Seguridad Activa y Pasiva PDF

Temario Específico ESTT - OEP 2005
Elaborado en 2004
TEMA 70
EL VEHÍCULO COMO ELEMENTO DE SEGURIDAD VIAL. LA SEGURIDAD ACTIVA

DE LOS VEHÍCULOS. ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA.
LA SEGURIDAD PASIVA DE LOS VEHÍCULOS. ELEMENTOS DE SEGURIDAD
PASIVA.
EL VEHÍCULO COMO ELEMENTO DE SEGURIDAD VIAL. LA SEGURIDAD ACTIVA

DE LOS VEHÍCULOS. ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA
ÍNDICE
1.- La seguridad en los vehículos
1.1.- Generalidades
1.2.- Clases de vehículos según la seguridad vial
1.3.- Seguridad activa y pasiva
2.- Elementos de seguridad activa
2.1 Frenos
2.2 ABS
2.3 ESP
2.4 Dirección
2.5 Neumáticos
2.6 Suspensión
2.7 Alumbrado y señalización óptica
2.8 Parabrisas
2.9 Aerodinámica
2.10 Relación peso-potencia
2.11 Tracción Integral
2.12 Ergonomía
Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 1 de 36

Elaborado en 2004
1.- LA SEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS
1.1.- Generalidades
De los 3 factores determinantes en los accidentes (hombre, vía, vehículo) se tratará en

este tema las diferentes actuaciones que se realizan sobre los vehículos para mejorar
la Seguridad Vial.
Independientemente de los otros factores, es indiscutible la influencia del vehículo en

los accidentes. Aunque actualmente no suelen ser intervenir como causa directa o
principal, sí influye asociado a los demás factores, como elemento que puede
incrementar o reducir el riesgo que se plantea en cada situación concreta.
Por otra parte, el diseño y construcción del vehículo juega un papel de máxima
importancia, debiendo proteger de la forma más eficaz posible a sus ocupantes para
que éstos sufran el mínimo daño en caso de que el accidente se produzca.
Cuando aparecieron los primeros vehículos de motor, hace aproximadamente un siglo,

la mayor preocupación de los fabricantes era la de perfeccionar técnicamente el
invento sin tener en cuenta la seguridad, ya que el tráfico era muy escaso y las
velocidades poco elevadas.
Posteriormente, al aumentar la cantidad y gravedad de los accidentes, la seguridad se

empezó a tener presente en los diseños de vehículos, ya fuera de forma voluntaria por
los propios fabricantes, o por medio de la legislación.
Algunos fabricantes nacieron incluso con una clara preocupación por la seguridad. Así,
los fundadores de la marca Volvo en el año 1.927 tenían muy presente que los
vehículos iban a ser conducidos por personas, y basaban sus diseños en la seguridad
a las mismas. El fabricante Ford distribuía entre sus concesionarios un libro en el que
indicaba que a la hora de vender debían hacer un gran énfasis en la seguridad por las
condiciones del "tráfico moderno". Otro pionero en la seguridad fue Mercedes-Benz,
que en año 1.939 creó un departamento dedicado exclusivamente a investigar la
seguridad de los pasajeros en caso de producirse un accidente. Durante la 2ª Guerra
Mundial estas actividades quedaron un poco paralizadas, aunque más tarde, Renault
constituyó un laboratorio de Fisiología y Biomecánica, cuya misión era ayudar en el
desarrollo del confort y la seguridad de los coches.
Tan sólo hace unos pocos años, la mayoría de los anuncios de venta de coches se
basaban en la velocidad o la aceleración. Afortunadamente, en la actualidad la
seguridad suele ser una referencia obligada en la publicidad de los fabricantes de
vehículos, convirtiéndose incluso en un argumento de venta de algunas marcas, lo que
nos indica la importancia que ha tomado hoy día.
El consumidor también puede jugar un papel muy importante a la hora de decidirse a

comprar uno u otro modelo, preocupándose más por los elementos de seguridad que
lleve instalados. El mercado tan competitivo en el que hoy día nos encontramos
incorpora rápidamente los gustos de los compradores en todos los modelos.

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La reglamentación y la homologación son los instrumentos de los que se valen las

administraciones públicas para establecer exigencias a los vehículos en defensa de los
ciudadanos, que sufren los efectos del uso de los vehículos, fundamentalmente, en los
aspectos de la agresión al medio ambiente y la seguridad.
Al principio, cada país legislaba sus propios reglamentos de seguridad dirigidos a

proteger a los usuarios de los vehículos y a los peatones que pudieran sufrir atropellos.
Poco a poco, al aumentar el comercio internacional de vehículos, las limitaciones y
reglamentos que cada país introducía para sus vehículos iban adquiriendo un carácter
más internacional.
Por ello que se hizo necesaria una "puesta en común" de toda la legislación
concluyendo con la firma del Acuerdo de Ginebra del 20 de marzo de 1.958.
En los últimos años, toda la legislación internacional ha sido desarrollada en 2

organismos: la ONU (mediante la Comisión Económica para Europa) y la UE. En
nuestro país es actualmente la Unión Europea, con su zona de libre tránsito de
mercancías, la que va imponiendo las directivas parciales de homologación de partes
de vehículos. También en EE.UU. se ha legislado intensamente sobre los vehículos,
pero sus normas no han tenido siempre repercusión en otros países.
ALGUNOS REGLAMENTOS MÁS IMPORTANTES DE LA ONU
SEGURIDAD ACTIVA SEGURIDAD PASIVA

Neumáticos Protección en caso de choque
Avisadores acústicos Salientes exteriores
Frenos Autobuses y autocares
Prevención de incendios Parachoques
Retrovisores de vehículos de 2 ruedas Lunas de seguridad
Instalación de luces Dispositivos de retención de niños
Placas traseras para vehículos lentos Dispositivos antiempotramiento

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ALGUNAS DIRECTIVAS MÁS IMPORTANTES DE LA UE
SEGURIDAD ACTIVA SEGURIDAD PASIVA

Velocímetros Depósitos de carburante
Dispositivos antihielo y antivaho Puertas
Campo de visión Acondicionamiento interior
Avisadores acústicos Asientos y sus anclajes
Dirección Apoyacabezas
Dispositivos de alumbrado y señalización Protección lateral
Limpia y lavaparabrisas Cinturones de seguridad
A estas normativas se añaden en cada país los de carácter nacional resultando, en

conjunto, que el vehículo automóvil es, probablemente, uno de los productos
industriales más reglamentados.
En la elaboración de los reglamentos participan miembros de las administraciones,

asociaciones de fabricantes, usuarios y agencias de normalización. Cada reglamento
suele estar precedido de una importante labor investigadora, tanto de los problemas
que se detectan en el tráfico como de las soluciones que puedan hacer viable su
incorporación.
La aplicación de los reglamentos es controlada por las administraciones competentes

en cada país. En España es el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, mediante la
concesión de la correspondiente homologación, basada en actas y certificados de
ensayos que garanticen el cumplimiento de las diferentes normas técnicas y que se
realizan en laboratorios acreditados. Estos laboratorios de ensayo oficiales son los
siguientes:
Ø Laboratorio Oficial de Control de Electrotecnia de la Escuela Técnica Superior

de Ingenieros Industriales de Madrid
Ø Instituto Nacional de Técnica Aerospacial (INTA), a través del Centro de

Experimentación y Homologación de Vehículos
Ø Instituto de Investigación Aplicada al Automóvil (IDIADA)
Ø Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA)
Actualmente, diversos organismos oficiales, empresas fabricantes, entidades de

seguros, etc., realizan un gran esfuerzo de investigación en pistas de pruebas,
laboratorios y ensayos de choques para dotar a los vehículos de los mayores y mejores
avances técnicos que aporten más seguridad a la circulación.

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Pero de poco servirán todas estas medidas de seguridad si el conductor no se

conciencia de la importancia que tienen y no se encarga de su mantenimiento y
conservación en buen estado de los elementos de seguridad.
Es muy peligroso dejar que se deterioren progresivamente las instalaciones más

importantes del vehículo, ya sea por dejadez o por falsa economía, y que no se reparen
o substituyan las piezas necesarias.
Un accidente puede tener inicialmente su origen en un fallo mecánico, como puede ser
una salida de la vía por efecto de un fuerte frenazo para evitar un atropello. Pero si la
amortiguación de ese vehículo no estaba en buenas condiciones por desgaste de sus
componentes, indica que el propietario del vehículo no había tomado las medidas
necesarias de prevención, por lo que la causa real por la que se produce el accidente
está en la persona descuidada y no en el vehículo.
Si consideramos al vehículo como una herramienta, ésta ha de responder en todo

momento con eficacia y precisión a todas las órdenes ejecutadas por el conductor, y
sobre todo muy especialmente, sus mecanismos y órganos básicos de seguridad. Por
ejemplo, es menos importante llevar en buen estado la limpieza de la carrocería
externa o de las alfombrillas interiores que los neumáticos con buen dibujo o los frenos
a punto.
Inicialmente, sólo los vehículos de gama superior incorporaban sistemas para detectar
el desgaste o avería de algunos elementos mecánicos tales como las pastillas del
freno, líquido del circuito, bombillas de alumbrado, temperatura del motor, etc.,
consistentes en indicadores ópticos que se encienden en caso de anomalía o esferas
con agujas indicadoras del estado de las partes más importantes (presión de aceite,
temperatura del agua, revoluciones del motor, etc.). Actualmente se ha generalizado su
uso y los traen instalados de serie la práctica totalidad de los vehículos nuevos, sean
de la clase que sean, e incluso se incluyen en vehículos industriales.
Puesto que es preciso mantener los vehículos en condiciones idóneas de uso tales que
permitan prevenir los accidentes por fallos mecánicos, el mejor sistema para conseguir
este correcto mantenimiento es la verificación del estado de conservación y
funcionamiento de los elementos esenciales de seguridad a través de inspecciones
periódicas. Estas inspecciones se hicieron obligatorias por primera vez en España a
través del R. D. 2344/85, por el que se regulaba la inspección técnica de todos los
vehículos
Mediante las revisiones periódicas efectuadas por entidades autorizadas por las
administraciones competentes, se trata de vigilar que los vehículos se encuentren
durante su vida útil en una situación adecuada de funcionamiento de sus sistemas en
relación con la seguridad y medio ambiente.
En realidad, lo más conveniente sería que fuera el propio usuario el que asumiera su
responsabilidad en colaborar en el desarrollo de las revisiones y vigilar el estado de su
vehículo durante todo el tiempo y no sólo cuando hay que ir a pasar la inspección.

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Se ha comprobado que estas inspecciones obligatorias han hecho que los conductores
se preocupen más por el mantenimiento del buen estado de sus vehículos. No
obstante, puede haber casos en los que un vehículo que haya superado efectivamente
la inspección, algún tiempo después circule en condiciones que no sean convenientes,
especialmente si sufre averías, accidentes o reparaciones inadecuadas.
Por este motivo, en el año 1994 se aprobó el R. D. 2042/94 de 14 de octubre en

sustitución del anterior, que incluía como importante novedad la obligación de someter
a inspección técnica a todos los vehículos que sufrieran daños de importancia en los
sistemas de dirección, suspensión, transmisión, frenado o bastidor, ya fuera a
consecuencia de un accidente o por otra causa y según valoración de la autoridad que
instruya el atestado, para poder volver a circular de nuevo por las vías públicas.
También se ha observado que se realizan fraudes consistentes en modificar o sustituir

antes de la inspección algunos elementos del vehículo que pueden afectar a la
seguridad como por ejemplo, los neumáticos, para poner después los anteriores, que
suelen estar deteriorados. Este engaño se suele hacer más en vehículos industriales:
furgonetas, camiones y autobuses, en los que las piezas son más caras.
A la vista de este panorama, la Comisión Europea está estudiando crear un cuerpo de

inspectores que haga por sorpresa controles técnicos a los vehículos pesados:
autobuses y autocares de más de 9 plazas y camiones, remolques y semirremolques de
PMA > 3.500 kg. cuando estén circulando por la red viaria europea.
Los objetivos que se pretenden conseguir son:
1) Detectar posibles deficiencias en los vehículos entre las inspecciones

obligatorias, ya que el alto número de kilómetros que recorren estos
vehículos precisa de un constante mantenimiento que no siempre se realiza.
2) Controlar la emisión de gases contaminantes de estos vehículos.
3) Evitar los fraudes observados respecto a las inspecciones técnicas.
1.2.- Clases de vehículos según la Seguridad Vial
Dependiendo del tipo de vehículo que se trate, serán diferentes los sistemas de
seguridad que se empleen, aunque algunos de ellos pueden aplicarse a varios tipos.
El tamaño y la masa son factores que influyen en la seguridad, especialmente en la

secundaria. Por ello su estudio ha merecido especial atención. De ambos factores, la
masa es el parámetro físico clave en caso de colisiones frontales.
Atendiendo estos criterios podemos dividirlos en 4 grandes grupos:
1) BICICLOS: pertenecen a este grupo las bicicletas y las motocicletas. Se

caracterizan por tener reducidas dimensiones y una gran movilidad, así como
una masa muy liviana en comparación con los demás. Aunque su presencia no

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suele tener gran importancia en cuanto a la capacidad de las vías, sí la tiene en

cuanto a los accidentes, ya que los ocupantes no tienen la protección que brinda
la carrocería en los otros tipos de vehículos, y suelen sufrir lesiones graves.
2) LIGEROS: se engloban aquí los vehículos de 4 ruedas destinados al

transporte de personas o mercancías ligeras (furgonetas). Este es el grupo más
numeroso y el más investigado.
3) PESADOS: se caracterizan por tener una masa y dimensiones muy elevados

respecto al resto de los vehículos. Están destinados al transporte de mercancías
pesadas o transporte colectivo de personas. Sus conductores deben de poseer
un permiso de conducir "profesional". Son vehículos que suelen recorren
muchos kilómetros al año.
4) ESPECIALES: incluye toda una gran variedad de vehículos que suelen ser de
movimiento más lento que los anteriores. Por esto y por ser poco numerosos no
suelen tener mucha importancia en la circulación exceptuando casos o lugares
puntuales (p. e. tractores agrícolas en zonas rurales). Los accidentes suelen
venir motivados precisamente por su baja velocidad respecto al resto de los
vehículos que transitan por las vías.
1.3.- Seguridad activa y pasiva
Es preciso diferenciar estos 2 aspectos, para entender mejor su funcionamiento.
La seguridad activa o primaria es la que debe tener un vehículo para evitar que se
produzca un accidente. Comprende un conjunto de elementos destinados a que el
conductor tenga siempre un completo y perfecto dominio sobre su vehículo, procurando
que sea dueño de sus movimientos en cada momento. Como elementos de este grupo
tenemos los frenos, dirección, potencia, etc.
Por el contrario, la seguridad pasiva o secundaria comprende una serie de

dispositivos cuya misión consiste en tratar de disminuir al máximo la gravedad de las
lesiones producidas a las víctimas de un accidente una vez que éste se ha producido.
Aquí estarían los cinturones de seguridad, estructura deformable, parabrisas
laminados, etc.
La diferencia fundamental entre la seguridad activa y la pasiva es que la primera trata

de evitar los accidentes y requiere una actuación previa del conductor. La segunda, por
el contrario, no trata de evitar los accidentes sino que intenta evitar o disminuir sus
daños lesivos al mínimo, y actúa de forma automática, es decir, independientemente
del comportamiento del conductor.
Sin lugar a dudas, siempre es mejor evitar que se produzca un accidente por fútil
que sea, que colisionar esperando que se produzcan lesiones leves. Este principio
debería estar siempre muy presente en el intelecto del conductor.

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Por ello se debe prestar una especial atención a la seguridad activa, que depende en
gran medida de las acciones y decisiones que puede tomar el que está a los mandos
del vehículo. Es poco efectivo un vehículo dotado con frenos muy potentes y con
dispositivos antibloqueo si el conductor adopta una conducción más arriesgada
pensando que su vehículo responderá eficazmente en caso de emergencia.

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2.- ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA
Este tipo de seguridad engloba todos los elementos del vehículo cuya misión es
mejorar las condiciones dinámicas del mismo para contribuir a la disminución del
número de accidentes.
Como ya se ha comentado antes, muchos de estos componentes están sometidos a

una amplia legislación, tanto en el ámbito nacional como de la Unión Europea e incluso
a escala internacional. Los fabricantes deben llevar a sus vehículos a los laboratorios
oficiales para obtener su correspondiente certificado de homologación, ya sea de forma
total (el vehículo completo) o parcial (alguna de sus partes).
Para que un vehículo pueda considerarse seguro es importante que haya armonía
entre todos sus elementos, pues no sería coherente, por ejemplo, una buena
iluminación nocturna con unas ruedas o frenos deficientes.
Merecen especial mención aquellos factores que están más directamente relacionados
con el conductor, por su mayor implicación. No hay que perder de vista que en el
comportamiento de un vehículo influye, sobre todo, el conductor. Al circular por la red
vial sus decisiones son primordiales para evitar los accidentes.
A continuación se comentarán algunos de los elementos de seguridad vial activa que

más importancia:
2.1) FRENOS
Los frenos son un elemento imprescindible desde que el hombre inventó la rueda, y al
incrementarse las velocidades de los vehículos, su importancia ha ido aumentando.
Hay 2 tipos de frenos: de tambor y de disco, aunque el principio en el que se basa su

actuación es el mismo. El funcionamiento es sencillo: el conductor acciona con su pie
un pedal que actúa sobre una bomba hidráulica. A través de un circuito se transmite la
presión a las zapatas o a las pastillas, aproximándolas al tambor o a los discos
respectivamente, provocando el rozamiento entre ambas piezas, y por ende, la
disminución de la velocidad.
Se trata de transformar la energía cinética que tiene un vehículo en movimiento en

energía calorífica, para así disminuir su velocidad de circulación. La forma de actuar es
frotando una pieza móvil (zapata o pastilla) sobre otra fija (disco o tambor) que gira
solidariamente con las ruedas.
Sabido es el principio de que la energía ni se crea ni se destruye, sino que

simplemente se transforma, por lo que podemos deducir que para disminuir la
velocidad de un vehículo muy pesado o que circule a gran velocidad habrá que
transformar mucha energía, lo que puede provocar un recalentamiento excesivo de los
componentes del sistema de frenado, y perder eficacia. Este fenómeno se suele
producir cuando se desciende por pendientes muy pronunciadas y de gran longitud

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(puertos de montaña) y se hace un uso excesivo de los frenos en vez de utilizar el

motor para retener el vehículo, pudiéndose incluso perder el control del mismo.
Los frenos de tambor disponen de una gran superficie de frenado, pero tienen el
inconveniente de que disipan muy mal el calor que se genera en cada frenada.
Los frenos de disco tienen una mejor ventilación por lo que este recalentamiento es
más difícil que se produzca. De todas formas, los frenos están para ser utilizados, claro
está, pero se debe hacer un uso moderado y responsable de los mismos para no
abusar de ellos y dosificar su esfuerzo.
El servofreno es un sistema que ayuda al conductor a frenar, pues aumenta en varias

veces la fuerza ejercida en el pedal, proporcionando una mayor comodidad y seguridad
en el frenado. La mayoría de los vehículos que salen al mercado actualmente lo llevan
incorporado.
Los vehículos actuales suelen disponer de un circuito de frenos doble asistido con
servofreno, válvula compensadora, frenos delanteros de disco ventilados y traseros de
tambor de gran diámetro.
2.2) EL ABS
Aunque forma parte del sistema de frenado, se estudia aparte por la gran importancia
que tiene en la actualidad.
El ABS toma su nombre de la expresión inglesa "Anti-skid Brake System", que significa
"sistema de frenos antideslizantes".
Su historia resumida es la siguiente:
Ø 1928: el primer sistema fue registrado en Alemania por Karl Wessel

Ø 1965: la empresa Bosch comenzó a estudiar un dispositivo electrónico.
Ø 1974: se lanza el primer vehículo equipado con ABS de forma opcional
Ø 1985: se empieza a ofrecer de serie en algunos modelos
Su misión consiste en evitar que las ruedas se bloqueen al frenar a fondo. Esto permite
al conductor tener en todo momento el control de la dirección, especialmente sobre
firmes resbaladizos o mojados que presenten baja adherencia.
Se compone de un sensor que mide la velocidad de giro de cada rueda analizando su

situación y transmitiéndola a una unidad de control, la cual analiza la situación y
ordena inmediatamente aumentar o disminuir la presión de frenado sobre cada una de
ellas, para evitar que se bloqueen y se produzca un derrape.
Hay que tener especial cuidado si se circula por lugares encharcados en los que se
puede producir el fenómeno de "hidroplaneo", cuando una fina capa de agua impide
que las ruedas pisen el suelo, pues el ABS podría funcionar erróneamente. También

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hay que tener en cuenta que no reduce la distancia de frenado frente a un sistema
convencional.
Su utilidad es muy beneficiosa para todo tipo de vehículos, e incluso, en un futuro, se

espera que todos los vehículos lo lleven incorporado.
2.3) EL ESP
La palabra corresponde al acrónimo de “Electronic Stability Program”. Se trata de un

sistema electrónico capaz de corregir la pérdida de trayectoria del vehículo. Actúa
mediante el frenado selectivo de cada una de las ruedas, y restringiendo la potencia
del motor mediante un corte de alimentación. Es como si el conductor actuase a la vez
con el acelerador y con 4 pedales de freno independientes a cada rueda, para tratar de
compensar el movimiento del coche y devolverlo a la trayectoria deseada.
Puede considerarse como el heredero del ABS, que es uno de los avances en
seguridad más importantes en los últimos años, y que es posible que pronto sea
obligatorio para todos los vehículos.
Aunque el término ESP es el más difundido, realmente está registrado por un solo
fabricante de automóviles. Los demás constructores que tienen sistemas similares
emplean terminologías diferentes, tales como DSC, VDC, PSM, DSTC o VSC.
Conviene desconectarlo al circular en condiciones de baja adherencia, por ejemplo,

sobre nieve o pavimentos embarrados, pues no permitiría circular con facilidad en esos
casos.
2.4) LA DIRECCIÓN
Es el órgano encargado de orientar al vehículo para conseguir que su trayectoria se

adapte al trazado de la vía y poder realizar las maniobras necesarias.
Inicialmente, el conductor debía realizar grandes esfuerzos para manejarla por lo

complicados y poco efectivos que eran los sistemas de palanca que se utilizaban, ya
que la resistencia que oponen los neumáticos es muy elevada. El primer avance fue la
aparición del volante, aunque mover el volante de un camión a baja velocidad requería
estar en buena forma física y tener los brazos robustos.
Para poder vencer mejor esa resistencia apareció en 1933 la dirección de cremallera.
Consiste en un mecanismo que permite multiplicar la fuerza ejercida por el conductor a
través del volante, proporcionando gran precisión en los giros.
Posteriormente se perfeccionó mediante un sistema hidráulico, denominándose

dirección asistida, permitiendo tener que realizar un esfuerzo menor para manejar el
volante, incluso en vehículos pesados, facilitando la maniobrabilidad.

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En el año 1988 se presentó en el mercado un vehículo de tipo turismo con dirección a

las cuatro ruedas. Este método se desarrolló con objeto de mejorar la estabilidad del
vehículo en las curvas amplias y rígidas y reducir el radio de giro en las curvas
cerradas. Así, a gran velocidad, las ruedas traseras giran en el mismo sentido de las
delanteras, y en giros cerrados (por ejemplo, al aparcar), las traseras giran en sentido
contrario a las delanteras, y permiten al vehículo girar en un radio inferior al que
necesitaría si tuviera sólo las ruedas delanteras directrices.
2.5) LOS NEUMÁTICOS
El neumático es la parte elástica del conjunto rodante y el responsable del

comportamiento dinámico del vehículo. Constituye el único punto de unión entre el
vehículo y el suelo, cuya superficie de contacto no suele ser generalmente mayor que
la suela de un zapato de tamaño normal.
Sobre ellos descansa todo el peso del vehículo. Es posible que sea la parte más
importante de las que forman la seguridad activa, y, con frecuencia, una de las más
olvidadas.
Las primeras ruedas eran de madera con una banda de rodadura de goma maciza. En
1.888 los velocípedos llevaban neumáticos de aire. En 1.890 los Hermanos Michelín
patentaron el invento de la cámara de aire: un tubo de goma que contenía aire y que se
montaba con independencia de la cubierta. Sin embargo, en los años 40 aparecieron
los neumáticos sin cámara y las llantas de aleación ligera, que aportaron una mejor
suspensión y un buen nivel de resistencia.
Un neumático se compone de la cubierta, la cámara (que puede estar incorporada a la

cubierta) y el aire que proporciona la presión necesaria. Las principales propiedades
que debe tener son:
- Conseguir un perfecto anclaje de la cubierta y la llanta

- Favorecer la estabilidad lateral
- Buen agarre al pavimento
- Máxima duración de la banda de rodadura
- Producir la mínima cantidad de ruido
- Absorber las pequeñas irregularidades del terreno
Los neumáticos afectan en gran medida a la marcha del vehículo por 3 motivos: por sus
propias características; por las condiciones del vehículo y por la forma de conducir.
Su tamaño tiene también gran influencia en el comportamiento del vehículo: si se

montan unos de mayor diámetro se disminuye la potencia en las ruedas y se aumenta
la velocidad. Por el contrario, si se disminuye el diámetro se aumenta la potencia y
disminuye la velocidad. En ambos casos quedan afectadas también la dirección y la
suspensión.

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La variación de la anchura también influye de forma que, cuanto más anchos sean,
proporcionan mayor estabilidad y agarre, aunque se produce otros efectos negativos:
una pérdida de potencia y velocidad punta al aumentar los rozamientos; se favorece el
fenómeno de hidroplaneo al presentar mayor superficie de contacto; suponen un mayor
esfuerzo para la dirección y la transmisión; se aumenta el consumo de combustible.
Los neumáticos presentan unos dibujos en forma de surcos sobre la cubierta que sirven
de canales de evacuación de agua en caso de circular por calzadas mojadas,
permitiendo al vehículo un desplazamiento más seguro, estable y confortable.
Los neumáticos están provistos de unos indicadores de desgaste que aparecen cuando
quedan 1,6 mm de profundidad de los surcos de la cubierta, recordando que se deben
substituir por otros nuevos.
Se deben usar los neumáticos adecuados de acuerdo con las especificaciones que
indique el fabricante, y con la carga y prestaciones que se le van a exigir.
Es muy importante el mantenimiento de este elemento en buen estado de

funcionamiento, y se debe comprobar periódicamente:
Ø La correcta presión de inflado

Ø La presencia de deformaciones, cortes, grietas, roturas
Ø El desgaste del dibujo de la banda de rodadura.
En 1997 apareció un nuevo tipo de neumático cuyo nombre comercial es PAX, que
permiten circular con el neumático pinchado durante 200 km a 80 km/h sin cambiar la
rueda.
Para evitar rodar permanentemente con la rueda pinchada se está investigando sobre 2
sistemas: uno consiste en la incorporación de unas laminillas en el anillo interior de
goma, que vibran cuando no hay suficiente presión y avisan acústicamente del
problema. Otra opción para vehículos de gama alta sería incorporar un microchip en el
interior del neumático para avisar de la pérdida de presión en el tablero de a bordo.
2.6) LA SUSPENSIÓN
La suspensión está formada por el conjunto de elementos cuyas funciones son:

suavizar la transmisión de las irregularidades del terreno al habitáculo, permitir un buen
agarre del coche al suelo y mejorar la estabilidad del mismo.
La estabilidad del vehículo se consigue a través de los muelles, ballestas,

amortiguadores y barras de torsión. Estos elementos están diseñados para tratar de
amortiguar las irregularidades del terreno, intentando en todo momento mantener las
ruedas en contacto con el pavimento para garantizar las funciones motriz, directriz y de
frenado, transmitir el empuje de las ruedas al bastidor y eliminar las oscilaciones.
Los muelles y ballestas proporcionan una cierta elasticidad, los amortiguadores

absorben la energía acumulada, y las barras de torsión estabilizan la horizontalidad.

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Algunos fabricantes incorporan a sus vehículos un sistema de amortiguación hidráulico.

También existe ya en el mercado una suspensión inteligente, que mantiene un mayor
nivel de estabilidad en la plataforma evitando la tendencia a inclinarse en las curvas y
regulando los apoyos del vehículo.
Cuanto más blanda sea la suspensión, más cómodos se sentirán los pasajeros en el
interior del vehículo pero hasta cierto límite, ya que podría llegar a producir unas
oscilaciones desagradables. Por otra parte, la suspensión blanda exige tener un gran
recorrido, provocando que la carrocería esté muy elevada y, por tanto, el centro de
gravedad más alto y por ello, más peligroso.
Por el contrario, si la suspensión es muy dura, no se absorberían bien todas las

irregularidades del terreno, produciendo desagradables sensaciones y molestias a los
pasajeros. Además, las reacciones del vehículo serán más bruscas y rápidas.
Circular con algún amortiguador en mal estado puede suponer una pérdida de
seguridad muy elevada, por lo que es conveniente revisarlos a los 40.000 km y verificar
su estado cada 20.000. El mal estado de los amortiguadores se pone de relieve
especialmente en curvas cerradas y frenazos muy intensos.
2.7) EL ALUMBRADO Y LA SEÑALIZACIÓN ÓPTICA
La función de estos elementos es doble: por una parte, permite VER al conductor en
condiciones de poca iluminación natural (horas nocturnas, túneles, garajes, etc.) lo que
tiene de frente y conducir con la máxima seguridad. Para VER, los vehículos están
dotados del alumbrado de cruce, el de carretera y las luces de niebla.
Por otra parte le permite SER VISTO por los demás usuarios de la vía, advirtiendo su
presencia, fijando su posición y evitando posibles colisiones. Para SER VISTOS
cuentan con las luces de posición, de gálibo, de niebla posterior, de frenado, de
marcha atrás, de emergencia, indicadores de dirección, dispositivos reflectantes
(catadióptricos) y señalización luminosa de emergencia y servicios especiales en sus
correspondientes casos.
En la época en la que aparecieron los primeros automóviles, los pocos automovilistas

que había podían sentirse afortunados si veían algo más allá del frente del coche.
Incluso hubo un tiempo en que era obligatorio que fuera una persona por delante
caminando con un farol encendido avisando que se aproximaba un coche.
Desde entonces hasta nuestros días la evolución ha sido vertiginosa:
Ø 1899: los primeros automóviles llevaban instalados faroles de carburo y

candiles de queroseno.
Ø 1908: se emplean los primeros faros que utilizan gas de acetileno
Ø 1915: aparece el primer alternador eléctrico, permitiendo que en los
vehículos pudieran dotarse de faros eléctricos.

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Ø 1924: se presentó la bombilla con doble filamento que facilitaba la

combinación del alumbrado para luces cortas y largas en una sola
lámpara.
Ø 1930: aparecen los faros especiales antiniebla delanteros.
Ø 1951: se emplean luces intermitentes para indicar los giros.
Ø 1971: aparece la lámpara halógena, más duradera y de mayor intensidad
que las incandescentes.
Ø 1965: aparecen los primeros faros con doble lámpara halógena.
Ø 1966: se aprueba la incorporación de luces antiniebla traseras.
Ø 1994: se emplean diodos emisores de luz (“led”) en la 3ª luz de freno de
algunos vehículos
Ø 1996: se homologan las lámparas de Xenón, que proporcionan mejor
visibilidad lateral y duración 4 veces superior a las normales.
Ø 1999: los faros bi-xenón se producen en serie
Ø 2002: se anuncia un sistema de faros orientables para iluminar las curvas
adaptable a cualquier vehículo
Otros perfeccionamientos han sido los faros elipsoidales, el tallado de los cristales y el
diseño y optimización de las parábolas.
El alumbrado es un gran aliado del conductor. La visión aporta el 90% de la

información cuando se está conduciendo. De aquí su importancia por mantenerlo en un
estado de funcionamiento óptimo.
Una vez más es el conductor el que tiene en su mano la seguridad activa, vigilando que
todas las luces funcionen en perfectas condiciones: sustitución de bombillas fundidas,
limpieza de los cristales y reglaje de los proyectores. Se calcula que una simple capa
de polvo sobre la superficie de los faros puede reducir su eficacia en un 10 %, y la
solución es tan sencilla como pasar de vez en cuando un paño húmedo.
También contribuye en gran medida a la seguridad vial utilizándolas de forma correcta,

como puede ser el encenderlas no sólo para ver sino para ser visto por los demás
usuarios de la vía, factor que no se suele tener siempre muy en cuenta.
En algunos países como Noruega o Finlandia es obligatorio circular con las luces de
cruce encendidas durante todo el día para todo tipo de vehículos. En España
actualmente sólo es obligatorio para las motocicletas y ciclomotores.
El futuro del alumbrado de los vehículos parece estar en la aplicación de sistemas

basados en radiación infrarroja, permitiendo tener visión en la oscuridad o condiciones
meteorológicas adversas, y en la utilización de fibra óptica en vez de faros.
También es previsible que se generalice la utilización de “leds” (LED es el acrónimo de

“light emitting diodes”, o sea, diodos que emiten luz) a todo tipo de alumbrado. La
ventaja principal radica en su bajo consumo eléctrico y rapidez del encendido frente al
resto de lámparas.
2.8) EL PARABRISAS

Elaborado en 2004
Al principio los conductores viajaban a la intemperie, sin protección alguna contra el

viento, la lluvia o el polvo. Solían utilizar unas gafas ajustadas para protegerse.
Posteriormente se empezaron a instalar los parabrisas.
Se trata de un cristal que se coloca en la parte delantera del automóvil a través del cual
el conductor mira la carretera y su entorno. Es un complemento perfecto del alumbrado
para tener una buena visión.
Debe permitir ver a través de él los objetos sin deformaciones y con la suficiente
claridad. Debe ser transparente y no modificar los colores. Llevan además instalados
unas escobillas que permiten la limpieza de su superficie, denominadas
limpiaparabrisas. También pueden estar dotados de unos eyectores que proyectan
líquido detergente sobre los cristales, para facilitar su limpieza.
El uso de lunas y cristales tintados o con láminas solares, tan en boga actualmente,
supone un mayor riesgo para la conducción especialmente de noche, por cuanto que el
conductor debe acomodar su visión a esa circunstancia.
2.9) LA AERODINÁMICA
Se trata de estudiar la forma más adecuada que debe tener la carrocería de un

vehículo para intentar conseguir:
Ø Disminuir la resistencia al aire, y por ende, el consumo

Ø Aumentar la seguridad pasiva
Ø Evitar la aparición de fuerzas desestabilizadoras cuando el vehículo está en
movimiento
Ø Aumentar la adherencia, ya que la acción del aire bien dirigida puede ejercer
una presión sobre el automóvil para que tenga mayor agarre al pavimento.
Es un factor que ha ido cobrando una mayor importancia con el tiempo, al elevarse la
velocidad media de circulación de los vehículos.
La resistencia que opone el aire al avance del vehículo depende principalmente de su

velocidad. Viene dada por la fórmula:
Ra = ½ . d . Ca . S . v²
, siendo: d: densidad del aire

Ca: coeficiente aerodinámico
S: superficie de la sección transversal
v: velocidad relativa del vehículo respecto al aire

Elaborado en 2004
El coeficiente aerodinámico también es denominado coeficiente de penetración (Cx) y

es constante para cada vehículo y suele oscilar entre 0,3 para coches de líneas más
aerodinámicas y 0,8 en camiones y autobuses, con frentes más planos.
Es importante destacar que de todos los factores que influyen en la resistencia, sobre
el único que puede actuar más directamente el conductor es sobre la velocidad, y que
además la resistencia es proporcional al cuadrado de esa velocidad. Así, por ejemplo,
para un vehículo turismo de tipo medio, la resistencia del aire a 70 km/h sería unos 23
kgf, y a 120 km/h aumentaría hasta 68 kgf. Por esta razón aumentan tanto los
consumos de combustible al aumentar la velocidad.
La adherencia se mejora con la instalación de faldones delanteros, laterales y alerones

traseros. Se trata de elementos que se incorporan a la carrocería para provocar la
aparición de presiones de aire que fuercen al vehículo a pegarse al pavimento. Deben
instalarse sólo los que hayan sido especialmente diseñados a tal fin y cuenten con su
correspondiente homologación pues, en caso contrario, podrían inducir corrientes de
aire desestabilizadoras.
También se puede modificar la resistencia del aire colocando cargas en la baca, sobre
todo si son muy voluminosas. Hay que tenerlas en cuenta pues pueden alterar el
comportamiento del vehículo a velocidades altas.
2.10) LA RELACIÓN PESO-POTENCIA
Un vehículo potente y ligero se conduce mejor que uno pesado: se mueve en la

corriente circulatoria de forma más ágil, puede realizar adelantamientos más seguros y
la distancia de frenado, a igualdad de velocidad, es menor.
Sin embargo, puede suponer un inconveniente para la seguridad pasiva, pues puede
alcanzar mayores velocidades y las consecuencias en caso de accidente ser más
graves.
La tendencia actual es tratar de conseguir vehículos ligeros y, a la vez resistentes, de

forma que la relación peso-potencia sea suficiente para permitir desplazarse con
comodidad y seguridad.
En este sentido, se emplean materiales ligeros tales como: plástico, aluminio, fibra de
vidrio y carbono, y otros componentes que disminuyen notablemente el peso total del
vehículo. Los nuevos materiales ocuparán un lugar importante en el diseño de los
vehículos futuros, puesto que se están generalizando los materiales reciclables, que
permitirán reutilizarlos de nuevo.
2.11) LA TRACCIÓN INTEGRAL

Elaborado en 2004
Normalmente, la potencia que proporciona el motor se aplica sólo en un eje,

llamándose eje motriz. Algunos vehículos se construyen de forma que se pueda aplicar
la potencia, de forma permanente o temporal, a todas las ruedas del vehículo en vez de
transmitirse sólo a uno de los ejes, obteniendo así una tracción. También se denomina,
a veces, tracción integral, 4X4, TT, ó 4WD.
Los vehículos dotados de este tipo de tracción tienen una mecánica más compleja,
requieren un mantenimiento más complejo, necesitan motores potentes, y, por tanto,
consumen más combustible y su precio es superior a los que no lo tienen. Por el
contrario, pueden desenvolverse mejor por terrenos adversos: embarrados, arenosos,
etc. Su comportamiento en situaciones de pavimentos mojados, con hielo o nieve es
mejor, pues si alguna de las ruedas pierde adherencia, quedan las otras para tratar de
mantenerla.
Hace algunos años sólo disponían de esta posibilidad los camiones y tractores
agrícolas, por tener que circular por terrenos irregulares y en duras condiciones, y
algún vehículo de tipo turismo cuya baja confortabilidad le aproximaba más a un
vehículo industrial. Los turismos dotados de 4X4 han ido evolucionando y hoy día nos
encontramos con algunos cuyo confort es equiparable a algunos coches de lujo.
La tracción integral se está empezando a aplicar cada vez a más vehículos con la
aparición de nuevos sistemas híbridos que combinan las ventajas de ambos sistemas,
permitiendo circular con tracción a 1 eje en condiciones normales y acoplando la
tracción total de forma automática o manual cuando sea necesaria.
2.12) LA ERGONOMÍA
Entendemos por tal a todo el conjunto de accesorios que pueden tener los vehículos
para adaptar la conducción a las condiciones anatómicas y fisiológicas de las
personas, a fin de conseguir una mayor eficacia y comodidad.
En efecto, si consideramos al conductor como el pilar básico en el que descansa la

seguridad activa, habrá que tratar que vaya lo más cómodo posible, sin ningún tipo e
molestias o perturbaciones que le distraigan de la importante actividad que está
realizando: la conducción.
Así, podemos encontrar un gran número de elementos con los que se dota a los
vehículos modernos para realizar una conducción más agradable y segura, de los
cuales destacamos los siguientes:
Ø Los asientos anatómicos y regulables retrasan la aparición de la fatiga.

Elaborado en 2004
Ø Los espejos retrovisores panorámicos proporcionan una mejor percepción del

tráfico posterior, y los fotosensibles, que se oscurecen de forma automática
con el deslumbramiento, favorecen la mejor visión nocturna
Ø Los aparatos de radio con búsqueda automática de emisoras permiten un

manejo más seguro que las manuales
Ø También los mandos a distancia de algunas radios permiten utilizarlas sin

apartar apenas las manos del volante ni desplazar la mirada de la carretera
Ø El aire acondicionado proporciona comodidad y permite viajar sin bajar las

ventanillas, lo cual supone un ahorro de combustible, menor nivel de ruido, y
una barrera a la posible entrada de insectos, polvo, polen, etc. al habitáculo.
Ø El control de crucero permite circular a velocidad estable previamente

seleccionada, relajando la pierna que actúa sobre el acelerador. Se puede
complementar con un sistema de mantenimiento de la distancia de seguridad
con el vehículo que precede.
Ø Las ventanillas eléctricas permiten que el conductor las pueda subir o bajar
con menos distracción que las manuales.
Ø Las lunas tintadas reducen los deslumbramientos solares y permiten un mejor

uso del aire acondicionado.
Ø El tablero de instrumentos con información de temperatura, revoluciones y

presión de aceite, etc. permite evaluar el funcionamiento del motor.
Ø Un buen diseño de los mandos, de forma que sean nítidos y estén al alcance
de la mano, permite que la conducción sea más cómoda.
Ø Los cambios automáticos o semiautomáticos liberan al conductor de su

manejo, permitiéndole poder concentrar más su atención en otros factores.
Ø La dirección asistida permite realizar los giros con más precisión y con menos
esfuerzo por parte del conductor.
Ø El lavaparabrisas de la luna trasera mejora sensiblemente la visibilidad por el

espejo interior en caso de lluvia.
Ø El encendido automático del alumbrado, controlado por célula fotoeléctrica

permite que se encienda automáticamente en túneles y situaciones de baja
visibilidad.
Ø Los sistemas de ayuda a la navegación, que empiezan a ser cada vez más
comunes, ayudan a guiar al conductor de forma rápida, cómoda y segura a su
destino.

Elaborado en 2004

Elaborado en 2004
EL VEHÍCULO COMO ELEMENTO DE SEGURIDAD VIAL. LA SEGURIDAD PASIVA

DE LOS VEHÍCULOS. ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA
ÍNDICE
1.- Seguridad pasiva de los vehículos
2.- Elementos de seguridad pasiva
2.1 Carrocería
2.2 Volante y columna de dirección
2.3 Parabrisas
2.4 Cinturón de seguridad
2.5 Escudo o bolsa de aire
2.6 Asientos antideslizantes
2.7 Reposacabezas
2.8 Depósito de combustible
2.9 Bornes antiincendio
3.- Seguridad infantil
4.- Seguridad en vehículos de 2 ruedas

Elaborado en 2004
1.- LA SEGURIDAD PASIVA DE LOS VEHÍCULOS
El principio fundamental de seguridad pasiva se basa en que el vehículo debe proteger

en cualquier momento la integridad física de sus ocupantes cuando por impericia,
imprudencia o cualquier otro motivo, imputable o no al conductor, se produzca una
colisión o atropello.
Entendemos entonces que la seguridad pasiva está orientada directamente a tratar de

disminuir las consecuencias lesivas que se puedan originar como resultado del
accidente.
Actualmente, la mayoría de los fabricantes de vehículos realizan pruebas de impacto

controlado (“crash-test”) a una velocidad aproximada de 50 km/h, contra un muro o
entre 2 vehículos, de forma frontal o lateral. Se toman fotografías o se hacen películas
con cámaras de altísima velocidad (hasta 1000 imágenes/segundo), para estudiar las
deformaciones que sufre la carrocería durante el impacto.
Además, en algunos casos, los vehículos llevan en su interior maniquíes que simulan a
los pasajeros (“dummies”). Se trata de “robots” fabricados a base de huesos de muelles
de acero, vértebras de ebonita y músculos y piel de plásticos de diferentes tipos. Su
interior está lleno de múltiples sensores para captar los esfuerzos a los que se verían
sometidos los ocupantes del vehículo en caso de impacto real, estudiando las zonas
más desprotegidas y ayudando a mejorar el diseño. Se fabrican de tamaño estándar
para adultos (1,75 m de alto y 75 kg de peso), y también otros de tamaño más pequeño
para simular bebés.
Al igual que en el tema anterior (89: Seguridad Activa), pasaremos revista a los
principales sistemas de seguridad pasiva que llevan actualmente instalados los
vehículos.
2.- ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA
A continuación se describirán los elementos de seguridad pasiva más importantes que

incorporan los vehículos en la actualidad:
2.1) LA CARROCERÍA
Es la parte más importante, pues la que sufrirá en primer lugar las consecuencias de un
posible impacto. En los vehículos modernos, suele construirse conjuntamente con el
bastidor, formando todo el conjunto una estructura integrada.
Se trata de conseguir que sea esta estructura del vehículo la que absorba la energía
cinética, deformándose de forma controlada en caso de choque y preservar un espacio
de supervivencia para los ocupantes que debe ser indeformable, y limitando la intrusión
de elementos peligrosos.

Elaborado en 2004
Las líneas de la carrocería actualmente son redondeadas, las superficies lisas sin
aristas, y el parabrisas con una inclinación adecuada, buscando una buena
aerodinámica para disminuir la resistencia al aire y vientos laterales.
El centro de gravedad se sitúa lo más bajo posible, para tratar de aumentar la

estabilidad y la adherencia a la carretera de los vehículos.
A continuación se detallan algunos de los elementos más importantes a tener en

cuenta para diseñar la carrocería. Todos ellos en conjunto, tratan de proporcionar
seguridad a los pasajeros o peatones en caso de accidente.
El habitáculo de seguridad de un automóvil se diseña de forma que haya 2 zonas de

deformación progresiva: la delantera y la trasera. La delantera alberga en casi todos
los vehículos modernos el grupo propulsor (motor)y la trasera, el espacio para
transportar el equipaje. Son estas 2 áreas las que deben diseñarse de forma que
puedan absorber la mayor parte de la energía cinética que lleva el vehículo en caso de
impacto violento.
Se complementa con unas barras de acero de gran rigidez que son denominadas
barras de protección lateral, colocadas en el interior de las puertas. Para ser útiles
deben estar diseñadas conjuntamente con la carrocería, y rellenando las puertas de
material de tipo gomaespuma, para que cuando la colisión sea por un costado traten de
impedir la alteración del espacio de supervivencia.
En los autocares modernos se instalan unos arcos de acero reforzado llamados arcos
de seguridad para evitar que el techo del vehículo aplaste a los pasajeros en caso de
vuelco. También se están empezando a instalar en turismos descapotables.
El espacio de supervivencia debe estar diseñado de forma que los pasajeros se

lesionen lo menos posible en caso de accidente. Se forra de material almohadillado en
todo su interior, sin que haya elementos cortantes o punzantes.
En los vehículos industriales (camiones, remolques y semirremolques) se instalan unos

travesaños de refuerzo en las partes frontal y trasera, que son conocidos como
dispositivos antiempotramiento, para evitar que los vehículos ligeros que colisionen
frontalmente se encajen por debajo de la caja del vehículo pesado, lo que supondría
graves lesiones a los ocupantes del vehículo pequeño.
Los parachoques o paragolpes son los elementos que absorben los golpes a baja
velocidad, que no suelen tener repercusión para los pasajeros, pero sí pueden causar
graves daños en caso de atropello a peatones, por lo que se cuida también este
aspecto a la hora de diseñarlos.
Las cerraduras y bisagras de las puertas deben estar construidas de tal forma que
impidan una apertura no deseada, que no se abran en caso de colisión y puedan ser
proyectados los pasajeros al exterior.

Elaborado en 2004
2.2) EL VOLANTE Y LA COLUMNA DE LA DIRECCIÓN
En caso de colisión, constituyen un grave riesgo potencial de lesiones porque se

desplazan hacia el interior del coche o hacia el techo. De hecho, la columna de la
dirección ha sido durante muchos años una de las principales causantes de muerte
entre los conductores, ya que se convertía en una especie de lanza mortífera.
Se adoptó la solución de dividir la columna en segmentos articulados, de forma que se

pudiera replegar en caso de accidente, sin llegar a clavarse en el cuerpo del conductor.
También se le añade un tirante adicional que la une con el suelo, mejorando el control
de la columna de dirección en caso de colisión frontal.
A la vez se mejoraban los volantes mediante su almohadillado, modificación de los

radios y disminución de la resistencia de la zona que pudiera impactar con el pecho de
la persona que conduzca. Se emplean materiales plásticos que sean capaces de
absorber con su elasticidad la energía producida en el impacto.
Actualmente hay algunos vehículos en los que la columna de dirección absorbe parte
de la energía producida desviándose o plegándose hacia los exteriores del espacio de
supervivencia.
2.3) EL PARABRISAS
Se construyen pensando en que, en caso de rotura, no causen daños a los pasajeros o

a los peatones.
Inicialmente se fabricaban de vidrio templado, que además de ser muy frágil, en caso
de rotura se desgajaban en grandes trozos cortantes como cuchillos, causando graves
lesiones a los ocupantes. Posteriormente aparecieron los vidrios templados
diferenciados.
Actualmente se emplea vidrio laminado. Se trata de un tipo de vidrio que no se astilla

sino que se rompe en pequeños cristales o se agrieta, permitiendo incluso cierta
visibilidad a través de él en caso de rotura.
2.4) EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
Su antecedente está en los cinturones que se instalaban en los aviones. Se emplearon

por primera vez en un vehículo de serie en el año 1.959, y en los años 60 ya se
incorporaban también en los asientos traseros. Actualmente, todos los vehículos de
nueva construcción los deben traer instalados, y es obligatorio su uso.

Elaborado en 2004
La finalidad es retener y proteger los cuerpos de los ocupantes del vehículo en caso de
vuelco o detención brusca del vehículo por un accidente, evitando que se desplacen y
reciban violentos golpes o salgan proyectados al exterior.
Cuando se produce una deceleración, los ocupantes siguen la trayectoria inicial y salen
despedidos hacia delante con una fuerza proporcional a la velocidad a la que se
circulara en ese momento.
En caso de una frenada normal, aunque sea algo enérgica, los ocupantes pueden
sujetar sus cuerpos mediante la contracción de sus músculos. Pero cuando se produce
una colisión frontal, el vehículo sufre una deceleración tan fuerte que es imposible
contenerse con la simple acción muscular, provocando que los cuerpos salgan
lanzados como proyectiles, que pueden impactar contra el parabrisas, volante, o los
asientos anteriores, pudiendo aplastar los pasajeros situados en la parte trasera a los
situados delante, pues la estructura de los asientos no está diseñada para resistir tanta
presión.
Para tratar de hacernos una idea, en caso de choque a una velocidad que nos
parecería incluso moderada, a 50 km/h, sin cinturón de seguridad, equivale a caer
desde la 3ª planta de una casa. A 100 Km/h, desde la planta 12ª.
Su eficacia está plenamente demostrada. Su uso por sistema reduce

considerablemente el número y gravedad de las lesiones incluso a bajas velocidades,
siempre que esté bien anclado y correctamente colocado.
Un problema que reducía su efectividad era la holgura entre el cinturón y el cuerpo del
pasajero, y se solucionó con la instalación de pretensores. Se trata de un mecanismo
que tensa automáticamente el cinturón antes del impacto y lo suelta instantes después.
Ayudan a sujetar mejor el cuerpo al asiento y limitan su recorrido en caso de de choque
frontal, lateral o vuelco.
Hay muchos sistemas diferentes de pretensores, aunque la mayoría suelen estar

formados por elementos mecánicos inerciales: También han aparecido algunos, los
pirotécnicos, que activan con una carga explosiva con el fin de recoger la cinta para
tensarla y aflojarla en apenas una décima de segundo.
Últimamente los coches están equipados con cinturones regulables que se adaptan a
las características corporales de los diferentes individuos, que se colocan
automáticamente al cerrar las puertas, e incluso, que no permiten arrancar el motor si
no se han colocado correctamente.
Aunque actualmente el uso del cinturón de seguridad se ha generalizado, sigue

habiendo algunos detractores que opinan que su uso puede ser más perjudicial que
beneficioso en algunos casos especiales:
1) En caso de que el vehículo caiga al agua: si cae en una zona de bastante

profundidad, hay que esperar a que esperar a que se inunde de agua para
poder abrir las puertas, cuando se haya compensado al presión. Este tiempo
será siempre mayor que el que hace falta para desabrocharse el cinturón.

Elaborado en 2004
2) En caso de vuelco: algunos opinan que es mejor salir despedido del vehículo,
pero se ha comprobado que, salvo algunas excepciones, tienen más
probabilidad de supervivencia las que permanecen en el interior del habitáculo,
sobre todo si tienen bien puesto el cinturón.
3) En caso de incendio: llevar puesto el cinturón puede ayudar a que no se pierda

el conocimiento en caso de impacto, y se pueda evacuar el vehículo antes de
que explote; si no se lleva puesto hay más posibilidades de golpearse la cabeza
por el impacto.
Es muy importante que también utilicen el cinturón los pasajeros de las plazas traseras,
cuyo uso no está tan generalizado como el de los delanteros.
En caso de impacto frontal, la fuerza de los ocupantes traseros sin atar sobre los
delanteros puede ser un factor agravante de los daños de los pasajeros de los asientos
delanteros: al lanzarse brutalmente hacia delante, impactan con la estructura de los
asientos delanteros, que puede ceder sobre la espalda del pasajero del asiento
delantero y provocarle, cuanto menos, graves lesiones medulares que pueden dar lugar
a paraplejias.
2.5) EL ESCUDO DE AIRE ("AIRBAG")
Se ha preferido emplear la denominación propuesta por el profesor Lázaro Carreter

para traducir el vocablo anglosajón de "airbag" (bolsa de aire), aunque somos
conscientes que el uso de este vocablo no está generalizado.
Se trata de una bolsa de tela que se hincha de gas en milésimas de segundo, y se sitúa
frente a los ocupantes en caso de colisión. Su misión es evitar que la parte superior del
cuerpo (especialmente la cara) impacte contra el volante, parabrisas o el salpicadero,
frenando suavemente su movimiento. También reduce el riesgo de heridas por
cortaduras de cristal procedente del parabrisas y disminuye el riesgo de las lesiones
cervicales.
Se empezó a trabajar en su desarrollo en el mundo de la aviación, y se instaló por

primera vez en un vehículo en el año 1.953, aunque la idea surgió en la década de
1920. Su historia es relativamente reciente:
Ø 1981: sale al mercado el primer vehículo que los ofrecía como opción.
Ø 1987: se ofrecía también para los asientos de los acompañantes del conductor.
Ø 1992: algunos fabricantes lo ofrecen como equipo de serie.
Ø 1993: una vez comprobada su eficacia, se pone como obligatorio en todos los
vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos.
Ø 1995: sale al mercado un vehículo con 10 unidades de bolsas de aire.
Ø 1999: se ponen a la venta numerosos vehículos que lo llevan incorporado en los
asientos traseros

Elaborado en 2004
Ø 2002: se desarrolla un modelo para tratar de proteger a los peatones en caso de

atropello
Su eficacia ha sido completamente probada en multitud de ocasiones desde que se ha

generalizado su instalación, aunque hay que tomar algunas precauciones particulares
tales como no colocar a niños delante, sentarse correctamente, y, sobre todo, utilizar el
cinturón de seguridad.
En efecto, se trata de un sistema complementario al cinturón de seguridad, y como tal

se debe usar siempre conjuntamente con él, ya que ambos actúan como un solo
sistema de seguridad, y uno sin el otro no resultan tan efectivos. Su función comienza
cuando el cinturón ve sobrepasada su capacidad de retener el cuerpo.
Como puede ocurrir con el mejor de los medicamentos, también puede tener efectos
secundarios indeseables, pues se han dado varios casos de producción de sorderas
importantes e incluso muertes imputables a este elemento. Cualquiera que se
encuentre demasiado cerca a la caja que lo contiene, independientemente de su edad
o estatura corre el riesgo de sufrir lesiones.
Las personas que no utilizan cinturón de seguridad corren el riesgo de resultar

gravemente lesionados, incluso con resultado de muerte. La razón es que con
frecuencia son desplazados hacia delante durante la intensa frenada que suele
preceder a la colisión. En ese movimiento previo a la colisión, su cabeza puede quedar
muy cerca del escudo de aire, antes de iniciar su inflado, de forma que el inicio del
despliegue de la bolsa, a más de 300 km/h, le golpea directamente en lugar de permitir
el completo inflado de la bolsa antes de que su cuerpo llegue a impactar contra la
misma. La cabeza puede salir rebotada muy bruscamente hacia el techo del vehículo,
produciendo daños severos a la persona.
Cuando se viaja en un vehículo con escudos de aire, es conveniente acomodarse a

más de 25 cm de distancia del volante, y apoyar plenamente la espalda en el respaldo
del asiento.
En los últimos años han aparecido otras modalidades:
- Lateral: se instala en el asiento o en las puertas. Su misión es proteger la

cabeza y las caderas al mantener la distancia entre el cuerpo y la parte lateral
del vehículo.
- Trasero: se coloca detrás del asiento delantero y sirve para proteger a los
pasajeros de las plazas traseras.
- Cortina hinchable: va situado en la parte interior del marco del coche,

aprisionando la cabeza de forma controlada e impidiendo que se golpee contra
las ventanillas, los montantes o el marco, a la vez que evita que penetren
objetos del exterior.

Elaborado en 2004
- De cinturón: se ponen intercalados en el cinturón de seguridad. Sirven para

reducir la presión sobre la caja torácica durante el accidente y reducir el
movimiento de la cabeza. También actúa parcialmente como pretensor.
- “Inteligente”: incorpora sensores en el asiento que detectan la posición de los

ocupantes y suprime su funcionamiento si está demasiado cerca del
salpicadero, si va sentado un niño o está el asiento vacío.
- Para peatones: se coloca en la parte delantera del vehículo y se hincha en caso

de atropello.
2.6) ASIENTOS ANTIDESLIZANTES
El diseño de los asientos ha de ser anatómico y adaptable a todo tipo de usuarios;

debe proporcionar confort y sobre todo, seguridad. Es decir, comodidad, anclaje
seguro, postura adecuada y retrasar la aparición de la fatiga.
Es un elemento que influye también notablemente en la seguridad activa por cuanto

que debe asegurar una posición adecuada al conductor que le permita un correcto
acceso a los mandos y gran visibilidad para que realice una conducción con un control
total.
Uno de los efectos que se producen en las colisiones es el llamado "submarinismo", es

decir, la tendencia que tiene el cuerpo a presionar el asiento hacia abajo y deslizarse
por debajo del cinturón ventral, con el consiguiente riesgo de que oprima las partes
blandas del cuerpo y ocasione lesiones internas.
Para mitigar este problema, los vehículos llevan unas estructuras metálicas internas en
los asientos en forma de cuña, con lo que se evita que los ocupantes se deslicen por
debajo del cinturón y las piernas se golpeen contra el salpicadero.
2.7) EL REPOSACABEZAS
Aparecieron por primera vez en los años 50, aunque nacieron como elemento de
confort que sólo incorporaban algunos modelos de lujo, y no de seguridad tal y como se
conciben actualmente.
Fue en 1.968 cuando se presentó por primera vez como un elemento de seguridad que
se caracterizaba por su resistencia y con el objetivo de evitar las lesiones cervicales.
En 1.969 se hizo obligatorio en Estados Unidos. En 1.978 se aprueba en la Unión
Europea la legislación relativa a la homologación. España se adhiere en 1.989.
En la actualidad, aunque no es obligatoria su instalación, la totalidad de los turismos

los incorpora de serie en las plazas delanteras y casi mayoritariamente en las traseras.

Elaborado en 2004
Hay que puntualizar que no se instala para llevar la cabeza recostada en él sino para
sujetarla en caso de accidente y proteger de las lesiones en el cuello.
En un choque, el cuerpo se desplaza hacia delante bruscamente y luego retrocede

hacia atrás con gran violencia. La cabeza no realiza el movimiento del torso al mismo
tiempo sino que se retrasa unos segundos. Además, el torso queda sujeto en el
retroceso por el respaldo del asiento pero las vértebras cervicales pueden sufrir un
fuerte e inesperado movimiento de vaivén denominado “latigazo” si no hay instalados
reposacabezas.
Actualmente, las compañías de seguros gastan más dinero en indemnizar lesiones

cervicales que cualquier otra.
Se pueden dar 3 niveles de “latigazos”. Los más leves cusan rigidez y dolor del cuello.
En un segundo nivel están los casos algo más serios, que provocan síntomas músculo-
esqueletales, como la pérdida de movimiento del cuello.
Finalmente, las más graves, en las que se produce una lesión medular por fractura de
alguna de las 7 vértebras que forman el cuello y que conocemos como tetraplejias:
paralizan las 4 extremidades y pueden conllevar además la necesidad de ayuda
respiratoria y pérdida de control de esfínteres.
Según el Hospital de Parapléjicos de Toledo, cada año se producen alrededor de 1.000

nuevos casos de lesiones medulares, de los cuales, el 50% aproximadamente, son
debidos a accidentes de circulación. El segmento de población con más presencia de
este tipo de lesiones es de 16 a 30 años.
Es importante que estén bien regulados, tanto de altura como de inclinación. Una mala
colocación no sólo no evita las lesiones sino que puede agravarlas.
Se deben situar lo más cerca posible de la parte posterior de la cabeza, con una
separación de unos 4 cm. En cuanto a la altura, es recomendable que el centro de
gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) coincida con la parte más resistente del
reposacabezas.
Puede perjudicar la visión del conductor al efectuar una maniobra de marcha atrás,
pero puede solventarse con una buena colocación de espejos retrovisores.
En el año 2003 ha sido presentado por un fabricante de vehículos un nuevo sistema de

reposacabezas que actúa en combinación con el asiento para tratar de evitar el
“latigazo”, por lo que se ha denominado como sistema antilatigazos cervicales.
Se compone de un juego de reposacabezas altos, cercanos a la posición de la cabeza,

y una estructura de respaldo con un diseño tal que recoge de una manera muy efectiva
y uniforme el cuerpo, combinado con un sistema de absorción de energía incorporado
entre el respaldo y la banqueta.

Elaborado en 2004
En caso de colisión trasera, el respaldo del asiento se desplaza hacia atrás con el
ocupante, primero en paralelo, y después con un breve movimiento de reclinación. De
esta forma, las fuerzas que actúan sobre el pasajero se ven reducidas.
2.8) EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
Es uno de los elementos más peligrosos de los vehículos en caso de accidente pues
puede incendiarse, e incluso llegar a explotar. Aunque es más fácil que ocurra con la
gasolina también se han detectado algunos casos con el gasóleo.
Se procura instalar el depósito fuera de la zona de deformación, aislado y protegido de

los impactos. Actualmente hay algunos que se fabrican de materiales plásticos de alta
flexibilidad que admiten cierta deformación. Se complementan con válvulas que
impiden el escape de combustible en caso de vuelco.
2.9) BORNES ANTIINCENDIO
Aparecen como novedad en el año 1.997. La mayoría de los automóviles

convencionales disponen de un cable grueso que conecta el motor de arranque con la
batería, y otro más delgado que carga la batería con el alternador.
En caso de colisión, puede producirse un cortocircuito con un salto de chispa

importante. No hay que olvidar que las baterías actuales pueden superar los 100
amperios/hora, equivalentes al consumo de una soldadura eléctrica.
Esto se ha solucionado instalando un borne en la batería con una conexión especial,

que se activa en caso de impacto y desconecta los cables en 2 milésimas de segundo.
3.- SEGURIDAD INFANTIL
La legislación actual prohíbe a los menores de 12 años viajar en los asientos

delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados concebidos
específicamente a tal fin. Se trata de una norma muy importante a seguir, ya que los
accidentes de tráfico son una de las primeras causas de muerte en la población infantil
entre 1 á 5 años.
Las personas mayores de 3 años cuya estatura no alcance 150 cm, deben utilizar un
sistema de retención adaptado a su talla y peso o, en caso contrario, estar sujetos por
cinturón de seguridad u otro sistema homologado.
También es obligatorio que los menores de 3 años que ocupen los asientos traseros,
utilicen sistemas de retención homologados adaptados a su talla y peso.

Elaborado en 2004
Hay que tener en cuenta que un niño no es un adulto pequeño, sino que tiene
características físicas especiales. Por eso, aunque el cinturón de seguridad es eficaz
para los adultos, no lo es para los niños. La parte pelviana del cinturón tendrá siempre
la tendencia a deslizarse hacia arriba y penetrar en el abdomen.
La poca musculatura cervical de los pequeños, unido al desproporcionado peso y

tamaño de la misma con respecto al cuerpo, explican el gran número de lesiones
cervicales en colisiones frontales, por lo que se hace aconsejable viajar de espaldas a
la carretera.
Como pasajeros, los menores suelen ir mucho más desprotegidos que los adultos. Por
esto, si se usaran sistemas de seguridad especialmente diseñados para ellos, se
estima que se podrían evitar el 75% de las muertes infantiles y el 90% de las lesiones
graves.
Atendiendo a criterios de biodinámica, peso, talla y edad, el Reglamento 44 de la ONU

clasifica estos dispositivos en 5 categorías:
Ø GRUPO 0: desde 0 á 9 meses o hasta 10 kg de peso.
Se trata de sillas colocadas indistintamente en los asientos delantero o trasero.

En el caso del delantero, se instalan en sentido contrario a la marcha. Muy
importante: no se deben situar en el asiento delantero si el vehículo está dotado
de escudo de aire ("airbag") para el copiloto. Además, está comprobado que el
asiento trasero central es el más seguro.
También son muy adecuados los capazos o "cucos" colocados en el asiento

trasero en sentido transversal, fijándolos mediante el cinturón de seguridad o
arneses especiales.
Ø GRUPO 0+: desde 0 á 18 meses o hasta 13 kg de peso.
Esta categoría se ha añadido recientemente. Las características biodinámicas

son similares al grupo anterior en los primeros meses, y al grupo siguiente en
los últimos. Son sillas-cesta de seguridad que se instalan en sentido contrario a
la marcha.
Ø GRUPO 1: desde 9 meses (9 kg) hasta 3 años (18 kg).
Son sillas especiales dotadas de su propio cinturón de seguridad. La mayoría se

pueden instalar en el sentido de la marcha o en contrario.
Ø GRUPO 2: desde 3 años (15 kg) hasta 6 años (25 kg).

Elaborado en 2004
Este tipo de sillas se colocan en el asiento trasero, y se fijan a los cinturones de

seguridad del coche. Son unos cojines elevadores con respaldo. Se suelen usar
cuando a los niños se les queda pequeña la silla del grupo 1.
Ø GRUPO 3: desde 6 años (22 kg) hasta 12 años (36 kg).
Es un cojín elevador que se adapta al niño a la altura del cinturón de seguridad,

con objeto de sujetarlo mejor y que no se deslice por debajo es caso de
accidente. También pueden ser cinturones especiales, con regulación de la
altura de la cinta.
Si el asiento infantil está mal instalado, su eficacia es nula e incluso puede ser
contraproducente. También es fundamental que el sistema de retención infantil que se
utilice esté debidamente homologado. Se deben comprar asientos según establece la
norma ECE R 44/03 (debe poner este código en la etiqueta, que es de color naranja)
Por otra parte, un bebé no debe viajar nunca en brazos de un adulto, pues en caso de
accidente no podría sujetarlo bien y sus lesiones podrían ser agravadas por esta
pésima posición. Es uno de los hábitos más extendidos y más peligrosos.
Hay que tener muy claro, que un niño no debe viajar sin un sistema de retención
adecuado. Ni siquiera en los trayectos más cortos.
4.- SEGURIDAD EN VEHÍCULOS DE 2 RUEDAS
Dadas las peculiares características de este tipo de vehículos, las medidas de

seguridad más importantes las deberán observar directamente los usuarios, sin
perjuicio de las que pueda incorporar el propio vehículo en sí.
Si antes hemos mencionado que se debe evitar cualquier tipo de accidente, por leve
que sea, en estos vehículos esta premisa debe aplicarse estrictamente, pues en caso
de accidente, la "carrocería" que aguanta el golpe es el propio cuerpo de los
ocupantes, que sufrirá en primer medida las consecuencias, por lo que se debe adoptar
una forma de conducción más conservadora que en otro tipo de vehículos.
Además, estos vehículos son más frágiles, y los conductores y pasajeros están
expuestos al medio ambiente, ya que reciben directamente en sus cuerpos los golpes
en caso de impacto.
También son menos visibles, ya que pueden ser ocultados total o parcialmente por
otros vehículos más grandes. A su vez, éstos les restan visibilidad para poder realizar
una correcta apreciación de las situaciones y peligros de la circulación.
Algunos de los elementos de seguridad activa descritos anteriormente han tenido

también su aplicación en este tipo de vehículos (por ejemplo, el ABS o el cinturón de

Elaborado en 2004
seguridad), aunque se trata siempre de casos muy particulares, en vehículos de alta

gama o diseños singulares, y su uso no se han generalizado.
La señalización óptica se ha mejorado desde que es obligatorio que las motocicletas y

ciclomotores que circulen durante el día lleven encendida la luz de cruce, lo que
permite que sean mejor percibidas por el resto de los usuarios de la vía. También
ayuda a mejorar la percepción el uso de prendas de vestir con colores vivos, que
llamen la atención.
Los elementos de seguridad pasiva en este tipo de vehículos no suelen estar en el

vehículo sino que van incorporados formando parte de la propia indumentaria de los
usuarios: se trata fundamentalmente del casco.
1) CASCO
El uso del casco es obligatorio para los ciclomotores y motocicletas de cualquier

cilindrada desde el año 1992, y desde el año 2004 también para los ciclistas si circulan
por vías interurbanas. En estos últimos, se permiten algunas excepciones tales como
rampas ascendentes prolongadas o condiciones extremas de calor. También se
exceptúan a los conductores de bicicletas en competición o los ciclistas profesionales,
que se regirán por normas propias.
Su uso reduce al 50 % el riesgo de lesiones craneales, en la cara y la necesidad de

hospitalización. Hay que tener en cuenta que la cabeza es la parte más frágil y la que
más lesiones sufre en los accidentes.
Entre las víctimas mortales pasajeros de vehículos de 2 ruedas, el 70%

aproximadamente presentaban lesiones en la cabeza, y de éstos, un altísimo
porcentaje no llevaba ningún tipo de casco.
Afortunadamente, con el paso del tiempo, los conductores de estos vehículos van
siendo conscientes de la conveniencia de usar siempre el casco, aunque sea para
trayectos cortos. La razón coercitiva de la sanción ha ido cediendo paso a la sensatez y
la prudencia.
Podría decirse que el casco es como la póliza de seguros de un vehículo, que es

incómoda y molesta al tener que pagarla todos los años, y ojalá no hubiera que usarla
nunca, pero si se diera la necesidad no alegramos de tenerla.
Los cascos de moto están compuestos por:
Ø Una carcasa rígida externa, cuya función es distribuir la energía del impacto por
toda la superficie y evitar que penetre algún objeto punzante.
Ø Un relleno interno cuya misión es absorber la energía del golpe y reducir el

movimiento del cerebro dentro de la cavidad craneal.

Elaborado en 2004
Ø Un forro interior, que por ser un tejido que estará en contacto directo con la
cabeza del motorista, es importante que sea de material que transpire la
sudoración de la cabeza y que no provoque alergias en la piel.
Ø Una pantalla transparente que sirve para evitar que el aire vaya directamente a
la cara, y protege que no entre polvo o insectos en los ojos.
Ø Ventilación interna: algunos modelos de gama alta disponen de unos conductos

para refrigerar la cabeza del motorista en caso de que el tiempo sea muy
caluroso.
MUY IMPORTANTE: nunca se debe quitar el casco a un accidentado, pues se

corre el riesgo de agravar alguna de las lesiones. Se debe esperar a que lo retire el
personal sanitario con utensilios especiales.
Hay varios modelos de cascos, dependiendo que cubran la cabeza entera o sólo la
parte superior. Incluso hasta hay algunos plegables, pero los que más protegen son los
denominados integrales, pues cubren hasta la zona de la barbilla, aunque son más
pesados y más incómodos de poner y quitar, pero evitan muchas lesiones de fractura
del maxilar.
Los casos para ciclistas son mucho más livianos y no tienen pantalla, pero también
cumplen la función de proteger la cabeza del ciclista en caso de que ésta sufra un
golpe violento.
En todos los casos, los cascos se deben acoplar a la cabeza de forma ajustada, sin
holguras excesivas, y llevarlos bien abrochado con la correa de seguridad.
2) ROPA
Otra parte del cuerpo que con más frecuencia suele sufrir daños son los brazos y las
piernas. A tal fin, es aconsejable usar ropa de tejido fuerte, como el cuero u otros
nuevos materiales sintéticos especialmente diseñados, que proteja en caso de caída al
deslizarse el cuerpo por el pavimento.
Es muy importante que la ropa se ciña bien al cuerpo, y no llevar prendas holgadas o
puestas de forma que se puedan desprender con el viento, pues podrían engancharse
a las ruedas o a la cadena de transmisión y provocar un accidente.
Llevar ropa de colores vivos o incluso, mejor aún, chalecos reflectantes durante
condiciones meteorológicas adversas o si se circula entre el ocaso y el orto, mejora
notablemente la visibilidad del conductor de estos vehículos.

Elaborado en 2004
Para los conductores de bicicletas, cuando sea obligatorio el uso de alumbrado, es

obligatorio llevar colocada una prenda reflectante que permita a los conductores de
los vehículos y demás usuarios poderlos distinguir a una distancia mínima de 150 m.
3) LOS GUANTES
Para proteger las manos se utilizan los guantes. Se deberían utilizar SIEMPRE, tanto
en invierno como en verano, pues se ha observado que algunas lesiones graves
podrían haber sido evitadas porque, en caso de caída de la moto, lo primero que se
ponen son las manos por delante, casi de forma instintiva. Al arrastrarse por el suelo se
producen quemaduras y, como acto reflejo, se retiran las manos del suelo, lo que
provoca un descontrol de la caída y se pueden producir el impacto final contra la
cabeza u otra parte del cuerpo.
A tal fin, los guantes deberían ser de piel o de tejido sintético resistente. Hay algunos
modelos incluso con protectores de gel. Deben permitir un agarre firme de los mandos
y tener cierta ventilación para que puedan permitir la transpiración.
4) EL CALZADO
También es conveniente usar botas ajustadas de material resistente que protejan los
tobillos e incluso las piernas, de posibles impactos o quemaduras en caso de caída.
No se recomienda calzado con cordones, que pueden desatarse y enredarse en la

cadena o el motor de la motocicleta, ni tampoco chancletas u otro tipo de calzado que
no se ajuste con firmeza a los pies.
5) LAS BARRERAS DE SEGURIDAD
Aunque no es un elemento instalado en el vehículo, es interesante reseñar que las

barreras de seguridad metálicas de tipo bionda que hay en las carreteras, sobre todo
en zonas interurbanas, constituyen un efecto negativo para los motoristas. Los postes
de sujeción de las mismas suelen ser unos perfiles de acero en forma de letra “I”. En
caso de impacto de un motorista contra ellos, puede sufrir lesiones muy graves, ya que
estos perfiles actúan como auténticos cuchillos.
Se pueden adoptar diferentes soluciones para tratar de mitigar este peligro añadido, y
fundamentalmente son las siguientes:
Ø En nuevas instalaciones, emplear otro tipo de poste de sujeción (por

ejemplo, perfil en forma de letra “C”).

Elaborado en 2004
Ø Forrar los postes de material absorbente de impactos, para atenuar el

impacto del motorista accidentado
Ø Instalar en zonas frecuentadas por motoristas, bandas horizontales

suplementarias, para evitar que los motoristas accidentados impacten
directamente contra los postes

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Temario Específico ESTT - OEP 2005

EL VEHÍCULO COMO ELEMENTO DE SEGURIDAD VIAL. LA SEGURIDAD ACTIVA

EL VEHÍCULO COMO ELEMENTO DE SEGURIDAD VIAL. LA SEGURIDAD ACTIVA

1.- La seguridad en los vehículos

2.- Elementos de seguridad activa

Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 1 de 36

1.- LA SEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS

De los 3 factores determinantes en los accidentes (hombre, vía, vehículo) se tratará en

Independientemente de los otros factores, es indiscutible la influencia del vehículo en

Cuando aparecieron los primeros vehículos de motor, hace aproximadamente un siglo,

Posteriormente, al aumentar la cantidad y gravedad de los accidentes, la seguridad se

El consumidor también puede jugar un papel muy importante a la hora de decidirse a

Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 2 de 36

La reglamentación y la homologación son los instrumentos de los que se valen las

Al principio, cada país legislaba sus propios reglamentos de seguridad dirigidos a

En los últimos años, toda la legislación internacional ha sido desarrollada en 2

ALGUNOS REGLAMENTOS MÁS IMPORTANTES DE LA ONU

SEGURIDAD ACTIVA SEGURIDAD PASIVA

Retrovisores de vehículos de 2 ruedas Lunas de seguridad

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Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 3 de 36

ALGUNAS DIRECTIVAS MÁS IMPORTANTES DE LA UE

SEGURIDAD ACTIVA SEGURIDAD PASIVA

Dispositivos de alumbrado y señalización Protección lateral

Limpia y lavaparabrisas Cinturones de seguridad

A estas normativas se añaden en cada país los de carácter nacional resultando, en

En la elaboración de los reglamentos participan miembros de las administraciones,

La aplicación de los reglamentos es controlada por las administraciones competentes

Ø Laboratorio Oficial de Control de Electrotecnia de la Escuela Técnica Superior

Ø Instituto Nacional de Técnica Aerospacial (INTA), a través del Centro de

Ø Instituto de Investigación Aplicada al Automóvil (IDIADA)

Ø Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA)

Actualmente, diversos organismos oficiales, empresas fabricantes, entidades de

Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 4 de 36

Pero de poco servirán todas estas medidas de seguridad si el conductor no se

Es muy peligroso dejar que se deterioren progresivamente las instalaciones más

Si consideramos al vehículo como una herramienta, ésta ha de responder en todo

Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 5 de 36

Por este motivo, en el año 1994 se aprobó el R. D. 2042/94 de 14 de octubre en

También se ha observado que se realizan fraudes consistentes en modificar o sustituir

A la vista de este panorama, la Comisión Europea está estudiando crear un cuerpo de

Los objetivos que se pretenden conseguir son:

1) Detectar posibles deficiencias en los vehículos entre las inspecciones

2) Controlar la emisión de gases contaminantes de estos vehículos.

3) Evitar los fraudes observados respecto a las inspecciones técnicas.

1.2.- Clases de vehículos según la Seguridad Vial

El tamaño y la masa son factores que influyen en la seguridad, especialmente en la

Atendiendo estos criterios podemos dividirlos en 4 grandes grupos:

1) BICICLOS: pertenecen a este grupo las bicicletas y las motocicletas. Se

Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 6 de 36

suele tener gran importancia en cuanto a la capacidad de las vías, sí la tiene en

2) LIGEROS: se engloban aquí los vehículos de 4 ruedas destinados al

3) PESADOS: se caracterizan por tener una masa y dimensiones muy elevados

1.3.- Seguridad activa y pasiva

Es preciso diferenciar estos 2 aspectos, para entender mejor su funcionamiento.

Por el contrario, la seguridad pasiva o secundaria comprende una serie de

La diferencia fundamental entre la seguridad activa y la pasiva es que la primera trata

Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 7 de 36

Autor: Carlos Pulido Sánchez Tema 70. Página 8 de 36

2.- ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA

Como ya se ha comentado antes, muchos de estos componentes están sometidos a

A continuación se comentarán algunos de los elementos de seguridad vial activa que