Apuntes Propulsión Tomo 2 2019-2020

Organización del Mantenimiento de
Maquinaria de Buques y Embarcaciones

Organización del mantenimiento de
planta propulsora y maquinaria auxiliar
de buques. LIBRO TEORÍA. TOMO 2
Curso: 1º
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
U.D.7. OTROS CONCEPTOS DE LOS M.A.C.I
1
U.D.7. OTROS CONCEPTOS DE LOS M.A.C.I
7.1. TERMINOLOGÍA. ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS
 Designación de los cilindros

En los buques, según recomendación ISO y DIN, la designación de los cilindros
comienza por el extremo de accionamiento (donde va ubicado el volante de
inercia). En un motor en V, los cilindros del lado izquierdo (babor) son
numerados con la letra A (A1, A2,…) y los del lado derecho (estribor) con la
letra B (B1, B2,…), también se puede numerar sólo con números (1, 2, 3,4,…)
empezando por popa-babor. Por tanto, en los buques la numeración se realiza
siempre empezando desde popa hacia proa, y respectivamente desde babor
hacia estribor cuando el motor es en V.
 Lado de maniobra: lado longitudinal del motor donde están situados los
dispositivos de operación (arranque, panel de instrumentos y regulador de
velocidad).
 Lado posterior: lado longitudinal del motor opuesto al de maniobra.
 Extremo de accionamiento: extremo del motor donde está situado el volante.
 Extremo libre: extremo opuesto al de accionamiento.
 Designación de cojinetes cigüeñal: el cojinete del volante es el nº0, el primer
cojinete principal es el nº1, y así sucesivamente.
2
 Motor giro a derechas: cuando miramos el motor desde el extremo de

accionamiento, el aje gira hacia la derecha.
 Motor giro a izquierdas: cuando miramos el motor desde el extremo de
accionamiento, el aje gira hacia la izquierda.
 Marcación del volante de inercia: el volante está dotado con una escala de
360º, comenzando desde el P.M.S. para el cilindro nº1. En el volante está
marcado también el P.M.S. de encendido (punto de comienzo inyección de
combustible) del cilindro nº1.
En las instalaciones terrestres, Se empieza la numeración de los mismos por el lado

opuesto a la toma de fuerza del motor, es decir, por el lado contrario de donde va
situado el volante de inercia. En los motores en V y en los horizontales, la numeración
de los cilindros comienza también por el lado opuesto al volante de inercia y por el
bloque de cilindros situado a la izquierda, numerando a continuación los cilindros
situados en el bloque de la derecha y también en el mismo sentido.
 Orden de encendido
La disposición de las muñequillas del cigüeñal, varía en función del número de
cilindros del motor, ya que para cada ciclo de funcionamiento se realizan tantos
impulsos motrices (explosiones) como número de cilindros haya. Por tanto, las
muñequillas tienen que estar dispuestas de forma tal que los impulsos motrices se
equilibren con respecto al círculo de rotación que describe el cigüeñal.
En motores de 4T, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del

cigüeñal que equivale a 720º, la separación de distancia entre encendidos
corresponderá a un ángulo de giro determinado por la división de 720º entre el número
de cilindros.
3
Igualmente, para motores de 2T donde cada ciclo de funcionamiento se realiza

durante una vuelta de cigüeñal que equivale a 360º, las muñequillas deben estar
situadas de forma que los encendidos se sucedan con un ángulo o desfase de:
Motor de 3 cilindros en línea

Este tipo de motor está formado por 3 cilindros en línea, formado por un solo bloque
vertical, sus tres cilindros situados uno a continuación del otro, las bielas atacan a un
cigüeñal que tiene cuatro puntos de apoyo y las muñequillas dispuestas a 240º.
El orden de encendido es: 1 – 3 – 2.
Motor de 4 cilindros en línea

El motor de 4 cilindros en línea y 4 tiempos es el más utilizado actualmente en
vehículos de turismo. Está formado por un solo bloque vertical. Sus cuatro cilindros
situados uno a continuación del otro atacan a un cigüeñal que tiene 3 o 5 puntos de
apoyo. Las muñequillas están dispuestas en un ángulo = 720º / 4 = 180º, de forma que
cuando los émbolos nº1 y nº4 se encuentran en el PMS, los otros dos émbolos nº2 y
nº3 se hallan situados en el PMI.
4
En su desplazamiento, cada uno de los émbolos realiza una carrera completa con un
desfase de encendido de 180º, por tanto en cada ciclo de funcionamiento para que los
impulsos sean regulares y equilibrados, debe producirse una explosión por cada media
vuelta del cigüeñal. Para que esto ocurra, cada uno de los cilindros debe estar en un
tiempo diferente del ciclo. Como los émbolos nº1 y nº4 bajan simultáneamente, cuando
el cilindro nº1 hace explosión, el nº4 debe hacer la admisión. A su vez, los émbolos
nº2 y nº3 que suben también simultáneamente mientras uno hace el escape el otro
debe hacer la compresión. Como se ve cada uno de los cilindros realiza un tiempo
diferente cada 180º del ciclo. Según esto para cada uno de los cilindros se obtiene un
orden de encendido:
Orden de encendido: 1 – 3 – 4 – 2.
En el motor de dos tiempos, el cigüeñal va dispuesto con sus muñequillas a α=

360º/4 = 90º, con relación al círculo de rotación del árbol que corresponde al desfase
entre encendidos.
Por tanto, siguiendo el sentido de giro de las muñequillas del cigüeñal, cuando el
cilindro número 1 hace la explosión (combustión), el número 2 inicia la compresión; al
cilindro número 3 le corresponde terminar la compresión y comenzar la explosión y,
por último, el cilindro número 4 efectúa el final de la explosión y el principio de la
compresión.
5
Orden de encendido: 1 – 3 –2 – 4.
Motor de 6 cilindros en V
Este motor tiene 6 cilindros repartidos en dos bloques que forman un ángulo de 120º,
el ataque al cigüeñal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada
muñequilla. El cigüeñal va dispuesto en un cárter común sobre cuatro puntos de
apoyo; por tanto lleva tres muñequillas o puntos de empuje, situados con un ángulo α=
720º / 6 = 120º. Según la posición de ataque sobre las muñequillas del cigüeñal los
émbolos de cada bloque se encuentran en la posición siguiente:
 nº1 y nº5 en el PMS
 nº2 y nº6 en posición intermedia bajando
 nº3 y nº4 en posición intermedia subiendo
El orden de encendido es: 1 – 3 - 6 - 5 - 4 - 2
En la siguiente tabla, podemos observar los diferentes ordenes de encendido de

motores Wartsila según sus modelos:
6
7.2. Relación o Grado de compresión de un M.A.C.I
La relación de compresión de un motor de combustión interna es el numero o la

relación que permite medir la que la proporción en que se ha comprimido la mezcla-
aire (motor Otto) o el aire (motor Diesel) dentro de la cámara de combustión de un
cilindro.
En otras palabras, es la relación entre el volumen máximo del cilindro (cilindro en el
P.M.I) y el volumen mínimo (cilindro en el punto muerto superior).
Por ejemplo, si el volumen comprendido entre el pistón en el P.M.I y la culata es de

10cm3 y el volumen mínimo, el pistón en el P.M.S es de 1 cm3, entonces, la relación
de compresión seria de 10:1.
Indica que el volumen total del cilindro se comprime 10 veces para reducir su tamaño
al de la cámara de combustión.
Normalmente, la relación de compresión en los motores Diesel suele oscilar de entre

16:1 a 19:1. En cambio, en los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1.
Parece ser, que un relación de compresión lo más grande posible será lo mejor para
los aumentar el rendimiento del motor. Pero no es así, ya que llegará un límite en que
los aros del pistón no podrán soportar tal presión y habrá fugas con sus respectivos
problemas.
En los motores Otto, una gran relación de compresión podría producir el

autoencendido del combustible o detonación, produciendo el picado de bielas
‘knocking’ creando fuerzas en contra del movimiento creando así, esfuerzos
grandísimos en el cigüeñal pudiendo incluso finalizar en rotura de cabeza de pistón,
muñequillas u otros elementos mecánicos.
7
Ejercicios:
1. Un motor de 12 cilindros en V tiene un diámetro de pistón de 71,5mm.

Sabiendo que su carrera es de es de 90 mm, cuál es su cilindrada en cm3?
2. El cilindro de un motor tiene un volumen total de 820cm3, la carrera del pistón

es de 110 mm y el diámetro del pistón de 90mm. Calcular:
- Volumen de cilindrada unitaria.
- Relación de compresión.
3. Determinar el volumen de la cámara de combustión de un motor Diésel cuyo

cilindro tiene un volumen de 26 dm cúbicos, con un grado de compresión de
14:1.
4. Un motor Diésel, tiene una carrera de 70 mm, un diámetro de embolo de 40mm

y una grado de compresión de 17. Calcular en cuanto hay que aumentar la
cámara de combustión para que su grado de compresión disminuya a 15.
Calcular también la altura de esta disminución en mm.
8
5. Un motor Diésel, tiene una carrera de 80mm, un diámetro de pistón de 50 mm

y un grado de compresión de 17:1. Hallar el volumen de la cámara de
combustión.
6. Un motor Diesel tiene una carrera de 80mm, un diámetro de embolo de 50mm

y un grado de compresión de 18:1 Calcular en cuanto hay que disminuir la
cámara de combustión para que su grado de compresión aumente a 21:1.
Calcular también la altura de este aumento en mm.
7.3. Válvula indicadora de diagrama. indicador de diagramas. Interpretación

de diagramas
También llamada purga, es una válvula ubicada en cada culata del motor y tiene dos
funciones principales:
 purga de residuos en el interior del cilindro en el arranque
 Elemento de conexión con el indicador de diagramas (aparato de medición
de presiones en el interior del cilindro).
7.3.1. Indicador de diagramas

La potencia desarrollada por el motor depende de la sucesión de presiones en el
cilindro, las cuales pueden ser registradas mediante un indicador de diagramas
conectado con la cámara de combustión a través de la válvula indicadora. La potencia
útil de un motor depende de las variaciones de presión y volumen, producidas en los
cilindros durante la compresión, combustión y expansión.
El indicador básico está constituido por un émbolo que se desplaza en un pequeño
cilindro, puesto en comunicación con la cámara de combustión y por lo tanto sujeto a
las presiones que se desarrollan en su interior; y de un tambor porta-papel que gira
alternativamente al compás de los movimientos ascendente y descendente del
émbolo.
El movimiento del émbolo del indicador se transmite a una palanca provista de un lápiz
que se oprime sobre el tambor; la combinación simultánea de ambos movimientos
describe una curva que muestra la interdependencia entre la presión de los gases en
el cilindro y la posición del émbolo.
9
Indicador de diagramas digital
La forma de los diagramas no solamente permite determinar la potencia indicada del

motor, sino que permite deducir la forma del diagrama con exactitud y con ello el
funcionamiento del proceso desarrollado en el interior del cilindro. Los diagramas
pueden clasificarse en:
1. Diagramas cerrados para calcular la potencia
10
2. Diagramas abiertos para juzgar la marcha de la combustión/Altura de

combustión para controlar su uniformidad. Altura de compresión para
comprobar el comienzo de la combustión.
3. Diagrama de presiones de compresión a diferentes velocidades
7.3.2. Interpretación de los diagramas tomados mediante el indicador

Cuando se analizan los resultados deducidos de los diagramas, se debe observar lo
siguiente:
11
a) Una compresión alta dará un buen rendimiento térmico, pero también una elevación
de la presión de combustión. Una presión de combustión alta supone un esfuerzo
grande en los cojinetes.
c) Una elevación de la curva hacia el final del escape indica un cierre anticipado de la
válvula de escape.
d) Un descenso de la curva al principio de la aspiración denota una apertura tardía de
la válvula de aspiración.
e) Una gran depresión en la Curva de aspiración indica un estrangulamiento en la
aspiración.
El diagrama abierto es el más claro para enjuiciar la marcha de la combustión, como

observamos en la figura anterior. En él, se diferencian claramente la línea de
compresión, el punto de encendido C y las líneas de combustión y expansión.
El ángulo α es una medida para la intensidad del golpe de encendido.

Para aclaración de la marcha de la inyección y de la combustión, y aunque no es
posible obtenerlo con el indicador
normal, encima del diagrama de trabajo se ha dibujado el de apertura de la aguja del
inyector.
El punto A indica el momento en que la bomba empieza a impulsar. Debido a la
compresibilidad del combustible, este momento no coincide con el principio de la
inyección, es decir, la aguja abre un poco más tarde. Existe, por tanto, un retraso de
inyección A-B.
B-C representa el llamado retraso del encendido, es decir el tiempo que transcurre
desde el principio de la inyección hasta que en el diagrama se advierte subida de
presión.
Si desconectamos la bomba de combustible con el indicador colocado, podríamos

obtener también la curva de la compresión.
12
Anormalidades deducidas en los diagramas cerrados
A continuación describimos las anormalidades deducidas de los diagramas, que con

más frecuencia suelen presentarse.
Para facilitar la comparación, el trazado de los diagramas correctos está hecho con
líneas de puntos y los defectuosos con líneas llenas.
 Diagrama de compresión con la bomba de combustible fuera de servicio: La

línea se eleva hasta la presión de compresión, bajando después hasta la
presión inicial.
 Inyección anticipada (pre-encendido). Comparado con el diagrama normal de

puntos se reconoce la elevación rápida debida a la combustión prematura. La
presión de combustión es más elevada. La línea de expansión está por debajo,
lo que dará una temperatura de gases de escape inferior a igualdad de carga.
13
 Inyección retardada. La combustión comienza después del punto muerto alto.

La altura de la combustión es inferior y la línea de expansión es más alta, lo
que hace que se eleve la temperatura de los gases de escape.
 Sobrecarga. Excesivamente grueso, gran consumo de combustible, humo

negro en el escape y circulación del sistema de refrigeración caliente.
 Pérdidas en el inyector o las vibraciones de las agujas de los inyectores

originan combustiones secundarias. Después de haberse inyectado una parte
de combustible la válvula se abre de nuevo; por tanto, originará una segunda
combustión y una elevación de presión. Si la válvula inyectora pierde todavía,
las elevaciones de presión se repetirán varias veces.
 Estrangulamiento en el escape, bien por suciedad en la válvula de escape o

en el tramo del colector correspondiente a la misma, dando como resultado un
diagrama de menor superficie a causa de la contrapresión que se produce
durante la fase de escape.
14
 Estrangulamiento en la aspiración. La presión de compresión es más baja, a

causa de la menor cantidad de aire, así como también la combustión y la
expansión. Realizándose la aspiración muy por debajo de la presión
atmosférica.
7.4. Relación estequiométrica. Combustiones. Rendimiento de la

combustión
Se denomina combustión a la reacción química exotérmica que se produce al

combinarse un cuerpo combustible, a una determinada condición y temperatura, con el
oxígeno que contiene el aire.
Los elementos que intervienen en el proceso de toda combustión son dos: el

combustible y el comburente. El elemento combustible está compuesto por todos
aquellos cuerpos capaces de dar lugar al fenómeno de la combustión con desarrollo
intenso de calor. El elemento comburente es el constituido por el oxígeno que hay en
el aire, y se comprende fácilmente su necesidad para que la combustión pueda
efectuarse.
Para que la combustión se produzca en el interior del cilindro de un motor es necesario

la presencia de oxígeno (O2), y como este elemento está presente en el aire que nos
rodea (0,232 kg de O2 por caga kg de aire = 23 % en peso, y valor de 21 % en
volumen) entre otros elementos. Necesitamos saber la cantidad necesaria de oxígeno
y por tanto de aire para que se produzca una combustión correcta.
La Relación Estequiométrica es la relación de aire mínimo necesario para quemar

una cantidad de combustible determinada y producir una combustión completa:
Paire(mínimo) / Pcombustible
La Relación Estequiométrica tiene su fundamento en quemar, junto con el oxígeno del

aire, el combustible los elementos principales como son el carbono (C), hidrógeno
(H) y azufre (S).
15
 Dosado, es el cociente entre el peso de combustible y el peso de aire
Pcombustible / Paire
 Relación de mezcla, es la inversa del dosado, y por tanto definimos como el

cociente entre el peso de aire y peso de combustible
Paire / Pcombustible
 Índice de exceso de aire, se define como el exceso de aire con el cual se

realiza una combustión
Iexceso = Relación de mezcla / Relación Estequiométrica
7.4.1. Tipos de mezcla
Mezcla pobre (exceso de aire): Iexceso > 1
Mezcla Estequiométrica: Iexceso = 1
Mezcla rica (defecto de aire): Iexceso < 1
En condiciones reales de consumo óptimo, los motores de explosión están entre

valores de 1,05 y 1,15. Muy próximos por tanto, a la Relación Estequiométrica. Sin
embargo, en los motores diesel los valores están entre 1,2 y 1,8 pudiendo llegar a 3 en
los motores sobrealimentados lentos. Para motores atmosféricos (aspiración natural
sin turbocompresor) siempre tendremos mezclas ricas.
7.4.2. Análisis de los gases de escape
A través del análisis de los gases de escape se puede llegar a saber el

comportamiento del periodo de combustión de un motor y de esta manera, intentar
conseguir la reducción de los componentes nocivos al exterior.
De la composición final de los gases de escape dependen varios factores del motor
como son la relación aire/combustible, geometría de la cámara de combustión,
temperatura del aire aspirado, momento del encendido, apertura de válvulas,….
Un análisis visual genérico de los gases de escape puede ser este:
 mezcla rica: llama rojiza con bocanadas de humo negro. Este caso también se
origina cuando el motor está detonando
 mezcla correcta: humo de color azul-incoloro
 mezcla pobre: humo de color blanco
7.4.3. Clases de combustiones
16
Cuando se quema un combustible, el proceso de la combustión puede ser

teóricamente completo o incompleto. Se dice que una combustión es completa
cuando el elemento combustible se quema totalmente, para ello es preciso que al
combustible se le facilite la justa proporción de aire que sus componentes
combustibles precisan para arder completamente.
Los elementos químicos principales que forman parte del combustible son:
 Carbono(C)
 Hidrógeno (H)
 Azufre (S)
Los elementos químicos principales que forman parte del aire son:
- oxígeno (O2), 23%
- nitrógeno (N2), 76%
- otros 1%
1.) Los gases originados de una combustión completa son de color incoloro y estarían
compuestos de:
 Dióxido de carbono (C O2)
La combustión teórica completa del carbono se produce según la siguiente reacción:
C + O2 = C O2 Carbono + Oxígeno = Anhídrido carbónico
Mediante formulación química (átomos, moles,….) y efectuando las operaciones

necesarias sabemos que para quemar 1 gr de C necesitamos 2,67 gr de O2 que
ocupan 1,87 litros.
 Agua (H2 O)
La combustión completa del hidrógeno se verifica según la reacción:
2 H2 + O2 = 2H2 O Hidrógeno + Oxígeno = Agua

necesarias sabemos que para quemar 1 gr de H necesitamos 8 gr de O2 que ocupan
5,6 litros.
 Dióxido de azufre (S O2),
La combustión completa del azufre se verifica según la reacción:
S + O2 = S O2 Azufre + Oxígeno = Dióxido de azufre

necesarias sabemos que para quemar 1 gr de S necesitamos 1 gr de O2 que ocupan
0,7 litros.
17
 Nitrógeno (N2).
2.) Por el contrario, en una combustión incompleta, a causa de ser menor la cantidad
teórica de oxígeno que es necesaria para que toda la materia combustible arda, se
produce una combustión imperfecta originándose humo negro. La combustión nunca
va a ser completa por varias circunstancias constructivas y funcionales, por esto
además se añaden otros compuestos no deseables:
 Monóxido de carbono (C O)
 Hidrocarburos no quemados (H - C)
 Óxidos de nitrógeno (N Ox)
 hidrógeno (H2)
y otros componentes menores.
Rendimiento de la combustión
Es la relación existente entre el calor utilizado y el calor verdaderamente

desarrollado en la combustión, siempre existen unas pérdidas de calo debido a:
- efecto de la disociación: reacciones endotérmicas que absorben calor,

agravándose este fenómeno con el aumento de la temperatura.
- combustiones incompletas, que permiten que los elementos combustibles no
se quemen completamente
18
- debido al agua que lleva el combustible disuelto más el que se produce en la

propia combustión, esta agua también absorbe calor.
Qu Qp
Rcombustión = = 1-
Q Q
Qu = calor utilizado
Qp = calor perdido
Q = calor desarrollado = P.C.S. (Poder Calorífico Superior)
19
U.D.8. MOTORES SOBREALIMENTADOS.

TURBOCOMPRESORES
20
U.D.8. MOTORES SOBREALIMENTADOS. TURBOCOMPRESORES
8.1. Aumento de la potencia en los M.A.C.I
La forma más clara de mejorar la relación peso/potencia de un motor consiste en el

aumento de la potencia producida a igualdad de peso.
De la fórmula de la potencia efectiva (Pe: potencia en el eje a la salida del motor, es

decir en el banco de pruebas) señalada, sacamos la conclusión de que el aumento de
la potencia se consigue de dos maneras ya que el resto de los parámetros para un
mismo motor son invariables:
 El aumento del régimen de giro (N)

 El aumento de su presión media efectiva (Pme).
LIMITACIONES DEL RÉGIMEN DE GIRO (N)

Respecto al aumento del régimen de giro, existen limitaciones que detallamos a
continuación:
 Rendimiento del aparato receptor. En el caso de motores marinos de
acoplamiento directo (sin caja de engranajes) la hélice gira a un determinado N
para que sea efectiva en el agua, en el caso de generadores de corriente la
frecuencia (50 Hz en Europa) limita también el número de revoluciones del
motor.
21
 Vida del motor. En general, la vida real de un motor disminuye cuando es

sometido a revoluciones altas para las que está realmente diseñado ya que
esto aumenta los rozamientos, aumenta la temperatura de los distintos
elementos.
 Fuerzas de inercia de las masas. Las fuerzas de inercia de las diferentes

piezas que componen un motor aumentan con la velocidad (N), en caso de que
el valor N no sea adecuado puede daños cojinetes, bulones, crucetas,…Se
pueden ocasionar golpeteos en los puntos muertos, marcha irregular, deficiente
lubricación,…
 Limitaciones del período de combustión. Con el aumento de la velocidad se

favorece la turbulencia y por consiguiente la combustión, pero por otra parte los
elementos mecánicos de inyección van a estar sometidos a mayor exigencia y
limitados por las leyes mecánicas.
 Rendimiento volumétrico. Es la relación existente entre el volumen de aire

admitido y el volumen total del cilindro. Este rendimiento depende mucho de las
22
pérdidas de carga, y como las pérdidas de carga dependen de la velocidad

diremos que al incrementarse el régimen de revoluciones aumentan las
pérdidas de carga y consecuentemente disminuye el rendimiento volumétrico.
23
Aumento de potencia a partir de la presión media efectiva (pme)

Las formas de aumentar la presión media efectiva en un motor son las siguientes:
1. Aumentando la cantidad de combustible. La presión media es proporcional

al área del diagrama desarrollado en el ciclo del motor, el cual depende de la
presión máxima y por tanto de la cantidad de combustible inyectado. A medida
que se aumenta la cantidad de combustible, mediante la bomba de
combustible, la Pme aumenta, pero este valor se encuentra limitado por la
relación de mezcla máxima (20/1) o fatigas térmicas y mecánicas elevadas.
2. Aumento del grado de compresión. Si se aumenta la relación entre el

volumen de compresión y el volumen total del cilindro se aumenta la presión
media efectiva, con lo cual se aumenta la presión de compresión y con ello la
presión máxima de combustión. Pero esto también está limitado porque trae
consigo aumento de fatigas, mayor pérdidas por rozamiento,….
3. Aumento del Coeficiente Volumétrico (ɣ). Consiste en introducir mayor
cantidad de aire en el cilindro y así aumentar el coeficiente volumétrico. Con
este sistema a igualdad relación de mezcla se puede introducir mayor cantidad
de combustible al ser mayor la cantidad de aire admitido, con lo cual aumenta
la presión media y potencia, sin embargo no se aumenta tanto la presión y
temperatura máxima.
Este es el sistema más utilizado empleando para ello, las turbosoplantes accionadas
por los gases de escape del propio motor.
8.2. La Sobrealimentación
La sobrealimentación de motores es muy antigua, existen patentes que son anteriores

al siglo XX. El ingeniero suizo A. Buchí en 1905 patentó la primera idea similar a lo que
es un turbocompresor y que completó en 1910 con un sistema idéntico a los que ahora
se están utilizando.
La aparición de la sobrealimentación dentro del motor ha conseguido mantener la
potencia en condiciones adversas en donde la presión es más baja y la cantidad de
mezcla que se introduce al motor es menor, como puede ocurrir en trayectos de
montaña a gran altitud o zonas de altas temperaturas.
La sobrealimentación consigue aumentar el par motor y la potencia del vehículo sin

variar la cilindrada ni el régimen del motor, elevando el valor de la presión media
efectiva del cilindro del motor.
Así pues, solo se conseguirá aumentar el par y la potencia colocando en el interior del
cilindro un volumen de aire (motores diésel) o de mezcla (aire y gasolina para los
motores de gasolina) mayor que el que entra en una aspiración normal o natural
(motores atmosféricos). Es por ello que en este tipo de motores se quema mayor
cantidad de combustible y como tenemos mayores presiones en el interior del cilindro,
se produce más calor en la combustión, por lo que las cabezas de los émbolos, las
válvulas y las toberas de los inyectores se calientan excesivamente. Es por ello, que
es preciso aumentar el cruce de válvulas y para ello, se adelanta la apertura de las
24
válvulas de admisión y se retrasa el cierre de las válvulas de escape. Con esto, se

consigue un buen barrido de la cámara, a la vez que se refrigera eficazmente.
Mediante la sobrealimentación, la potencia de los motores puede aumentarse

considerablemente con aire a presión de unos 0,5kg/cm2 por encima de la
correspondiente a la aspiración natural, de manera que se puede quemar mayor
cantidad de combustible, obteniendo un aumento de potencia de un 35% con un solo
aumento del peso del 5% del motor.
La potencia desarrollada puede ser aumentada aún más si se refrigera el aire de

entrada (intercooler), ya que al disminuir la temperatura disminuye el volumen y por
tanto aumenta la masa de aire.
Para realizar la sobrealimentación se necesita una máquina capaz de tomar el aire a la

presión atmosférica y comprimirlo para conseguir una sobre-presión, este trabajo se
encomienda a los compresores.
La potencia desarrollada puede ser aumentada aún más si se refrigera el aire de

entrada (intercooler), ya que al disminuir la temperatura disminuye el volumen y por
tanto aumenta la masa de aire.
Suponiendo una presión de compresión sin sobrealimentar de 35 bar, si se aumenta la
presión mediante sobrealimentación hasta 1,4 bar manteniendo el mismo volumen de
la cámara de combustión, las presiones de compresión aumentarían hasta 45-50 bar.
El volumen efectivo de la cilindrada resulta extraordinariamente mejorado en motores
de 4T, no solamente por la mayor cantidad de aire sino también porque se produce
una limpieza mayor de los gases residuales.
En la figura siguiente vemos la diferencia en un motor 4T sin sobrealimentar (PATM) y

sobrealimentado (Ps):
Si no se aprovecha la energía de los gases de escape, la sobrealimentación no es

económica más que hasta ciertos límites.
25
8.3. Tipos de compresores
 Turbocompresores. Son de tipo centrífugo, y se suelen denominar como turbo

y son accionados por los gases de escape. En la siguiente imagen en color rojo
los gases de escape y en azul el aire limpio de entrada al motor.
 Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el

cigüeñal del motor por medio de correas o engranajes.
Pueden conseguir de 10.000 a 15.000 rpm. Se caracterizan por hacer circular el aire a
mayor velocidad de la que proporciona la presión atmosférica, creando una
acumulación de aire en el colector de admisión y, consecuentemente una sobre-
presión en el mismo.
26
El compresor volumétrico más utilizado en el automóvil es el compresor de lóbulos,

conocido también como de tipo roots.
No disponen de válvula de descarga como en los turbocompresores, siendo la

velocidad del motor la que limita la sobrealimentación.
Su principio de funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una cámara
que disminuye su volumen. Está compuesto por dos rotores, cada uno de los álabes,
con una forma de sección parecida a la de un ocho. Los rotores están conectados por
dos ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en sentido contrario, produciendo
un efecto de bombeo y compresión del aire de forma conjunta.
Este compresor consigue impulsar el aire a mayor velocidad. Además los rotores no
están en contacto el uno con el otro, ni cada uno de ellos con las paredes de la
carcasa, siendo baja la estanqueidad del sistema y, por tanto, dando lugar a pequeñas
fugas del aire.
27
Por otra parte, otro tipo de compresor que actualmente está en desuso pero que la
marca Volkswagen lo utilizó en varios de sus modelos fue el de tipo G. Este
compresor se caracteriza por no tener elementos de compresión y sí disponer de un
conducto en forma de caracol que provoca un movimiento oscilante de dos piezas que
forman un canal helicoidal.
Una de las piezas es fija, mientras que la otra describe un movimiento circular (no
rotativo) mediante una excéntrica. El movimiento de la parte móvil va reduciendo el
volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extremo a
mayor velocidad y presión. Los grandes inconvenientes de este sistema son sus
problemas de lubricación y estanqueidad.
De forma resumida, se detallan las ventajas e inconvenientes más importantes de los

compresores volumétricos:
Ventajas:
 Sobre-alimentación racional y equilibrada en cualquiera de los regímenes de
giro del motor.
 Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor, además
aumentan y disminuyen de régimen al igual que lo hace el motor.
 Respuesta inmediata a la demanda del acelerador, no tiene efecto de retardo.
Inconvenientes:
 Restan potencia al motor al ser accionados mecánicamente por el cigüeñal, se
cifra la pérdida en un 10% de la suministrada por el motor.
 Bajo rendimiento según se aumenta la presión.
 Son de gran tamaño dificultando su instalación en el motor.
8.4. Turbosoplante o turbocompresor
28
El turbocompresor, tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen

los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de
escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor.
El compresor está colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la
presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del
motor.
Estos gases impulsan la rueda de turbina (lado escape) que va acoplada a la rueda
de compresor (lado admisión). Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a
presión, aumentando la presión en las cámaras de combustión del motor.
El turbocompresor es una bomba de aire diseñada para operar con la energía que
normalmente se pierde en los gases de escape del motor.
El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades muy variadas, giro de
15.000rpm para motores de gran potencia y por encima de las 100.000 rpm para
motores muy revolucionados, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de
engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el
compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va a estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas
(alrededor de 750 ºC), y por tanto el aceite debe ser enfriado.
29
El turbocompresor es el más utilizado porque no consume potencia del motor y

puedegirar a más de 100 000 rpm. Se pueden clasificar en:
 Turbocompresores de geometría fija.

 Turbocompresores de geometría variable.
8.4.1. Turbocompresor de geometría fija

El conjunto turbocompresor está formado principalmente por una turbina (2) y un
compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de forma
opuestas y unidas ambas por un eje común (3).
Tanto la turbina como el compresor contienen álabes para conseguir aumentar la

presión de alimentación. En una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula
de descarga (4) wastegate, que se encarga de limitar la presión de sobrealimentación
del turbo desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin
pasar por la turbina.
30
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los

gases haciéndolos incidir con mayor fuerza sobre sus álabes.
La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones
de utilización son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero son iguales en
cuanto a la presión que se produce en ellas.
En la parte central se ubica el eje que une la turbina y el compresor. Este eje está
sometido a altas solicitaciones mecánicas debido al giro y, además, debe soportar
elevadísimas temperaturas (en torno a 900 ºC).
Veamos una turbo de geometría fija seccionada:
Engrase de la turbo
En los turbocompresores, el engrase tiene la doble finalidad de establecer una película
viscosa entre el eje y sus puntos de apoyo, y también la de robar la mayor cantidad
posible de calor para que la turbina trabaje dentro de temperaturas admisibles y para
que el aire de aspiración, sea lo más frio posible.
El riego de aceite, debe ser por tanto, lo más abundante posible y a la vez, debe
renovarse con la máxima rapidez.
En la siguiente figura, se puede ver el lugar de paso de aceite en el cuerpo central de

una turbo. La entrada de aceite, debe poder hacerse aprovechando la presión de la
bomba de engrase del propio motor.
Desde la entrada, se reparte el aceite hacia el engrase de los cojinetes y luego, rebosa
hacia la parte baja (1), para proceder a su rápida evacuación. Es muy importante que
el aceite permanezca el mínimo tiempo posible en el interior de este cuerpo, pues solo
31
así, realiza eficazmente su labor de refrigeración. Por lo que la salida de aceite por (2)
tiene que ser muy activa.
Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de

los cojinetes deslizantes es muy comprometido por someterse el aceite a altas
temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes.
Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado más frío lo
que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite,
debiéndose utilizar aceites homologados para cada país donde se utilice.
Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a
altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí
un mínimo de 30 seg para garantizar una lubricación y refrigeración óptima para
cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede
calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso
intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde aprox. a 220 ºC
puede carbonizarse el turbo y griparse.
32
Sistema de regulación de la presión del turbo.

La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al motor una
presión límite variable de sobrealimentación. Para evitar el aumento excesivo de
vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los
gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una
válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula ``waste gate´´).
Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape
directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina. Está constituida por una
cápsula sometida a la presión de sobrealimentación, una membrana y una cámara de
presión con un muelle tarado.
33
El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o eléctrico:
1. Regulación de la presión por accionamiento neumático

Durante el funcionamiento del motor en ralentí o carga parcial la velocidad de los
gases de escape es moderada creando una presión de sobrealimentación en el tubo
(1) que es incapaz de abrir la válvula (4).
Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presión en el colector
de admisión supera unos valores preestablecidos. Esta presión de soplado se
transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a través del tubo de
conexión, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle
(3) de la válvula (4) desplazándola de su asiento.
En esta situación parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del
turbocompresor, reduciéndose el efecto del compresor y disminuyendo la presión de
alimentación en el lado de admisión.
34
En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión

sobre la turbina que la hace coger cada vez más revoluciones, lo que puede provocar
que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje
común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto
y provocando que se fundan o se gripen estos componentes.
Los ciclos de funcionamiento de la turbo los podemos dividir en 3 fases:
Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la

turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los
gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por
la turbina del compresor, simple aspiración del motor. (ASPIRACION NATURAL).
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración

(entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la
turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por el
rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión
ligeramente superior a la atmosférica, actuando ya el turbo en su función de
sobrealimentación del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua

aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se
alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada
por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado
por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe
sobrepasar los 0,9 bar.
35
2. Regulación de la presión por accionamiento eléctrico

La única diferencia con el sistema neumático es que se ha instalado una
electroválvula de regulación intercalada en el tubo de unión entre el colector y la
válvula mecánica. Esta electroválvula para la limitación de la presión de
sobrealimentación es excitada por la unidad de control del motor y la señal que reciba
va a variar en función de las señales que llegan a la unidad de control, como las
revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado, presión en el colector de
admisión, posición del pedal del acelerador y transmisor altimétrico.
Está compuesta por un bobinado eléctrico (3) que controla la posición de un inducido
constituido por un émbolo (2) que, al desplazarse puede cerrar el paso permanente
que se establece entre A (colector de admisión) y B (conducto hacia la wastegate).
36
Según el valor de la corriente recibida en el bobinado, el émbolo pasa a cerrar el

conducto A y a establecer el paso directo entre C (presión atmosférica) y B.
La presión de control con que se acciona la válvula wastegate viene determinada por
la proporción de periodo de la señal. De esta forma se gestiona la cantidad de caudal
de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor. La presión de
control se obtiene por medio de la combinación de la presión atmosférica y la presión
de sobrealimentación.
Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electroválvula de control deja
pasar la presión de sobrealimentación que hay en el colector de admisión (conducto
después del compresor) directamente hacia la válvula wastegate, cuya membrana es
empujada para provocar la apertura de la válvula, pero esto no se producirá mientras
que no se supere una presión de soplado suficiente para vencer la fuerza de tarado
del muelle de la válvula.
Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado abrirá la válvula y
disminuirá el paso de gases de escape por la turbina, es decir, se disminuirá la
sobrealimentación.
37
También puede ocurrir que la unidad de control considere que la presión en el colector
puede sobrepasar ciertos límites de funcionamiento (circulación en altitud, elevada
temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el
motor. Para ello actuará sobre la electroválvula y comunicará el conducto de presión
atmosférica situado antes del compresor (colector de admisión) con el de la válvula
wastegate, manteniéndose está cerrada por no vencerse la presión del muelle, y
provocando un aumento de la sobrealimentación al entrar en contacto todos los gases
con la turbina.
Temperaturas de un turbo
Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del turbo son muy
notables. En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1.000 ºC, mientras
que en el compresor como máximo se alcanzan unos 80 ºC. Esto hace que el eje
común al que se unen tanto la turbina como el compresor esté sometido a
temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual dificulta el diseño y sobre todo
la elección de materiales para su construcción.
El turbo se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y además por el aire de
entrada del colector de admisión que recoge parte del calor que contiene el rodete
compresor. Hay que destacar que esto último no es nada beneficioso para el motor, ya
que el aire caliente hace dilatar el aire de admisión y descender su densidad, con lo
que el rendimiento volumétrico del motor se ve seriamente perjudicado.
38
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son
entre 200 – 300 ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con
carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento,
la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el
motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración
que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.
Intercambiador de calor o intercooler.
39
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo,
se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de
intercambiadores de calor (intercooler).
Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el aire

calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los
cilindros del motor. El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene
del exterior durante la marcha del vehículo y consigue rebajar la temperatura del aire
que pasa por el interior del intercooler unos 40 ºC (el aire de admisión en motores
turboalimentados puede alcanzar hasta 100 ºC), se consigue refrigerar el aire
aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°.
Por tanto, se trata de un intercambiador de calor aire/aire o aire/agua (buques).

Con él se consigue aumentar la potencia y el par del motor debido al aumento de la
masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia de la subida de densidad del
aire cuando este enfría. Otros efectos positivos resultantes de la utilización del
intercooler son la disminución del consumo y de las emisiones contaminantes.
40
A continuación se detallan de forma resumida las ventajas e inconvenientes que ofrece

la utilización de un turbocompresor de geometría fija:
Ventajas:
 No consume energía en su accionamiento.
 Fácil localización, sin accionamiento directo del eje del motor.
 Reducido volumen en relación a su caudal proporcionado.
 Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales.
Inconvenientes:
 Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.
 Retraso en su actuación, por la inercia de la masa móvil y su aceleración
mediante gases.
 Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
 Mayores cuidados de uso y mantenimiento
Finalmente, observamos las partes y el despiece completo de un turbocompresor de

geometría fija:
41
1. La carcasa de la turbina/ 2. Cuerpo central/ 3. Carcasa del compresor/ 4. Eje del turbocompresor/ 5. Rodete
del compresor/ V. Válvula wastegate. El resto de piezas, está constituido por suplementos y piezas de
fijación.
8.4.2. Turbocompresor de geometría variable
Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica de que a bajas

revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometría fija.
El primer vehículo que implanto en su motor el turbo de geometría variable fue el Fiat
Croma en su motor 2 l.
42
Son los más implantados en motores modernos, su funcionamiento es similar a los de

geometría fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una válvula de
descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por
tanto, rebajar la presión a los valores preestablecidos en determinados modos de
funcionamiento del motor.
La gestión electrónica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la
fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen
tiempos de respuesta del turbo muy breves, además de velocidad de gases alta y un
funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regímenes.
Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de
escape del turbocompresor una corona (3) con un número de álabes móviles (2) en su
periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y esta a una cápsula
neumática (8) dividida en dos cámaras.
Teniendo en cuenta que la presión que ejercen los gases de escape está relacionada
con el número de revoluciones del motor, se podrán obtener diferentes regímenes de
funcionamiento de la turbina según la orientación que tomen las paletas o álabes
móviles, es decir, se variará la sección de paso de los gases de escape.
Funcionamiento con bajos regímenes de rotación del motor

En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento, la presión que
ejercerían los gases de escape sería baja, produciendo un giro lento de la turbina de
escape y, como consecuencia, una presión de sobrealimentación mínima. Sin
embargo, en un turbo de geometría variable, los álabes móviles se encuentran
cerrados en su totalidad de forma que la sección de paso entre ellos es mínima. Esto
hace aumentar la velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor
velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor aumentando la
sobrealimentación en estos regímenes bajos.
43
Funcionamiento con regímenes altos de rotación del motor.

Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases de
escape y, por tanto, su energía cinética. En esta situación, del mismo modo se eleva la
velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presión de sobrealimentación y
actuando esta a través de un tubo de conexión sobre la membrana de la cápsula
neumática, que hacer variar por medio del conjunto de varillas la posición de los
álabes móviles. La posición final de los álabes móviles dependerá de la presión de
sobrealimentación, estando estos totalmente abiertos (mayor sección de paso de
gases) cuando se alcancen los valores máximos de presión establecidos.
Con este aumento de la sección de paso de los gases de escape va a disminuir la

velocidad con la que van a incidir en el rotor de la turbina, obteniéndose velocidades
de giro del compresor iguales o inferiores a las conseguidas con regímenes bajos.
Electroválvula reguladora de presión de sobrealimentación.

En los turbos de geometría variable la presión de sobrealimentación es regulada en
función de un mapa de curvas características programadas en la unidad de control del
motor, la cual excita correspondientemente la válvula electromagnética (1) para la
limitación de la presión de sobrealimentación.
44
La presión de control, con la que el depresor (2) acciona las varillas que actúan
sobre los álabes móviles (3), se determina en función de la proporción de periodo de
la señal. A través de los álabes móviles se influye sobre el caudal de los gases de
escape que actúan contra la turbina. La presión de control se constituye por una
combinación de presión atmosférica y depresión.
Cuando el motor se encuentra en bajas revoluciones, la electroválvula de control es

activada cuando recibe la señal de voltaje, cerrando el conducto que proviene de la
admisión (presión atmosférica) y abriendo el de depresión (bomba de vacío), con lo
que la membrana de la cápsula neumática es absorbida, actuando esta sobre el
sistema de varillas y palancas desplazándolas hacia su izquierda. En esta posición los
álabes están dispuestos de forma que entre ellos exista la menor sección de paso que
hace aumentar las revoluciones de giro de la turbina.
Cuando el motor está en altas revoluciones la unidad de control deja de activar la

electroválvula y hace desplazar el émbolo de la misma hacia la derecha cerrando el
conducto de depresión y abriendo el conducto de presión del colector de admisión. En
45
esta situación la propia presión hace desplazar en sentido de compresión a la

membrana de la cápsula, desplazando esta hacia la derecha el sistema de varillas y
palancas. En esta posición se desplaza al conjunto de aletas móviles a la posición de
mayor sección de paso. Con esto se reduce la velocidad de los gases de escape que
pasan por la turbina de escape y, como consecuencia, se minimiza la presión de
sobrealimentación de la rueda compresora.
Existe una posición intermedia de la electroválvula en la cual se obtiene igualmente

una posición equilibrada de sección de paso de los gases de escape entre los álabes
móviles,
correspondiendo
esta situación a la
de carga parcial
del motor.
Engrase de la turbo geometría variable.

El engrase en los turbos de geometría variable es más comprometido aún, porque
además de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que
son movidas por el depresor neumático, al coger suciedades (barnices por deficiente
calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de
trabajar correctamente, con pérdida de potencia por parte del motor.
46
8.5. Sobrealimentación en motores de 2T
El sistema estudiado de turbosoplante independiente es también el más utilizado para

los motores de 2T. Aquí nos vamos a centrar en las tuberías y conexiones de los
distintos elementos.
- Tubería entre motor y turbina.
1. Sistema a presión constante: Las evacuaciones de todos los cilindros son

conducidas a un gran colector y la turbina trabaja con una presión constante.
Con este sistema el par de arranque es menor pero el rendimiento del conjunto
es mayor.
2. Sistema por Impulsos: Las evacuaciones de los distintos cilindros van

independientes o agrupadas por varios cilindros, a fin de aprovechar la energía
cinética de los gases. Las tuberías deben ser más cortas llegando el gas a la
turbina de forma independiente. Se consigue un par de arranque mejor que en
el anterior caso.
Comparación de los ciclos prácticos de trabajo
Comparación de los diagramas prácticos de trabajo de dos motores Diesel gemelos,

uno sobrealimentado y otro sin sobrealimentar. El diagrama de trabajo con
sobrealimentación (línea continua) se distingue por su mayor superficie como
consecuencia de la mayor prolongación del período de combustión, aumentando así
47
la presión media, procurando que la presión máxima aumente relativamente poco. La

admisión del aire se realiza por encima de la presión atmosférica, debido a la
sobrecarga. La compresión es de mayor presión a causa de la mayor cantidad de aire
admitido, así como también la expansión y el escape.
8.6. Ventajas y desventajas de la sobrealimentación
Las ventajas que supone la sobrealimentación con respecto a la aspiración natural

son: las siguientes:
1º.- Aumento del área útil del ciclo térmico del motor, este aumento es debido al
aumento del peso de aire introducido por ciclo y con ello la cantidad de combustible.
2º.- Una mejora del rendimiento volumétrico, ya que al aumentar el peso de aire y
con ello la presión, se favorece la evacuación de los gases, facilitando una mayor
entrada de aire fresco al ciclo siguiente.
3º.- Aumento de potencia ante una necesidad de respuesta rápida del motor, es
decir, la respuesta del par motor es más rápida.
4º.- Mejora del consumo específico, es decir se gasta menos combustible en
relación a la potencia entregada.
5º.- Se eliminan los humos y emisiones contaminantes, al lograr la combustión con
una mayor aportación de oxígeno. Como consecuencia, disminuyen los residuos
depositados en la cabeza del pistón, cajeras de los aros y válvulas.
6º.- Disminución del peso y la cilindrada en relación a la potencia entregada.
48
Las desventajas del turbo-compresor con respecto a la aspiración natural son las
siguientes:
1º.- Los componentes del motor han de ser más resistentes, al ser mayores las
presiones y temperaturas a las que se somete. Esto supone un mayor mantenimiento
(reconocimiento de pistones, camisas, válvulas, separadoras de aceite, cambio de
aceite,…).
2º.- Mayor tendencia a la contaminación del aceite del cárter, ya que al ser
mayores las presiones que actúan sobre la cabeza del pistón, aumenta el riesgo de
fuga de estos gases hacia el cárter a través de los aros, y por lo tanto el aceite
requiere más mantenimiento.
3º.- Mal comportamiento en el arranque, ya que debido a la inercia la turbo en este
período aporta poco aire a los cilindro, por lo tanto es muy frecuente, que en el
arranque los motores desprendan una gran cantidad de humo. Para evitar esto,
algunos motores disponen de un turbo auxiliar movido por motor eléctrico, que sirve
para aportar aire al motor en el período de arranque.
4º.- El sistema requiere de un enfriador de aire, ya que el aire se calienta a su paso
por el compresor, alcanzando temperaturas elevadas, pudiendo llegar en algunos
casos hasta 150 ºC, que es necesario rebajar hasta 50 – 65 ºC, ya que a temperaturas
superiores puede provocar incendios en el colector de aire, y combustión incontrolada.
5º.- En algunos casos, para evitar que la turbo adquiera unas revoluciones excesivas,
en el conducto de salida de gases de la turbo lleva incorporada una válvula de sobre-
presión, que al sobrepasar la presión del aire de barrido de un cierto límite, el aire
actúa sobre dicha válvula, abriéndola, y con ello se logra que parte de los gases se
deriven a la atmósfera a través de dicha válvula, con lo que se consigue que las
revoluciones de la turbo no sobrepasen el valor pre-establecido.
6º-.En general mayor mantenimiento de las muchas piezas del motor.
7º.- Mayor coste en su fabricación y durante la vida del motor en su mantenimiento
.
8.7. Recomendaciones para el cuidado de la turbo
El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de

mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones
periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la
del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
 Intervalos de cambio de aceite
 Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
 Control de la presión de aceite
 Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las

siguientes causas:
49
 Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
 Suciedad en el aceite
 Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
 Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de

encendido/sistema de alimentación).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo,
se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que
no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
8.8. Estudio técnico y termodinámico de la sobrealimentación
En la figura 1, tenemos la comparación de los dos diagramas resultantes de un motor

Diesel atmosférico y otro sobrealimentado de las mismas condiciones, cuyas líneas
superpuestas nos indican de una manera clara el comportamiento en cuanto a
volúmenes y presiones de ambos motores. Recordemos también que en la práctica se
sabe que el mayor rendimiento de un motor se observa en los diagramas por la mayor
superficie incluida dentro de las curvas. Ya se ve a simple vista que la superficie
abarcada por el diagrama de trazos (que corresponde al del motor sobrealimentado)
es bastante superior a la superficie abarcada por el diagrama de línea seguida propio
del motor atmosférico.
fig. 1. Comparación superpuesta de dos diagramas teóricos correspondientes a un motor

atmosférico (línea llena) y otro sobrealimentado (línea de trazos)
En primer lugar tenemos el nivel de aspiración. La línea P1 indica la presión

atmosférica y determina la situación de llenado o admisión del motor atmosférico.
50
Por su parte, la línea a trazos P1s, corresponde a la presión de admisión del motor
sobrealimentado que resulta considerablemente superior a la presión atmosférica y
determina, de salida, una presión del aire bastante más elevada.
El nivel de aspiración sube, pues, de 1 a 1 s.
Este aumento de la presión inicial tiene como consecuencia que la presión 2, al final
de la carrera de compresión, sea bastante mayor en 2s de modo que la presión
máxima PM se vea muy aumentada en el caso del motor sobrealimentado, punto al
que contribuye también la mayor cantidad de aire que se ha producido en la aspiración
como consecuencia del aumento de la presión realizado por el turbocompresor.
Una vez finalizada la compresión, y obtenidas mayores presiones y temperaturas
finales en el motor sobrealimentado, nos encontramos con el tiempo de combustión
que queda relacionado en el diagrama con los números 3-4 y 3s-4s. Vemos que la
combustión en el motor sobrealimentado resulta más larga y completa y en
condiciones mucho más favorables.
Ello es debido a que la temperatura de final de compresión es mucho mayor y también
lo es el exceso de aire y por consiguiente las abundantes partículas de oxígeno que
están a disposición del combustible inyectado, el cual se inflama con mayor rapidez y
eficacia.
El avance de la llama es por lo tanto más fácil y la combustión resulta más completa y
rápida y además, muy gradual. De ello se deducen las ventajas que ya nos muestran
las curvas del diagrama, es decir, un proceso de combustión más sostenido y una
caída de la presión bastante más progresiva que en el caso del motor atmosférico con
un final, en el punto 5s (o final del tiempo de combustión) a una presión bastante más
alta lo que determina una salida de gases por la válvula de escape a mayor velocidad
con lo cual será impulsado con mayor rendimiento el turbosoplante.
Por si ello fuera poco, también podemos añadir a las ventajas citadas los resultados de
una combustión mucho más completa que se traducen en el exterior con una salida de
gases mucho más limpios de contaminantes.
Precisamente esta limpieza del aire de escape determina el mayor rendimiento por el
mejor aprovechamiento de las condiciones energéticas del combustible.
8.8.1. El aumento de potencia

8.8.1.1. Presión y temperatura del aire
Como se acaba de ver, la entrada de aire en el tiempo de admisión se produce en los
motores sobrealimentados a una presión inicial superior a la atmosférica. Ello se
traduce en una mayor velocidad de entrada de este fluido en el interior del cilindro y al
estar sometido a una mayor presión entra ya con una densidad superior a la normal en
que se encuentra en libertad en la atmósfera.
La cantidad de aire que podemos quemar es indiscutiblemente mayor y por lo tanto
también podemos sin dificultad disponer de una mayor aportación de combustible a
cada inyección, con lo que la energía transformada en trabajo útil ha de ser también
forzosamente mayor.
Como es sabido, aunque teóricamente, se entiende que el valor del aire que penetra
en el cilindro lo hace a una presión de 1 atmósfera, que es la presión que se acepta
existe en el exterior; pero la caída de presión que se produce al paso del aire por los
tubos o conductos de admisión así como el estrangulamiento que se mantiene a la
51
entrada del aire en el interior del cilindro para aumentar la succión, hace que
realmente sea imposible el llenado total del cilindro con un volumen igual al volumen
que significa su cilindrada.
Esto es lo que constituye el llamado rendimiento volumétrico que suele oscilar entre
0,80 y 0,92 como coeficiente. Como quiera que la presión de un turbocompresor
puede estar mantenida a valores superiores a 1 atmósfera que pueden hallarse entre
0,4 a 0,75 bar, el llenado completo de la cilindrada no solamente está asegurado sino
que resulta muy superior.
El evidente exceso de aire que se produce en un motor sobrealimentado se emplea en

dos funciones distintas;
Una muy importante que es la combustión, pero también una segunda que está
constituida por el barrido. Este aire de barrido se subdivide a su vez en un volumen
necesario para barrer los gases a través de las válvulas y otro destinado a llevar la
temperatura al nivel que nos interese.
De ahí, y como hemos visto, de la necesidad de proceder a un enfriamiento del aire a
su entrada al cilindro por medio de un enfriador, o radiador que cumple con este fin de
refrigeración.
El aire de barrido actúa en aquel momento en que existe el llamado y conocido cruce
de válvulas, es decir, aquel breve espacio de tiempo en que la válvula de escape está
abierta para dejar paso a la salida de los gases quemados, mientras la válvula de
admisión se abre también para dejar paso a la entrada del aire. Todo ello ocurre en el
P.M.S. del émbolo.
Con esta forma de proceder se consigue establecer una corriente de aire que circula a
través de la cámara de combustión y que va del colector de admisión a las salidas de
escape lavando el interior del cilindro de todo resto de la combustión anterior,
rebajando la contaminación de los gases quemados y sobre todo enfriando las
paredes de la cámara y las válvulas.
Este trabajo se puede realizar convenientemente en el caso de los motores
sobrealimentados precisamente por el notable exceso de aire que comportan, cosa
que crea problemas evidentes para los motores aspirados en los que el aire es mucho
menos abundante.
En la siguiente figura 2 tenemos una serie de gráficos que indican las
distribuciones más corrientes en los motores Diesel de cuatro y dos tiempos en lo que
respecta al cruce de válvulas:
52
Fig. 2.
Distribuciones más corrientes en lo que respecta al cruce de válvulas en motores de 2 y 4 tiempos
Como puede estudiarse en esta figura, los motores rápidos o turbos tienen una mayor
posibilidad de aumentar el cruce de válvulas lo que proporciona un mejor control de la
temperatura de funcionamiento.
Esta ventaja puede ser llevada a cabo con un aumento del rendimiento en los motores
sobrealimentados por la mayor entrada de aire y por las facultades que le proporciona
este exceso.
53
8.8.1.2. Densidad del aire

Evidentemente las mayores presiones y las mayores temperaturas de combustión que
se ofrecen en los motores sobrealimentados son una importante causa de la mayor
potencia obtenida. Ya hemos visto la comparación de los diagramas que nos
proporcionan los motores aspirados y los turboalimentados en la pasada figura 1 y
hemos podido observar la mayor superficie del diagrama del motor sobrealimentado lo
que es señal clara de su mayor rendimiento.
Pero también han quedado allí manifiestas las mayores presiones de compresión lo
que determina una mayor temperatura al final de esta carrera.
Fig.3. Incremento de potencia que es posible conseguir con el aumento de la densidad del aire
En la figura 3 tenemos un gráfico que muestra una orientación general sobre el

incremento de potencia que es posible conseguir con un aumento de la densidad del
aire. La línea vertical indica los coeficientes de aumento de potencia en los que se
mueve un motor sobrealimentado con respecto a un motor Diesel aspirado, mientras la
línea horizontal de la gráfica muestra los valores de aumento de densidad del aire en
las mismas condiciones de comparación.
Para que sea realidad el incremento de potencia obtenido se necesita que la densidad
del aire se mantenga en los valores indicados en la línea horizontal que no han de
confundirse con valores de presión ya que en el estado de densidad del aire interviene
como un factor preponderante la temperatura del mismo.
De ahí la necesidad, que ya hemos apuntado anteriormente, de la refrigeración del
aire para conseguir así mantener los valores de densidad necesarios dentro de la
gama de potencia que nos interesa.
8.8.1.3.- Velocidad de rotación

En el terreno práctico quizá una de las ventajas más sobresalientes de los motores
sobrealimentados sea su capacidad de proporcionar unos considerables aumentos de
potencia sin necesidad de variar el régimen de giro.
Ello facilita que el motor pueda ser el mismo y sus elementos mecánicos
prácticamente iguales a los de un motor aspirado.
54
Cuando se busca un aumento de potencia a base de elevar el régimen de giro, el

rendimiento mecánico del motor queda naturalmente perjudicado, pero en el caso de
la sobrealimentación, como quiera que este caso no se presente, el aprovechamiento
de la mecánica del motor originario, generalmente siempre aspirado, puede ser
prácticamente total.
En la mayoría de las producciones de motores Diesel los órganos del tren alternativo
son muy robustos como para soportar el considerable picado a que este motor
atmosférico está sometido en condiciones de funcionamiento normales.
Cuando este mismo motor se sobrealimenta por medio de turbocompresor
especialmente, las presiones ejercidas en el émbolo y en los cojinetes de biela y
cigüeñal, son muy superiores a las proporcionadas por el motor atmosférico, pero
tienen la ventaja de ser mucho más dulces y progresivas de modo que el motor se
encuentra en buenas condiciones para soportar este aumento de carga.
Otra cosa sería que tuviera que soportar un aumento del régimen de giro. En este
caso sí que se tendrían que tomar medidas para el aligeramiento de las masas
móviles y una activación del engrase, pero este no es el caso de los motores
sobrealimentados. En todo caso, el engrase resulta conveniente que sea revisado para
conseguir una buena refrigeración y engrase del mismo turbo, pero no en cuanto a las
mismas presiones que el motor va a tener que soportar.
Esta ventaja tiene todo el aprecio por parte de los fabricantes de motores Diesel pues
le permite ofertar motores de potencias y características bien diferentes partiendo sólo
de una misma base mecánica, lo que significa una simplificación muy importante tanto
en el diseño como en el almacenamiento de piezas y en la reparación de los motores.
Por si ello fuera poco con ligeras modificaciones del caudal proporcionado por la
bomba de inyección en cada inyector se pueden conseguir potencias
considerablemente mayores lo que se traduce al mismo tiempo en la consecución de
motores de muy poco peso en relación a su potencia, ideales para todos los servicios
de la construcción naval.
55
U.D.9. LOS COMBUSTIBLES Y SU OBTENCIÓN A

PARTIR DEL CRUDO.
56
U.D.9. LOS COMBUSTIBLES Y SU OBTENCIÓN A PARTIR DEL CRUDO.
En términos generales, se denominan combustibles todos aquellos cuerpos que

contienen elementos simples combustibles, en cualquier estado físico en que se
hallen, capaces de combinarse con el oxígeno para dar lugar al fenómeno de la
combustión con desprendimiento de luz y calor.
De entre los cuerpos simples, el carbono y el hidrógeno son los que poseen más alto
grado de afinidad de combinación con el oxígeno, y aunque no se les encuentra en la
naturaleza en estado libre, existen en enormes proporciones en gran número de
combinaciones constituyendo cuerpos, de entre los cuales los carbones, el petróleo
bruto y sus derivados, y el gas de alumbrado, son los más conocidos y utilizados para
obtener calor.
9.1. Clases de combustibles

9.1.1. Combustibles sólidos
No tienen gran aplicación práctica, porque los ensayos para introducirlos pulverizados
en la cámara de combustión, han puesto de manifiesto determinados inconvenientes
de orden funcional, tales como el desgaste y corrosión de los cilindros y émbolos, los
cuales no fueron suficientemente satisfactorios para garantizar el perfecto
funcionamiento del motor.
El desgaste anormal del cilindro y émbolos, además de los agarrotamientos de las
válvulas y aros, a causa del contenido de cenizas que no pueden ser totalmente
eliminadas, eran motivos de muchas averías.
Las complicaciones y la suciedad del combustible hicieron que estos motores, en los
que se trató de utilizar el polvo de carbón como combustible según el principio Diesel,
no llegasen siquiera a sobrepasar de forma definitiva el período experimental.
9.1.2. Combustibles gaseosos
57
El estado de agregación de estos combustibles, presenta mejores cualidades para que

la combustión se verifique en óptimas condiciones y con rendimientos máximos. Este
elevado rendimiento se debe a la perfección de su fluidez que permite se realice su
mezcla, íntimamente y de manera homogénea, con la cantidad de aire necesario para
que la combustión sea completa, facilitando una llama de alto poder calorífico.
Los combustibles gaseosos producen una combustión limpia con ausencia total de
humos y carencia de cenizas y olor.
La evidente ventaja de los combustibles gaseosos, hace que se transformen a dicho
estado, aquellos combustibles sólidos no aptos para determinadas aplicaciones.
A continuación presentamos la relación de los combustibles gaseosos industriales,
haciendo mención exclusiva de aquellos que tienen más interés en los motores de
combustión interna.
 Gas natural. Este gas se obtiene en mayor o menor cantidad de la corteza

terrestre, se encuentra en distintos lugares areníferos de petróleo a diferentes
profundidades de la superficie de la tierra. La composición del gas natural varía
considerablemente, pero normalmente el elemento combustible predominante
es el metano (CH4), su poder calorífico oscila entre las 9.000 y 10.500
kilocalorías, siendo muy apropiado para los motores de gas.
 Gas de sumidero. Se obtiene por procedimientos de depuración de las aguas
residuales de las grandes urbes. Contiene principalmente metano, así como
pequeñas cantidades de hidrógeno y nitrógeno. Posee un poder calorífico de
aproximadamente 7.500 kilocalorías, y es un combustible muy apto para ser
utilizado en los motores de gas del ciclo de explosión.
 Metano: El metano, gas de los pantanos, es el principal elemento combustible
de casi todos los combustibles gaseosos. Se obtiene de la putrefacción de las
sustancias vegetales de los pantanos, del fondo de las minas de carbón, etc.
Posee un poder calorífico de 11.500 kilocalorías, siendo su densidad a la
presión atmosférica y temperatura ambiente inferior a la del aire.
 Etano. (C2H6). Es un gas incoloro e insoluble en el agua, arde con llama algo
luminosa y posee un poder calorífico de 11.000 kilocalorías. Se encuentra
presente en el gas de gas natural.
 Propano. (C3H8). Se halla en los gases residuales de la refinación del
petróleo, de los cuales se extrae por fraccionamiento. A la presión atmosférica
se encuentra francamente en estado gaseoso y desprende al quemarse 10.500
kilocalorías.
 Butano. (C4H10). Se encuentra en gran abundancia en los yacimientos
petrolíferos y hulleros. Su poder calorífico es de 10.000 kilocalorías.
Comprimido adecuadamente es envasado en botellas de acero para su
posterior utilización como combustible doméstico.
 Gas de altos hornos. Se obtiene en la combustión de los altos hornos
destinados a la elaboración del arrabio procedente del óxido de hierro. Este
gas que se escapaba libremente por la boca de los hornos y producían
inmensas llamas, de las que ni siquiera se utilizaba su calor, es actualmente
utilizado en los motores de combustión interna instalados junto a los altos
hornos, destinados al movimiento de los aparatos accesorios de la instalación.
58
Por cada tonelada de fundición se obtiene aproximadamente 4.000 m3 de gas,

un horno normal de 150 toneladas diarias de producción facilita 6.000.000 m3
de gas, que utilizado en calentar una máquina de vapor desarrollaría 1.500 CV,
en cambio empleado en un motor de combustión interna produce una potencia
de 4.000 CV.
Presenta la dificultad de ser muy polvoriento para ser utilizado tal y como se
obtiene en los motores de combustión interna. Por ello, su uso exige una
depuración adecuada.
El elemento combustible predominante es el óxido de carbono. Su poder
calorífico es en general bajo, alrededor de las 1.500 kilocalorías, pero por
obtenerse de una manera continua y sin coste alguno, su utilización resulta
muy ventajosa.
9.1.3. Combustibles líquidos

Los combustibles líquidos se derivan casi todos de la destilación fraccionada del
petróleo bruto, siendo los elementos combustibles componentes el hidrógeno y el
carbono.
La combinación química entre ambos se denomina hidrocarburos, y constituye un
cuerpo de propiedades muy complejas y completamente distintas de los cuerpos que
han entrado en su formación.
Las infinitas combinaciones que se pueden formar con un número determinado de
átomos de carbono y de hidrógeno son ilimitadas, luego también será ilimitado el
número de hidrocarburos que pueden existir, más aquellos que nos merecen especial
atención se clasifican en la siguiente forma:
Hidrocarburos acíclicos: En los hidrocarburos de cadena abierta, los átomos de

carbono pueden ser unidos en la cadena, bien por un enlace simple, por un doble
enlace o triple enlace, dando origen a las tres series de hidrocarburos acíclicos que se
conocen, y que son:
a) Serie metánica o de los hidrocarburos saturados: La molécula más sencilla

tiene la siguiente composición: H-C-H correspondiente a la fórmula CH4
llamado metano.
Esto es, que un átomo de carbono se encuentra unido químicamente a cuatro átomos
de hidrógeno formando una molécula.
El segundo término de esta serie está formado por una cadena de dos eslabones:
Correspondiente a la fórmula C2H6 llamado etano.
El tercer término de esta serie estará constituido por tres eslabones y así
sucesivamente.
Donde vemos que el número de átomos de hidrógeno es el doble que el de carbono
más dos. La fórmula general, será: CnH2n+2
Así, pues, la serie homologada de los hidrocarburos saturados es la siguiente:
59
Metano ................................... CH4

Etano ...................................... C2H6
Propano ................................ C3H8
Butano................................... C4H10
A partir del butano se nombran con los prefijos: penta, Hexa, Hepta, octa, que
significan: 5, 6, 7, 8 (átomos de carbono).
b) Serle etilénica o de las olefinas: Se caracteriza por la presencia de un doble

enlace en la cadena carbonada. El número de átomos de hidrógeno no podrá
ser tan grande por no haber enlaces suficientes para saturar los átomos de
carbono. La fórmula general es entonces será: CnH2n
La serie homologada de los hidrocarburos etilénicos, es la siguiente:

Eteno ....................................... C2H4
Propeno ................................... C3H6
Buteno ..................................... C4H8
Penteno ................................... C5H10
c) Serie acetilénica: Se caracteriza por la presencia de un triple enlace entre dos

átomos de carbono vecinos, la fórmula será: CnH2n-2
Los términos de este grupo forman la serie que se da a continuación:

Etino....................................... C2H2
Propino.................................... C3H4
Butino...................................... C4H6
Pentino.................................... C5H8
Así se puede concebir un número infinito de cuerpos, variando el número de átomos

de carbono que intervienen en su molécula. Así, por ejemplo, si en la fórmula CnH2n-2
hacemos n = 4, tenemos: C4H6. Cuya fórmula de estructura para el llamado butino .
Son hidrocarburos constituidos por combinaciones de núcleos y cadenas, que a veces
puedan dar lugar a analogías de fórmula con algunas de las precedentes. Aparecen en
muy pequeña proporción en los petróleos naturales, pero desempeñan un importante
papel en los productos obtenidos por transformación de los petróleos naturales y
particularmente por «Cracking», procedimiento utilizado para obtener combustibles
ligeros de fracciones más pesadas.
Hidrocarburos cíclicos: Estos hidrocarburos son de cadena cerrada. El hidrocarburo

cíclico más importante es el benzol. Las moléculas de estos cuerpos tienen sus
átomos de carbono ligados en forma de anillo en lugar de la forma de cadena de la
serle acíclica.
Se caracterizan por su particular olor, siendo el benzol el primero de esta serie, cuya
fórmula es: C6H6
De él se derivan otros cuerpos de análogas propiedades por la sustitución de un
átomo de hidrógeno por radicales de hidrocarburos CH3. Así, por ejemplo, el segundo
término de esta serie, cuya fórmula de acuerdo con la general CnH2n-6, deberá ser:
C7H8 que recibe el nombre de toluol.
60
La serie homologada de los hidrocarburos aromáticos, es la siguiente:

Benzol........ C6H6
Toluol......... C2H2
Xilol............ C8H10
9.2. Características de los combustibles para motores Diesel/Otto
El examen de los combustibles es muy importante para el funcionamiento de los

motores de combustión interna, en especial cuando se trata de motores Diesel como
elementos motrices para la propulsión de los buques, debido a que varía con mucha
frecuencia el lugar de adquisición y, por tanto, las destilaciones son muy variadas.
En la actualidad, en que existen gran diversidad de combustibles, la calidad y las
propiedades tienen una apreciable influencia en las condiciones de funcionamiento de
los motores de combustión interna.
Las características que principalmente deben ser examinadas en los combustibles se
reducen a las siguientes:
1. Peso específico: Se define como el peso correspondiente a la unidad de

volumen, es decir, el número de gramos que pesa cada centímetro cúbico, o el
de kilogramos que pesa cada decímetro cúbico. Su determinación se realiza
tomando una cantidad de agua cuyo peso específico se toma por unidad y a
continuación se pesa, seguidamente se toma un volumen igual de combustible
que se está ensayando y se pesa también. El cociente que resulta entre el
peso del combustible y el peso de agua es la cifra que expresa el valor
numérico del peso específico del combustible problema, siendo siempre, en el
caso de los petróleos, inferior a la unidad.
2. Calor de vaporización. Se da este nombre a la cantidad de calor que cada

unidad de masa absorbe para vaporizarse completamente, tomada a la
temperatura de vaporización. El calor de vaporización de la gasolina es de 75
calorías por cada gramo. La temperatura más conveniente para obtener en la
gasolina una vaporización y carburación adecuada, oscila entre los 40° y los
50° centígrados.
3. Poder calorífico. Se entiende por poder calorífico de un combustible a la

cantidad de calor que es capaz de desarrollar la combustión completa de un
kilogramo de combustible. La determinación del poder calorífico, en el sentido
antes descrito, o sea, el número de calorías que un kilogramo de combustible
produce en su combustión completa, es una cantidad bien definida,
característica para cada combustible y medible perfectamente por medio de los
calorímetros.
4. Punto de inflamación. Es la temperatura mínima a la cual el combustible

desprende vapores inflamables a la presión atmosférica, es decir, que arden al
contacto de una llama, pero sin propagarse la combustión a la masa líquida. El
61
punto de inflamación es el momento más propicio para el peligro de incendio

de los combustibles líquidos y su conocimiento es de suma importancia.
5. Punto de encendido. Es la temperatura que debe poseer un combustible para

que sin presencia de llama alguna se encienda espontáneamente. El punto de
encendido es muy importante para clasificar los combustibles empleados en los
motores de combustión interna. En el motor de explosión determina el grado de
compresión, que debe ser inferior a aquel que por efecto de compresión
alcance la temperatura de encendido, a fin de evitar el autoencendido.
6. Punto de combustión. Se entiende por aquella temperatura a que es preciso

calentar el combustible para que al contacto de una llama se encienda de una
manera permanente hasta su agotamiento total.
7. Punto de ebullición. Es la temperatura bajo la cual el combustible entra en

ebullición. Su temperatura se determina por medio de la destilación
fraccionada.
8. Punto de congelación. Es de gran importancia conocer el punto de

congelación del combustible, especialmente por lo que se refiere a los motores
de aviación. El punto de congelación constituye la temperatura a la que el
combustible deja de ser fluido. La determinación del punto de congelación se
verifica haciendo circular el combustible ensayado por el interior de un
serpentín instalado en una cámara frigorífica; en el instante que comienza a
aumentar la dificultad de circulación se habrá determinado la temperatura del
punto de congelación.
9. Poder antidetonante/detonante. Es la resistencia que poseen los

combustibles de oponerse al fenómeno de la detonación. El poder
antidetonante de un combustible destinado a motores de explosión se mide con
el índice de octano del mismo. La determinación del índice de octano de los
combustibles se lleva a cabo comparando el combustible que se quiere
clasificar con una mezcla de dos hidrocarburos de propiedades químicas
conocidas, uno de los cuales, el heptano normal, es el más detonante, y el otro,
el menos detonante, el iso-octano. Primeramente, se prueba el combustible en
un motor de ensayo, al que se le va aumentando el grado de compresión hasta
que se produzca la detonación. Seguidamente y sin variar el grado de
compresión del motor, se van ensayando distintas mezclas de heptano e iso-
octano, rebajando el porcentaje de iso-octano hasta conseguir la detonación. El
índice de octano del combustible ensayado viene determinado por el tanto por
ciento de iso-octano de la mezcla que ha producido el mismo efecto de
detonación, asignándole al iso-octano el valor de cien y al heptano normal el
valor de cero. El poder antidetonante de un combustible o índice de octano
puede ser aumentado con la mezcla de pequeñas dosis de aditivos
combustibles que no detonan o que en presentan una gran resistencia a la
detonación. El más empleado de los antidetonantes es el tetraetilo de plomo,
basta una pequeñísima cantidad para obtener un elevado poder antidetonante
62
combustibles que no detonan o que presentan una gran resistencia a la

detonación. Sin embargo, tiene el inconveniente de que al quemar deja
depósitos en las paredes del cilindro y válvulas así como en las bujías, que
imposibilitan con el tiempo el funcionamiento de motor. Para evitar este
inconveniente se mezcla con el dibromuro de etilo, el cual transforma durante
la combustión e óxido de plomo en bromuro de plomo, que es eliminado por el
escape.
Por tanto, El índice de octano en una gasolina mide su capacidad antidetonante
(esto es, que sólo explote en la etapa en la que debe hacerlo y no antes); si tal
hace una gasolina será eficiente, y si no dará lugar a vibraciones indeseables de
cascabeleo y será ineficiente. Un hidrocarburo que ofrece un desempeño óptimo
en un motor de gasolina es el isoctano o trimetalpentano: su índice de octano u
octanaje es de 100, mientras que a un alcano particularmente deficiente en el
sentido que hemos definido, el heptano, se le califica con 0 octanos. De esta
manera, empleando diversas mezclas de isoctano y heptano es que se han podido
establecer los diferentes índices de octano -entre 0 y 100- contra los cuales se
compara a la eficiencia de una mezcla de hidrocarburos determinada a ser
empleada como gasolina. Por ejemplo, en las gasolineras, puede verse
actualmente que la gasolina vendida como Premium se anuncia como de 95
octanos, lo que esto quiere decir es que su desempeño es igual al de una mezcla
95:5 volumen a volumen de isoctano-heptano. Los fabricantes de vehículos
especifican el índice de octano mínimo del combustible que se le administrará a un
vehículo; si en última instancia no se cuenta con este dato, debe procurarse
recargar el tanque con la gasolina de más alto octanaje disponible, evitando a toda
costa administrar aquéllas que ofrezcan un índice de octano menor al que el
fabricante especifique. Si no se cumple con esto, los esfuerzos dañinos pueden
romper las bielas con las que los pistones transfieren su esfuerzo mecánico al
cigüeñal.
En los motores Diesel se ha visto que el hexadecano o cetano ofrece excelentes

rendimientos al tener un periodo corto de retardo a la ignición durante la ignición (esto
es, se inflama rápido); él define precisamente al número 100 del índice de cetano al
ser particularmente eficiente en los motores diesel. Su contraparte, el
heptametilnonano, tiene un periodo largo de retardo y, debido a su deficiente
desempeño, a él se le ha asignado el mínimo de esta escala: un 15. De manera
análoga a lo que ocurre con las mezclas isoctano-heptano en las gasolinas, el índice
de cetano que se asigne a un gasóleo será el mismo que el de la correspondiente
mezcla de cetano-heptametilnonano que presente un desempeño idéntico. Los
motores diesel típicamente se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y
55, ya que debajo de 38 se incrementa rápidamente el retardo de la ignición.
10. Tensión superficial. La superficie de cualquier masa líquida está sometida a

una tensión que recibe el nombre de tensión superficial, la cual da lugar a que
la superficie líquida tienda siempre a reducir su tamaño, la formación de gotas
es una consecuencia de la tensión superficial. La tensión superficial lo mismo
que se opone a la disgregación del combustible en el carburador, hace que se
mantengan separadas las gotas de combustible que entran mezcladas con el
63
aire en el interior del cilindro, de donde resulta que hay un límite por encima del
cual la tensión superficial es perjudicial. El combustible utilizado en los motores
de explosión suele tener una tensión superficial aproximadamente de 22 a los
15°C.
11. Contenido de agua. El contenido de agua no sólo rebaja el poder calorífico del
combustible, sino que producirá fenómenos en la combustión que dará lugar a
perturbaciones en el funcionamiento de los motores de combustión interna. El
contenido de agua en los combustibles no debe rebasar el 2 por ciento.
12. Contenido de azufre. El azufre, que figura entre las impurezas procedentes
del petróleo crudo, es el más perjudicial a causa de la reacción química que
sufre durante el proceso de la combustión, en donde debido a la elevada
temperatura se transforma en anhídrido sulfúrico, que luego se combina con el
vapor de agua para formar ácido sulfúrico, que ataca y corroe los cilindros.
Este fenómeno se produce con mayor intensidad cuando el motor funciona a
un régimen bajo de temperatura, en estas condiciones el vapor de agua se
condensa y se combina con el anhídrido sulfuroso.
13. Contenido de sustancias sólidas en suspensión. La cantidad de residuos

incombustibles que resulten de la combustión completa de un combustible
líquido tiene gran importancia en los motores de combustión interna, toda vez
que son estos residuos incombustibles los que producen el desgaste de las
superficies del cilindro y aros del émbolo. A fin de valorar el contenido de
residuos incombustibles de los combustibles empleados en los motores de
combustión interna, se estableció un número, obtenido mediante el método
Conradson, que en ningún caso debe llegar al 1 por ciento.
Conocidas las características que deben de tenerse en cuenta en los combustibles

utilizados en los motores de combustión interna, damos a conocer a continuación las
más importantes:
GASOLINA
Los combustibles utilizados en los motores de explosión contienen siempre diversos
hidrocarburos. Las características más importantes que deben ser tenidas en cuenta
para su utilización son:
a) Poseer un poder calorífico elevado, alrededor de las 11.000 kilocalorías.
b) Que su peso específico se halle comprendido entre 0,72 y 0,79 kilogramos por
decímetro cúbico.
c) Tener un índice de octano adecuado, para que la compresión dentro del
cilindro pueda alcanzar el establecido, sin temor a que se produzca el
«picado», ni por autoencendido, ni por detonación.
Los combustibles corrientemente utilizados en los motores de explosión tienen
aproximadamente de 80 a 98 como índice de octano.
d) Que sea de fácil vaporización para que su gasificación en el carburador se
verifique con facilidad.
64
e) Que su combustión se produzca sin dejar residuos, que puedan dar lugar a la
suciedad de los cilindros, aros, válvulas, etc…
f) Que su punto de congelación sea inferior a la temperatura más baja que pueda
verse obligado a soportar.
g) Que su porcentaje de agua sea nulo.
h) Que la viscosidad a 20° centígrados sea aproximadamente igual a la unidad.
i) Que el contenido de sustancias sólidas en suspensión sea nulo o mínimo.
j) Que el coeficiente de acidez sea nulo.
GAS-OIL
a) Poseer un calor calorífico elevado, alrededor de las 10.000 kilocalorías.
b) Que su peso específico debe estar comprendido entre 0,83 y 0,89.
c) Que sea fácil de pulverizar, para que su mezcla íntima con el aire se verifique
con facilidad.
d) Que el índice Diesel e índice de Cetano, sea superior a 50, a fin de que el
encendido se verifique con la mayor rapidez posible.
e) Que el punto de congelación sea inferior a los -18° centígrados.
f) Que la viscosidad en grados Engler, medida a los 20° centígrados, debe estar
comprendida entre 2 a 5 grados.
g) Que el porcentaje de residuos sea inferior a 0,5.
h) Tener un contenido de azufre inferior al 2 por ciento.
FUEL-OIL
Es un combustible denso de color negruzco que se obtiene de la destilación del
petróleo o por «cracking» de aceites pesados. Se emplea en gran escala como
combustible para calderas y en motores lentos de 2T.
Sus principales características son:
a) Peso específico entre 0,95 y 0,97
b) Poder calorífico Entre 9.500 y 10.250Kcal/Kg
c) Viscosidad. Debe ser 5,5
d) Punto de inflamación. Superior a 65°C
e) Porcentaje de residuos Inferior a 1,5
9.3. La destilación del petróleo
El petróleo es un líquido verdoso constituido por una mezcla de diversos

hidrocarburos. El origen de los petróleos no se conoce todavía, existiendo multitud de
teorías para explicar la formación del petróleo, entre las cuales exponemos las dos
que se consideran fundamentales: la teoría mineral y la teoría orgánica.
65
La teoría mineral atribuye la formación del petróleo, a ciertas reacciones químicas

producidas entre el agua del mar y ciertos carburos metálicos existentes en las
profundidades de la tierra, que sometidos a elevadas presiones y temperaturas dieron
lugar a hidrocarburos y óxidos metálicos.
La teoría orgánica explica la formación del petróleo por la descomposición orgánica

de gran cantidad de peces y animales marinos que van quedando depositados en el
fondo de los mares a lo largo de los siglos y que luego quedan sepultados bajo la
elevación gradual del fondo de los mismos. Estos organismos muertos, sepultados en
el agua y en el fango sin contacto con el oxígeno del aire, sufren una descomposición
húmeda dejando sólo las materias grasas y céreas difícilmente descomponibles, que
al ser cubierta con los sedimentos del terreno estuvieron durante largo tiempo
sometidas al alto calor y presión de la tierra, dando lugar a la formación de la masa
viscosa que son los hidrocarburos, base de los petróleos.
El petróleo es un líquido más o menos pastoso que se aloja en la mayoría de los casos
en grandes cavidades o bolsas de la corteza terrestre y a distintas profundidades.
El procedimiento empleado para su extracción consiste en hacer perforaciones en el
terreno hasta llegar sobre una bolsa, y según se acierte el punto de la bolsa, el
petróleo fluirá a la superficie impulsada por la presión de los gases existentes o bien
habrá que utilizar un sistema de bombas para su extracción.
El petróleo tal y como se extrae no tiene gran aplicación, por ello se le descompone
por destilación fraccionada en muchos productos, apto cada uno de ellos para los más
diversos fines.
Los diferentes puntos de ebullición de los varios hidrocarburos que lo forman permiten,
mediante una destilación fraccionada, ir separando entre los 60°C el gas natural de
refinería y, sucesivamente, gasolina, nafta, queroseno, gas-oil, diesel-oil, fuel-oil y
aceites lubricantes, quedando como residuos sólidos las parafinas o asfaltos según la
procedencia del petróleo.
La separación de todos estos componentes del petróleo se realiza en las denominadas
«refinerías de petróleo».
66
El petróleo crudo se destila en productos distintos en una alta torre de acero llamada
columna de fraccionamiento, porque cada componente que se separa se denomina
fracción. La columna se mantiene a muy alta temperatura en su parte inferior, pero la
temperatura desciende gradualmente hacia la parte superior. El interior de la columna
está dividido por bandejas horizontales con orificios (fig.). De abajo arriba, cada
bandeja está menos caliente que la anterior y así se forma un gradiente de
temperatura para la condensación de los diferentes vapores.
El petróleo crudo se calienta primero en un horno y después pasa a la parte inferior de

la columna de fraccionamiento. A medida que suben, pierden calor y, al llegar a la
bandeja cuya temperatura es levemente inferior a su propio punto de ebullición, cada
fracción se condensa convirtiéndose nuevamente en derivados de petróleo. Los
derivados condensados salen de cada bandeja por los tubos.
67
Las fracciones que más se elevan en la columna se denominan ligeras y las que se
condensan en las bandejas inferiores, pesadas. La fracción más ligera, que sale por la
cima de la columna, es el gas de refinería.
Otras fracciones ligeras son los gases licuados de petróleo, la gasolina y la nafta, que
es una importante materia prima para la industria química. El queroseno es una
fracción ligeramente más pesada. Un poco más pesado es el gas-oil.
Las fracciones más pesadas se extraen de la base de la columna en forma de fuel-oil
o residuos.
Esta primera destilación en la columna de fraccionamiento sólo es el comienzo del
proceso. Muchos de los productos separados se vuelven a destilar para purificarlos o
para asegurar una separación más completa.
Más de la mitad de los productos obtenidos de la destilación del petróleo crudo son
fracciones pesadas; pero la moderna tecnología ha encontrado la manera de cambiar
la estructura química de las fracciones más pesadas, a fin de convertir parte de ellas
en gasolina.
Estos procesos, conocidos como «cracking», desintegran las moléculas grandes de
las fracciones pesadas haciéndolas más pequeñas, como las de la gasolina.
Las fracciones pesadas se desintegran aplicando gran calor.
El cracking produce gasolina adicional de calidad muy alta. Esta es muy útil para
mezclar con las gasolinas originadas por la destilación para obtener las gasolinas de
grados superiores.
Las gasolinas de menor grado que se obtienen por destilación también pueden
mejorarse por el proceso de mejorado. Mediante este proceso se modifica la
estructura molecular por calentamiento bajo presión. Es lo que se denomina
destilación al vacío. Los residuos pesados de la destilación atmosférica pasan por
una segunda destilación al vacío, lo que posibilita la evaporación de los hidrocarburos
a temperaturas lo suficientemente bajas como para evitar su deterioración. En la parte
alta de la columna se recoge el gasóleo y en la parte inferior, el residuo. Entre ellos se
obtiene tres o cuatro pares de destilados que posteriormente pasarán por un cierto
número de operaciones hasta que se les retiren los productos no deseados, antes de
su utilización como aceites lubricantes.
Finalmente se llevan a cabo las operaciones:
68
 El desasfaltado. Esta operación consiste en eliminar los asfaltos, se realiza en

una columna de extracción con propano. Se obtiene un aceite muy viscoso,
rico en componentes aromáticos que le confieren una débil resistencia a la
oxidación.
 El acabado. El acabado tiene por objetivo estabilizar los aceites que han
pasado por diversos tratamientos térmicos durante el proceso de refinación,
especialmente las destilaciones y las recuperaciones de solventes. Por ejemplo
el acabado con hidrógeno, reformado catalítico, isomerización, oligomerización,
endulzamiento,..
69
La cantidad de cortes o fracciones que se utilicen pueden variar desde 4 hasta incluso
24, según las necesidades de las refinerías.
El petróleo crudo no tiene aplicaciones prácticas tal y como se obtiene de sus
yacimientos, sin embargo, sometido a las operaciones básicas de la industria de
refinación, da lugar a un conjunto de productos de uso energético directo, otros con
diferentes aplicaciones y también otros que son materia prima de la industria de
síntesis orgánica y petroquímica.
De forma genérica pueden listarse los siguientes:
 Gases licuados (LPG): propano, butano.

 Gasolinas automotor y aviación.
 Combustibles o querosenos de aviación.
 Gasóleos automor.
 Gasóleos para otros motores diesel (tractores, locomotoras, buques etc.)
 Gasóleos de calefacción o heating oil.
 Fueloil bunker para buques.
 Fueloil para hornos, calderas industriales, calefacción, centrales térmicas,
grupos electrógenos.
 Disolventes.
 Aceites lubricantes.
 Betunes para la fabricación de asfaltos.
 Productos derivados y especialidades (Azufre, Extractos aromáticos, parafinas,
etc.).
El rendimiento que de cada producto se obtiene en una refinería dependerá del crudo
procesado y el sistema de procesos utilizados (esquema de refinación).
*** DEPURADORAS DE COMBUSTIBLE***
70
U.D.10. ACEITES Y LUBRICANTES. LUBRICACIÓN.

PLANOS
71
U.D.10. ACEITES Y LUBRICANTES. LUBRICACIÓN
10.1. INTRODUCCIÓN
Alrededor de 1.840, fueron descubiertas las propiedades del aceite de ballena, el cual
solo se podían permitir los ricos utilizado para velas de sebo.
En 1.850 Samuel Kier, un boticario de Pittsbug, Pennsylvania (USA), lo comercializó
por primera vez bajo en nombre de “aceite de roca” o “petróleo”.
El científico George Diesel, en 1.850 comercializó también el “aceite de roca” que
posteriormente fue destilado y refinado para convertirse en kerosene. En 1.860, ya
existían 15 refinerías de kerosene.
En 1.859, Edwin Drake perforó el primer pozo de petróleo en Pensylvania.
Los primeros lubricantes fueron los aceites vegetales y minerales.
Por definición se puede decir que el aceite es una fracción del crudo que ebulle a
temperaturas superiores a 400ºC.
Los aceites son sustancias aplicadas a las superficies de rodadura, deslizamiento o

contacto de elementos de máquinas para reducir el rozamiento entre las parte
móviles, además tienen el poder de refrigeración. La lubricación se aplica a cualquier
máquina que necesita de este fluido, es el caso de motores de combustión interna,
transmisiones, caja de cambios, turbinas de gas y vapor, compresores, sistemas
hidráulicos,…
A continuación, en la siguiente figura podemos observar todos los usos del aceite en
un barco pesquero:
72
73
10.2. CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES
Los lubricantes se pueden clasificar atendiendo a:
a) Su estado físico:
Sólidos, se emplean cuando las piezas han de funcionar a temperaturas muy

extremas y cuando intervienen elevadas presiones unitarias. Es el caso del talco y
grafito.
Semisólidos, son dispersión de aceite en jabón, es muy importante el punto de goteo,
es decir, la temperatura mínima a la cual la grasa empieza a gotear. Es el caso de
grasas cálcicas, sódicas, al aluminio, al litio, al bario.
Líquidos, llamados aceites lubricantes, están compuestos por ciertos aditivos para
cambiar su viscosidad y punto de ignición.
b) Su procedencia:
Aceites orgánicos son los constituidos a base de vegetales o animales.

Los aceites animales son los que poseen mayor poder lubricante y podemos encontrar
como el de tocino, de pezuria de buey, glicerina…
Los aceites vegetales, como el de colza, oliva, ricino, etc., resisten bien la presión y el
calor, poseen un punto de inflamación elevado, aproximadamente 300°C, y su
viscosidad varía menos con la elevación de la temperatura que la de los aceites
minerales. Exceptuando el aceite de ricino, se congelan a una temperatura menos
baja. El aceite de ricino es un aceite muy viscoso, de una viscosidad 140 veces
superior a la del agua, varía poco con la temperatura y tiene un poder adhesivo muy
considerable, lo que le hace ser muy apreciado para los motores muy revolucionados.
Aceites compuestos son una mezcla de aceites minerales y orgánicos, realizándose

la mezcla en la proporción adecuada al objeto a que se destinan, así, por ejemplo, la
grasa consistente se obtiene mediante la mezcla de un aceite mineral con otro vegetal,
y los aceites para cilindros, especialmente los de compresores son también mezclas
de aceites minerales y orgánicos.
74
Aceites semi-sintéticos, son aceites minerales a los cuales se les añaden algunos
aditivos para mejorar algunos aspectos y comportamiento, por tanto disponen de una
base mineral y otra base sintética, los aditivos son añadidos según las necesidades
de cada modelo.
Los aceites inorgánicos (sintéticos) son los más empleados en la actualidad para la
lubricación de los motores. constituidos por sustancias líquidas lubricantes obtenidas
por procedimientos químicos y por tanto tienen una base sintética. Los aditivos son
añadidos según las necesidades de cada modelo.
Tienen varias ventajas respecto a los anteriores, destacando la poca formación de
carbonillas, tener un amplio margen de viscosidad, gran resistencia a altas
temperaturas,….su principal inconveniente es el precio.
c) Su viscosidad:
Se clasifican en función del número S.A.E (Society of automotive Engineers).

Sociedad de ingenieros automotrices. Se clasifican normalmente en 6 grupos: S.A.E.
5, 10, 20, 30, 40 y 50 correspondiendo el aceite más fluido al número más bajo y el
más viscoso al más elevado.
Estos aceites lubricantes clasificados con arreglo al correspondiente número de S.A.E,

son luego reagrupados en cuatro clases diferentes:
1. Regular: son los aceites lubricantes utilizados en motores de moderadas

condiciones de servicio y en los que la velocidad y carga son reducidas la
mayor parte del tiempo.
2. Premium: estos aceites son empleados en los motores que trabajan en

condiciones de servicio más severas; contienen aditivos para impedir la
corrosión y el envejecimiento, así como para aumentar la adherencia de la
película de aceite.
3. Heavy duty: es especial para motores que están sometidos a severas

condiciones de funcionamiento, incluyendo la conducción con frecuentes
paradas y arrancadas donde la formación de sedimentos y el desgaste
corrosivo producen problemas en el funcionamiento.
4. Aceites monogrado: Se utilizan en motores que trabajen dentro de ciertos

límites de temperatura. El uso de estos lubricantes fuera de estos límites,
conduce a una lubricación inadecuada. Los aceites monogrado, se especifican
a una temperatura de 100ºC y tienen diferentes clasificaciones; SAE5,
SAE10, SAE15, SAE20, SAE30, SAE40 Y SAE 50.
5. Multigrado: Los aceites multigrado son desarrollados para trabajar en

aplicaciones donde existen cambios de temperatura considerables.
Por ejemplo, en algunos lugares de nuestro país las temperaturas son de -8°C
en invierno y de 40°C en verano.Hoy día, los aceites monogrados han sido
desplazados paulatinamente por los multigrados alrededor del mundo.
75
En el caso de un aceite 20W - 50, mucha gente piensa que el 20W es el grado del
aceite para bajas temperaturas y el 50 es el grado para altas temperaturas. Aunque
hay cierta lógica, también existen grandes diferencias, si esto fuera verdad, un aceite
20W-50 sería de grado 20W en baja temperatura y 50 en alta temperatura, eso
significa que este aceite "aumentaría su viscosidad" con el cambio de la temperatura,
lo cual físicamente es imposible. La realidad es que el aceite 20W-50 tiene mayor
viscosidad a bajas temperaturas y conforme se calienta va perdiendo viscosidad.
El número 20W se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser "bombeado" en
bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número "W", mejores serán sus
propiedades de fluidez y facilitarán el arranque del motor a bajas temperaturas. La "W"
significa Winter - invierno. Un aceite 5W - 50 es más delgado que un 20W - 50 en
arranque a bajas temperaturas, ese es el significado real del primer número "Facilidad
de arranque a bajas temperaturas", el segundo término es el grado de viscosidad del
aceite en las temperaturas normales de operación del motor y se determina por la
viscosidad cinemática del aceite a 100°C.
Una vez que el motor arrancó y el motor llega a su temperatura normal de operación,
el aceite trabaja como un grado SAE 50, ésta es la viscosidad con la que se protege al
motor la mayor parte del tiempo. La ventaja de los aceites multigrados es su
flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que
permite que el aceite llegue rápido a las partes altas del motor, para protegerlo contra
el desgaste y posteriormente que sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que
opera en condiciones "normales" de temperatura que son reguladas por el sistema de
refrigeración del motor.
0W……… -30ºC
5W……… -25ºC
10W…….. -20ºC
15W……. -15ºC
20W…….. -10ºC
25W…….. -5ºC
d) Su nivel de servicio API:
La clasificación API (Instituto Americano del Petróleo) de dos letras identifica el tipo
de motor y la calidad del aceite, la primera letra indica el tipo de motor para el cual
está diseñado el aceite, y la segunda letra indica el nivel de aceite de calidad API
cuanto mayor es la letra alfabéticamente más avanzado es el aceite y por tanto mayor
es la protección para el motor. Por ejemplo, para motores de explosión empieza por la
letra S (Spark): SA, SB, SC,… para motores Diesel por la letra C (Compression) CA,
CB, CD, CD-II,… para elementos de transmisión ( Gear) GL-1, GL-2, GL-3,…
10.3. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
.- Viscosidad
Es la característica más importante para la elección de los aceites y se define como la
resistencia de un líquido a fluir, es la inversa de la fluidez y se debe a la fricción de
las partículas del líquido.
76
La viscosidad está afectada por las condiciones ambientales (temperatura y

presión), y por la presencia de aditivos que varían la estructura del aceite.
Existen un variado número de unidades empleados en la medición de la viscosidad,
las siguientes son las más importantes:
 Viscosidad Engler: El viscosímetro de Engler está constituido por un depósito A

(fig.) en el que se introducen 250 centímetros cúbicos de combustible líquido.
El recipiente A se halla a su vez dentro de otro recipiente B, el cual contiene
agua o aceite. Una vez todo el conjunto está perfectamente nivelado se
enciende el mechero circular m, que proporciona el calor necesario para el
experimento. Cuando se alcanzará la temperatura deseada, acusada por el
termómetro t, se retira el mechero y se tira del puntero p, poniéndose en
marcha el cronómetro que nos determinará el tiempo que tardan en pasar los
250 centímetros cúbicos.Igual operación se realiza reemplazando el líquido
combustible por agua destilada. Dividiendo ambos tiempos obtendremos la
viscosidad relativa del combustible ensayado y se expresa en grados Engler (
ºE). Un aceite de 2 °E, a 100 °C, por ejemplo, necesita un tiempo doble del que
precisa el agua para fluir del viscosímetro a dicha temperatura.
tvaciado250mlcomb / aceite
ºE
tvaciado250mlagua
 Viscosidad cinemática:
0, 0631 2
V  viscosidad cinemática= 0,0731* ºE - (m / seg)
ºE
1STOKE  0, 0001m2 / seg 104 m2 / seg 1cST  106 m2 / seg
 Viscosidad dinámica o absoluta: 


V  viscosidad cinemática= ;   comb / aceite *V (Pa*seg)

1POISE=0,1Pa*seg
77
.- Índice de viscosidad
Es el valor que indica la variación de viscosidad del aceite con la temperatura. A
medida que se aumenta la temperatura disminuye el índice de viscosidad, y viceversa.
IV< 80 Malo
IV< 90 Aceptable
IV< 100 Bueno
IV> 100 Excelente
Los aceites base utilizados en la fabricación de lubricantes tienen valores próximos a
100. Cuando se desea que el lubricante trabaje en un amplio rango de temperaturas,
se añaden unas sustancias llamadas «mejoradores del índice de viscosidad» (M.I.V.),
que elevan los valores de éste hasta 125 e incluso 150.
.- Alcalinidad
Suficiente alcalinidad como para neutralizar por completo los productos ácidos de la
combustión y así impedir durante un período considerable la corrosión y oxidación de
las paredes internas del cilindro y émbolo. Prácticamente todos los modernos motores
de alta y media velocidad requieren aceites de alcalinidad suficiente para combatir el
mayor contenido de azufre que tienen los combustibles residuales.
La medida de esta alcalinidad de reserva en un aceite se conoce como NBT o indice
TBN (total base number). Generalmente, cuanto mayor sea el valor NBT, más
reserva de alcalinidad o capacidad de neutralizar ácido contiene el aceite.
El valor NBT de un aceite se degrada con su uso y se puede usar como indicador para
saber cuándo hay que cambiar el aceite. Cuando el TBN desciende un valor del
60% del valor inicial se requiere la renovación parcial o total del aceite.
En cambio, cuando el número TAN (total acid number) de nuestro motor sea superior
que cuando el aceite es nuevo puede indicar oxidación o contaminación del aceite
.- Densidad
La densidad es la razón entre el peso/volumen dado de aceite en comparación con el
agua que se toma como referencia. La densidad está relacionada con la naturaleza del
crudo de origen y el grado de refino.
.- Untuosidad
Es la propiedad que representa la mayor o menor adherencia de los aceites a las
superficies metálicas a lubricar, y se manifiesta cuando el espesor de la película se
reduce al mínimo sin llegar a la lubricación límite.
.- Punto de inflamación
El punto de inflamación lo determina la temperatura mínima a la cual los vapores

desprendidos se inflaman en presencia de una llama, está relacionada con la
78
volatilidad. Un punto de inflamación alto es signo de calidad en el aceite. En los

aceites industriales el punto de inflamación suele estar entre 80–232 ºC, y en los de
automoción entre 260-354 ºC.
.- Punto de combustión
Se llama así a la temperatura a la cual los vapores emitidos por un aceite se inflaman,
y permanecen ardiendo al menos 5 seg. El punto de combustión de los aceites suele
estar entre 30-60 ºC por encima del punto de inflamación.
.- Punto de congelación
Temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus características del fluido para
comportarse como una sustancia sólida. Es la menor temperatura a que se observa
fluidez en el aceite al ser enfriado.
La falta de fluidez del aceite se debe al excesivo espesamiento que sufre o a la

formación de cristales de cera. Aunque la cera en los aceites no es perjudicial, su
formación a bajas temperaturas puede alterar las propiedades de fluidez de los
aceites, afectando así a la circulación del aceite en el sistema general de engrase.
La temperatura de congelación de los aceites puede ser reducida mediante el uso de
aditivos o sustancias químicas especiales que hacen disminuir la temperatura de
congelación.
Un aceite mineral puro tiene un punto de congelación alrededor de -10°C. Es en
muchas ocasiones insuficiente, por lo que se necesita la presencia de aditivos
depresores del punto de congelación.
Tabla de lubricantes Cepsa de motores marinos:
De bocinas de barcos:
10.4. Aditivos lubricantes
79
Son compuestos químicos que se incorporan al aceite base lubricante para mejorar
alguna de sus características, para añadir alguna que no poseían o para modificar
su proceso de transformación o degradación.
Es a partir de 1945 cuando la industria química empieza a lograr grandes desarrollos

en el campo de los aditivos y se empezaron a producir lubricantes minerales
aditivados con buenos niveles de funcionamiento.
Hoy en día, todos los tipos de aceites contienen al menos un aditivo y en general
varios diferentes atendiendo a su aplicación. Los aceites para uso de motores tienen
una excelente calidad y pueden llegar a disponer hasta un 30% de aditivos.
Mientras los aditivos realicen su función, la base lubricante no se deteriora si no es

contaminada con elementos externos, pero una vez que estos se agotan la base inicia
a deteriorarse formando lacas, barnices, gomas ácidas,… Debemos tener en cuenta
que un aceite base de baja calidad se va a degradar mucho más rápido que un
lubricante hecho con los mismos aditivos pero con una mejor materia prima, a su vez
una buena materia prima combinada con aditivos de baja calidad va a producir un
lubricante que no posee todo su potencial. Es importante destacar que la vida de los
aditivos no es indefinida sino que al igual que ocurre con el aceite tiene una duración
efectiva.
La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual opera, tales
como temperatura, potencial de oxidación, contaminación con agua, combustible no
quemado, presencia de ácidos corrosivos,…. todos estos factores limitan la vida útil
del lubricante.
10.4.1. Tipos de aditivos
Los tipos de aditivos utilizados se clasifican en función de la mejora que se obtiene en

el lubricante base, destacamos los más importantes:
 Inhibidores de la oxidación
80
Uno de los inconvenientes que se presentan en los aceites lubricantes es que cuando
alcanzan temperaturas elevadas estando al mismo tiempo fuertemente agitados se
produce fácilmente su oxigenación, es decir su oxidación. Para hacernos una idea
podemos decir que la vida de un lubricante se reduce a la mitad por cada 10 ºC de
incremento en la temperatura. Otra causa que puede acelerar el proceso de oxidación
es la presencia de contaminantes tales como el agua y ciertas partículas metálicas.
La oxidación genera la ruptura de las moléculas de aceite, produciendo los siguientes
efectos negativos:
 Sustancias contaminantes muy activas como alquitranes, barnices y lacas que
forman depósitos pegajosos que pueden obstruir los conductos y dificultar el
trabajo de válvulas y segmentos
 El deterioro de los metales y aleaciones de los distintos elementos.
 Inhidores de la herrumbre
La herrumbre es la corrosión que sufren las piezas ferrosas por la acción química o
electroquímica del oxígeno y el agua del aire y los productos de la combustión
procedentes del combustible. La formación de la herrumbre puede producirse en las
paredes internas de los cilindros y otras piezas del motor durante el tiempo que está
trabajando con poca carga.
Los aceites minerales solamente proporcionan una protección limitada contra la

formación de la herrumbre, lo que hace que, debido a las severas condiciones de
servicios a que están sometidos los actuales motores, requieran el uso de aditivos
especiales anticorrosivos que impidan la formación de herrumbre sobre las piezas de
hierro del motor, y las protejan de la acumulación de humedad ácida que se acumula
durante el funcionamiento del motor en frío.
 Aditivos antidesgaste
El desgaste es la pérdida de metal con el subsiguiente cambio en la luz entre las

superficies móviles. Resultará en un mal funcionamiento del equipo. Entre los
principales factores causantes de desgaste son el contacto metal-metal, presencia de
abrasivos, ataque de ácidos corrosivos y contaminación con agua.
El desgaste por abrasión se puede prevenir por la modificación de lugar de las
partículas por filtración del aire que entra al motor y del aceite. El desgaste por
corrosión resulta principalmente de los compuestos ácidos formados por la
combustión, este tipo de desgaste se puede prevenir usando aditivos alcalinos.
También la contaminación con agua combinado con una alta temperatura de
operación (por encima de los 60 °C), reacciona y destruye los aditivos antidesgaste
conteniendo Zinc.
Con el tiempo, el material aditivo va desapareciendo y cada vez van siendo menores
las propiedades protectoras; ésta es la principal razón por la que no debe extenderse
el período de cambio de aceite más allá del señalado.
 Detergentes- dispersantes
81
La excesiva formación de sedimentos puede originar la obstrucción de los conductos

de aceite, las rejillas de la bomba de lubricación, los filtros de aceite, etc., resultando
imposible impedir que entren los productos que forman estos depósitos en el cárter, lo
más aconsejable es evitar que se formen estos depósitos en el motor, esto se
consigue con el uso de dispersantes.
La principal función básica del aditivo es la de mantener separadas las partículas

insolubles en el aceite evitando que se aglomeren y depositen en el cárter, hasta que
puedan ser eliminadas durante el período regular de cambio de aceite, además de
controlar la formación de depósitos tanto en condiciones de alta como de baja
temperatura y arrastrar tales contaminaciones en el aceite hasta que éste pueda ser
llevado al medio filtrante.
 Modificadores del índice de viscosidad
Ya comentados anteriormente, Los modificadores de viscosidad comprenden una

clase de materiales que mejoran las características de viscosidad/temperatura del
lubricante. Esta modificación de las propiedades de los aceites base resultan en un
incremento de la viscosidad a todas las temperaturas. El incremento en la viscosidad
es más pronunciado a altas temperaturas, lo cual mejora sensiblemente el índice de
viscosidad del lubricante.
 Depresores del punto de fluencia
Los depresores del punto de fluencia previenen la congelación del aceite a bajas
temperaturas. Este fenómeno se asocia con la cristalización de las ceras de parafina
que están presentes en las fracciones de aceite mineral. Para lograr bajos puntos de
fluencia, las refinerías eliminan los constituyentes que contienen ceras, los cuales
solidifican a temperaturas relativamente altas, mediante un proceso conocido como
"descerado". El descerado completo podría reducir el rendimiento del aceite a un nivel
no económico. Por lo tanto el proceso de descerado se suplementa usando aditivos
que bajan el punto de fluencia del aceite.
 Aditivos de extrema presión

Se añaden al aceite cuando se ha de lubricar zonas del motor sometidas a fuertes
presiones, velocidades o temperaturas. En estas condiciones se rompe la película de
aceite lo cual es un efecto negativo, y la misión de estos aditivos es reaccionar con las
partes metálicas y formar una película más blanda en el metal que actúa como
lubricante sólido (cloruro, sulfuro o fosfato de hierro).
 Aditivos para impedir la contaminación ácida
Como ya hemos comentado, en los motores Diesel sobretodo, el aceite se contamina

con los productos de la combustión siendo alguno de ellos de naturaleza fuertemente
ácida provocada por el azufre en el combustible, además esta contaminación aumenta
con el mal estado del motor y con la vida del aceite. Para neutralizar la acción de los
82
ácidos en el aceite se añaden aditivos alcalinos (compuestos de calcio, litio,

sodio,…).
 Aditivos antiespumantes
La espuma es una aglomeración de burbujas de aire u otro gas, separados por una
fina capa de líquido que persiste en la superficie. Suele formarse por agitación del
líquido. Cada aceite tiene su tendencia a la formación de espumas, y éstas provocan
varios problemas como oxidación prematura, fallos de lubricación entre las superficie,
disminución de la capacidad refrigerante,…
Un antiespumante es un aditivo químico que reduce y dificulta la formación de espuma

en los aceites. En general, un antiespumante es insoluble en el medio de la formación
de espuma, dispone de baja viscosidad, se propaga rápidamente en las superficies
espumosas. Provocan la ruptura de las burbujas de aire y la descomposición de la
espuma de la superficie.
 Aditivos para la demulsión
La demulsibilidad, es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del

agua, esto es lo contrario de emulsibilidad. La presencia de agua en el aceite es
siempre perjudicial para la lubricación, ya que puede disolver ciertos aditivos restando
eficacia al aceite, por tanto en la lubricación de un motor interesa que se separe el
agua del aceite por decantación.
10.5. La lubricación en los motores marinos
La vida de los distintos elementos de un motor, depende en buena medida de la

lubricación y sus condiciones, esto se realiza mediante aceite el cual tiene dos
funciones principales: lubricar y refrigerar los elementos necesarios.
83
Cuando dos superficies en contacto están dotadas de un movimiento, aparece una

fricción entre ellas y el aceite (fluido viscoso) es el elemento encargado de
interponerse entre ellas para disminuir este efecto, en este caso diremos que existe
una fricción fluida.
La fricción semiseca sucede cuando existe una combinación de metal-metal en
pequeños puntos localizados y de fricción fluida en otros puntos. Es típica en el
arranque del motor y en las proximidades de del P.M.S., y tienen importancia desde el
punto de vista de desgaste. Una lubricación deficiente aunque no cause el
agarrotamiento de los elementos móviles, puede ocurrir importantes desgastes con
deformación de las superficies, traduciéndose en problemas para el funcionamiento
del motor.
La fricción seca, es decir cuando existe fricción metal-metal sin lubricación lleva
consigo la destrucción de las partes afectadas.
10.5.1. Funciones y necesidad de la lubricación
Las misiones principales del aceite dentro del motor además de todas las que hemos
explicado en el apartado anterior son las siguientes:
 Reducir la potencia perdida por fricción

 Disminuir el desgaste entre las superficies móviles en contacto
 Actuar como refrigerante, disipando calor de las partes afectadas
 Contribuir a la estanqueidad de la cámara de combustión
 Amortiguar y absorber los choques que se producen en los cojinetes, al
cambiar la dirección de la marcha en los puntos muertos.
 Evitar la corrosión
 Limpiar y eliminar impurezas (virutas metálicas, elementos de la combustión,
agua, propio combustible…). El aceite una vez realiza su circuito pasa por un
tratamiento de filtrado mediante el uso de filtros, depuradoras y decantadores.
 Funciones de atenuación de ruidos y vibraciones
 Soportar las cargas de los elementos.
84
La posibilidad de cumplir con todas estas exigencias no es fácil de lograr y más

teniendo en cuenta las condiciones de variación de presión y temperatura con que
trabaja un motor, y en las que el lubricante ha de mantener íntegramente sus
propiedades. Además de las propiedades características de cada lubricante influyen
otros factores que son propios del estado de las superficies en contacto que se
deslizan entre sí con movimiento, tales son:
 Grado de pulimento de las superficies, un acabado ligeramente áspero deja

sobre la superficie unas pequeñísimas zonas huecas que sirven para retener el
aceite.
 Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies
 Huelgo entre las superficies.
Las superficies de las partes móviles se deslizan entre sí con diferentes clases de
movimiento, siendo estos movimientos:
 Rotativos, como son los cojinetes bancada del cigüeñal, eje de levas,
rodamientos turbo,...
Durante el funcionamiento normal, los cojinetes trabajan con buena lubricación y por
tanto la energía perdida por fricción y los desgastes son mínimos. Durante el arranque,
la lubricación es límite siendo en este periodo donde se produce el mayor desgaste,
por esto los arranques se deben hacer sin carga y lentamente.
85
El aceite se envía a presión a los cojinetes, si el suministro se reduce entonces la

temperatura aumentará llegando a producirse la fusión del metal antifricción del
cojinete y el consiguiente agarrotamiento de las partes móviles.
 Oscilantes, son cojinetes de biela, balancines, engranajes…
 Alternativos, son los pistones, aros, empujadores, crucetas, patines, vástagos

de válvulas,…
Los aros del pistón y la camisa en su parte superior son los elementos que funcionan
con lubricación límite la mayor parte del ciclo, por tanto estos materiales deben estar
especialmente mecanizadas y el aceite con las características necesarias para su
correcta función. El engrase insuficiente en esta zona, es causa de fugas de gases de
escape y por tanto un excesivo desgaste de los aros. Por el contrario, con un engrase
86
excesivo pueden formarse depósitos carbonosos duros sobre todo en la cabeza del
pistón y dar lugar a atascamientos en la cajeras de los pistones.
Los motores de combustión interna no deben de permanecer al ralentí durante

periodos largos de tiempo, ya que además de los inútiles desgastes que se producen
pueden aparecer corrosiones generadas por las temperaturas relativamente bajas del
motor que crean condensaciones del vapor de agua y de otros vapores que al
combinarse con alguno de los componentes del aceite y de los gases originados
durante la combustión, forman ácidos y dan lugar a corrosión.
10.5.2. Sistemas de lubricación
Existen tres formas de lubricación:
1. Chapoteo, propio de motores pequeños donde el aceite dispuesto en el cárter

entra en contacto directo con el pie de biela (en posición de punto muerto bajo),
quedando ésta sumergida y con el giro del cigüeñal crea una lluvia de aceite en
la zona (cigüeñal, biela, pistón camisa).
2. Mezcla aceite/combustible, utilizado en motores de 2T de explosión

pequeños, el aceite (2 – 5 %) es añadido al combustible el cual lubrica el motor
cuando entra en funcionamiento y es por tanto un aceite destinado a quemarse
en el interior de la cámara de combustión.
3. Forzada a presión, sistema más utilizado hoy en día en los motores de

combustión, mediante la ayuda de una bomba de aceite acoplada al giro del
motor, el fluido es desplazado por los distintos elementos desde la parte inferior
como es el caso de los cojinetes de bancada del cigüeñal hasta la cabeza del
pistón y válvulas. El aceite dependiendo de la zona sobre la que actúa, pasa a
través de orificios mecanizados en el interior de los elementos siendo por tanto
huecos y también mediante toberas de difusión del aceite.
Imagen de bomba de engranajes de aceite:
87
En grandes motores se utiliza una bomba de pre-lubricación de aceite accionada por

un motor eléctrico independiente del motor para realizar la función de engrase en el
arranque.
88
89
En la siguiente figura, se representa el esquema correspondiente a un motor Deutz de

lubricación por presión y su correspondiente descripción del circuito;
La bomba de aceite lubricante (26) aspira, a través de la alcachofa de aspiración

(20) conectado con la tubería de aspiración (22), el aceite desde el cárter inferior
(18) y lo impulsa, a través de la tubería de presión (19), al refrigerador de aceite
(15). Los filtros centrífugos (8), conectados, trabajan en derivación.
El aceite saliente del haz de tubos del refrigerador de aceite, refrigerado por agua, se
conduce al filtro gemelo de aceite lubricante (12) para seguir, filtrado, por la tubería
de conexión (16) a los tubos de aceite. Desde el tubo principal de aceite (3) fluye el
aceite, por conductos taladrados, a los cojinetes de bancada (24) y atravesando el
cigüeñal, a los cojinetes de cabeza de biela (4).
La lubricación de los puntos de soporte del árbol de levas (28) se efectúa por los
tubos secundarios de aceite (9) y (21).
Debido a pequeñas aberturas en los puntos de soporte de árbol de levas se consigue

a través de sendos conductos, una alimentación de impulsos de aceite a los taqués
(29) y a las varillas de empuje huecas para las válvulas de admisión (34),
siguiendo hasta los soportes de balancines (17). El aceite impelido a través de
dichas varillas de empuje (34) se conduce se conduce por conductos en balancines
(5) y ejes de balancín (6), a través de las piezas de presión de balancines (7),
directamente a las colas de válvulas (2).
El aceite que se va juntando en los recintos de los balancines (1) vuelve al cárter
inferior a través delo tubos protectores de varilla de empuje (31) y de conductos
de retorno (30).
La lubricación para la bomba de inyección y del accionamiento para esta se efectúa a

través de una tubería conectada arriba en el bloque motor (lado del volante), volviendo
el aceite de la bomba de inyección y del accionamiento al cárter.
Pasando por las correspondientes tuberías de retorno, los engranajes (27) se lubrican
por aceite saliente del cojinete de bancada posterior (24).
Los émbolos (33), provisto de un anillo de engrase ranurado (32), se lubrican por
salpicadura de aceite procedente de los cojinetes de cabeza de biela (4).
Para proteger la bomba de aceite lubricante (26) existe una valvula de

sobrepresión (25).
La válvula by-pass (14) en el refrigerador de aceite (15) permite el paso del aceite al
filtro de aceite (12) al estar frio y denso el aceite o taponado el refrigerador de aceite.
La válvula reguladora de presión de aceite (13) se encuentra en la caja del filtro de

aceite.
90
Una válvula by-pass (11) para el filtro de tamiz y otra para el microfiltro garantizan el
paso del aceite sin filtrar a los puntos de lubricación al estar taponados los filtros.
Un grifo de 3 vías, conmutable, existente al llevar el motor un filtro doble de aceite

lubricante, permite limpiar un elemento de filtro, incluso con el motor en marcha. La
posición A desconecta el elemento filtrante izquierdo. En la posición normal B quedan
conectados ambos elementos filtrantes y en la posición C desconecta el elemento
filtrante derecho.
La sobrepresión resultante por la desconexión de un elemento filtrante se desvía por

una válvula de seguridad (10) montada en el grifo de 3 vías.
En los taladros existentes en ambos lados conectando con los conductos de aceite
(23) se pueden empalmar las tuberías de aceite lubricante para turbo-soplantes. Es
posible conectar el manómetro de aceite (35) en uno de los otros taladros de
empalme.
En todos los motores con sobrealimentación se lubrican también los asientos de las
válvulas de admisión (36) con aceite pulverizado.
91
92
Observamos a continuación, el circuito de lubricación de un motor Caterpillar serie

G3600:
1. Sumidero: El aceite de lubricación es extraído del sumidero a través de un

colador y dirigido hacia la entrada de la bomba de aceite de lubricación.
2. Bomba de aceite de lubricación: La potencia de la bomba depende de la
velocidad del motor.
3. Válvula de regulación de presión de aceite: Esta válvula regula la presión
del aceite en el motor y dirige el aceite excedente de nuevo hacia el sumidero.
4. Enfriador de aceite de lubricación: El aceite del motor se enfría mediante el
agua de las camisas o una fuente externa de agua en el enfriador de aceite del
motor.
5. Válvula de derivación del enfriador del motor: cuando la viscosidad el
aceite causa una caída sustancial de la presión del enfriador de aceite, la
válvula de derivación se abre, haciendo que el aceite se desvíe por fuera del
enfriador hasta que el aceite está lo suficientemente caliente como para que
sea necesario que todo el flujo de aceite pase por el enfriador.
93
6. Filtro de aceite de lubricación: Los filtros de aceite de lubricación de

Caterpillar son de flujo total con una válvula de derivación para proporcionar
adecuada lubricación si el filtro quedara taponado. El sistema del filtro puede
ser de elemento reemplazable o de tipo enroscable. La válvula de derivación
del filtro de aceite es una protección contra la falta de aceite de lubricación si el
filtro de aceite se tapona.
7. Conductos de aceite del motor: El flujo de aceite principal se distribuye por
los conductos hacia los componentes internos del motor. El flujo de aceite
transporta el calor y las partículas desgastadas y retorna al sumidero por
gravedad.
8. Bomba de prelubricación: Sólo se usa durante el ciclo de arranque.
9. Válvula de retención: Evita la inversión de flujo de aceite a través de la bomba
de prelubricación cuando la bomba está inactiva.
Circuito de lubricación de un motor DAF 620:
###Plano de lubricación Motor Guascor F-SF 360-480 (taller)###
94
10.5.3. Componentes del circuito de lubricación
1. Cárter
Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, el cárter
superior soporta al cigüeñal y constituye la estructura resistente a la que se unen los
cilindros y los demás órganos mecánicos; además incorpora las pestañas o anclajes
para la sujeción del motor a la bancada.
Existen dos tipos de cárter:
 Cárter Húmedo: este tipo de cárter actúa a modo de bandeja donde cae el
lubricante y su función principal es contener el aceite para la lubricación del
motor. En el fondo de este cárter se instala una bomba de aspiración de aceite
que se describirá más adelante,este se encarga de bombear el lubricante a
todas las piezas del motor que requieren lubricación a presión positiva,
especialmente cojinetes del cigüeñal.
 Cárter Seco: a diferencia del cárter húmedo, donde el aceite se acumula en

propio cárter, en este diseño el aceite se acumula en un depósito a parte.
95
La lubricación a presión a “Cárter seco”, el aceite no se aloja en el cárter, sino en un

depósito externo, este se suministra por medio de una bomba y de unos conductos a
las superficies o elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los
componentes y vuelve al cárter por gravedad, el cárter cambia su función de
almacenamiento.
En el anterior esquema podemos diferenciar perfectamente los siguientes elementos:

cárter seco, depósito de aceite, depuradora de aceite, bomba de trasiego, bombas de
circulación, enfriadores de aceite, filtros de aceite.
2. Bomba
La presión necesaria para que aceite penetre en todos los órganos que precisan ser
lubricados se obtiene mediante el empleo de la bomba de aceite, que a su vez,
mantiene una circulación constante a través del refrigerador constante, disponiéndose
con ello, de un excelente medio de refrigeración de los órganos que asegura su
correcto funcionamiento.
Las bombas de engrase, pueden ser del tipo de embolo, engranajes, lóbulos o paletas.
96
En cambio, las bombas de engranajes son las más apropiadas para mantener una
presión constante en el circuito de impulsión; aspiran el aceite del cárter y lo impulsan
al colector de distribución, a través del filtro y del refrigerador.
Una bomba de engranajes de lubricación, está constituida por dos piñones; uno de
ellos accionado desde el cigüeñal (conductor), mientras que el otro, gira arrastrado por
el primero (conducido).
2.1. Bombas de engranajes
Está constituida por dos piñones idénticos engranados entre si. Los dientes pueden
ser rectos o helicoidales, dando estos últimos un funcionamiento más silencioso. Los
piñones giran en una cámara adecuada en el cuerpo de la bomba. En el movimiento
circular de los piñones, el aceite es transportado desde la cámara de aspiración hasta
la de expulsión, en los huecos existentes entre cada uno de los dientes consecutivos
de cada piñon y la pared de la carcasa de la bomba. Al disminuir el volumen de aceite
en la cámara de aspiración, se crea en él un vacío que se encarga de aspirar el aceite
del cárter o del depósito de aceite en caso de cárter seco.
En la cámara de salida ocurre lo contrario, el volumen de aceite que va ingresando, al

no tener posibilidad de pasar entre los dientes engranados de los piñones, es
expulsado hacia el circuito.
2.2. De rotor excéntrico
97
Este sistema de bomba es el más común en motores y se componen de dos piezas

principales; un rotor interno y uno externo montados excéntricamente entre si. Al girar
va formando cámaras que se abren en la zona de carga, creando un vacío que llena el
líquido, y que se cierran en la descarga, presionando el líquido hacia la salida.
Este tipo de bombas entregan un flujo constante a pesar de variaciones en la presión,

la viscosidad o el desgaste. También pueden funcionar algunos minutos en seco, e
incluso vaciar la cañerías gracias a su efecto compresor y su gran dureza.
2.3. De paletas
Las bombas de paletas cuentan con un conjunto de aletas con cinemática radial, el
rotor es un cilindro hueco con ranuras radiales en las que oscilan o deslizan las aletas
y está colocado de forma excéntrica respecto al eje del cuerpo de la bomba. Las aletas
realizan durante la rotación del rotor movimientos alternativos respecto al rotor.
98
1. Entrada a la bomba de paletas/2. Salida de la bomba de paletas/3. Cuerpo de la bomba de paletas4.

Distancia entre los dos ejes/5. Distancia máxima entre rotor y estator/6. Cámara de trabajo/7. Espesor de
las paletas/8. Diámetro del rotor/9.Diámetro del estator
En grandes motores, también se utiliza utiliza una bomba de pre-lubricación de

aceite accionada por un motor eléctrico independiente del motor para realizar la
función de engrase en el arranque.
3. Limitador de presión de aceite
La presión del aceite depende del régimen de rotación del motor y de la viscosidad de
aceite. La bomba tiene la ventaja de cuanto más deprisa gira el motor, más cantidad
de aceite envía a la tubería de carga y a las partes a lubricar; pero no conviene que
aumente demasiado la presión ya que produciría, al pasar mayor cantidad de
lubricante, un exceso de engrase, un gasto inútil de aceite, la formación de depósitos
carbonosos en los cilindros y las válvulas, y la posibilidad que se deteriorara la bomba
o se rompiera el sistema de arrastre de la misma.
Por el contrario, a medida que se desgastan los cojinetes, el aceite sale de ellos con
mayor facilidad, de modo que hace falta una mayor presión de salida en la bomba para
compensar lo que se pierde por aumento de fugas, en el recorrido de aceite.
El manómetro, no indica la presión de salida de la bomba sino la presión de este en su

recorrido.
Es por todo ello, que se suele disponer de un limitador de presión o válvula de

descarga que permite: por una parte, descargar al cárter el sobrante de aceite, cuando
99
el aumento de velocidad hace excesiva la presión, y por otra, regular la presión,

ajustándola a las posibles holguras del motor. Esta válvula de descarga va situada a la
salida de la bomba o en un punto próximo de la canalización.
Como vemos en la siguiente figura el aceite que viene a presión por A, sigue por B al
motor; pero si la presión es excesiva, vence el resorte del pequeño pistón,
deslizándose éste hacia la derecha y descubriendo más o menos el tubo G, por el que
el exceso de aceite se va libre y directamente al cárter. En algunos motores, se vierte
este exceso sobre los engranajes de la distribución, para lubricarlos mejor.
La tensión del resorte, de cuyo tarado depende la presión máxima, se gradúa de modo
que el manómetro marque siempre la presión normal, realizándose por medio de un
tornillo (generalmente se puede hacer girar desde fuera del cárter), que se fija con una
tuerca, y se cubre, a veces, con un tapón
roscado.
4. Válvula de retención
Situada entre la bomba y las partes

del motor evita una posible falta de
alimentación de aceite en el arranque.
100
5. Enfriadores de aceite
Durante el funcionamiento del motor, las temperaturas propias de los rozamientos

producen un calentamiento del aceite que hace necesario, proceder a su enfriamiento,
a fin de conservar el aceite a la temperatura conveniente para que mantenga sus
propiedades lubricantes.
El enfriamiento del aceite, se realiza mediante enfriadores convenientemente

instalados en el circuito de impulsión.
En la siguiente figura, podemos un enfriador de este tipo:
Muestra varios tubos de cobre (7) en forma de U, cuyos extremos libres, van soldados
a la placa de fondo (4).Los tubos están rodeados de una envoltura (13) y la placa (4)
está cubierta de una tapa bombeada (3).La envoltura y la tapa van abridadas a la
placa (4).
En la parte cilíndrica de la envoltura, encontramos la entrada del agua refrigerante (9)

y la salida (5).La tubería (8) es una tubería de cortocircuito.
101
En el interior, encontramos 5 chapas de cambio de dirección del agua (6), dispuestas

alternativamente.
En la tapa, encontramos sendas tubuladoras, (1) y (10) para la entrada y salida del
aceite, así como una pared transversal que separa las dos cámaras de entrada y
salida del lubricante.
Entre la entrada y salida del aceite, se halla una válvula de sobrepresión (11) que
cierra la entrada al refrigeración cuando la temperatura del aceite es demasiado baja y
la presión demasiado elevada.
El agua refrigerante, fluye en torno a los tubos en forma de serpentín, mientras que el
aceite lubricante pasa a presión por los tubos.
En la parte posterior de la envoltura hay un tornillo(14) para el desagüe del sistema de

refrigeración , y en la tapa, un tornillo(12) para el vaciado del aceite y otro(2) para la
purga de la cámara de entrada del aceite.
Imagen de enfriador de aceite de placas y válvula termostática en la entrada:
6. Filtros
102
La filtración del aceite es un factor determinante en el correcto sistema de engrase del

motor.
El filtro elimina del aceite las partículas abrasivas, causantes del desgaste. Está
diseñado para retener todas las partículas de tamaño superior a la holgura existente
entre las partes móviles del motor.
El aceite, atraviesa ciertos elementos filtrantes, que pueden estar constituidos por una
gasa metálica de paso fino o por placas filtro.
El filtro de la siguiente figura, es del tipo integral. Se compone de un elemento
filtrante de papel, fácilmente cambiable, por el cual todo el aceite tiene que pasar
antes de llegar a los diferentes puntos de lubricación. Si el filtro se hubiese taponado
por algún motivo, existe una válvula de seguridad (de by-pass) para que si el filtro se
obstruye por acumulación excesiva de partículas, incrementándose la presión en el
sistema, esta válvula de by-pass abra para que proteja al circuito de sobrepresiones.
De esta manera, el aceite no circula por el filtro, con los consiguientes perjuicios para
el motor.
Con objeto de que la limpieza pueda efectuarse con el

motor en marcha, se disponen de filtros dobles
(dúplex) y de manera conmutable, es decir, que mediante una válvula el aceite pueda
ser conducido a los dos elementos filtrantes,
o sólo a uno de ellos.
Otro tipo de filtro que se utiliza muchísimo en los motores marinos, el de tipo de
placas o autolimpiante:
103
Este filtro se compone de una cierta cantidad de placas o discos (7) que se encuentran
superpuestas, de tal manera, que el aceite puede pasar del lado exterior al interior a
través de las aberturas entre los discos.
Los discos están montados sobre un eje (3) que puede ser girado. Mediante el giro del
eje, se pueden eliminar las impurezas que se encuentran sobre la superficie de filtrado
gracias a un dispositivo especial de rascado (8).
Los sedimentos e impurezas son aflojados, y caen en el fondo de la caja del filtro , de
donde pueden ser extraídos, a través del agujero taponado.
Si el filtro se obstruye por algún motivo, posee una válvula de rebosadura (10), que
abre a una cierta presión, permitiendo el paso del aceite directamente, al circuito de
engrase.
Este tipo de filtros deberán ser limpiados periódicamente por el engrasador que este
de guardia.
Finalmente, y normalmente de manera complementaria en los motores, encontramos

los filtros centrífugos, también denominados como filtros de caudal parcial. Estos,
rescatan partículas contaminantes de entre 2 y 20 micras. En cambio los de caudal
completo (integrales) rescatan partículas de entre 20 y 30 micras.
El aceite es bombeado al filtro centrífugo, con la presión de la bomba de aceite. El

rotor se llena completamente de aceite presurizado que después sale por dos toberas
tangenciales opuestas ubicadas en la base del rotor. Esto causa la rotación del rotor a
una velocidad de entre 6000 y 8000 rpm.
Esto lanza las partículas contra la pared del filtro y las recoge en el platillo del rotor. Se
forma una arcilla que se puede eliminar a intervalos de servicio regulares.
104
7. Elementos de control, principalmente aparatos de medición y control

como son termómetros, manómetros, presostatos,niveles…
7.1. Manocontacto
El manocontacto es un interruptor eléctrico instalado en el circuito de lubricación con el

objetivo de controlar el funcionamiento de una lámpara indicadora de falta de presión
de aceite en el circuito localizada en el cuadro de mando.
Como se puede apreciar en la imagen, cuando la presión es superior al punto de

tarado (en este caso 0.7 bar) el muelle no hace contacto, si la presión del circuito
disminuye por debajo de la presión de tarado del manocontacto, el muelle hace
contacto y se enciende la lámpara de alarma por baja presión.
105
7.2. Manómetro
La presión de lubricación se entiende por la presión a la que circula el aceite por la tubería general
de engrase. Para conocer debemos instalar un manómetro en el conducto principal, instrumento que
tiene por objetivo mostrar la presión del circuito.
7.3. Sistemas de medición de nivel
Los sistemas de medición de nivel son elementos de control para proteger los
componentes del sistema comprobando que el nivel de aceite está dentro de los
márgenes estipulados por el fabricante.
7.3.1. Varilla
La varilla es el sistema de medición más adoptado en vehículos por su sencillez, esta

va sumergida en el depósito de aceite o en el cárter y dispone dos marcas en la parte
inferior que nos permite conocer el nivel de aceite por la comparación de la marca de
aceite dejada en la denominada “área de nivel” con los valores mínimo y máximo de la
varilla.
Para que la medida sea del todo fiable, la comprobación de nivel de aceite deberá
realizarse con el motor parado, en superficie horizontal y con el motor caliente (esto
facilitará observar el aceite en unas condiciones parecidas a las de funcionamiento).
106
7.3.2. Ojo de buey
El ojo de buey se instala en un lateral del depósito de aceite o cárter por el cual se
puede observar el nivel de aceite directamente.
El ojo de buey dispone de unas marcas de referencia de máximo y mínimo nivel de

aceite. Es usado en motocicletas, compresores… por llevar el cárter a la vista, lo cual
facilita la comprobación de nivel de una manera más limpia.
7.3.3. Ventilación del sistema de lubricación
Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresión, explosión y

escape, pasan, a través de los segmentos, pequeñas cantidades de combustible sin
quemar, vapor de agua y otros productos residuales de la combustión. Estos vapores
diluyen y producen la descomposición del aceite, perdiendo rápidamente sus
características o propiedades lubricantes.
Además de estos vapores, el aceite produce otra serie de vapores procedentes de su

oxidación debido a las altas temperaturas del motor. Todos estos vapores
(combustible, vapores de agua y aceite) producen también sobrepresiones en la parte
baja del motor, por lo que se hace necesario sacarlo fuera del cárter según se vayan
produciendo.
Nota*:Los reglamentos de la lucha anti-polución obligan a los constructores a no

enviar los vapores de aceite a la atmósfera.
Existen dos sistemas de ventilación aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, la

ventilación cerrada por los reglamentos anti-polución. Estos sistemas son:
107
 Ventilación abierta. Este sistema está prohibido debido a que arroja

directamente los gases procedentes de la combustión a la atmósfera. Este
sistema consiste en colocar un tubo que comunica el interior del motor con la
atmósfera.
 Ventilación cerrada. Este sistema es obligatorio en todos los motores
actuales. Consiste en que el tubo que proviene del cárter y en lugar de dar a la
atmósfera, los gases se derivan a un colector de admisión, quedándose los
gases en el interior de los cilindros. Esta mezcla carburada (vapores, aire y
combustible) que entra a los cilindros, contribuye a que el combustible sea
menos detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes altas del
cilindro.
Al alcanzar cierto rango de r.p.m. se abre la válvula PCV(válvula de ventilación

positiva), creándose un vacío dentro del motor, que permite la entrada de aire fresco
al mismo por medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de los gases
nocivos hacia la cámara de combustión pasando por el múltiple de admisión. El flujo
de gases depende exclusivamente de la válvula PCV, y la abertura de este depende
del vacío creado en el múltiple de admisión.
7.4. Depuradora de aceite
Los grandes motores marinos pueden llevar además de todos los filtros comentados
anteriormente, depuradoras de aceite. La separación centrífuga del aceite está basada
en la diferencia de densidades del aceite, el agua y los elementos disueltos en él. La
separación centrífuga es un proceso de decantación acelerado donde se sustituye la
fuerza de gravedad por la fuerza centrífuga resultante de una rotación a gran
velocidad, logrando así separar los sólidos e impurezas del aceite.
108
La separadora centrífuga, tiene como propósito la limpieza del lubricante, ya que de

ninguna otra manera se pueden separar los productos presentes como cenizas y
residuos de carbón. Uno de los parámetros más importantes en la limpieza del aceite
es la contaminación de agua, ya que ésta puede causar problemas asociados
directamente a la corrosión, el agua puede reducir la cantidad de lubricación y
provocar su degradación.
Detalle de engrase de cilindros en motor 2T:
10.6. Análisis de aceite
109
Mediante el análisis regular de muestras de aceite caliente (temperatura de

funcionamiento), controlando el contenido de varias de sus variables, podemos
evaluar el estado del aceite y por tanto de la máquina. Con esto se obtienen varias
ventajas si disponemos de un programa de análisis:
 Se previene el riesgo de averías, además de aportar indicaciones sobre sus

causas, identificando sus fuentes y tipo de contaminantes
 Reducción costes de mantenimiento
 Incremento disponibilidad del equipo
 Mejora su seguridad
El análisis clásico de un aceite industrial consiste en conocer el estado de factores

como viscosidad, contenido de agua, número ácido y contenido de metales en
ppm. Las técnicas analíticas para llevar a cabo los análisis pueden ser:
espectroscopía (estudio de la interacción entre la radiación electromagnética y la
materia, con absorción o emisión de energía radiante), viscosimetría, contador de
partículas, ferrografía (determina partículas magnéticas),…
Los valores límites del aceite deben de venir especificados por el fabricante del
equipo dentro del manual de la máquina.
He a continuación un ánalisis de aceite realizado por la casa ‘’Castrol’’ para los aceites
del buque escuela ‘’Ortze’’:
110
111
112
10.6.1. Pruebas e inspecciones de campo
113
Como ya hemos comentado, los análisis de aceite pueden llevarse a cabo en

laboratorios científicos con potentes instrumentos analíticos, pero también se pueden
realizar pruebas e inspecciones en el mismo sitio de trabajo a pie de máquina
(pruebas de campo) mediante el uso de útiles menos sofisticados y donde tienen
mucha importancia la vista, el olfato y el tacto del personal responsable.
Una inspección visual es muy importante dando importancia a la ventilación de la

máquina, niveles y visores ópticos, observación de humos y vapores, estado de los
filtros, estado de las superficies de trabajo, color,…. El color, apariencia, emulsiones
(mezcla con otros líquidos), presencia de agua, presencia de sedimentos y grumos,
espuma… del aceite favorece el estudio de las condiciones de trabajo de la máquina y
por tanto de las condiciones del aceite.
1. Alta cantidad de insolubles en motor Diesel, debido a un elevado número de

horas:
2. Mala dispersividad, debido al aditivo agotado:
3. Problemas con el aditivo dispersante e importante dilución con combustible:
4. Lubricante contaminado con combustible (fueloil) residual:
114
Cuando se llevan cabo las pruebas de campo hay que tener en cuenta las
precauciones necesarias de seguridad: uso de guantes, lentes de protección,
ventilación suficiente, evitar fuentes de calor cercanas,…
10.7. Contaminación del aceite
Los análisis de aceites comentados anteriormente, nos pueden dar una idea de que el
aceite puede estar contaminado con una serie de contaminantes. He aquí una guía
elaborada por ‘’Caterpillar’’ para deducir el origen de estos contaminantes y sus
consecuencias en el motor marino:
1. sodio, silicatos y ácido carboxílico

Un aumento repentino de la lectura de base de sodio, silicatos o ácido carboxílico
indica que hay una fuga de inhibidor en el sistema de enfriamiento. El inhibidor puede
indicar que hay anticongelante en el sistema, lo cual puede hacer que el aceite se
espese y se convierta en lodo, causando el atascamiento del pistón y el taponamiento
del filtro.
2. Aluminio
Este puede ser un problema crítico. Las concentraciones de aluminio pueden indicar el
desgaste del cojinete. Los aumentos relativamente pequeños de los niveles de este
elemento deben atenderse inmediatamente, ya que una vez iniciado el desgaste
rápido el cigüeñal puede desprender grandes partículas de metal que se quedan
atrapadas en los filtros de aceite.
3. Cromo, molibdeno y aluminio
Esta combinación puede indicar el desgaste de segmentos del pistón, que a su vez
genera el escape de gases, el aumento del consumo de aceite y la degradación del
aceite.
4. Hollín
Un alto contenido de hollín normalmente no es causa directa de avería. Las partículas
sólidas no se disuelven en el aceite, taponando los filtros y reduciendo la eficacia de
los aditivos dispersantes. El hollín indica que hay un filtro de aire sucio, o sobrecarga
del motor. También puede ser señal de combustible de mala calidad.
115
5. Agua
El agua mezclada con el aceite crea una emulsión que tapona los filtros. El agua y el
aceite también pueden formar un peligroso ácido que corroe el metal. La mayoría de
los casos de contaminación con agua son resultado de la condensación en el cárter.
Una contaminación más grave se produce cuando hay una fuga en el sistema de
enfriamiento que introduce agua del exterior en el sistema de aceite del motor.
6. Azufre
La presencia de azufre es señal de peligro para todas las piezas del motor. El tipo de
desgaste corrosivo que se atribuye al alto contenido en azufre también puede provocar
el consumo acelerado de aceite. Cuanto más aceite se consume en un intervalo de
cambio de aceite, más óxido de azufre hay para formar ácidos. Por lo tanto, un motor
que trabaja bajo grandes cargas debe inspeccionarse con mayor frecuencia,
incluyendo su NBT, que está directamente relacionado con la capacidad del aceite de
neutralizar los subproductos del azufre. Los daños causados por el azufre del
combustible pueden producir el atascamiento del pistón y el desgaste corrosivo de las
superficies de metal de las guías de la válvula, anillos de pistón y revestimiento.
10.8. Mantenimiento del aceite
10.8.1. Sustitución del aceite
Los fabricantes de motores suelen indicar en sus manuales de mantenimiento, el

intervalo de sustitución del aceite más adecuado en cada caso.
Es una buena práctica seguir estas recomendaciones, acortando los períodos entre
cambio, si el motor trabaja en servicio severo.
Por servicio severo en el campo automotriz y propulsión naval se entiende el trabajo
del motor con alguna o varias de las siguientes condiciones:
1. Utilización de mezclas ricas en combustible. Supone la aparición de
subproductos de combustión, que originan lodos y dilución del aceite
con combustible no quemado. Esta mezcla, excesivamente rica en
combustible, se produce en:
2. Trayectos cortos en tiempo frío. No permiten que el motor alcance su
temperatura óptima de funcionamiento.
3. Arranques y paros del motor frecuentes y subidas y bajadas de régimen
repentinas.
4. Arranques en zonas polvorientas. El filtro del aire se bloquea
prematuramente y aumenta el consumo de combustible. El polvo puede
llegar asimismo al sistema de lubricación, acelerando el desgaste del
motor.
5. Arrastre de pesadas mercancías. Obliga al motor a realizar un trabajo
suplementario y aumenta su temperatura, provocando la oxidación más
rápida del aceite.
6. Motores turboalimentados. Trabajan a mayor temperatura que los
convencionales, provocando la oxidación y formación de depósitos.
116
Los motores Diesel requieren, en general, intervalos más cortos entre cambios de
aceite que los motores de gasolina, debido a que la combustión del gasóleo genera
mayor cantidad de contaminantes en el aceite que pueden ocasionar desgastes
importantes.
10.8.2. Consejos útiles
Los consejos que se dan a continuación no prolongan la «vida del aceite», pero
ayudan a no acortarla inútilmente mediante prácticas que, en la mayoría de los casos,
conducen además a un deterioro más rápido de los motores y un mayor consumo de
combustible.
 Calentamiento del motor:

Cuando el motor está frío se produce el desgaste mayor y no debe ser sometido a
esfuerzos importantes. Los acelerones en frío son en este sentido, muy perjudiciales.
Por el contrario, es recomendable tener el motor en marcha uno o dos minutos antes
de mover el vehículo/barco y circular durante los quince minutos siguientes, a
velocidad moderada, sin exigir las máximas prestaciones al motor.
 Calentadores de aceite:
Permite el calentamiento más rápido del motor y mantiene su temperatura óptima por
lo que debe funcionar correctamente
 Mantenimiento del nivel de aceite:
Todos los motores consumen cierta cantidad de aceite. Si ello no es así, significa que
en algún punto existe una lubricación deficiente y un desgaste importante. La
existencia de una película de aceite en la pared alta de los cilindros supone que una
cierta cantidad del mismo pase a la cámara de combustión, donde se quema con el
combustible. Esta es la causa fundamental del consumo de aceite en los motores,
junto con las pérdidas por las guías de las válvulas, además de posibles fugas a través
de juntas, orificio de la varilla de nivel, etc...
Debido a que el aceite se consume durante el funcionamiento del motor, es preciso
reponerlo periódicamente.
Sin embargo, se debe reponer la cantidad necesaria para situar el nivel entre las
marcas máximo y mínimo con el motor frío o esperar al menos diez o quince minutos,
después de haberlo parado, para dar tiempo a que el aceite fluya al cárter.
10.9. Planos de lubricación
117
118
U.D.11. LA REGRIGERACION. SISTEMAS

AUXILIARES. PLANOS
119
U.D.11. LA REGRIGERACION. SISTEMAS AUXILIARES. PLANOS
11.1. Necesidad de la refrigeración
Las combustiones desarrolladas en el interior de los cilindros, dan lugar a

temperaturas elevadas que se manifiestan en los cuerpos de materiales siendo
preciso, extraer el calor que ha penetrado en los mismos para evitar que éstos,
alcancen temperaturas prohibitivas.
Teniendo en cuenta que las superficies rozantes del embolo y cilindro han de ser
lubricados, la temperatura de las paredes interiores del cilindro estará limitada por
la máxima que pueda soportar el aceite sin alterarse, así como también por el
peligro que supone las dilataciones anormales del embolo y cilindro, que dificultarían
su funcionamiento.
A título informativo cabe señalar que las temperaturas medias alcanzadas en el

interior de un motor son: cilindro 200 ºC, culata 300 ºC, aros 225 ºC, pistón 360 ºC,
válvula de escape 700 ºC.
Por todos estos motivos, es necesario disponer de un sistema de enfriamiento que

evite la descomposición de los aceites de engrase, que es el pto de inflamación de los
aceites. Por encima de esta temperatura, la lubricación ya no se realiza, el rozamiento
aumenta considerablemente, y el funcionamiento se hace imposible.
Si el motor trabaja por encima de su temperatura óptima, se corre el riesgo de

disminuir la viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un
recalentamiento de las piezas y una mayor fricción entre estas. También pueden
producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible antes de tiempo.
Si el motor trabaja por debajo de su temperatura óptima, puede que no exista

vaporización de combustible, y por tanto, se produce una deficiente combustión lo
que acarrea aumento de consumo, petardeos, giro irregular del moto, ignición en sol
parte del combustible,…
129
También una baja temperatura del refrigerante hará que el aceite de lubricación esté
más viscoso de lo conveniente, y que no se lubriquen todas las partes a lubricar
aumentando el desgaste de las partes del motor.
Por tanto, como resumen podemos comentar que una refrigeración optima en el motor
es necesaria para:
 Conservar el buen estado de los materiales involucrados

 Evitar un exceso de dilataciones
 Evitar el excesivo calentamiento del aceite de lubricación
Los elementos que necesitan de refrigeración son:

 Mediante aceite como se ha comentado anteriormente: camisa, biela, árbol de
levas, cigüeñal y turbosoplante.
 Mediante agua: cilindros y camisas, culatas, válvulas y turbosoplante.
11.2. Distintos sistemas de refrigeración
1. Refrigeración por aire
Sistema utilizado en los motores de pequeñas potencias, como en motocicletas o

botes salvavidas. El enfriamiento, se realiza utilizando aire atmosférico como medio
refrigerante, obligándolo a pasar con cierta velocidad por unas aletas que llevan
exteriormente las culatas y los cilindros .El aire, al ponerse en contacto con las aletas,
se calienta, estableciéndose una transferencia de calor del exterior al interior.
Este sistema dificulta mantener la temperatura ideal y controlada de funcionamiento

del motor, porque el coeficiente de transmisión entre paredes con el aire es inferior al
que se consigue con agua Por esto es necesario aumentar la velocidad del aire y
aumentar la superficie de contacto mediante aletas de refrigeración.
121
2. Refrigeración por agua
En el mundo marino, la refrigeración por agua en circuito abierto es propio de

embarcaciones pequeñas. Se caracteriza por el empleo de una bomba de circulación
que aspira el agua a través de una válvula de fondo y la impulsa a través de los
órganos del motor, descargándolo posteriormente de nuevo al exterior del motor. Este
sistema utiliza el agua salada para la refrigeración. Tiene el gran inconveniente de los
problemas de incrustación y corrosión que lleva este tipo de refrigerante. Las
incrustaciones salinas que se van depositando en las galerías del bloque y adheridas a
las paredes de las camisas, se produce una reducción en la transmisión de calor,
produciendo una deficiente refrigeración del motor.
El funcionamiento es el siguiente: la bomba centrifuga (2), desde la toma de estribor

(en este caso), y su correspondiente válvula, aspira el agua salada impulsándola por la
tubería a la parte baja del motor. El introducir el agua por la parte baja del bloque
facilita la circulación ya que según se va calentando el agua pierde densidad y
asciende de forma natural, y además se podrían ocasionar averías si se introduce
agua fría en las partes más calientes.
Una vez que el motor ha sido refrigerado, el agua abandona el motor en el punto (3), y
tras recorrer el tramo de tubería, es descargada al mar, normalmente a través de una
válvula antirretorno para que cuando la bomba este parada no entre agua del mar
hacia el circuito.
Sin embargo, lo más habitual en los barcos y en la industria terrestre, es utilizar la

refrigeración por agua dulce o potable en circuito cerrado.
En los buques, el agua del motor de refrigeración es agua dulce cuya capacidad
calorífica es aprox. 6 veces mayor que la del aire y entra en el motor a través de las
galerías y conductos de refrigeración, y sale a una temperatura superior (aprox. 90 ªC)
122
El agua caliente para volver a ser utilizada en el motor a una temperatura adecuada,es
enfriada mediante agua salada en un intercambiador de calor (aire o agua)
volviendo a entrar en el motor formando un circuito cerrado. El agua que pasa por el
motor es enfriada en el intercambiador de calor mediante agua en grandes motores o
aire (radiador) en motores más pequeños.
Veamos el esquema de refrigeración de un coche:
El sistema consiste en disponer una bomba centrifuga intercalada en el circuito y

movida por el propio motor. La bomba activa la circulación del agua en su recorrido
con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del

radiador y la impulsa al interior del bloque a través de las chaquetas que rodean las
camisas y cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la
culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriado nuevamente
a su paso por los paneles de refrigeración mediante un ventilador movido por el propio
cigüeñal. Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en el circuito a una
temperatura cte., gracias a una válvula termostática que mantiene la temperatura
ideal de funcionamiento. Es decir, en función de la temperatura a la que este tarada,
hace pasar el agua a través del enfriador o pasa de nuevo al circuito interior del motor
sin pasar por el enfriador.
Veamos a continuación, diferentes enfriadores de este tipo:
123
3. Refrigeración por agua en buques de pequeñas dimensiones
Como observamos en la siguiente figura, la refrigeración de estos motores se divide en

2 circuitos: Un circuito abierto de agua salada y otro cerrado de agua dulce.
124
La ventaja de este circuito con respecto a la refrigeración por agua salada es que la
temperatura del agua puede ser más elevada y por ello, el consumo disminuye en un
20% y el desgaste de los cilindros disminuye por 6.
Podemos observar en las siguientes figuras el funcionamiento de este tipo de

refrigeración:
Una bomba que puede ser accionada por el mismo motor o bien independientemente,
se encarga de impulsar el agua dulce a través del motor, entrando por la parte baja del
bloque para después de refrigerar los cilindros, culata, enfriador de aceite, enfriador de
aire de sobrealimentación (turbo), (en los motores que dispongan de estos elementos),
salir por la parte alta.
Vemos, que el aguase comunica con el tanque de expansión que tiene la misión de
absorber dilataciones que experimenta el agua por los cambios de temperatura y
compensar la evaporación del agua que se da cuando circula por el motor.
Siguiendo con el circuito, el agua continua hasta el termostato entrando por la vía (1).
Si el agua se encuentra a baja temperatura el sensor termostático se encontrara

contraído como en la figura A, por lo que deja abierta la vía (3) y cerrada la vía (2). De
esta manera, el agua circulara por la vía (3), aspirada por la bomba, que de nuevo la
impulsa hacia el motor.
Como sabemos, Interesa que el motor alcance la temperatura de régimen (85-90ºC de

temperatura de agua) cuanto antes, ya que al estar la temperatura del agua fría, el
aceite esta poco fluido por lo que llegara con dificultad a los puntos de engrase
aumentando el desgaste del motor. Es por ello, que se instala la válvula termostática
como controlador.
En la figura A, hemos visto que la vía (3), se encontraba abierta, en cambio, en la

figura B, el termostato al subir la temperatura del agua se dilata cerrando la vía (3) y
abriendo la (2), por lo que el agua pasa a través del intercambiador de calor, donde
cede calor al agua de mar. Cuando el agua se enfríe de nuevo, el termostato volverá a
actuar como en la figura (A).
125
4. Refrigeración por agua en buques de grandes dimensiones
El sistema de refrigeración de circuito cerrado en un motor de grandes dimensiones,

está dividido en dos circuitos separados, el de Alta Temperatura (HT) y el de Baja
Temperatura (LT). Ambos circuitos de agua dulce son enfriados por medio de agua
salada a bordo del buque.
126
El circuito de alta temperatura (temperatura a 90º) consta de:
 Bomba accionada por el motor

 Bomba de circulación de agua independiente del motor accionada por un
motor eléctrico
 Válvula de control termostática
127
 Enfriador de alta temperatura, donde intercambia calor con el agua salada.
 Tanque de Expansión/ compensación de baja temperatura
Este circuito refrigera:
 Los cilindros y camisas
 Culatas
 Turbosoplante
128
Además este circuito tiene la función de enfriar el aire de entrada del aire de
admisión (intercooler-alta temperatura o primera etapa) antes de la entrada a la
turbosoplante.
Este circuito, suele disponer de un pre-calentador de agua cuyo fin es disponer de

una temperatura en las condiciones necesarias antes de arrancar el motor. Por ello,
con el motor parado y el sistema en stand-by, el pre-calentador y la bomba de
circulación en el circuito de alta estarán encendidas y la temperatura del agua será
mantenida a 40°C.
Recorrido del agua: La bomba de baja temperatura, impulsa el agua a través de la

segunda fase del enfriador aire y del enfriador de aceite .El agua entonces abandona
el motor y es enfriada por el agua salada en el enfriador de placas. Las tuberías de
entrada del agua de baja debe incorporar una conexión al tanque de expansión para
asegurar una presión positiva en este punto.
Una válvula de control de temperatura de tres vías (válvula termostática) asegura que
el agua alcance rápidamente la temperatura correcta con el motor en marcha,
mediante la recirculación. Por ello, controla la temperatura del agua de retorno al
motor a una temperatura nominal de unos 40ºC regulando el flujo de agua al enfriador.
El circuito de baja temperatura consta de:
 Bomba de baja temperatura accionada por el motor
Imagen de las bombas de alta y baja temperatura accionadas por el motor en buque:
129
 Bomba de circulación de agua independiente del motor accionada por un

motor eléctrico
 Válvula de control termostática
 Enfriador de baja temperatura, donde intercambia calor con el agua salada
 Tanque de compensación/ expansión de alta temperatura
Este circuito tiene las funciones de:
 Enfriar el aire de entrada del aire de admisión (intercooler-baja

temperatura o segunda etapa) antes de entrada a la turbosoplante (60º
C)
Imagen de enfriador de aire de carga con las conexiones de entrada y salida de alta y
baja temperatura:
130
 Enfriar el aceite de lubricación.
Recorrido del agua:
La bomba de alta temperatura, impulsa el agua a través de las camisas de agua del
motor, y después, a la primera fase del enfriador de aire. El agua pasa entonces, a una
válvula de control de temperatura, estableciendo el control a una temperatura nominal
de unos 90ºC, la cual bifurca el agua bien a la aspiración de la bomba o bien al
enfriador de placas de alta dependiendo de su actual temperatura.
Por otro lado, el circuito de alta, también dispone de un calentador de agua y un

módulo de bombeo en línea controlado termostáticamente con el calentador eléctrico y
la bomba de circulación centrifuga.
Esta unidad, se pone en marcha cuando el motor está parado y en stand-by para
mantener la temperatura nominal tarada. Manteniendo el agua a esta temperatura, la
combustión en el arranque mejorara, reducirá la emisión de humos y reducirá el
tiempo de calentamiento del motor.
Todo el circuito trabaja de la siguiente manera:
 Con el motor parado y el sistema en stand-by, el calentador y la bomba de

circulación en el circuito de alta estarán encendidas y la temperatura del agua
será mantenida a unos 40ºC.
 Con el motor en marcha, el calentador y la bomba de circulación en el circuito
de alta estarán apagadas y este circuito, comenzara a calentarse debido a la
entrada de calor procedente del agua de refrigeración de camisas. La válvula
termostática de alta cerrara la entrada al enfriador de modo que la sección del
131
agua de alta del enfriador de aire dará calor al aire de combustión

proporcionando de este modo mejor combustión cuando el aire este frio.
 Con el motor en marcha a baja carga, el motor se va calentando, a la vez que
la carga es aumentada. En este momento, cuando las válvulas termostáticas
del circuito de alta y de baja comienzan a abrirse a los principales enfriadores
de sus respectivos circuitos. Las válvulas termostáticas controlaran el agua a la
temperatura diseñada, de modo que la temperatura sea óptima, incluso a baja
carga.
 Con el motor en marcha a alta carga, el circuito de alta, ya estará operando
bajo el control de la válvula termostática a una temperatura nominal de 93-
97ºC.La única variación con respecto a la baja carga es que mas flujo de agua
será permitido que pase a los enfriadores. El aire de carga, tendrá la máxima
refrigeración y la válvula termostática de baja estará controlando la temperatura
del agua del agua de baja, a una temperatura nominal de 40ºC.
Finalmente y como hemos comentado, en el sistema de agua salada, una bomba de

agua salada acoplada al motor, bombea el agua por el circuito, a través de un filtro
(caja de fangos) y una válvula antirretorno , repartiendo el agua, a los enfriadores de
agua de alta y baja. Extrayendo el calor de esos circuitos antes de ser descargada a la
mar.
Esta bomba, puede tener caudal suficiente para permitir al agua ser enviada a otros
circuitos como por ejemplo al enfriador de aceite de la reductora.
132
133
11.3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
1. Bomba
Aunque también se puedan utilizar bombas alternativas, las más utilizadas para la
refrigeración de los motores, son del tipo centrífugo.
La bomba, se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la

polea del cigüeñal, a través de una transmisión por correa o engranaje. Dicha bomba
aspira el agua del radiador y la hace circular por el interior del bloque y la culata para
refrigerar los cilindros y la cámara de combustión.
Una bomba centrifuga, consta esencialmente de un rotor (impeller) de paletas curvas,

el cual es sometido a número elevado de revoluciones dentro de un cuerpo.
Suponiendo que la bomba se halle llena de agua y sometido el rotor a un número
elevado de revoluciones, el agua que se encuentra entre dos paletas consecutivas es
expulsada hacia la periferia bajo la acción de la fuerza centrífuga adquirida,
originándose con ello, una aspiración en el eje que está en comunicación con el
conducto de entrada de agua y una impulsión en la periferia en comunicación con el
conducto de descarga.
La bomba está formada por una carcasa de aleación ligera o de fundición. En el

interior de la misma se mueve un rotor (impeller) de aletas unida al árbol de mando de
la bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes, con un
retén (sello o empaquetadura) acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del
mismo.
1 a: carcasa
1 b: cuerpo de la bomba
2: rodete
3: tapa de impulsión
4: cierre del eje/sello
5: soporte de cojinetes
6: eje
134
2. Enfriador
2.1. Enfriador tubular
Trabaja de la misma forma

que el enfriador de
aceite comentado
anteriormente
2.2. Enfriador de palcas
El intercambiador de placas verticales, es un enfriador que se utiliza en grandes

plantas en donde sería imposible realizar la transferencia de calor en un enfriador
tubular montado en el motor junto con su tanque de compensación debido al gran
caudal de agua que se mueve por este tipo de plantas. La transferencia de calor
consta de un conjunto de placas metálicas con orificios para permitir el paso de los
fluidos entre los que se realiza la transferencia de calor. El conjunto de placas, está
montado entre dos placas bastidor manteniendo las placas juntas mediante pernos.
135
Las placas están provistas de un junta estanca que sella el canal y envía a los fluidos
hacia canales alternos. El acanalado de las placas, provoca un régimen turbulento del
fluido y una alta transmisión de calor.
136
3. Tanque de compensación
137
Este tanque que tiene la misión de absorber dilataciones que experimenta el agua por
los cambios de temperatura y compensar la evaporación del agua que se da cuando
circula por el motor. Parte de agua del circuito siempre pasará por este tanque para
mezclarse con el agua del tanque que normalmente se aditiva.
Por otra parte, el nivel de este tanque nos dará información para deducir posibles
averías en el motor y también realizará las funciones de ``colchón de seguridad´´
cuando tengamos perdidas en el circuito protegiendo el motor hasta su completo
vaciado.
En los motores pequeños, este tanque suele ir montado en el motor rodeando el

enfriador por donde circula el agua de enfriamiento. (Agua salada)
Como hemos comentado, en instalaciones grandes este tanque está separado del
motor
4. Válvula termostática
Se ha indicado que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos
límites establecidos para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento máximo
del motor. Nunca por encima ni por debajo.
De esta manera, para regular la temperatura del agua, se instala en el circuito de

refrigeración de los motores una válvula termostática, graduada a la temperatura de
funcionamiento del motor, y se sitúa en la boca de salida de la culata.
Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la válvula

de paso impidiendo la salida de agua hacia el intercambiador, con lo cual la circulación
se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla
138
al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor
temperatura.
Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la válvula

dejando libre la circulación hacia el intercambiador, con lo cual se establece el
funcionamiento normal del circuito de refrigeración.
La válvula termostática está formada por un soporte metálico en cuyo interior va

acoplado un fuelle también metálico unido por un vástago a la válvula de cierre. El
fuelle está lleno de un líquido o sustancia con alto coeficiente de dilatación, como por
ejemplo: éter, parafina, etc., la cual se vaporiza fácilmente con la temperatura
aumentando de volumen y obligando al fuelle a dilatarse, haciendo que se abra la
válvula.
Esquema interno de válvula termostática de cera:
Como ya hemos visto, en las plantas grandes, la regulación del agua se realiza a
través de métodos electrónicos, sustituyendo el termostato mecánico por una válvula
139
de regulación de tres vías, que mediante un sensor dispuesto a la descarga del motor,
detecta el aumento de temperatura y manda a la válvula abrir más o menos cantidad.
Finalmente, en la siguiente figura, vemos los elementos de refrigeración de un motor

Volvo instalado en buque:
El camino seguido por el agua de refrigeración dentro del motor es desde abajo hacia
arriba iniciando en recorrido por la parte baja de los cilindros hasta su salida por la
culata. El agua refrigera los cilindros y camisas desde abajo, luego llega a las
140
culatas por su parte inferior donde existe mayor temperatura y también es conducida
hacia las guías de las válvulas. Las válvulas de escape presentan mayores
temperaturas que las válvulas de admisión, porque estas últimas son enfriadas con el
aire de admisión. La superficie de la válvula que recibe calor (plato de válvula) es
mucho mayor que la superficie que lo cede (asiento y vástago), por tanto interesa
aumentar la superficie de contacto entre la válvula y culata. En ocasiones se utilizan
válvulas refrigeradas por su interior.
Los pistones también son refrigerados en la gran mayoría de las veces mediante
aceite, aunque en algunas ocasiones se utiliza el agua de refrigeración (motores de
2T). El uso del agua tiene el inconveniente de que el circuito por donde circula tiene el
peligro de contaminar el aceite existente de lubricación.
En grandes motores sobrealimentados también los Turbosoplantes se refrigeran por

agua una vez que ha salido por la culata. El objetivo es aumentar la vida de la turbo y
de sus elementos internos sobre todo los elementos sometidos a desgaste
(rodamientos y cojinetes), retenes,...
En general, hay que procurar que el recorrido del flujo sea lo más corto posible y evitar
así, la aparición de posibles tensiones mecánicas en función de las dilataciones
producidas por el empleo de los distintos materiales que componen el motor.
Otro problema que sucede en los circuitos de refrigeración, es debido al flujo de agua
de alta temperatura del que se derivan vibraciones que pueden originar burbujas de
vapor y por tanto el efecto de cavitación, ocasionando erosión en las partes en
contacto. Para evitarlo, se introducen dentro del circuito de agua los denominados
desaireadores.
141
11.4. SISTEMAS AUXILIARES DEL CIRCUITO
11.4.1. GENERADORES DE AGUA DULCE
Un generador de agua dulce, es uno de los elementos más importantes en un buque

para los propósitos como beber agua, preparación de la comida, refrigeración del
motor etc…
Aunque hay muchos buques que repostan esta agua en diferentes tanques desde el
exterior, muchos buques disponen de un sistema para generar agua dulce a bordo,
por medio del evaporador o generador de agua dulce.
Este proceso, se lleva a cabo, por medio de la destilación del agua de mar.
El agua de mar se convierte en agua dulce, por medio de la evaporación y

condensación del agua de mar.
La generación del agua dulce también se puede llevar a cabo, mediante el método de
la Osmosis Inversa aunque no se utiliza apenas en los barcos.
142
11.4.1.1. CONSTITUCIÓN DE LA PLANTA
Un generador de agua dulce, está básicamente compuesto por dos partes: el

condensador y el evaporador.
La ebullición del agua salada, se consigue por medio de la alta temperatura del agua
de refrigeración de camisas del M/P.
Como sabemos, el punto de ebullición o evaporación del agua es de 100º

Centígrados a presión atmosférica pero en los G/AD, la evaporación del agua se
consigue a unos 80ºC. Para conseguir este bajo punto de ebullición, se utilizan
 eductores o eyectores (bombas de vacío) para reducir la presión de la

cámara del evaporador, para que el agua se evapore a una menor temperatura
y también extraer la salmuera producida a la mar. Trabaja por efecto
``Venturi´´ haciendo recircular a gran velocidad agua salada por su interior.
 Caudalimetros, para saber el caudal de agua salada que está entrando dentro
del evaporador, y para saber la cantidad de agua dulce que estamos
generando.
 Termómetros, para saber la Tº del agua salada que está entrando en la planta
y la temperatura del agua de refrigeración de camisas.
 Manómetros, para saber la presión de agua de mar que está entrando al
generador y la presión a la que está saliendo del agua generada. También un
vacuometro (medidor de presión negativa) en la parte alta de la planta para la
comprobación de vacío generado por el eyector.
 Bombas centrífugas, para impulsar el agua salada de mar al interior del
evaporador y para impulsar el agua dulce generada al tanque almacén.
 Salinómetro, para medir las ppm (partes por millón) de sal que contiene el
agua dulce generada.
 Panel de control, como transmisor de señal para la apertura y cierre de una
válvula de 3 vías que abre cuando la salinidad del agua es superior a la fijada
y la desvía a la sentina del buque. Como receptor de la señal que manda el
salinómetro para visualizar constantemente la partes por millón de sal que
contiene el agua dulce generada. Contiene los arranques de las diferentes
bombas
143
 Válvulas de paso, para dar paso de caudal de agua de alta de refrigeración a

la planta así como para la entrada de agua salada y para dar paso a la salida
de agua dulce producida.
 válvula de aire: Válvula situada en la parte alta del generado para poder
producir vacío en su interior.
 Tanque de química, Debido a las altas temperaturas del agua de camisas y de
la sal del agua de mar, se forman incrustaciones, en los haces tubulares del
evaporador. La excesiva formación de estos depósitos, pueden reducir la
calidad y la cantidad del agua producida. Por ello, se debe tratar el agua de
camisas con química, a la entrada de la planta.
 Tanque con mineral, por donde se recircula el agua destilada producida para
convertirla en potable. No todos los barcos disponen de él
 Tanques de agua dulce, en donde se almacena el agua destilada producida
(refrigeración del motor) y donde se almacena el agua potable.
A continuación el esquema de un generador de agua dulce marca ``Facet´´:
144
11.4.1.2. FUNCIONAMIENTO
El eyector de Salmuera/ aire impulsado por la bomba de agua salada, crea un vacío en
la planta para reducir la temperatura de evaporación del agua salada a través de su
recirculación.
El agua salada también entra en la sección del evaporador a través del orificio y se
distribuye en uno de cada uno de los haces tubulares que constituyen el evaporador.
Al mismo tiempo, el agua caliente de refrigeración que sale del M/P, pasa a través de
los serpentines o haces tubulares que constituyen el evaporador para trasladar así el
calor al agua salada recibida. De esta manera, el agua salda es evaporada.
A continuación, este vapor generado, pasa a través de un separador de vapor, donde

las partículas de agua que todavía quedan en el vapor, son separadas y almacenadas
en el fondo de la planta junto con la salmuera producida por la evaporación del agua
salada.
145
Finalmente, este vapor pasa a través del condensador, donde se enfría y se condensa,
mediante el agua salada que está circulando por el interior de los haces tubulares que
constituyen el condensador.
El agua destilada generada, (agua sin salmuera ni sales minerales) es bombeada a

través de la bomba de agua destilada al tanque de agua correspondiente haciéndola
recircular o no a través de un tanque con minerales.
Finalmente, las partículas de agua salada (salmuera) más las partículas de humedad
separadas por el separador, son desalojadas por medio del eyector a la mar.
He aquí la parte del circuito de refrigeración que recoge el funcionamiento del

generador de agua dulce de un petrolero:
146
147
11.4.1.3. PROCEDIMIENTO DE PUESTA EN MARCHA Y PARADA
Como en el anterior ejemplo, el siguiente generador de agua destilada aprovecha el

calor acumulado en el agua que sale de camisas del motor para calentar el serpentín
del evaporador y evaporar el agua salada extraída del mar.
148
1. Abrimos las válvulas de succión y descarga de la bomba del ejector (agua

salada), cerramos la válvula del aire y abrimos la válvula de descarga del
ejector (fueraborda).
149
2. Encendemos el panel de control. Allí distinguiremos una escala de salinidad

marcada con dos puntos:
 Uno con una luz intermitente, esta señal dada por el usuario, es la cantidad
máxima en ppm de salinidad tolerada antes de la activación de la alarma.
(Situado en 5 ppm en la imagen).
 La otra luz es fija y es la obtenida por el sensor salinométrico.
Durante la puesta en marcha de la instalación, debemos tener la alarma siempre en

OFF, o saltará la alarma en la sala de control de máquinas. Esto es debido a que la
salinidad inicial en el encendido es lógicamente superior a la fijada por el usuario. (En
este caso de 16ppm).
3. Con la alarma desconectada y las válvulas de succión, descarga de la bomba y

descarga del eyector abiertas, ya podemos poner en marcha la bomba del
eyector y empezar a crear vacío en el generador (válvula del aire cerrada).
150
4. Para el proceso de evaporación necesitamos un vacío de más del 90%.

Cuando lo obtenemos, abrimos las válvulas de agua de refrigeración de
camisas (entrada y salida) poco a poco y poco a poco también, vamos
151
cerrando la válvula regulable (by-pass) para evitar un golpe de ariete o una

subida brusca de temperatura.
Según se va cerrando la válvula de by-pass, la temperatura en los indicadores

asciende hasta unos 80ºC en la entrada y 77ºC en la salida, dando lugar a
unos 47ºC en el generador. Temperatura suficiente para la evaporación a una
presión de vacío.
152
Como podemos observar, ya ha empezado la producción de vapor y agua

destilada, también la descarga de la salmuera separada el eyector hacia la
mar.
5. Abrimos la válvula de sentinas para eliminar las primeras cantidades de agua

destilada debido al alto contenido en sales. Así, nos evitamos una posible
contaminación del tanque de agua destilada.
*Este paso puede automatizarse o ser omitido si tenemos una válvula solenoide como
es el caso. Desviará el agua a la sentina hasta que el salinómetro la cierre cuando
detecte un máximo de 5 ppm de contenido en sal en el agua producida (regulado en el
panel de control)
153
6. encendemos la bomba de agua destilada. Observamos que al inicio, la

salinidad obtenida por el sensor es de 14ppm, con lo cual el circuito derivará el
agua producida a la sentina hasta que el índice baje de 5ppm.
154
***Si hemos abierto la válvula manual de sentinas debemos estar atentos a cerrarla al
alcanzar los 5ppm o al cabo de un tiempo si nos despistamos podría saltar la alarma
de sentinas. ***
7. Para finalizar, conectamos la alarma para un aviso en caso de alguna

irregularidad.
Repasaremos que todas las temperaturas y presiones estén correctas, que la
producción de agua sea la adecuada y que su índice de salinidad sea menor a
5 ppm.
155
PARADA:
1. Situar el interruptor de la alarma del salinometro en ``OFF´´.

2. Cerramos la válvula de la recirculación de la sentina en caso de que
fuera manual.
3. Abrir válvula de entrada de aire del generador.
4. Cerrar poco a poco las válvulas de entrada y salida de agua caliente.
5. Paramos la bomba de agua dulce.
6. Paramos la bomba de agua salada.
7. Cerrar la válvula de toma de agua salada, descarga al mar y válvula de
alimentación de la bomba de agua salada.
8. Apagamos el panel de control.
***GENERADORES DE AGUA DULCE POR OSMOSIS INVERSA***
156
11.4.4.1.4. TRATAMIENTO DEL AGUA DE REFRIGERACIÓN
Debido al gran calor que se libera en la reacción de combustión del combustible en un

motor, se hace necesario extraerlo para conseguir que las altas temperaturas
alcanzadas en el mismo no afecten a su estructura interna, originando roturas,
agarrotamiento o soldadura de sus partes metálicas.
Para evitar estos daños se recurre al empleo de las denominadas, comúnmente,

“Aguas de Refrigeración”, con el fin de mantener la temperatura del metal dentro de un
margen de temperaturas predefinido por el constructor del motor.
Estas “Aguas de Refrigeración” no pueden ser “agua pura o destilada” o “aguas

naturales” (procedentes de pozos, ríos, manantiales, lagos, o de la red de suministro
de agua potable), ya que nos originarían graves problemas en los circuitos de
refrigeración. Dichos problemas derivan por una parte de la propia composición del
agua empleada (contenido en sílice u otros constituyentes químicos del agua), y por
otra parte de la naturaleza del material de que esté formado el circuito de refrigeración.
Los problemas que puede ocasionar son los siguientes:
 Precipitación de sales insolubles

 Corrosión metálica
 Cavitación
Originando los siguientes fenomenos:
 Incrustaciones
 Deterioro del material
 Aumento de sólidos en suspensión
Todo lo anteriormente expuesto puede ocasionar daños en el circuito de refrigeración

de los motores de combustión interna, bien, impidiendo que se realice su
funcionamiento con el rendimiento óptimo, o provocando averías como por ejemplo:
perforación de las camisas y/o de los intercambiadores de calor, obturaciones de
válvulas, etc. Estos fenómenos pueden provocar graves pérdidas económicas debidas
a costosas reparaciones, o por provocar grandes períodos de inactividad.
Como consecuencia de lo anteriormente expuesto el “AGUA” empleada como

termofluido en un circuito de refrigeración de un motor de combustión interna, debe
cumplir unos requisitos físico-químicos determinados. Es decir, que se necesita
ACONDICIONAR dicha agua, por lo que hay que establecer el tipo de sustancia o
sustancias idóneas para que al adicionarlas al agua de la red se forme el “AGUA DE
REFRIGERACIÓN” adecuada para el circuito.
Generalmente, en la formación de una “agua de refrigeración” para un motor, se parte

de agua de red de una instalación previamente controlada por un organismo
autorizado. ( ejem: UNITOR).
157
En cambio, para que el organismo autorizado lleve el control de nuestras aguas de

refrigeración del buque, tendremos que realizar una serie de análisis periodicos a
bordo, para después tomar las medidas necesarias recomendadas por el organismo.
Los análisis que realizaremos a bordo, serán para medir las siguientes propiedades
del agua:
 PH: El control de pH es crítico para la mayoría de los programas de tratamiento

de agua de enfriamiento. En general, cuando el pH esta debajo de los rangos
recomendados, la probabilidad de corrosión se incrementa y cuando el pH está
por encima de los rangos recomendados, la probabilidad de formación de
incrustaciones se incrementa. Se debe mantener el pH en una zona en la que
el agua deja de ser agresiva para los metales ferrosos, (pH=9,8), ya que a
dicho valor de pH, (zona básica del pH), el Hierro aumenta su pasividad al
encontrarse en presencia de álcalis y oxígeno disuelto, con lo cual disminuye,
sensiblemente, su velocidad de corrosión, y no deben alcanzarse valores de
pH superiores a 9,8, (zona de pH muy básicos), ya que entonces se aceleraría
la corrosión de los metales no férricos, como es el caso del Cobre y del
Aluminio, ya que se favorece la formación de los hidróxidos correspondientes y
su posterior precipitación.
 Alcalinidad: La alcalinidad y el pH están relacionados, ya que un incremento

en el pH indica un incremento de la alcalinidad y viceversa. Si el pH o la
alcalinidad esta por debajo del rango recomendado, incrementa la probabilidad
de corrosión; rangos por encima de lo recomendado incrementa la probabilidad
de formación de incrustaciones. Cuando existen problemas de corrosión e
incrustaciones, el ensuciamiento también será un probleman en el sistema.
 Dureza: es aquella que contiene un alto nivel de minerales, en particular sales
de magnesio y calcio.
 [Ca+]: Concentración de ion Ca+ expresado en mg/l.
 [Mg+]: Concentración de ion Mg+expresado en mg/l.
Los niveles de dureza están usualmente asociados con la tendencia del agua
de enfriamiento a formar o no incrustaciones. Algunos programas de control de
corrosión requieren de un cierto nivel de dureza para funcionar correctamente
como inhibidor de corrosión, por lo cual es importante asegurar que el nivel de
dureza no este debajo por debajo de lo programado.
Las sustancias que se utilizan para formar las aguas de refrigeración de los motores
de C.I son las siguientes:
 Cromatos y dicromatos: Son inhibidores anódicos. Si se utilizan solos, las

dosis empleadas de los mismos deben ser suficientes para bloquear totalmente
la reacción anódica. En general bastan unas centenas de mg por litro de agua
de refrigeración.
 Nitritos y nitratos: Son inhibidores anódicos del Hierro, del Aluminio y de las
aleaciones que incorporan Estaño. Se emplean a dosis muy elevadas, (500
mg/l e incluso mayores), en determinados circuitos cerrados.
158
 Fosfatos: Son inhibidores catódicos para impedir las incrustaciones

anteriormente comentadas.
 Aceites emulsionables anticorrosivos: Formados por un aceite base de
naturaleza parafínica, acompañado de aditivos anticorrosivos y emulsionantes.
Se utiliza, para que no se forme la corrosión ni incrustaciones de los metales.
Otro factor a favor del empleo de esta emulsión como “Agua de Refrigeración”
viene determinado por el hecho de que la emulsión usada en la refrigeración
posee un punto de ebullición superior en 2-5 ºC al punto de ebullición del agua
por lo que se evitan posibles evaporaciones y fugas.
11.4.2. BOMAS CENTRIFUGAS
Las bombas centrífugas, también denominadas rotativas, tienen un rotor de paletas

giratorio sumergido en el líquido. El líquido entra en la bomba cerca del eje del rotor, y
las paletas lo arrastran hacia sus extremos a alta presión. El rotor también proporciona
al líquido una velocidad relativamente alta que puede transformarse en presión en una
parte estacionaria de la bomba, conocida como difusor.
El rotor debe ser cebado antes de empezar a funcionar, es decir, debe estar rodeado
de líquido cuando se arranca la bomba. Esto puede lograrse colocando una válvula de
retención en el conducto de succión, que mantiene el líquido en la bomba cuando el
rotor no gira. Si esta válvula pierde, puede ser necesario cebar la bomba introduciendo
líquido desde una fuente externa, como el depósito de salida. Por lo general, las
bombas centrífugas tienen una válvula en el conducto de salida para controlar el flujo y
la presión.
11.4.2.1. PRINCIPIOS DE UNA BOMBA HIDRÁULICA.
 Caudal
Cantidad de líquido (en volumen o en peso) que se debe bombear, trasladar o elevar
en un cierto intervalo de tiempo por una bomba: normalmente expresada en litros por
segundo (l/s), litros por minuto (l/m) o metros cúbicos por hora (m³/h). Símbolo: Q.
 Altura de elevación
Altura de elevación de un líquido: el bombeo se sobreentiende en la elevación de un

líquido de un nivel más bajo a un nivel más alto. Expresado en metros de columna de
líquido o en bar (presión). Símbolo: H.
 Bajo nivel
Especial instalación de la bomba, colocada a un nivel inferior al de la cual se extrae el

agua: de esta manera, el agua entra espontáneamente en la bomba sin ninguna
dificultad por gravedad.
159
 Cebado
Llenado de la bomba o de la tubería para quitar el aire presente en ellas. En algunos

casos, se pueden suministrar, también, bombas autocebadas, o sea, dotadas de un
mecanismo automático que facilita el cebado y por lo tanto la puesta en marcha de la
bomba, lo cual sería imposible de otra manera, y además muy lento.
 Cavitación
Fenómeno causado por una inestabilidad en el flujo de la corriente. La cavitación se

manifiesta con la formación de cavidad en el líquido bombeado y está acompañada
por vibraciones ruidosas, reducción del caudal y, en menor medida, del rendimiento de
la bomba. Se provoca por el pasaje rápido de pequeñas burbujas de vapor a través de
la bomba: su colapso genera micro chorros que pueden causar graves daños.
 Sello mecánico
Sello mecánico para ejes rodantes. Usado en todos los casos en que no se puede
permitir goteo alguno externo de líquido. Está compuesto por dos anillos con superficie
plana, una fija y otra rodante: las dos caras están prensadas juntas de manera que
dejan sólo una finísima película hidrodinámica formada por líquido que se retiene para
que funcione como lubricante de las partes que se deslizan.
11.4.2.2. FUNCIONAMIENTO DE UNA BOMBA CENTRIFUGA. PARTES
Las bombas centrífugas mueven un cierto volumen de líquido entre dos niveles; son
pues, máquinas hidráulicas que transforman un trabajo mecánico en otro de tipo
hidráulico.
Los elementos de que consta una instalación son:
a) Una tubería de aspiración, que concluye prácticamente en la brida de

aspiración.
b) El impulsor o rodete, formado por un conjunto de álabes que pueden adoptar
diversas formas, según la misión a que vaya a ser destinada la bomba, los
cuales giran dentro de una carcasa circular. El rodete es accionado por un
motor, y va unido solidariamente al eje, siendo la parte móvil de la bomba. El
líquido penetra axialmente por la tubería de aspiración hasta la entrada del
rodete, experimentando un cambio de dirección más o menos brusco, pasando
a radial, acelerándose y absorbiendo un trabajo. Los álabes del rodete someten
a las partículas de líquido a un movimiento de en rotación muy rápido, siendo
proyectadas hacia el exterior por la fuerza centrífuga, creando una altura
dinámica de forma que abandonan el rodete hacia la voluta a gran velocidad.
160
c) La voluta, es un órgano fijo que está dispuesta en forma de caracol alrededor

del rodete, a su salida, de tal manera que la separación entre ella y el rodete es
mínima en la parte superior, y va aumentando hasta que las partículas líquidas
se encuentran frente a la abertura de impulsión. Su misión es la de recoger el
líquido que abandona el rodete a gran velocidad, cambiar la dirección de su
movimiento y encaminarle hacia la brida de impulsión de la bomba. La voluta
es también un transformador de energía, ya que frena la velocidad del líquido,
transformando parte de la energía dinámica creada el rodete en energía de
presión, que crece a medida que el espacio entre el rodete y la carcasa
aumenta.
La voluta tipo difusor, consiste en una serie de aspas fijas que además de hacer el
cambio de energía de velocidad a presión, guían el líquido de un impulsor a otro.
161
d) La flecha o eje de la bomba centrífuga es el eje de todos los elementos que

giran en ella, transmitiendo además el movimiento que le imparte el eje del
motor. Las flechas de impulsores son de acero inoxidable con 13% de cromo.
La determinación del diámetro de las flechas en centrífugas horizontales se
hace tomando en cuenta la potencia máxima que va a transmitir la bomba.
e) Los Cojinetes o rodamientos son los encargados de soportar el eje de todo el

rotor en un alineamiento correcto en relación con las partes estacionarias. Por
medio de un correcto diseño soportan las cargas radiales y axiales existentes
en la bomba.
11.4.2.3. LA CAVITACIÓN EN BOMBAS CENTRÍFUGAS:
• Para que un sistema hidráulico funcione bien, entre otras cosas se debe
asegurar que en todo momento tenga una alimentación de 100%. Sin otro
elemento más que fluido líquido.
• La cavitación es un fenómeno que sucede cuando el fluido se evapora por
excesivo vacío. Prácticamente, el único sitio del sistema hidráulico que puede
tener esta condición es la succión de la bomba hidráulica.
• Cuando el fluido se evapora en la succión de la bomba, la cantidad de vapor
contenida en el fluido varía dependiendo de que tanto vacío hay, y esto va a
afectar el caudal de la bomba. Es decir, mientras más vacío haya, mas vapor
habrá y por consiguiente menos flujo efectivo habrá a la salida de la bomba.
• Adicionalmente, el vapor contenido en el aceite una vez entra en la bomba y se
traslada a la salida se comprime violentamente al pasar a la alta presión,
162
generando ruido, y erosión en las paredes o partes donde ocurre la transición

de vacío a presión, bajando la vida de la bomba dramáticamente.
• Estas burbujas de vapor, cuando pasan de la succión a la salida de la bomba,
crean ruido y erosión.
• La implosión (reducción del volumen) es tan fuerte y rápida que se genera una
fuerza que actúa contra la superficie que esté más cerca. Si este fenómeno
sucede durante mucho tiempo, el daño causado a las superficies internas
puede ser muy perjudicial y además puede ocasionar fallas catastróficas de la
bomba hidráulica.
• En otras palabras, La cavitación es un fenómeno que se produce siempre que
la presión en algún punto o zona de la corriente de un líquido desciende por
debajo de un cierto valor mínimo admisible.
• El fenómeno puede producirse lo mismo en estructuras hidráulicas estáticas
(tuberías, Venturis, etc.), que en máquinas hidráulicas (bombas, hélices,
turbinas). Por los efectos destructivos que en las estructuras y máquinas
hidráulicas mal proyectadas o mal instaladas produce la cavitación es preciso
estudiar este fenómeno, para conocer sus causas y controlarlo.
• La formación de burbujas de vapor disminuye el espacio disponible para la
conducción del líquido, lo cual da como resultado la disminución de la eficiencia
de la máquina. El fenómeno de la cavitación ocasiona tres efectos nocivos en
la operación de una turbomáquina: disminuye la eficacia, daña los conductos
para el escurrimiento y produce ruido y vibraciones molestas.
Las CAUSAS de la cavitación en las bombas hidráulicas, pueden ser:
a) Restricción en la succión de la bomba o succión tapada.

b) Bomba muy lejos del tanque.
c) Bomba muy arriba del nivel del fluido en el tanque.
d) Diámetro de la succión muy pequeño o con muchos codos y reducciones.
e) Viscosidad del fluido muy alta (muy baja temperatura o mala selección del
mismo).
f) RPM muy altas en la bomba.
g) Aceite mezclado con agua, keroseno, gasolina o algún solvente, acompañados
con alta temperatura.
Finalmente, las PROTECCIONES que podemos tomar para disminuir los efectos
de la cavitación son:
• Modificar el diseño para minimizar las diferencias de presión hidráulica en el

flujo de medio corrosivo.
• Seleccionar materiales con mayor resistencia a la cavitación.
• Dar un acabado de pulido a la superficie sujeta a efectos de cavitación, ya que
es más difícil nuclear burbujas sobre una superficie muy plana
• Recubrimiento con hules o plásticos que absorben las energías de choque.
163
11.5. Diferentes circuitos de refrigeración. Planos
164
165
166

Apuntes Propulsión Tomo 2 2019-2020

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Apuntes Propulsión Tomo 2 2019-2020

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Organización del Mantenimiento de

Maquinaria de Buques y Embarcaciones

U.D.7. OTROS CONCEPTOS DE LOS M.A.C.I

U.D.7. OTROS CONCEPTOS DE LOS M.A.C.I

7.1. TERMINOLOGÍA. ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS

 Designación de los cilindros

 Motor giro a derechas: cuando miramos el motor desde el extremo de

En las instalaciones terrestres, Se empieza la numeración de los mismos por el lado

En motores de 4T, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del

Igualmente, para motores de 2T donde cada ciclo de funcionamiento se realiza

Motor de 3 cilindros en línea

El orden de encendido es: 1 – 3 – 2.

Motor de 4 cilindros en línea

En el motor de dos tiempos, el cigüeñal va dispuesto con sus muñequillas a α=

 nº1 y nº5 en el PMS

 nº2 y nº6 en posición intermedia bajando

 nº3 y nº4 en posición intermedia subiendo

El orden de encendido es: 1 – 3 - 6 - 5 - 4 - 2

En la siguiente tabla, podemos observar los diferentes ordenes de encendido de

7.2. Relación o Grado de compresión de un M.A.C.I

La relación de compresión de un motor de combustión interna es el numero o la

Por ejemplo, si el volumen comprendido entre el pistón en el P.M.I y la culata es de

Normalmente, la relación de compresión en los motores Diesel suele oscilar de entre

En los motores Otto, una gran relación de compresión podría producir el

1. Un motor de 12 cilindros en V tiene un diámetro de pistón de 71,5mm.

2. El cilindro de un motor tiene un volumen total de 820cm3, la carrera del pistón

3. Determinar el volumen de la cámara de combustión de un motor Diésel cuyo

4. Un motor Diésel, tiene una carrera de 70 mm, un diámetro de embolo de 40mm

5. Un motor Diésel, tiene una carrera de 80mm, un diámetro de pistón de 50 mm

6. Un motor Diesel tiene una carrera de 80mm, un diámetro de embolo de 50mm

7.3. Válvula indicadora de diagrama. indicador de diagramas. Interpretación

7.3.1. Indicador de diagramas

Indicador de diagramas digital

La forma de los diagramas no solamente permite determinar la potencia indicada del

1. Diagramas cerrados para calcular la potencia

2. Diagramas abiertos para juzgar la marcha de la combustión/Altura de

3. Diagrama de presiones de compresión a diferentes velocidades

7.3.2. Interpretación de los diagramas tomados mediante el indicador

El diagrama abierto es el más claro para enjuiciar la marcha de la combustión, como

El ángulo α es una medida para la intensidad del golpe de encendido.

Si desconectamos la bomba de combustible con el indicador colocado, podríamos

Anormalidades deducidas en los diagramas cerrados

A continuación describimos las anormalidades deducidas de los diagramas, que con

 Diagrama de compresión con la bomba de combustible fuera de servicio: La

 Inyección anticipada (pre-encendido). Comparado con el diagrama normal de

 Inyección retardada. La combustión comienza después del punto muerto alto.

 Sobrecarga. Excesivamente grueso, gran consumo de combustible, humo

 Pérdidas en el inyector o las vibraciones de las agujas de los inyectores

 Estrangulamiento en el escape, bien por suciedad en la válvula de escape o

 Estrangulamiento en la aspiración. La presión de compresión es más baja, a

7.4. Relación estequiométrica. Combustiones. Rendimiento de la

Se denomina combustión a la reacción química exotérmica que se produce al

Los elementos que intervienen en el proceso de toda combustión son dos: el

Para que la combustión se produzca en el interior del cilindro de un motor es necesario

La Relación Estequiométrica es la relación de aire mínimo necesario para quemar

La Relación Estequiométrica tiene su fundamento en quemar, junto con el oxígeno del

 Dosado, es el cociente entre el peso de combustible y el peso de aire

 Relación de mezcla, es la inversa del dosado, y por tanto definimos como el

 Índice de exceso de aire, se define como el exceso de aire con el cual se

Iexceso = Relación de mezcla / Relación Estequiométrica

7.4.1. Tipos de mezcla

Mezcla pobre (exceso de aire): Iexceso > 1

Mezcla Estequiométrica: Iexceso = 1