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C.F.G.S.M.1º
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• Puntal: Es la medida en sentido vertical del buque. Según de donde se tomen las
referencias, se pueden definir:
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1.3. Compartimentos y espacios de un buque.
Peaks: tanques situados a proa y popa del barco. También llamados Raseles.
Normalmente se utilizan como tanques de lastre ya que debido a llevar
mayores pesos a popa, los barcos, suelen navegar apopados. Corrigiéndose
este trimado, lastrando el peak de proa.
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• Mamparos: cualquier tabique o pared del barco. Las principales misiones que
desempeñan son:
Bitas: Pareja de cilindros de acero que se utilizan para amarrar fuertemente las
estachas.
Cornamusas:
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Portada.
Índice.
Bibliografía.
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Una embarcación se mueve por el agua propulsada por elementos tales como ruedas
de paletas o hélices. Estos elementos le imparten velocidad y movimiento a la
embarcación a través de una columna de agua en sentido opuesto que se desea
mover la embarcación. Esta fuerza, llamada fuerza de reacción ó empuje, reacciona
a la fuerza de la columna de agua que es desarrollada por el elemento propulsor
(hélice). Esta fuerza de reacción ó empuje se transmite al barco y hace que este se
mueva a través del agua.
El producto de la masa de agua expulsada por la hélice por la velocidad a la que sale
es lo que se llama “cantidad de movimiento” y es una magnitud interesantísima
bautizada también como “momentum” por el Filósofo, matemático y físico Francés
Descartes.
Lo interesante de la cuestión es que el momento se conserva y es un invariante, o lo
que es lo mismo, si la hélice "bombea" 100 kilos de agua/segundo y a una velocidad
de 50 metros/segundo, el barco que por ejemplo pesa 10 veces más se moverá por el
principio de acción y reacción (que no es otra cosa más que la conservación invariante
de este momentum) a 10 veces menos, ósea a 5 metros por segundo.
El producto de la masa de agua expulsada por la hélice y por su velocidad será
idéntico al producto de la masa del barco por su velocidad (mv=m’v’).
En nuestro ejemplo el barco (olvidándonos en el cálculo de los rozamientos y otros
importantes parámetros hidrodinámicos) alcanzaría la velocidad de 18 kilómetros/hora
o lo que es lo mismo unos 10 nudos.
MxV=mxv
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``Tanta agua empujemos hacia atrás, tanto barco es empujado hacia adelante. Si
por ejemplo, la hélice empuja 100 kilos (masa) de agua a 50 kilómetros por hora, y
si nuestro barco pesara solo 100 kilos, este se movería a también 50 kilómetros por
hora (descontando las pérdidas de potencia y rozamientos). Pero si nuestro barco
pesase 200 kilos, entonces se movería a la mitad de velocidad, 25 kilómetros por
hora. Se conserva la cantidad de movimiento (masa de agua x velocidad de agua =
masa de barco x velocidad de barco) ´´
El juego de ejes localizado en el interior del buque es llamado línea de ejes, y está
constituido de la siguiente manera:
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Eje motor o eje de máquina propulsora se denomina al trazo de eje macizo que va
directamente conectado al motor por medio de un acoplamiento en su parte
anterior, y en su parte posterior va conectado normalmente al eje intermedio o eje
de cola dependiendo de la longitud total de la línea de ejes.
2. Eje intermedio
El eje intermedio o eje de transmisión que une el eje propulsor con el eje de
cola. Está compuesto, generalmente, de varios trozos de ejes macizo de acero
forjados unido entre sí y apoyados en los descansos o cojinetes de apoyo.
La unión entre los distintos ejes intermedios varía, pero puede decirse que lo general
es que cada uno tenga en sus extremos un platillo de acoplamiento forjado en una
pieza con el eje, que se unen entre si mediante pernos ajustados perfectamente a los
taladros de los platos, con una chaveta puesta transversalmente al eje y elaborada en
el mismo material de ambos, la cual impide que los pernos de ajuste estén sometidos
a fuerzas de cizalla.
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3. Eje de cola
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2.3. Cojinetes
Es una pieza o conjunto de piezas donde se apoya y gira el eje de una máquina. Los
cojinetes son piezas fácilmente desmontables que se adaptan entre el eje y el soporte,
y cuya colocación es necesaria en todo tipo de maquinaria por dos razones:
1) Si una pieza se mueve con respecto a otra, se produce rozamiento, que trae
consigo el desgaste de las mismas. Esto provoca holgura entre las piezas y en el giro
de un eje, vibraciones en el mismo. Si esto ocurre debe cambiar el soporte (en muchos
casos al estar en la propia bancada de la máquina esto supondría cambiar la máquina)
y el eje, es decir la máquina dejaría de ser útil.
2) Habitualmente, soporte y eje suelen ser del mismo material, y en concreto de acero
o fundición, materiales no adecuados para una larga duración del mecanismo si las
piezas rozan entre sí.
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Son piezas de material más blando, para evitar en gran medida el desgaste; pero si
esto ocurre, el cojinete desgastado sería cambiado y el problema quedaría solventado.
También se pueden colocar elementos que rueden entre ambos, evitando el
rozamiento.
Los cojinetes están colocados de forma que puedan ser fácilmente desmontables para
ayudar en la tarea de mantenimiento y reparación de la maquinaria. Las medidas de la
mayoría de ellos están normalizadas y se encuentran fácilmente en el mercado.
Los cojinetes, durante su trabajo, deben soportar los esfuerzos radiales y axiales a que
los ejes están sometidos.
Para ello, y dependiendo de la magnitud de las cargas y el tamaño del cojinete se
pueden utilizar uno u otro tipo de los dos siguientes:
.- Cojinete de fricción.
.- Rodamiento.
2.3.2. Rodamientos
Es un cojinete formado por dos cilindros concéntricos, uno fijo al soporte y otro al eje,
entre los que se intercala una corona de bolas o rodillos que pueden girar entre
ambos, la cual proporciona una menor pérdida de energía que la fricción.
Las piezas soportes (normalmente cilíndricas) se denominan pistas y suelen fijarse por
simple ajuste al eje y al agujero del soporte. Son de acero y sus dimensiones están
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normalizadas para poder encontrar fácilmente otro cojinete idéntico en el caso de tener
que cambiarlo o que los fabricantes puedan disponer de ellos con facilidad.
Las pistas sobre las que ruedan las bolas o rodillos deben tener un acabado muy fino y
mantenerse engrasadas para facilitar la rodadura y aminorar el desgaste. Para ello
podemos encontrar:
Rodamientos sellados: Por ambas caras se tapan las pistas y bolas, no pudiendo
acceder a las mismas, y evitando así que entren impurezas. Son engrasados de por
vida en la fábrica.
Rodamientos semisellados: Una de las caras se precinta y la otra deja al
descubierto las bolas y pistas. En este caso es posible su lubricación.
Rodamientos abiertos: Se puede acceder a las bolas por ambas caras. No se coloca
ningún tipo de sellado.
Se utiliza uno u otro tipo dependiendo de las condiciones de trabajo del rodamiento.
Los rodamientos según la forma del elemento que rueda pueden ser:
a) Rodamiento de bolas: Entre las pistas se interponen bolas separadas por una
jaula metálica normalmente, para evitar el contacto entre ellas.
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Este eje consta de tantos cigüeñales (también llamadas cigüeñas) como cilindros
motores tenga la máquina.
El eje de cigüeñales va apoyado sobre las chumaceras de bancada, de las cuales va
situada siempre una a cada lado de cada cigüeñal motor (figura). En la figura,
presentamos en forma esquemática el eje de cigüeñales de una máquina.
Como en la figura se observa, este eje está constituido por 5 cigüeñas. El eje va
apoyado sobre las chumaceras de bancada, una antes y otra después de cada
cigüeñal motor.
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Está constituida esta chumacera por un armazón de acero fundido (también pueden
ser de hierro fundido) de forma adecuada, y dotado de nervios a fin de obtener un
peso mínimo sin disminuir su resistencia, que va afirmado rígidamente a la bancada, o
base de sustentación del motor.
Este armazón tiene la forma apropiada para alojar en su parte central el cojinete que
ha de abrazar al eje, cojinete que en el argot de la maquinaria suele recibir el nombre
de bronce, porque generalmente se suele construir de bronce, aun cuando también se
emplea a veces el hierro fundido.
Las chumaceras ordinarias, en cambio, son aquellas que sustentan el eje transmisor.
Las chumaceras de bancada son más resistentes que éstas ya que las chumaceras de
bancada, además de tener que sustentar al eje, tienen que equilibrar las fuerzas
centrífugas que se producen en la cabeza de biela de cada cilindro que se transmite al
eje de cigüeñales.
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La zona en que el último tramo del eje propulsor atraviesa el codaste del buque y
penetra en el mar, recibe el nombre de bocina del eje. Tiene la bocina por objeto
facilitar un último apoyo al eje antes de salir al exterior del buque, e impedir además la
entrada del agua a bordo, sin dificultar por ello el libre giro del eje.
Para conseguir ambos objetos (fig.), la bocina está constituida por un grueso tubo de
hierro A A' B B´ C C´, rígidamente afirmado al codaste D D' E E´ y a los refuerzos
interiores del mismo; este tubo comunica el mar con el interior del buque, y lleva
labrado en su extremidad interna el alojamiento a b c d, correspondiente al
empaquetado, y a la zona de apriete del prensaestopas H H´.
El último tramo del eje propulsor, llamado eje de cola, y también eje portahélice,
atraviesa con bastante holgura el interior del tubo que constituye la bocina, salvo en la
zona a c adyacente al prensa, en la que pasa ajustado, y sale al mar, dónde lleva la
hélice afirmada a su extremidad.
Cuando este eje no es de bronce, como ocurre en todos los buques de alguna
importancia, se le dota de una camisa de bronce n m n´ m´, montada en la zona
correspondiente a la bocina, a fin de evitar la corrosión del eje en dicha zona.
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chumacera de apoyo, para lo cual, en el interior del tubo de bocina se dispone otro
tubo N N´ R R' Z Z´, que representamos de negro en la figura, dividido en dos mitades,
según se indica en el Detalle 1, el cual lleva labradas en su interior unas galerías, o
cajeras longitudinales 1-2-3-4, de sección trapezoidal (sigue el Detalle l), seis en el
caso representado en dicho detalle, en cuyo interior se disponen unas tiras o duelas
de guayacán también de sección trapezoidal, que sirven de apoyo al eje.
Por entre estas duelas de guayacán circula el agua del mar, ejerciendo una amplia y
continua acción lubrificante, circulación que se comprueba desde a bordo mediante el
grifo 7, que a través del tubo 5-6 comunica con la zona entre duelas por la cual circula
el agua.
En los buques de ejes muy revolucionados, es muy frecuente sustituir las duelas de
guayacán por otras análogas de metal de antifricción. En este caso la bocina va
dotada de un amplio sistema de engrase, constituido por una bomba instalada en el
interior del buque de movimiento eléctrico con bomba), que suministra a presión a los
cojinetes de metal antifricción la materia lubrificadora, cuando se estima conveniente;
dicha sustancia suele ser grasa consistente, o aceite especial.
Para facilitar el apriete por igual de este prensa, cosa muy difícil a causa de su gran
diámetro, y porque las tuercas inferiores cuadran generalmente en posición de difícil
manipulación, especialmente cuando los ejes son grandes, suelen ir provistos los
prensaestopas de bocina de los buques importantes de tuercas-piñones t, es decir
tuercas acopladas cada una a un piñón dentado, formando tuerca y piñón una sola
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pieza, yendo conectados exteriormente todos los piñones mediante una rueda
cremallera L L´ (Detalle II), de dentaje interior.
De esta manera resulta que manipulando una cualquiera de las tuercas t mediante una
llave apropiada, todas ellas aprietan o aflojan la misma cantidad, por lo que el prensa
H H' se desplaza paralelamente al eje de giro, y el apriete de las empaquetaduras se
verifica por lo tanto uniformemente.
Para conseguir los objetivos descritos en el apartado anterior este sistema esta
constituido por:
Tubo de bocina y camisa
Cierres (sellos) de proa y popa
Cojinetes de proa y popa
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Una vez alineado el tubo con la camisa mediante los tornillos de nivelación se procede
a rellenar el espacio existente entre la parte interior del tubo y la parte exterior de la
camisa mediante resina (chockfast) líquida a través de orificios labrados en el tubo, la
resina después de un tiempo de reposo a temperatura ambiente se convierte en
estado sólido quedando un material capaz de sujetar y absorber las vibraciones que
aparecerán con el movimiento del eje.
El sello de popa, es aquel dispositivo que permite la salida del eje de cola a través del
casco del barco evitando la entrada de agua de mar y permitiendo el libre
movimiento del eje.
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El sello de proa, es aquel dispositivo que permite la entrada del eje de cola en la
bocina evitando la salida de aceite a la sala de máquinas y permitiendo el libre
movimiento del eje. A diferencia del sello de popa que está lubricado con aceite y agua,
el de proa va lubricado con aceite únicamente.
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En este caso, donde la presión de aceite se mantiene por un tanque a mayor altura
(gravedad) la presión en la bocina es de 0,03 Mpa (0,3 bar) mayor que la presión del
agua de mar y la presión del aceite en la cámara de 2/3 está diseñada para que sea
menor que la presión del agua de mar. Una de las razones de esta presión inferior es
para drenar las posibles fugas de aceite de lubricación de la bocina y las posibles
entradas de agua de mar.
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situado a popa del barco con el objetivo de soportar mejor el peso de la hélice
propulsora.
Encargados de permitir el giro del eje de cola en dentro de la bocina cumpliendo las
siguientes necesidades:
- Aleaciones de metal-grafito. Las aleaciones de metal grafito son bien conocidas por
la industria para determinadas aplicaciones de desplazamiento tanto rotativo como
lineal. Sin embargo, los depósitos de grafito y bisulfato de molibdeno pueden provocar
un incremento del efecto pegado (slip-stick) que afecta a la suavidad del
desplazamiento, ocasionando problemas como el desgaste prematuro y eventuales
vibraciones indeseables.
- Metal blanco. Es el material de los cojinetes más utilizado en los barcos mercantes,
está compuesto de una base de hierro/acero fundido recubierto por la parte interior de
un metal antifricción (metal blanco) el cual dispone de varios elementos químicos para
dar las propiedades necesarias, siendo predominantes elementos como el plomo,
estaño y antimonio.
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Desde hace ya tiempo, los bronces y metales antifricción están siendo sustituidos de
los cojinetes de ejes propulsores y timones en la mayoría de instalaciones tanto de
reparación como de nueva construcción.
Los nuevos materiales sintéticos como las gomas, elastómeros o similares permiten
instalaciones limpias que no requieren aceite de lubricación, y que por lo tanto
prescinden de los sellos de popa.
En la siguiente imagen un eje de cola lubricado con agua de mar, que no dispone de
sello y el cojinete es de tipo sintético alojado en camisa de bronce.
Este tipo de cojinetes pueden funcionar lubricado por aceite, grasa o por agua
marina como cualquier otro cojinete sintético para ejes.
Los cojinetes para ejes de cola funcionan según los principios de sustentación
hidrodinámica, es decir, la rotación crea una película de líquido entre las superficies
del cojinete y el eje que permiten un deslizamiento sin que ambas piezas lleguen a
tocarse. En esas condiciones de sustentación dinámica, el desgaste del cojinete
sintético, rozamiento, ruido, etc. se reducen a los niveles inapreciables que los
distinguen claramente de los cojinetes convencionales de metal.
Los cojinetes alcanzan una situación de suspensión hidrodinámica en función de la
velocidad de rotación y del propio diseño del cojinete.
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Las acanaladuras o surcos que se labran en la cara interna de los cojinetes lubricados
por agua tienen como misión:
a) Propiciar la formación de turbulencias en el flujo de agua lubricante, que
potencian la sustentación a bajas revoluciones.
b) Evacuar las partículas sólidas o sedimentos que pueda arrastrar el agua.
Para asignar la posición de las acanaladuras consideraremos la sección del cojinete
dividida en 360º sexagesimales.
La tabla siguiente proporciona los valores recomendados de diseño para ejes hasta
300 mm de diámetro
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La lubricación con agua marina del cojinete de cola se suele realizar mediante una
bomba accionada mecánicamente o eléctricamente. La temperatura del agua utilizada
para lubricación no suele superar los 50º C. Emplear agua a mayores temperaturas es
también posible pero exige correcciones en el juego de holguras para compensar la
expansión térmica.
En este apartado nos vamos a dedicar a los acoplamientos fijos utilizados a lo largo de
la línea de ejes de propulsión. Se denomina acoplamiento al dispositivo o método que
tiene por objetivo transferir energía en la línea de ejes entre un tramo y otro.
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Lo más común y utilizado, para la unión de los tramos, consiste en dos bridas una en
cada tramo que van unidas mediante pernos de sujeción. Las medidas y
características de las bridas y pernos van en función del diámetro del eje y longitud de
cada tramo.
Acoplamiento elástico
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Generalidades
Entre los datos técnicos que aporta el fabricante, estos elementos tienen que cumplir:
soportar un par de giro, revoluciones de giro admisibles, desplazamiento axial,
desplazamiento radial, fuerza de retención axial, rigidez radial, amortiguación relativa
nominal,…. Con esto diremos que las posibilidades de deformación que un
acoplamiento elástico tiene son:
Deformación a la torsión
Deformación radial
Deformación axial
Deformación cónica
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Mantenimiento e Instalación
Operación de pulido:
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2.8.2. Empaquetaduras
Durante mucho tiempo, las empaquetaduras fueron los dispositivos más empleados
para sellar ejes. En la actualidad, han sido desplazadas por los cierres mecánicos.
La empaquetadura está compuesta por fibras que primeramente se trenzan, retuercen
o mezclan en tiras y, luego, se conforman como espirales o anillos.
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Las empaquetaduras de asbesto grafitado son las más usadas en los equipos que
trabajan con productos petrolíferos y agua.
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a) Fuerza
b) Trabajo
c) relación entre la potencia y el par motor
Fuerza
El primer concepto con el que hemos de contar en toda participación física del
movimiento es con el término fuerza. Sin embargo, el concepto de fuerza no siempre
suele aplicarse, en la mayoría de los casos, con la debida corrección pues la misma
forma vulgar de utilizar este término en el lenguaje habitual suele confundir a las
personas que tratan de conocer el verdadero sentido que a esta palabra le ha dado la
Física.
La definición general que hacen los físicos es la siguiente: «Se llama fuerza a todo
aquello que produce o tiende a producir un movimiento o es capaz de modificar su
velocidad o su dirección».
Veamos la figura 1. Supongamos un cuerpo (1) que se halla en reposo apoyado sobre
una superficie lisa (2) la cual no opone demasiada resistencia a que el cuerpo (1)
pueda deslizarse por ella. Unido al punto de unión (3) podemos aplicarle una cuerda
que, a través de una polea (4) cuelgue por el extremo (5). Si desde este extremo
tiramos de la cuerda, el cuerpo (1) se pondrá en movimiento y se desplazará en el
sentido de las flechas.
Pero no solamente será necesario que tiremos de la cuerda. Podemos ponerle un
peso en el extremo (5), de la misma forma que nos muestra la figura 2, y el resultado
deberá ser el mismo si el peso puede vencer la resistencia ofrecida por el rozamiento
del cuerpo (1) sobre la superficie (2). El peso es, pues, también una fuerza.
Puesto que se halla en movimiento durante la marcha, puede decirse que para
propulsar un vehículo necesitamos fuerza y no sólo para ponerlo en movimiento sino
también para aumentar su velocidad o para vencer la mayor oposición al avance que
las fuerzas contrarias opongan al avance .Esto lo conocen bien todos aquellos que
conducen un vehículo de cualquier tipo por carretera, especialmente si se trata de una
bicicleta.
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Trabajo
Ahora bien, la fuerza nos sirve para algo práctico en cuanto somos capaces de sacar
de ella trabajo, otro concepto que hay que estudiar con atención. Si el peso de la
figura 2 no logra desplazar el cuerpo (1) no por ello deja de ejercer una fuerza, lo que
ocurre es que, como veremos, no logra ejercer «trabajo».
En consecuencia, en Física se define el trabajo como el resultado de multiplicar la
fuerza por el camino recorrido por un cuerpo cuyo peso se conoce y sobre el cual se
ejerce la acción de esta fuerza.( T = F x D )
Así pues, si sostenemos con el brazo un peso de 1 kg para evitar que se caiga al suelo
estamos realizando la fuerza de 1 kg, y, mientras no exista movimiento, solamente
existirá la fuerza desarrollada de 1 kilogramo. Hasta este punto no hay trabajo alguno,
en el sentido físico de la palabra.
Pero si desplazamos el peso de 1 kg a un metro de altura, entonces el resultado de
esta acción si será un trabajo y la consecuencia será la de haber conseguido elevar el
peso de 1 kg a un metro de altura, es decir, 1 kgm, (un kilográmetro). Así pues, el
trabajo siempre será la consecuencia de una fuerza multiplicada por el espacio
recorrido.
Pongamos un ejemplo: Supongamos que es necesario transportar 16 cajas de de un
sitio a otro distante 10 metros. Podemos transportarlas una a una. Podemos hacerlo
de dos en dos o de cuatro en cuatro, según su peso y su volumen. Pero el resultado
será que siempre habremos realizado el mismo trabajo. En el primer caso habremos
utilizado en cada viaje una fuerza moderada mientras en el último caso se habrá
necesitado una fuerza muy superior, pero el trabajo será siempre el mismo, llevar las
16 cajas a 10 metros de distancia.
Volviendo al ejemplo gráfico que hemos visto en la figura 2 tenemos que el peso (5)
está realizando una fuerza desde el momento en que se aplica sobre la polea (4) y un
trabajo cuando logra desplazar el cuerpo (1) de su punto de ubicación.
Potencia
Teniendo claro lo que son los conceptos de fuerza y de trabajo podemos abordar con
buenas garantías la explicación del concepto de potencia, que es el tema fundamental
del presente párrafo y el que nos interesa que quede especialmente claro.
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Potencia = Trabajo/Tiempo
Distancia/Tiempo=Velocidad; d/t=V
P=F.V
Para evitar el confusionismo que se crea entre estas mediciones, de gran tradición en
el mundo técnico, se ha procedido a dar a la potencia una nueva unidad, esta vez
universal como ya se ha indicado antes, y que, además, sirva por igual para todos los
países y también para indicar tanto la potencia mecánica como para la eléctrica. Esta
nueva unidad es el kilovatio(kW). La potencia indicada por medio del kW puede ser
traducida a kgm/sg ya que un CV equivale a la energía desarrollada por 735,75 vatios.
1CV = 736w
En la práctica, para determinar esta equivalencia se suelen tomar como base 736
vatios por CV. Cuando se dice que un motor tiene, por ejemplo, 126 kW este valor
equivaldrá, pues, a 125:0,736 = 170 CV aproximadamente. 1Kw = 1,36 CV
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Importancia de la velocidad
Par motor
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¿Cuál es la diferencia entre ambos? Pues que en el primer caso, sólo es necesario la
fuerza de nuestros músculos, mientras que para mover una rueda o un eje, además de
fuerza es muy importante la distancia (el radio, en metros) a al que está aplicada
respecto al eje de giro. Cuanta más distancia (radio), más par.
El concepto de par motor está estrechamente relacionado con el concepto de
potencia.
Por eso es necesario haber comprendido bien lo que se ha dicho hasta este momento
sobre la potencia antes de estudiar lo que conviene saber sobre el par motor.
Puede definirse el par motor como: aquel momento de una fuerza que resulta de
considerar la fuerza aplicada por el brazo de palanca que se establece entre este
punto de aplicación y el eje de giro.
Aunque esto parezca, de momento, un poco confuso, vamos a poner una serie de
ejemplos que esperamos dejen claro este concepto.
Uno de los ejemplos más claros que se nos ocurre, y que posiblemente podemos
comprobar de inmediato, es el proporcionado por la fuerza necesaria para efectuar el
trabajo de mover una puerta.
Como es bien conocido, una puerta está compuesta por una hoja de madera u otro
material similar, que se encuentra fijada a un marco por uno de sus extremos laterales.
Una puerta, pues, gira desde uno de sus extremos.
Veamos la figura 3. Si queremos abrir una puerta cerrada hemos de ejercer sobre ella
una fuerza. Esta fuerza se ha de ejercer en el sentido de giro, en la dirección indicada
por la flecha (1) ya que tanto la dirección representada por la flecha 2 como por la
flecha 3 serían ineficaces para conseguir abrir la puerta.
La práctica nos enseña que si movemos una puerta empujando desde un lugar
próximo a la cerradura (fuerza 1) necesitamos realizar un esfuerzo relativamente
suave que podremos efectuar (si la puerta no es excesivamente pesada) con la ayuda
de un solo dedo.
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Pero si tratamos de mover esta misma puerta desde un punto próximo al lugar donde
se hallan las bisagras (fuerza 5) apreciaremos enseguida que hay que realizar un
esfuerzo considerablemente mayor. Si la fuerza la aplicamos en una parte central de la
puerta (fuerza 4) veremos que el esfuerzo será intermedio. Si nos preguntamos por
qué la fuerza empleada es de diferente valor en un caso o en otro, la solución hemos
de encontrarla en el brazo de palanca que se establece entre el punto de aplicación de
la fuerza y el punto de giro de la misma. El brazo de palanca que se establece
entre A y B es mucho mayor que el que se establece entre A y C, o, en mayor medida,
entre A y D.
El producto de la fuerza aplicada, multiplicado por la distancia al centro de giro,
es el par.
Podemos poner otro ejemplo con la ayuda de la figura 4. En este caso se trata de una
rueda que es accionada por una pequeña polea (P) por medio de una correa de
arrastre. Se trata de un sistema de arrastre muy utilizado en los motores y en las
transmisiones en general. Cuanto mayor sea la distancia R, que es el radio de giro,
tanto menor podrá ser la fuerza F proporcionada por el piñón. Podemos decir que el
momento de la fuerza F será el resultado del producto de F x R.(Es lo que sucede
con las bicicletas de carretera).
Sí la distancia R se expresa en metros y la fuerza aplicada en kilogramos tendremos el
momento de la fuerza expresado en metros-kilo, que es una unidad de medida del
momento de las fuerzas. (No ha de confundirse, por supuesto, con la unidad de trabajo
de la que anteriormente nos ocupamos, es decir, con el kilográmetro, ya que esta
unidad se refiere, como se ha visto, a un concepto distinto).
En la actualidad la unidad de par se expresa por el Newton metro (N.m.) cuya
equivalencia con el m.kg es de: 1 m.kg = 0,102 N.m.
Aclarado ya lo que es el concepto del par de fuerzas veamos qué ocurre con respecto
a él si relacionamos la potencia con el par motor.
Existe una estrecha relación entre el par motor y la potencia, y son dos datos muy
importantes que, técnica o instintivamente, debe conocer el mecánico de un barco
propulsado por un motor de combustión interna.
Recordemos que la fórmula de la potencia es:
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Espacio =2ΠRN/60=3,1416x2RxN/60
N(r.p.s)
d(m)
1 CV = 75 Kgm/sg
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Para ello consideraremos siempre la fuerza en kg y el radio (r) en metros, para que el
resultado obtenido sea siempre en kgm/sg. Como puede verse a poco que se estudie
con atención, esta fórmula es la aplicación cuantificada del espacio y del tiempo.
De ella se deduce la fórmula con la que se obtiene el par motor de un motor (que
siempre ha de estar relacionado con la potencia del mismo).
Estos 43,73 mkg no son gran cosa cuando este camión debe ascender por una rampa
o incluso para circular por una carretera sin ningún desnivel provisto de sus 11
toneladas de carga. Es necesario aumentar considerablemente los valores obtenidos
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directamente por el motor aunque sea sacrificando su velocidad. Este trabajo es el que
lleva a cabo la transmisión.
Si el motor transmitiera directamente su giro a las ruedas, a este mismo régimen de
giro por minuto y contando con un desarrollo de las ruedas que viene a ser
aproximadamente de 2,62 m, la velocidad teórica que estaría facultado y debería
alcanzar el vehículo, a este régimen, sería nada menos que de: 2,62 x 2.800 x 60 =
440.160 metros por hora, o, lo que es igual a poco más de 440 km/h.
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Dónde:
ω1= velocidad angular de entrada
ω2= velocidad angular de salida transmitida
Z1= número de dientes del engranaje de entrada
Z2= número de dientes del engranaje de salida
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d1/d2 =n2/n1
C2/C1=Z2/Z1
C= Par motor del engranaje
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Veamos a continuación, de una forma completa y sencilla, cómo es posible que por
medio de estas ruedas dentadas se consiga que con una reducida potencia en el
motor, se pueda hacer ascender por una rampa muy empinada el peso de hasta las 40
toneladas que puede mover con agilidad, por ejemplo, una cabeza tractora.
N2/N1=Z1/Z2; N2=N1.Z1/Z2=2000.14/28=1000rpm
Pero los resultados de esta transformación de la velocidad hemos de relacionarlos con
la potencia del motor y su par motor dado, utilizando para ello la fórmula que hemos
visto en el párrafo anterior. Esta fórmula relaciona el par motor (M) multiplicado por la
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velocidad de giro (n) y dividido por el coeficiente 716. Todo ello nos da el valor de la
potencia (P). Recordemos la fórmula citada:
Si se observa con atención esta fórmula podremos ver que, a igualdad de potencia, si
el par motor (M) aumenta, debe disminuir la velocidad de giro (n) y, a la inversa, si
aumenta la velocidad disminuye el par motor.
Esto es precisamente lo que ocurre en la práctica con los juegos de ruedas dentadas
(salvando el coeficiente de rendimiento de los engranajes, ya que éstos absorben por
sí solos, una cierta cantidad de potencia, del orden del 2%, debida al rozamiento
producido entre los dientes).
Traducida esta fórmula a nuestro ejemplo de la figura 11, en lo que respecta al par
motor obtenido, tendremos que:
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La primera rueda (A) gira a 2.000 r.p.m. la última girará a 500 r.p.m. ya que:
C2.Z1 = Z2.C1
C2 = Z2.C1/Z1=28.14/14=28mkg=C3
C3.Z4 = C4.Z3
C4 =C3.Z4/Z3=28.28/14=56mkg
De esta forma ya vemos, que una vez más, que con la reducción de velocidad vamos
aumentando el par.
Pero además, cabe destacar que con la combinación de mayor número de ruedas
dentadas se puede dar origen a la obtención de una gama de valores mucho más
amplia.
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Además existe la necesidad de ir marcha avante y marcha atrás, por lo que son
necesarias las cajas reductoras inversoras de sentido.
También se puede tener una instalación sin inversor, pero esto tiene sus desventajas,
siendo la principal, que se debe parar el motor para detener el barco, ya que muy
pocos motores giran a la inversa.
Por este motivo, la mayoría de las pequeñas embarcaciones (intrabordas) y grandes
motores de 4T, disponen de cajas reductoras inversoras de sentido. Éstas reciben las
revoluciones producidas por el motor, y las reduce a una velocidad a la que la hélice
pueda operar eficazmente. Además, el inversor permite girar la hélice en sentido
contrario al del motor cuando haga falta o que permanezca inmóvil mientras el motor
sigue girando en su sentido de giro en punto muerto o desembragado.
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Otro ejemplo de reducción de un motor diesel a la hélice de un barco, relación de reducción 1/3:
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Consta de engranajes A y B que giran con el eje motor, engranajes C y D que giran
con el eje porta hélice, engranaje intermedio I que hacer de transmisor, plato de garras
que giran con el eje motor y palanca de accionamiento.
En la posición de paro, el plato de garras se encuentra en su posición central y no
engrana con ninguna de las ruedas dentadas, y por tanto la hélice no gira.
En la posición marcha avante, el plato de garras se acopla a la rueda dentada B y la
hélice gira en sentido contrario al eje motor.
En la posición marcha atrás, el plato de garras se acopla a la rueda dentada A y a
través del engranaje intermedio I la hélice gira en el mismo sentido que el eje motor.
La rueda dentada o piñón (color morado) es la que recibe el movimiento del motor.
Este eje es el que gira a un gran nº de rpm, con el consiguiente pequeño par motor.
La rueda dentada principal (color amarillo), se puede levantar y se observa que está
soportada por un rodamiento axial de rodillos el cual recibe el empuje axial que genera
la hélice. Esta rueda, es la que transmite el movimiento a la hélice. Como se ve es de
gran diámetro para reducir las rpm del motor y transformarlo en par motor.
Las ruedas dentadas (color azul y rosa), disponen cada una de ellas, de ejes que
llevan un paquete de discos de embrague. Estas placas van intercaladas una con el
dentado hacia el exterior, hacia la camisa, y el otro hacia el interior, hacia el eje, que
también está estriado. Se empieza el montaje de las placas con una con el estriado al
exterior, y finaliza también con otra
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placa exterior.
El eje de cada una de estas ruedas, tiene dos orificios que van desde la parte de arriba
hasta la parte de abajo donde nos encontramos que hay un pistón hidráulico y un
muelle.
La reductora tiene acoplada a uno de sus ejes una bomba hidráulica y una válvula
distribuidora con tres posiciones: punto muerto, avante y atrás.
Cuando damos paso de aceite a uno de los ejes de las ruedas dentadas (color azul y
rosa), el aceite entra por la parte baja del pistón, comprimiendo el muelle. De esta
manera, todo el paquete de embrague se hace uno y gira solidario, ya que hacen
fricción los dos tipos de discos dentados, los que tienen el dentado hacia el interior y
los que lo tiene hacia el exterior.
En posición marcha avante (1), el piñón del motor (color morado) gira en sentido a
izquierdas (sentido de giro del motor). A su vez, hace girar la rueda dentada (color
azul) y su piñón asociado (color verde) el cual mediante presión hidráulica, ha sido
embragada. Como observamos, esta rueda verde ahora, se acopla a la rueda de
salida (color amarillo) haciendo mover la hélice en sentido antihorario lo que provoca
que el barco se mueva marcha avante. En esta posición, el piñón (color azul),
también mueve la rueda dentada color rosa y su piñón asociado (color naranja). En
cambio, éste, gira “loco” sin accionar ningún elemento debido a que no ha recibido
presión hidráulica que lo haya hecho embragar y de esta manera poder acoplarse al
piñón de salida de la hélice.
En posición marcha atrás (2), el piñón del motor gira en el mismo sentido que en
avante, a su vez hace girar la rueda dentada (color azul) y su piñón asociado (color
verde). En cambio, esta rueda dentada queda en esta ocasión desembragada. Sin
embargo, la rueda dentada (color rosa) recibe el movimiento de la de color azul, y
con su piñón asociado (color naranja) embragado, hace girar la rueda dentada de
salida a la hélice en sentido derechas provocando la marcha atrás del barco.
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Para comprobar el nivel de aceite, el Twin-disk tiene una mirilla donde se ve el aceite.
Si esta mirilla es de color rojo es que hay suficiente aceite lubricante en el embrague.
Si por el contrario la mirilla esta total o parcialmente transparente, es que es necesario
suministrar más aceite a la reductora.
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Los sensores de alarma del Twin-disk son de baja presión de aceite, muy baja
presiónde aceite,alta temperatura del aceite lubricante y baja temperatura aceite
lubricante. Los sensores están colocados bajo una tapa de protección y para hacerlos
saltar manualmente tienen un tapón roscado por donde se puede introducir una
herramienta fina para hacer saltar el sensor.
Imágenes de la reductora:
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La rueda dentada nº 1 es movida por eje motor, ésta hace girar siempre a las ruedas
dentadas nº 3 y 6. Cada una de estas ruedas dentadas, mueve previo embrague a las
ruedas dentadas (piñones) nº 2, 4 y 7 respectivamente.
Mientras no se embraga otro paquete (nº2 o nº4) el motor gira y mueve la rueda
dentada nº 1 en sentido izquierdas, las ruedas dentadas n º3 y 6 giran pero sin
embragar. En estas condiciones el eje propulsor no gira y por tanto la hélice tampoco.
Marcha atrás: embragamos el paquete nº 4 que gira junto la rueda dentada nº 3, ésta
a su vez mueve la rueda dentada nº 5 que acciona el eje de la hélice a izquierdas.
Acoplada a la rueda dentada nº 3 lleva otra PTO para mover la bomba hidráulica del
alternador de cola.
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Este tipo de reductora consta de dos entradas para los motores de propulsión y una
salida a la hélice:
Los dos ejes de entrada van dispuestos simétricamente con respecto al eje de salida:
Los ejes de entrada van apoyados sobre rodamientos, mientras que para el eje de
salida se emplean cojinetes antifricción. Para absorber el empuje de la hélice, del lado
del motor va instalado una chumacera de empuje axial. El rendimiento mecánico del
reductor oscila alrededor del 95%, la separación mínima entre los ejes de los motores
es de aproximadamente 3.700mm y la relación de transmisión 3,125 (por ejemplo, en
el caso de motores de 500 rpm la hélice gira a una velocidad de 160 rpm).
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Análisis de aceite
Fabricante y modelo
Número de serie
Año de fabricación
Relación de reducción
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Peso (kg)
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La propulsión de los buques tiene por objeto producir el movimiento de los mismos,
mediante la acción de fuerzas adecuadas. Esta propulsión puede obtenerse de dos
maneras distintas, que son:
1.- Mediante la acción de una fuerza externa, actuando sobre el propio buque. Es el
caso del viento actuando sobre la vela del buque, o de una corriente marina actuando
sobre la obra viva del mismo.
2.- Mediante la reacción producida en el agua del mar, también pudiera ser sobre aire,
por una acción motriz realizada sobre dicho líquido desde el interior del buque. Este
caso requiere el consumo de una cierta cantidad de energía, que permite realizar
desde el interior del buque sobre el agua del mar el efecto de acción necesario para
provocar el efecto de reacción, que ha de originar el movimiento de la embarcación.
Los diversos métodos que en la práctica se emplean actualmente, con este fin, y los
que se encuentran en vías de ensayo para utilizarlos en su día, son los siguientes:
b) Propulsión mediante la reacción producido por el agua del mar al recibir un chorro
submarino de agua a presión, expulsado por la popa desde el interior del buque. Este
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La idea de este sistema de propulsión data de hace más de dos siglos. En el año
1683, el inglés Robert Hooke muestra a la Royal Society de Londres un instrumento de
su invención para medir la velocidad del viento, constituido por cuatro láminas
rectangulares montadas en las extremidades de dos brazos, inclinadas respecto al
plano de los mismos, giratorio todo ello alrededor de un eje que accionaba el
mecanismo medidor. Este mismo aparato fue aplicado más tarde a medir la velocidad
del agua de los ríos y la de los buques, dando nacimiento con ello a la actual
corredera. Sin proponérselo, resulta que Robert Hooke fue el verdadero inventor del
propulsor helicoidal.
A partir del año 1700 surgen diversos inventores de este sistema de propulsión, cada
uno de los cuales pretende perfeccionar la labor del anterior; pero no se obtiene
ningún resultado verdaderamente serio hasta el año 1804, en que el coronel
americano Stevens consigue propulsar, mediante una hélice de cuatro palas movida
por máquina de vapor, una embarcación de 20 metros de eslora y cuatro de manga; el
resultado fue bastante satisfactorio, ya que se llegó a conseguir una velocidad de
cuatro nudos, es decir, de cuatro millas hora.
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1) Núcleo
La hélice marina o propulsor helicoidal está constituida por un núcleo que lleva
afirmadas en su contorno las palas, regularmente repartidas sobre la periferia del
mismo.
2) Cono
Cono o capacete, es una pieza cónica en forma de capuchón o caperuza que sirve de
tapa de cierre de la tuerca de fijación.
3) Pala
Las hélices pueden ser de dos a siete palas, siendo excepcionales a partir de de seis
unidades. El número de palas aumenta el problema de cavitación (efecto no deseable)
en las hélices.
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A continuación la vista de una hélice marina de cuatro palas, las cuales van también
repartidas alrededor del núcleo, o sea con sus radios centrales decalados en 90º cada
uno respecto a los de las dos palas contiguas.
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Las ventajas proporcionadas por las hélices de mayor número de palas son:
mayor superficie de actuación sobre el agua
disminución de las vibraciones en la estructura y maquinaria del buque.
Los inconvenientes proporcionados por las hélices de mayor número de palas son:
tener mayor rozamiento
disminuye el rendimiento
aumenta el costo de producción
Cuando se instala un hélice hay que tener en cuenta que el número de palas nunca
debe de ser múltiplo del número de cilindros del motor. Un ejemplo, si el motor tiene 6
u 8 cilindros no se debe instalar una hélice de 2 ó 4 palas, sino una de 3 ó 5 palas,
esto es debido a que genera vibraciones torsionales las cuales no son deseables para
su correcto funcionamiento.
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Cara activa
Superficie de la pala sobre la cual actúa la presión del agua cuando gira. Es la que se
ve observando desde popa a proa, es decir la que mira hacia atrás o cara de popa.
1. Diámetro.
La distancia del centro del núcleo hasta el extremo de la pala, multiplicado por dos. Es
el círculo máximo que describen los extremos de las palas en su rotación.
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2. Paso.
Es la distancia, por lo general expresada en pulgadas, que recorre la hélice propulsora
después de efectuar una revolución completa si no existiese retroceso o resbalamiento
(es decir si fuese un medio sólido). Es similar al avance que efectúa, dentro de la
madera, un tornillo al girarlo una vuelta, es lógico entender que si se atornilla el tornillo
avanza y si se destornilla retrocede.
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La relación entre paso y diámetro de las hélices propulsoras de los barcos oscila entre
el 0,5 y 2, las relaciones más bajas se aplican a buques que soportan cargas elevadas
como puede ser el caso de los remolcadores.
3. Retroceso.
Se denomina así a la diferencia que existe entre la velocidad del buque y la velocidad
teórica que desarrollaría en un medio sólido de acuerdo con el paso de la hélice.
4. Sentido de giro
Si la hélice, vista desde popa y en marcha avante, gira en sentido de las agujas del
reloj se dice que es de paso a la derecha o dextrógira. Si la hélice, vista desde popa y
en marcha avante, gira en sentido contrario de las agujas del reloj es de paso a la
izquierda o levógira.
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Un eje con palas orientables, levógira. En los buques pesqueros con maniobra
de pesca a babor (Bermeo) se instalan hélices con sentido levógira para evitar
la red en sentido de marcha atrás.
Dos ejes con palas fijas. Los sentidos de giro de ambas hélices deben ser
opuestos y hacia afuera, para que el efecto evolutivo de una cualquiera de las
hélices sea compensado por el de la otra, ya que ambos efectos son
contrarios. Con este método el comportamiento con palas fijas es mejor.
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Hélice fija: es aquella que presenta el mismo paso en todos sus puntos, es decir, que
la cara activa de su pala es una superficie helicoidal. Son de un rendimiento muy alto,
con escasas vibraciones, pero ejercen un notable freno, sobretodo navegando a vela.
Hélice de paso variable: son aquellas que disponen de un sistema mecánico, tipo
cremallera, para hacer bascular las palas a fin de modificar su paso mientras giran; de
esta forma, además de poder variar la velocidad, también, se puede invertir el giro de
marcha de la embarcación, sin modificar la dirección de giro del motor. El volumen del
cubo de la hélice, necesarios para alojar el mecanismo, hace que únicamente tengan
aplicación en embarcaciones relativamente lentas y de gran tamaño.
Hélices plegables: también llamadas de pico de pato; son de dos palas unidas entre
sí por medio de engranajes, desplegándose al alcanzar un determinado número de
revoluciones, y, volviéndose a plegar cuando el barco avanza sin que funcione el
motor (por efecto del agua que incide sobre ellas) con lo cual se reduce el freno que
de otro modo ejercerían las palas; son muy apropiadas para veleros.
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Hélices de altas prestaciones: son aquellas que están concebidas para alcanzar
altas velocidades.
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pueden mantener siempre constantes las revoluciones del motor, operándolo a unas
rpm óptimas e impidiendo su sobrecarga.
Las hélices de paso variable permiten, también, que con el motor a bajas revoluciones
las maniobras sean más fáciles de realizar. El sistema, incluso, permite variar el paso
de manera que el buque se pare y avance a popa.
Sin embargo, el principal inconveniente que presentan, a pesar que cada pala puede
ser sustituida de manera individual es el mantenimiento.
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El sistema cuenta con una central de potencia en la que se encuentran dos bombas
que suministran presión de aceite al conjunto. Esta duplicidad permite que una de las
bombas esté en funcionamiento y la otra se encuentre en “stand by” para una
operación más fiable. El aceite entra en el depósito de alta presión, procedente de un
tanque de compensación, y circula por el interior del eje hasta penetrar en el
mecanismo accionador; cerca del núcleo de la hélice. El aceite vuelve por la tubería de
retorno que es concéntrica a la de entrada hasta el tanque. En el interior del núcleo se
encuentra un cilindro en el que se sitúan las zapatas deslizantes. La pala está
atravesada por un pasador que encaja en una zapata para deslizar sobre las ranuras
transversales practicadas en el yugo. De este modo el movimiento alternativo del
cilindro deslizante se convierte en movimiento rotativo en las palas de la hélice.
La regulación de la posición del yugo y, por tanto, del paso de la hélice se realiza
desde el puente o desde la sala de máquinas. Para ello se aumenta o se reduce la
presión de aceite comunicada al cilindro desde el depósito de alta presión mediante
una válvula de control.
El sistema básicamente consta del giro de las palas sobre el eje de la misma,
pudiendo así variar el ángulo de ataque de la pala y por consiguiente el paso de la
hélice y la velocidad del modelo. Para esto necesitamos que el núcleo de nuestra
hélice sea hueco para poder alojar un dado de movimiento el cual al desplazarse con
movimiento axial, actuará sobre la palas haciéndolas girar por medio de un perno
pivot, que unido al muñón de la pala, se desplaza dentro de una ranura que posee el
dado de movimiento. Para el movimiento de rotación utilizaremos en eje hueco (eje
motor), el cual ira roscado al casquillo motor. Por dentro de este eje se desplazará otro
eje (eje de movimiento) que será solidario al dado y que será el encargado de darle el
movimiento al mismo.
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El eje motor ira montado en su respectivo tubo de bocina, a la salida del mismo tendrá
una polea que será la encargada de transmitir la rotación desde el motor. Para el
desplazamiento axial del eje de movimiento utilizaremos un sencillo sistema hidráulico
que será comandado por un servo. La razón de esta elección se debe a que el
movimiento axial del dado debe ser muy preciso.
Por todo lo explicado anteriormente, podemos finalizar que las hélices de paso
variable, ofrecen las siguientes ventajas:
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La seguridad y precisión en las maniobras en el mar, lagos, ríos, canales y puertos del
mundo son elemento de la máxima importancia. Para lograrlo es un requisito esencial
contar con sistemas de propulsión seguros y respetuosos con el medio ambiente.
Antes de 1950, los remolcadores generalmente tenían una o dos hélices fijas. Los
remolcadores con hélices dobles fueron introducidos para mejorar la posibilidad de
maniobras, luego se pasó a las hélices de paso variable para aumentar la tracción.
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Funcionamiento
Imaginemos un disco capaz de girar gracias a la potencia de un motor en el cual van
montadas perpendicularmente varias palas con perfil de ala. Todas las palas giran por
tanto gracias al movimiento del disco.
Si estas alas giran sin incidencia no se produce ninguna desviación de agua y la
propulsión es nula.
En cambio, cada una de las palas puede oscilar sobre su eje para lograr modificar su
ángulo de ataque y por tanto lograr desviar un flujo de agua. Si conseguimos que
todas ellas vayan modificando ordenadamente su ángulo de ataque lograremos dirigir
el flujo de agua desviado hacia la dirección deseada y por tanto producir empuje por el
simple principio de acción y reacción, como de hecho hacen todas las hélices.
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En la primera figura, el disco gira con las palas sin incidencia. No hay chorro
desviado ni propulsión.
En la segunda figura la cruceta roja se desplaza en cualquiera de los dos ejes vertical
y horizontal y luego permanece fija.
Ahora al girar el disco con las palas, estas se ven obligadas a cambiar su ángulo de
incidencia a medida que gira el disco principal. Se produce un chorro perfectamente
dirigido y por tanto propulsión.
En la parte inferior del rotor con forma de disco, están afirmadas 4 ó 5 palas de perfil
hidrodinámico, las cuales participan del movimiento circular del rotor y a su vez se
superponen sobre sus respectivos ejes verticales mediante un mecanismo llamado
Cinemático.
La forma en que trabaja cada pala es similar a como lo hace el remo cuando se boga,
de esta forma las muñecas serían el mecanismo Cinemático que varían en ángulo de
ataque de la pala del remo, este funcionamiento es idóneo, ya que al poder utilizarse
palas con una gran superficie de barrido trabajando a velocidades lentas, se consiguen
muy altos rendimientos, pocas pérdidas y se evitan problemas de cavitación.
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Partes
El principio hidrodinámico del movimiento de las palas del Propulsor Voith Schneider
Propeller es producido por el mecanismo Cinemático.
Por razones de su construcción compacta, este mecanismo debe producir el
movimiento angular correcto para generar el empuje en la dirección deseada.
En los Propulsores Voith Schneider Propeller modernos esto se logra usando un tipo
de mecanismo manivela-cinemático. El varillaje actuador de cada pala está
directamente soportado por el cojinete esférico inferior de la varilla de control principal,
la cuál puede ser desplazada excéntricamente y que al estar conectado al sistema de
manivela, gira alrededor del pasador cilíndrico del cojinete colocado en la carcasa del
rotor.
Una biela transfiere este movimiento a la pala por medio de la varilla actuadora,
haciendo que el ángulo de ataque de la pala cambie.
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3.3.2. Intrafueraborda
Parte de la instalación de la embarcación va dentro del casco y otra parte va fuera, el
motor va situado en el interior de la embarcación y su transmisión atraviesa el casco
por la popa, el árbol de trasmisión y el eje de la hélice van fuera. La parte final de la
transmisión puede girar sobre su eje vertical, lo que permite gobernar la embarcación
igual que un motor fueraborda. La hélice suele calar más que el casco, mejorando su
rendimiento.
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No hay límite al tamaño de las embarcaciones que pueden propulsarse por medio de
turbinas, aunque en grandes potencias la propulsión convencional por medio de
hélices es más económica, en general, que la de propulsión por turbinas. Por tanto los
mayores barcos que montan turbinas son prácticamente siempre militares. La fragatas
sudafricanas de la clase Valour (de aproximadamente 120 m de eslora), son los
barcos mayores construidos hasta la fecha con este sistema de propulsión.
El uso más común de los sistemas de propulsión por turbina se da hoy en día en
pequeñas y medianas embarcaciones de planeo, para las que su rango de velocidad
óptimo se sitúe entre los 20 y los 40 nudos. Las turbinas tienen algo menos de
eficiencia propulsiva que las hélices que se hayan optimizado para una velocidad
determinada, pero, sin embargo, esta desventaja puede verse contrarrestada por la
ausencia de los apéndices que una instalación de hélice requiere, tales como ejes,
soportes, timones, etc. Por ello, la eficiencia global de una instalación a turbina puede
llegar a ser incluso mayor que las de hélice, a velocidades superiores a los 20-25
nudos. A velocidades inferiores la resistencia de los apéndices tiene menos
importancia relativa y los propulsores de hélice generalmente son más eficientes.
Funcionamiento
Una embarcación con propulsión por turbina, o ‘waterjet’, avanza gracias a expeler
hacia atrás un chorro (jet) de agua que sale por el extremo trasero de la turbina. Esta
turbina absorbe el agua por una toma situada en el fondo de la embarcación, la
acelera por medio de un impulsor, corrige la rotación del flujo por medio de un ‘estator’
y expulsa el agua por una tobera que reduce la sección de salida del chorro,
acelerando aún más el agua por efecto Venturi. Según la tercera Ley de Newton, que
indica que “Por cada acción hay una reacción igual y opuesta”, la embarcación se
mueve hacia adelante, con una velocidad tal que hace que se iguale su cantidad de
movimiento (masa por velocidad) con la cantidad de movimiento del chorro menos el
efecto de la resistencia al avance.
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En el extremo final de la tobera del jet se encuentra una especie de cuchara (bucket),
que al estar en la posición baja deja pasar libremente el chorro de expulsión del jet,
impulsando al barco hacia avante. Al subirla se enfrenta al chorro de expulsión y hace
que rebote en ella, el chorro cambia de dirección y produce un impulso hacia proa, que
nos permitirá parar el barco o ir hacia atrás. Entre las dos posiciones extremas de los
buckets se consiguen una serie de posiciones intermedias que varían la dirección del
chorro y el empuje, pasando por una posición neutra en la que el barco se mantiene
parado.
Cuando el impulsor de la bomba es movido por el eje del motor Diesel, impulsando el
chorro de agua hacia atrás, el barco comienza a moverse y con independencia de
cuán rápido se mueva, el empuje generado depende únicamente de la cantidad de
agua expelida por la bomba, que estará dada por la potencia y RPM del motor.
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3.4.1. La cavitación
La cavitación en las hélices se produce cuando por culpa de girar muy rápido, o por
exceso de velocidad del barco, la presión de la cara anterior de la hélice (la que está
más a proa) decae a valores muy pequeños. En estas condiciones, en la zona con
depresión se forman burbujas de vapor por culpa del vacío que se ha creado. ¡El agua
verdaderamente hierve pero a temperatura ambiente!
Cuando las burbujas de vapor que se han creado (por ejemplo en un milisegundo o de
forma casi instantánea) salen de esta zona de la hélice y vuelven a una zona con
presión normal, se colapsan y se condensan otra vez en líquido. Durante el proceso de
condensación este colapso es muy violento produciendo vibraciones ruidos y pérdidas
de prestaciones. La cavitación puede estropear fácilmente una hélice, mellando sus
bordes de ataque, doblando las palas o picando su superficie.
Por principio de Física sabemos que la temperatura del agua varía en función de la
presión atmosférica: el agua hierve a 100º C (si está situada a nivel del mar) pero lo
hace a menor temperatura si se sitúa en el alto de una montaña; ello es debido a que
la presión atmosférica es menor. Pues bien, las palas de una hélice girando a gran
velocidad crean tal depresión en su cara anterior que el agua hierve a temperatura
ambiente; las burbujas que salen entonces de la hélice no son de aire, sino
estrictamente de vapor de agua. Estas burbujas se desplazan rápidamente hacia
atrás, hasta encontrar una zona de mayor presión donde volverán a convertirse en
agua implosionando contra las propias palas de la hélice y arrancando en cada choque
una microscópica partícula de metal.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
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Se suele llamar corrosión por cavitación al fenómeno por el que la cavitación arranca
la capa de óxido que cubre el metal y lo protege.
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En la zona del casco del barco donde se encuentra la hélice (cátodo), casco del barco
(ánodo) y agua de mar (electrolito), y al ser el caso del barco fabricado en acero
(hierro,…) y la hélice en cobre, níquel,…. Siendo el acero más electronegativo se
produce la corrosión galvánica de forma prematura.
Por esto, se utilizan los ánodos de sacrificio pegados al caso del barco en esa zona
con el propósito de disminuir la oxidación, ya que éstos son más electronegativos que
el casco y se sacrifican en su favor.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Los ánodos que con mayor frecuencia se utilizan en la protección catódica son de
magnesio, zinc y aluminio.
Técnica de Electrólisis
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Aniones: iones cargados negativamente por tener más electrones que protones.
Ejemplo:
Ejemplo:
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Las diferentes partes que constituyen el conjunto motor, presentan una estructura
perfectamente diferenciable que permite realizar su clasificación en tres grandes
grupos.
A) Órganos fijos
Bancada, bastidor, cárter, cilindro, camisa, culata
B) Órganos móviles
Pistón, aros o segmentos, vástago, cruceta, patín, corredera, biela, cigüeñal, volante
de inercia, eje de levas
C) Accesorios
Válvulas, balancines, empujadores, accionamiento del eje de levas, bombas de
refrigeración, bombas de lubricación,…
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Bancada
Los cojinetes de bancada están constituidos por dos medias piezas que sirven de
soporte para el eje cigüeñal, sobre el medio cojinete bajo se apoya el eje y el otro
medio superior sirve de cierre y cubre el eje, ambos medios cojinetes van empernados
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
entre sí y sujetos a la bancada, así como van cubiertos por su superficie interna de
roce con metal antifricción.
Los cojinetes de bancada son piezas fijas constituidas por dos medias lunas que
sirven de apoyo al eje de cigüeñal y que se colocan rebordeando las chumaceras de
bancada. El material utilizado en los cojinetes suele ser bronce o una aleación,
recubiertos con material antifricción por el interior para disminuir el coeficiente de
rozamiento con el eje. Señalamos que cuando el motor se encuentra en
funcionamiento siempre debe existir una película de aceite entre el eje y el cojinete
para que no exista rozamiento.
Estas bandejas están provistas de tubos de gran diámetro para permitir el paso del
aceite al tanque de lubricación situado a un nivel más bajo.
En los motores pequeños en los que se carece de tanques de lubricación, éste queda
reducido a la bandeja.
La figura representa una bancada cerrada que sirve además de depósito de aceite
para el sistema de lubricación forzada:
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Fabricado en acero fundido, es la pieza que apoyándose sobre la bancada tiene como
misión la sustentación de los cilindros, constituyendo las columnas del motor.
Al sustentar los cilindros soportan los esfuerzos de tracción, compresión, laterales,...
provocados principalmente por:
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Los bastidores deben tener una gran robustez y rigidez transversal y longitudinal. La
estructura es en gran parte soldada con algunas piezas fundidas o estampadas de
acero moldeado en la generalidad de los casos, pues conviene tener en cuenta que
éstos sirven de soporte a los cilindros, y soportan por lo tanto los grandes
esfuerzos de tracción y de compresión a que da lugar el trabajo de los gases en los
cilindros.
La parte inferior del bastidor descansa sobre la bancada perfectamente alisada y
empernada, y la parte superior, además de servir de cierre del cárter, soporta a su vez
los cilindros motrices.
En los motores de elevadas potencias los bastidores se disponen entre cada dos
cilindros convenientemente unidos entre sí, formando un conjunto perfectamente
sólido. Generalmente estos bastidores tienen la forma de una gran «A» que van
sujetos por pernos a la bancada.
Las paredes laterales de los bastidores están provistas de grandes aberturas con sus
correspondientes tapas que facilitan el acceso al mecanismo de accionamiento y a los
cojinetes, y a través de las cuales se pueden efectuar los trabajos necesarios para su
entretenimiento y conservación.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
En algunos motores este tubo de desaireación del cárter suele conectarse al colector
de aspiración facilitando así la salida de los vapores, aunque tiene el inconveniente de
un mayor consumo de aceite y mayor atascamiento de los aros del émbolo.
Las tapas de acceso al cárter están provistas de válvulas de seguridad que se abren
automáticamente cuando se produce cualquier elevación anormal de la presión en el
interior del cárter, a consecuencia del carácter explosivo de la combustión del aceite
por el excesivo calentamiento de alguna pieza.
Cilindro y Camisa
Es el órgano fijo del motor en cuyo interior se producen las combustiones que han
de originar el movimiento alternativo del pistón, estando por ello sometido a un intenso
rozamiento, motivo por el cual el cilindro debe estar perfectamente alisado a un
diámetro determinado.
Diremos que la cámara de combustión de un cilindro está formada por el pistón,
camisa y culata.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
El cilindro está constituido por tres partes esenciales que se unen entre sí. La primera
denominada envuelta del cilindro, que es en la práctica lo que conocemos con el
nombre de cilindro, y constituye la parte externa del conjunto en cuyas paredes
interiores se aloja la camisa, siendo esta segunda parte, por su forma, la única que
deberíamos designar como cilindro; y la tercera parte recibe el nombre de culata, y
sirve de tapa de la parte superior del cilindro.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Por otra parte, si los cilindros se disponen en dos grupos inclinados simétricamente
respecto al plano vertical que pasa por el eje motor, se obtienen los llamados motores
en V, mientras que si los cilindros se disponen radialmente, se obtienen los motores en
estrella.
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Cilindros en V y en estrella:
Camisa
En motores pequeños el pistón está en contacto directamente con la pared del cilindro,
sin embargo en motores de mayores dimensiones existe un elemento denominado
camisa. La camisa ubicada en la parte interior del cilindro es la que sufre el
rozamiento con el pistón, constituye un medio fácil y económico de sustituir la parte
gastada del cilindro sin recurrir a la renovación de todo el conjunto del cilindro.
El espacio que queda entre el cilindro y la camisa está destinado a formar las galerías
de refrigeración, por entre las cuales circula el agua para el enfriamiento del cilindro y
camisa, sirviendo a su vez de paso para la refrigeración de la culata y otros órganos
del motor.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
La parte superior de la camisa, normalmente, termina en una brida circular que asienta
sobre el cilindro y sirve de guía para su colocación en el cilindro; en su mitad inferior
suele llevar unas entalladuras circulares donde se asientan las juntas tóricas,
utilizadas para evitar las fugas del agua de refrigeración.
La zona de mayor desgaste viene a corresponder siempre a la posición del tercer aro
del émbolo cuando se encuentra en su punto muerto alto. Con objeto de resistir al
desgaste, las camisas se construyen de fundición, empleándose aleaciones especiales
muy resistentes al desgaste.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Ahora bien, teniendo en cuenta que el émbolo se dilata de distinta manera, siendo
mayor su dilatación en la parte alta por ser superior la temperatura a que está
sometido que en el extremo bajo de la faldilla, es preciso que el émbolo sea
ligeramente troncocónico en vez de cilíndrico.
Las camisas sufren grandes diferencias térmicas entre la parte exterior e interior, en
los motores de 2T resultan mucho más complicadas de fabricar que las de 4T ya que
deben poseer las galerías de admisión y escape de los gases, lo cual dificulta
enormemente los trabajos de mecanizado posteriores a la fundición de las mismas.
Una de las necesidades más grandes de los cilindros y camisas es el engrase interior
de los mismos, esto se consigue de dos formas diferentes:
En motores pequeños por chapoteo, creando en el cárter una atmósfera de
lubricante en suspensión, al golpear una pieza colocada en la cabeza de la
biela el aceite que se encuentra en la bandeja.
Culata
Parte ubicada en la parte superior del cilindro, formando junto con el cilindro y la parte
superior del pistón la cámara de combustión. Se fabrica de hierro o acero fundido,
lleva refuerzos para evitar las deformaciones, permite obtener una buena resistencia a
las altas presiones de los gases y tensiones térmicas.
En los motores de medianas y grandes potencias, cada cilindro está dotado de una
culata propia, a fin de facilitar la posible extracción del émbolo y la biela.
En motores pequeños se suele construir una culata para todos los cilindros. También,
aunque no sea lo normal, nos podemos encontrar con alguna culata para varios
cilindros del total, teniendo por ejemplo un motor con 6 cilindros y 3 culatas.
En las culatas van alojadas las válvulas de aspiración y escape, así como los
dispositivos de encendido en los motores de explosión o de inyección de combustible
en los motores Diesel. En los motores Diesel con arranque con aire comprimido, la
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Ser tan ligero como sea posible, pues sometido a enormes aceleraciones
provoca esfuerzos de inercia considerables sobre el bulón, biela, cigüeñal,
cojinetes y cilindro.
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Como vemos en la figura del motor de 2T, cuando las dimensiones del motor son
considerables se compone el pistón de dos piezas independientes correspondientes a
la cabeza y la faldilla. Por esto en los motores pequeños suelen ser enterizos, y en los
de mediana y gran potencia suelen estar formadas de dos o más piezas.
En los motores rápidos, en donde interesa una activa agitación del aire para producir
una compenetración íntima de los elementos combustible y aire, a fin de originar una
pronta y total combustión del combustible inyectado, se recurre a variadas formas de
la cabeza del émbolo y de la cámara de combustión. En la figura siguiente se
presentan tres formas especiales de émbolo, constituyendo su oquedad todo el
volumen de la cámara de combustión.
En los motores rápidos, en donde interesa una activa agitación del aire para producir
una compenetración íntima de los elementos combustible y aire, a fin de originar una
pronta y total combustión del combustible inyectado, se recurre a variadas formas de
la cabeza del émbolo y de la cámara de combustión. En la siguiente figura, se
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Es de notar también la disposición de los nervios que transmiten la presión del fondo
del émbolo a los cojinetes destinados al alojamiento del bulón que verifica la unión del
émbolo con el pie de biela.
El émbolo contiene las ranuras (cajeras) para el alojamiento de los aros destinados a
interceptar la fuga del aire durante la compresión y la de los gases durante la
combustión y expansión; los últimos aros actúan como rascadores de aceite para
prevenir que el aceite penetre en la cámara de combustión.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Figura con disposición del serpentín de refrigeración y conductos del cigüeñal y biela:
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Construcción de émbolos
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Son las piezas cilíndricas alojadas en las ranuras o canales o cajeras del pistón. El
número es variable dependiendo del fabricante y tamaño del motor. Existen dos tipos:
1) Aros de compresión o estanqueidad. Van colocados en la parte superior del
pistón y su misión es evitar la fuga de gases de la cámara de combustión. El
número de unidades varía entre 4-8.
El primer aro recibe toda la presión y temperatura de los gases y recibe el nombre de
aro de fuego, posteriormente van el resto de los aros cuyo trabajo es inferior al
primero.
Con la forma y medida adecuada, son anillos circulares de sección rectangular con un
corte apropiado, que se desliza a lo largo de la pared del cilindro sin que sus
extremidades lleguen nunca a tocarse evitando así un posible acuñamiento que
ocasionaría su ruptura inmediata.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
La colocación de los aros en el émbolo debe hacerse de tal forma que los cortes no
coincidan en una línea, sino que por el contrario deben repartirse en la periferia del
émbolo. En efecto, cuando dos o varios cortes de aro coinciden en línea, se crea una
diferencia notable de temperatura en la superficie de deslizamiento del cilindro, que
puede producir deformaciones adicionales.
Por otro lado, la apertura del aro redunda siempre en perjuicio de la estanqueidad, ya
que los gases pueden escapar a través de la hendidura. Lo que implica la necesidad
de reducir este inconveniente procurando que los cortes de los aros no se
correspondan.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Los aros rascadores se deben colocar siempre con los filos rascadores hacia abajo,
pues de lo contrario se produciría un efecto contrario del previsto, debido a que por su
forma cónica al ascender pasa por encima del aceite, y al descender lo arrastra
consigo expulsándolo de la pared del cilindro. Para facilitar la recogida del aceite los
aros rascadores tienen el perfil en forma de cuchilla, esta disposición es la que permite
la recogida del aceite y su devolución al cárter.
Todos los aros deben mantener buena hermeticidad, buena transmisión de calor y su
resistencia debe ser inferior a la de la camisa para que se desgasten antes que ésta.
Los aros se construyen de fundición gris de grano fino o bien de fundición
centrifugada. Despliegan estando libres un diámetro mayor que en el cilindro, de forma
que cuando están funcionando ejerzan una fuerte y uniforme presión contra las
paredes del cilindro.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Todos los aros deben llevar una holgura en su ranura para que hagan de forma
adecuada su función denominada huelgo de ranura.
El juego o huelgo correcto entre las puntas de los aros, para que éstos no lleguen a
tocarse por dilatación cuando el motor alcanza la temperatura máxima de trabajo,
varía según el tamaño de los mismos, del coeficiente de dilatación y de su
emplazamiento en el émbolo.
Este huelgo es aproximadamente de 0,5 por cada 100 milímetros de diámetro interior
del cilindro. Cuando hay desgaste de los aros de compresión y en los rascadores de
aceite, no se debe permitir que el huelgo sobrepase los límites que se dan en los datos
técnicos del motor.
El huelgo entre los extremos se debe medir con el aro del émbolo colocado en una
parte del cilindro que no esté desgastado, es decir, en el extremo inferior del cilindro
debiendo estar el aro exactamente a escuadra con el eje del cilindro.
Cuando se sacan o se vuelven a colocar los aros del émbolo hay que tener cuidado de
abrir el aro justamente lo suficiente para permitir que se deslice sobre el émbolo. Si se
abre excesivamente el aro, éste se deformará y esto puede conducir a un desgaste
excesivo de los aros y del cilindro.
El estado de lubricación de los aros tiene una gran influencia en el desgaste del
cilindro. Aros de émbolos rotos, desgastados o agarrotados pueden ocasionar fugas
de gases entre el émbolo y el cilindro, lo que significa una reducción de la cantidad de
aire para la combustión y de las presiones de compresión máxima, así como un
incremento de las temperaturas de combustión y expansión, con un calentamiento
anormal de los émbolos lo que aumenta el riesgo de agarrotamiento de los mismos.
Se ha demostrado la conveniencia de que el aro gire en su ranura para que el
desgaste sea uniforme.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Reconocimiento de aros
Del reconocimiento de los aros y de las paredes del cilindro se obtienen importantes
conclusiones que permiten decidir las medidas más apropiadas que deben explicarse
para contrarrestar las posibles anormalidades.
1.- Aros del émbolo en buen estado. Este estado se presenta cuando las paredes del
cilindro y la superficie exterior de los aros aparecen brillantes, lo que se aplica también
a la superficie inferior de los aros y a la parte baja de las ranuras donde asientan. Los
aros pueden moverse libremente en las ranuras y están enteros.
2.- Aros del émbolo gastados. Si el engrase es defectuoso aparecen zonas secas en la
pared del cilindro con rayas verticales de desgaste. Este desgaste puede estar limitado
a una parte de la circunferencia de los aros y del cilindro, pero si los aros están libres
en sus ranuras, el desgaste se extiende a menudo por toda la superficie de contacto.
Generalmente, en este caso se forma una rebaba pronunciada en los bordes de los
aros.
3.- Aros del émbolo agarrotados. Debido a excesivos depósitos de carbón, los aros
quedan agarrotados en las ranuras y aparecen zonas oscuras en la pared del cilindro
que indican que durante la combustión se produce un paso de gases entre los aros y
la pared del cilindro. El paso de gases acelera el proceso de destrucción de la película
de aceite y por consiguiente el desgaste del cilindro, aumentando también el riesgo de
que se rompan los aros.
4.- Aros del émbolo rotos. Las observaciones confirman la posibilidad de que casi
todas las roturas de aros se deben al aplastamiento de éstos, a los choques de las
puntas de los aros entre sí, al martilleo en el interior de los extremos de los aros y a los
aumentos grandes y bruscos de la presión, desde la de compresión hasta la máxima
de combustión.
Tal y como se ha comentado existe un rozamiento con la camisa del cilindro, lo que da
lugar a que absorben una determinada potencia del motor.
Vástago
Los motores de cruceta se emplean en motores de gran tamaño de 2T, por tanto el
tren alternativo de este tipo de motores está formado por el pistón, vástago, cruceta,
patín y biela.
El vástago, es una pieza de sección circular que sirve de unión entre el pistón y la
cruceta en los motores de cruceta
El vástago, en su parte superior va atornillado al pistón y en su parte inferior se une a
la cruceta la cual dispone de un agujero en el centro, donde se introduce el extremo
del vástago y mediante un tornillo es unido.
Se suelen construir huecos para conducir por su interior el líquido refrigerante (agua o
aceite).
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
La cruceta es un elemento móvil que tiene como misión absorber las fuerzas
ejercidas por el vástago del émbolo y transmitirlas a la biela. Las fuerzas laterales
que se producen en la transformación del movimiento rectilíneo del émbolo en circular
en el cigüeñal, las transmite la cruceta mediante un patín, ésta a su vez a la
corredera situada en la columna que forma el bastidor del motor. El patín suele ir
sujeto a la corredera por medio de tornillos o colas de milano.
El engrase de la cruceta y patín se suele hacer a presión tomando el aceite de la biela.
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Biela
La biela o barra de conexión es el órgano que sirve para transmitir la presión de los
gases que actúan sobre el émbolo a la muñequilla del cigüeñal, transformando el
movimiento rectilíneo alternativo del émbolo en circular continúo del cigüeñal. Como
hemos dicho anteriormente en un motor de cruceta el tren alternativo lo forma el
pistón, vástago, cruceta, patín y biela, mientras que en un motor (sin cruceta) el tren
alternativo los forman el pistón y biela.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Tanto el pie de biela como cabeza de biela disponen de cojinetes sobre los cuales
giran el bulón el pistón y muñequilla del cigüeñal respectivamente, en motores de gran
tamaño pueden existir dos cojinetes independientes.
Los cojinetes son de bronce recubiertos de metal antifricción de distintas aleaciones en
las que figuran el cobre y el estaño.
Los cojinetes de cabeza de biela son siempre de dos piezas unidas por dos pernos,
que sirven para facilitar el perfecto ajuste a la muñequilla del cigüeñal mediante el
empleo de suplementos.
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En los motores de cruceta, el pie de biela toma la forma de horquilla que conecta con
la cruceta mediante cojinetes partidos. La cabeza de biela, que es de forma bastante
variable, termina siempre en una especie de collar, cuya mitad inferior es
independiente del cuerpo de la biela, alojándose entre ambas mitades el cojinete que
abraza el muñón del cigüeñal motor.
El material de que se construyen las bielas debe ser de gran resistencia, utilizándose
preferentemente el acero forjado o moldeado y también los aceros especiales al
cromo-níquel.
Para saber el huelgo existente en un cojinete nos servimos de hilos de plomo, que se
colocan sobre el muñón; entonces se monta el cojinete y se lleva a su apriete normal
para, seguidamente, volverle a aflojar y tomando los hilos se mide el grueso a que han
quedado, que será el huelgo. Esta misma operación puede también efectuarse con
unas pequeñas láminas de acero de distinto espesor, llamadas tientas, las que se van
introduciendo entre el cojinete y muñón hasta encontrar la que entre ajustada, siendo
su medida el huelgo que tengamos. Las tientas presentan la ventaja de poder efectuar
el trabajo sin necesidad de desmontar el cojinete.
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Eje de cigüeñales
Brazos o guitarras
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada
pistón. El diámetro de giro de la muñequilla de la cabeza de biela es la carrera del
pistón.
Para equilibrar las fuerza de inercia que se generan durante el funcionamiento del
cigüeñal es conveniente hacer que el centro de gravedad de cada cigüeña coincida
con el eje geométrico del motor, por esto se utilizan contrapesos o guitarras en las
cigüeñas para lograr el equilibrado dinámico.
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Volante de inercia
El volante de inercia en las máquinas alternativas tiene por misión absorber el exceso
de trabajo motor acumulado en forma de energía cinética, y restituirlo en aquellos
otros momentos en los que por cualquier causa tienda a disminuir la velocidad de giro
del motor, es decir, absorbe trabajo durante el periodo en que el "par motor" es mayor
que el "par resistente", para devolverlo cuando el "par resistente" es mayor que el "par
motor".
El tamaño del volante disminuye con el número de pistones del motor, de tal manera
que un motor con un solo cilindro requiere un volante muy grande si se pretende una
marcha uniforme, y un motor con 12 cilindros apenas necesitaría volante, ya que los
desequilibrios quedan compensados entre los pistones.
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Conjunto del tren alternativo de motor Diesel de 4 cilindros. 1. conjunto del pistón y sus
aros. 2.
El funcionamiento del motor está dado por la violenta ignición de la mezcla aire-
combustible, lo que genera el movimiento de los pistones quienes transmiten su fuerza
al cigüeñal, el cual tiende a torcerse elásticamente y genera fuertes vibraciones.
Estas vibraciones pueden incrementarse a una determinada velocidad de giro del
cigüeñal, tomando una gran amplitud generando un efecto negativo en los elementos
que pueden ser afectados.
Para contar este efecto desagradable, es donde entra en juego la pieza denominada
Dámper, comúnmente conocida como anti-vibrador, que tiene la simple misión de
absorber todas las vibraciones procedentes del interior del motor.
Esta pieza está ubicada en el extremo del cigüeñal opuesto a la propulsión fuera del
bloque del motor.
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Para pequeñas potencias está conformado por dos anillos y uno o un conjunto de
resortes, de conformación bastante similar a un sistema de amortiguación, es el caso
de la figura siguiente:
Virador
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Estos camones pueden formar una sola pieza con el eje como ocurre en los pequeños
motores, o bien ir enchavetados en el eje con prisioneros roscados para evitar que se
desplacen en el caso de que sean elementos independientes.
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Partes de un camón
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La superficie de contacto de los camones debe estar bien lisa y pulida para que el
contacto sea suave y perfecto. Se suelen construir de acero cementado mediante
tratamientos térmicos, que facilita una superficie muy dura y resistente al desgaste.
Entre la superficie de contacto de la leva y empujador se interpone una fina película de
aceite para disminuir el rozamiento y así ayudar al mantenimiento y menor desgaste
de las piezas de contacto.
Además del contacto comentado, es imprescindible y necesario dotar una fuerza al
mecanismo para poder vencer los muelles en las válvulas, esta fuerza absorbe
energía al propio motor disminuyendo su potencia en la salida del eje de propulsión.
Se utiliza un camón para las válvulas de escape y otro camón para las válvulas de
admisión de cada cilindro, por ejemplo en el caso de un motor con dos válvulas de
admisión dispondrá un camón, un empujador y un balancín con dos puntos de
contacto para cada válvula.
Si el motor es reversible puede disponer dos camones por válvula uno para cada
sentido de giro, en este caso el eje se desplaza axialmente.
Asimismo también serán precisos los camones encargados de accionar las bombas de
combustible y las válvulas de aire de arranque si es que tuviera este tipo de arranque
e inyección.
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JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
Como hemos comentado, en un mismo eje de camones pueden ir ubicados las levas
de la distribución y de la inyección, o por el contrario de forma independiente teniendo
así dos eje de camones. Sí ocurre siempre que el de camones de inyección siempre
van accionados directamente sin tener empujadores que atacan a la bomba de
inyección.
Taqué
El taqué, es el elemento que actúa sobre la parte superior de la válvula. En la siguiente
figura, podemos ver un taqué mecánico de contacto directo leva y válvula.
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Balancín
El balancín dispone del tornillo de regulación con tuerca de fijación para realizar con él
el ajuste de la distribución aumentando/disminuyendo la holgura disponible entre el
balancín y empujador/válvula, consiguiendo así regular el tiempo de apertura de la
válvula. Generalmente este sistema está constituido por un tornillo con su contratuerca
de seguridad.
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Existe un balancín en cada cilindro para accionar las válvulas de escape y otro
balancín para accionar las válvulas de admisión.
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Eje de balancines
Se denomina eje de balancines al eje que une todos los balancines del motor y el cual
se apoya sobre la culata. Suele ser hueco por donde circula el aceite para lubricar los
propios balancines.
Las válvulas son los mecanismos ubicados en la culata del motor, utilizadas en los
motores de combustión interna para permitir la entrada de aire y combustible
necesario para la combustión y facilitar la salida de los gases quemados una vez
que éstos han realizado su trabajo, además de contribuir a que las distintas fases del
ciclo tengan lugar en los momentos precisos.
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Según las funciones que desempeñen las válvulas reciben diferente denominación que
guardan cierta relación con las fases del ciclo, distinguiéndose por ello dos tipos de
válvulas: las de aspiración y las de escape.
Figura del despiece de válvula donde aparecen otras partes detalladas que componen
el
elemento:
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Válvulas de escape.
La válvula de escape constituye con la de aspiración el mecanismos necesario para
realizar las fases de intercambio entre el exterior y el interior del cilindro, en este caso
permiten el paso de los gases de escape desde el interior del cilindro hacia el
exterior.
En motores de 2T, la colocación de válvulas de escape en la culata es opcional
dependiendo del modelo, ya que el escape de los gases de escape en este tipo de
motores puede realizarse a través de válvula en culata o a través de galerías de
refrigeración labradas en las paredes del cilindro.
Así como hemos dicho que las válvulas de aspiración no precisan refrigeración, no
sucede lo mismo con las válvulas de escape, siendo preciso en los motores de
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medianas y elevadas potencias una adecuada refrigeración. Para ello, las válvulas de
escape están provistas de galerías interiores por donde circula el agua de refrigeración
que se toma del circuito general del motor.
Las válvulas de escape son de menor diámetro que las de admisión aunque la forma
es muy similar:
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Para la realización del ciclo de trabajo hemos visto que las válvulas deben ser
gobernadas en su apertura, estando sujetas a la acción del muelle para producir su
cierre, de tal manera que permanezcan cerradas si nada se opone a ello.
Se comprende que para producir su apertura sea preciso un órgano que empuje el
conjunto valvular venciendo la resistencia del muelle. Este órgano, al cual se le confía
el accionamiento periódico, está constituido por una excéntrica (camón) de perfil
adecuado, que gira en un eje secundario con una revolución por cada ciclo completo.
Ello requiere que cada válvula esté dotada de una excéntrica convenientemente
dispuesta respecto al sentido de rotación del eje secundario. Estas excéntricas reciben
el nombre de camones, y eje de camones el eje secundario en donde se hallan
caladas.
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Como se aprecia en la figura, al subir la palanca vertical por haber sido accionada por
el camón, el extremo libre comprime el muelle produciendo la apertura de la válvula.
Tanto los rodillos como los camones se construyen de aceros especiales que ofrezcan
gran resistencia al desgaste. Cada camón presenta un perfil de ataque y un perfil de
salida, ambos adecuados para los diferentes tipos de válvulas.
En los distintos sistemas de accionamiento de las válvulas, es condición precisa la
existencia de un pequeño huelgo entre el rodillo y camón respectivo, de lo contrario
sería imposible su funcionamiento:
En primer lugar, porque el rozamiento continuo entre el rodillo y camón impediría el
cierre perfecto de la válvula durante los períodos inactivos, y en segundo lugar,
porque las inevitables dilataciones modifican el ajuste efectuado dificultando el cierre
de las válvulas en la zona inactiva.
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Válvulas de seguridad
Son válvulas situadas en la culata del motor y timbradas con un muelle a una presión
ligeramente superior a la presión máxima de trabajo de los gases, que tienen por
objeto evitar que se produzcan sobrepresiones peligrosas dentro del cilindro.
Tal es el caso que se presenta al poner en marcha un motor en el que se ha
acumulado demasiado combustible en el cilindro; la gran cantidad de gases generados
por la combustión provoca una subida de presión que de no actuar la válvula de
seguridad produciría inevitables averías.
Los asientos de estas válvulas son generalmente cónicos y abren de dentro hacia
fuera, además permanecen cargadas con un resorte que las mantiene cerradas hasta
que la presión no sobrepasa la presión a que están timbradas.
Constan de una caja de fundición, con su correspondiente vástago (siguiente figura).
Un fuerte resorte la mantiene cerrada constantemente, regulando, por medio de una
tuerca, la tensión de este resorte, y con ello la presión a que deberá saltar la válvula.
Válvulas de arranque
Las válvulas de arranque son los dispositivos empleados para poner en marcha el
motor y obtener las primeras combustiones que faciliten su funcionamiento normal.
Se disponen de manera que cuando termine la fase de arranque queden
desconectadas para no trastornar el funcionamiento normal con combustible.
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punto de arranque, el distribuidor de aire permite que éste pase a llenar la cámara b,
cuya presión actúa sobre el émbolo obligándolo a descender, comprimiendo el resorte
y produciendo la apertura de la válvula.
El distribuidor de arranque está regulado para que la válvula permanezca abierta
solamente el tiempo correspondiente a la fase de arranque; en el momento que deja
de suministrar aire a la cámara b, el émbolo P recupera su posición inicial empujado
por el resorte, cerrándose la válvula e interrumpiendo la entrada de aire al cilindro.
1 2
Regulador de velocidad
Sabemos que el volante tiene por objeto mantener de manera uniforme, dentro de
ciertos límites, la velocidad angular del eje motor. Sin embargo, si la carga del motor
aumenta y persiste no basta la energía acumulada por el volante, es preciso disponer
de un órgano que actúe automáticamente sobre las bombas de combustible,
obligándola a inyectar más o menos combustible de acuerdo con la carga a vencer por
el eje del motor.
La regulación del gasto suministrado por las bombas se confía a un regulador
centrífugo accionado por el mismo motor, el cual respondiendo a las variaciones de
carga motriz, regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros motores.
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- Siglo XIII. La energía liberada por una mezcla explosiva se utiliza en armas de fuego
- 1678. El Abate J. de Haute Feuille crea el motor de pistón de pólvora, lo utiliza para
bombear agua (aprovechando el vacío creado)
- 1824. Sadi Carnot, teórico de la época, presenta la obra “Teoría Termodinámica
aplicada a los motores” donde explicaba la obtención de energía en movimiento a
partir de la energía térmica
- 1838. W. Barnett perfecciona la idea de un moto con precompresión de la mezcla
combustible, e ideó el “Ciclo de 2 T con bomba de expulsión” (cliclo Barnett) utilizado
ampliamente más tarde en motores diesel
- 1860. Beau de Rochas ideaba el ciclo de 4T, cuyas características publicaba dos
años después. Se trataba de un motor de explosión de 4T, y añadía detalles sobre
geometría de la cámara de combustión y notas sobre la combustión rápida
- 1879. Otto realiza el primer motor de 4T que funcionaba según el ciclo Beau de
Rochas. A partir de aquí se comenzó la construcción industrial de los motores de
combustión interna alternativos (M.A.C.I.)
- 1879. D. Clerk construye el motor de 2T tipo cárter-bomba de carburación y en él se
realizaba un ciclo Otto
- 1893. Rodolfo Diesel construye un motor llamado “racional” y denominado
posteriormente “motor diesel”
- 1902. Aparece el motor diesel propulsando un buque mercante
-1920. Nace el motor diesel actual, de inyección directa.
5.2. Clasificación
b) Combustión interna
Alternativos: motores de explosión y Diesel, 2 tiempos y 4 tiempos
Rotativos: motor rotativo Wankel
turbinas de acción
turbinas de reacción
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Motores de combustión a presión constante: motores ciclos diesel y semi-
diesel
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Punto muerto superior P.M.S. es la posición del pistón en los más alto de su
recorrido y más próxima a la culata.
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Estos motores son utilizados para motores de gran potencia marinos y se caracterizan
porque en cada revolución del eje se produce en todo el motor una carrera útil. De ello,
parece desprenderse que un motor de 2T desarrolla una potencia doble que la del
motor de 4T, sin embargo esto no es así en la práctica debido a que precisa para su
funcionamiento elementos auxiliares con son las bombas de barrido que necesitan
mucha energía para ser accionadas con la potencia del propio motor.
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Al igual que ocurre con los motores Diesel de 2T, los cilindros carecen de válvulas de
aspiración y escape y están dotados de galerías de aspiración y escape.
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6.1. Motor de 4T
6.1.1. Funcionamiento teórico
Aunque el ciclo teórico difiere del ciclo práctico, constituye una útil referencia para el
estudio comparativo de las transformaciones termodinámicas que se producen en los
motores de combustión interna.
De un modo estrictamente esquemático un motor podemos considerarlo
esencialmente constituido por un cilindro, en cuyo interior se desliza un émbolo, unido
a una biela que lo enlaza con la manivela o cigüeñal.
El cilindro se encuentra cerrado por su parte superior por medio de la culata del
cilindro, y abierto por la parte inferior por donde se une al cárter.
En la culata del cilindro existen dos aberturas que se abren y cierran mediante
válvulas, las cuales sirven para realizar el intercambio de gases entre el interior y
exterior del cilindro, además de contribuir a que las distintas fases se produzcan en los
momentos oportunos.
Dibujado junto al esquema del cilindro, se sitúan dos ejes rectangulares OV y OP.
El primero representativo de las longitudes proporcionales a los volúmenes ocupados
en cada momento por los gases que evolucionan en el cilindro. El segundo OP
representativo de las presiones por centímetro cuadrado que en cada uno de estos
momentos poseen dichos gases.
Ahora bien, siendo constante el diámetro del émbolo y por lo tanto su superficie, cuyo
desplazamiento genera el volumen V de la cilindrada, la variación de volumen
corresponde exactamente a la variación de la carrera o movimiento del émbolo.
Resultando de todo lo expuesto que a cada posición ocupada por el émbolo le
corresponde un punto representativo en el sistema de coordenadas PV (Presión-
Volumen).
Los puntos A y B del diagrama circular corresponden a las posiciones extremas del
émbolo. El punto A por lo tanto está en correspondencia con el punto muerto alto, y el
B con el punto muerto bajo. La unión de todos los puntos correspondientes a las
diferentes posiciones ocupadas por el émbolo, nos daría una curva cerrada que
representa a su vez el trabajo desarrollado por los gases.
Si además trazamos una circunferencia, de modo que su diámetro sea la carrera útil,
establecido el sentido de rotación, las diversas fases se sucederán correspondiendo a
la proyección del movimiento alternativo del émbolo, de acuerdo con la duración y
orden prefijado.
El diagrama obtenido es de gran utilidad por lo que se refiere a los órganos de
accionamiento y regulación.
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Cuarto tiempo: ESCAPE. Cuando el émbolo llega al punto muerto bajo, la válvula de
escape se abre y permanece abierta durante toda la carrera ascendente del émbolo,
durante la cual los gases quemados son expulsados a la atmósfera.
Se supone que en el momento de llegar el émbolo al punto muerto bajo y abrirse la
válvula de escape, la presión de los gases desciende rápidamente hasta equilibrarse
con la presión atmosférica, según la línea EB que es una isoplérica, así como que
durante toda la carrera ascendente del émbolo los gases se mantienen a dicha
presión, su representación gráfica vendrá dada por la isobárica BA, y en el diagrama
circular por el ángulo EOC.
Queda así, cerrado el ciclo de trabajo y obtenido el diagrama teórico ABCDE, cuya
superficie BCDE representa el trabajo desarrollado por los gases.
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Diagrama teórico
Tal y como hemos expuesto acerca del funcionamiento de los motores Diesel de
cuatro tiempos, diremos que únicamente se pueden considerar como «ciclos teóricos»
aquellos que sólo en la teoría pueden existir, y que tienen su representación gráfica en
los diagramas obtenidos mediante suposiciones teóricas. La siguiente figura muestra
el desarrollo de los distintos períodos del ciclo de trabajo, y su representación gráfica
en el diagrama teórico.
PUNTO 1. Apertura de la válvula de aspiración. El émbolo se encuentra en el punto
muerto alto.
PUNTO 2. Cierre de la válvula de aspiración. El émbolo se encuentra en el punto
muerto bajo.
PUNTO 3. Comienzo de la inyección del combustible. El émbolo se encuentra en el
punto muerto alto.
PUNTO 4. Finaliza la inyección del combustible. El émbolo está descendiendo.
PUNTO 5. Apertura de la válvula de escape. El émbolo se encuentra en el punto
muerto bajo. La presión de los gases de escape desciende instantáneamente hasta
igualarse con el valor de la presión atmosférica.
PUNTO 6. Cierre de la válvula de escape. El émbolo se encuentra en el punto muerto
alto.
En la práctica el ciclo del motor de cuatro tiempos, presenta algunas diferencias con
relación al funcionamiento teórico, debido a la imposibilidad de realización del ciclo
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teórico según el diagrama antes explicado. Las causas de tales diferencias se fundan
en las siguientes razones:
1º-La presión que existe en el interior del cilindro durante el período de aspiración es
inferior a la presión atmosférica, toda vez que de no ser así no habría aspiración de
aire.
2º-Las aperturas y cierres de las válvulas no son instantáneas.
3º-La compresión no es adiabática, así como tampoco la expansión.
4º-La combustión no se realiza a presión constante, ni tampoco empieza en el punto
muerto alto.
5º-La presión no desciende instantáneamente al iniciarse el escape.
6º-Durante el escape la presión dentro del cilindro es superior a la atmosférica, puesto
que de no ser así los gases no saldrían.
Conocidas las causas que motivan las imperfecciones del ciclo, veamos la forma de
cómo pueden ser corregidas.
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habrá efectuado cuando el émbolo haya recorrido un cierto camino hacia el punto
muerto bajo, y por tanto, la presión máxima final de combustión resultará muy inferior a
la teórica. Se corrige este defecto adelantando la inyección del combustible, con el fin
de que la presión máxima de combustión se verifique cuando el émbolo ha alcanzado
el punto muerto alto.
Otra causa que obliga a abrir la válvula de escape con cierto adelanto es de orden
mecánico, es evidente que al no ser su accionamiento instantáneo sino de manera
gradual hace que los gases de escape no puedan salir con facilidad, siendo
conveniente que cuando el émbolo inicie su carrera ascendente, la válvula se
encuentre totalmente abierta y haya disminuido la presión de los gases, evitándose
con ello que el émbolo los tenga que empujar, lo que supondría una contrapresión
debido a la gran cantidad de gases que genera la combustión.
El adelanto de la apertura de la válvula de escape es causa de una pequeña pérdida
de trabajo, que es compensada con el mayor rendimiento del ciclo siguiente.
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Como resumen del estudio que acabamos de realizar sobre el funcionamiento práctico
del motor Diesel de cuatro tiempos, a continuación representamos en la siguiente
figura, el proceso de funcionamiento a que nos estamos refiriendo, representándose
gráficamente las posiciones de los órganos móviles del motor en los instantes de
mayor interés de su ciclo de trabajo, recordando que los adelantos y retrasos que
damos a los diversos períodos del ciclo son los clásicos en estos motores, como
resultados definitivos de las experiencias realizadas en los mismos.
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Diagrama práctico
El ciclo de funcionamiento práctico del motor Diesel de cuatro tiempos, queda, por
consiguiente, sujeto a ciertos adelantos y retrasos que constituyen lo que en la
práctica llamamos regulación del motor, resultando, aproximadamente, en todo motor
bien regulado el siguiente diagrama de trabajo de la siguiente figura:
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6.1.3. Estudio de las causas que motivan las diferencias entre ambos
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6.2.
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Motor de 2T
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Barrido y suministro de aire: Favorecido por la inercia propia de los órganos móviles
del motor y por los períodos motrices de los demás cilindros, el émbolo inicia su
carrera ascendente cerrando primeramente las galerías de barrido, y a continuación
las galerías de escape, quedando representada dicha fase por la línea BGF, que
coincide con la última fase del primer tiempo.
Compresión. Se inicia una vez cerradas las galerías de escape, el aire que quedó
encerrado en el interior del cilindro es comprimido por el émbolo hasta reducir su
volumen al espacio de la cámara de compresión. La compresión viene representada
por la curva FC que es una adiabática, ya que admitimos que las paredes del cilindro
no roban calor al aire que se comprime.
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Diagrama teórico
La siguiente figura corresponde al trabajo realizado por los gases en el cilindro según
el ciclo teórico.
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Los resultados obtenidos en el ciclo teórico de funcionamiento del motor Diesel de dos
tiempos, difieren considerablemente de los valores reales por las mismas razones que
se expusieron al tratar del ciclo Diesel de cuatro tiempos.
PRIMER TIEMPO:
Combustión y expansión: Esta fase se produce al iniciarse la carrera descendente
del émbolo. El combustible finamente pulverizado penetra en la cámara de combustión
en donde el aire comprimido alcanza una temperatura elevada. Al ponerse en contacto
con la masa de aire comprimida a una presión de 35 kg/cm2, y con una temperatura
de 600°C, el combustible se inflama espontáneamente y se quema a medida que se
inyecta progresivamente en la cámara de combustión.
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La inyección del combustible que se inició unos 5° antes de que el cigüeñal motor
llegase al punto muerto alto, finaliza una vez ha rebasado el émbolo el punto muerto
alto y el cigüeñal motor ha recorrido los primeros 40° de ángulo de giro; durante toda
esta fase el cilindro permanece incomunicado con el exterior. El aumento de presión
resultante fuerza el émbolo hacia el punto muerto bajo, transformándose así la energía
potencial poseída por los gases en energía mecánica del émbolo.
SEGUNDO TIEMPO:
Terminación del barrido y del escape de los gases quemados: Una vez el émbolo
en el punto muerto bajo, comienza de nuevo la carrera ascendente, durante la cual
cierra primeramente las galerías de escape y a continuación las galerías de barrido,
quedando el aire existente en el interior del cilindro completamente aislado del exterior.
No obstante, existen motores de dos tiempos que van dotados de válvulas de escape
en las culatas, en cuyo caso en el cilindro solamente van labradas las galerías de
barrido.
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Diagrama práctico
PUNTO 1. Inyección del combustible antes de que el émbolo llegue al punto muerto
alto, correspondiendo a unos 5° de ángulo de giro del cigüeñal motor.
PUNTO 2. El émbolo llega al punto muerto alto. Las primeras partículas de
combustible inyectadas entran en combustión, dando lugar a una rápida subida de
presión.
PUNTO 3. Finaliza la inyección del combustible una vez el émbolo ha rebasado el
punto muerto alto y el cigüeñal motor recorrido los primeros 40° de ángulo de giro.
Termina la combustión y se inicia la expansión de los gases generados.
PUNTO 4. El émbolo descubre las galerías de escape. La presión de los gases
desciende al ser estos evacuados a la atmósfera.
PUNTO 5. El émbolo descubre las galerías de barrido. El aire de barrido a una presión
de unos 0,4 kg/cm2, barre los gases quemados que hay en el interior del cilindro.
PUNTO 6. El émbolo llega al punto muerto bajo. El escape y barrido de gases es
simultáneo. La presión en el cilindro es ligeramente superior a la atmosférica.
PUNTO 7. Se produce el cierre de las galerías de barrido y suministro de aire puro. La
presión en el cilindro continua siendo superior a la atmosférica.
PUNTO 8. Se cierran las galerías de escape por el propio émbolo. La presión ha
aumentado ligeramente, pues aun cuando el émbolo está comprimiendo la masa
gaseosa, parte de los gases escaparon a través de las galerías de escape,
iniciándose, una vez cerradas las mismas, la compresión de la masa de aire contenida
en el interior del cilindro.
Queda, por tanto, obtenido el diagrama práctico cuya superficie es inferior a la del
diagrama teórico, lo cual quiere decir que el trabajo desarrollado durante el ciclo es
muchísimo menor que el que habíamos supuesto en el estudio teórico, y por
consiguiente, el rendimiento del motor.
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Para realizar tal fin, se emplean unos compresores de baja presión denominados
bombas de barrido.
El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no tiene
árbol de levas, engranaje, taqués, válvulas, etc. El cárter, en este caso, no se emplea
como depósito de aceite; es de reducidas dimensiones, cuidadosamente calculadas, y
está herméticamente cerrado porque se usa para la admisión y compresión preliminar
de la mezcla.
El cilindro tiene dos ventanas o lumbreras en su parte baja que son descubiertas por el
pistón en las proximidades del P.M.I., estando situada la de escape frente a la de
carga de gases.
Más abajo que la de escape, están las lumbreras, de admisión, por la que la mezcla
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del carburador llega al motor y entra en el cárter. Desde éste hasta la lumbrera de
carga hay un conducto de carga (hecho en la misma fundición) por el que la mezcla
carburada pasa en el momento debido al cilindro.
Así, pues, los gases frescos no entran al cilindro sino al cárter, que actúa como una
bomba que los aspira del carburador y los transfiere al cilindro. Una vez en éste, y
cuando van entrando, deben ayudar a salir a los quemados en la explosión anterior,
operación que se llama barrido y cuya buena ejecución es fundamental en estos
motores.
En este tipo de motor, El engrase es totalmente distinto, pues en vez de llevar el aceite
en el cárter y mandarlo a presión por tuberías a todos los cojinetes y paredes del
cilindro, aquí el cárter está seco; el aceite se mezcla con la gasolina y es introducido,
por tanto, en el cárter durante la aspiración.
Como la mezcla entra con velocidad, y son frenados de golpe al llenarse el reducido
espacio del cárter, las partículas de aceite, más pesadas, son precipitadas a las
paredes y fondo, a la vez que el calor de la precompresión (ésta es de 1.3 a 1.4
atmósferas) tiende a vaporizar la gasolina, más volátil que el aceite; éste se deposita
en las superficies interiores, desde donde va a lubricar los cojinetes y órganos en
movimiento. Al cilindro, pasa en la mezcla la parte necesaria para el engrase de su
pared superior.
Como parte del aceite no se separa de la gasolina y se quema con ésta, hay gran
formación de carbonilla y humos en el escape de los motores de dos tiempos, siendo
aconsejable, en este caso, el uso de aceites adecuados.
Sistema que se utiliza en todos los motores marinos de 2T. Se desarrollará cuando
veamos la unidad didáctica de sobrealimentación.
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Al hacer el estudio de los motores Diesel de dos y cuatro tiempos, hemos visto que un
motor de cuatro tiempos precisa dos revoluciones del eje motor para completar el ciclo
y realizar una carrera de trabajo en todos sus cilindros. Teóricamente este mismo
trabajo puede ser realizado por un motor de dos tiempos que tenga la mitad de peso;
este ha sido el motivo de que el motor de dos tiempos haya tenido gran aceptación
especialmente en la propulsión naval, en donde el factor peso es muy importante,
siendo mucho más empleado el motor Diesel de dos tiempos que el de cuatro.
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