personal de armeros del Ala
de Mantenimiento. Parte de esos cañones fueron
usados también por la empresa SOGECO para la
confección nacional de piezas antiaéreas bitubo SOG
1 de 20 mm. Estas mejoras en los componentes bélicos
condujeron a que los Vampire pudieran desarrollar
una gran variedad de misiones en forma separada o
en conjunto con los A-37B del Grupo Nº 1.
En cuanto a los porta bombas y debido a las
continuas fallas presentadas por dichos dispositivos
de manufactura británica, se programó la adaptación
de un porta bombas Mk-804, de origen estadounidense.
El prototipo fue preparado en el Ala de Mantenimiento
y las pruebas que se efectuaron tanto en tierra como
en vuelo en el Vampire J-302, resultaron exitosas. Se
probaron bombas de 25, 250, 500 y 1000 libras, incluso
el J-302 efectuó apoyo estrecho en el desierto durante
maniobras con la VI División de Ejército.
El 23 de febrero se produjo un incidente que pudo
tener un grave desenlace. Tras el despegue, un Vampire
cargado con bombas sufrió el desprendimiento de una
de ellas junto con su porta bombas de modelo británico
EN/EF, sin embargo, a pesar de la baja altura respecto
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:15
 J-310 del Grupo Nº 4 en la losa de operaciones.

del punto de impacto no hubo consecuencias directas

ni para la tripulación ni para el aparato. Dicho atalaje
fue dado de baja por resolución C.L. Nº 260/30-117/E
del 24 de junio del mismo año.

El mismo mes el J-308 sufrió nuevamente la detención

brusca de la turbina en pleno vuelo, cuando este motor
cumplía recién 43 horas montado en el aparato. En un
vuelo de rutina a la media hora de haber despegado,
la potencia descendió bruscamente desde 10600 rpm
hasta solo 5000 revoluciones, los tres intentos por
reiniciar el Goblin fueron infructuosos pero el avión
pudo regresar a la pista sin mayores consecuencias.
La avería se debió al agripamiento del rodamiento
delantero que desalineó el eje del compresor cuando la Teniente Mario González en la losa de Chucumata.
turbina recién contaba con 473 horas de uso del total
de 600 entre inspecciones. Este accidente, determinó equipos VHF, que presentaban continuamente
el realizar un programa de revisión preventiva a todas ruidos de fondo con transmisión y recepción débiles,
las turbinas de la unidad.2 se revisaron las conexiones a tierra aprovechando
que el J-307 estaba en inspección, detectándose
Pese a estas providencias, la primera semana de abril y que las masas de los diferentes equipos conectadas
luego de permanecer casi un mes en tierra el Vampire a distintas partes de la cabina, cuya construcción
J-308, por tercera vez consecutiva registra problemas es en madera, no hacían buen contacto o bien se
en su Goblin, esta vez el motor alcanzó a funcionar despegaban debido a las vibraciones del vuelo. Como
sólo 9 horas. remedio se conectaron todas las tierras a una masa
común que a su vez se conectó con la masa principal
El Grupo de Abastecimiento y Mantenimiento del panel de instrumentos, lográndose por fin un
(GAM)continuó trabajando en la mejora de los rendimiento adecuado.3

2 Informe Insatisfactorio Nº 76-001 del 11 de marzo de 1976 por falla motor Goblin Nº/S 9483 en J-308.
3 Oficio del ALA Nº 4 al Comando Logístico: ALA Nº4 GAM SEC Nº º178/363 CL de fecha 28 de abril de 1976.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 136

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 ACCIDENTE DEL J-308
El 28 de abril de 1976, el Vampire J-308 tripulado por
el Teniente Luis Cabrera V. de 25 años de edad y el
Subteniente Marcos Loyola V. de 22 años, participaban
en maniobras que el Grupo Nº 4 cumplía con el
Ejército en el sector fronterizo cordillerano de Putre,
al interior de Arica. El área estaba cubierta por una
profusa nubosidad en los contrafuertes cordilleranos
y alturas de la zona, por lo que los pilotos volaban
en ciertos momentos por instrumentos. Durante una
pasada a baja altura sobre el terreno, el jet golpeó la
oculta cima de un cerro, que había estado visible en
anteriores pasadas. Declarada la emergencia por el
líder de vuelo, comenzó la búsqueda por tierra y una
cuadrilla de rescate ubicó al destrozado Vampire,
constatando la muerte de ambos jóvenes oficiales.
CUMPLIMIENTO DE HORAS DE FATIGA DE
ALGUNOS VAMPIRE
En enero de 1976 otro de los Vampire se acercaba al
término de su vida útil, al avión J-302 solamente le
restaban 53 horas básicas de uso operacional. Debido
a su buen estado general solamente le fue realizada
una revisión de rutina, siendo puesto en la línea de
vuelo para consumir sus últimas horas disponibles.
J-311 en losa de hangar del GAM. Ala Nº 4.
4 Resolución Técnica DIM Nº DH115-75-002 del 6 de noviembre de 1975, emitida por el Comando Logístico.
137
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A finales de abril de 1976, el Comando Logístico
dispuso una inspección general según Orden Técnica
TNS Nº 789, para verificar el estado de fatiga de
algunas piezas estructurales ubicadas en el empenaje
de los aviones. Adicionalmente los primeros días de
mayo se determinó dejar definitivamente fuera de vuelo
los reactores J-303 y J-304 por haber cumplido ambos
su límite de fatiga, lo que sumado a la reciente perdida
del J-308 dejaba una flota de sólo ocho Vampire en el
Grupo N º 4. De acuerdo a las instrucciones emitidas
por el Comando Logístico en noviembre del año
anterior para los aviones que cumplieran 3000 horas
de fatiga, estos aparatos fueron retirados de la línea
de vuelo y dejados “en conservación”, condición que
impedía el uso de cualquiera de sus partes o piezas. 4
Sin embargo esta resolución solamente duraría tres
meses ya que por escasez de repuestos ese Comando
revertiría la orden, autorizando el desmantelamiento
de dichos aparatos.
Por discrepancias observadas durante mantenimiento de
rutina, se efectuaron inspecciones NDI a las estructuras
de cola y se observó que algunos aviones presentaban
trizaduras progresivas de las cazoletas de amarra de
los estabilizadores horizontales. Consecuentemente, a
mediados de mayo, en forma inmediata fueron dejados
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:16
 fuera de vuelo los Vampire J-301, J-302 y J-305. En
cuanto al resto de los aviones, el J-306 ya recuperado
y los J-307, J-309 J-310 y J-311, se encontraban sin
novedad y fueron rearmados y puestos en servicio
sin restricciones.
De todos modos, un par de meses más tarde y tras
obtener los repuestos necesarios, los aparatos fuera
de vuelo fueron reparados y puestos en servicio. Sin
embargo las inspecciones decidieron al Ala Nº 4 a
limitar los aviones J-301 y J-305 a operar con un
máximo de 4 G.
LA SITUACIÓN DEL MATERIAL VAMPIRE
EN 1976
En 1976 y de acuerdo a las Directivas del Comando
de Combate el Grupo Nº 4 debería cumplir
preferentemente tareas operativas dejando de tener
como responsabilidad primaria el ser Escuela Táctica 5
En mayo de 1976, el Grupo Nº 4 informó sobre los
problemas de operación y el futuro de los Vampire. El
Comandante Contardo, indicó que de la dotación de
8 aeronaves, sólo cinco se encontraban en la rotativa
de vuelo, manteniéndose en operación un promedio
J-303 en Los Cóndores. Atrás el C-47 del Ala Nº 4 y la línea de T-25.
5 Análisis de la situación del sistema DH-115 y consideraciones para su reemplazo por material A-37B. Informe del Comandante
del Grupo Nº 4 al Comando de Combate, de mayo de 1976.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 138
diario de 3,5 aviones, cantidad insuficiente para que
los 18 pilotos de la unidad mantuvieran los niveles de
eficiencia establecidos en la directiva de alistamiento.
Informaba una serie de deficiencias en los aviones
que limitaban las operaciones, los equipos Bendix de
navegación continuaban con problemas de operación,
por lo cual los aviones se encontraban restringidos a
vuelos visuales debiendo los pilotos efectuar prácticas
de vuelo instrumental en otros tipos de avión. El sistema
de comunicaciones presentaba frecuentes fallas, que
habían hecho fracasar en varias oportunidades misiones
de apoyo estrecho, por no haber podido los pilotos
establecer contacto radial claro con los controladores
aéreos adelantados.
Seguían las continuas fallas de los circuitos eléctricos de
armamento, al déficit de porta bombas y la permanente
falta de repuestos críticos en la unidad. Concluía su
informe sugiriendo que el material Vampire fuera
retirado del servicio a finales de 1976 y reemplazado
por los aviones A-37B cuya segunda partida deberían
llegar en diciembre de 1976.
La primera semana de agosto un tercer Vampire fue
dejado fuera de vuelo. Esta vez el avión J-302 había
138
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 cumplido las 3000 horas básicas reglamentarias siendo
retirado de la línea de vuelo y dejado junto a los J-303
y J-304. Con esta medida la flota de reactores quedó
reducida a siete aviones. La imperiosa necesidad de
obtener repuestos hizo que se solicitara autorización
para efectuar una “canibalización controlada” de los aviones
en “conservación”. Dicha aprobación se hizo efectiva
el 11 de agosto pero sólo para aplicarse a los J-302
y J-303 que estaban en una condición estructural
inferior a la del J-304.
El Alto Mando ya vislumbraba la intención de retirar
del servicio estos reactores. Prueba de ello es un
oficio del Jefe de Estado Mayor General José
Berdichewsky S. a la Dirección de Operaciones
a principios de junio solicitando un estudio para
determinar la conveniencia de la baja de los DH-115
junto al material C-45, D-18 y T-6. Una vez teniendo
estos antecedentes a la vista se tomaría una decisión final.
ACCIDENTES SUCESIVOS
Reflejo de la condición de los aviones Vampire, es el
accidente experimentado el 29 de Julio de 1976 al
J-306. Esta aeronave realizaba una misión de tiro y
bombardeo y en una pasada debía lanzar dos bombas
de 250 libras, pero éstas no se desprendieron del porta
bombas. Las maniobras posteriores para tratar de soltar
la mortífera carga resultaron infructuosas. El piloto
Capitán José Galarce V. acompañado del Subteniente
Carlos Hernández V., decidió cancelar la misión y
regresar a la base, aterrizando con las dos bombas.
Al realizar la aproximación, el tren de aterrizaje no
bajó y se mantuvo arriba a pesar de cumplirse todo
el procedimiento de emergencia estipulada para estos
casos. Entonces sin otra alternativa la tripulación se
dirigió hacia el mar. Una vez sobre las olas el piloto, al
no poder lanzar las bombas en forma normal, recurrió
al lanzamiento de emergencia, lanzando porta bombas
y bombas. Retornaron hacia Los Cóndores donde
efectuaron un aterrizaje sin tren sobre el vientre. Tras
el polvoriento descenso, los tripulantes se alejaron
ilesos del malogrado Vampire al que se le estimó un
20% de daños. El avión fue posteriormente reparado
y puesto nuevamente en vuelo el 4 de septiembre.
6 Oficio del Ala Nº 4 al Comando Logístico, OF ALA Nº 4 EM. D. LOG SEC Nº 96c/762a/CL del 20 de octubre de 1976.
7 Oficio del Ala Nº 4 al Comando Logístico, OF ALA Nº 4 EM. D. LOG SEC Nº 109/808/CL del 24 de agosto de 1976.
139
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El sumario posterior estableció la rotura de una
cañería de aceite hidráulico del sistema de acción del
flap, situación que determinó la pérdida de presión del
sistema aludido, inhabilitando de paso la operación
de emergencia, ya sea por acumulador o por bomba
manual. El examen de la citada cañería de bronce por
NDI de tintas penetrantes, detectó una minúscula, pero
notoria rotura en la base del abocardado, situación
que determinó la inspección escalonada de todas
las cañerías hidráulicas de los aviones a medida que
entraban a revisión de 100 horas. Con respecto al
porta bombas de origen británico, se determinó que
la falla se produjo en los solenoides de dicho sistema
evitando la activación del mecanismo de lanzamiento.6
El 12 de agosto de 1976 el J-309 regresaba a la base
después de efectuar ejercicios de combate en la zona
de entrenamiento y al realizar la aproximación a Los
Cóndores se le detuvo la turbina por interrupción
del flujo de combustible. Los pilotos Subtenientes
Tomislav Spasojevic K. y Mario González O. no
tuvieron otra opción que aterrizar de inmediato a pesar
de que la altura y velocidad les eran desfavorables
para un descenso óptimo. Esto motivó que el avión
se posara en el último tramo de la pista, saliéndose de
ella para finalmente golpear contra el soporte de la
barrera de detención de emergencia. Los tripulantes
resultaron ilesos, no así el aparato que sufrió daños
en el ala izquierda, la cual debió cambiarse por una
perteneciente al desafectado J-303, labor que tomó
casi dos meses y medio. El fuerte impacto deformó
la toma de aire derecha, el radiador del sistema de
presurización y sus cañerías, el conducto de aire,
diversos refuerzos interiores entre el borde de ataque
y la viga principal, más los recubrimientos de toda
la zona afectada. La carlinga debió ser reemplazada
pues el plexiglás derecho se partió tras ser lanzada
antes del aterrizaje.7
El 28 de octubre de 1976 otro accidente causado por
una falla en el sistema del tren de aterrizaje que se
negó a bajar correctamente, motivó otro descenso
de emergencia en Los Cóndores. Esta vez el J-310
al mando del Subteniente Renato Barría M. con su
instructor el Capitán Oscar Mella G. se disponía a
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:16
 aterrizar cuando falló la pierna izquierda del Vampire.
Tras infructuosos esfuerzos por liberarla, los tripulantes
descendieron con el tren retraído resultando dañada
la parte inferior del jet, además de la pérdida de la
carlinga al ser lanzada antes de tomar tierra.
RETIRO DE LOS VAMPIRE POR LA LLEGADA
DE LOS A-37B
Para finales de agosto el mantener los Vampire se hacía
cada vez más difícil, a pesar de los esfuerzos del GAM
y el personal de mantenimiento de línea para tener los
aviones en vuelo, ya que la lista de elementos faltantes
indispensables aumentaba día con día y el Comando
Logístico había cesado la adquisición de repuestos
para este material, salvo ítems críticos.
Junto a lo anterior el personal del Grupo Nº 4
se preparaba aceleradamente para la confirmada
recepción de una partida de aviones A-37B similar a
la recibida por el Grupo Nº 1 en junio de 1975.
Llegado diciembre, el Comando Logístico ratificó
la autorización radial emitida el 11 de agosto que
aprobaba la canibalización y desarme completo del
J-302 y J-303, con la finalidad de apoyar la línea de
vuelo. En cuanto al J-304 se resolvió dejarlo íntegro
“en conservación”, ante la eventual posibilidad futura de
J-310 del Grupo N° 4.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 140
ponerlo nuevamente en servicio, pues si bien ya había
cumplido su vida útil, su estado general permitía su
uso en caso de emergencia nacional.
Los nuevos Cessna A-37B para el Grupo Nº 4
comenzaron a llegar en enero de 1977 y ese verano
algunos de los Vampire alcanzaron a interactuar con
ellos, pero debido a su cada vez más difícil puesta en
operación, fueron quedando paulatinamente fuera de
vuelo a partir de marzo de ese año y sin intención de
ponerlos nuevamente en servicio. Además, el 18 de
febrero se había dado término a la modificación de
los sistemas de armamento en los T-25 con los cuales
estos entrenadores eran capaces de ser artillados en
diferentes configuraciones de guerra con bombas y
cohetes de bajo peso. Así las cosas estos modestos
aviones a pistón, que eran un tercio más económicos
de operar que los Vampire, también ocuparon un lugar
en las misiones de apoyo estrecho.
Los Vampire J-301, J-305, J-306, J-307, J-309, J-310
y J-311 fueron dejados a la intemperie ya que no
existía espacio para mantenerlos en hangares, siendo
literalmente abandonados sin un tratamiento adecuado
para su conservación. Parecía el final definitivo de los
jets británicos, pero como veremos a continuación el
destino les tendría reservada una nueva misión.
140
24-09-14 17:16
 EJERCICIOS Y MANIOBRAS

El Grupo N04 dada su condición inicial de unidad de

entrenamiento operativo y posteriormente grupo de
ataque, mantuvo siempre un alto nivel de preparación.

Los programas anuales consideraban ejercicios de

apoyo estrecho con lanzamiento de bombas y cohetes,
además de desplazamientos a bases de despliegue.

141 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 La secuencia de fotos tomadas en 1975 muestran la
preparación de aviones Vampires para un ejercicio de
ataque a tierra con bombas reales, durante maniobras
realizadas con el Ejército, desde Los Cóndores
y Zapiga.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 142

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 Vampire del Grupo Nº 4 y A-37B del Grupo Nº 1 en la losa de Chucumata.

143 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Vampire J-310 del Grupo N08 de la FACH en vuelo.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 144

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 12
Grupo Nº 8 Cerro Moreno
junio de 1977 a marzo de 1981

TRANSICIÓN AL HUNTER

E l 8 de marzo de 1977, asumió la jefatura del Grupo

Nº 8 el Comandante de Grupo Leopoldo Porras Z.,
quien considerando la escasa disponibilidad de los
tres Hunter MK-72 duales empleados en instrucción,
solicitó al Comando de Combate la asignación de los
Vampire que habían sido dejados fuera de vuelo en
el Ala Nº 4. El Comandante Porras había volado
este material en el Grupo Nº 7 y estimaba que serían
un gran aporte en la instrucción de transición al
material Hunter.

La asignación de estos aviones fue autorizada a

mediados de 1977 y el Comando Logístico ordenó que
se efectuara una inspección y reacondicionamiento a
los aviones, trabajos terminados el 24 de junio.

Las aeronaves reacondicionadas fueron transferidas

El instructor Teniente Quiñones en el Briefing previo al vuelo.
desde el Ala Nº 4 al Ala Nº 1 y los seis Vampire, los
J-301, J-305, J-306, J-307, J-310 y J-311, llevados en
vuelo a Cerro Moreno y recepcionados oficialmente el
15 de julio, aun cuando ya desde el 5 de julio figuraban
en los estados mensuales de aviones. De esta manera
estos DH-115 regresaban a Cerro Moreno, donde
cuatro años antes habían sido armados e implementados
para su empleo en instrucción de vuelo y misiones de
orden táctico.

Con este grupo de aviones también se trasladó el J-304

ya dado de baja, con la intención de ser usado como
fuente de repuestos. Tiempo más tarde sería dejado
como monumento al interior de la base.

145 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 J-310 en la losa de Cerro Moreno.
Los desgastados aparatos fueron sometidos a revisiones
de aceptación por el personal del GAM del Ala 1, antes
de ser entregados al Grupo Nº 8. Tanto el intensivo
uso, como su posterior periodo fuera de vuelo a la
intemperie sin un tratamiento de preservación, habían
causado bastante deterioro, lo que implicó el reemplazo
de partes y componentes, desde neumáticos a pernos y
mangueras y la aplicación de un amplio programa de
tratamiento anticorrosivo en diversos sistemas, además
de ser necesario pintarlos por completo. También fue
realizada una revisión y calibración del instrumental
de cabina y de aviónica, siendo los equipos VOR,
RNA-25C, los que demandaron mayor atención al
requerir modificaciones a los receptores.
A principios de agosto se había terminado las
inspecciones a los aviones J-305, J-306 y J-307 y se
corregían las últimas discrepancias para iniciar los
vuelos finales de aceptación. Dado su condición se
restringió el J-306 a un límite de 4G positivas, 2 ½ G
negativas y un máximo de 420 nudos, condición que lo
dejaba en situación similar a los también restringidos
J-301 y J-305.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 146
En vista de las diversas discrepancias encontradas en
la recepción de los aviones y la dificultad en la provisión
de repuestos, el Comando Logístico autorizó por
treinta días la operación de estos aparatos aun cuando
tanto las botellas extintoras de incendio como algunos
cables de control estaban con fechas cumplidas para
recambio. En octubre se aceptaron los aviones J-301,
J-310 y J-311 y de esta manera el Grupo N0 8 pudo
contar con seis Vampire en la línea de vuelo, iniciándose
paulatinamente cursos de reentrenamiento y misiones
tácticas a polígono.
La exposición prolongada a la acción solar hizo
necesario reemplazar todos los arneses de los asientos.
El Comandante del Ala, General de Brigada René
Quezada M., pidió al Ala de Mantenimiento con carácter
urgente, la confección de 12 juegos de correajes nuevos.
Una nueva acción fue tomada por el Grupo N0 8,
estampando tanto el nombre del piloto como el del jefe
de máquina en cada aparato, pintados al lado izquierdo
inmediatamente debajo de la cabina: La asignación de
los Vampire fue la siguiente.
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 AERONAVE PILOTO JEFE DE MAQUINA
J-301 Subteniente José Ahumada Cabo 1º P. Morales
J-305 Teniente Javier Danzinger Cabo 2º L. Orellana
J-306 Teniente César Mac Namara Cabo 2º O. Ramos
J-307 Subteniente Manuel Quiñones Sargento 2º S. Kendall
J-310 Subteniente Reinaldo Mella Sargento 2º A. Villalobos
J-311 Subteniente Alberto Silva Cabo 2º J. Madariaga

El camuflaje, también presenta diferencias respecto
del usado en el Grupo Nº 4, si bien se repintaron
en las mismas formas y colores usados durante
su permanencia en Chucumata, hubo un detalle
diferenciador, pues el acabado café de la proa ahora
no terminaba recto hacia la nariz, a excepción del
J-305, sino que era ondulado.
TENSIONES LIMÍTROFES
En 1978 a las graves tensiones limítrofes se sumaba el
hecho de la carencia casi total de repuestos, tanto para
las aeronaves norteamericanas como para las británicas
estando sujeto nuestro país a un embargo internacional
de armas, por lo que la FACH debió realizar grandes
esfuerzos a fin de obtener los suministros necesarios
para mantener en vuelo la flota de aeronaves de la
Fuerza Aérea, recurriendo a los canales normales y
en ocasiones a los no oficiales. Los Vampire siguieron
cumpliendo las dos labores fijadas, instrucción y
entrenamiento de combate, luciendo ahora la insignia
del Grupo Nº 8, pero de los seis aviones de dotación,
solamente era posible tener un promedio de tres en
línea de vuelo.
El curso táctico de Vampire del año 1978 lo integraron
los Subtenientes Reinaldo Mella G., Manuel Quiñones
S., José Ahumada U. y Alberto Silva A. Todos ellos
aprobaron este curso y al año siguiente recibieron
instrucción en Hawker Hunter.
Para finales de ese año, el peligro de conflicto con
Argentina se agudizó, por lo que el Ala 1 debió
empeñarse en tener toda su dotación de aviones
operativa. Se logró disponer de los seis Vampire en la
línea de vuelo y todos a plena capacidad, aunque por
cierto algunos de ellos con ciertas restricciones. Durante
1978 los Vampire efectuaron 580.3 horas de vuelo.

J-307 frente al hangar del GAM en Antofagasta.

147 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 J-307 en Antofagasta, lleva instalados porta bombas y soportes para cohetes.
INCIDENTES
El 28 de abril de 1978 un Vampire aterrizaba
normalmente en Cerro Moreno, pero durante la etapa
final de frenado, con el jet a unos 30 nudos y próximo
al desahogo, sufrió el desprendimiento de la carlinga, la
cual resultó con daños ligeros al golpear con el terreno.
Cuatro meses después, el 29 de agosto otro incidente
fue protagonizado por un Vampire que despegó cargado
con bombas de 1000 libras. Ya en el aire el aparato
comenzó a virar para dirigirse al polígono de tiro. En
ese momento se le desprendió una de las bombas, pero
afortunadamente el artefacto explosivo cayó al mar
sin detonar. Como la bomba iba en el mismo punto
duro donde se adosaban los estanques auxiliares, el
piloto tuvo que soltar rápidamente su otra bomba para
mantener la estabilidad y control del avión. No hubo
inconvenientes adicionales y regresó aterrizando sin
novedad. A raíz de este percance se determinó que
los Vampire ya no operaran con bombas de este peso,
pues además de requerir una carrera de despegue
extremadamente larga, podrían afectar la estructura
de los DH-115 que ciertamente, ya acusaban el paso
de los años.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 148
En la noche del 11 de enero de 1979, el Teniente Javier
Danzinger F. efectuaba instrucción nocturna en el
Vampire J-305: en una de las prácticas de toque y
despegue de norte a sur, el tren de aterrizaje se replegó
provocando que el aparato impactara la pista saliéndose
de ella. Los daños producidos en el fuselaje, tren de
aterrizaje y ala derecha fueron menores alcanzando
solo a un 10%, siendo posteriormente reparados.
Todos estos aterrizajes de emergencia sobre sus vientres
y la pronta puesta en vuelo de cada uno de los aparatos
accidentados, es un indicativo de lo firmes y fáciles de
reparar que resultaban estos jets ingleses, pero también
reflejan el desgaste de componentes y sistemas, en
aviones construidos en la década del cincuenta.
Un informe emitido por el Estado Mayor General de
la FACH a principios de 1979 nos revela la eficiencia
de los DH-115, ya que el costo por hora de vuelo era
de US$ 462 mientras que el valor equivalente para
un entrenador Hunter MK-72, ascendía a US$ 2 397.
Como nota anecdótica se mencionará que a mediados
de diciembre de 1978 un Vampire debió cumplir una
misión poco habitual, ese día fue avistado un OVNI
sobre los cielos de Calama, un enorme objeto brillante
148
24-09-14 17:16
 Pilotos y jefes de máquina del Grupo Nº 8 en Cerro Moreno.
tras del cual despegó un DH-115 volando como piloto
el Capitán Luis Lira B. con el Subteniente Reinaldo
Mella G., como copiloto. Ambos oficiales se elevaron
al techo máximo del aparato, pero el objeto continuaba
muy lejano a ellos. Los aviadores estimaron que se
encontraba a unos setenta mil pies de altura y se
asemejaba a un triángulo metálico gigantesco.
NUEVOS ACCIDENTES
En ésta época se inició el curso 79-1 para pilotos
de Vampire. En proceso de instrucción estaban los
Subtenientes Marcos González B., Hugo Fica C.,
Alejandro Quezada D., Camilo Labbé C. y Álvaro
Romero B. El jefe de la bandada de instrucción
DH-115 era el Teniente Waldo Valenzuela G. Otros
instructores que participaron en las diferentes fases
fueron Maximiliano Rojas C., Pedro Uhart R. y
esporádicamente Javier Danzinger F. Este curso
finalizó con la entrega de diplomas a cuatro pilotos el
15 de octubre de 1979.
El 12 de abril de 1979 otro accidente operacional
afectó a un Vampire, esta vez el aparato se encontraba
taxeando luego de un aterrizaje normal pero se salió de
149
Vampire._.indd 149
la pista con la presión neumática en cero impidiendo
el uso de los frenos. El sumario determinó que la falla
se debió a la ruptura de la cañería principal de presión
de aire por fatiga de material.
El 24 de mayo de 1979, el Subteniente Hugo Fica C.
realizaba un vuelo de práctica de navegación de bajo
nivel en el Vampire J-311, sin embargo, un probable
caso de desorientación espacial del oficial determinó
que el aparato impactara con el terreno. El Subteniente
Fica fue el tercer y último mártir que entregó su vida al
servicio de la patria, tripulando los venerables Vampire.
SITUACIÓN DE LA FLOTA VAMPIRE
Para finales de 1979, quedaban operativos los aviones
J-301, J-305, J-306, J-307 y J-310. Diversas fuentes
comprueban que ese año los Vampire volaron en
promedio mucho menos de las 25 horas mensuales
unitarias planificadas para ese periodo. Debido al gran
esfuerzo institucional realizado el año anterior por la
situación presentada con Argentina, 1979 fue de completa
austeridad tanto así que hubo meses en que las horas
voladas por las unidades dependientes del Comando de
Combate no sobrepasaron las 200, en circunstancias
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:16
 Línea de aviones Vampire del Grupo Nº 8 en Cerro Moreno.

normales deberían haber llegado a unas 2800. En

cuanto en la Dirección de Instrucción, integrada por
las escuelas institucionales, la instrucción de vuelo se
realizó en forma casi normal.

El 29 de noviembre de 1979 el Comando Logístico

informaba que el total de horas de vuelo básicas
remanentes para los DH-115 era de 1550 horas. De
esta manera, con una planificación de horas necesarias
para 1980 de 1236 horas, calculadas para mantener a 7
pilotos volando 12 horas mensuales con 5 aviones, más la
instrucción necesaria a 4 oficiales con 57 horas cada uno,
significaba que para 1981 solamente restaban 314 horas
y en consecuencia a finales de marzo de 1982 los aviones Vampire en vuelo, lleva armamento completo, bombas y cohetes.
debían darse de baja obligadamente. Llegado 1980 fue
muy difícil para el nuevo Comandante del Grupo Nº 8, Todo lo anterior quedó reflejado por el cómputo de
Comandante de Grupo Manuel González S., cumplir horas de vuelo informado por el Comando Logístico
con el programa planificado de mantención de eficiencia de la FACH, que mostraba inequívocamente que
y vuelos de instrucción, esencialmente por la mínima desde el 15 de enero de 1980 hasta su desactivación,
cantidad de aviones en la línea de vuelo. Solamente los los Vampire volaron un poco menos de 280 horas.
pilotos con instrucción completa lograron mantener sus
niveles adecuados. Respecto de los cursos para nuevos RETIRO DEL SERVICIO
oficiales ese año solo se realizó instrucción a cuatro
pilotos. Este sería el último curso de vuelo en DH-115 En 1980 el Alto Mando estimó que la vida útil del
en Chile y los alumnos que aprobaron satisfactoriamente Vampire había llegado a su término, razón por la
todas las fases de la instrucción fueron los Subtenientes; cual con fecha 31 de diciembre de 1980 se ordenó el
Luis Elorza G., Christian Gómez M., Carlos Bertens U. retiro definitivo de este tipo de avión, efectuándose
y Javier Recasen S. El instructor a cargo de éste curso una sentida ceremonia de despedida oficial en
fue el Teniente Nibaldo Jorquera D. Cerro Moreno.

Para los Vampire las operaciones de vuelo fueron cada El 20 de marzo de 1981 los Vampire J-305 y J-307
vez menores y muy por debajo de las horas previstas. fueron traídos en vuelo a la capital luego de que sus

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 150

Vampire._.indd 150 24-09-14 17:16

 Fechas en que los Vampires cesaron sus actividades de vuelo en el Ala Nº 1
IDENTIFICACIÓN DEL AVIÓN FECHA DE TÉRMINO DE VUELOS
J-301 agosto de 1980
J-305 diciembre de 1980
J-306 noviembre de 1980
J-307 diciembre de 1980
J-310 marzo de 1980

Tripulaciones que realizaron el traslado, en el Aeródromo de La Serena.

J-307 Capitán Jorquera, Teniente Elorza. J-305 Capitán Uhart, Teniente Bertens.

tripulaciones fueran despedidas en la losa del Grupo
Nº 8 por el recién ascendido General de Brigada Sergio
Contardo F. Los pilotos que cumplieron esta histórica
misión fueron el Capitán Nibaldo Jorquera, el Capitán
Pedro Uhart R., el Subteniente Luis Elorza G. y el
Teniente Carlos Bertens U. El vuelo al Aeropuerto
de Pudahuel, se efectuó con el apoyo del C-47
Nº 968, en el cual se transportaba a los mecánicos de
las aeronaves más un carro de partida.
Durante el trayecto se debió efectuar una escala
técnica en el Aeródromo de La Florida, La Serena,
para reaprovisionamiento de combustible, una vez
repostados los jets eran acercados al costado del C-47
hasta alcanzar los cables de energía que permitían el
encendido de las turbinas. Estos aviones incrementaron
a cuatro las aeronaves de este tipo que ya que se
encontraban en la capital. Los Vampire J-310 y J-301,
habían sido trasladados con anterioridad.
Al día siguiente, 21 de marzo de 1981 y durante la
celebración del 51º aniversario de la FACH en la Base
Aérea de El Bosque, se efectuó el vuelo de despedida
de estos longevos aparatos. En esta oportunidad los
J-305 y J-307 participaron en la formación aérea
que sobrevoló la ceremonia, para luego aterrizar
en dicha Base cerrando una etapa iniciada casi tres
décadas antes.

151 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 LLegada a la Base Aérea El Bosque el 20 de marzo de 1981, en el traslado de los últimos Vampire.

J-304 retirado del servicio en Antofagasta.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 152

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 LOS SUPERVIVIENTES
Afortunadamente, tanto para los amantes y entusiastas
de la aviación como para el público en general, hoy en
día podemos admirar dos de estos aparatos en el Museo
Nacional Aeronáutico y del Espacio; el J-306 y el J-307.
Otro Vampire preservado, el J-304 permanece al
interior de la Base Aérea de Cerro Moreno y el J-302
está instalado como guardián de puerta, en la Base
Aérea de Los Cóndores en Chucumata.
Un quinto Vampire tuvo un destino algo distinto,
se encuentra en una parcela del sector costero de
J-307 en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.
153
Vampire._.indd 153
La Chimba, en Antofagasta, después de haber sido
adquirido por un particular, en un remate de material
dado de baja por la FACH.
Previamente, el J-310 que estuviera sano y salvo
por años en el antejardín del Pabellón París, sede
del antiguo Museo Aeronáutico en Quinta Normal,
fue puesto en un pedestal conmemorativo frente a la
Municipalidad de La Cisterna en la Gran Avenida,
desgraciadamente fue incendiado en un atentado por
terceros y sus restos calcinados estuvieron almacenados
por varios años en el Museo Nacional Aeronáutico y
del Espacio, emplazado en Los Cerrillos.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:16
 J-306 en exposición en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

J-302 montado sobre pilón en Los Cóndores, Iquique.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 154

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 J-304 en Cerro Moreno, Antofagasta.

Copyright © Raúl Zamora M. AviationCorner.net

Vampire en Antofagasta, no identificado. La matrícula WZ-419 no corresponde a un avión chileno.

155 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Vampire J-03 exhibido en el Museo, que representa el primer vuelo en Chile en 1954.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 156

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 13
Restauración del Vampire J-307

HISTORIAL DE LA AERONAVE

E l Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

incorporó a sus colecciones el De Havilland
Vampire Trainer T-22, número FACH J-307 en 1988.
Esta aeronave fue fabricada en 1954 para la Royal
Navy, en la planta de Christchurch de la De Havilland
Aircraft Co., con el número de construcción 15124,
recibiendo la matrícula XA-116 y entregada a Flight
Refuelling para ser terminada al estándar de la Marina
Real inglesa. Sirvió en varias unidades de instrucción
del Arma Aérea de la Flota y terminó su vida en la
Armada Británica el 10 de septiembre de 1965 al ser
retirado del servicio y puesto a la venta. A continuación
lo adquirió la Hawker Siddeley Aviation Limited,
HSAL y fue almacenado para ofrecerlo junto a un
stock importante de Vampire Trainer a otros países.

La Fuerza Aérea de Chile lo compró a HSAL en

Vampire J-307 luego de su restauración en el 2004, en que se
1972, como parte del lote de diez Vampires destinados
identificó como J-01.
eventualmente a ser asignados al Grupo Nº 8. Fue
ensamblado en la Base Aérea de Cerro Moreno en
1973, operando con este Grupo hasta marzo de 1975
cuando fue traspasado al Grupo Nº 4, formando parte
de esta Unidad hasta marzo de 1977, en que junto
al resto de los Vampire del Grupo quedó fuera de
vuelo, permaneciendo en reserva en la Base Aérea
de Los Cóndores. Fue puesto en vuelo nuevamente
y afectado al Grupo Nº 8 en junio de 1977, operando
en esta unidad por cuatro años. En marzo de 1981 fue
trasladado en vuelo a Santiago y dado de baja. Se le
conservó en el Ala de Abastecimiento de la FACH y
en 1988 la FACH lo entregó al Museo.

157 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Primera restauracion de 1992, el removedor de pintura deja aparecer la identificación de la Royal Navy.
Permaneció en exhibición con los colores del camuflaje
desértico aplicado en el Grupo Nº 8, hasta que el
deterioro natural de su fuselaje de madera, hizo
necesaria su recuperación. En 1992 fue restaurado en
los talleres que el Museo ocupaba en la Base Aérea El
Bosque y terminado en color aluminio, para representar
un Vampire de la partida de aviones recibidas por la
FACH en 1954. Se le pintaron las marcas y número
de identificación del J-301.
Fue expuesto al aire libre, lo que afectó su cubierta
de tela y pintura, por lo que se realizó una segunda
restauración el año 2004. En esta ocasión se volvió
a pintar en la terminación externa de color aluminio
y se le exhibió con la matrícula J-01, para celebrar
el Cincuentenario de la incorporación del Vampire a
la FACH.
LOS ESQUEMAS DE CAMUFLAJE
APLICADOS ENTRE 1973 Y 1980
A los Vampire se les aplicó la terminación con camuflaje
tipo desierto en forma gradual, a partir de la llegada
de la segunda partida a Cerro Moreno en 1973. Este
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 158
consistía en una combinación de dos colores en el
dorso, café duco piro, amarillo ferrite duco piro y
vientre celeste, según la especificación de colores
definida por la Fuerza Aérea.
El proceso se inició en el Ala Nº 1 de Antofagasta y
al ser trasladados al Ala Nº 4 en Iquique, se continuó
pintándolos de igual manera, al que llamaremos
esquema “Chucumata”, aunque en rigor se aplicó
cuando operaban en Antofagasta. La característica era
la separación de los colores de la cara superior en la
nariz en líneas curvas continuas, aunque la disposición
variaba ligeramente en cada avión.
Al ser dejados fuera de vuelo en 1977 y mantenidos
al aire libre, la cubierta de tela y su pintura se
deterioraron. Con el traslado al Grupo Nº 8 ese año
y su puesta en servicio, se pintaron nuevamente,
pero esta vez con una separación de los dos colores
superiores en la nariz en una disposición de líneas
onduladas. Este esquema se ha denominado
“Cerro Moreno”. También en éste caso había diferencias
entre cada avión del Grupo.
158
24-09-14 17:17
 Camuflaje tipo Cerro Moreno.

Camuflaje tipo Chucumata.

159 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 J-310 con camuflaje tipo Chucumata.

J-310 con camuflaje tipo Cerro Moreno.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 160

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 J-307 restaurado y representando al Vampire J-01, primera aeronave de la partida inicial.

161 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Avión en trabajo durante la segunda restauración el año 2004.
EL PROCESO DE RESTAURACIÓN 2013-2014
El paso del tiempo hizo necesario una nueva restauración
que se inició en agosto del 2013 y que sería finalizada en
julio del 2014. En esta oportunidad y para conmemorar
los 60 años del “Primer Vuelo de un Avión a Reacción de la
Fuerza Aérea de Chile” en nuestro territorio, el Museo
definió terminarlo con la identificación del J-03, para
representar la aeronave en que se realizó este primer
vuelo en 1954.
La definición de la pintura, colores, tonos, las insignias
y letreros con su tipografía particular, requirió un
estudio especial en la que la Sección Historia del
Museo después de revisar la documentación disponible,
internet y los libros publicados sobre esta aeronave,
estableció la terminación exterior del modo más
ajustado posible al que tenían los Vampires de la
FACH en la época.
El criterio establecido para llevar a cabo la restauración fue
recuperar el avión a su condición original, para presentarlo
en exhibición estática, volviendo a la configuración de los
Vampire de 1954, eliminando las antenas, los dispositivos
de carga externa instalados en 1973-74 y la aviónica con
que se modificaron en ese entonces.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
Vampire._.indd 162
Esto implicó un desarme completo para revisar y
recuperar la estructura tanto metálica como de madera,
empleando materiales de calidad aeronáutica, eliminar
o reparar corrosión y partes de madera con hongos o
podredumbre y finalmente completar las reparaciones
no efectuadas en restauraciones anteriores.
El paso inicial fue desarmarlo, desmontando todos
los componentes mayores para despinturarlos, poder
comprobar la extensión de daños y definir cuáles serían
las áreas a trabajar.
Como materia prima se emplearon planchas de
aluminio correspondientes a la especificación 2024-
T3 de diferentes espesores y terciados especificación
MIL-P-6070, como adhesivo para madera Aerodux
185. Desviaciones de la construcción original fueron
el uso de tela sintética Ceconite y dope de Butirato
en el fuselaje, empleados por ser material moderno de
mayor durabilidad y por supuesto los tipos de pintura
disponibles en la actualidad; para su terminación se
utilizó wash primer, primer y las capas finales de
esmalte poliuretano.
162
24-09-14 17:17
 Desarme, agosto 2013.
La restauración de este significativo avión comenzó
por analizar el estado de la estructura de aluminio y
su condición de corrosión y el retiro de la cubierta de
tela del fuselaje, para dejar al descubierto la estructura
de madera a fin de verificar su estado. Los elementos
metálicos, alas, planos y doble deriva presentaban
en mayor o menor grado corrosión, que debió ser
eliminada y diversos daños que requerían solución.
Las reparaciones estructurales fueron ejecutadas de
acuerdo a los procedimientos del AC 45-13-1 “Acceptable
methods, techniques and practices. Aircraft inspection and
repair” de FAA y lo indicado en los manuales del avión.
Como es usual en estas restauraciones se debió fabricar
u obtener gran cantidad de piezas que faltaban al haber
sido retiradas del avión antes de su entrega al Museo,
Retiro de tela y preparación del fuselaje.
163
Vampire._.indd 163
tales como carenados de unión de alas a fuselaje,
tapas de acceso, tapas de estanques, etc. No pudo
encontrarse las cubiertas de plexiglás transparente de
la carlinga, por lo que se recuperó con “parches” de
otras cabinas en desuso. Dado que las uniones eran
imposibles de ocultar, para disimularlas fue pintada
en una terminación gris celeste.
La nacela del fuselaje delantero fue el elemento que se
encontró en peores condiciones, con áreas de madera
irrecuperables y fue necesario cortar y eliminar pedazos
de la piel para repararlo. Se utilizó madera de balsa y
terciado finlandés de 1 mm de espesor para reparar
el sandwich de las tres capas, terciado-balsa-terciado,
en que está construido el fuselaje.
EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”
24-09-14 17:17
 Reparaciones en fuselaje.

Reparaciones capa intermedia de madera de balsa.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 164

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 Instalación capa exterior de terciado.

Entelado de fuselaje.

El interior de la cabina fue restaurado hasta donde
fue posible con instrumentos originales. En la posición
de aquellos que no se pudieron obtener, se instalaron
instrumentos equivalentes de la misma época, de origen
norteamericano. El interior fue vuelto a pintar en la
terminación color negro opaco de las cabinas de los
Vampire ingleses de 1954.
En cuanto a los asientos eyectables, fueron retirados
y se montaron asientos modificados a la configuración
de los Vampire del Grupo Nº 7 del período 1954-1965.
Mención especial merece el apoyo prestado por
escolares en práctica de su especialidad. El motor
Goblin fue desmontado, desarmado, recuperado y
vuelto a instalar, por alumnos de la carrera de Mecánica
de Aviación del Complejo Educacional la Reina, bajo la
dirección de su profesor el SOM (R), Octavio Oñate.
Desgraciadamente el avión fue recibido por el Museo
sin los accesorios del motor por lo que se ensambló en
estas condiciones, debido a la dificultad de encontrar
u obtener estas piezas a un costo razonable.

165 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Desmontaje motor Goblin.

Desarme.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 166

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 Reparación de alas.

Reparación de empenaje vertical.

Despinturado de alas.

167 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Pintado de timón.

Pintado de área del cortafuego.

Arme del avión.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 168

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 Pintura.

Pintado de marcas de identificación.

Reparaciones de carlinga.

169 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Instalación de motor.

Instalación de planos móviles en la doble deriva.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 170

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 Armado final.

171 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 ANEXO A
CIFRAS DE PRODUCCIÓN

Federal
DH DH DH English Hindustan DH
Modelo Fairey Fiat Macchi Sncase Aircraft Totales
Hatfield Chester Hants Electric Aircraft Australia
Works
País Italia Italia India
Prototipos 3 4 7
DH-108 3 3
F-1 228 228
F-2 / 4 2 2
F-3 225 225
FB-5 32 67 902 187 1188
FB-6 75 100 175
FB-9 255 41 51 347
F-20 Conversiones de FB 5 para la Royal Navy
F-21 Conversiones de F20 para aterrizaje en pista de caucho
F-30 57 57
FB-31 23 23
FB 32 Conversión de dos FB-31
FB-50 13 297 310
FB-52 65 179 16 56 32 247 495
FB-52A 50 30 80
NF-10 25 50 75
NF-54 2 2
T-11 114 262 122 28 10 536
T-22 73 73
T-33 36 36
T-34 6 6
T-35 68 68
T-55 185 43 3 231
SE-532 4 4
SE-535 247 247
T0TALES 332 1295 242 1398 95 106 62 250 190 438 110 4518

FUENTE: DAVID WATKINS. HISTORY OF THE DE HAVILLAND VAMPIRE.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 172

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 ANEXO B
IDENTIFICACIÓN DE LOS VAMPIRE DE LA FUERZA AÉREA DE CHILE

1954 1957 1973

Nº Nuevo Nº Estado al
Modelo C/N Nº/S Baja Observaciones
FACH FACH FACH Adquirir
J-01 J-300 T-55 15414 30/11/1972 Nuevo
J-02 J-301 J-301 T-55 15415 31/12/1980 Nuevo
J-03 T-55 15452 07/9/1954 Nuevo Destruido en accidente 07/09/54
J-04 J-302 T-55 15470 05/01/1973 Nuevo
J-05 J-303 T-55 15475 05/01/1973 Nuevo
Demostrador
J-304 T-55 15798 30/11/1972 Ex G-AOXH
DH
J-302 T-11 15272 XD-614 17/06/1977 Ex RAF Conservado en Base Aérea Los Cóndores
J-303 T-11 22268 XJ-774 17/06/1977 Ex RAF
J-304 T-11 15597 XE-857 17/06/1977 Ex RAF Conservado en Base Aérea Cerro Moreno
J-305 T-11 40252 WZ-512 31/12/1980 Ex RAF Pasa al MNAE. Cedido a Egipto
Ex Royal Conservado en el Museo Nacional Aeronáutico y
J-306 T-22 45362 XG-777 31/12/1980
Navy del Espacio, MNAE.
Ex Royal Conservado en el Museo Nacional Aeronáutico y
J-307 T-22 45308 XA-166 31/12/1980
Navy del Espacio, MNAE
Ex Royal
J-308 T-22 45355 XG-772 28/04/1976 Destruido en accidente 28/4/78
Navy
Ex Royal
J-309 T-22 45349 XG-769 17/06/1977
Navy
Inicialmente entregado al MNAE. Instalado en un
Ex Royal
J-310 T-22 41510 XA-107 31/12/1980 pilón frente a Municipalidad de La Cisterna.
Navy
Destruido en atentado
Ex Royal
J-311 T-22 45040 XA-128 24/05/1979 Destruido en accidente 24/5/79
Navy
15089 WZ-476 Ex RAF Fuselaje de recambio para el J-301

173 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 ANEXO C
CARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES DE LA FAMILIA VAMPIRE

Area Peso Peso Velocidad

Ancho Largo Alto Techo Alcance
Modelo Motor Alar Vacio Máximo Máxima

m m m Ft2 Lb Lb MPH Ft millas

F1 Goblin 1 12,2 9,37 2,69 266 6372 10298 540 40000 730

F2/F4 Nene 12,2 9,37 2,69 266 7762 13448 575 49000 1118

F3 Goblin 2 12,2 9,37 2,69 266 7134 11970 531 43500 1050

FB 5 Goblin 2 12,2 9,37 2,69 262 7253 12360 535 40000 1145

FB 6 Goblin 3 12 9,37 2,69 262 7253 12390 548 42800 1220

FB 9 Goblin 2 12 9,37 2,69 262 7283 12390 548 42800 1220

NF 10 Goblin 3 12 10,34 2,00 262 6984 11350 538 40000 1220

T 11 Goblin 3 12 10,34 2,00 262 7380 11150 538 40000 840

F 20 Goblin 2 12 9,37 2,69 262 7263 12660 526 43500 1145

Nene
FB 30 12 9,37 2,69 262 7600 11000 570 49000 1220
2VH

T 35 Goblin 35 12 10,34 2,00 262 7380 11680 538 40000 787

FB 52 Goblin 3 12 9,37 2,69 262 7283 12360 548 42800 1220

Nene
FB 53 12 9,37 2,69 262 7656 12628 568 44000 1220
102B
SNCASE 535 Nene 104 12 9,37 2,69 262 7656 12628 568 44000 1220

T 55 Goblin 35 12 10,34 2,00 262 7380 11680 538 40000 787

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 174

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 ANEXO D
PAÍSES QUE OPERARON VAMPIRE DE TODAS LAS VERSIONES

País Modelo Observaciones

Arabia Saudita FB 52 1957 a 1965

Servicio desde 1947 a 1970. Fabricación bajo
Australia F 1; F 2; FB 5; F 30; T 33; T 35 licencia

Austria T 11; T 55 1957 a 1972

Birmania T 55 1954 a 1978

Canadá F 3; FB 5 1947 a 1954

Ceilán T 55 1954 a 1955

Chile T 11; T 22; T 55 1954 a 1981

Egipto FB 52; T 55 1949 a 1957

Finlandia FB 52; T 55 1953 a 1965

Francia F1; FB 5; F 53; Mistral SE 532; Mistral SE 535 1948 a 1962. Fabricación bajo licencia

Gran Bretaña F 1; F 2; F3; FB 5; FB 9; NF 10; T 11; F 20; T 22 1946 a 1971

India F 3; FB 52; T.11; T 55; PR-55 ; NF 54 1948 a 1975. Fabricación bajo licencia

Indonesia T 55 1955 a 1962

Irak FB 52; T 55 1953 a 1965

Irlanda T 55; 1955 a 1976

Italia FB 5; FB 52; NF 54 1950 a 1960. Fabricación bajo licencia

Japón T 55 1955

Jordania FB 9; T 11; T 55 1955 a 1972

Katanga T 55 1961

Líbano FB 5; FB 9; FB 52; T 55 1953 a 1964

México F 3; T11 1961 a 1970

Nueva Zelandia FB 9; FB 52; T 11; T55 1950 a 1972

Noruega F3; FB 52; T55 1948 a 1955

Portugal T 55 1952 a 1961

Rodesia FB 9; T 11; FB 52; T 55 1953 a 1982

República
F 1; FB 50 1956 a 1974
Dominicana

Sud África FB 5; FB 9; T 55; 1950 a 1973

Suecia F 1; FB 50; T 55 1946 a 1968

Suiza F1; FB 6; T11; T55 1946 a 1990. Fabricación bajo licencia

Siria FB 52; T 55 1956 a 1962

Venezuela FB 52; T55 1949 a 1973

175 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 ANEXO E
PAÍSES QUE OPERARON VAMPIRE TRAINER

País Modelo Observaciones

Australia T 33; T 35 Servicio desde 1952 a 1970. Fabricación bajo licencia
Austria T 11; T 55 1957 a 1972
Birmania T 55 1954 a 1978
Ceilán T 55 1954 a 1955
Chile T 11; T 22; T 55 1954 a 1981
Egipto T 55 1955 a 1960
Finlandia T 55 1955 a 1965
Gran Bretaña T 11; T 22 1952 a 1971
India T 55 1953 a 1975. Fabricación bajo licencia
Indonesia T 55 1955 a 1962
Irak T 55 1953 a 1965
Irlanda T 55 1955 a 1976
Japón T 55 1955
jordania T 11; T 55 1955 a 1972
Katanga T 55 1961
Líbano T 55 1953 a 1964
México T11 1962 a 1970
Nueva Zelandia T 11; T55 1955 a 1972
Noruega T55 1952 a 1955
Portugal T 55 1952 a 1961
Rodesia T 11; T 55 1953 a 1982
Sud África T 55; 1952 a 1973
Suecia T 55 1953 a 1968
Suiza T11; T55 1953 a 1990. Fabricación bajo licencia
Siria T 55 1956 a 1962
Venezuela T55 1952 a 1973

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 176

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 ANEXO F
HISTORIA DE LOS VAMPIRE DE LA FUERZA AÉREA DE CHILE

Número de construcción
1954 1957 1973 Historia del avión
De Havilland

T-55. Construido en DH Broughton. Adquirido a De

Havilland en 1953, dado de alta en la FACH el 25 de
junio de 1954 y asignado al Grupo Nº 7. El 22 de marzo
J-01 J-300 15414
de 1957 su designación cambia a J-300. En febrero de
1965 es transferido al Grupo Nº 8. Dado de baja el 30
de noviembre de 1972.

T-55. Construido en DH Broughton. Adquirido a De

Havilland en 1953, dado de alta en la FACH el 25 de
junio de 1954 y asignado al Grupo Nº 7. En febrero de
1965 es transferido al Grupo Nº 8. En diciembre de 1974,
J-02 J-301 J-301 15415
su fuselaje cumple su vida de fatiga y es reemplazado
por el fuselaje del T-11 S/N WZ-476. En marzo de 1975
es traspasado al Grupo Nº 4. El 15 de julio de 1977 pasa
al Grupo Nº 8. Dado de baja el 31 de diciembre de 1980.

T-55. Construido en DH Broughton. Adquirido a

De Havilland en 1953, dado de alta en la FACH el 25 de
J-03 15452
junio de 1954 y asignado al Grupo Nº 7. Accidentado
con destrucción total el 7 de septiembre de 1954.

T-55. Construido en DH Broughton. Adquirido a

De Havilland en 1953, dado de alta en la FACH el 25 de
junio de 1954 y asignado al Grupo Nº 7. El 22 de marzo
J-04 J-302 15470
de 1957 su designación cambia a J-302. En febrero de
1965 es transferido al Grupo Nº 8. Dado de baja el 30
de noviembre de 1972.

177 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 177 24-09-14 17:18

 Número de construcción
1954 1957 1973 Historia del avión
De Havilland

T-55. Construido en DH Broughton. Adquirido a

De Havilland en 1953, dado de alta en la FACH el 25 de
junio de 1954 y asignado al Grupo Nº 7. El 22 de marzo
J-05 J-303 15475
de 1957 su designación cambia a J-303. En febrero de
1965 es transferido al Grupo Nº 8. Dado de baja el 30
de noviembre de 1972.

T-55. Construido en DH Broughton el 23 de septiembre

de 1954. Recibido por la De Havilland y matriculado
como G-5-11. La empresa lo emplea como demostrador
para lo cual cambia la matrícula civil a G-AOXH y realiza
J-304 15798 una gira por Sud América. Adquirido por la FACH y dado
de alta el 5 de septiembre de 1957. Recibe la designación
J-304 y es asignado al Grupo Nº 7. En febrero de 1965
es transferido al Grupo Nº 8. Dado de baja el 30 de
noviembre de 1972.

T-11. Construido en DH Broughton. Recibido por la RAF

el 3 de marzo de 1955 y asignado al Escuadrón 8124W
como XD614. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre
de 1972. Se le asigna la matrícula J-302. Recibido en
J-302 15272 Cerro Moreno y ensamblado en 1973. Es entregado al
Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo
Nº 4. El 11 de agosto de 1976 se aprueba su canibalización
y es dado de baja el 17 de junio de 1977. Se conserva como
monumento en la Base Aérea Los Cóndores.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 178

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 Número de construcción
1954 1957 1973 Historia del avión
De Havilland

T-55. Construido en DH Christchurch en 1952 como

parte del programa del Mutual Defense Assistance
Program, MDAP, de la NATO, financiado en parte por los
EE.UU. en una orden de 6 T-55 para Noruega. Operado
por el Jet Training Wing de la F.A. de Noruega con el
N/S 15033 y matrícula ZX-Y. Devuelto a Gran Bretaña
en julio de 1955 y reacondicionado en Marshalls of
J-303 22268
Cambridge y recibido por la RAF con el N/S XJ-774. Al
ser retirado del servicio fue vendido a HSAL. Adquirido
por la FACH el 10 de noviembre de 1972 y ensamblado
en Cerro Moreno en 1973 siendo asignado al Grupo
Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo Nº 4. El
11 de agosto de 1976 se aprueba su canibalización y es
dado de baja el 17 de junio de 1977.

T-11. Fabricado en Hatfield. Recibido por la RAF con el

N/S XE857. Al ser retirado del servicio fue vendido a
HSAL. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972
y ensamblado en Cerro Moreno en 1973, siendo asignado
al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo
J-304 15597 Nº 4. El 11 de agosto de 1976 se aprueba su canibalización
y es dado de baja el 17 de junio de 1977, Es trasladado
al Grupo Nº 8 el 15 de Julio de 1977, para ser empleado
como fuente de repuestos. A su retiro de la flota se
conserva como monumento al interior de la Base Aérea de
Cerro Moreno.

T-11. Fabricado en DH Hatfield. Recibido por la RAF

el 18 de marzo de 1953, con matrícula WZ512. Al ser
retirado del servicio fue vendido a HSAL. Adquirido
por la FACH el 10 de noviembre de 1972. Se le asigna
la matrícula J-305. Recibido en 1973 y armado en Cerro
J-305 40252 Moreno para ser asignado al Grupo Nº 8. En marzo
de 1975 es traspasado el Grupo Nº 4 y vuelve al Grupo
Nº 8 en marzo de 1977. Dado de baja el 31 de diciembre
de 1980, pero realiza su último vuelo en la FACH el 21
de marzo de 1981. Entregado al Museo Aeronáutico, y
luego enviado a la Fuerza Aérea de Egipto.

179 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 Número de construcción
1954 1957 1973 Historia del avión
De Havilland

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Recibido por la

Royal Navy el 30 de marzo de 1955, matrícula XG777. El 19
de agosto de 1970 pasa al 5º Maintenance Unit, Kemble,
para su retiro del servicio. Fue vendido a Hawker Siddely
Aircraft el 27 de octubre de 1972. Adquirido por la FACH el
J-306 45362 10 de noviembre de 1972. Se le asigna la matrícula J-306.
Recibido en 1973 en Cerro Moreno y ensamblado para ser
entregado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado
el Grupo Nº 4 y vuelve al Grupo Nº 8 en marzo de 1977.
Dado de baja el 31 de diciembre de 1980 y entregado al
Museo Aeronáutico, donde se encuentra en exhibición.

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Recibido por la

Royal Navy el 22 de julio de 1954, matrícula XA166.
El 19 de agosto de 1966 pasa al 5º Maintenance Unit,
Kemble, para su retiro del servicio. Fue vendido a
Hawker Siddely Aircraft, Chester, el 27 de octubre de
1972. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de
J-307 45308 1972. Se le asigna la matrícula J-307. Recibido en 1973
Cerro Moreno, armado y entregado al Grupo Nº 8. En
marzo de 1975 es traspasado al Grupo Nº 4 y vuelve
al Grupo Nº 8 en marzo de 1977. Dado de baja el 31
de diciembre de 1980, pero realiza su último vuelo en
la FACH el 21 de marzo de 1981. Entregado al Museo
Aeronáutico, donde se encuentra en exhibición.

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Recibido por la

Royal Navy el 30 de marzo de 1955, matrícula XG772.
Al ser retirado del servicio vendido a HSAL Adquirido
por la FACH el 10 de noviembre de 1972. Se le asigna
J-308 45355
matrícula J-308. Recibido en 1973 en Cerro Moreno,
ensamblado y entregado al Grupo Nº 8. En marzo
de 1975 es traspasado el Grupo Nº 4. Accidentado y
destruido el 28 de Abril de 1976.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 180

Vampire._.indd 180 24-09-14 17:18

 Número de construcción
1954 1957 1973 Historia del avión
De Havilland

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Entregado a la

Royal Navy el 14 de febrero de 1955, matrícula XG769.
El 19 de marzo de 1970 pasa al 5º Maintenance Unit,
Kemble, para su retiro del servicio. Vendido a Hawker
J-309 45349
Siddely Aircraft el 27 de octubre de 1972. Adquirido por
la FACH el 10 de noviembre de 1972. Recibido en 1973
en Cerro Moreno, ensamblado y entregado al Grupo
Nº 8. Dado de baja el 17 de junio de 1977.

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Entregado a la

Royal Navy el 18 de septiembre de 1953 como XA107.
El 24 de marzo de 1971 pasa al 5º Maintenance Unit,
Kemble, para su almacenamiento y retiro del servicio.
Vendido a Hawker Siddely Aircraft el 25 de octubre
de 1972 y trasladado a HSA Chester. Adquirido por la
FACH el 10 de noviembre de 1972, matrícula J-310.
J-310 41510
Recibido en 1973 en Cerro Moreno, armado y entregado
al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al
Grupo Nº 4 y vuelve al Grupo Nº 8 en marzo de 1977.
Dado de baja el 31 de diciembre de 1980. Entregado al
Museo Aeronáutico, es montado en un pedestal frente
a la Municipalidad de La Cisterna, donde es destruido
en un atentado.

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Entregado a la

Royal Navy el 3 de mayo de 1954, como XA128. El 2
de noviembre de 1970 pasa al 5º Maintenance Unit,
Kemble, para su almacenamiento y retiro del servicio.
Vendido a Hawker Siddely Aircraft el 25 de octubre
J-311 45040
de 1972 y trasladado a HSA Chester. Adquirido por la
FACH el 10 de noviembre de 1972, matrícula J-311.
Recibido en 1973 en Cerro Moreno, ensamblado y
entregado al Grupo Nº 8. Accidentado y destruido el 24
de mayo de 1979.

181 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 ANEXO G
COLECCIÓN DE PERFILES DE AERONAVES DE HAVILLAND “VAMPIRE”

Técnica: trazado y pintado a lápiz de color

Samuel Matamala Fuentes
Investigación, diseño e ilustración

T-55 N0 J-01 Grupo N07. Los Cerrillos, 1956.

T-55 N0 J-02 Grupo N07. Los Cerrillos, 1955.

T-55 N0 J-03 Grupo N07. Los Cerrillos, 1954.

T-55 N0 J-04 Grupo N07. Los Cerrillos, 1956.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 182

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 Vampire T-55 matrícula G-AOXH, en gira de demostraciones en Sudamérica. Adquirido por la FACH y designado J-304.

T-55 N0 J-304 Grupo N07. Los Cerrillos, 1957.

T-22 matrícula XG-769 de la Royal Navy, 1959. Adquirido por la FACH en 1972 y designado J-309.

183 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 T-55 N0 J-300 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1965.

T-55 N0 J-301 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1965.

T-55 N0 J-302 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1965.

T-55 N0 J-303 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1965.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 184

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 T-55 N0 J-303 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1971.

T-55 N0 J-304 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1970.

T-11 N0 J-305 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1977.

T-22 N0 J-307 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1974.

185 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 T-55 N0 J-301 Grupo N0 4. Los Cóndores, 1974.

T-22 N0 J-309 Grupo N0 4. Los Cóndores, 1975.

T-22 N0 J-306 Grupo N0 4. Los Cóndores, 1976.

T-22 N0 J-311 Grupo N0 4. Los Cóndores, 1975.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 186

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 T-55 N0 J-01 Grupo de Aviación N0 7. Los Cerrillos, 1956.

187 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

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 T-55 Matrícula N0 U-1202, Fuerza Aérea Suiza.

T-55 Matrícula N0 185, Fuerza Aérea de Irlanda.

T-55 Matrícula N0 J-707, Fuerza Aérea de Indonesia.

T-55 Matrícula N0 5C-YC, Fuerza Aérea de Austria.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 188

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 T-11 Matrícula N0 XE-860, de la Royal Air Force.

T-55 Matrícula N0 0023 Versión inicial, Fuerza Aérea de Venezuela.

T-55 Matrícula N0 571. Un ejemplar del Vampire Trainer fue evaluado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

T-55 Matrícula N0 VT-1, Fuerza Aérea de Finlandia.

189 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

Vampire._.indd 189 24-09-14 17:19

 Bibliografía

1. “AVIONES con Historia en la Fuerza Aérea”. Revista de la Fuerza Aérea (Chile), septiembre de
2002, v LXI Nº228, pp. 67-70.
2. BALCH, Adrian. De Havilland Twin Booms. Airlife Publishing, 2002.
3. BARRIGA KREFT, Sergio. “Pilotos Chilenos en Cielos Rioplatenses” Revista de la Fuerza Aérea
(Chile), diciembre 1997, V. LVI Nº214, pp.67-72.
4. BIRTLES, Philipy ALLAN, Ian. De Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen. 1986 Postwar
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5. BREW, Alex. Vampires and Fleas. A History of British Aircraft Preservation. Wiltshire, The
Crowood Press, 2003.
6. Chile Aéreo, órgano oficial de la Federación Aérea de Chile. Santiago, La Federación, (1929- ) años
1953-1957.
7. DI TERLIZZI, M. MATTIOLI, M. De Havilland Vampire in Italian Service. Roma, Istituto
Bibliografico Napoleone IBN Editore, 2006. Aviolibri Records N°7.
8. EL MUNDO de la Aviación [Texto impreso 1989] modelos, técnicas, experiencias de vuelo.
Madrid, Editorial Planeta-De Agostini D.L., Mayo 1994.
9. El Mercurio. Santiago de Chile, Talleres El Mercurio, (1900-) 1954-1965.
10. El Mercurio de Antofagasta. Antofagasta, Empresa Periodística El Norte, (1906-) 1955-58; 1964-65;
1976; 1979.
11. FERNÁNDEZ DONOSO, Alberto. Presencia británica en la aviación chilena. Edición bilingüe.
Santiago, Fuerza Aérea de Chile. Departamento Comunicacional, 1998.
12. FUERZA AÉREA DE CHILE. Archivos de Estado Mayor, 1953-1958.
13. FUERZA AÉREA DE CHILE. Boletín Oficial, 1954-1966.
14. Harrison, W.A. De Havilland Vampire. Hall Park Books. Warpaint series N°27. 80 p.
15. Internet. Artículos y fotografías de diversos sitios: www. vintagewings. ca/
16. JACKSON, J. De Havilland Aircraft since 1909. Oxford, Putnam Aeronautical Books. 1987.
17. GUNSTON, Bill. World Encyclopaedia of Aero Engines: From the pioneers to the present day. 5°ed.
Gloucestershire, Sutton Publishing Ltd., 2006.
18. KNAACK, MARCELLE S. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems.
Department of Defense, Department of the Air Force, Office of Air Force History, 1978.
19. LEVY, Roger. De Havilland Vampire F1-T55. Oxford, Osprey Publishing Ltd., 1973. Aircam
Aviation Series N°33.

EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 190

Vampire._.indd 190 24-09-14 17:19

 20. MAGLIOCCHETTI B., Humberto. El DH-115 Vampire Trainer. Revista de la Fuerza Aérea (Chile)
Junio 1954, V.XIV Nº53, pp.9-14.
21. Mason , Francis. The de Havilland Vampire Mk.5 & 9. Surrey, Profile Publicactions Ltd., Number 48.

22. Modelograma, (IPMS-Chile). 1988. V.2 Nº3 pp. 5-6.

23. MUSEO NACIONAL AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO. Archivo Histórico Fotográfico.
24. Patria Magazine Militar. Revista del sub-oficial. (Santiago, Chile 1937-1967) 1958 abril, Nº398.
25. Patria Magazine Militar. Revista del sub-oficial. (Santiago, Chile 1937-1967) 1956 diciembre Nº385.

26. POLETTI B. Rino. Archivo fotográfico personal.

27. PULGAR, Sergio H. y HERVÉ, Miguel C. De Havilland DH – 115 (T.11/T.22/T.55) Vampire.
Santiago, Ediciones Multimodel, 2009. Serie Dossier Histórico Modelístico.
28. RAWLINGS, J.D.R. The Vampire. De Havilland’s first jet fighter I. Air Pictorial 1989 april, V.51
Nº4 pp. 132-135.
29. RAWLINGS, J.D.R. The Vampire. De Havilland’s first jet fighter II. Air Pictorial 1989 may, V.51
Nº5. pp. 183-185.
30. RAWLINGS, J.D.R. The Vampire. De Havilland’s first jet fighter III. Air Pictorial 1989 august, V.51
Nº8. pp. 296-298.
31. RENAUD, Patrick Charles. Aviateurs en guerre. Afrique du Nord. Sahara, 1962.
32. SCHATZBERG, Eric. Wing of Wood, wings of metal. Culture and technical choice in American
Airplane materials, 1914-1945. New jersey, Princeton University Press, 1999. 313 p.
33. THE DE HAVILLAND AIRCRAFT CO. LTD. The De Havilland Vampire Trainer. General Statement 1955.
34. THE DE HAVILLAND AIRCRAFT CO. LTD. Vampire TMk-55 Schedule of Spare Parts. November 1954.
35. VILLARROEL C., Danilo. La era del jet llega a Chile, Vampire & Shooting Star en la FACH
(versión preliminar, junio 2009).
36. VILLARROEL C., Danilo; AGUILAR U., Anselmo. De Havilland Vampire en la FACH. Santiago
(Chile), Editorial Padamaca, 2006.
37. WATKINS, David, 1946-. De Havilland Vampire : the complete history ; Stroud : Sutton Pub.
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38. WATKINS, David, 1946-. History of the De Havilland Vampire. Fonthill Media Ltd., 2013.

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De Havilland
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