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Organización del Mantenimiento de

Maquinaria de Buques y Embarcaciones


Organización del mantenimiento de
planta propulsora y maquinaria auxiliar
de buques. LIBRO TEORÍA. TOMO 1
Curso: 1º
C.F.G.S.M.1º

U.D.1. CONOCIMIENTO BÁSICO DEL


BUQUE.CONSTRUCCION NAVAL

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C.F.G.S.M.1º

U.D.1. CONOCIMIENTO BÁSICO DEL BUQUE. CONSTRUCCIÓN NAVAL

1.1. Partes del buque.

 Buque: se define como un vaso flotante impermeable y resistente, dotado de


medios para navegar con seguridad. Todo buque debe reunir las siguientes
cualidades: flotabilidad, estabilidad, solidez, velocidad y gobierno del mismo.
 Proa: parte delantera del buque en sentido de movimiento del mismo. Suele
tener forma de cuña, para presentar menos resistencia al agua en su
movimiento.
 Popa: parte posterior del buque en sentido de movimiento del mismo.
 Casco: es el cuerpo de un buque, sin contar su superestructura, maquinas
etc…
 Banda: se define así, a cada una de las mitades del buque, a partir de un plano
vertical que pasa por el centro de la quilla en dirección proa-popa.

Este plano imaginario, se llama plano de crujía.

 Estribor: parte derecha del buque mirando desde popa a proa


 Babor: parte izquierda del buque mirando desde popa a proa.
 Amuras: partes anteriores de los costados que al converger en la parte
delantera, forman la proa.
 Aletas: partes posteriores de los costados que al converger hacia la parte
trasera, forman la popa.
 Plano de flotación: plano que forma la superficie del agua de mar, en el cual el
barco está flotando.

1.2. Principales dimensiones del buque.

 Eslora: es la medida en sentido longitudinal de un buque. En ingles length .Las


esloras, se pueden clasificar:
 Eslora total o máxima: distancia entre los dos planos paralelos que
pasan por los puntos más salientes de proa a popa.
 Eslora entre perpendiculares: distancia comprendida entre dos planos
perpendiculares al plano de flotación máxima.
 Eslora en la flotación: longitud de fuera a fuera del forro exterior del
buque tomado en la horizontal del plano de flotación en cada momento.
Única eslora que cambia en cada momento.

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• Manga: distancia medida horizontalmente, en sentido transversal del buque


tomada en la cuaderna maestra. Existen varias:

 Manga máxima o de construcción: mayor distancia medida en el buque


en sentido transversal. También se suele llamar manga de fuera de
forros ya que es la considerada entre las caras del forro exterior.
 Manga de trazado: misma distancia que en el caso anterior, pero
medida por la parte interior del forro o casco. Es decir, descontándole a
la manga máxima el espesor del material con el que está construido el
forro.

• Puntal: Es la medida en sentido vertical del buque. Según de donde se tomen las
referencias, se pueden definir:

 Puntal de construcción o de francobordo: distancia medida en la línea


central del buque, tomada desde la cara exterior de la quilla a la cara
suprior de la cubierta más alta o cubierta de francobordo.
 Puntal de trazado: distancia vertical medida en la línea central del
buque, tomada desde la cara interior de la quilla a la cara más alta de la
cubierta.


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1.3. Compartimentos y espacios de un buque.

 Peaks: tanques situados a proa y popa del barco. También llamados Raseles.
Normalmente se utilizan como tanques de lastre ya que debido a llevar
mayores pesos a popa, los barcos, suelen navegar apopados. Corrigiéndose
este trimado, lastrando el peak de proa.

 Bodegas: Espacios del barco destinados a transportar carga. Las cargas se


introducen en las bodegas, por unas aperturas que tienen las bodegas en
cubierta, llamadas escotillas.
 Tanques: son espacios del barco, que se utilizan para almacenar líquidos.
 Caja de cadenas: espacio en cubierta donde se alojan las cadenas cuando
estas no están fondeadas. Esta cadena, se iza por una maquina llamada
molinete, y pasa a la caja a través de un tubo llamado gatera.
 Superestructura y habilitación: Es la estructura metálica por encima de la
cubierta, que no forma parte de la estructura del casco. La habilitación, es el
conjunto constituido por camarotes, comedores, aseos etc.… es, decir donde
vive la tripulación.
 Cámara de máquinas: se sitúa en centro popa.
 Cubiertas: la división horizontal del barco se hace en cubiertas que están
constituidas por chapas de acero continuas. La cubierta principal es la más
importante ya que forma parte de la estructura del barco. La cubierta en que se
asienta la superestructura es la llamada cubierta superior aunque en la mayoría
de casos coincide con la superior, denominándose por el mismo nombre.

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• Casetas: son pequeños compartimentos o cámaras situados sobre la cubierta


con objeto de almacenar o proteger algo dentro de ellos u ofrecer abrigo en
caso del mal tiempo. Por ejemplo:

 Caseta de chigres: contienen estas maquinillas o el equipo eléctrico de


las mismas que accionaran las plumas de carga.

• Pañoles: compartimentos de pequeñas dimensiones donde se guardan


víveres, herramientas, respetos. van situados en distintas partes del barco.

• Entrepuentes: son las cubiertas bajas en el interior de las bodegas y se


enumeran de arriba abajo.

1.4. Elementos comunes del casco de un buque

• Quilla de balance: es la parte más importante dela estructura de un buque. La


cual ocupa desde la proa a la popa.

• Roda: se da este nombre, a la parte anterior de la quilla. A la roda se unen las


planchas del casco en ambos costados de la parte de la proa, juntándose a su
vez en la quilla en la parte de proa del fondo del buque.

• Codaste: Es el elemento de cierre del buque en la parte de popa del mismo


pero además sirve de apoyo, al timón del buque.

• Mamparos: cualquier tabique o pared del barco. Las principales misiones que
desempeñan son:

 Incrementar la resistencia estructural del buque.

 Dividir el buque en compartimentos estancos

 Actuar como pantallas protectoras en caso de incendio.

 Imbornales: desagües situados en cubierta.

 Bitas: Pareja de cilindros de acero que se utilizan para amarrar fuertemente las
estachas.

 Cornamusas:

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BUQUE ESCUELA ORTZE

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TRABAJO ESCRITO 1º PARCIAL:

 Portada.

 Índice.

1) Definición y descripción del doble fondo de un buque.

2) Definición del doble caso de un buque. Explicar el porqué de dicha


utilización de tipo de casco. Año de implantación y cascos actuales.

 Bibliografía.

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U.D.2. LA PROPULSION. DESCRIPCIÓN DE LOS


ELEMENTOS QUE COMPONEN LA LÍNEA DE EJES

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U.D.2. LA PROPULSION. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN


LA LÍNEA DE EJES

2.1. Concepto de propulsión. Cantidad de movimiento.

Una embarcación se mueve por el agua propulsada por elementos tales como ruedas
de paletas o hélices. Estos elementos le imparten velocidad y movimiento a la
embarcación a través de una columna de agua en sentido opuesto que se desea
mover la embarcación. Esta fuerza, llamada fuerza de reacción ó empuje, reacciona
a la fuerza de la columna de agua que es desarrollada por el elemento propulsor
(hélice). Esta fuerza de reacción ó empuje se transmite al barco y hace que este se
mueva a través del agua.

El producto de la masa de agua expulsada por la hélice por la velocidad a la que sale
es lo que se llama “cantidad de movimiento” y es una magnitud interesantísima
bautizada también como “momentum” por el Filósofo, matemático y físico Francés
Descartes.
Lo interesante de la cuestión es que el momento se conserva y es un invariante, o lo
que es lo mismo, si la hélice "bombea" 100 kilos de agua/segundo y a una velocidad
de 50 metros/segundo, el barco que por ejemplo pesa 10 veces más se moverá por el
principio de acción y reacción (que no es otra cosa más que la conservación invariante
de este momentum) a 10 veces menos, ósea a 5 metros por segundo.
El producto de la masa de agua expulsada por la hélice y por su velocidad será
idéntico al producto de la masa del barco por su velocidad (mv=m’v’).
En nuestro ejemplo el barco (olvidándonos en el cálculo de los rozamientos y otros
importantes parámetros hidrodinámicos) alcanzaría la velocidad de 18 kilómetros/hora
o lo que es lo mismo unos 10 nudos.

MxV=mxv

100kg x 50 m/seg = 1000kg x v; v = 5000/1000 = 5m/seg;


5m/seg x 3600 seg/ 1h= 18000 m/h = 18 km/h ≈ 10 Nudos

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``Tanta agua empujemos hacia atrás, tanto barco es empujado hacia adelante. Si
por ejemplo, la hélice empuja 100 kilos (masa) de agua a 50 kilómetros por hora, y
si nuestro barco pesara solo 100 kilos, este se movería a también 50 kilómetros por
hora (descontando las pérdidas de potencia y rozamientos). Pero si nuestro barco
pesase 200 kilos, entonces se movería a la mitad de velocidad, 25 kilómetros por
hora. Se conserva la cantidad de movimiento (masa de agua x velocidad de agua =
masa de barco x velocidad de barco) ´´

2.2. Línea de ejes

El sistema de ejes es esencialmente el enlace entre la hélice y el motor principal,


Éste debe ser operable en todas las condiciones de trabajo sin que falle, durante toda
la vida del buque.
El sistema de ejes tiene el equipamiento necesario para convertir el movimiento de
rotación de la maquinaria principal, en potencia de empuje necesaria para lograr la
propulsión de la embarcación.
Este sistema debe cumplir con varios objetivos, los cuales son vitales para lograr una
buena operación del buque, estos objetivos son:
1.- Transmitir la potencia desde la máquina principal a la hélice.
2.- Soportar a la hélice.
3.- Estar libre de formar vibraciones perjudiciales.
4.- Transmitir el empuje desarrollado por la hélice al casco.
5.- Soportar con seguridad la carga de operaciones transitorias (cambios de marcha,
maniobras a alta velocidad).
6.- Proporcionar operaciones seguras a través de todo el rango de operaciones.
La principal diferencia en la disposición del sistema de ejes entre los distintos buques,
radica en la ubicación de la maquinaria principal. En el caso que la sala de máquinas
esté bien a popa, se observará una línea de ejes con pocos descansos (cojinetes de
apoyo) en el interior del buque y por tanto menos ejes intermedios. O puede, por otro
lado, ubicarse la máquina principal en la sección media del buque, requiriéndose para
ello una gran longitud del juego de ejes dentro del buque con su respectivo aumento
en el número de descansos.

Constitución de una línea de ejes

El juego de ejes localizado en el interior del buque es llamado línea de ejes, y está
constituido de la siguiente manera:

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1. eje motor o propulsor

Eje motor o eje de máquina propulsora se denomina al trazo de eje macizo que va
directamente conectado al motor por medio de un acoplamiento en su parte
anterior, y en su parte posterior va conectado normalmente al eje intermedio o eje
de cola dependiendo de la longitud total de la línea de ejes.

2. Eje intermedio

El eje intermedio o eje de transmisión que une el eje propulsor con el eje de
cola. Está compuesto, generalmente, de varios trozos de ejes macizo de acero
forjados unido entre sí y apoyados en los descansos o cojinetes de apoyo.

La unión entre los distintos ejes intermedios varía, pero puede decirse que lo general
es que cada uno tenga en sus extremos un platillo de acoplamiento forjado en una
pieza con el eje, que se unen entre si mediante pernos ajustados perfectamente a los
taladros de los platos, con una chaveta puesta transversalmente al eje y elaborada en
el mismo material de ambos, la cual impide que los pernos de ajuste estén sometidos
a fuerzas de cizalla.

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3. Eje de cola

Como su nombre lo indica, es el último trozo de la línea de ejes sobre el cual se


monta la hélice y la bocina.

El tipo más corriente de eje de cola es de construcción maciza de acero forjado. En


buques de guerra, sin embargo, se suelen usar ejes de cola huecos, con lo cual se
consigue un aligeramiento de peso. También son huecos los ejes en el caso de que la
hélice que acciona de de paso orientable.
El eje de cola, termina por su extremo de popa en una parte cónica dispuesta para
recibir la hélice que se fija al mismo por una tuerca de bronce atornillada formando
junta estanca contra la cara posterior del núcleo de la misma y el arrastre de la hélice
se asegura por una o dos chavetas longitudinales entalladas mitad por mitad en el eje
y en el núcleo de la hélice.
En las zonas en que se apoya sobre los arbotantes y bocina va el eje provisto de una
camisa de bronce (ver figura) para evitar el desgaste rápido que se produce casi
siempre sobre las piezas de acero que rozan el agua. Estas camisas se colocan en
sus lugares ensamblados en caliente.

Debido a la diferencia de materiales de la camisa y el resto del eje puesto en contacto


con el agua de mar, se producen efectos galvánicos que provocan corrosiones y
picaduras en el eje. Para evitar esto, es preciso lograr que el agua de mar deje de
estar en contacto con el acero del eje, lo que se logra con la preparación y postura de
sellos que veremos posteriormente.

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El eje de cola en su extremo de proa tiene generalmente acoplamiento de plato como


el visto en la figura siguiente:

En la siguiente fotografía se observa las caras de acoplamiento de un eje de


propulsión:

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Finalmente, en la siguiente figura, vemos la línea de ejes una embarcacon de pequeña


eslora:

2.3. Cojinetes

Es una pieza o conjunto de piezas donde se apoya y gira el eje de una máquina. Los
cojinetes son piezas fácilmente desmontables que se adaptan entre el eje y el soporte,
y cuya colocación es necesaria en todo tipo de maquinaria por dos razones:
1) Si una pieza se mueve con respecto a otra, se produce rozamiento, que trae
consigo el desgaste de las mismas. Esto provoca holgura entre las piezas y en el giro
de un eje, vibraciones en el mismo. Si esto ocurre debe cambiar el soporte (en muchos
casos al estar en la propia bancada de la máquina esto supondría cambiar la máquina)
y el eje, es decir la máquina dejaría de ser útil.
2) Habitualmente, soporte y eje suelen ser del mismo material, y en concreto de acero
o fundición, materiales no adecuados para una larga duración del mecanismo si las
piezas rozan entre sí.

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Son piezas de material más blando, para evitar en gran medida el desgaste; pero si
esto ocurre, el cojinete desgastado sería cambiado y el problema quedaría solventado.
También se pueden colocar elementos que rueden entre ambos, evitando el
rozamiento.
Los cojinetes están colocados de forma que puedan ser fácilmente desmontables para
ayudar en la tarea de mantenimiento y reparación de la maquinaria. Las medidas de la
mayoría de ellos están normalizadas y se encuentran fácilmente en el mercado.
Los cojinetes, durante su trabajo, deben soportar los esfuerzos radiales y axiales a que
los ejes están sometidos.
Para ello, y dependiendo de la magnitud de las cargas y el tamaño del cojinete se
pueden utilizar uno u otro tipo de los dos siguientes:

.- Cojinete de fricción.
.- Rodamiento.

2.3.1. cojinete de fricción


Son aquellos que permanecen fijos al soporte y durante el giro del eje rozan con éste,
es decir, trabajan a fricción. Son piezas de revolución de manera que el diámetro
interior donde se aloja el eje es superior al del propio eje, para facilitar su giro. A la
diferencia entre ambas medidas se le denomina juego de montaje.
La forma del cojinete viene determinada por el soporte y el eje, y los materiales con
que se fabrican son:

.- Plástico o nylon para soportar esfuerzos pequeños.


.- Bronce para esfuerzos medios. Estos cojinetes se fabrican por sinterizado y se
caracterizan por ser porosos, cualidad que se aprovecha para hacerlos
autolubricantes, sumergiéndolos en aceite unas horas antes de montarlos. Una
aplicación de este tipo de cojinetes se encuentra en todo tipo de motores eléctricos
pequeños.
.- Acero con una capa de metal antifricción. En la parte donde roza con el eje, este
tipo de cojinetes lleva una capa de un metal de bajo coeficiente de rozamiento,
normalmente estaño y plomo. Estos cojinetes se utilizan en automoción, como
componente del motor, colocados entre biela y cigüeñal (como cojinete radial y entre
cigüeñal y apoyos (como cojinetes radiales y axiales). Este tipo de cojinetes necesita
un engrase constante para su buena y perfecta conservación, por lo que se necesita
un sistema de engrase a presión para tenerlo en todo momento bien lubricado. Una
buena lubricación es la forma más idónea de aguantar el efecto de martilleo producido
por la biela al transmitir el esfuerzo de giro al cigüeñal.

2.3.2. Rodamientos
Es un cojinete formado por dos cilindros concéntricos, uno fijo al soporte y otro al eje,
entre los que se intercala una corona de bolas o rodillos que pueden girar entre
ambos, la cual proporciona una menor pérdida de energía que la fricción.
Las piezas soportes (normalmente cilíndricas) se denominan pistas y suelen fijarse por
simple ajuste al eje y al agujero del soporte. Son de acero y sus dimensiones están

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normalizadas para poder encontrar fácilmente otro cojinete idéntico en el caso de tener
que cambiarlo o que los fabricantes puedan disponer de ellos con facilidad.
Las pistas sobre las que ruedan las bolas o rodillos deben tener un acabado muy fino y
mantenerse engrasadas para facilitar la rodadura y aminorar el desgaste. Para ello
podemos encontrar:
Rodamientos sellados: Por ambas caras se tapan las pistas y bolas, no pudiendo
acceder a las mismas, y evitando así que entren impurezas. Son engrasados de por
vida en la fábrica.
Rodamientos semisellados: Una de las caras se precinta y la otra deja al
descubierto las bolas y pistas. En este caso es posible su lubricación.
Rodamientos abiertos: Se puede acceder a las bolas por ambas caras. No se coloca
ningún tipo de sellado.
Se utiliza uno u otro tipo dependiendo de las condiciones de trabajo del rodamiento.

Los rodamientos según la forma del elemento que rueda pueden ser:

a) Rodamiento de bolas: Entre las pistas se interponen bolas separadas por una
jaula metálica normalmente, para evitar el contacto entre ellas.

b) Rodamiento de rodillos: Consiste en interponer entre las pistas unos


cilindros denominados rodillos. Se separan por medio de una jaula porta-
rodillos.

c) Rodamiento de agujas: El elemento que rueda está constituido por cilindros.,


Por lo general no disponen de pistas (ruedan sobre el soporte y eje) y pueden ir
sujetas por una jaula, o disponen de la pista exterior. En su manipulación,
debido a su tamaño es preciso tener sumo cuidado con no perder ninguna de
las agujas

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Atendiendo al tipo de esfuerzo que pueden soportar los rodamientos se pueden


clasificar en tres tipos:
• Radiales: Soportan muy bien los esfuerzos radiales (en sentido del radio).
Son aquellos que están diseñados para resistir cargas en dirección perpendicular al
eje. Constan en forma general de tres piezas: Un aro exterior, un aro interior y un
elemento rodante con algún tipo de canastillo o jaula. Por ejemplo, las ruedas de un
carro se apoyan en el suelo y reciben la carga en el eje, de esta forma los rodamientos
de las ruedas trabajan bajo carga radial.
• Axiales: Soportan muy bien esfuerzos en sentido longitudinal del eje. Son aquellos
que están diseñados para resistir cargas en la misma dirección del eje. Constan en
forma general de tres piezas: Un aro superior, un aro inferior y un elemento rodante
con algún tipo de canastillo. Por ejemplo, pensemos en un carrusel, el peso total de
esta máquina actúa verticalmente hacia el suelo y debe rotar en torno a un eje vertical
al suelo, en esta aplicación debe utilizarse un rodamiento axial de gran diámetro, cuyo
aro superior sostenga al carrusel y cuyo aro inferior se apoye en el suelo.
. Mixtos: Rodamientos de contacto angular: son una mezcla de los casos anteriores,
se basan en un rodamiento similar al radial con un diseño especial de los aros exterior
e interior para soportar cargas axiales mayores que un rodamiento radial simple. Sus
aplicaciones son muy amplias, debido a que un eje siempre puede desarrollar cargas
eventuales en una dirección inesperada y debido al ahorro que se genera al colocar un
solo rodamiento para hacer el trabajo de dos.

2.4. Cojinetes o chumaceras de bancada.


2.4.1. El eje de cigüeñales
El cigüeñal recibe los impulsos motrices de los émbolos a través de las bielas,
transmitiéndolos al eje motor.
Además, asegura la continuidad de funcionamiento del émbolo durante los períodos
resistentes.
El eje cigüeñal se apoya sobre los cojinetes de bancada en un determinado número
de ellos.

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Este eje consta de tantos cigüeñales (también llamadas cigüeñas) como cilindros
motores tenga la máquina.
El eje de cigüeñales va apoyado sobre las chumaceras de bancada, de las cuales va
situada siempre una a cada lado de cada cigüeñal motor (figura). En la figura,
presentamos en forma esquemática el eje de cigüeñales de una máquina.
Como en la figura se observa, este eje está constituido por 5 cigüeñas. El eje va
apoyado sobre las chumaceras de bancada, una antes y otra después de cada
cigüeñal motor.

2.4.2. Las chumaceras de bancada y chumaceras ordinarias o de apoyo del eje

Conforme acabamos de explicar en el párrafo anterior, el eje de cigüeñales va


montado sobre las chumaceras de bancada, una antes y otra después de cada
cigüeñal motor.
Las chumaceras de bancada se suelen construir de fundición de grano fino, muy
robustas en general, puesto que, los esfuerzos radiales que los cigüeñales o
manivelas transmiten, al eje son muy grandes, y cambian además de sentido dos
veces en cada revolución del eje motor, por lo que las chumaceras de bancada, que
son las que tienen que anular o equilibrar estos esfuerzos, necesitan estar preparadas
para realizar dicho equilibrio con relativa facilidad.
En la siguiente figura, presentamos en A B C D E una chumacera de bancada,
dotada en su interior de dos semicojinetes a b c el superior, y d h d el inferior, provistos
de una capa interior de metal de antifricción, que indicamos en negro, la cual tiene por
objeto disminuir el rozamiento con el eje, y que el desgaste no se produzca ni en éste,
ni en el cojinete, sino en la capa de metal de antifricción, que es fácilmente
reemplazable.

Aparte de esto, el desgaste de la capa de metal de antifricción se atenúa grandemente


mediante una adecuada lubricación. El eje gira en el interior de los dos semicojinetes
de referencia durante el funcionamiento de la máquina siendo engrasado
continuamente a través del conducto n t por un lubricador instalado en F.
Cuatro potentes pernos, de los cuales vemos dos, G H y, R K en la figura, afirman la
tapa Z P de la chumacera en su posición normal, y aseguran el mantenimiento de los
dos semicojinetes en su posición de trabajo.

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Está constituida esta chumacera por un armazón de acero fundido (también pueden
ser de hierro fundido) de forma adecuada, y dotado de nervios a fin de obtener un
peso mínimo sin disminuir su resistencia, que va afirmado rígidamente a la bancada, o
base de sustentación del motor.
Este armazón tiene la forma apropiada para alojar en su parte central el cojinete que
ha de abrazar al eje, cojinete que en el argot de la maquinaria suele recibir el nombre
de bronce, porque generalmente se suele construir de bronce, aun cuando también se
emplea a veces el hierro fundido.

Este cojinete, que representamos en a b c, y en d h d , en ambas secciones, va


dividido en dos mitades iguales, al objeto de poder efectuar su montura. La superficie
interior del bronce o cojinete, va recubierta de una capa de metal de antifricción, para
que el eje no roce nunca directamente sobre el bronce, sino sobre un cuerpo de
coeficiente de rozamiento mucho más pequeño como lo es el metal de antifricción.
Además, tampoco debe rozar nunca el eje sobre el metal de antifricción, sino sobre la
delgada película de aceite que constantemente debe de estar bañando la superficie
del metal antifricción, para facilitar lo cual sobre dicha superficie van practicadas unas
ranuras adecuadas de pequeña profundidad, pero que abarcan ampliamente el
Iuchadero del eje, llamadas patas de araña.

Las chumaceras ordinarias, en cambio, son aquellas que sustentan el eje transmisor.
Las chumaceras de bancada son más resistentes que éstas ya que las chumaceras de
bancada, además de tener que sustentar al eje, tienen que equilibrar las fuerzas
centrífugas que se producen en la cabeza de biela de cada cilindro que se transmite al
eje de cigüeñales.

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2.4.3. Presión hidráulica de lubricación en el cojinete de bancada del motor


Wartsila 6l46

SUPERFICIE DE CARGA = 2ΠR.L =Π.D.L = 3,14 X 45cm X 22 cm =3.108,6 cm2;


SUPONIENDO UNA PRESIÓN MEDIA DEL ACEITE DE 3 kg/cm2; LA CARGA
TOTAL SOBRE EL EJE O EL CASQUILLO ES DE:

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FT = PACEITE X SCARGA = 4,5 kg/cm2 X 3.108,6 cm2 = 13988,7 kgf.


LA FUERZA DE SOPORTE INFERIOR SERÍA APROXIMADAMENTE DE 6994,35 KG
SUPONIENDO UN REPARTO UNIFORME DE LA PRESIÓN.

2.5. Bocina del eje de cola

2.5.1. Sistema tradicional

La zona en que el último tramo del eje propulsor atraviesa el codaste del buque y
penetra en el mar, recibe el nombre de bocina del eje. Tiene la bocina por objeto
facilitar un último apoyo al eje antes de salir al exterior del buque, e impedir además la
entrada del agua a bordo, sin dificultar por ello el libre giro del eje.

Para conseguir ambos objetos (fig.), la bocina está constituida por un grueso tubo de
hierro A A' B B´ C C´, rígidamente afirmado al codaste D D' E E´ y a los refuerzos
interiores del mismo; este tubo comunica el mar con el interior del buque, y lleva
labrado en su extremidad interna el alojamiento a b c d, correspondiente al
empaquetado, y a la zona de apriete del prensaestopas H H´.

El último tramo del eje propulsor, llamado eje de cola, y también eje portahélice,
atraviesa con bastante holgura el interior del tubo que constituye la bocina, salvo en la
zona a c adyacente al prensa, en la que pasa ajustado, y sale al mar, dónde lleva la
hélice afirmada a su extremidad.
Cuando este eje no es de bronce, como ocurre en todos los buques de alguna
importancia, se le dota de una camisa de bronce n m n´ m´, montada en la zona
correspondiente a la bocina, a fin de evitar la corrosión del eje en dicha zona.

El primer objeto de la bocina es el de facilitar en el buque un último apoyo al eje de


cola antes de su salida al mar. Esto se consigue haciendo de la bocina una amplia

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chumacera de apoyo, para lo cual, en el interior del tubo de bocina se dispone otro
tubo N N´ R R' Z Z´, que representamos de negro en la figura, dividido en dos mitades,
según se indica en el Detalle 1, el cual lleva labradas en su interior unas galerías, o
cajeras longitudinales 1-2-3-4, de sección trapezoidal (sigue el Detalle l), seis en el
caso representado en dicho detalle, en cuyo interior se disponen unas tiras o duelas
de guayacán también de sección trapezoidal, que sirven de apoyo al eje.

Por entre estas duelas de guayacán circula el agua del mar, ejerciendo una amplia y
continua acción lubrificante, circulación que se comprueba desde a bordo mediante el
grifo 7, que a través del tubo 5-6 comunica con la zona entre duelas por la cual circula
el agua.

En los buques de ejes muy revolucionados, es muy frecuente sustituir las duelas de
guayacán por otras análogas de metal de antifricción. En este caso la bocina va
dotada de un amplio sistema de engrase, constituido por una bomba instalada en el
interior del buque de movimiento eléctrico con bomba), que suministra a presión a los
cojinetes de metal antifricción la materia lubrificadora, cuando se estima conveniente;
dicha sustancia suele ser grasa consistente, o aceite especial.

El segundo objeto de la bocina es el de conseguir la necesaria estanqueidad en la


salida del eje propulsor al mar, impidiendo toda entrada de agua. Esto se consigue
mediante el prensaestopas H H´, el cual comprime, adecuadamente la empaquetadura
dispuesta, en el alojamiento a b c d, generalmente de algodón ensebado.

Para facilitar el apriete por igual de este prensa, cosa muy difícil a causa de su gran
diámetro, y porque las tuercas inferiores cuadran generalmente en posición de difícil
manipulación, especialmente cuando los ejes son grandes, suelen ir provistos los
prensaestopas de bocina de los buques importantes de tuercas-piñones t, es decir
tuercas acopladas cada una a un piñón dentado, formando tuerca y piñón una sola

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pieza, yendo conectados exteriormente todos los piñones mediante una rueda
cremallera L L´ (Detalle II), de dentaje interior.
De esta manera resulta que manipulando una cualquiera de las tuercas t mediante una
llave apropiada, todas ellas aprietan o aflojan la misma cantidad, por lo que el prensa
H H' se desplaza paralelamente al eje de giro, y el apriete de las empaquetaduras se
verifica por lo tanto uniformemente.

Empaquetadura para estanqueidad bocina Bocina formada por duelas de Guayacan

2.5.2. Sistema implantado en buques atuneros y mercantes de nueva


construcción

Para conseguir los objetivos descritos en el apartado anterior este sistema esta
constituido por:
 Tubo de bocina y camisa
 Cierres (sellos) de proa y popa
 Cojinetes de proa y popa

2.5.2.1. Tubo de bocina y camisa

El elemento exterior en forma de tubo, fijado mediante soldadura a la estructura de


barco, en la zona del codaste y que cubre el eje de cola se denomina tubo de bocina.
Este tubo comunica el mar con el interior del buque, y dispone en su interior la camisa,
los cojinetes de apoyo del eje y en sus extremidades los cierres (sellos).
Camisa, ubicada dentro del tubo de acero de la bocina y evita así el contacto del agua
de mar con este elemento, evitando así la corrosión de la zona. La camisa de la bocina,
al estar dentro del tubo, está mucho más ajustada al eje de cola y dispone por tanto de
un menor diámetro.

Entre el tubo de acero y la camisa se dispone de unos tornillos de nivelación y ajuste


dispuestos en sentido radial para llevar a cabo las operaciones de centrado y alineado
del sistema. La camisa puede ejecutarse enteriza o bien en dos partes revistiendo las
zonas de roce y dejando desnudo el eje en el espacio intermedio.

26
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Una vez alineado el tubo con la camisa mediante los tornillos de nivelación se procede
a rellenar el espacio existente entre la parte interior del tubo y la parte exterior de la
camisa mediante resina (chockfast) líquida a través de orificios labrados en el tubo, la
resina después de un tiempo de reposo a temperatura ambiente se convierte en
estado sólido quedando un material capaz de sujetar y absorber las vibraciones que
aparecerán con el movimiento del eje.

En el interior de la camisa se dispondrán los cojinetes de la bocina por donde girará el


eje de cola, también en los extremos de proa y popa irán los cierres unidos mediante
pernos.

Aceite de bocina, es el fluido hidráulico que mantiene lubricada y refrigerada el


espacio existente entre la parte interior de la bocina y el eje. Este aceite está en
contacto con el sello de proa y con el sello de popa en uno de sus extremos,
exactamente el sello de popa estará en contacto con el aceite de bocina por su parte
de proa, y el sello de proa estará en contacto con el aceite por su parte de popa.
Las camisas pueden fabricarse de acero inoxidable, aluminio, bronce,…
Para evitar la acción galvánica por ejemplo del bronce sobre el acero (diferente valor
de electronegatividad) en contacto con el agua del mar (electrolito), conviene que la
camisa se prolongue hasta el interior del núcleo de la hélice y su canto extremo apriete
ligeramente contra éste mediante un aro de goma.

2.5.2.2. Cierres o sellos de la bocina


Pueden existir dos sellos o cierres en la bocina dependiendo el tipo y tamaño de barco.
Nosotros nos centraremos en el caso más común de los barcos atuneros donde se
dispone de dos unidades; uno a proa y otro a popa, por tanto, distinguiremos sello de
proa y sello de popa.

El sello de popa, es aquel dispositivo que permite la salida del eje de cola a través del
casco del barco evitando la entrada de agua de mar y permitiendo el libre
movimiento del eje.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

El sello de proa, es aquel dispositivo que permite la entrada del eje de cola en la
bocina evitando la salida de aceite a la sala de máquinas y permitiendo el libre
movimiento del eje. A diferencia del sello de popa que está lubricado con aceite y agua,
el de proa va lubricado con aceite únicamente.

El equipo hidráulico de la bocina de un barco que mantiene la presión constante en la


bocina está formado por:
 Bomba/s. Es un elemento opcional dependiendo de la instalación a bordo, este
sistema se denomina sistema de aceite con circulación forzada.
 Tanques de aceite: sello de popa, bocina y sello de proa. Los tanques de
aceite están ubicados a una altura adecuada diferente cada uno de ellos,
suministrando el líquido por gravedad a cada zona mediante tuberías. Como
norma general una fina y continua capa de aceite asegura el correcto
funcionamiento del sellado y cierre en la bocina.
 Intercambiador de calor. También es un elemento opcional, su función es
refrigerar el aceite del sistema de la bocina.
 Filtros

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Regulador de presión. Otro elemento opcional a bordo, puede ser de


accionamiento neumático, y cuya misión es mantener constante la presión en
la bocina y en el tanque de suministro.

EJEMPLOS DE SELLOS DE BOCINA:

En este caso, donde la presión de aceite se mantiene por un tanque a mayor altura
(gravedad) la presión en la bocina es de 0,03 Mpa (0,3 bar) mayor que la presión del
agua de mar y la presión del aceite en la cámara de 2/3 está diseñada para que sea
menor que la presión del agua de mar. Una de las razones de esta presión inferior es
para drenar las posibles fugas de aceite de lubricación de la bocina y las posibles
entradas de agua de mar.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

2.5.2.3. Cojinetes de bocina

Son los elementos ubicados dentro de la camisa de la bocina encargados de permitir


el libre movimiento del eje en las mejores condiciones y con la mínima fricción.
pueden existir uno ó dos cojinetes en la bocina dependiendo de las características y
tamaño de la hélice, en nuestro caso para barcos de dimensiones considerables nos
centraremos en la situación de dos unidades.

El cojinete de popa está ubicado en el extremo de popa de la camisa, y el cojinete


de proa está ubicado en el extremo opuesto de la camisa, siendo de mayor longitud el

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

situado a popa del barco con el objetivo de soportar mejor el peso de la hélice
propulsora.

Encargados de permitir el giro del eje de cola en dentro de la bocina cumpliendo las
siguientes necesidades:

 Soportar variaciones de temperatura sin modificar su estructura


 Propiedades de dureza y ductibilidad
 Resistencia al desgaste y a la fatiga
 Resistencia a la corrosión
 Poca rugosidad en la superficie de contacto con el eje

Antecedentes y materiales antifricción de los cojinetes

Diferentes materiales antifricción se han ido incorporando a lo largo de tiempo para


fabricar cojinetes, cada uno de ellos aportando un nivel superior de rendimiento a los
precedentes a medida que la investigación y el desarrollo tecnológico lo permiten.
Veamos a continuación los que se han ido utilizando desde los inicios hasta la fecha
de hoy:

- Lignun Vitae o Guayacán. La madera de guayacán ha sido un excelente material


antifricción bajo condiciones constantes de lubricación desde los inicios de la edad
industrial. Sin embargo, el guayacán, como toda sustancia natural, está sometido a
una inconsistente calidad, que puede variar de unas piezas a otras. La ventaja de los
cojinetes sintéticos, consiste precisamente en su capacidad de predicción, que permite
establecer programas de mantenimiento más precisos.

- Bronce fosforoso. El bronce fosforoso antifricción han sido extensivamente


empleadas en multitud de máquinas y aplicaciones de todo tipo, sin embargo estos
materiales ya no pueden competir ni en prestaciones ni en precio con las nuevas
generaciones de materiales antifricción modernos (materiales sintéticos).

- Aleaciones de metal-grafito. Las aleaciones de metal grafito son bien conocidas por
la industria para determinadas aplicaciones de desplazamiento tanto rotativo como
lineal. Sin embargo, los depósitos de grafito y bisulfato de molibdeno pueden provocar
un incremento del efecto pegado (slip-stick) que afecta a la suavidad del
desplazamiento, ocasionando problemas como el desgaste prematuro y eventuales
vibraciones indeseables.

- Metal blanco. Es el material de los cojinetes más utilizado en los barcos mercantes,
está compuesto de una base de hierro/acero fundido recubierto por la parte interior de
un metal antifricción (metal blanco) el cual dispone de varios elementos químicos para
dar las propiedades necesarias, siendo predominantes elementos como el plomo,
estaño y antimonio.

- Nylon de alta resistencia, algunos de los tipos mas desarrollados de nylon


reforzados con fibras, consiguen remarcables prestaciones en ciertas aplicaciones
industriales que superan con creces las prestaciones de los metales antifricción

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

convencional, sin embargo el nylon se caracteriza por una elevada absorción de


líquidos y su menor capacidad de estabilidad dimensional. Es utilizado mayormente en
embarcaciones de recreo como son los yates.

- Plásticos, poliamidas (lana, seda, nylon, kevlar) y polietileno (plástico formado


por polímeros), de peso molecular extremadamente alto. Si bien la moderna
tecnología de materiales plásticos proporciona cada vez más soluciones avanzadas
que combinan bajo coste con prestaciones, los cojinetes empleados en determinadas
aplicaciones deben de ofrecer una larga vida que garantice un funcionamiento del
equipo con las menores interrupciones posibles.

- Elastómeros. Los materiales elastómeros fabricados con resinas termoestables


son algunos de los materiales más avanzados actualmente utilizados por la industria
para cojinetes lisos. Las propiedades de estos materiales les permiten recuperar la
forma original después del esfuerzo o deformación, al tiempo que se benefician de una
gran dureza y resistencia a la abrasión.

Ventajas de los elastómeros:

- Duración del buje hasta 10 veces superior a los cojinetes tradicionales


- Reduce el desgaste del eje en un 90%
- Alta estabilidad dimensional en seco o sumergido indefinidamente (no se hincha)
- Alta tolerancia a la suciedad y abrasivos
- Nula conductividad eléctrica
- Alta capacidad de carga
- Bajo índice de rozamiento
- Baja termo conductividad
- Instalaciones libres de mantenimiento con una durabilidad y simplicidad remarcable.
- Sistemas limpios exentos de vertidos de aceite, más seguros ante la eventualidad de
rotura de los retenes o sellos de la bocina.
- Superior resistencia a los fallos en la lubricación, con una temperatura de
funcionamiento superior a los demás materiales antifricción, proporcionando un
funcionamiento más suave que minimizaba las fricciones en la puesta en marcha del
sistema o a bajas velocidades.
- La tolerancia a la suciedad

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Cojinetes lubricados con agua de mar

Desde hace ya tiempo, los bronces y metales antifricción están siendo sustituidos de
los cojinetes de ejes propulsores y timones en la mayoría de instalaciones tanto de
reparación como de nueva construcción.
Los nuevos materiales sintéticos como las gomas, elastómeros o similares permiten
instalaciones limpias que no requieren aceite de lubricación, y que por lo tanto
prescinden de los sellos de popa.

En la siguiente imagen un eje de cola lubricado con agua de mar, que no dispone de
sello y el cojinete es de tipo sintético alojado en camisa de bronce.

Este tipo de cojinetes pueden funcionar lubricado por aceite, grasa o por agua
marina como cualquier otro cojinete sintético para ejes.

Los cojinetes para ejes de cola funcionan según los principios de sustentación
hidrodinámica, es decir, la rotación crea una película de líquido entre las superficies
del cojinete y el eje que permiten un deslizamiento sin que ambas piezas lleguen a
tocarse. En esas condiciones de sustentación dinámica, el desgaste del cojinete
sintético, rozamiento, ruido, etc. se reducen a los niveles inapreciables que los
distinguen claramente de los cojinetes convencionales de metal.
Los cojinetes alcanzan una situación de suspensión hidrodinámica en función de la
velocidad de rotación y del propio diseño del cojinete.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Acanaladuras o ranuras de lubricación

Las acanaladuras o surcos que se labran en la cara interna de los cojinetes lubricados
por agua tienen como misión:
a) Propiciar la formación de turbulencias en el flujo de agua lubricante, que
potencian la sustentación a bajas revoluciones.
b) Evacuar las partículas sólidas o sedimentos que pueda arrastrar el agua.
Para asignar la posición de las acanaladuras consideraremos la sección del cojinete
dividida en 360º sexagesimales.
La tabla siguiente proporciona los valores recomendados de diseño para ejes hasta
300 mm de diámetro

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

La lubricación con agua marina del cojinete de cola se suele realizar mediante una
bomba accionada mecánicamente o eléctricamente. La temperatura del agua utilizada
para lubricación no suele superar los 50º C. Emplear agua a mayores temperaturas es
también posible pero exige correcciones en el juego de holguras para compensar la
expansión térmica.

El agua marina puede contener sedimentos y partículas abrasivas ingresadas en


zonas de aguas someras o con alto contenido de arena en suspensión. A pesar de
que los cojinetes se caracterizan por su excelente resistencia a la abrasión, toda
partícula abrasiva ingresada en el sistema puede ocasionar un desgaste prematuro
que puede fácilmente prevenirse mediante la instalación de filtros apropiados.
Las bombas eléctricas suelen instalarse en montaje doble y redundante con una
alarma para la eventualidad de paro.

2.6. Acoplamientos y acoplamiento elástico del eje propulsor

En este apartado nos vamos a dedicar a los acoplamientos fijos utilizados a lo largo de
la línea de ejes de propulsión. Se denomina acoplamiento al dispositivo o método que
tiene por objetivo transferir energía en la línea de ejes entre un tramo y otro.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Lo más común y utilizado, para la unión de los tramos, consiste en dos bridas una en
cada tramo que van unidas mediante pernos de sujeción. Las medidas y
características de las bridas y pernos van en función del diámetro del eje y longitud de
cada tramo.

Acoplamiento elástico

Ubicados a la salida del motor de propulsor y antes de la reductora/embrague.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Diferentes tipos de acoplamientos elásticos Vulkan:

Generalidades

Las funciones de estos elementos son principalmente:

 Absorber y amortiguar las irregularidades del par


 Desplazar los regímenes (velocidades) críticos del eje
 Aceptar desalineaciones y diferencias entre los ejes
 Permitir algunas deformaciones
 No tiene juego, es silencioso, sin fricción y no necesita engrase.

Entre los datos técnicos que aporta el fabricante, estos elementos tienen que cumplir:
soportar un par de giro, revoluciones de giro admisibles, desplazamiento axial,
desplazamiento radial, fuerza de retención axial, rigidez radial, amortiguación relativa
nominal,…. Con esto diremos que las posibilidades de deformación que un
acoplamiento elástico tiene son:

 Deformación a la torsión

 Deformación radial

 Deformación axial

 Deformación cónica

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Mantenimiento e Instalación

En principio no requieren mantenimiento, pero sí es necesario algún cuidado que


nombramos a continuación. Deben protegerse de la exposición al calor, corrientes de
aire como los gases de escape del motor y de los efectos del aceite cuando ambos se
prolonguen en el tiempo, sin embrago los vahos y las salpicaduras de aceite son
inocuas.
El envejecimiento con el paso del tiempo provoca un endurecimiento de la superficie
de la goma y perder la elasticidad, incluso pueden provocar fisuras admisibles hasta
una cierta profundidad, estas deben pulirse lo antes posible.
Todos los elementos roscados (pernos y tornillos) que participen en la transmisión,
deberán apretarse con llave dinamométrica.
Para controlar la deformación permanente de algún segmento elástico se controla
la distancia “s” en el diámetro exterior de la goma, verificando la tolerancia según el
fabricante. Si la deformación supera los valores permitidos será necesario eliminar las
causas de la deformación antes de instalar los elementos nuevos.

Operación de pulido:

Imágenes de deformaciones de dos tipos de acoplamientos Vullkan Rato-S y Vulkan


Rato-R:

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Imágenes de acoplamientos instalados en buques

Imagen acoplamiento elástico en buque remolcador:

Acoplamiento elástico en buque ferry “Cap Finisterre”:

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2.8. Empaquetaduras de sellado en ejes

2.8.1. Sellado de ejes rotatorios

El eje de algunos equipos (bombas, compresores, ventiladores, agitadores, etc.)


separa dos medios (normalmente, el fluido que se impulsa y la atmósfera). Para
prevenir fugas, o evitar la entrada de aire, se emplean dispositivos de sellado.
La figura siguiente, muestra el eje de una bomba centrífuga, sin dispositivo de sellado.
Existe un espacio entre el eje y la carcasa, ya que en caso contrario, el desgaste de
ambos elementos sería excesivo. Por esta holgura se fuga el fluido.

2.8.2. Empaquetaduras

Durante mucho tiempo, las empaquetaduras fueron los dispositivos más empleados
para sellar ejes. En la actualidad, han sido desplazadas por los cierres mecánicos.
La empaquetadura está compuesta por fibras que primeramente se trenzan, retuercen
o mezclan en tiras y, luego, se conforman como espirales o anillos.

Existen dos tipos de empaquetadura:


Trenzada: puede ser entretejida cuadrada, plegada cuadrada, trenzado sobre
trenzado, y trenzado sobre núcleo.
Las empaquetaduras de este tipo más empleadas son la entretejida cuadrada y la
trenzada sobre núcleo. Las diferencias en el trenzado dependen del tipo de máquina
en que se fabrican las empaquetaduras.
Los materiales que se emplean para fabricar la empaquetadura son fibras animales,
vegetales, minerales o varias sintéticas. Las más utilizadas son el asbesto, tela, yute y
esparto.
Metálica: se fabrica con plomo, cobre o aluminio. El núcleo es de material elástico
compresible (caucho sintético o mecha de asbesto) al que se le añade algún
lubricante.
Las empaquetaduras metálicas se emplean por su resistencia física y al calor.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Las empaquetaduras de asbesto grafitado son las más usadas en los equipos que
trabajan con productos petrolíferos y agua.

Cuando el eje de la máquina gira a velocidades muy elevadas, se suelen emplear


empaquetaduras de material plástico, formadas por diversas fibras aglutinadas y un
lubricante.
La empaquetadura, una vez fabricada, se impregna con una cantidad de lubricante, en
función del servicio a que se destine el empaque.
La falta de lubricación hace que las empaquetaduras se endurezcan y pierdan
elasticidad, de modo que aumenta la fricción, se acorta su vida útil y se elevan los
costos de operación.
Las empaquetaduras se cortan para formar anillos cerrados, que se albergan en la
estopera (espacio libre que queda entre el eje y la carcasa de la bomba). La longitud a
la que se cortan debe ser la adecuada para que rodeen completamente al eje del
equipo.
La forma de la junta del anillo depende del material con el que están fabricados:
 Generalmente, los empaques metálicos trenzados y flexibles tienen juntas de
ajuste o de ensamble (fig. a).
 En el resto, la experiencia muestra que el uso de las juntas sesgadas o
biseladas es más eficaz (fig. b).
Las juntas biseladas permiten un pequeño deslizamiento/ capaz de absorber parte de
la dilatación del anillo.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Los anillos que forman la empaquetadura se introduce en el estopero. Luego, se


aprietan con los tornillos del prensaestopas, de manera que los anillos de
empaquetadura comprimen al eje (figura):

2.8.3. Apriete de la empaquetadura

 Se recomienda apretar paulatinamente las tuercas, de manera que el


prensaestopas no quede inclinado.
 Se deben apretar las tuercas de los pernos por igual; en primer lugar, se
aprieta una tuerca 1 / 6 de vuelta, y luego, la otra; se repite la operación hasta
conseguir el apriete adecuado.
La holgura de la estopera permite:
 Que el eje gire libremente, y se mueve en el sentido axial (atrás y adelante).
Por tanto, las pérdidas por rozamiento en el empaque serán mínimas.
 El ajuste y la expansión del empaque. Cuando el equipo está en
funcionamiento, la empaquetadura se dilata debido al incremento de
temperatura (originada por la fricción) y por la absorción de líquido.
 Que la empaquetadura contenga aceite lubricante, para suavizar la fricción con
el eje.

En condiciones reales de funcionamiento, la empaquetadura no evita totalmente las


fugas, ya que los anillos circulares no pueden estar completamente comprimidos.
Con la bomba en funcionamiento, se suele fugar una mínima parte del fluido. Siempre
que el producto sea inocuo y barato, se aceptan estas pequeñas pérdidas, ya que
actúan como un lubricante y refrigerante adicional.
Por otra parte, si una bomba funciona en condiciones de vacío, a través de la
empaquetadura puede entrar aire al interior del equipo. En estos casos, es posible que
se originen problemas de descebado.
A continuación se describen las principales ventajas e inconvenientes de las
empaquetaduras en relación con los otros dispositivos de sellado.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Ventajas de las empaquetaduras


• Facilidad para realizar su ajuste y su sustitución.
• Bajo coste.
Inconvenientes de las empaquetaduras
• Vida útil relativamente corta.
• Requieren reajustes frecuentes.
• En muchas ocasiones, necesitan una entrada de refrigeración.
Una empaquetadura se utiliza cuando se bombean productos inocuos y las fugas son
mínimas. Su gran ventaja es su bajo coste.
Sin embargo, no son aptas para manejar productos químicos peligrosos.

2.9. Fuerza, trabajo, potencia y reductoras

Para comprender correctamente el concepto de la transmisión de la fuerza


proporcionada por el motor y llevada a ser distribuida hasta la hélice es necesario
comprender bien en qué consisten las reducciones, que es, en definitiva, la función
principal y básica llevada a cabo por la reductora.
A este respecto es indispensable tener un concepto bien claro de lo que es la
potencia y el par motor, ya que ellos tienen mucho que ver con el tema de la
transmisión que ahora nos interesa. De una manera muy rápida, aunque un poco
extensa por ser necesario, vamos a explicar en qué consisten estas fuerzas y su
importancia en los barcos que han de estar sometidos a elevados esfuerzos.

2.9.1. La transmisión de la fuerza

Como ya hemos dicho, lo que entendemos por transmisión es el conjunto de aquellos


mecanismos que tienen por misión transmitir la potencia obtenida por el motor de
combustión a la Reductora (las ruedas motrices) y en algunos casos, además, a una
posible toma de fuerza exterior.
Esta transmisión de la potencia no es utilizable si se produce de una manera directa
entre el motor y la hélice, pues en este caso necesitaríamos grandes potencias a muy
bajas revoluciones por minuto del motor, cosa que no está en la naturaleza de los
motores de combustión interna actualmente utilizados. En consecuencia, cuando se
trata de arrastrar un barco (vehículo) por medio de Hélice (ruedas) y con un motor de
combustión interna, tal como es un motor Diesel, resulta indispensable poner entre el
motor y la hélice un mecanismo capaz de hacer una desmultiplicación importante de
las revoluciones que el motor proporciona por minuto. Este mecanismo es la
Reductora (caja de cambios).
El concepto de potencia no solamente tiene importancia al tratar el tema del motor
térmico en general, sino también, y podríamos decir que especialmente, cuando
tratamos de la transmisión. Tener muy claro lo que es y lo que representa este
concepto nos resulta fundamental para unirlo al concepto de par motor y con ello
poder tener una idea, sencilla pero clara, del porqué de la necesidad del cambio de
velocidades,(Reductora) y, en general, de todos los elementos que forman parte de la
transmisión.
Antes de entrar en el tema de la transmisión de una manera práctica es necesario
tener un conocimiento por lo menos general de lo que son los conceptos de:

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

a) Fuerza
b) Trabajo
c) relación entre la potencia y el par motor

Fuerza

El primer concepto con el que hemos de contar en toda participación física del
movimiento es con el término fuerza. Sin embargo, el concepto de fuerza no siempre
suele aplicarse, en la mayoría de los casos, con la debida corrección pues la misma
forma vulgar de utilizar este término en el lenguaje habitual suele confundir a las
personas que tratan de conocer el verdadero sentido que a esta palabra le ha dado la
Física.
La definición general que hacen los físicos es la siguiente: «Se llama fuerza a todo
aquello que produce o tiende a producir un movimiento o es capaz de modificar su
velocidad o su dirección».

Veamos la figura 1. Supongamos un cuerpo (1) que se halla en reposo apoyado sobre
una superficie lisa (2) la cual no opone demasiada resistencia a que el cuerpo (1)
pueda deslizarse por ella. Unido al punto de unión (3) podemos aplicarle una cuerda
que, a través de una polea (4) cuelgue por el extremo (5). Si desde este extremo
tiramos de la cuerda, el cuerpo (1) se pondrá en movimiento y se desplazará en el
sentido de las flechas.
Pero no solamente será necesario que tiremos de la cuerda. Podemos ponerle un
peso en el extremo (5), de la misma forma que nos muestra la figura 2, y el resultado
deberá ser el mismo si el peso puede vencer la resistencia ofrecida por el rozamiento
del cuerpo (1) sobre la superficie (2). El peso es, pues, también una fuerza.
Puesto que se halla en movimiento durante la marcha, puede decirse que para
propulsar un vehículo necesitamos fuerza y no sólo para ponerlo en movimiento sino
también para aumentar su velocidad o para vencer la mayor oposición al avance que
las fuerzas contrarias opongan al avance .Esto lo conocen bien todos aquellos que
conducen un vehículo de cualquier tipo por carretera, especialmente si se trata de una
bicicleta.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Trabajo

Ahora bien, la fuerza nos sirve para algo práctico en cuanto somos capaces de sacar
de ella trabajo, otro concepto que hay que estudiar con atención. Si el peso de la
figura 2 no logra desplazar el cuerpo (1) no por ello deja de ejercer una fuerza, lo que
ocurre es que, como veremos, no logra ejercer «trabajo».
En consecuencia, en Física se define el trabajo como el resultado de multiplicar la
fuerza por el camino recorrido por un cuerpo cuyo peso se conoce y sobre el cual se
ejerce la acción de esta fuerza.( T = F x D )
Así pues, si sostenemos con el brazo un peso de 1 kg para evitar que se caiga al suelo
estamos realizando la fuerza de 1 kg, y, mientras no exista movimiento, solamente
existirá la fuerza desarrollada de 1 kilogramo. Hasta este punto no hay trabajo alguno,
en el sentido físico de la palabra.
Pero si desplazamos el peso de 1 kg a un metro de altura, entonces el resultado de
esta acción si será un trabajo y la consecuencia será la de haber conseguido elevar el
peso de 1 kg a un metro de altura, es decir, 1 kgm, (un kilográmetro). Así pues, el
trabajo siempre será la consecuencia de una fuerza multiplicada por el espacio
recorrido.
Pongamos un ejemplo: Supongamos que es necesario transportar 16 cajas de de un
sitio a otro distante 10 metros. Podemos transportarlas una a una. Podemos hacerlo
de dos en dos o de cuatro en cuatro, según su peso y su volumen. Pero el resultado
será que siempre habremos realizado el mismo trabajo. En el primer caso habremos
utilizado en cada viaje una fuerza moderada mientras en el último caso se habrá
necesitado una fuerza muy superior, pero el trabajo será siempre el mismo, llevar las
16 cajas a 10 metros de distancia.
Volviendo al ejemplo gráfico que hemos visto en la figura 2 tenemos que el peso (5)
está realizando una fuerza desde el momento en que se aplica sobre la polea (4) y un
trabajo cuando logra desplazar el cuerpo (1) de su punto de ubicación.

Potencia

Teniendo claro lo que son los conceptos de fuerza y de trabajo podemos abordar con
buenas garantías la explicación del concepto de potencia, que es el tema fundamental
del presente párrafo y el que nos interesa que quede especialmente claro.

El concepto de potencia aparece cuando al concepto de fuerza y al de trabajo


añadimos el factor «tiempo». En el trabajo que hemos visto en el anterior ejemplo de la
figura 2 no se especifica en qué cantidad de tiempo puede estar realizado. El peso
puede mover al cuerpo (1) igual en un minuto que en una hora o que en un segundo.
El trabajo es, pues, solamente el hecho de conseguir mover el cuerpo. Se tarde lo que
se tarde, el trabajo siempre será el mismo, pero no será la misma la potencia si el
cuerpo se traslada de posición en un segundo, en un minuto, o en una hora.
Así pues, la potencia está en relación con el tiempo empleado en realizar el trabajo.
Cuanto menos tiempo se emplee, mayor será la potencia precisada para ello.
Pues bien: De acuerdo con lo dicho podemos ver que la potencia se descompone de
la siguiente forma:

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Potencia = Trabajo/Tiempo

Potencia = Fuerza . Distancia/Tiempo

Distancia/Tiempo=Velocidad; d/t=V

P=F.V

Unidades para la medición de la potencia

En el antiguo sistema técnico de unidades, la unidad de potencia era el kgm/sg


(kilográmetro por segundo) que podía definirse como la fuerza necesaria para elevar
un peso de 1 kg a 1 m de altura en 1 segundo. Pero esta unidad y su definición
resultan demasiado imprecisas en algunos aspectos que vamos a considerar a
continuación, de modo que la unidad de potencia en el Sistema Internacional (S.I.) ha
venido a establecerse en el vatio (W).
En el caso de los motores, debido a que tienen potencias que pueden considerarse
muy elevadas con respecto al hecho de levantar 1 kg a 1 m de altura en 1 segundo, se
emplea la unidad de un caballo de vapor (CV) el cual tiene un valor equivalente a
levantar en un segundo 75 Kg., es decir, 75 kgm/sg. 1CV = 75 Kgm/sg

La forma más corriente de medición de la potencia es el CV que hemos descrito.


Ahora bien, los físicos no han llegado a ponerse de acuerdo en el valor exacto del
caballo de vapor (CV) hasta el punto de que han seguido manteniéndose valores
aproximadamente iguales (pero no exactamente iguales) según los países
anglosajones y el resto del mundo.
Los primeros, por ejemplo, mantienen las medidas de longitud derivadas de la
pulgada. No miden, por lo tanto, en metros sino en pies (un pie inglés equivale a
0,3048 metros) y tampoco pesan en kilogramos, sino en libras (la libra equivale a
453,592 gramos).
En estas condiciones no es de sorprender que el resultado de la unidad de potencia de
los ingleses, el famoso HP (horse power), se defina como el trabajo realizado en
desplazar 550 libras a un pie de altura en un segundo lo que equivale a 76,04 kgm/sg,
es decir, 1,04 kgm/sg más que el CV que utilizamos los continentales.
Este hecho ha dado origen a tener que distinguir en la práctica entre CV y HP,
teniendo en cuenta que el segundo representa algo más de potencia real que el
primero.

Para evitar el confusionismo que se crea entre estas mediciones, de gran tradición en
el mundo técnico, se ha procedido a dar a la potencia una nueva unidad, esta vez
universal como ya se ha indicado antes, y que, además, sirva por igual para todos los
países y también para indicar tanto la potencia mecánica como para la eléctrica. Esta
nueva unidad es el kilovatio(kW). La potencia indicada por medio del kW puede ser
traducida a kgm/sg ya que un CV equivale a la energía desarrollada por 735,75 vatios.
1CV = 736w
En la práctica, para determinar esta equivalencia se suelen tomar como base 736
vatios por CV. Cuando se dice que un motor tiene, por ejemplo, 126 kW este valor
equivaldrá, pues, a 125:0,736 = 170 CV aproximadamente. 1Kw = 1,36 CV

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Importancia de la velocidad

Hemos visto que el concepto de potencia aparece cuando se relaciona el trabajo


realizado con el tiempo invertido en el mismo.
El tiempo invertido es, en definitiva, velocidad. Si se tarda un segundo en recorrer un
metro, la operación se realiza a mayor velocidad que si se tarda ocho o veinte
segundos en recorrer esta misma distancia de un metro.
La velocidad es pues, lógicamente, el resultado de dividir el espacio entre el tiempo.
La fórmula de la potencia podríamos verla también de la siguiente manera:

Potencia = T/t=F.d/t ; Fuerza.Velocidad=F.e/t

De acuerdo con ello se da el caso de que si mantenemos siempre la misma potencia


pero aumentamos o disminuimos la velocidad obtendremos una disminución o un
aumento, respectivamente, de la fuerza.

De aquí se deduce la regla de oro de la Mecánica, aquella que dice lo siguiente:


Para una misma potencia, lo que se gana en fuerza se pierde en velocidad.
Este es el principio teórico fundamental por medio del cual se puede entender la
necesidad de la presencia de un cambio de velocidades en un vehículo que se
desplaza por una carretera sinuosa, de piso irregular y con una variada gama de
desniveles tal como es la situación habitual en la que se encuentra un camión o un
automóvil.
Un cambio de velocidades no es más que un dispositivo por medio del cual podemos
aumentar la fuerza de un automóvil modificando su velocidad y manteniendo una
misma potencia.
Por esta razón podemos circular mucho más deprisa por el terreno llano y las bajadas
que por las subidas ya que, por medio del cambio de velocidades, seleccionamos la
relación que existe entre la fuerza que se precisa y la potencia que nos da el motor,
combinada con la velocidad a que deseamos mantenemos. Con mucha fuerza
proporcionada por poca velocidad, cualquier vehículo puede vencer extraordinarios
obstáculos a su avance manteniendo siempre el motor dentro de unos límites de
potencia incluso moderados.
Todo este trabajo está encomendado a la transmisión.

Par motor

Cuando hemos estudiado el concepto de fuerza nos hemos referido siempre a


desplazamientos rectilíneos de los cuerpos. Sin embargo, los sólidos también pueden
desplazarse en un giro sobre sí mismos, ya sea sujetos en un punto central, en cuyo
caso ruedan, o bien sujetos desde uno de sus extremos en cuyo caso giran.
Las fuerzas que se presentan en estos casos tienen algunas particularidades
especiales que hay que tener muy en cuenta cuando se trata de estudiar las
características de una transmisión, ya que en ella todos los cuerpos móviles giran.
Todos tenemos claro lo que es intuitivamente una fuerza en movimientos lineales.
Pues un momento o par de fuerzas es el mismo concepto pero para movimientos
curvos.

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Si la fuerza es lo que necesitamos para arrastrar el bloque de la figura 1, par sería lo


que necesitamos para mover la rueda o hacer girar un eje.

¿Cuál es la diferencia entre ambos? Pues que en el primer caso, sólo es necesario la
fuerza de nuestros músculos, mientras que para mover una rueda o un eje, además de
fuerza es muy importante la distancia (el radio, en metros) a al que está aplicada
respecto al eje de giro. Cuanta más distancia (radio), más par.
El concepto de par motor está estrechamente relacionado con el concepto de
potencia.
Por eso es necesario haber comprendido bien lo que se ha dicho hasta este momento
sobre la potencia antes de estudiar lo que conviene saber sobre el par motor.

Puede definirse el par motor como: aquel momento de una fuerza que resulta de
considerar la fuerza aplicada por el brazo de palanca que se establece entre este
punto de aplicación y el eje de giro.
Aunque esto parezca, de momento, un poco confuso, vamos a poner una serie de
ejemplos que esperamos dejen claro este concepto.

Uno de los ejemplos más claros que se nos ocurre, y que posiblemente podemos
comprobar de inmediato, es el proporcionado por la fuerza necesaria para efectuar el
trabajo de mover una puerta.
Como es bien conocido, una puerta está compuesta por una hoja de madera u otro
material similar, que se encuentra fijada a un marco por uno de sus extremos laterales.
Una puerta, pues, gira desde uno de sus extremos.
Veamos la figura 3. Si queremos abrir una puerta cerrada hemos de ejercer sobre ella
una fuerza. Esta fuerza se ha de ejercer en el sentido de giro, en la dirección indicada
por la flecha (1) ya que tanto la dirección representada por la flecha 2 como por la
flecha 3 serían ineficaces para conseguir abrir la puerta.
La práctica nos enseña que si movemos una puerta empujando desde un lugar
próximo a la cerradura (fuerza 1) necesitamos realizar un esfuerzo relativamente
suave que podremos efectuar (si la puerta no es excesivamente pesada) con la ayuda
de un solo dedo.

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Pero si tratamos de mover esta misma puerta desde un punto próximo al lugar donde
se hallan las bisagras (fuerza 5) apreciaremos enseguida que hay que realizar un
esfuerzo considerablemente mayor. Si la fuerza la aplicamos en una parte central de la
puerta (fuerza 4) veremos que el esfuerzo será intermedio. Si nos preguntamos por
qué la fuerza empleada es de diferente valor en un caso o en otro, la solución hemos
de encontrarla en el brazo de palanca que se establece entre el punto de aplicación de
la fuerza y el punto de giro de la misma. El brazo de palanca que se establece
entre A y B es mucho mayor que el que se establece entre A y C, o, en mayor medida,
entre A y D.
El producto de la fuerza aplicada, multiplicado por la distancia al centro de giro,
es el par.

Podemos poner otro ejemplo con la ayuda de la figura 4. En este caso se trata de una
rueda que es accionada por una pequeña polea (P) por medio de una correa de
arrastre. Se trata de un sistema de arrastre muy utilizado en los motores y en las
transmisiones en general. Cuanto mayor sea la distancia R, que es el radio de giro,
tanto menor podrá ser la fuerza F proporcionada por el piñón. Podemos decir que el
momento de la fuerza F será el resultado del producto de F x R.(Es lo que sucede
con las bicicletas de carretera).
Sí la distancia R se expresa en metros y la fuerza aplicada en kilogramos tendremos el
momento de la fuerza expresado en metros-kilo, que es una unidad de medida del
momento de las fuerzas. (No ha de confundirse, por supuesto, con la unidad de trabajo
de la que anteriormente nos ocupamos, es decir, con el kilográmetro, ya que esta
unidad se refiere, como se ha visto, a un concepto distinto).
En la actualidad la unidad de par se expresa por el Newton metro (N.m.) cuya
equivalencia con el m.kg es de: 1 m.kg = 0,102 N.m.

Aclarado ya lo que es el concepto del par de fuerzas veamos qué ocurre con respecto
a él si relacionamos la potencia con el par motor.

Relación entre la Potencia y el Par Motor

Existe una estrecha relación entre el par motor y la potencia, y son dos datos muy
importantes que, técnica o instintivamente, debe conocer el mecánico de un barco
propulsado por un motor de combustión interna.
Recordemos que la fórmula de la potencia es:

Potencia = Fuerza.Espacio/ Tiempo

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De estos tres elementos que intervienen en la fórmula tenemos ahora claro el


concepto de fuerza y también el de tiempo, pero el espacio, en el caso de un motor
Diesel o también de explosión, hemos de considerarlo con cierto detenimiento.
Veamos el esquema de la figura 5. El espacio recorrido por la manivela (M), en cada
vuelta completa del cigüeñal, será la longitud de la circunferencia que describe.
Como es sabido, la longitud de la circunferencia es el resultado de multiplicar el
número π (3,1416) por 2r, es decir, dos veces el radio, o, lo que es igual, una vez el
diámetro.

El espacio será pues el resultado final del cálculo de la fórmula siguiente:

Espacio =2ΠRN/60=3,1416x2RxN/60

En esta fórmula tenemos designado con la letra N el número de revoluciones por


minuto a que gira el motor.
De acuerdo con esta interpretación del espacio recorrido, podemos acudir a sustituir
este término en la fórmula de la potencia diciendo que ésta será igual a:

Potencia = Fuerzax2Rx3,1416xN/60; Pot = F x d ; d = espacio


F(kg)

N(r.p.s)

d(m)

1 CV = 75 Kgm/sg

Como Par Motor = M ; M = F x r

Pot = FR2ΠN/60.75; Pot=M2ΠN/60.75; Pot=MN/716; M=Pot.716/N

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Para ello consideraremos siempre la fuerza en kg y el radio (r) en metros, para que el
resultado obtenido sea siempre en kgm/sg. Como puede verse a poco que se estudie
con atención, esta fórmula es la aplicación cuantificada del espacio y del tiempo.
De ella se deduce la fórmula con la que se obtiene el par motor de un motor (que
siempre ha de estar relacionado con la potencia del mismo).

Ejemplos y unidades de medida

Tenemos un eje girando a un determinado número de vueltas Por tanto, el trabajo


desarrollado en una vuelta será:

Potencia, es igual al trabajo en un tiempo determinado. Por ejemplo, en un segundo


será:

Para un determinado número de vueltas, la potencia:

Ejemplo: Tomemos el caso de un motor Diesel. Dispone de seis cilindros y una


cilindrada total de 5.480 cm3 con los que consigue, a 2.800 r.p.m., una potencia de
126 kW, o lo que es igual, 171 CV.
Debemos aplicarle la fórmula para conocer el par motor que este motor puede
conseguir, a este mismo régimen de giro, (el cual no tiene porqué ser el par motor
máximo capaz de ser alcanzado por este mismo motor).
El resultado será:

Estos 43,73 mkg no son gran cosa cuando este camión debe ascender por una rampa
o incluso para circular por una carretera sin ningún desnivel provisto de sus 11
toneladas de carga. Es necesario aumentar considerablemente los valores obtenidos

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directamente por el motor aunque sea sacrificando su velocidad. Este trabajo es el que
lleva a cabo la transmisión.
Si el motor transmitiera directamente su giro a las ruedas, a este mismo régimen de
giro por minuto y contando con un desarrollo de las ruedas que viene a ser
aproximadamente de 2,62 m, la velocidad teórica que estaría facultado y debería
alcanzar el vehículo, a este régimen, sería nada menos que de: 2,62 x 2.800 x 60 =
440.160 metros por hora, o, lo que es igual a poco más de 440 km/h.

Aunque estaría corriendo a su régimen de máxima potencia, de acuerdo con lo que


hemos calculado ya se ve que este elevadísimo valor de velocidad es imposible en la
práctica. Por el contrario, a este modelo la fábrica le da una velocidad máxima de
alrededor de los 105 km/h debido a ello al tipo de reducción que su fabricante hubiera
adoptado en este modelo en concreto.
Está claro que la diferencia de velocidad entre los 440 teóricos y los 105 km/h de la
práctica ha sido consumida para aumentar el valor del par proporcionado a las ruedas.
La velocidad ha sido desechada para obtener fuerza.

En efecto: A través del cambio de marchas y de la reducción del diferencial se ha


conseguido multiplicar los escasos 43,73 mkg de par dados por el motor y ahora
tenemos en las ruedas valores que están por encima de los 1.355 mkg.
Estos valores todavía pueden aumentarse mucho más si aplicamos las reducciones de
una caja reductora y pueden ser llevados hasta extremos de fuerza verdaderamente
asombrosos, es decir, los mismos que se necesitan para hacer ascender las 17,5
toneladas que pesa el vehículo, totalmente cargado, ascendiendo por la empinada
rampa de un camino forestal o por una pendiente máxima del 34 %, tal como está
facultado para circular en condiciones normales.
Todo lo que hemos visto hasta este momento nos pone de manifiesto una serie de
características teóricas y nos permite comprender, ya de entrada, que ningún
mecanismo de los que componen la transmisión está facultado para aumentar la
potencia del motor, puesto que, en efecto, no disponen de ninguna fuente de energía..
Pero lo que si consiguen es modificar los componentes de dicha potencia actuando
sobre la velocidad. Al reducir la velocidad de giro, ante una misma potencia, se
aumenta el valor del par motor y, a la inversa, cuando aumenta la velocidad el valor
del par disminuye.

2.9.2. Caja de engranajes o reductora. Conceptos teóricos

Se denomina caja reductora ó reductora a un mecanismo que consiste, generalmente,


en un grupo de engranajes, con el que se consigue mantener la velocidad de salida
en un régimen cercano al ideal para el funcionamiento de la hélice o generador.
Elemento ubicado a la salida del eje motor de propulsión cuya función es reducir las
altas revoluciones del motor y dejar que la hélice opere a una velocidad más baja, de
esta manera se consigue que la hélice gire a su velocidad más eficiente de acuerdo a
las características del buque.

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El engranaje más simple consta de una rueda dentada denominada de entrada ó


conductora accionada mediante un elemento propulsor (motor, turbina,...) y una
rueda dentada denominada de salida ó conducida.
La relación de transmisión (rt) es una relación entre las velocidades de rotación de
dos engranajes conectados entre sí. Esta relación se debe a la diferencia de diámetros
de las dos ruedas, que implica una diferencia entre las velocidades de rotación de
ambos ejes. Esto se puede verificar mediante el concepto de velocidad angular (ω).
Otro punto que se debe considerar es que al cambiar la relación de transmisión se
cambia el par de fuerza aplicado, por lo que debe realizarse un análisis para saber si
este nuevo par será capaz de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas
y comenzar el movimiento o por otro lado si el engranaje será capaz de soportar un
par muy grande sin fallar.

Matemáticamente, la relación de transmisión entre dos engranajes circulares con un


determinado número de dientes (z) se puede expresar de la siguiente manera:

rt = ω2/ ω1= Z1/ Z2

Dónde:
ω1= velocidad angular de entrada
ω2= velocidad angular de salida transmitida
Z1= número de dientes del engranaje de entrada
Z2= número de dientes del engranaje de salida

Según la expresión anterior, la velocidad angular transmitida es inversamente


proporcional al número de dientes del engranaje al que se transmite la velocidad.

Ecuación de relación de transmisión

Dado un engranaje formado por dos ruedas dentadas, llamaremos:


E1= engranaje de entrada
E2= engranaje de salida
r1= radio de engranaje de entrada

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r2= radio de engranaje de salida


T1= par motor de entrada
T2= par motor de salida

m = d1/z1 = d2/z2 = p/pi

m= módulo que relaciona el diámetro y número de dientes


d= diámetro del engranaje
p= paso entre dos dientes sucesivos
pi= número cte(3,1416)

Para relacionar el diámetro y número de revoluciones:

d1/d2 =n2/n1

n= número de revoluciones del engranaje

Para relacionar el par y el número de dientes:

C2/C1=Z2/Z1
C= Par motor del engranaje

Características teóricas de un cambio de velocidades

Cualquier estudio realizado sobre el cambio de velocidades requiere primero tener un


conocimiento, por una parte sobre la formación de la potencia y del par motor, y por
otra parte de la forma como los juegos de engranajes pueden llegar a realizar
conversiones de par (aumento del par en la propulsión de barcos) a base de conseguir
reducciones de la velocidad.

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Veamos a continuación, de una forma completa y sencilla, cómo es posible que por
medio de estas ruedas dentadas se consiga que con una reducida potencia en el
motor, se pueda hacer ascender por una rampa muy empinada el peso de hasta las 40
toneladas que puede mover con agilidad, por ejemplo, una cabeza tractora.

Veamos la figura superior, en ella tenemos un dibujo en esquema que representa


dos ruedas dentadas que engranan sus dientes entre sí, supongamos que la rueda
dentada A es solidaria del eje cigüeñal del motor y que, por lo tanto, gira a la misma
velocidad que éste.
La rueda A supongamos que recibe un par motor de 14 mkg, gira a 2.000 rpm y tiene
14 dientes. Como se puede ver en la figura, la rueda A engrana con la rueda dentada
B, la cual tiene 28 dientes.

La velocidad a que girará esta última será:

N2/N1=Z1/Z2; N2=N1.Z1/Z2=2000.14/28=1000rpm
Pero los resultados de esta transformación de la velocidad hemos de relacionarlos con
la potencia del motor y su par motor dado, utilizando para ello la fórmula que hemos
visto en el párrafo anterior. Esta fórmula relaciona el par motor (M) multiplicado por la

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velocidad de giro (n) y dividido por el coeficiente 716. Todo ello nos da el valor de la
potencia (P). Recordemos la fórmula citada:

Si se observa con atención esta fórmula podremos ver que, a igualdad de potencia, si
el par motor (M) aumenta, debe disminuir la velocidad de giro (n) y, a la inversa, si
aumenta la velocidad disminuye el par motor.
Esto es precisamente lo que ocurre en la práctica con los juegos de ruedas dentadas
(salvando el coeficiente de rendimiento de los engranajes, ya que éstos absorben por
sí solos, una cierta cantidad de potencia, del orden del 2%, debida al rozamiento
producido entre los dientes).

Por lo tanto tenemos que: C2. Z1 = Z2. C1

Traducida esta fórmula a nuestro ejemplo de la figura 11, en lo que respecta al par
motor obtenido, tendremos que:

De esta forma se demuestra, de una manera matemática, que la velocidad ha


disminuido (pues pasa de 2.000 r.p.m. a 1.000 r.p.m.) pero el valor del par se ha
duplicado (pues de los 14 mkg iniciales se pasa a los 28 mkg que proporciona ahora la
rueda B).
Según lo dicho, y tal como las matemáticas lo demuestran, podemos deducir que con
potencias muy pequeñas que suelen dar, por consiguiente, valores de par muy
modestos (en el caso siempre de los motores Diesel y mucho más modestos en el
caso de los motores de gasolina se puede acceder a valores de par muy elevados
aunque, eso sí, a costa de mantener velocidades cada vez menores.

Así podemos ver, en la figura siguiente, la integración de cuatro ruedas dentadas. La


primera (A) es de 14 dientes y es la rueda conductora; la segunda (B) es de 28
dientes, conducida; la tercera (C), también de 14 dientes, es conductora e
intermediaria; y la cuarta (D), de 28 dientes, es una rueda conducida.

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La primera rueda (A) gira a 2.000 r.p.m. la última girará a 500 r.p.m. ya que:

N1.Z1 = N2.Z2 ; 2000.14 = N2. 28


N2 = 1000 R.P.M. = N3
N3.Z3 = N4.Z4
1000.14 = N4 . 28
N4 = 500 R.P.M.

Y el par resultante de este juego de engranajes será, supuesta la aplicación inicial de


14 mkg a que nos referíamos en el ejemplo anterior:

C2.Z1 = Z2.C1
C2 = Z2.C1/Z1=28.14/14=28mkg=C3

C3.Z4 = C4.Z3
C4 =C3.Z4/Z3=28.28/14=56mkg

De esta forma ya vemos, que una vez más, que con la reducción de velocidad vamos
aumentando el par.
Pero además, cabe destacar que con la combinación de mayor número de ruedas
dentadas se puede dar origen a la obtención de una gama de valores mucho más
amplia.

2.9.3. Reductoras en buques

Como ya hemos comentado, la energía del motor ha de transformarse en propulsión


para impulsar el barco por el agua a una velocidad adecuada. Los motores de
combustión interna giran a una velocidad superior al giro de las hélices y por este
motivo se deben utilizar reductoras de velocidad.

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Además existe la necesidad de ir marcha avante y marcha atrás, por lo que son
necesarias las cajas reductoras inversoras de sentido.

En el caso de buques con palas orientables, no necesitan de sistema de inversión de


giro ya que mediante la actuación de las palas se hace esta maniobra.

También se puede tener una instalación sin inversor, pero esto tiene sus desventajas,
siendo la principal, que se debe parar el motor para detener el barco, ya que muy
pocos motores giran a la inversa.
Por este motivo, la mayoría de las pequeñas embarcaciones (intrabordas) y grandes
motores de 4T, disponen de cajas reductoras inversoras de sentido. Éstas reciben las
revoluciones producidas por el motor, y las reduce a una velocidad a la que la hélice
pueda operar eficazmente. Además, el inversor permite girar la hélice en sentido
contrario al del motor cuando haga falta o que permanezca inmóvil mientras el motor
sigue girando en su sentido de giro en punto muerto o desembragado.

Introducir un inversor a la reductora supone alguna pérdida de eficiencia en función de


factores tales como el tipo de inversor, cantidad y viscosidad de aceite, par de torsión
transmitido, velocidad del motor etc. En el mejor de los casos un reductor/inversor
tiene una eficacia de aproximadamente el 95% a baja velocidad, siendo la pérdida
mayor a medida que se aumenta ésta.

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Veamos un ejemplo de reducción de un motor diesel a la hélice de un barco, relación de reducción ½:

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Otro ejemplo de reducción de un motor diesel a la hélice de un barco, relación de reducción 1/3:

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2.9.3.1. Reductora-Inversora de marcha

Consta de engranajes A y B que giran con el eje motor, engranajes C y D que giran
con el eje porta hélice, engranaje intermedio I que hacer de transmisor, plato de garras
que giran con el eje motor y palanca de accionamiento.
En la posición de paro, el plato de garras se encuentra en su posición central y no
engrana con ninguna de las ruedas dentadas, y por tanto la hélice no gira.
En la posición marcha avante, el plato de garras se acopla a la rueda dentada B y la
hélice gira en sentido contrario al eje motor.
En la posición marcha atrás, el plato de garras se acopla a la rueda dentada A y a
través del engranaje intermedio I la hélice gira en el mismo sentido que el eje motor.

2.9.3.2. Reductora Twin-disk

El Twin-disk es un embrague de discos hidráulico. Su función es la de


embragar/desembragar el motor con el eje de transmisión y regular la velocidad de
impulsión, para una velocidad máxima de salida 1.800 rpm.

La rueda dentada o piñón (color morado) es la que recibe el movimiento del motor.
Este eje es el que gira a un gran nº de rpm, con el consiguiente pequeño par motor.

La rueda dentada principal (color amarillo), se puede levantar y se observa que está
soportada por un rodamiento axial de rodillos el cual recibe el empuje axial que genera
la hélice. Esta rueda, es la que transmite el movimiento a la hélice. Como se ve es de
gran diámetro para reducir las rpm del motor y transformarlo en par motor.

Las ruedas dentadas (color azul y rosa), disponen cada una de ellas, de ejes que
llevan un paquete de discos de embrague. Estas placas van intercaladas una con el
dentado hacia el exterior, hacia la camisa, y el otro hacia el interior, hacia el eje, que
también está estriado. Se empieza el montaje de las placas con una con el estriado al
exterior, y finaliza también con otra

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placa exterior.
El eje de cada una de estas ruedas, tiene dos orificios que van desde la parte de arriba
hasta la parte de abajo donde nos encontramos que hay un pistón hidráulico y un
muelle.

La reductora tiene acoplada a uno de sus ejes una bomba hidráulica y una válvula
distribuidora con tres posiciones: punto muerto, avante y atrás.

Cuando damos paso de aceite a uno de los ejes de las ruedas dentadas (color azul y
rosa), el aceite entra por la parte baja del pistón, comprimiendo el muelle. De esta
manera, todo el paquete de embrague se hace uno y gira solidario, ya que hacen
fricción los dos tipos de discos dentados, los que tienen el dentado hacia el interior y
los que lo tiene hacia el exterior.

En posición marcha avante (1), el piñón del motor (color morado) gira en sentido a
izquierdas (sentido de giro del motor). A su vez, hace girar la rueda dentada (color
azul) y su piñón asociado (color verde) el cual mediante presión hidráulica, ha sido
embragada. Como observamos, esta rueda verde ahora, se acopla a la rueda de
salida (color amarillo) haciendo mover la hélice en sentido antihorario lo que provoca
que el barco se mueva marcha avante. En esta posición, el piñón (color azul),
también mueve la rueda dentada color rosa y su piñón asociado (color naranja). En
cambio, éste, gira “loco” sin accionar ningún elemento debido a que no ha recibido
presión hidráulica que lo haya hecho embragar y de esta manera poder acoplarse al
piñón de salida de la hélice.

En posición marcha atrás (2), el piñón del motor gira en el mismo sentido que en
avante, a su vez hace girar la rueda dentada (color azul) y su piñón asociado (color
verde). En cambio, esta rueda dentada queda en esta ocasión desembragada. Sin
embargo, la rueda dentada (color rosa) recibe el movimiento de la de color azul, y
con su piñón asociado (color naranja) embragado, hace girar la rueda dentada de
salida a la hélice en sentido derechas provocando la marcha atrás del barco.

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Disposición de un embrague de discos. 1, elemento exterior o cubo. 2, eje estriado. 3,


discos dentados exteriormente. 4, discos dentados interiormente:

En la salida del Twin-disk, como se ve en la imagen inferior, se tiene un volante de


inercia y seguidamente una rotula del eje de transmisión.

Para comprobar el nivel de aceite, el Twin-disk tiene una mirilla donde se ve el aceite.
Si esta mirilla es de color rojo es que hay suficiente aceite lubricante en el embrague.
Si por el contrario la mirilla esta total o parcialmente transparente, es que es necesario
suministrar más aceite a la reductora.

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Los sensores de alarma del Twin-disk son de baja presión de aceite, muy baja
presiónde aceite,alta temperatura del aceite lubricante y baja temperatura aceite
lubricante. Los sensores están colocados bajo una tapa de protección y para hacerlos
saltar manualmente tienen un tapón roscado por donde se puede introducir una
herramienta fina para hacer saltar el sensor.

Imágenes de la reductora:

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2.9.3.3. Reductora Mason

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2.9.3.4. Reductora Guascor R-360 (buque “Ortze” )

La rueda dentada nº 1 es movida por eje motor, ésta hace girar siempre a las ruedas
dentadas nº 3 y 6. Cada una de estas ruedas dentadas, mueve previo embrague a las
ruedas dentadas (piñones) nº 2, 4 y 7 respectivamente.

Si embragamos la rueda dentada nº 6, ésta mueve la rueda dentada nº 7 que acciona


una maquinilla hidráulica (PTO Power Take Out).

Mientras no se embraga otro paquete (nº2 o nº4) el motor gira y mueve la rueda
dentada nº 1 en sentido izquierdas, las ruedas dentadas n º3 y 6 giran pero sin
embragar. En estas condiciones el eje propulsor no gira y por tanto la hélice tampoco.

Marcha avante: embragamos el paquete nº 2 que gira junto la rueda dentada nº 1,


ésta a su vez mueve la rueda dentada nº5 que acciona el eje de la hélice a derechas.

Marcha atrás: embragamos el paquete nº 4 que gira junto la rueda dentada nº 3, ésta
a su vez mueve la rueda dentada nº 5 que acciona el eje de la hélice a izquierdas.
Acoplada a la rueda dentada nº 3 lleva otra PTO para mover la bomba hidráulica del
alternador de cola.

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Imagen de reductora instalada en el motor Guascor E-318TA3, motor de 12V,


velocidad de giro 1.800rpm y potencia máxima 800CV. Relación de transmisión de
reducción 1/4,4:

2.9.3.5. Reductora Renk (buque Facal-17)

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2.9.3.6. Reductora Reintjes

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2.9.3.7. Reductora Reintjes DLG 8890

Este tipo de reductora consta de dos entradas para los motores de propulsión y una
salida a la hélice:

Los dos ejes de entrada van dispuestos simétricamente con respecto al eje de salida:

Los ejes de entrada van apoyados sobre rodamientos, mientras que para el eje de
salida se emplean cojinetes antifricción. Para absorber el empuje de la hélice, del lado
del motor va instalado una chumacera de empuje axial. El rendimiento mecánico del
reductor oscila alrededor del 95%, la separación mínima entre los ejes de los motores
es de aproximadamente 3.700mm y la relación de transmisión 3,125 (por ejemplo, en
el caso de motores de 500 rpm la hélice gira a una velocidad de 160 rpm).

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Vista de la reductora desde proa:

Vista de la reductora desde popa:

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Imágenes de reductora y enfriador de aceite en buque de pasaje “Murillo”:

Prestar atención a las instrucciones relativas a:

El sentido de giro grabado sobre la placa de características indica el sentido de giro de


la entrada y salida en marcha avante. El sentido de giro del eje de salida y eje de la
hélice es igual al sentido de giro de ambos ejes de entrada.
Sobre el reductor van instalados dos sistemas de aceite a presión independientes el
uno del otro, el primero para la conexión de los embragues y el otro un sistema común
para el engrase.

Cada sistema de presión de servicio se compone de:

 Bomba de aceite del reductor y bomba de aceite de reserva eléctrica,


 Filtro de aceite,
 Intercambiador de calor,
 Válvula limitadora de presión (con sistema de retardo de conexión del
embrague)

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 Válvula de mando para la conexión del embrague del reductor.

La bomba de aceite de prelubricación y reserva, es de accionamiento eléctrico y se


precisa para un engrase previo de los cojinetes antifricción en cada puesta en
funcionamiento.

Mantenimiento Reductoras (Reintjes)

La seguridad en el servicio, la disposición para el servicio así como bajos costes de


mantenimiento se logran si el mantenimiento y el cuidado corresponden a las
prescripciones. Además deben emplearse personal cualificado, herramientas
correctas, repuestos originales (filtros) y lubricantes según la recomendación.
Lecturas anotadas con regularidad pueden ayudar en el reconocimiento de
alteraciones, el reductor debe mantenerse limpio para poder reconocerse fugas y
evitar daños posteriores. Las piezas de goma o materiales sintéticos no deben
limpiarse con detergentes químicos.
Trabajos de mantenimiento (según el plan de mantenimiento del fabricante):

 Controlar el nivel de aceite

 Controlar temperatura de aceite

 Controlar temperatura de agua del enfriador de aceite

 Controlar presión de servicio

 Controlar ensuciamiento de servicio en el aceite

 Sustitución de aceite y filtros

 Controlar uniones atornilladas y bridas

 Controlar el funcionamiento de la válvula de mando (caso de inversor)

 Controlar ruidos anormales de funcionamiento

 Análisis de aceite

 Control de cojinetes, ruedas dentadas, bomba de aceite

3.9.3.8. Características. Placa de características de las reductoras

 Fabricante y modelo

 Número de serie

 Año de fabricación

 Relación de reducción

 Sentido de giro visto desde la hélice en eje de entrada

 Sentido de giro visto desde la hélice en eje de salida

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 Potencia de entrada (kW)

 Revoluciones de entrada (rpm)

 Revoluciones de salida (rpm)

 Peso (kg)

 Par de entrada admisible (Nm)

 Cantidad y viscosidad del aceite

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

U.D.3. DIFERENTES SISTEMAS DE PROPULSIÓN.


HÉLICES

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

U.D.3. DIFERENTES SISTEMAS DE PROPULSIÓN. HÉLICES

La función primaria de cualquier motor marino o motor de planta es convertir la


energía química (calorífica) de un combustible en trabajo útil y usar ese trabajo en
la propulsión del barco. Una unidad de propulsión consta de la maquinaria, equipos y
mandos que pueden ser mecánicos, eléctricos ó hidráulicos conectados a un eje de
propulsión que transmite la potencia desde la unidad de propulsión a la hélice del
barco por medio de engranes, ejes, embragues, cojinetes de apoyo,….

La propulsión de los buques tiene por objeto producir el movimiento de los mismos,
mediante la acción de fuerzas adecuadas. Esta propulsión puede obtenerse de dos
maneras distintas, que son:

1.- Mediante la acción de una fuerza externa, actuando sobre el propio buque. Es el
caso del viento actuando sobre la vela del buque, o de una corriente marina actuando
sobre la obra viva del mismo.
2.- Mediante la reacción producida en el agua del mar, también pudiera ser sobre aire,
por una acción motriz realizada sobre dicho líquido desde el interior del buque. Este
caso requiere el consumo de una cierta cantidad de energía, que permite realizar
desde el interior del buque sobre el agua del mar el efecto de acción necesario para
provocar el efecto de reacción, que ha de originar el movimiento de la embarcación.
Los diversos métodos que en la práctica se emplean actualmente, con este fin, y los
que se encuentran en vías de ensayo para utilizarlos en su día, son los siguientes:

a) Propulsión mediante hélice. Este es el sistema de propulsión que se ha impuesto


en la práctica de una manera general, hasta el punto de que las empresas
constructoras de ma áquinas motrices de los buques han tratado en buena parte de ir
adaptando éstas a las necesidads y modo de ser peculiar del funcionamiento de las
hélices.

b) Propulsión mediante la reacción producido por el agua del mar al recibir un chorro
submarino de agua a presión, expulsado por la popa desde el interior del buque. Este

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

sistema de propulsión ha sido ensayado en embarcaciones de pequeño tamaño con


buenos resultados.

c).- Sistema Voith Schneider

3.1. Propulsor helicoidal, o propulsor hélice

El propulsor marítimo actual por excelencia en todos los países es el propulsor


helicoidal, corrientemente llamado hélice, por tener su origen en la curva geométrica
de este nombre.

La idea de este sistema de propulsión data de hace más de dos siglos. En el año
1683, el inglés Robert Hooke muestra a la Royal Society de Londres un instrumento de
su invención para medir la velocidad del viento, constituido por cuatro láminas
rectangulares montadas en las extremidades de dos brazos, inclinadas respecto al
plano de los mismos, giratorio todo ello alrededor de un eje que accionaba el
mecanismo medidor. Este mismo aparato fue aplicado más tarde a medir la velocidad
del agua de los ríos y la de los buques, dando nacimiento con ello a la actual
corredera. Sin proponérselo, resulta que Robert Hooke fue el verdadero inventor del
propulsor helicoidal.

A partir del año 1700 surgen diversos inventores de este sistema de propulsión, cada
uno de los cuales pretende perfeccionar la labor del anterior; pero no se obtiene
ningún resultado verdaderamente serio hasta el año 1804, en que el coronel
americano Stevens consigue propulsar, mediante una hélice de cuatro palas movida
por máquina de vapor, una embarcación de 20 metros de eslora y cuatro de manga; el
resultado fue bastante satisfactorio, ya que se llegó a conseguir una velocidad de
cuatro nudos, es decir, de cuatro millas hora.

En 1840, Francis Pettit Smith, de Hendon, construye un propulsor helicoidal de una


sola pala, cuya fracción de paso era la unidad (es decir, que constituía una espira
completa, según veremos al estudiar este propulsor), el cual dio un resultado
relativamente bueno en la embarcación en que fue montada; pero se dio el
aparentemente paradójico caso de que por haberse desprendido un trozo de pala de la
hélice durante una de las pruebas, aumentó la velocidad del buque. Esta
comprobación dio origen a las hélices actuales, constituidas por trozos análogos de
una misma helicoide, simétricamente distribuidos sobre el núcleo de la hélice, que va
firme al eje.

3.1.1. Hélice marina. Partes de una hélice

Las hélices se fabrican mediante fundición de aleación de varios elementos químicos,


destacando el cobre (Cu), zinc (Zn), hierro (Fe), níquel (Ni), aluminio (Al),… entre otros.
Según las Sociedades de Clasificación las hélices deben tener unas propiedades
mecánicas obteniendo unos resultados óptimos como son en el límite elástico, carga
de rotura, alargamiento mínimo,…
El acabado de las superficies debe estar libre de defectos internos y tendrán una
rugosidad de palas muy pequeña (aprox. 6 micrómetros).

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Las partes principales de una hélice son:

1) Núcleo
La hélice marina o propulsor helicoidal está constituida por un núcleo que lleva
afirmadas en su contorno las palas, regularmente repartidas sobre la periferia del
mismo.

2) Cono
Cono o capacete, es una pieza cónica en forma de capuchón o caperuza que sirve de
tapa de cierre de la tuerca de fijación.

3) Pala
Las hélices pueden ser de dos a siete palas, siendo excepcionales a partir de de seis
unidades. El número de palas aumenta el problema de cavitación (efecto no deseable)
en las hélices.

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Tan importante es el número de palas como su superficie en contacto con el agua.


Para buques mercantes, se suelen utilizar, hélices de cuatro a seis palas. Para los
remolcadores y pesqueros, se suelen utilizar, hélices de tres a cuatro palas. Para
aplicaciones navales militares, se suelen utilizar, hélices de mínimo cinco palas porque
se tiene muy en cuenta el ruido que se genera.
Los motores fueraborda sometidos a esfuerzos relativamente pequeños pero a altas
revoluciones, suelen llevar dos palas. Los que trabajan a cargas normales, tal y como
sucede con los motores intrafueraborda e interiores, son de tres palas. Los barcos de
desplazamiento y algunos de semiplaneo son de cuatro palas, al fin de conseguir una
marcha más suave y desprovista de vibraciones.

En la siguiente figura presentamos la vista de una hélice de tres palas repartidas


regularmente alrededor del núcleo, es decir, con sus radios centrales decalados 120º
entre sí:

A continuación la vista de una hélice marina de cuatro palas, las cuales van también
repartidas alrededor del núcleo, o sea con sus radios centrales decalados en 90º cada
uno respecto a los de las dos palas contiguas.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Las ventajas proporcionadas por las hélices de mayor número de palas son:
 mayor superficie de actuación sobre el agua
 disminución de las vibraciones en la estructura y maquinaria del buque.
Los inconvenientes proporcionados por las hélices de mayor número de palas son:
 tener mayor rozamiento
 disminuye el rendimiento
 aumenta el costo de producción

Cuando se instala un hélice hay que tener en cuenta que el número de palas nunca
debe de ser múltiplo del número de cilindros del motor. Un ejemplo, si el motor tiene 6
u 8 cilindros no se debe instalar una hélice de 2 ó 4 palas, sino una de 3 ó 5 palas,
esto es debido a que genera vibraciones torsionales las cuales no son deseables para
su correcto funcionamiento.

Las secciones o partes de una pala son las siguientes:


 Arista de ataque
Es la arista de pala que primero entra en el agua cuando la hélice gira en sentido
avante.
 Arista de salida
Es la arista de pala opuesta a la de ataque cuando la hélice gira en sentido avante.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Cara activa
Superficie de la pala sobre la cual actúa la presión del agua cuando gira. Es la que se
ve observando desde popa a proa, es decir la que mira hacia atrás o cara de popa.

 Cara pasiva (dorso)


Parte opuesta a la cara activa de la pala, viene definida por la necesidad de darle a la
pala un cierto espesor para que tenga la debida resistencia.La cara pasiva disminuye
en tamaño desde el núcleo de la hélice hacia la arista de la pala, hasta anularse
totalmente.

3.1.2. Características o dimensiones de una hélice

1. Diámetro.
La distancia del centro del núcleo hasta el extremo de la pala, multiplicado por dos. Es
el círculo máximo que describen los extremos de las palas en su rotación.

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Relacionando el diámetro con el número de palas, diremos que el diámetro óptimo de


la hélice aumenta a medida que disminuye el número de palas.
El diámetro y el paso de una hélice se expresan, generalmente, en pulgadas. Así una
hélice de 14 x 16 pulgadas indica que la hélice tiene un diámetro de 14 pulgadas y que
al girar una vuelta completa hace andar al barco 16 pulgadas (1 pulgada = 2,54 cm).
El avance expresado es un tanto teórico, ya que en la práctica la hélice pierde sobre
un 10% de su avance por deslizamiento o resbalamiento sobre la propia agua.

Entre el diámetro y el paso de la hélice existe una gran relación, como a


continuación explicamos. Al aumentar su diámetro la hélice tiene que mover más agua,
provocando mayor resistencia y por tanto necesidad de más potencia. Si disminuimos
el diámetro de la hélice ocurre lo contrario, tenemos menor resistencia al agua y
necesidad de menor potencia.
Si vamos dando mayor paso a la pala de la hélice veremos que el barco va más rápido,
como la potencia del motor llega un momento que se termina tenemos que buscar
para cada barco un equilibrio entre la fuerza de la hélice con arreglo a la potencia
instalada y a la máxima velocidad que puede desarrollar.
Una hélice a igualdad de revoluciones del eje y paso, pero distinto diámetro otorgará
un avance de la embarcación proporcional porque su empuje es directamente
proporcional a dicho diámetro. Mientras que si se varía el paso, manteniéndose el
mismo diámetro, el empuje será mayor siendo el avance (velocidad) del barco el que
aumentará.

Los barcos más ligeros y provistos de carenas planeadoras no precisan de potencia de


arrastre para vencer la inercia de su peso, sino velocidad, por lo que presentan hélices
de menor diámetro y mayor paso que los barcos pesados de gran desplazamiento.
Estos últimos precisan potencia de arrastre, por lo que sus hélices tienen mayor
diámetro y menor paso.

El tamaño de la hélice depende de varios factores como velocidad del buque,


velocidad de la hélice, potencia desarrollada, huelgos con el caso, huelgos con el
timón, forma de la popa, forma y altura del codaste, calado…, y siempre debe
adaptarse al buque donde se instala. Hoy en día, existen fórmulas y cálculos para el
diseño y dimensionado de hélices que permiten disminuir los problemas e
inconvenientes que veremos más adelante (cavitación, ruidos, vibraciones, fallos
mecánicos,...).

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

A continuación, en el siguiente dibujo, una propuesta de dimensionado donde se


aprecian algunos de los huelgos próximos a la hélice propulsora.

2. Paso.
Es la distancia, por lo general expresada en pulgadas, que recorre la hélice propulsora
después de efectuar una revolución completa si no existiese retroceso o resbalamiento
(es decir si fuese un medio sólido). Es similar al avance que efectúa, dentro de la
madera, un tornillo al girarlo una vuelta, es lógico entender que si se atornilla el tornillo
avanza y si se destornilla retrocede.

Como observamos en la figura superior el avance de la hélice cuando existe retroceso


es inferior.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

La relación entre paso y diámetro de las hélices propulsoras de los barcos oscila entre
el 0,5 y 2, las relaciones más bajas se aplican a buques que soportan cargas elevadas
como puede ser el caso de los remolcadores.

3. Retroceso.
Se denomina así a la diferencia que existe entre la velocidad del buque y la velocidad
teórica que desarrollaría en un medio sólido de acuerdo con el paso de la hélice.

Velocidad Teórica = Paso x Nº de revoluciones

Por lo tanto, el resbalamiento es igual a la velocidad teórica menos la velocidad real de


la embarcación.

Resbalamiento = Velocidad Teórica – Velocidad Real del barco

4. Sentido de giro
Si la hélice, vista desde popa y en marcha avante, gira en sentido de las agujas del
reloj se dice que es de paso a la derecha o dextrógira. Si la hélice, vista desde popa y
en marcha avante, gira en sentido contrario de las agujas del reloj es de paso a la
izquierda o levógira.

El sentido de giro afecta a la maniobrabilidad del buque y su rendimiento. Cuando el


buque está parado y la hélice comienza a moverse, la hélice moverá la parte posterior
del buque en el sentido de giro marcha avante ó marcha atrás.
Existen unas recomendaciones teóricas según el buque disponga de un solo eje, dos
ejes, palas fijas y palas orientables. Veamos los sentidos de cada caso mirando de
popa a proa del barco.

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 Un eje con palas fijas, dextrógira.

 Un eje con palas orientables, levógira. En los buques pesqueros con maniobra
de pesca a babor (Bermeo) se instalan hélices con sentido levógira para evitar
la red en sentido de marcha atrás.

 Dos ejes con palas fijas. Los sentidos de giro de ambas hélices deben ser
opuestos y hacia afuera, para que el efecto evolutivo de una cualquiera de las
hélices sea compensado por el de la otra, ya que ambos efectos son
contrarios. Con este método el comportamiento con palas fijas es mejor.

3.1.3. Tipos de hélices


La hélice de propulsión se dispone, por los general, a popa del buque lo
suficientemente baja como para que quede sumergida por completo en la condición de
plena carga.

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La hélice se dispone a crujía en una abertura de la zona de popa. Cuando se instalan


varias hélices, la disposición es la de la figura, en este caso las hélices son soportadas
por arbotantes.

Hélice fija: es aquella que presenta el mismo paso en todos sus puntos, es decir, que
la cara activa de su pala es una superficie helicoidal. Son de un rendimiento muy alto,
con escasas vibraciones, pero ejercen un notable freno, sobretodo navegando a vela.

Hélice de paso variable: son aquellas que disponen de un sistema mecánico, tipo
cremallera, para hacer bascular las palas a fin de modificar su paso mientras giran; de
esta forma, además de poder variar la velocidad, también, se puede invertir el giro de
marcha de la embarcación, sin modificar la dirección de giro del motor. El volumen del
cubo de la hélice, necesarios para alojar el mecanismo, hace que únicamente tengan
aplicación en embarcaciones relativamente lentas y de gran tamaño.

Hélices plegables: también llamadas de pico de pato; son de dos palas unidas entre
sí por medio de engranajes, desplegándose al alcanzar un determinado número de
revoluciones, y, volviéndose a plegar cuando el barco avanza sin que funcione el
motor (por efecto del agua que incide sobre ellas) con lo cual se reduce el freno que
de otro modo ejercerían las palas; son muy apropiadas para veleros.

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Hélices de altas prestaciones: son aquellas que están concebidas para alcanzar
altas velocidades.

Se pueden distinguir entre hélices semicavitantes y hélices supercavitantes. En las


semicavitantes, gracias a la forma especial dada a las puntas de las palas, cuando se
produce la cavitación las burbujas de vapor no alcanzan el borde de salida de la pala.
En las supercavitantes, las palas están provistas de borde de salida doblado en forma
de alerón, lo que permite aumentar la carga sin perjudicar la pala.

Hélice de superficie: es un caso especial de hélice de altas prestaciones; son hélices


que trabajan parcialmente sumergidas y, de este modo, aprovechan toda la fuerza
impulsiva de la mitad inferior, sin verse afectadas por el freno que representa su parte
superior. Se emplean para embarcaciones rápidas con casco de planeo.

Hélices dobles: consiste en dos hélices montadas en un mismo eje y girando en


sentido contrario. De esta forma, además de aprovechar mejor las corrientes
generadas por las hélices, al sumarse las superficies de las palas de ambas se
consigue mayor área impulsora, lo cual se traduce en un óptimo aprovechamiento de
la potencia transmitida, así como mayor rapidez de respuesta. Como ventaja adicional
importante, reseñaremos, que al compensarse los pares de giro entre las hélices no
existe tendencia a caer la popa en la dirección del sentido de giro de la hélice.

3.1.3.1. Hélices de paso variable


Como sabemos, el rendimiento máximo de una hélice se da únicamente para una
única velocidad de avance del buque. Las variaciones de velocidad y de carga del
buque interfieren, por tanto, en el rendimiento del propulsor y con ello en la velocidad
del buque y su consumo de combustible.
Para conseguir el máximo rendimiento para cargas distintas de trabajo se emplean las
hélices de paso variable que ajustan su geometría en función de la carga, permitiendo
una operación eficiente del motor del buque. Con una hélice de paso variable se

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pueden mantener siempre constantes las revoluciones del motor, operándolo a unas
rpm óptimas e impidiendo su sobrecarga.

Las hélices de paso variable permiten, también, que con el motor a bajas revoluciones
las maniobras sean más fáciles de realizar. El sistema, incluso, permite variar el paso
de manera que el buque se pare y avance a popa.

Sin embargo, el principal inconveniente que presentan, a pesar que cada pala puede
ser sustituida de manera individual es el mantenimiento.

Esto es debido se multiplican los componentes en movimiento del sistema propulsivo y


se añade al buque el sistema de accionamiento de las palas. Esto implica que las
aplicaciones de este tipo de propulsor se encuentren, normalmente, en buques de
navegación corta.

La otra dificultad es el tamaño, ya que debido a razones de diseño el diámetro del


núcleo de la hélice no podrá ser menor de 17 cm, ya que por debajo de esta dimensión
se dificulta la construcción de algunos elementos. Hay que considerar también que el
número de palas cuanto más, mayor será la dificultad, considerando 3 o 4 palas lo
ideal.

El núcleo de la hélice es por tanto hueco y en él se aloja el mecanismo de


accionamiento de cambio de paso. El cambio de paso que realizan las hélices se
consigue haciendo girar sus palas sobre su eje vertical por medios, normalmente,
hidráulicos. Para ello las palas están situadas sobre cojinetes.

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El mecanismo funciona de la siguiente manera:

El sistema cuenta con una central de potencia en la que se encuentran dos bombas
que suministran presión de aceite al conjunto. Esta duplicidad permite que una de las
bombas esté en funcionamiento y la otra se encuentre en “stand by” para una
operación más fiable. El aceite entra en el depósito de alta presión, procedente de un
tanque de compensación, y circula por el interior del eje hasta penetrar en el
mecanismo accionador; cerca del núcleo de la hélice. El aceite vuelve por la tubería de
retorno que es concéntrica a la de entrada hasta el tanque. En el interior del núcleo se
encuentra un cilindro en el que se sitúan las zapatas deslizantes. La pala está
atravesada por un pasador que encaja en una zapata para deslizar sobre las ranuras
transversales practicadas en el yugo. De este modo el movimiento alternativo del
cilindro deslizante se convierte en movimiento rotativo en las palas de la hélice.

La regulación de la posición del yugo y, por tanto, del paso de la hélice se realiza
desde el puente o desde la sala de máquinas. Para ello se aumenta o se reduce la
presión de aceite comunicada al cilindro desde el depósito de alta presión mediante
una válvula de control.

El sistema básicamente consta del giro de las palas sobre el eje de la misma,
pudiendo así variar el ángulo de ataque de la pala y por consiguiente el paso de la
hélice y la velocidad del modelo. Para esto necesitamos que el núcleo de nuestra
hélice sea hueco para poder alojar un dado de movimiento el cual al desplazarse con
movimiento axial, actuará sobre la palas haciéndolas girar por medio de un perno
pivot, que unido al muñón de la pala, se desplaza dentro de una ranura que posee el
dado de movimiento. Para el movimiento de rotación utilizaremos en eje hueco (eje
motor), el cual ira roscado al casquillo motor. Por dentro de este eje se desplazará otro
eje (eje de movimiento) que será solidario al dado y que será el encargado de darle el
movimiento al mismo.

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97
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El eje motor ira montado en su respectivo tubo de bocina, a la salida del mismo tendrá
una polea que será la encargada de transmitir la rotación desde el motor. Para el
desplazamiento axial del eje de movimiento utilizaremos un sencillo sistema hidráulico
que será comandado por un servo. La razón de esta elección se debe a que el
movimiento axial del dado debe ser muy preciso.

Por todo lo explicado anteriormente, podemos finalizar que las hélices de paso
variable, ofrecen las siguientes ventajas:

 Permite el funcionamiento a velocidad constante

 Permite el uso de generadores de energía accionados por el eje de cola,


y por tanto la eliminación de motores auxiliares

 Mayor rendimiento, optimizando prestaciones de velocidad y tracción

 Mejor maniobra, pasar de marcha adelante a marcha atrás se efectúa


sin tiempo muerto ni choque alguno

 El tiempo de repuesta es menor

 Mejor uso del motor diesel, 100% de la potencia está disponible a la


hélice en todos los casos (en marcha libre, pesca, maniobra,...)

 Disminuye los costos de consumo y mantenimiento

 Disminuye el desgaste de los discos de embrague del reductor.

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3.2. Sistemas de propulsión para remolcadores

La seguridad y precisión en las maniobras en el mar, lagos, ríos, canales y puertos del
mundo son elemento de la máxima importancia. Para lograrlo es un requisito esencial
contar con sistemas de propulsión seguros y respetuosos con el medio ambiente.

La estabilidad, alta maniobrabilidad, potencia de tiro y empuje, son las principales


características que debe tener un remolcador para el desarrollo de sus funciones más
características y han sido los permanentes retos de la tecnología para poder
satisfacerlas.

Antes de 1950, los remolcadores generalmente tenían una o dos hélices fijas. Los
remolcadores con hélices dobles fueron introducidos para mejorar la posibilidad de
maniobras, luego se pasó a las hélices de paso variable para aumentar la tracción.

Hoy, cuando hablamos de propulsión de remolcadores pensamos en propulsores


cicloidales o en propulsores azimutales.

Estos dos últimos sistemas representan, de momento, el máximo exponente de la


innovación en la industria de la propulsión naval, en general, y en los remolcadores
portuarios, en particular.

3.2.1. Propulsor azimutal

Sistema que se utiliza cuando se necesita mucha maniobrabilidad en el barco. Este


sistema gira 360º y el empuje puede dirigirse hacia cualquier lado, además pueden
instalarse con o sin tobera y también pueden disponer de paso variable en sus palas.

Sin atender a su precio, a igualdad de potencia de máquina, los propulsores cicloidales


tienen mayor complejidad mecánica, ofreciendo menor velocidad y menos empuje y
tiro que la hélice-timón. Pero son más precisos en la maniobra, proporcionan
respuesta más rápida y ágil en espacios pequeños y son más duros.

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Ventajas de la propulsión acimutal con respecto a la hélice convencional

 El barco puede posicionarse o mantenerse dinámicamente en aguas abiertas.


 Permite amarrar el barco en posiciones climatológicas adversas.
 Instalación flexible y en un espacio reducido. Construcción modular con elementos
mecánicos, hidráulicos y eléctricos que aseguran una instalación compacta y flexible,
facilitando cualquier labor posterior de mantenimiento.
 Incremento de la eficacia respecto a los sistemas tradicionales.
 Supone ahorro de espacio, trabajo y dinero: la ausencia de pesados ejes y elementos
mecánicos ahorran espacio aprovechable para la misión principal del barco.
 El costo inicial del equipo se ve recompensado por la disminución de los costes de
construcción y horas de mano de obra de instalación.
 Incremento espectacular de la maniobrabilidad del barco.
 Posibilidad de girar 360° sobre su propia longitud.

El sistema consiste en una hélice suspendida de un eje vertical en Z o ángulo recto.


Fijo al eje hay una tobera dentro de la cual gira la hélice y todo el conjunto puede girar
360º sobre dicho eje vertical mediante motores eléctricos u hidraulicos. Con este giro
se consigue dirigir el chorro de la corriente de expulsión en la dirección deseada,
dando una gran maniobrabilidad al remolcador que puede desplazarse en todos los
sentidos.

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3.2.2. Sistema de propulsión cicloidal. Voith Schneider

El profesor Frederick Kirsten emigró desde su Alemania natal a la Universidad de


Washington y tuvo la genial idea hace ya cerca de 100 años de registrar una patente
sobre un invento que consistía en un mecanismo para conseguir propulsión sin hélice
alguna. El prototipo demostró que el barco podía cambiar su rumbo o detenerse de
forma casi inmediata gracias a la facilidad con la que podía invertirse y cambiar el
chorro de propulsión.
Kirsten vendió la patente en Alemania a una empresa llamada Voith-Schneider que
mejoró el diseño inicial hasta conseguir el actual motor Voith cycloidal que se viene
utilizando desde hace décadas en motorizaciones con muchos miles de caballos para
barcos de gran tonelaje y con muchas ventajas frente a las propulsiones tradicionales,
especialmente cuando se trata de conseguir una maniobrabilidad excepcional y
respuestas instantáneas en la dirección del empuje.

Por este motivo la propulsión cicloidal es muy indicada en buques contra-incendios o


remolcadores que necesitan realizar cambios en las maniobras de forma instantánea.
La propulsión cicloidal es muy eficiente pero mucho más cara que una hélice
convencional y más delicada.

Funcionamiento
Imaginemos un disco capaz de girar gracias a la potencia de un motor en el cual van
montadas perpendicularmente varias palas con perfil de ala. Todas las palas giran por
tanto gracias al movimiento del disco.
Si estas alas giran sin incidencia no se produce ninguna desviación de agua y la
propulsión es nula.
En cambio, cada una de las palas puede oscilar sobre su eje para lograr modificar su
ángulo de ataque y por tanto lograr desviar un flujo de agua. Si conseguimos que
todas ellas vayan modificando ordenadamente su ángulo de ataque lograremos dirigir
el flujo de agua desviado hacia la dirección deseada y por tanto producir empuje por el
simple principio de acción y reacción, como de hecho hacen todas las hélices.

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En la primera figura, el disco gira con las palas sin incidencia. No hay chorro
desviado ni propulsión.
En la segunda figura la cruceta roja se desplaza en cualquiera de los dos ejes vertical
y horizontal y luego permanece fija.
Ahora al girar el disco con las palas, estas se ven obligadas a cambiar su ángulo de
incidencia a medida que gira el disco principal. Se produce un chorro perfectamente
dirigido y por tanto propulsión.

El concepto del Propulsor Voith Schneider se basa en un rotor que va alojado en el


casco y tiene movimiento de rotación constante alrededor de un eje vertical, este
movimiento giratorio del rotor es realizado por medio de un mecanismo de caja
reductora y engrane cónico (este último hecho firme al rotor).

En la parte inferior del rotor con forma de disco, están afirmadas 4 ó 5 palas de perfil
hidrodinámico, las cuales participan del movimiento circular del rotor y a su vez se
superponen sobre sus respectivos ejes verticales mediante un mecanismo llamado
Cinemático.

Al modificarse el paso de las palas y su excentricidad se consigue que la fuerza de


empuje resultante actúe en cualquier dirección que se desee, de esta manera,
manteniendo el giro del rotor en el mismo sentido y a velocidad constante, se logra
realizar el cambio de marcha de avante a atrás o viceversa de manera muy rápida.

La forma en que trabaja cada pala es similar a como lo hace el remo cuando se boga,
de esta forma las muñecas serían el mecanismo Cinemático que varían en ángulo de
ataque de la pala del remo, este funcionamiento es idóneo, ya que al poder utilizarse
palas con una gran superficie de barrido trabajando a velocidades lentas, se consiguen
muy altos rendimientos, pocas pérdidas y se evitan problemas de cavitación.

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Presenta la gran ventaja de mejorar sensiblemente las cualidades de maniobra de la


embarcación, especialmente cuando éste tiene poca o ninguna arrancada, por tal
razón se la emplea particularmente en situaciones en que se opera en aguas limitadas
y de tráfico intenso.

Partes
El principio hidrodinámico del movimiento de las palas del Propulsor Voith Schneider
Propeller es producido por el mecanismo Cinemático.
Por razones de su construcción compacta, este mecanismo debe producir el
movimiento angular correcto para generar el empuje en la dirección deseada.
En los Propulsores Voith Schneider Propeller modernos esto se logra usando un tipo
de mecanismo manivela-cinemático. El varillaje actuador de cada pala está
directamente soportado por el cojinete esférico inferior de la varilla de control principal,
la cuál puede ser desplazada excéntricamente y que al estar conectado al sistema de
manivela, gira alrededor del pasador cilíndrico del cojinete colocado en la carcasa del
rotor.
Una biela transfiere este movimiento a la pala por medio de la varilla actuadora,
haciendo que el ángulo de ataque de la pala cambie.

1.- Cojinete esférico inferior


2.- Unión
3.- Pasador cilíndrico
4.- Manivela
5.- Biela
6.- Varilla actuadora

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3.3. Sistemas de propulsión para embarcaciones pequeñas


3.3.1. Fueraborda
Fueraborda es una embarcación impulsada por motor instalado fuera del casco. Es un
motor que va instalado en el espejo de popa, formando un conjunto compacto que
incluye motor, transmisión y hélice.

3.3.2. Intrafueraborda
Parte de la instalación de la embarcación va dentro del casco y otra parte va fuera, el
motor va situado en el interior de la embarcación y su transmisión atraviesa el casco
por la popa, el árbol de trasmisión y el eje de la hélice van fuera. La parte final de la
transmisión puede girar sobre su eje vertical, lo que permite gobernar la embarcación
igual que un motor fueraborda. La hélice suele calar más que el casco, mejorando su
rendimiento.

3.3.3. Propulsión Waterjet o propulsión a chorro

La propulsión por turbinas fue originalmente concebida por el italiano Secondo


Campini en 1931, pero el que patentó y desarrolló la idea de forma comercial fue el
neozelandés William Hamilton, a partir de 1954, cuya marca comercial es todavía hoy
en día una referencia en el mercado mundial.

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Los ‘Jetboats’, o barcos a chorro de agua, son altamente maniobrables, y en muchos


modelos de turbinas se puede, yendo avante toda, invertir la dirección del flujo de
agua, parando el barco en una distancia no superior a su eslora.

No hay límite al tamaño de las embarcaciones que pueden propulsarse por medio de
turbinas, aunque en grandes potencias la propulsión convencional por medio de
hélices es más económica, en general, que la de propulsión por turbinas. Por tanto los
mayores barcos que montan turbinas son prácticamente siempre militares. La fragatas
sudafricanas de la clase Valour (de aproximadamente 120 m de eslora), son los
barcos mayores construidos hasta la fecha con este sistema de propulsión.

El uso más común de los sistemas de propulsión por turbina se da hoy en día en
pequeñas y medianas embarcaciones de planeo, para las que su rango de velocidad
óptimo se sitúe entre los 20 y los 40 nudos. Las turbinas tienen algo menos de
eficiencia propulsiva que las hélices que se hayan optimizado para una velocidad
determinada, pero, sin embargo, esta desventaja puede verse contrarrestada por la
ausencia de los apéndices que una instalación de hélice requiere, tales como ejes,
soportes, timones, etc. Por ello, la eficiencia global de una instalación a turbina puede
llegar a ser incluso mayor que las de hélice, a velocidades superiores a los 20-25
nudos. A velocidades inferiores la resistencia de los apéndices tiene menos
importancia relativa y los propulsores de hélice generalmente son más eficientes.

Funcionamiento

Una embarcación con propulsión por turbina, o ‘waterjet’, avanza gracias a expeler
hacia atrás un chorro (jet) de agua que sale por el extremo trasero de la turbina. Esta
turbina absorbe el agua por una toma situada en el fondo de la embarcación, la
acelera por medio de un impulsor, corrige la rotación del flujo por medio de un ‘estator’
y expulsa el agua por una tobera que reduce la sección de salida del chorro,
acelerando aún más el agua por efecto Venturi. Según la tercera Ley de Newton, que
indica que “Por cada acción hay una reacción igual y opuesta”, la embarcación se
mueve hacia adelante, con una velocidad tal que hace que se iguale su cantidad de
movimiento (masa por velocidad) con la cantidad de movimiento del chorro menos el
efecto de la resistencia al avance.

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El gobierno se consigue gracias a que la tobera es orientable, dirigiendo el chorro de


salida hacia una banda o la otra, cambiando así la dirección del empuje y haciendo
que la embarcación gire.

En el extremo final de la tobera del jet se encuentra una especie de cuchara (bucket),
que al estar en la posición baja deja pasar libremente el chorro de expulsión del jet,
impulsando al barco hacia avante. Al subirla se enfrenta al chorro de expulsión y hace
que rebote en ella, el chorro cambia de dirección y produce un impulso hacia proa, que
nos permitirá parar el barco o ir hacia atrás. Entre las dos posiciones extremas de los
buckets se consiguen una serie de posiciones intermedias que varían la dirección del
chorro y el empuje, pasando por una posición neutra en la que el barco se mantiene
parado.

Dos cilindros hidráulicos, (steerings) proporcionan a cada jet el movimiento


horizontal de 30º de banda a banda, a modo de timón.

Cuando el impulsor de la bomba es movido por el eje del motor Diesel, impulsando el
chorro de agua hacia atrás, el barco comienza a moverse y con independencia de
cuán rápido se mueva, el empuje generado depende únicamente de la cantidad de
agua expelida por la bomba, que estará dada por la potencia y RPM del motor.

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3.4. Problemas en hélices de propulsión

Los problemas que veremos a continuación dan lugar a un menor rendimiento de la


hélice, y por tanto no deseable para su óptimo funcionamiento.

3.4.1. La cavitación

La cavitación en las hélices se produce cuando por culpa de girar muy rápido, o por
exceso de velocidad del barco, la presión de la cara anterior de la hélice (la que está
más a proa) decae a valores muy pequeños. En estas condiciones, en la zona con
depresión se forman burbujas de vapor por culpa del vacío que se ha creado. ¡El agua
verdaderamente hierve pero a temperatura ambiente!

Cuando las burbujas de vapor que se han creado (por ejemplo en un milisegundo o de
forma casi instantánea) salen de esta zona de la hélice y vuelven a una zona con
presión normal, se colapsan y se condensan otra vez en líquido. Durante el proceso de
condensación este colapso es muy violento produciendo vibraciones ruidos y pérdidas
de prestaciones. La cavitación puede estropear fácilmente una hélice, mellando sus
bordes de ataque, doblando las palas o picando su superficie.

Por principio de Física sabemos que la temperatura del agua varía en función de la
presión atmosférica: el agua hierve a 100º C (si está situada a nivel del mar) pero lo
hace a menor temperatura si se sitúa en el alto de una montaña; ello es debido a que
la presión atmosférica es menor. Pues bien, las palas de una hélice girando a gran
velocidad crean tal depresión en su cara anterior que el agua hierve a temperatura
ambiente; las burbujas que salen entonces de la hélice no son de aire, sino
estrictamente de vapor de agua. Estas burbujas se desplazan rápidamente hacia
atrás, hasta encontrar una zona de mayor presión donde volverán a convertirse en
agua implosionando contra las propias palas de la hélice y arrancando en cada choque
una microscópica partícula de metal.

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El origen de las burbujas está en el borde de ataque de la hélice, pero el daño se


manifiesta en la parte posterior con el aspecto de una corrosión, que va retrocediendo
en su proceso destructivo hasta el centro de la pala.
Una hélice en cavitación puede consumirse por completo en el plazo de pocos días.
La cavitación se manifiesta con mayor intensidad cuanto más rápido es el barco,
cuanto más deprisa giran las hélices. Se evita reduciendo las revoluciones del motor y
aumentándolas paulatinamente.

No es muy fácil evitar la cavitación, ya que no se puede controlar en muchos caso el


medio líquido, para estos casos lo que se hace es modificar las geometrías de los
elementos y/o realizar un cuidadoso dimensionamiento de los equipos involucrados.

Cuando se puede controlar el fluido, como es el caso de tuberías de combustible o


líneas de enfriamiento de agua, se puede echar mano a algunas alternativas, como
disminuir la velocidad de flujo, mantener el fluido la más limpio posible, disminuir la
temperatura del mismo, o colocar dampers que absorben las fluctuaciones de
velocidad.
La cavitación suele ser detectada por el ruido que provoca el cual es similar aun
ronquido de guijarros moviéndose esto genera también vibración que es fácilmente
detectable.
.
Se puede presentar también cavitación en otros procesos como, por ejemplo, en
hélices de aviones, bombas,…
Existen muy pocas hélices que estén libres de cavitación, la mayoría experimentan
cavitación en alguna posición del disco de la pala.
Para buques de alta velocidad (buques militares y embarcaciones de recreo), en los
que las velocidades de giro del eje y velocidad del barco es alta, y la inmersión de la
hélice es baja (parcial) se puede alcanzar un punto donde el control de la cavitación no
es factible. Estas hélices se llaman supercavitantes, y para solventar este problema se
permite que las secciones de la pala caviten plenamente, de forma que la cavidad
desarrollada en la parte posterior de la pala se extienda más allá del borde de trabajo y
colapsa dentro de la estela de la pala.

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3.4.2. Corrosión por cavitación

Se suele llamar corrosión por cavitación al fenómeno por el que la cavitación arranca
la capa de óxido que cubre el metal y lo protege.

Corrosión por cavitación en rodete de bomba:

Por tanto, la corrosión interviene cuando el colapso de la burbuja destruye la película


protectora, según los pasos siguientes:

 Se forma una burbuja de cavitación sobre la película protectora


 El colapso de la burbuja causa la destrucción local de la película
 La superficie no protegida del metal está expuesta al medio corrosivo y se
forma una nueva película por medio de una reacción de oxidación.
 Se vuelve a formar una nueva burbuja en el mismo lugar y el colapso de la
misma destruye otra vez la película, repitiendo este ciclo constantemente
mientras la hélice esté en funcionamiento.
 El desgaste y profundidad de los defectos se hace cada vez mayor.

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3.4.3. Corrosión galvánica

La corrosión galvánica es un proceso electroquímico en el que un metal (más


electronegativo e inestable: ánodo) se corroe preferentemente cuando está en
contacto eléctrico con un tipo diferente de metal (más noble y estable: cátodo) y
ambos metales se encuentran inmersos en un electrolito o medio húmedo. Se forma
una celda galvánica porque metales diferentes, tienen diferentes potenciales de
electrodo o de reducción. El electrolito suministra el medio que hace posible la
migración de iones por lo cual los iones metálicos en disolución pueden moverse
desde el ánodo al cátodo, esto lleva a la corrosión del metal anódico.

En la zona del casco del barco donde se encuentra la hélice (cátodo), casco del barco
(ánodo) y agua de mar (electrolito), y al ser el caso del barco fabricado en acero
(hierro,…) y la hélice en cobre, níquel,…. Siendo el acero más electronegativo se
produce la corrosión galvánica de forma prematura.

Por esto, se utilizan los ánodos de sacrificio pegados al caso del barco en esa zona
con el propósito de disminuir la oxidación, ya que éstos son más electronegativos que
el casco y se sacrifican en su favor.

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Los ánodos que con mayor frecuencia se utilizan en la protección catódica son de
magnesio, zinc y aluminio.

Técnica de Electrólisis

La electrólisis es el proceso que separa los elementos de un compuesto por medio de


la electricidad, en ella ocurre la captura de electrones en el cátodo (reducción) y la
liberación de electrones en el ánodo (oxidación).

Un Cátodo es un electrodo en el que se produce una reacción de reducción al capturar


electrones, mientras que el Ánodo es un electrodo en el que se produce una reacción
de oxidación al ceder electrones.

Se aplica una corriente eléctrica continua mediante un par de electrodos (ánodo y


cátodo) conectados a una fuente de alimentación eléctrica y sumergidos en la
disolución (electrolito). Cada electrodo atrae a los iones de carga opuesta así los iones
negativos (aniones) son atraídos y se desplazan hacia el ánodo (electrodo positivo),
mientras que los iones positivos (cationes) son atraídos y se desplazan hacia el cátodo
(electrodo negativo). Por convenio se entiende que el sentido de la corriente se
produce del ánodo al cátodo.

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Aniones: iones cargados negativamente por tener más electrones que protones.

Ejemplo:

Cationes: iones cargados positivamente por tener menos electrones.

Ejemplo:

La energía necesaria para separar a los iones e incrementar su concentración en los


electrodos es aportada por la fuente de alimentación eléctrica.
En los electrodos se produce una transferencia de aniones e iones produciéndose
nuevas sustancias que darán lugar a los recubrimientos metálicos, en definitiva lo que
ocurre es una reacción de oxidación-reducción.
Cada compuesto o metal tiene una carga eléctrica diferente y por esto se deposita el
metal de mayor carga sobre el de menor carga eléctrica.

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U.D 4. MECANICA DEL MOTOR. ORGANOS QUE LO


CONSTITUYEN

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U.D 4. MECANICA DEL MOTOR. ORGANOS ESENCIALES QUE LO


CONSTITUYEN

Un motor alternativo de combustión interna es toda máquina en la cual la energía


química de un combustible se transforma en el interior de la misma en energía
calorífica y ésta en energía mecánica. La energía mecánica se aprovecha haciendo
girar un eje para accionar a su vez otro mecanismo (hélice de un barco, generador
eléctrico, bomba,….).

Las diferentes partes que constituyen el conjunto motor, presentan una estructura
perfectamente diferenciable que permite realizar su clasificación en tres grandes
grupos.

Se pueden clasificar los elementos en tres grandes grupos:

A) Órganos fijos
Bancada, bastidor, cárter, cilindro, camisa, culata

B) Órganos móviles
Pistón, aros o segmentos, vástago, cruceta, patín, corredera, biela, cigüeñal, volante
de inercia, eje de levas
C) Accesorios
Válvulas, balancines, empujadores, accionamiento del eje de levas, bombas de
refrigeración, bombas de lubricación,…

Estructura de un motor pequeño de tractor:

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

4.1. Órganos fijos del motor

Base de sustentación o fundición

Es el elemento sobre el cual se realiza la afirmación de la bancada del motor. En las


instalaciones marinas la base de sustentación está constituida por los polines del
barco formados por armazones de plancha o angulares de acero, los cuales deben
afirmarse al mayor número de consolidaciones de la embarcación, tales como la quilla
o quillas verticales, las vagras, varengas, cuadernas, etc.

Bancada

Normalmente, toda la estructura de la bancada se construye de fundición de hierro o


acero.Bancada es la pieza que soporta todos los esfuerzos mecánicos
desarrollados por los distintos cilindros y que se transmiten al eje del cigüeñal, el cual
va montado sobre unos soportes fijos denominados chumaceras de bancada.

Los cojinetes de bancada están constituidos por dos medias piezas que sirven de
soporte para el eje cigüeñal, sobre el medio cojinete bajo se apoya el eje y el otro
medio superior sirve de cierre y cubre el eje, ambos medios cojinetes van empernados

116
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

entre sí y sujetos a la bancada, así como van cubiertos por su superficie interna de
roce con metal antifricción.

Los cojinetes de bancada son piezas fijas constituidas por dos medias lunas que
sirven de apoyo al eje de cigüeñal y que se colocan rebordeando las chumaceras de
bancada. El material utilizado en los cojinetes suele ser bronce o una aleación,
recubiertos con material antifricción por el interior para disminuir el coeficiente de
rozamiento con el eje. Señalamos que cuando el motor se encuentra en
funcionamiento siempre debe existir una película de aceite entre el eje y el cojinete
para que no exista rozamiento.

La figura muestra una bancada del motor `Diesel Burmeister-Wain´, en él se pueden


apreciar los medios cojinetes bajos y los pernos de sujeción de los cojinetes altos.

La parte inferior o fondo de la bancada, herméticamente cerrada con la estructura


resistente, se utiliza como recipiente colector de aceite de engrase. La parte superior
está perfectamente maquinada en aquellos sitios donde espera anclarse los bastidores
o columnas. Este espacio cerrado que se coloca longitudinalmente a todo lo largo del
motor y que tiene por objeto recoger el aceite de engrase que cae después de haber
lubricado todas las piezas en movimiento se llama bandeja.

Estas bandejas están provistas de tubos de gran diámetro para permitir el paso del
aceite al tanque de lubricación situado a un nivel más bajo.
En los motores pequeños en los que se carece de tanques de lubricación, éste queda
reducido a la bandeja.

La figura representa una bancada cerrada que sirve además de depósito de aceite
para el sistema de lubricación forzada:

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En motores de grandes dimensiones de barcos mercantes la bancada por su parte


inferior generalmente está cerrada, en este caso el compartimiento sirve de recipiente
del aceite de engrase del motor. Otra opción es que la bancada esté abierta por su
parte baja y se une directamente al doble fondo del caso del barco.
En motores pequeños ó donde no existe un tanque independiente de aceite, diremos
que la bancada no existe quedando como bandejas receptoras de aceite.

Bastidor o bloque motor. Cárter

Fabricado en acero fundido, es la pieza que apoyándose sobre la bancada tiene como
misión la sustentación de los cilindros, constituyendo las columnas del motor.
Al sustentar los cilindros soportan los esfuerzos de tracción, compresión, laterales,...
provocados principalmente por:

1. el peso de los cilindros, culatas y demás pieza ubicadas encima


2. empuje de los gases generados en la combustión, éste es el mayor de
todos

3. otros elementos ajenos como por ejemplo balances, vibraciones de


máquinas y elementos adyacentes,…

4. En motores de cruceta, por el empuje lateral que se produce debido a la


inclinación de la biela sobre la
c
o
r
r
e
d
e
r
a
.

118
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Motores de gran potencia

En la actualidad los motores Diesel de gran potencia siguen llevando bastidores, se


construyen con cárter cerrado, estanco a las salpicaduras del aceite de engrase de las
diferentes articulaciones del motor.
Los bastidores asumen formas muy diversas que dependen principalmente de la
manera como se dispongan los cilindros, disposición que por lo general es en línea o
en V.
Algunas veces se suele hacer de fundición el conjunto cilindro-bastidor, y este último
se acopla a una placa de asiento que lleva los cojinetes. Sin embargo, resulta más
fácil construir los cilindros separados.

Los bastidores deben tener una gran robustez y rigidez transversal y longitudinal. La
estructura es en gran parte soldada con algunas piezas fundidas o estampadas de
acero moldeado en la generalidad de los casos, pues conviene tener en cuenta que
éstos sirven de soporte a los cilindros, y soportan por lo tanto los grandes
esfuerzos de tracción y de compresión a que da lugar el trabajo de los gases en los
cilindros.
La parte inferior del bastidor descansa sobre la bancada perfectamente alisada y
empernada, y la parte superior, además de servir de cierre del cárter, soporta a su vez
los cilindros motrices.
En los motores de elevadas potencias los bastidores se disponen entre cada dos
cilindros convenientemente unidos entre sí, formando un conjunto perfectamente
sólido. Generalmente estos bastidores tienen la forma de una gran «A» que van
sujetos por pernos a la bancada.

Las paredes laterales de los bastidores están provistas de grandes aberturas con sus
correspondientes tapas que facilitan el acceso al mecanismo de accionamiento y a los
cojinetes, y a través de las cuales se pueden efectuar los trabajos necesarios para su
entretenimiento y conservación.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

El cárter forma el espacio comprendido entre la bancada y en la parte baja del


bastidor. Por lo general, el cárter va provisto de un conducto que lo pone en
comunicación con la atmósfera, para permitir la salida de los vapores desprendidos
por el aceite de engrase.

En algunos motores este tubo de desaireación del cárter suele conectarse al colector
de aspiración facilitando así la salida de los vapores, aunque tiene el inconveniente de
un mayor consumo de aceite y mayor atascamiento de los aros del émbolo.
Las tapas de acceso al cárter están provistas de válvulas de seguridad que se abren
automáticamente cuando se produce cualquier elevación anormal de la presión en el
interior del cárter, a consecuencia del carácter explosivo de la combustión del aceite
por el excesivo calentamiento de alguna pieza.

 Motores de pequeña potencia

En los motores de pequeñas potencias el conjunto del bastidor se construye de una


sola pieza bloque de cilindros), al objeto de eliminar las deformaciones propias de los
servicios duros y obtener una mejor facilidad de construcción.
En la imagen un bastidor de un motor Diesel 4T:

Cilindro y Camisa

Es el órgano fijo del motor en cuyo interior se producen las combustiones que han
de originar el movimiento alternativo del pistón, estando por ello sometido a un intenso
rozamiento, motivo por el cual el cilindro debe estar perfectamente alisado a un
diámetro determinado.
Diremos que la cámara de combustión de un cilindro está formada por el pistón,
camisa y culata.

Imagen de una camisa de 4T:

120
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El cilindro está constituido por tres partes esenciales que se unen entre sí. La primera
denominada envuelta del cilindro, que es en la práctica lo que conocemos con el
nombre de cilindro, y constituye la parte externa del conjunto en cuyas paredes
interiores se aloja la camisa, siendo esta segunda parte, por su forma, la única que
deberíamos designar como cilindro; y la tercera parte recibe el nombre de culata, y
sirve de tapa de la parte superior del cilindro.

Imagen de una camisa de 2T (taller):

El cilindro, además de asegurar el deslizamiento y recorrido del émbolo, debe resistir


las altas presiones y temperaturas que dentro de él se desarrollan, razón por la cual
los cilindros se construyen de fundición dura de grano fino con aleaciones de cromo u
otras composiciones patentadas.

Generalmente, en los motores de medianas y grandes potencias, los cilindros se


construyen individualmente, empernados robustamente formando un bloque rígido,
quedando sujetos por un reborde del bastidor.

En los motores pequeños los cilindros se construyen fundidos en un solo bloque, en


este caso todos los cilindros de una línea están colocados dentro de una pieza común
de fundición denominada bloque de cilindros. El bloque lleva unos alojamientos
cilíndricos, convenientemente mecanizados, en donde se montan a presión las
camisas, constituyendo el bloque a su vez la cámara de refrigeración.

En la siguiente figura, se representa un bloque de cilindros del motor Diesel de cuatro


tiempos M.W.M. Como se observa, el bloque tiene torneados los orificios de los
cilindros, así como los de los tornillos destinados a la afirmación de la culata:

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Este procedimiento de construcción presenta la notable ventaja de su menor coste de


producción, simplificación de la refrigeración y aumento de la consolidación del motor.
El bloque de cilindros va asentado sobre la parte alta de los bastidores o cárter, unido
a él convenientemente por sólidos tornillos que aseguran la rigidez que se precisa.
El material más utilizado para la construcción de los cilindros es, generalmente, el
hierro fundido.

Sin embargo, cuando se trata de motores de pequeñas cilindradas, se suele utilizar la


fundición gris, aleada con metales como el níquel y el cromo, con lo que se consigue
un material compacto y resistente a la acción del calor y al desgaste, que presenta una
superficie lisa fácilmente adaptable a la forma del émbolo.

 Disposición de los cilindros

El número y disposición de los cilindros constituye uno de los fundamentos básicos


para la clasificación de los motores de combustión interna.

Así, atendiendo al número de cilindros los motores pueden clasificarse en


monocilíndricos y policilíndricos, según que tengan un solo cilindro, o bien varios
cilindros dispuestos, generalmente, en línea y actuando todos sobre el mismo eje de
cigüeñales.

Por otra parte, si los cilindros se disponen en dos grupos inclinados simétricamente
respecto al plano vertical que pasa por el eje motor, se obtienen los llamados motores
en V, mientras que si los cilindros se disponen radialmente, se obtienen los motores en
estrella.

122
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Cilindros en V y en estrella:

Camisa

En motores pequeños el pistón está en contacto directamente con la pared del cilindro,
sin embargo en motores de mayores dimensiones existe un elemento denominado
camisa. La camisa ubicada en la parte interior del cilindro es la que sufre el
rozamiento con el pistón, constituye un medio fácil y económico de sustituir la parte
gastada del cilindro sin recurrir a la renovación de todo el conjunto del cilindro.

La camisa es sencillamente un cilindro de hierro fundido corriente, que es el material


más indicado para soportar el desgaste originado por el rozamiento de los aros del
émbolo y asegurar una refrigeración mejor y un engrase más eficaz.

Aunque cada día es más frecuente el empleo de aleaciones al cromo y al níquel, el


material empleados en la construcción de la camisa debe ser de mayor dureza que la
de los aros, a fin de que la renovación por desgaste de los aros resulte siempre más
económico que el de la camisa.
El empleo de la camisa en los motores de combustión interna constituye un medio fácil
y económico de sustituir la superficie gastada del cilindro sin necesidad de tener que
recurrir a la renovación del mismo.

El espacio que queda entre el cilindro y la camisa está destinado a formar las galerías
de refrigeración, por entre las cuales circula el agua para el enfriamiento del cilindro y
camisa, sirviendo a su vez de paso para la refrigeración de la culata y otros órganos
del motor.

En la siguiente figura, se representa esquemáticamente el cilindro de un motor Diesel


de cuatro tiempos con su correspondiente camisa, apreciándose el espacio que queda
entre ambos y que constituye la cámara de refrigeración, denominada chaqueta:

123
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

La parte superior de la camisa, normalmente, termina en una brida circular que asienta
sobre el cilindro y sirve de guía para su colocación en el cilindro; en su mitad inferior
suele llevar unas entalladuras circulares donde se asientan las juntas tóricas,
utilizadas para evitar las fugas del agua de refrigeración.

La parte superior interna de la camisa es de un diámetro ligeramente superior y a


veces en forma cónica, y tiene por finalidad, además de facilitar el montaje del émbolo,
impedir que los aros del émbolo labren sobre las paredes de la camisa un escalón que
podría dar lugar a golpes a causa de las dilataciones que sufre el pistón en la fase
combustión.

El desgaste de la camisa, aunque no tiene una acción directa en las condiciones de


trabajo, impide el buen funcionamiento de los aros incrementando el riesgo de rotura.

El desgaste producido no se manifiesta de una manera regular a lo largo de la camisa,


sino que es máximo en la posición que ocupa el émbolo poco después del punto
muerto alto y va disminuyendo hasta llegar al punto muerto bajo. En la figura anterior
se muestra el desgaste expresado en milímetros sobre el diámetro primitivo de una
camisa después de varios años de trabajo.

La zona de mayor desgaste viene a corresponder siempre a la posición del tercer aro
del émbolo cuando se encuentra en su punto muerto alto. Con objeto de resistir al
desgaste, las camisas se construyen de fundición, empleándose aleaciones especiales
muy resistentes al desgaste.

 Huelgo entre embolo y camisa

Durante el funcionamiento del motor la transformación del movimiento rectilíneo


alternativo del émbolo en circular continuo del eje motor, se realiza mediante la biela
como órgano transmisor del movimiento; ello da origen a una fuerza lateral que actúa
en dos sentidos diferentes, de tal manera que en la carrera descendente el émbolo
roza un lado de la camisa y en la carrera ascendente el opuesto.
Por consiguiente, es preciso, a fin de evitar el golpeteo del émbolo sobre ambos lados
de la camisa, que exista un ajuste perfecto. Sin embargo, teniendo en cuenta que la
dilatación que se produce en el émbolo y la camisa durante el funcionamiento no es la
misma, debido a ser distinta la refrigeración a que están sometidos y distinto el calor

124
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absorbido, es esencialmente necesario dejar una holgura entre ambos, de lo contrario


se produciría un agarrotamiento del émbolo como consecuencia de ser mayor la
dilatación.

Ahora bien, teniendo en cuenta que el émbolo se dilata de distinta manera, siendo
mayor su dilatación en la parte alta por ser superior la temperatura a que está
sometido que en el extremo bajo de la faldilla, es preciso que el émbolo sea
ligeramente troncocónico en vez de cilíndrico.

Las camisas sufren grandes diferencias térmicas entre la parte exterior e interior, en
los motores de 2T resultan mucho más complicadas de fabricar que las de 4T ya que
deben poseer las galerías de admisión y escape de los gases, lo cual dificulta
enormemente los trabajos de mecanizado posteriores a la fundición de las mismas.

 Lubricación de los cilindros

Una de las necesidades más grandes de los cilindros y camisas es el engrase interior
de los mismos, esto se consigue de dos formas diferentes:
 En motores pequeños por chapoteo, creando en el cárter una atmósfera de
lubricante en suspensión, al golpear una pieza colocada en la cabeza de la
biela el aceite que se encuentra en la bandeja.

 En motores medianos y grandes, se dispone de varias toberas de engrase


repartidas en la periferia del cilindro.

Culata

Parte ubicada en la parte superior del cilindro, formando junto con el cilindro y la parte
superior del pistón la cámara de combustión. Se fabrica de hierro o acero fundido,
lleva refuerzos para evitar las deformaciones, permite obtener una buena resistencia a
las altas presiones de los gases y tensiones térmicas.
En los motores de medianas y grandes potencias, cada cilindro está dotado de una
culata propia, a fin de facilitar la posible extracción del émbolo y la biela.
En motores pequeños se suele construir una culata para todos los cilindros. También,
aunque no sea lo normal, nos podemos encontrar con alguna culata para varios
cilindros del total, teniendo por ejemplo un motor con 6 cilindros y 3 culatas.

En las culatas van instalados los órganos de distribución, válvulas de admisión y


escape, válvulas de seguridad, válvula de arranque, inyector, bujías, grifos de purga,…
Para la refrigeración de la culata existen las galerías de refrigeración, lo cual hace la
geometría de la misma más complicada desde el punto de vista de su construcción.

La Junta de culata o frisa metalopástica es la pieza ubicada entre la culata y el


cilindro, que suele estar construida de láminas de cobre y amianto con diferentes
espesores, con lo cual se puede variar el grado de compresión del motor. La fijación
de la culata al cilindro se realiza mediante una serie de espárragos.

En las culatas van alojadas las válvulas de aspiración y escape, así como los
dispositivos de encendido en los motores de explosión o de inyección de combustible
en los motores Diesel. En los motores Diesel con arranque con aire comprimido, la

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

válvula de arranque suele disponerse también en la culata, a la que se agrega una


válvula de seguridad.

En la siguiente figura ubicación de culata y sus dimensiones en un motor de 4 T:

4.2. Órganos móviles del motor


Pistón o Embolo
Es el órgano receptor del motor, pieza que recibe el empuje de los gases fruto del
periodo de la combustión y la que transmite el movimiento a través de la biela al
eje motor.

Es por tanto, un elemento móvil que recorre longitudinalmente el interior del


cilindro, y tiene que realizar múltiples funciones en el interior del cilindro:
 Soportar la presión de los gases de la combustión y transmitir las fuerzas
resultantes, todo ello sin sufrir deformaciones

 Recibir y eliminar una gran parte del calor desarrollado en la combustión


sin sufrir deformaciones apreciables.

 Operar en un amplio margen de temperaturas, y mantener una temperatura


elevada desplazándose en un cilindro que se mantiene relativamente frío

 Asegurar la estanqueidad de los gases de la combustión

 Controlar el paso de aceite de lubricación a la cámara de combustión

 Ser tan ligero como sea posible, pues sometido a enormes aceleraciones
provoca esfuerzos de inercia considerables sobre el bulón, biela, cigüeñal,
cojinetes y cilindro.

126
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Los pistones se construyen huecos para disminuir su peso, algunos modelos en


grandes potencias se construyen con cabeza independiente.
Está constituido por dos partes:
1. Cabeza, que es la que soporta directamente el calor de los gases

2. Faldilla, que es la que soporta la presión lateral nacida de la oblicuidad de la biela,


y es la que sirve de guía al pié de biela.
En motores de 2T la faldilla es necesaria para conseguir el cierre de las lumbreras
durante la carrera, normalmente esta faldilla es una pieza postiza con sección delgada.

Como vemos en la figura del motor de 2T, cuando las dimensiones del motor son
considerables se compone el pistón de dos piezas independientes correspondientes a
la cabeza y la faldilla. Por esto en los motores pequeños suelen ser enterizos, y en los
de mediana y gran potencia suelen estar formadas de dos o más piezas.

En los motores rápidos, en donde interesa una activa agitación del aire para producir
una compenetración íntima de los elementos combustible y aire, a fin de originar una
pronta y total combustión del combustible inyectado, se recurre a variadas formas de
la cabeza del émbolo y de la cámara de combustión. En la figura siguiente se
presentan tres formas especiales de émbolo, constituyendo su oquedad todo el
volumen de la cámara de combustión.

En los motores rápidos, en donde interesa una activa agitación del aire para producir
una compenetración íntima de los elementos combustible y aire, a fin de originar una
pronta y total combustión del combustible inyectado, se recurre a variadas formas de
la cabeza del émbolo y de la cámara de combustión. En la siguiente figura, se

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

presentan tres formas especiales de cabeza de émbolo, constituyendo su oquedad


todo el volumen de la cámara de combustión.

Es de notar también la disposición de los nervios que transmiten la presión del fondo
del émbolo a los cojinetes destinados al alojamiento del bulón que verifica la unión del
émbolo con el pie de biela.

El émbolo contiene las ranuras (cajeras) para el alojamiento de los aros destinados a
interceptar la fuga del aire durante la compresión y la de los gases durante la
combustión y expansión; los últimos aros actúan como rascadores de aceite para
prevenir que el aceite penetre en la cámara de combustión.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

En la figura representamos un émbolo con su biela de transmisión de movimiento,


apreciándose en él las ranuras para el alojamiento de los aros de estanqueidad, el
último aro de forma apropiada actúa como rascador de aceite.

El pie de biela se articula al émbolo a través del bulón. Podemos observar en la


figura el conducto para el engrase tanto del pie como de la cabeza de biela, el aceite
vendría por el conducto del eje de cigüeñal 3. El bulón atraviesa el émbolo por los
orificios opuestos que lleva la faldilla.

En cuanto a la refrigeración, se puede realizar por medio de agua a presión o bien


con aceite mediante tubos. El émbolo va refrigerado por el mismo aceite del cárter,
que pasa a través de los agujeros de engrase del cigüeñal hasta los cojinetes de
cabeza de biela, desde este punto a través de los taladros de la biela, el bulón y la
faldilla del pistón hasta el espacio de refrigeración y desde aquí de nuevo al cárter.
Este aceite pasa a través de los agujeros practicados en la faldilla del émbolo a
engrasar la camisa, siendo los aros rascadores los encargados de recoger ese aceite
y mandarlo al cárter.
El calor suministrado al pistón depende del tamaño y velocidad del motor, ya que la
intensidad del calor por unidad de superficie aumenta en proporción al diámetro y
velocidad. El tiempo disponible para disipar el calor por tanto, es menor en motores de
2T que en motores de 4T, ya que el número de carreras por ciclo es doble que en el
de 4T.
El pie de biela va encasquillado (dispone de cojinetes), al introducir el bulón en el
émbolo. Se coloca en posición la biela para que el bulón pase por el agujero del pie de
biela. Esta operación es algo delicada, ya que si la biela no está alineada con el
émbolo, dificultará el paso del bulón por el interior del pie de biela, e incluso puede
dañar el casquillo del pie de biela.
Figura donde se aprecia la disposición del serpentín de refrigeración:

Figura con disposición del serpentín de refrigeración y conductos del cigüeñal y biela:

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Construcción de émbolos

El émbolo puede adoptar formas diversas, pero siempre se ha de tener en cuenta el


peso como factor principal a la hora de proyectarse el émbolo, al objeto de disminuir
en lo posible las fuerzas de inercia.
Los émbolos pueden ser:
a-. De aleaciones ligeras, como el aluminio, en el caso de motores pequeños de
automóvil.
b-. De hierro, acero fundido con aleación de otros metales, caso de motores marinos.

Son huecos con el fin de:


 Absorber las tensiones térmicas debido al calentamiento y enfriamiento.
 Facilitar la refrigeración y lubricación por aceite que le llega a través de la biela.
los dos alojamientos inferiores van agujereados, y por los agujeros pasa el
aceite para los aros rascadores que pasa a engrasar la camisa. Siendo
recogido el aceite por los aros rascadores o de engrase en el movimiento
descendente del pistón, y devuelto al cárter.

A continuación, en la figura se observa un pistón con su biela construido en dos partes


de diseño robusto, la parte superior es de acero especial mientras que la parte inferior
es de una aleación de hierro fundido provista de varios anillos de bronce al plomo a fin
de reducir el desgaste de la camisa del cilindro.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

En la imagen un pistón con su vástago de un motor lento con la cabeza de acero


moldeado y el cuerpo de una aleación de acero fundido de gran resistencia mecánica
y al desgaste.

Aros de compresión y de engrase

Son las piezas cilíndricas alojadas en las ranuras o canales o cajeras del pistón. El
número es variable dependiendo del fabricante y tamaño del motor. Existen dos tipos:
1) Aros de compresión o estanqueidad. Van colocados en la parte superior del
pistón y su misión es evitar la fuga de gases de la cámara de combustión. El
número de unidades varía entre 4-8.

El primer aro recibe toda la presión y temperatura de los gases y recibe el nombre de
aro de fuego, posteriormente van el resto de los aros cuyo trabajo es inferior al
primero.

Con la forma y medida adecuada, son anillos circulares de sección rectangular con un
corte apropiado, que se desliza a lo largo de la pared del cilindro sin que sus
extremidades lleguen nunca a tocarse evitando así un posible acuñamiento que
ocasionaría su ruptura inmediata.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

El cierre estanco de la cámara de combustión se logra cuando la presión de los gases


por encima y por detrás del aro fuerzan a éste hacia abajo contra la superficie inferior
de la ranura y hacia afuera contra la pared del cilindro.

El corte de los aros de compresión puede ser vertical, oblicuo o de recubrimiento, el


ajuste de cada aro en sus extremos se verifica sencillamente por superposición o por
incrustación de un extremo con el otro formando el cierre.

La colocación de los aros en el émbolo debe hacerse de tal forma que los cortes no
coincidan en una línea, sino que por el contrario deben repartirse en la periferia del
émbolo. En efecto, cuando dos o varios cortes de aro coinciden en línea, se crea una
diferencia notable de temperatura en la superficie de deslizamiento del cilindro, que
puede producir deformaciones adicionales.
Por otro lado, la apertura del aro redunda siempre en perjuicio de la estanqueidad, ya
que los gases pueden escapar a través de la hendidura. Lo que implica la necesidad
de reducir este inconveniente procurando que los cortes de los aros no se
correspondan.

2) Aros rascadores o engrase. Sirven para rascar o barrer el aceite


lubricando de forma adecuada el rozamiento existente entre los aros y la
camisa del cilindro, eliminando el exceso de aceite que es arrastrado hacia el
cárter.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Estos aros se montan a continuación de los aros de compresión, o bien en la cajera


prevista en la extremidad inferior de la faldilla. La gran variedad de aros rascadores
responden en sus formas constructivas a los que de una manera sencilla se
representan en la figura:

Los aros rascadores se deben colocar siempre con los filos rascadores hacia abajo,
pues de lo contrario se produciría un efecto contrario del previsto, debido a que por su
forma cónica al ascender pasa por encima del aceite, y al descender lo arrastra
consigo expulsándolo de la pared del cilindro. Para facilitar la recogida del aceite los
aros rascadores tienen el perfil en forma de cuchilla, esta disposición es la que permite
la recogida del aceite y su devolución al cárter.

Todos los aros deben mantener buena hermeticidad, buena transmisión de calor y su
resistencia debe ser inferior a la de la camisa para que se desgasten antes que ésta.
Los aros se construyen de fundición gris de grano fino o bien de fundición
centrifugada. Despliegan estando libres un diámetro mayor que en el cilindro, de forma
que cuando están funcionando ejerzan una fuerte y uniforme presión contra las
paredes del cilindro.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Todos los aros deben llevar una holgura en su ranura para que hagan de forma
adecuada su función denominada huelgo de ranura.
El juego o huelgo correcto entre las puntas de los aros, para que éstos no lleguen a
tocarse por dilatación cuando el motor alcanza la temperatura máxima de trabajo,
varía según el tamaño de los mismos, del coeficiente de dilatación y de su
emplazamiento en el émbolo.

Este huelgo es aproximadamente de 0,5 por cada 100 milímetros de diámetro interior
del cilindro. Cuando hay desgaste de los aros de compresión y en los rascadores de
aceite, no se debe permitir que el huelgo sobrepase los límites que se dan en los datos
técnicos del motor.
El huelgo entre los extremos se debe medir con el aro del émbolo colocado en una
parte del cilindro que no esté desgastado, es decir, en el extremo inferior del cilindro
debiendo estar el aro exactamente a escuadra con el eje del cilindro.
Cuando se sacan o se vuelven a colocar los aros del émbolo hay que tener cuidado de
abrir el aro justamente lo suficiente para permitir que se deslice sobre el émbolo. Si se
abre excesivamente el aro, éste se deformará y esto puede conducir a un desgaste
excesivo de los aros y del cilindro.

El estado de lubricación de los aros tiene una gran influencia en el desgaste del
cilindro. Aros de émbolos rotos, desgastados o agarrotados pueden ocasionar fugas
de gases entre el émbolo y el cilindro, lo que significa una reducción de la cantidad de
aire para la combustión y de las presiones de compresión máxima, así como un
incremento de las temperaturas de combustión y expansión, con un calentamiento
anormal de los émbolos lo que aumenta el riesgo de agarrotamiento de los mismos.
Se ha demostrado la conveniencia de que el aro gire en su ranura para que el
desgaste sea uniforme.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Reconocimiento de aros
Del reconocimiento de los aros y de las paredes del cilindro se obtienen importantes
conclusiones que permiten decidir las medidas más apropiadas que deben explicarse
para contrarrestar las posibles anormalidades.
1.- Aros del émbolo en buen estado. Este estado se presenta cuando las paredes del
cilindro y la superficie exterior de los aros aparecen brillantes, lo que se aplica también
a la superficie inferior de los aros y a la parte baja de las ranuras donde asientan. Los
aros pueden moverse libremente en las ranuras y están enteros.
2.- Aros del émbolo gastados. Si el engrase es defectuoso aparecen zonas secas en la
pared del cilindro con rayas verticales de desgaste. Este desgaste puede estar limitado
a una parte de la circunferencia de los aros y del cilindro, pero si los aros están libres
en sus ranuras, el desgaste se extiende a menudo por toda la superficie de contacto.
Generalmente, en este caso se forma una rebaba pronunciada en los bordes de los
aros.
3.- Aros del émbolo agarrotados. Debido a excesivos depósitos de carbón, los aros
quedan agarrotados en las ranuras y aparecen zonas oscuras en la pared del cilindro
que indican que durante la combustión se produce un paso de gases entre los aros y
la pared del cilindro. El paso de gases acelera el proceso de destrucción de la película
de aceite y por consiguiente el desgaste del cilindro, aumentando también el riesgo de
que se rompan los aros.
4.- Aros del émbolo rotos. Las observaciones confirman la posibilidad de que casi
todas las roturas de aros se deben al aplastamiento de éstos, a los choques de las
puntas de los aros entre sí, al martilleo en el interior de los extremos de los aros y a los
aumentos grandes y bruscos de la presión, desde la de compresión hasta la máxima
de combustión.
Tal y como se ha comentado existe un rozamiento con la camisa del cilindro, lo que da
lugar a que absorben una determinada potencia del motor.

Vástago

Los motores de cruceta se emplean en motores de gran tamaño de 2T, por tanto el
tren alternativo de este tipo de motores está formado por el pistón, vástago, cruceta,
patín y biela.
El vástago, es una pieza de sección circular que sirve de unión entre el pistón y la
cruceta en los motores de cruceta
El vástago, en su parte superior va atornillado al pistón y en su parte inferior se une a
la cruceta la cual dispone de un agujero en el centro, donde se introduce el extremo
del vástago y mediante un tornillo es unido.
Se suelen construir huecos para conducir por su interior el líquido refrigerante (agua o
aceite).

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Cruceta, patín y corredera

La cruceta es un elemento móvil que tiene como misión absorber las fuerzas
ejercidas por el vástago del émbolo y transmitirlas a la biela. Las fuerzas laterales
que se producen en la transformación del movimiento rectilíneo del émbolo en circular
en el cigüeñal, las transmite la cruceta mediante un patín, ésta a su vez a la
corredera situada en la columna que forma el bastidor del motor. El patín suele ir
sujeto a la corredera por medio de tornillos o colas de milano.
El engrase de la cruceta y patín se suele hacer a presión tomando el aceite de la biela.

La corredera, Es la superficie por donde corre el patín en su carrera ascendente y


descendente, se utiliza en motores de gran tamaño con el fin de evitar la presión
lateral resultante de la inclinación de la biela sobre la camisa.

En la siguiente figura, podemos observar un motor de 2T de cruceta:

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Biela

La biela o barra de conexión es el órgano que sirve para transmitir la presión de los
gases que actúan sobre el émbolo a la muñequilla del cigüeñal, transformando el
movimiento rectilíneo alternativo del émbolo en circular continúo del cigüeñal. Como
hemos dicho anteriormente en un motor de cruceta el tren alternativo lo forma el
pistón, vástago, cruceta, patín y biela, mientras que en un motor (sin cruceta) el tren
alternativo los forman el pistón y biela.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

La biela o barra de conexión comprende tres partes principales:


 Pie de biela, que abraza al bulón del pistón
 Vástago o cuerpo, que forma la parte central entre los extremos
 Cabeza de biela, que abraza la muñequilla del cigüeñal.

Tanto el pie de biela como cabeza de biela disponen de cojinetes sobre los cuales
giran el bulón el pistón y muñequilla del cigüeñal respectivamente, en motores de gran
tamaño pueden existir dos cojinetes independientes.
Los cojinetes son de bronce recubiertos de metal antifricción de distintas aleaciones en
las que figuran el cobre y el estaño.

Los cojinetes de cabeza de biela son siempre de dos piezas unidas por dos pernos,
que sirven para facilitar el perfecto ajuste a la muñequilla del cigüeñal mediante el
empleo de suplementos.

En la siguiente imagen un pistón con su biela, en color morado el cojinete de cabeza


de biela y en verde el bulón de unión con el pistón.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

El engrase de los cojinetes de se realiza normalmente a través de un orificio pasante


por su interior que comunica la cabeza hasta el pie de biela.

En los motores de cruceta, el pie de biela toma la forma de horquilla que conecta con
la cruceta mediante cojinetes partidos. La cabeza de biela, que es de forma bastante
variable, termina siempre en una especie de collar, cuya mitad inferior es
independiente del cuerpo de la biela, alojándose entre ambas mitades el cojinete que
abraza el muñón del cigüeñal motor.
El material de que se construyen las bielas debe ser de gran resistencia, utilizándose
preferentemente el acero forjado o moldeado y también los aceros especiales al
cromo-níquel.

En la práctica, al afirmar un cojinete, no ha de quedar pegado a la superficie que esté


abrazando, sino que ha de quedar entre él y el cuello o muñón, un espacio libre para
que pueda formarse la capa de aceite del engrase, permitiendo además la libre
dilatación que por el trabajo puedan tener las piezas en movimiento. Este espacio se
llama huelgo o tolerancia, y naturalmente viene a variar con el tamaño del motor,
pudiendo decir que oscila entre 0.15 y 0.25 milímetros aunque si son de pequeñas
dimensiones aún puede reducirse más este valor llegando incluso a 0.05 milímetros.
Cuando este huelgo es excesivo, bien por el trabajo del motor o por no haber sido
dejado a su valor normal, el motor produce un ruido característico, que
inmediatamente se nota en la práctica, diciéndose que el motor »pica», debiendo
proceder a reajustar los cojinetes, ya que un aumento de este huelgo trae consigo el
que el aceite del engrase escape por él, con lo que la presión del circuito descenderá
notablemente pudiendo llegar a no ser suficiente para un engrase correcto del motor
con las consiguientes averías que ello puede acarrear.

Para saber el huelgo existente en un cojinete nos servimos de hilos de plomo, que se
colocan sobre el muñón; entonces se monta el cojinete y se lleva a su apriete normal
para, seguidamente, volverle a aflojar y tomando los hilos se mide el grueso a que han
quedado, que será el huelgo. Esta misma operación puede también efectuarse con
unas pequeñas láminas de acero de distinto espesor, llamadas tientas, las que se van
introduciendo entre el cojinete y muñón hasta encontrar la que entre ajustada, siendo
su medida el huelgo que tengamos. Las tientas presentan la ventaja de poder efectuar
el trabajo sin necesidad de desmontar el cojinete.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Eje de cigüeñales

Es el órgano que recibiendo el esfuerzo de la biela genera un par motor generando


un movimiento circular en un eje. Está compuesto por los siguientes elementos:
 Cigüeñas o manivela, son los elementos en forma de “U”, de número igual al
de los cilindros y caladas angularmente entre sí 90º o 180º. Las cigüeñas, a su
vez, están compuestas por:
 Muñequilla

 Brazos o guitarras

 Muñones de bancada, elementos que unen las cigüeñas entre sí y a través de


las cuales se apoya el cigüeñal en los cojinetes de bancada.

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada
pistón. El diámetro de giro de la muñequilla de la cabeza de biela es la carrera del
pistón.

En los motores diesel construidos en línea, generalmente, el número de muñones de


bancada será normalmente n+1 (siendo “n” el nº de cilindros), en motores “V” y otros
muy ligeros varían la cantidad siendo lo más común n/2+1.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.

Los esfuerzos que soporta el cigüeñal son:


- esfuerzos de flexión en las muñequillas y muñones
- esfuerzos de tracción y compresión en los brazos de las cigüeñas
- esfuerzos tangenciales y radiales, generados aprox. 35º después del P.M.A. en las
muñequillas
- vibraciones, debidas a los diferentes niveles de resonancia y variaciones cíclicas de
los esfuerzos, y que provocarán desplazamientos radiales y axiales del cigüeñal.

Para equilibrar las fuerza de inercia que se generan durante el funcionamiento del
cigüeñal es conveniente hacer que el centro de gravedad de cada cigüeña coincida
con el eje geométrico del motor, por esto se utilizan contrapesos o guitarras en las
cigüeñas para lograr el equilibrado dinámico.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Pueden tener varias formas de construcción, así pueden ser:

 Enterizos, construidos de una sola pieza

 Semi-compuestos, construidas las cigüeñas y muñones de apoyo por


separado, que posteriormente se unen

 Compuestos, todas las piezas (muñequillas, brazos y muñones) se fabrican


separadamente y posteriormente se unen

El engrase de los cigüeñales, generalmente, se realiza desde los cojinetes de bancada


a través de orificios interiores hacia los brazos y muñequillas. Se perforan los muñones
de apoyo y la guitarra para permitir el paso del aceite de engrase a las muñequillas del
cigüeñal y cojinetes de cabeza de biela a los que lubrica.
El accionamiento de las bombas de lubricación y refrigeración incorporadas al motor,
se realiza por lo general mediante ruedas dentadas, una de las cuales se monta en el
extremo libre del cigüeñal.

Las muñequillas giran en los casquillos antifricción ubicados en la cabeza de biela y


los muñones de bancada giran en los casquillos antifricción ubicados en la bancada
del motor. El antifricción también se le conoce como metal blanco y está formado por
los elementos químicos cobre, estaño, plomo y antimonio.

El cigüeñal se le dota en sus extremos libres de:


 Un amortiguador de vibraciones (damper) que tiene la función de absorber
las vibraciones propias que sufre el cigüeñal,
 Volante de inercia

- y otros elementos necesarios como son engranajes y poleas necesarios para


activar varios sistemas como son el sistema de distribución, bomba de aceite, bomba
de agua de refrigeración, alternador,….

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Volante de inercia

El volante de inercia en las máquinas alternativas tiene por misión absorber el exceso
de trabajo motor acumulado en forma de energía cinética, y restituirlo en aquellos
otros momentos en los que por cualquier causa tienda a disminuir la velocidad de giro
del motor, es decir, absorbe trabajo durante el periodo en que el "par motor" es mayor
que el "par resistente", para devolverlo cuando el "par resistente" es mayor que el "par
motor".

Consiste en una rueda de hierro fundido, construida enteriza en pequeños motores y


en dos mitades para los grandes, que unida rígidamente al eje motor gira
concéntricamente con él, manteniendo las velocidades angulares máxima y mínima
dentro de ciertos límites. Consta de un núcleo o parte interior que se fija al eje cigüeñal
y de una gruesa llanta que forma la periferia. Normalmente los volantes traen
marcados en su periferia los puntos de referencia para el reglaje de la distribución, así
como también están provistos de una corona dentada para que pueda engranar al
piñón del motor de arranque y/o al virador.

En otras palabras, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente


pasivo, que únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite
almacenar energía cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando
cesa el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de inercia se opone a las
aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las
fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo
de energía entre una fuente de potencia y su carga.

El tamaño del volante disminuye con el número de pistones del motor, de tal manera
que un motor con un solo cilindro requiere un volante muy grande si se pretende una
marcha uniforme, y un motor con 12 cilindros apenas necesitaría volante, ya que los
desequilibrios quedan compensados entre los pistones.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

En la siguiente figura, podemos observar el tren alternativo completo de un motor:

Conjunto del tren alternativo de motor Diesel de 4 cilindros. 1. conjunto del pistón y sus
aros. 2.

Biela. 3. cigüeñal. 4. Volante de inercia. A. bulón. B. casquillo de pie biela. C.

Cojinetes del cigüeñal. P. polea

Damper o amortiguador de vibraciones

El funcionamiento del motor está dado por la violenta ignición de la mezcla aire-
combustible, lo que genera el movimiento de los pistones quienes transmiten su fuerza
al cigüeñal, el cual tiende a torcerse elásticamente y genera fuertes vibraciones.
Estas vibraciones pueden incrementarse a una determinada velocidad de giro del
cigüeñal, tomando una gran amplitud generando un efecto negativo en los elementos
que pueden ser afectados.
Para contar este efecto desagradable, es donde entra en juego la pieza denominada
Dámper, comúnmente conocida como anti-vibrador, que tiene la simple misión de
absorber todas las vibraciones procedentes del interior del motor.

Esta pieza está ubicada en el extremo del cigüeñal opuesto a la propulsión fuera del
bloque del motor.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Para pequeñas potencias está conformado por dos anillos y uno o un conjunto de
resortes, de conformación bastante similar a un sistema de amortiguación, es el caso
de la figura siguiente:

Por otra parte, en la siguiente figura, podemos encontrar el Damper de un motor


marino. Concretamente, del buque de pasaje ``Cap Finisterre´´

Virador

Utilizado en motores los cuales no se pueda mover de forma manual el cigüeñal


(motores de mediana y gran potencia). El virador es un pequeño motor eléctrico
destinado a obtener el giro del eje cigüeñal con el motor parado, cuando hay que
hacer trabajos de conservación y mantenimiento o bien efectuar el reglaje de la
distribución.
El virador se instala en la parte de popa del motor y dispone, además del motor
eléctrico, de un piñón que engrana en la rueda dentada del volante de inercia. La
rueda dentada se acopla y desacopla a mano mediante una palanca que queda fijada
en las dos posiciones extremas, para evitar que la rueda pueda desplazarse mientras
se vira o con el motor en marcha.
Para impedir que el motor pueda arrancar con el virador acoplado, se dispone de un
seguro de enclavamiento que cierra el paso del aire de arranque cuando la rueda está
acoplada. A pesar de este dispositivo de seguridad, antes de arrancar el motor, hay
que asegurarse de que la rueda del virador está desacoplada y la palanca asegurada.
Para proteger el virador contra sobrecargas solamente deberá virarse el motor con las
purgas o grifos de indicador abiertos.

Funciones principales del virador:

 Ayudan a la lubricación antes de la puesta en marcha.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Facilitan el purgado de los cilindros antes de arrancar el motor.


 Finalizada la navegación, se utilizan para lograr un descenso gradual de la
temperatura.
 Permiten virar el motor para realizar tareas de mantenimiento.

Esquema de virador instalado:

Eje de levas o eje de camones

Es el elemento fundamental para la distribución del motor y conseguir una perfecta


apertura y cierre de válvulas de admisión y escape, además del accionamiento de
las bombas de inyección en el caso de bombas independientes para cada cilindro y
accionamiento de las válvulas de arranque en el caso que dispongan el sistema
accionado por levas. El eje de levas debe activar estos elementos en el momento
oportuno durante el recorrido del pistón dentro del cilindro.
Es un eje en el que van intercalados los camones o levas que debido a la forma de
éstos y según el grado de giro actúan sobre los diferentes elementos que van
colocados en la culata.

Estos camones pueden formar una sola pieza con el eje como ocurre en los pequeños
motores, o bien ir enchavetados en el eje con prisioneros roscados para evitar que se
desplacen en el caso de que sean elementos independientes.

En la siguiente figura, podemos observar el sistema de distribución por engranajes de


un motor

145
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Partes de un camón

 Consiste en una parte concéntrica con el eje de mayor diámetro y que se


denomina círculo base, cuando el contacto del empujador o balancín actúa
sobre esta zona las válvulas permanecerán cerradas.
 Una parte excéntrica, denominada alza, con la anterior es la que efectúa el
movimiento de las válvulas y por tanto que las válvulas abran o la bomba de
inyección inyecte combustible. La excentricidad del camón y el ángulo de giro
del cigüeñal de forma conjunta, nos da la magnitud de apertura de los distintos
elementos, y por tanto dependiendo de la zona de la leva que esté en contacto
tendremos una mayor a menor apertura.

146
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

La superficie de contacto de los camones debe estar bien lisa y pulida para que el
contacto sea suave y perfecto. Se suelen construir de acero cementado mediante
tratamientos térmicos, que facilita una superficie muy dura y resistente al desgaste.
Entre la superficie de contacto de la leva y empujador se interpone una fina película de
aceite para disminuir el rozamiento y así ayudar al mantenimiento y menor desgaste
de las piezas de contacto.
Además del contacto comentado, es imprescindible y necesario dotar una fuerza al
mecanismo para poder vencer los muelles en las válvulas, esta fuerza absorbe
energía al propio motor disminuyendo su potencia en la salida del eje de propulsión.

Se utiliza un camón para las válvulas de escape y otro camón para las válvulas de
admisión de cada cilindro, por ejemplo en el caso de un motor con dos válvulas de
admisión dispondrá un camón, un empujador y un balancín con dos puntos de
contacto para cada válvula.
Si el motor es reversible puede disponer dos camones por válvula uno para cada
sentido de giro, en este caso el eje se desplaza axialmente.
Asimismo también serán precisos los camones encargados de accionar las bombas de
combustible y las válvulas de aire de arranque si es que tuviera este tipo de arranque
e inyección.

La figura siguiente corresponde a un eje de camones con su corona dentada recta de


transmisión. Observamos, que tiene 2 tríos de camones. Por lo que se sabe que
corresponde a un motor bicilindrico y que cada trió, se ocupa de la correspondiente
apertura y cierre de válvulas y también del accionamiento de la bomba de inyección.

El movimiento del eje de camones se realiza mediante la transmisión de correas,


engranajes, cadena accionados por el eje cigüeñal del motor. Las ruedas dentadas
de transmisión llevan unas marcas que sirven de referencia para volver a sincronizar la
posición del eje de camones y el eje de cigüeñales, cuando éstos han sido
desmontados para realizar alguna reparación, ya que las válvulas deben abrirse y
cerrarse un número preestablecido de grados respecto a los puntos muertos
correspondientes
En motores de 2T el eje de camones gira al mismo número de revoluciones que el
cigüeñal, mientras que en motores de 4T gira a la mitad de revoluciones.
El eje de camones puede estar ubicado en la parte superior del motor junto a la culata
y también puede ir a uno de los lados a la altura del bloque de los cilindros, en este
último caso será necesarios de disponer de empujadores.

147
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Como hemos comentado, en un mismo eje de camones pueden ir ubicados las levas
de la distribución y de la inyección, o por el contrario de forma independiente teniendo
así dos eje de camones. Sí ocurre siempre que el de camones de inyección siempre
van accionados directamente sin tener empujadores que atacan a la bomba de
inyección.

4.3. Accesorios del motor


Empujador

El empujador es el elemento accionado por el camón y que actúa a su vez sobre el


balancín. Este elemento es necesario en el caso de que el eje de camones esté a un
lado del motor a la altura del bloque donde van ubicados los cilindros, de forma que
existe una distancia entre las válvulas y el eje de camones.
El empujador consta de una barra cilíndrica cubierta generalmente por un tubo que la
cubre, y en su parte inferior dispone de un rodillo (giratorio) el cual está en contacto
con el camón.

Taqué
El taqué, es el elemento que actúa sobre la parte superior de la válvula. En la siguiente
figura, podemos ver un taqué mecánico de contacto directo leva y válvula.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Taqué hidráulico accionado por balancín:

Balancín

El balancín es el elemento en forma de palanca ubicado en la culata del motor que


dispone de una parte sobre la cual gira, un punto de contacto sobre el que actúa el
empujador/leva, y uno/dos puntos de contactos con la válvula/s. Actúa directamente
sobre las válvulas y es accionado por el empujador en el caso de que exista éste. En
caso de que no exista empujador entonces el balancín es accionado por el camón.

El balancín dispone del tornillo de regulación con tuerca de fijación para realizar con él
el ajuste de la distribución aumentando/disminuyendo la holgura disponible entre el
balancín y empujador/válvula, consiguiendo así regular el tiempo de apertura de la
válvula. Generalmente este sistema está constituido por un tornillo con su contratuerca
de seguridad.

149
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Existe un balancín en cada cilindro para accionar las válvulas de escape y otro
balancín para accionar las válvulas de admisión.

En la siguiente imagen se aprecia el tornillo de regulación, ubicación de la galga de


reglaje para adecuar la holgura necesaria entre el balancín y la válvula:

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Eje de balancines

Se denomina eje de balancines al eje que une todos los balancines del motor y el cual
se apoya sobre la culata. Suele ser hueco por donde circula el aceite para lubricar los
propios balancines.

Válvulas de aspiración y escape

Las válvulas son los mecanismos ubicados en la culata del motor, utilizadas en los
motores de combustión interna para permitir la entrada de aire y combustible
necesario para la combustión y facilitar la salida de los gases quemados una vez
que éstos han realizado su trabajo, además de contribuir a que las distintas fases del
ciclo tengan lugar en los momentos precisos.

151
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Según las funciones que desempeñen las válvulas reciben diferente denominación que
guardan cierta relación con las fases del ciclo, distinguiéndose por ello dos tipos de
válvulas: las de aspiración y las de escape.

Están constituidas de las siguientes partes:


- Disco troncocónico donde va mecanizado el asiento de la válvula, este asiento es
el que realiza el cierre sobre la culata la cual tiene en esa zona la misma forma y
geometría.
El asiento puede disponer distintas formas, aunque la forma más común es el asiento
cónico con un ángulo determinado:

- Vástago o espiga, es la parte de la válvula unida al disco y la cual se desliza sobre


la guía de la válvula.
- Guía de válvula, elemento de la válvula en forma de tubo por donde desliza el
vástago. El huelgo entre guía y vástago es mínimo, pero permite el libre deslizamiento
y engrase del vástago.
- Muelle, elemento ubicado en el vástago que permite restablecer la posición original y
cerrar el paso del fluido al interior del cilindro.

Figura del despiece de válvula donde aparecen otras partes detalladas que componen
el
elemento:

152
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Válvulas de aspiración o admisión.


Estas válvulas solamente se utilizan en los motores de cuatro tiempos. Se construyen
de acero especial resistente al calor; algunas de ellas poseen pantallas deflectoras con
objeto de orientar el aire en dirección tangencial a la camisa y originar un fuerte
torbellino dentro del cilindro, facilitando con ello una buena combustión.
Las válvulas de aspiración aprovechan el aire que pasa rozando el vástago y plato de
la válvula como elemento refrigerante, no siendo necesaria la refrigeración por agua.

El asiento, en las válvulas de admisión, oscila aproximadamente en un ángulo 30º


como se aprecia en la figura. Este ángulo es menor, generalmente, que en las válvulas
de escape para aumentar el espacio de paso del fluido.

 Válvulas de escape.
La válvula de escape constituye con la de aspiración el mecanismos necesario para
realizar las fases de intercambio entre el exterior y el interior del cilindro, en este caso
permiten el paso de los gases de escape desde el interior del cilindro hacia el
exterior.
En motores de 2T, la colocación de válvulas de escape en la culata es opcional
dependiendo del modelo, ya que el escape de los gases de escape en este tipo de
motores puede realizarse a través de válvula en culata o a través de galerías de
refrigeración labradas en las paredes del cilindro.
Así como hemos dicho que las válvulas de aspiración no precisan refrigeración, no
sucede lo mismo con las válvulas de escape, siendo preciso en los motores de

153
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

medianas y elevadas potencias una adecuada refrigeración. Para ello, las válvulas de
escape están provistas de galerías interiores por donde circula el agua de refrigeración
que se toma del circuito general del motor.

Las válvulas de escape son de menor diámetro que las de admisión aunque la forma
es muy similar:

El ángulo de cierre del asiento generalmente de 45º, la ventaja de aumentar este


ángulo es que la superficie de contacto en el asiento es menor, y por tanto la
probabilidad de que los defectos en la superficie disminuye.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Sistemas de accionamiento de las válvulas de aspiración y escape

Para la realización del ciclo de trabajo hemos visto que las válvulas deben ser
gobernadas en su apertura, estando sujetas a la acción del muelle para producir su
cierre, de tal manera que permanezcan cerradas si nada se opone a ello.
Se comprende que para producir su apertura sea preciso un órgano que empuje el
conjunto valvular venciendo la resistencia del muelle. Este órgano, al cual se le confía
el accionamiento periódico, está constituido por una excéntrica (camón) de perfil
adecuado, que gira en un eje secundario con una revolución por cada ciclo completo.
Ello requiere que cada válvula esté dotada de una excéntrica convenientemente
dispuesta respecto al sentido de rotación del eje secundario. Estas excéntricas reciben
el nombre de camones, y eje de camones el eje secundario en donde se hallan
caladas.

El accionamiento de las válvulas puede efectuarse mediante diversos sistemas:


 Sistema de acción directa camón – válvula.
También conocido como OHC (Over Head Cam), en este caso el eje de camones está
ubicado en la culata del motor. La ventaja de este sistema es que el accionamiento de
las válvulas es más preciso, sin embargo el mecanismo de transmisión y distribución
necesita de elementos más largos y grandes (correas, cadenas, engranajes)

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Sistema camón – balancín – válvula.


Accionamiento de las válvulas mediante balancines. Este es el procedimiento más
utilizado en los motores de elevadas potencias.
Como se observa en la figura, la transmisión del movimiento se realiza mediante un
balancín, uno de cuyos extremos está provisto de un rodillo que se apoya sobre el
camón, produciéndose la apertura de la válvula al bascular el balancín por la acción
del camón.

3º- Sistema camón – empujador – balancín – válvula. 12


Accionamiento de las válvulas mediante balancines y palancas verticales. Este
sistema es muy empleado en los motores de medianas potencias.

Como se aprecia en la figura, al subir la palanca vertical por haber sido accionada por
el camón, el extremo libre comprime el muelle produciendo la apertura de la válvula.

Tanto los rodillos como los camones se construyen de aceros especiales que ofrezcan
gran resistencia al desgaste. Cada camón presenta un perfil de ataque y un perfil de
salida, ambos adecuados para los diferentes tipos de válvulas.
En los distintos sistemas de accionamiento de las válvulas, es condición precisa la
existencia de un pequeño huelgo entre el rodillo y camón respectivo, de lo contrario
sería imposible su funcionamiento:
En primer lugar, porque el rozamiento continuo entre el rodillo y camón impediría el
cierre perfecto de la válvula durante los períodos inactivos, y en segundo lugar,
porque las inevitables dilataciones modifican el ajuste efectuado dificultando el cierre
de las válvulas en la zona inactiva.

156
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Como se observa en la figura, debido a este huelgo inevitable, el ángulo real de la


duración del período no es el aparente aOb correspondiente a los puntos a y b en los
que se inicia y termina los perfiles de ataque y salida del camón de radio r, sino el
ángulo AOB comprendido entre los puntos A y B de radio R = r + h.
Por consiguiente, los trozos aA y bB no tienen más misión que la de simple unión.

Otros tipos de válvulas


 Válvula inyectora

La válvula de inyección o inyector constituye el mecanismo del motor destinado a
distribuir uniformemente el combustible en el interior del cilindro, pulverizándolo de tal
manera que se mezcle íntimamente con el aire, a fin de obtener una combustión todo
lo perfecta que se precisa.
El inyector en su forma más simple se representa en la siguiente figura, y se compone
de una tobera y el cuerpo del inyector.
El combustible comprimido por la bomba de combustible pasa por un conducto hasta
la tobera. El movimiento de la aguja de la tobera es regulado por la presión del
combustible y un resorte de presión. Cuando el combustible suministrado por la bomba
ha alcanzado una presión determinada, levanta la aguja y penetra en la cámara de
combustión del motor a través de los orificios finamente calibrados en la tobera.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Válvulas de seguridad

Son válvulas situadas en la culata del motor y timbradas con un muelle a una presión
ligeramente superior a la presión máxima de trabajo de los gases, que tienen por
objeto evitar que se produzcan sobrepresiones peligrosas dentro del cilindro.
Tal es el caso que se presenta al poner en marcha un motor en el que se ha
acumulado demasiado combustible en el cilindro; la gran cantidad de gases generados
por la combustión provoca una subida de presión que de no actuar la válvula de
seguridad produciría inevitables averías.
Los asientos de estas válvulas son generalmente cónicos y abren de dentro hacia
fuera, además permanecen cargadas con un resorte que las mantiene cerradas hasta
que la presión no sobrepasa la presión a que están timbradas.
Constan de una caja de fundición, con su correspondiente vástago (siguiente figura).
Un fuerte resorte la mantiene cerrada constantemente, regulando, por medio de una
tuerca, la tensión de este resorte, y con ello la presión a que deberá saltar la válvula.

 Válvulas de arranque

Las válvulas de arranque son los dispositivos empleados para poner en marcha el
motor y obtener las primeras combustiones que faciliten su funcionamiento normal.
Se disponen de manera que cuando termine la fase de arranque queden
desconectadas para no trastornar el funcionamiento normal con combustible.

En la figura 1 siguiente, se representa esquemáticamente un tipo sencillo de válvula


de arranque cuyo accionamiento se realiza mecánicamente. El aire comprimido
penetra por el conducto que está en comunicación con la cámara de compensación, y
la apertura de la válvula de arranque se produce en el momento que el balancín
correspondiente acciona el vástago.

El accionamiento neumático es el más utilizado en los motores modernos,


consiguiéndose que las válvulas de arranque queden inactivas en cuanto se cierra la
comunicación con las botellas de aire comprimido.
La figura 2 muestra, en forma esquemática, un tipo de válvula de arranque accionada
por el mismo aire comprimido. En cuanto se abre la válvula de la botella de arranque,
el aire penetra por a e invade la cámara de compensación. La válvula permanece
cerrada favorecida por la tensión del resorte R. Al encontrarse el émbolo motor en su

158
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

punto de arranque, el distribuidor de aire permite que éste pase a llenar la cámara b,
cuya presión actúa sobre el émbolo obligándolo a descender, comprimiendo el resorte
y produciendo la apertura de la válvula.
El distribuidor de arranque está regulado para que la válvula permanezca abierta
solamente el tiempo correspondiente a la fase de arranque; en el momento que deja
de suministrar aire a la cámara b, el émbolo P recupera su posición inicial empujado
por el resorte, cerrándose la válvula e interrumpiendo la entrada de aire al cilindro.

Estas válvulas poseen la ventaja de quedar inactivas en cuanto se produce la primera


combustión, toda vez que en este brevísimo instante la presión de combustión es
superior al aire comprimido empleado para el arranque.

1 2

Regulador de velocidad

Sabemos que el volante tiene por objeto mantener de manera uniforme, dentro de
ciertos límites, la velocidad angular del eje motor. Sin embargo, si la carga del motor
aumenta y persiste no basta la energía acumulada por el volante, es preciso disponer
de un órgano que actúe automáticamente sobre las bombas de combustible,
obligándola a inyectar más o menos combustible de acuerdo con la carga a vencer por
el eje del motor.
La regulación del gasto suministrado por las bombas se confía a un regulador
centrífugo accionado por el mismo motor, el cual respondiendo a las variaciones de
carga motriz, regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros motores.

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U.D.5. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES


TÉRMICOS. FUNCIONAMIENTO DE UN M.A.C.I

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U.D.5. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS. FUNCIONAMIENTO DE


UN M.A.C.I

5.1. El motor térmico: antecedentes históricos

- Siglo XIII. La energía liberada por una mezcla explosiva se utiliza en armas de fuego
- 1678. El Abate J. de Haute Feuille crea el motor de pistón de pólvora, lo utiliza para
bombear agua (aprovechando el vacío creado)
- 1824. Sadi Carnot, teórico de la época, presenta la obra “Teoría Termodinámica
aplicada a los motores” donde explicaba la obtención de energía en movimiento a
partir de la energía térmica
- 1838. W. Barnett perfecciona la idea de un moto con precompresión de la mezcla
combustible, e ideó el “Ciclo de 2 T con bomba de expulsión” (cliclo Barnett) utilizado
ampliamente más tarde en motores diesel
- 1860. Beau de Rochas ideaba el ciclo de 4T, cuyas características publicaba dos
años después. Se trataba de un motor de explosión de 4T, y añadía detalles sobre
geometría de la cámara de combustión y notas sobre la combustión rápida
- 1879. Otto realiza el primer motor de 4T que funcionaba según el ciclo Beau de
Rochas. A partir de aquí se comenzó la construcción industrial de los motores de
combustión interna alternativos (M.A.C.I.)
- 1879. D. Clerk construye el motor de 2T tipo cárter-bomba de carburación y en él se
realizaba un ciclo Otto
- 1893. Rodolfo Diesel construye un motor llamado “racional” y denominado
posteriormente “motor diesel”
- 1902. Aparece el motor diesel propulsando un buque mercante
-1920. Nace el motor diesel actual, de inyección directa.

5.2. Clasificación

Motor es toda máquina capaz de desarrollar trabajo mediante la transformación


de energía.
Motor térmico es toda máquina capaz de transformar la energía química del
combustible en energía térmica y posteriormente en energía mecánica.
Los motores térmicos, atendiendo al lugar donde se produce la combustión, pueden
ser:
a) Combustión externa
 Alternativos: máquinas de vapor
 Rotativos: turbinas de vapor

b) Combustión interna
 Alternativos: motores de explosión y Diesel, 2 tiempos y 4 tiempos
 Rotativos: motor rotativo Wankel
 turbinas de acción
 turbinas de reacción

Los motores de combustión interna alternativos, pueden ser clasificados desde


diversos puntos de vista.

1) Termodinámicamente. Atendiendo al ciclo de trabajo:

162
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Motores de combustión a volumen constante: motores de explosión


 Motores de combustión a presión constante: motores ciclos diesel y semi-
diesel

 Motores de combustión mixta, primero a volumen constante y después a


presión constante: ciclo mixto o ciclo Sabathé

2) Según el número de tiempos en que se reparte el ciclo completo de


funcionamiento:
 Motores de 2T: verifican el ciclo completo en dos emboladas, es decir en dos
carreras consecutivas
 Motores de 4T: verifican el ciclo completo en cuatro emboladas, se decir en
cuatro carreras consecutivas

163
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

3) Según el número de regiones motrices del cilindro:


 Motores de simple efecto: trabajan en una sola región del motor
 Motores de doble efecto: trabajan dos regiones del motor

4) Según la posición que ocupen los cilindros:


 Horizontales y verticales
 En línea, “V”, “W”, en estrella

5) Según el número de cilindros:


 Monocilindricos, bicilindricos, tricilindricos,…… Policilindricos

6) Según el número de revoluciones:


 Lentos: régimen de giro de 0-500 rpm
 Sema-rápidos: régimen de giro de 500 - 2.500 rpm
 Rápidos: régimen de giro de 2.500 – 3.500 rpm
 Alta velocidad: por encima de 3.500rpm

** En otras fuentes de información los valores señalados pueden variar.

7) Según el peso orgánico del motor:


 Motores pesados. De gran cilindrada, generalmente son los terrestres fijos y
los marinos utilizados en los buques mercantes y pesqueros.
 Motores ligeros. De menor cilindrada, construidos con aleaciones ligeras y
utilizados en automoción, modelismo…

5.3. Funcionamiento de un motor alternativo de combustión interna

5.3.1. Definición de conceptos básicos

Motor alternativo de combustión interna es toda máquina en la cual la energía


química de un combustible se transforma en el interior de la misma en energía
calorífica y ésta en energía mecánica. La energía mecánica se aprovecha haciendo
girar un eje para accionar a su vez otro mecanismo (hélice de un barco, generador
eléctrico, bomba,….).

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

 Ciclo de trabajo es la sucesión de operaciones que el fluido activo realiza


dentro del motor y que se repiten periódicamente en el mismo orden. Los
motores pueden realizar el ciclo en 2 ó 4 tiempos.
 Fluido activo también llamado fluido de trabajo o fluido operante, se
denominan así a los gases que evolucionan en el interior del motor y que
realizan el ciclo de trabajo. Este fluido actúa de dos formas diferentes:

 Primero como vehículo del calor introduciéndolo en ciertos puntos y


descargándolos en otros

 Luego como medio para transformar el calor en energía mecánica, ya


que el calor provoca en el gas variaciones de presión, temperatura y
volumen.

 Tiempos o fases, cada una de las partes de que se compone un ciclo


completo, corresponden aproximadamente a una carrera del émbolo, es decir,
a media vuelta del cigüeñal (media revolución).

 Punto muerto superior P.M.S. es la posición del pistón en los más alto de su
recorrido y más próxima a la culata.

 Punto muerto inferior P.M.I. es la posición del pistón en lo más bajo de su


recorrido y más alejado de la culata.

 Carrera del motor es el desplazamiento del pistón del el P.M.S. al P.M.I.

 Revolución es una vuelta completa del cigüeñal y es igual a dos carreras


completas del pistón, una carrera ascendente y otra descendente.

 Motores de Explosión y Diesel, los motores de combustión interna pueden


realizar su funcionamiento a:
 volumen constante: la mezcla de aire y combustible se comprime y en
un instante determinado se le proporciona una chispa eléctrica
produciéndose una explosión.
 presión constante: son los motores Diesel, en los cuales solo se
comprime aire puro aumentando la presión y temperatura, y se inyecta
combustible finamente pulverizado que se quema de forma progresiva
según se inyecta.
Existen motores mixtos que combinan los dos mostrados pero que hoy en día
apenas se utilizan.

Proceso fundamental de movimiento

El proceso fundamental que se desarrolla en un motor M.A.C.I. para transformar la


energía química del combustible en trabajo mecánico es el siguiente:
1. Admisión del fluido operante en el cilindro

2. Compresión del fluido

3. Inyección (motores Diesel), explosión (motores explosión)

4. Combustión del fluido

165
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

5. Expansión de los gases quemados

6. Descarga o evacuación de los gases para volver a comenzar el ciclo

5.3.2. Funcionamiento básico teórico de motores de 2 y 4T

En un motor Diesel de 4T el funcionamiento teórico es:

1. Admisión, se produce al pasar el pistón del P.M.S al P.M.I. cuando la válvula


de admisión permanece abierta y el aire es introducido en el cilindro.

2. Compresión, la válvula de admisión se cierra al llegar el pistón al P.M.I.,


entonces el aire encerrado es comprimido al subir el pistón al P.M.S.

3. Combustión y Expansión, al llegar el émbolo al P.M.S. se produce la


inyección gradual de combustible, los gases generados en la combustión
empujan el émbolo hacia el P.M.I.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

4. Escape, la válvula de escape se abre inmediatamente que el émbolo llega al


P.M.I. y los gases quemados son evacuados a la atmósfera, cerrándose la
válvula de escape al llegar el pistón al P.M.S.

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En un motor Diesel de 2T el funcionamiento teórico es:

1. Combustión, expansión, escape y barrido. Comienza la carrera motriz, se ha


inyectado combustible en el cilindro y el pistón es empujado hacia el P.M.I. El
émbolo en su descenso descubre las galerías de escape a través de las cuales
los gases quemados salen del interior. Además, a medida que sigue
descendiendo descubre las galerías de barrido y el aire limpio (aire de barrido)
entra en el cilindro ayudando éstos a expulsar los gases quemados.

2. Barrido, escape y compresión. El émbolo llega al P.M.I. y el aire de barrido


entra llenado por completo el cilindro. Posteriormente el émbolo en su carrera
ascendente cierra las galerías de barrido y después las galerías de escape,
iniciando la compresión del aire limpio que facilita la ignición del combustible a
medida que es inyectado progresivamente en el interior de la cámara de
combustión.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Estos motores son utilizados para motores de gran potencia marinos y se caracterizan
porque en cada revolución del eje se produce en todo el motor una carrera útil. De ello,
parece desprenderse que un motor de 2T desarrolla una potencia doble que la del
motor de 4T, sin embargo esto no es así en la práctica debido a que precisa para su
funcionamiento elementos auxiliares con son las bombas de barrido que necesitan
mucha energía para ser accionadas con la potencia del propio motor.

En un motor de Explosión de 4T el funcionamiento teórico es:

1. Aspiración, comprende la embolada descendente, durante la cual la válvula de


aspiración se abre para permitir la aspiración de la mezcla aire y combustible
proporcionada por el carburador.

2. Compresión, cuando llega el pistón al P.M.I. y se cierra la válvula de


aspiración se inicia la compresión de la mezcla que finaliza en el P.M.S.

169
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

3. Explosión y Expansión, posteriormente se y antes de finalizar la compresión


se produce la hispa eléctrica que da lugar a la explosión en el P.M.S. Se
origina la combustión de la mezcla propagándose a toda la masa comprimida.

4. Escape, la válvula de escape se abre inmediatamente que el émbolo llega al


P.M.I. y los gases quemados son evacuados a la atmósfera, cerrándose la
válvula de escape al llegar el pistón al P.M.S.

En un motor de Explosión de 2T el funcionamiento teórico es:

170
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Al igual que ocurre con los motores Diesel de 2T, los cilindros carecen de válvulas de
aspiración y escape y están dotados de galerías de aspiración y escape.

1. Combustión mediante Explosión, expansión, escape y barrido. Se produce


en la fase descendente del pistón, se produce la combustión instantánea de la
mezcla mediante la chispa, en su carrera hacia el P.M.I. el pistón descubre las
galerías de escape, y también se introduce la mezcla aire y combustible al
interior del cilindro.

2. Barrido, escape y compresión. El pistón que se encuentra en el P.M.I. y los


gases quemados son evacuados, en la carrera ascendente se cierran las
galerías de barrido y finaliza el escape, realizándose posteriormente la
compresión de la mezcla encerrada en el cilindro.

171
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U.D.6. DIAGRAMAS TEÓRICOS Y PRÁCTICOS,


CERRADOS Y CIRCULARES DE MOTRORES DIESEL

172
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

U.D.6. DIAGRAMAS TEÓRICOS Y PRÁCTICOS, CERRADOS Y CIRCULARES DE


MOTRORES DIESEL

6.1. Motor de 4T
6.1.1. Funcionamiento teórico

Aunque el ciclo teórico difiere del ciclo práctico, constituye una útil referencia para el
estudio comparativo de las transformaciones termodinámicas que se producen en los
motores de combustión interna.
De un modo estrictamente esquemático un motor podemos considerarlo
esencialmente constituido por un cilindro, en cuyo interior se desliza un émbolo, unido
a una biela que lo enlaza con la manivela o cigüeñal.
El cilindro se encuentra cerrado por su parte superior por medio de la culata del
cilindro, y abierto por la parte inferior por donde se une al cárter.
En la culata del cilindro existen dos aberturas que se abren y cierran mediante
válvulas, las cuales sirven para realizar el intercambio de gases entre el interior y
exterior del cilindro, además de contribuir a que las distintas fases se produzcan en los
momentos oportunos.

En la siguiente figura, hemos representado esquemáticamente un motor Diesel de


cuatro tiempos con su émbolo motor en el punto muerto alto.

Dibujado junto al esquema del cilindro, se sitúan dos ejes rectangulares OV y OP.
El primero representativo de las longitudes proporcionales a los volúmenes ocupados
en cada momento por los gases que evolucionan en el cilindro. El segundo OP
representativo de las presiones por centímetro cuadrado que en cada uno de estos
momentos poseen dichos gases.
Ahora bien, siendo constante el diámetro del émbolo y por lo tanto su superficie, cuyo
desplazamiento genera el volumen V de la cilindrada, la variación de volumen
corresponde exactamente a la variación de la carrera o movimiento del émbolo.
Resultando de todo lo expuesto que a cada posición ocupada por el émbolo le
corresponde un punto representativo en el sistema de coordenadas PV (Presión-
Volumen).

Los puntos A y B del diagrama circular corresponden a las posiciones extremas del
émbolo. El punto A por lo tanto está en correspondencia con el punto muerto alto, y el
B con el punto muerto bajo. La unión de todos los puntos correspondientes a las
diferentes posiciones ocupadas por el émbolo, nos daría una curva cerrada que
representa a su vez el trabajo desarrollado por los gases.
Si además trazamos una circunferencia, de modo que su diámetro sea la carrera útil,
establecido el sentido de rotación, las diversas fases se sucederán correspondiendo a
la proyección del movimiento alternativo del émbolo, de acuerdo con la duración y
orden prefijado.
El diagrama obtenido es de gran utilidad por lo que se refiere a los órganos de
accionamiento y regulación.

173
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Primer tiempo: ASPIRACION. Durante el primer tiempo el émbolo se mueve desde el


punto muerto alto A al punto muerto bajo B. La válvula de aspiración se supone que
abre completamente cuando el émbolo se encuentra en el punto muerto alto,
permitiendo la entrada de aire, el cual va ocupando el espacio que deja el émbolo en
su carrera de descenso.
La fase de aspiración queda representada por la isobárica AB, suponiendo que la
presión es constante e igual a la atmosférica, y en el diagrama circular por el ángulo
AOB.

Segundo tiempo: COMPRESION. En el segundo tiempo la válvula de aspiración se


cierra inmediatamente que el émbolo llega al punto muerto bajo B. En este momento el
émbolo inicia la carrera hacia el punto muerto alto, haciendo disminuir el volumen
ocupado por el aire, el cual es comprimido hasta ocupar el volumen de la cámara de
combustión.
Durante la compresión, la masa de aire además de aumentar de presión aumenta
también de temperatura, alcanzando un valor que oscila entre los 500 y 600 grados
centígrados.
Suponiendo que el aumento de presión y temperatura que experimenta la masa de
aire comprimida se realiza sin intercambio de calor, es decir, adiabáticamente, su
representación gráfica vendrá dada por la curva BC, y en el diagrama circular por el
ángulo BOA.

174
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION. Este tercer tiempo consta de dos


períodos, durante el primero se produce la inyección y combustión del combustible, en
el segundo la presión que han alcanzado los gases, como consecuencia de la
combustión, hace que estos se expansionen empujando el émbolo. Esta es la única
fase útil en la que el calor desarrollado por la combustión se transforma en trabajo; las
restantes fases son resistentes pero necesarias para la realización del ciclo de
funcionamiento.
-Período de combustión: Durante una parte de la carrera descendente del émbolo,
correspondiente al ángulo de giro AOD del diagrama circular, se produce la inyección
gradual del combustible. El aumento de presión que origina la combustión, se admite
que queda compensado con el incremento de volumen que los gases experimentan a
consecuencia del desplazamiento del émbolo, por lo que su representación gráfica
vendrá dada por la línea CD, que es una evolución isobárica o de presión constante,
de aquí también el nombre de motores de combustión a presión constante.
-Período de expansión: La enorme masa de gases producidos durante la combustión,
se expansionan empujando el émbolo hasta el punto muerto bajo B, representándose
esta fase por la curva adiabática DE, y en el diagrama circular por el ángulo DOC.

Cuarto tiempo: ESCAPE. Cuando el émbolo llega al punto muerto bajo, la válvula de
escape se abre y permanece abierta durante toda la carrera ascendente del émbolo,
durante la cual los gases quemados son expulsados a la atmósfera.
Se supone que en el momento de llegar el émbolo al punto muerto bajo y abrirse la
válvula de escape, la presión de los gases desciende rápidamente hasta equilibrarse
con la presión atmosférica, según la línea EB que es una isoplérica, así como que
durante toda la carrera ascendente del émbolo los gases se mantienen a dicha
presión, su representación gráfica vendrá dada por la isobárica BA, y en el diagrama
circular por el ángulo EOC.
Queda así, cerrado el ciclo de trabajo y obtenido el diagrama teórico ABCDE, cuya
superficie BCDE representa el trabajo desarrollado por los gases.

En la siguiente figura, representamos el desarrollo de los distintos períodos de trabajo


en un motor Diesel de cuatro tiempos, admitiendo que a cada uno de ellos le
corresponde una carrera del émbolo, de manera que podamos establecer el ciclo
teórico de funcionamiento:

175
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

176
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Diagrama teórico

Tal y como hemos expuesto acerca del funcionamiento de los motores Diesel de
cuatro tiempos, diremos que únicamente se pueden considerar como «ciclos teóricos»
aquellos que sólo en la teoría pueden existir, y que tienen su representación gráfica en
los diagramas obtenidos mediante suposiciones teóricas. La siguiente figura muestra
el desarrollo de los distintos períodos del ciclo de trabajo, y su representación gráfica
en el diagrama teórico.
PUNTO 1. Apertura de la válvula de aspiración. El émbolo se encuentra en el punto
muerto alto.
PUNTO 2. Cierre de la válvula de aspiración. El émbolo se encuentra en el punto
muerto bajo.
PUNTO 3. Comienzo de la inyección del combustible. El émbolo se encuentra en el
punto muerto alto.
PUNTO 4. Finaliza la inyección del combustible. El émbolo está descendiendo.
PUNTO 5. Apertura de la válvula de escape. El émbolo se encuentra en el punto
muerto bajo. La presión de los gases de escape desciende instantáneamente hasta
igualarse con el valor de la presión atmosférica.
PUNTO 6. Cierre de la válvula de escape. El émbolo se encuentra en el punto muerto
alto.

6.1.2. Funcionamiento práctico

En la práctica el ciclo del motor de cuatro tiempos, presenta algunas diferencias con
relación al funcionamiento teórico, debido a la imposibilidad de realización del ciclo

177
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

teórico según el diagrama antes explicado. Las causas de tales diferencias se fundan
en las siguientes razones:
1º-La presión que existe en el interior del cilindro durante el período de aspiración es
inferior a la presión atmosférica, toda vez que de no ser así no habría aspiración de
aire.
2º-Las aperturas y cierres de las válvulas no son instantáneas.
3º-La compresión no es adiabática, así como tampoco la expansión.
4º-La combustión no se realiza a presión constante, ni tampoco empieza en el punto
muerto alto.
5º-La presión no desciende instantáneamente al iniciarse el escape.
6º-Durante el escape la presión dentro del cilindro es superior a la atmosférica, puesto
que de no ser así los gases no saldrían.
Conocidas las causas que motivan las imperfecciones del ciclo, veamos la forma de
cómo pueden ser corregidas.

Primer tiempo: ASPIRACION. Habíamos supuesto que la válvula de aspiración se


abría cuando el émbolo inicia su carrera de descenso. Si la válvula de aspiración
comenzara a abrirse en el punto muerto alto, ésta no estaría completamente abierta
hasta después de un cierto tiempo, es decir, cuando el émbolo haya recorrido parte de
su carrera descendente. De este modo entraría poco aire en el interior del cilindro y,
por consiguiente, un deficiente rendimiento del motor. Hace falta que se introduzca en
el cilindro la mayor cantidad de aire posible, para que el cilindro esté completamente
lleno cuando la válvula de aspiración se cierre.
Los estudios realizados permiten determinar que la válvula de aspiración debe abrirse
con un cierto adelanto con relación al momento en que el émbolo inicia su carrera
descendente.
Cuando el émbolo alcanza el punto muerto bajo, la válvula de aspiración debería
cerrarse, para iniciar la fase de compresión, pero debido a que el aire continúa
entrando, por efecto de la misma fuerza de inercia, se procede a retrasar el cierre de
la válvula de aspiración, a fin de aumentar la entrada de aire a pesar de haberse
iniciado la compresión.

También se había supuesto que durante la fase de aspiración la presión se mantenía


constante e igual a la atmosférica, pero en la práctica no sucede así, toda vez que
debido a la gran velocidad del émbolo, el espacio que deja tras de sí no se llena
inmediatamente por el aire, quedando por ello la presión por debajo de la presión
atmosférica.

Segundo tiempo: COMPRESION. La fase de compresión debido a la conductibilidad


de las paredes del cilindro y a las pérdidas de estanqueidad entre el émbolo y el
cilindro, es de menor presión.
Además de ser el volumen inicial de la fase de compresión un poco menor.

Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION. La combustión no se realiza a presión


constante y tiene lugar con gran retraso, debido a que las partículas combustibles
tienen que calentarse antes de entrar en combustión. En efecto, si suponemos que la
inyección del combustible se efectúa en el punto muerto alto y teniendo en cuenta que
para lograr la total combustión necesitamos un cierto tiempo, tendremos que ello se

178
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

habrá efectuado cuando el émbolo haya recorrido un cierto camino hacia el punto
muerto bajo, y por tanto, la presión máxima final de combustión resultará muy inferior a
la teórica. Se corrige este defecto adelantando la inyección del combustible, con el fin
de que la presión máxima de combustión se verifique cuando el émbolo ha alcanzado
el punto muerto alto.

La curva de expansión es de menor presión a consecuencia de las pérdidas de calor a


través de las paredes del cilindro, que altera la suposición de que la transformación
tiene lugar a calor constante.
Teóricamente la fase de expansión debería terminar cuando el émbolo alcanza el
punto muerto bajo, pero teniendo en cuenta que este llegaría a esta posición animado
de una fuerte aceleración y gran fuerza de inercia, ya que es empujado por la acción
de la presión de los gases, es necesario para el buen funcionamiento del motor,
disminuir en lo posible este efecto perjudicial, haciendo que la válvula de escape se
abra con cierto adelanto.

Otra causa que obliga a abrir la válvula de escape con cierto adelanto es de orden
mecánico, es evidente que al no ser su accionamiento instantáneo sino de manera
gradual hace que los gases de escape no puedan salir con facilidad, siendo
conveniente que cuando el émbolo inicie su carrera ascendente, la válvula se
encuentre totalmente abierta y haya disminuido la presión de los gases, evitándose
con ello que el émbolo los tenga que empujar, lo que supondría una contrapresión
debido a la gran cantidad de gases que genera la combustión.
El adelanto de la apertura de la válvula de escape es causa de una pequeña pérdida
de trabajo, que es compensada con el mayor rendimiento del ciclo siguiente.

Cuarto tiempo: ESCAPE. Habíamos supuesto que la presión descendía


instantáneamente en el cilindro al abrirse la válvula de escape, hasta equilibrarse con
la presión atmosférica. Esto no ocurre así, toda vez que los gases tienen una presión
superior a la atmosférica durante todo el período de escape, puesto que el émbolo en
su carrera ascendente comprime ligeramente los gases antes de expulsarlos.
También en esta fase para obtener un buen rendimiento del ciclo, es necesario
expulsar una buena cantidad de gases quemados y para ello la válvula de escape no
se cierra en el punto muerto alto, sino con un cierto retraso. En el breve espacio de
tiempo durante el cual queda abierta la válvula, después de haber rebasado el punto
muerto alto, los gases continúan saliendo, ya que tienen una presión superior a la
atmosférica. Los gases de escape, al salir, crean una pequeña depresión en la cámara
de combustión, la cual favorece la entrada de aire.
El retraso del cierre de la válvula de escape no debe ser excesivo, ya que esto daría
lugar a que por ella entrase aire mientras el émbolo inicia la fase de aspiración.
Hemos visto, que entre el comienzo de un ciclo y el final del anterior, las válvulas de
aspiración y escape se encuentran abiertas, esto parece que debería dar lugar a
ciertas perturbaciones en el funcionamiento del motor. Sin embargo, teniendo en
cuenta que la velocidad del émbolo en las proximidades del punto muerto alto es casi
nula, el funcionamiento del motor no sufre prácticamente ninguna alteración. Este
hecho se conoce con el nombre de cruce de válvulas.

179
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Como resumen del estudio que acabamos de realizar sobre el funcionamiento práctico
del motor Diesel de cuatro tiempos, a continuación representamos en la siguiente
figura, el proceso de funcionamiento a que nos estamos refiriendo, representándose
gráficamente las posiciones de los órganos móviles del motor en los instantes de
mayor interés de su ciclo de trabajo, recordando que los adelantos y retrasos que
damos a los diversos períodos del ciclo son los clásicos en estos motores, como
resultados definitivos de las experiencias realizadas en los mismos.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Diagrama práctico

En el ciclo teórico de funcionamiento hemos visto como el accionamiento de las


válvulas se realiza cuando el émbolo motor se encuentra en los puntos extremos, de
manera que a cada tiempo le corresponde una carrera completa del émbolo, es decir,
180 grados de giro del cigüeñal motor.
En la práctica para obtener un funcionamiento eficiente, es preciso realizar ciertas
modificaciones que regulen el accionamiento de dichas válvulas con respecto a los
puntos teóricos, adelantando o retrasando los diferentes períodos según convenga a
las condiciones de funcionamiento del motor.

El diagrama práctico es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de


un motor, y fácilmente se comprenderá su importancia al decir que con sus
observaciones sabemos, no sólo el trabajo que el motor nos está suministrando, sino
las anomalías que en su funcionamiento puedan existir y poder así evitarlas.
Estos diagramas prácticos se obtienen mediante los indicadores de diagramas, que
permiten registrar gráficamente los distintos valores de presión y volumen a que se ve
sometido el aire en el interior del cilindro, es decir, la variación de presiones a que está
sometido el émbolo en los diversos puntos de las carreras que completan el ciclo.

El ciclo de funcionamiento práctico del motor Diesel de cuatro tiempos, queda, por
consiguiente, sujeto a ciertos adelantos y retrasos que constituyen lo que en la
práctica llamamos regulación del motor, resultando, aproximadamente, en todo motor
bien regulado el siguiente diagrama de trabajo de la siguiente figura:

PUNTO 1. Corresponde a la apertura de la válvula de aspiración. Se produce unos 15°


antes del punto muerto alto.
PUNTO 2. Corresponde al cierre de la válvula de aspiración. Se produce unos 20°
después del punto muerto bajo.
PUNTO 3. Corresponde a la inyección del combustible. Se produce unos 7° antes del
punto muerto alto.
PUNTO 4. Corresponde a la finalización de la inyección del combustible. Se produce
unos 40° después del punto muerto alto.
PUNTO 5. Corresponde a la apertura de la válvula de escape. Se produce unos 42°
antes del punto muerto bajo.
PUNTO 6. Corresponde al cierre de la válvula de escape. Se produce unos 12°
después del punto muerto alto.

181
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

6.1.3. Estudio de las causas que motivan las diferencias entre ambos

Ya al considerar de un modo general el ciclo de transformaciones, hemos visto que


entre el ciclo teórico y el ciclo práctico existen diferencias esenciales tanto en la forma
del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
Las diferencias de forma del diagrama se deben a las deformaciones que sufre un
diagrama teórico en su realización práctica, dando como resultado un contorno distinto
en las curvas de compresión y expansión, así como también un encurvamiento de los
trazos rectilíneos, a consecuencia de las evidentes pérdidas de calor. Las causas que
motivan tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

a) Pérdidas de calor. En el ciclo teórico las transformaciones se realizan sin pérdida de


calor, en cambio en el ciclo práctico estas pérdidas se hacen patentes por razones de
carácter práctico de realización del ciclo. En efecto, como el cilindro tiene que ser
refrigerado para el buen funcionamiento del émbolo, además de no ser compatibles
con la vida del material las elevadas temperaturas que entran en juego, una
considerable parte de calor se transmite a las paredes y se marcha con el elemento
refrigerante, siendo está pérdida tanto mayor cuanto más intensa es la refrigeración.
Las curvas de compresión y expansión no son transformaciones adiabáticas, debido a
la permeabilidad de las paredes del cilindro, sino politrópicas de menor exponente.
Resulta, por tanto, una disminución que diferencia el recorrido teórico del real, o sea,
una pérdida de trabajo útil correspondiente a la superficie A de la siguiente figura,
representándose con trazo discontinuo el diagrama teórico y con trazo continuo el real
o práctico.
b) La combustión no es a presión constante. En el ciclo teórico se supone que la
combustión se realiza a presión constante, sin embargo en el ciclo práctico no se
realiza en tales condiciones. En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

volumen constante, y otra parte a presión constante, dando como resultado un


redondeamiento de la línea teórica CD de combustión y, en consecuencia, una pérdida
de trabajo útil representada por el área B. No obstante, esta pérdida resulta bastante
menor de la que tendría lugar si no se adelantase el encendido.

c) Apertura y cierre de las válvulas. En el ciclo teórico hemos supuesto que el


accionamiento de las válvulas se realiza en los puntos extremos de la carrera del
émbolo de forma instantánea, y que la presión durante las fases de aspiración y
escape se mantenía constante e igual a la atmosférica.
En la práctica, la válvula de escape debe abrirse con anticipación para dar tiempo a
que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el émbolo alcance el punto
muerto bajo, de manera que su presión descienda cerca del valor de la presión
exterior al comienzo de la carrera de escape. Este hecho supone una pérdida de
trabajo útil representado por el área C, pérdida que es menor de la que resultaría sin el
adelanto de la apertura de la válvula de escape.

Por otro lado, se produce un desdoblamiento de la línea de aspiración y escape en el


diagrama práctico, debido a la necesidad de producir estas fases rápidamente a través
de aberturas insuficientes, por lo que la aspiración se produce con depresión y el
escape con presión. A consecuencia de ello, aparece una superficie D, en sustitución
de la línea representativa AB, a lo largo de la cual hemos imaginado que a presión
atmosférica constante se desarrollan las fases de aspiración y escape; superficie que
por ser recorrida en sentido negativo, representa un trabajo perdido.

6.2.

183
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Motor de 2T

El motor de dos tiempos se ha impuesto con predominio absoluto en el campo de la


propulsión naval en lo que a buques muy grandes se refiere , en donde el factor peso y
unidad de potencia es muy importante, pudiéndose decir que en la actualidad todos los
motores Diesel de gran potencia funcionan con el ciclo de dos tiempos.

6.2.1. Funcionamiento teórico

PRIMER TIEMPO. Combustión y expansión. Escape. Suministro de aire puro y


barrido.

Combustión: Teóricamente se admite que la inyección del combustible se realiza en


la cámara de combustión cuando el émbolo motor se encuentra en el punto muerto
alto, y que durante una parte de la carrera correspondiente al ángulo COD del
diagrama circular, está entrando combustible el cual se inflama al ponerse en contacto
con el aire caliente.
El aumento de presión que se origina en el interior del cilindro queda compensado con
el aumento de volumen de la masa gaseosa, por lo que su representación gráfica
vendrá dada por la línea CD, es decir, por una evolución isobárica.
Expansión: Los gases producidos por la combustión empujan el émbolo hacia el
punto muerto bajo, transformándose así la energía potencial poseída por los gases en
energía mecánica del émbolo.
Su representación viene dada por la curva DE que es una evolución adiabática, ya que
admitimos que las paredes del cilindro no roban calor a los gases que se expansionan,
y en el diagrama circular por el ángulo DOE.

184
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Escape: El émbolo en su carrera descendente descubre las galerías de escape, los


gases quemados cuya presión ha disminuido considerablemente con la expansión,
salen por las galerías abiertas produciendo una caída de presión rápida hasta
igualarse con la atmosférica, circunstancias por la que dicha evolución vendrá
representada por la línea EF.
Barrido de gases quemado: Sigue el émbolo descendiendo y antes de llegar al punto
muerto bajo descubre las galerías de barrido. El aire puro suministrado por la bomba
de barrido, a una presión ligeramente superior a la atmosférica, produce un barrido de
los gases quemados que aún quedan en el cilindro.
Admitiendo que la presión no varía porque se compensa la salida de gases quemados
con la entrada de aire fresco, en el diagrama estará representado por la línea FGB, en
coincidencia con la atmosférica. Al llegar el émbolo al punto muerto bajo queda el
primer tiempo del ciclo de trabajo.

SEGUNDO TIEMPO. Finalización del barrido y del escape de los gases


quemados. Compresión.

Barrido y suministro de aire: Favorecido por la inercia propia de los órganos móviles
del motor y por los períodos motrices de los demás cilindros, el émbolo inicia su
carrera ascendente cerrando primeramente las galerías de barrido, y a continuación
las galerías de escape, quedando representada dicha fase por la línea BGF, que
coincide con la última fase del primer tiempo.
Compresión. Se inicia una vez cerradas las galerías de escape, el aire que quedó
encerrado en el interior del cilindro es comprimido por el émbolo hasta reducir su
volumen al espacio de la cámara de compresión. La compresión viene representada
por la curva FC que es una adiabática, ya que admitimos que las paredes del cilindro
no roban calor al aire que se comprime.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Queda, pues, obtenido el diagrama teórico CDEFGB:

Diagrama teórico

La siguiente figura corresponde al trabajo realizado por los gases en el cilindro según
el ciclo teórico.

PUNTO 1. Inyección del combustible cuando el émbolo motor se encuentra en el punto


muerto alto. Las primeras partículas de combustible adquieren rápidamente las
condiciones necesarias para entrar en combustión, durante esta fase permanece
constante la presión en el cilindro.
PUNTO 2. Termina la inyección del combustible y comienza a producirse la expansión
que, teóricamente, admitimos que se realiza adiabáticamente.
PUNTO 3. El émbolo descubre las galerías de escape, la presión desciende
instantáneamente hasta equilibrarse con la atmosférica.
PUNTO 5. El émbolo descubre las galerías de barrido. Se inicia el barrido de gases
quemados y el suministro de aire puro.
PUNTO 6.Termina el émbolo la carrera descendente al llegar al punto muerto bajo. Se
produce simultáneamente el escape y barrido de gases quemados a la presión
atmosférica.
PUNTO 5. El émbolo en su carrera ascendente cierra las galerías de barrido y
suministro de aire puro.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

PUNTO 4. El émbolo cierra las galerías de escape. El aire encerrado en el cilindro


empieza a ser comprimido adiabáticamente, ya que admitimos que se realiza sin
intercambio de calor entre las paredes del cilindro y el aire que se comprime.

Queda, pues, obtenido el diagrama teórico, cuya superficie 1-2-3-4 representa el


trabajo desarrollado por los gases en el interior del cilindro.

6.2.2. Funcionamiento práctico

Los resultados obtenidos en el ciclo teórico de funcionamiento del motor Diesel de dos
tiempos, difieren considerablemente de los valores reales por las mismas razones que
se expusieron al tratar del ciclo Diesel de cuatro tiempos.

En la práctica, es necesario darle un adelanto a la inyección del combustible, además


de realizar el barrido de los gases quemados a una presión ligeramente superior a la
atmosférica. El proceso de funcionamiento práctico del motor Diesel de dos tiempos se
representa en la siguiente figura en donde se muestra el orden de sucesión del
escape, barrido y alimentación del cilindro en un ciclo completo.

PRIMER TIEMPO:
Combustión y expansión: Esta fase se produce al iniciarse la carrera descendente
del émbolo. El combustible finamente pulverizado penetra en la cámara de combustión
en donde el aire comprimido alcanza una temperatura elevada. Al ponerse en contacto
con la masa de aire comprimida a una presión de 35 kg/cm2, y con una temperatura
de 600°C, el combustible se inflama espontáneamente y se quema a medida que se
inyecta progresivamente en la cámara de combustión.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

La inyección del combustible que se inició unos 5° antes de que el cigüeñal motor
llegase al punto muerto alto, finaliza una vez ha rebasado el émbolo el punto muerto
alto y el cigüeñal motor ha recorrido los primeros 40° de ángulo de giro; durante toda
esta fase el cilindro permanece incomunicado con el exterior. El aumento de presión
resultante fuerza el émbolo hacia el punto muerto bajo, transformándose así la energía
potencial poseída por los gases en energía mecánica del émbolo.

Terminada la inyección y la combustión comienza la expansión, durante la cual el


émbolo sigue siendo empujado por los gases producidos por la combustión, dando
lugar al período motriz del ciclo.

Escape: El émbolo en su carrera descendente, descubre las galerías de escape; los


gases quemados cuya presión ha disminuido considerablemente con la expansión,
salen por las galerías abiertas en dirección al colector de escape.

Suministro de aire puro y barrido: Sigue el émbolo descendiendo y antes de llegar


al punto muerto bajo descubre las galerías de barrido. El aire de barrido suministrado
por la bomba a una presión de 0,4 kg/cm2 entra por dichas galerías, diseñadas de
modo que obligan al aire a describir una trayectoria en dirección a las regiones altas
del cilindro. Este primer tiempo finaliza cuando el émbolo llega al punto muerto bajo.

SEGUNDO TIEMPO:
Terminación del barrido y del escape de los gases quemados: Una vez el émbolo
en el punto muerto bajo, comienza de nuevo la carrera ascendente, durante la cual
cierra primeramente las galerías de escape y a continuación las galerías de barrido,
quedando el aire existente en el interior del cilindro completamente aislado del exterior.

Compresión: El émbolo en su movimiento ascendente comprime el aire que quedó


encerrado en el interior del cilindro hasta reducir su volumen al espacio de la cámara
de compresión, obteniéndose de esta manera una elevada temperatura del aire
comprimido que facilita el encendido del combustible a medida que es inyectado
progresivamente dentro de la cámara de combustión.
Terminando este segundo tiempo al llegar el émbolo motor al punto muerto alto, así
como también cerrado el ciclo de trabajo.

En estos tipos de motores no se suelen emplear válvulas, ya que la aspiración y el


escape se realizan a través de las galerías labradas en el propio cilindro, las cuales
descubren y cierran el mismo émbolo.

No obstante, existen motores de dos tiempos que van dotados de válvulas de escape
en las culatas, en cuyo caso en el cilindro solamente van labradas las galerías de
barrido.

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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

Diagrama práctico

En la siguiente figura representamos el diagrama práctico en el que hemos


enumerado los comienzos y terminaciones de los diversos períodos.

PUNTO 1. Inyección del combustible antes de que el émbolo llegue al punto muerto
alto, correspondiendo a unos 5° de ángulo de giro del cigüeñal motor.
PUNTO 2. El émbolo llega al punto muerto alto. Las primeras partículas de
combustible inyectadas entran en combustión, dando lugar a una rápida subida de
presión.
PUNTO 3. Finaliza la inyección del combustible una vez el émbolo ha rebasado el
punto muerto alto y el cigüeñal motor recorrido los primeros 40° de ángulo de giro.
Termina la combustión y se inicia la expansión de los gases generados.
PUNTO 4. El émbolo descubre las galerías de escape. La presión de los gases
desciende al ser estos evacuados a la atmósfera.
PUNTO 5. El émbolo descubre las galerías de barrido. El aire de barrido a una presión
de unos 0,4 kg/cm2, barre los gases quemados que hay en el interior del cilindro.
PUNTO 6. El émbolo llega al punto muerto bajo. El escape y barrido de gases es
simultáneo. La presión en el cilindro es ligeramente superior a la atmosférica.
PUNTO 7. Se produce el cierre de las galerías de barrido y suministro de aire puro. La
presión en el cilindro continua siendo superior a la atmosférica.
PUNTO 8. Se cierran las galerías de escape por el propio émbolo. La presión ha
aumentado ligeramente, pues aun cuando el émbolo está comprimiendo la masa
gaseosa, parte de los gases escaparon a través de las galerías de escape,
iniciándose, una vez cerradas las mismas, la compresión de la masa de aire contenida
en el interior del cilindro.

Queda, por tanto, obtenido el diagrama práctico cuya superficie es inferior a la del
diagrama teórico, lo cual quiere decir que el trabajo desarrollado durante el ciclo es
muchísimo menor que el que habíamos supuesto en el estudio teórico, y por
consiguiente, el rendimiento del motor.

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6.2.3. Diferentes sistemas de barrido en los motores de 2T

Los motores de 2 tiempos, por realizarse simultáneamente el escape y el suministro de


aire puro, precisan para su funcionamiento ser alimentados con aire de presión
ligeramente superior a la atmosférica de manera que los gases de escape sean
expulsados a la atmósfera y el cilindro quede lleno de aire fresco para la realización
del ciclo siguiente.

Para realizar tal fin, se emplean unos compresores de baja presión denominados
bombas de barrido.

Los procedimientos de barrido más utilizados son los siguientes:

 Utilizando el cárter como bomba de barrido: ( motores pequeños)

El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no tiene
árbol de levas, engranaje, taqués, válvulas, etc. El cárter, en este caso, no se emplea
como depósito de aceite; es de reducidas dimensiones, cuidadosamente calculadas, y
está herméticamente cerrado porque se usa para la admisión y compresión preliminar
de la mezcla.

El cilindro tiene dos ventanas o lumbreras en su parte baja que son descubiertas por el
pistón en las proximidades del P.M.I., estando situada la de escape frente a la de
carga de gases.
Más abajo que la de escape, están las lumbreras, de admisión, por la que la mezcla

190
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º

del carburador llega al motor y entra en el cárter. Desde éste hasta la lumbrera de
carga hay un conducto de carga (hecho en la misma fundición) por el que la mezcla
carburada pasa en el momento debido al cilindro.

Así, pues, los gases frescos no entran al cilindro sino al cárter, que actúa como una
bomba que los aspira del carburador y los transfiere al cilindro. Una vez en éste, y
cuando van entrando, deben ayudar a salir a los quemados en la explosión anterior,
operación que se llama barrido y cuya buena ejecución es fundamental en estos
motores.

Obsérvese que al bajar el pistón en el tiempo de explosión, cuando su cabeza


descubre la lumbrera de escape, la presión que aún conservan los gases en
expansión (de 5 a 6 oKg/cm2) se descarga o desfoga bruscamente por dicha lumbrera;
un instante más tarde, al seguir bajando el émbolo, descubre la lumbrera de carga.
Con objeto de que los gases de entrada empujen y barran a los de escape, sin perder
nada de los frescos y echando fuera todos los quemados, se orientan los conductos de
carga de tal forma que el chorro de gases de admisión siga el recorrido de las flechas.

El problema principal de estos motores, es el barrido de gases, ya que arrastran con el


escape parte de gases frescos, debido básicamente a que no hay válvulas,
distribución ni reglaje, siendo el émbolo el que realiza estas funciones. Por ello, el
rendimiento térmico es menor que en el de cuatro tiempos, aproximadamente el 75%.

En este tipo de motor, El engrase es totalmente distinto, pues en vez de llevar el aceite
en el cárter y mandarlo a presión por tuberías a todos los cojinetes y paredes del
cilindro, aquí el cárter está seco; el aceite se mezcla con la gasolina y es introducido,
por tanto, en el cárter durante la aspiración.

Como la mezcla entra con velocidad, y son frenados de golpe al llenarse el reducido
espacio del cárter, las partículas de aceite, más pesadas, son precipitadas a las
paredes y fondo, a la vez que el calor de la precompresión (ésta es de 1.3 a 1.4
atmósferas) tiende a vaporizar la gasolina, más volátil que el aceite; éste se deposita
en las superficies interiores, desde donde va a lubricar los cojinetes y órganos en
movimiento. Al cilindro, pasa en la mezcla la parte necesaria para el engrase de su
pared superior.

Como parte del aceite no se separa de la gasolina y se quema con ésta, hay gran
formación de carbonilla y humos en el escape de los motores de dos tiempos, siendo
aconsejable, en este caso, el uso de aceites adecuados.

 Sistema de barrido con turbosoplantes

Sistema que se utiliza en todos los motores marinos de 2T. Se desarrollará cuando
veamos la unidad didáctica de sobrealimentación.

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6.3. Estudio comparativo de los motores de 2T y 4T

Al hacer el estudio de los motores Diesel de dos y cuatro tiempos, hemos visto que un
motor de cuatro tiempos precisa dos revoluciones del eje motor para completar el ciclo
y realizar una carrera de trabajo en todos sus cilindros. Teóricamente este mismo
trabajo puede ser realizado por un motor de dos tiempos que tenga la mitad de peso;
este ha sido el motivo de que el motor de dos tiempos haya tenido gran aceptación
especialmente en la propulsión naval, en donde el factor peso es muy importante,
siendo mucho más empleado el motor Diesel de dos tiempos que el de cuatro.

El sistema de válvulas de un motor de dos tiempos es mucho más sencillo. Es


fácilmente reversible. Sin embargo, las fases de aspiración y escape tienen lugar casi
al mismo tiempo, lo que representa una dificultad para que pueda realizarse de un
modo eficaz.
A favor del motor de cuatro tiempos, cuenta con un desarrollo casi perfecto, ya que las
fases están netamente separadas una de otras. De este modo se obtiene un
rendimiento mayor del motor, al aprovecharse la cilindrada por completo. Las
velocidades son muy elevadas, menor fatiga a que se encuentra sometido el material,
mejor refrigeración, posible mejor arranque y ausencia de dispositivos para el barrido
de gases.

COMPARACIÓN ENTRE AMBOS:

El Motor dos tiempos no da el doble de potencia, porque su carrera de expansión es


más corta, así como que hay mayor dilución del aire con los gases precedentes
residuales.

Ventajas del Motor de 2 tiempos:

1.-Par motor más regular por hacer un trabajo por revolución.


2.-Más sencillo de construir por no necesitar de válvulas, etc.
3.-Al tener más potencia específica, es más ligero y menos voluminoso que uno de 4
tiempos de igual potencia.
5.-El Motor de 2 tiempos tiene mayor potencia específica.

Desventajas del Motor de 2 tiempos

1.-Barrido más deficiente.


2.-Mayor fatiga térmica, necesita mejor refrigeración, por eso se usa a bajo número de
revoluciones.
3.-Necesita turbo y bombas de barrido, que encarecen y complican el sistema.
4.- mayor consumo.

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