DISEÑOS VIALES – ALCANCE Y ETAPAS

Estudios y Diseños Viales

Estudios: Levantamiento de información y en campo trabajos de campo
Diseños: Trazado vial – utilización de elementos geométricos necesarios procesamiento
de datos y elaboración de los planos de diseño = En oficina/Gabinete
Alcance: Detallar suficientemente para que el proyecto está bien dimensionado, pueda
construirse y elaborar el presupuesto.

Los diseños viales son el conjunto de actividades de campo y gabinete que se deben
efectuar con el propósito de definirlo y dimensionarlo adecuadamente a la vía para que
esta se encuentre sobre terrenos favorables o adecuados de manera que facilite su
adaptación en sitio la construcción correspondiente y finalmente el servicio y operación
para los usuarios.
Como se puede entender los estudios y diseños son trabajos técnicos de ingeniería que
requieren la sucesión de actividades variadas hasta tener la información necesaria e
indispensable que nos permita llegar a los denominados diseños terminales contenidos en
los planos de diseño documentos principales que identifican que el proyecto está
debidamente elaborado y con ello se puede efectuar las actividades de construcción y
luego de este la apertura al servicio de trafico correspondiente por esta misma razón es
que todos los diseños y proyectos de via siguen un conju8nto de actividades, denominadas
etapas partes del proceso y que finalmente que cuando esto esta terminados deben
facilitarnos la estructura y determinación del presupuesto del proyecto o también
conocido como el presupuesto final que es el conjunto de necesidades económicas para
construir íntegramente y poder dar inicio al servicio y circulación de tráfico.
Ejecución de Proyectos: Proceso
 TDR´s: Identificación de carretera P/G
 Estudios y Diseños: Plano de diseño – Presupuesto y datos de campo.
 Construcción/Ejecución: Ejecución/Materialización de proyecto.
 Operación/Servicio: Servicios o Usuarios/Tráfico libre.
 Mantenimiento y conservación: Actividades recurrentes para servicio adecuado.
 Reconstrucción/Rehabilitación/Reingeniería: Ampliación de Vía – Tiempos
servicio renovados/uso.
ESTUDIOS Y DISEÑOS VIALES
Son actividades que se concretan para realizar y materializar los diseños de cualquier
proyecto vial que debamos ejecutarlo por obvias razones previo a realizar el diseño mismo
necesitamos datos e informaciones especificas especialmente del terreno donde debe estar
ubicado el terreno esa información y datos por desventaja no se le encuentra pre elaborada
por consiguiente debemos realizar la identificación y levantamiento de información
necesaria mayoritariamente estos trabajos tienen que ver con e terreno en el cual debe
posicionarse, y si bien es importante conocer longitudinalmente donde podemos ubicar la
vía también debemos ampliar la información a la denominada área de influencia por esta
razón todos los trabajos de campo nunca son lineales siempre abarcan un área de terreno
en la cual indistintamente puede ubicarse el proyecto.
Los trabajos de campo no son unidireccionales sino que tienen el alcance de ser
multidireccionales, así por ejemplo necesitamos conocer la topografía pero requerimos
información de la geotecnia del terreno es decir de la estabilidad natura de los suelos
necesitamos conocer la hidrología del lugar para concluir con los trabajos de exploración
e identificación de la mecánica de los suelos con toda esta información tendremos la
posibilidad de realizar el diseño geométrico que incluye la ubicación de la vía en planta
elevación y también diseñar y definir sus secciones transversales.
Todo el trabajo de diseño propiamente dicho es utilizable en el campo es seleccionar los
elementos geométricos que conforman el desarrollo vial y la sección transversal
comprende el diseño del proyecto son actividades de oficina y que quedan plasmados
finalmente en los planos de diseño a detalle tienen informe técnico del mismo y en el cual
debe constar la estructura y el cálculo que el proyecto requiere.
El alcance de estudios y diseños es tal que debe detallar suficientemente y en toda su
longitud al proyecto que se ha ejecutado debe tener todo el dimensionamiento que permite
su ubicación en sitio y construcción y todo diseño debe tener el detalle de las actividades
necesarias para el proceso de construcción y la valoración del requerimiento económico
al cual se lo denomina presupuesto del proyecto. Siempre es el diseñador la persona más
cercana al proyecto y por lo tanto quien debe revisar el presupuesto.
Datos finales del proyecto.
Longitud= 36+550 km
Topografía terrena= Terrenos montañosos
Tipo de suelo= Suelos eruptivos σa= 1.8 Ton/m2
Ancho Vía= 9.50 m/3:50 c/c
Tipo de pavimento= Doble tratamiento superficial bluminoso (DTSB)/U pavimentos
Costo Trabajo= 3`200.155
Tiempo ejecución= 14 meses
Para iniciar con los estudios y diseños viales requerimos como en toda actividad partir de
datos previos de datos generales que debe tener nuestro proyecto estos datos no son
impuestos no son decididos por el diseñador sino que son determinados generalmente por
las actividades de planificación vial ejecutadas y aprobadas por las entidades públicas
administradoras del proyecto esos datos generales se convida en un documente
denominado técnicas de referencias o condiciones generales para el diseño del proyecto.
Estas condiciones generales de forma universal se los conoce como términos de referencia
y en ellos se incluye la siguiente información de datos de partida del proyecto entre ellos
consta una breve descripción de la finalidad y objetivo que persigue el proyecto tanto para
el desarrollo socioeconómico sectorial como la estrategia de transporte y trafico vial
sabiendo que las carreteras y caminos son obras y proyectos que generan una gran
cantidad de beneficios productivos económicos y también para el bienestar de habitantes
en poblaciones beneficiarias o usarías.
En seguida se tiene datos del proyecto como clase o tipo de vía q se diseñará entendiendo
que esta determinación se ha realizado en base a los tráficos previstos, del tipo de servicio
q el proyecto va tener y otros aspectos.
También se da los puntos extremos del proyecto y con ellos la longitud aproximada que
no es otra que la longitud inclinada o longitud de aire que uno en un punto con el otro
extremo y se llama aproximada porque nunca esta longitud coincide con la longitud del
proyecto.
Posteriormente se entrega información particularizada del tipo de topografía que
predomina en el área de inclinación del proyecto.
Los términos de referencia tienen también las características principales que por la clase
de vía y ubicación topográfica del proyecto se puede identificar en los cuadros normativos
para diferentes proyectos viales entre los más característicos consta el ancho de la via los
materiales terminados o rasantes viales y por lo general el tipo de estructura de pavimento
que debe tener el proyecto para garantizar la vida útil del mismo.
Con estos datos podemos con facilidad realizar tanto los estudios técnicos cuanto los
diseños específicos del proyecto.
Los estudios viales son importantes por el área geográfica se identifica porque está
directamente mente relacionada con el proyecto en ese territorio existe una identificación
de territorio y proyecto constituye el área geográfica donde se concentra la mayor
cantidad de beneficios pero también a través del proyecto se amplía a la población y a la
producción local, esto está definido macado por el área donde se concentra una población
que requiere el servicio y el uso de la vía del proceso de diseño se identifica también el
área donde se puede generar o producir viajes vehiculares fuera de la zona de ubicación
de proyecto o puntos extremos del proyecto y también el territorio o área que atrae otro
tipo de viajes externos relacionados con la vida de la población y con las necesidades de
producción por último el área de influencia se define identificando la incorporación o la
mejora en la producción que puede existir en el proyecto una vez que el proyecto entre
en funcionamiento y operación porque aquello supone incentivos a la producción y
también comercialización o venta de producción existente.
Hay diferentes procedimientos, existiendo al menos dos que son ampliamente utilizados
el primero es definir una longitud desde el eje potencial del proyecto a uno y otro lado
del mismo identificándolo con una distancia de recorrido terrestre para una persona
común y corriente en cualquier tipo de terreno. El segundo identificar los puntos del
proyecto atraen o generan viajes a esos puntos.
30/05/2019
 ETAPAS DE LOS DISEÑOS VIALES
Proceso secuencial y por etapas y fases
E/Diseños Pre-preliminares (Predimensionamiento)
Determinación y selección de la Ruta V.
E/Diseños Preliminares (T. Geométrico)
Diseños a detalle y en PH-PV y STs.
E/Diseños Finales o Definitivos
Incluye Replanteo del proyecto – los planos de construcción, cantidades y
presupuestos.
 Datos de campo (Libreta)
 Planos de diseño (juego)
 C.D-Pres-Cronograma
Commented [IA1]: Vista en Planta

Los estudios y diseños de los proyectos viales se lo entiende y desarrolla como un proceso
en el cual intervienen varias actividades parciales todas estas de realización progresiva y
secuencial en esa medida para q el proyecto responda a los objetivos principales y se
constituya en una de las mejores soluciones para unir los puntos extremos y para dar las
mejores facilidades para el transporte terrestre y circulación de vehículos, esto se realiza
por etapas o ciclos definidos y ellos son los siguientes.
1. Estudios y diseños pre-preliminares: conocidos también en la terminología de
diseño vial como el predimensionamiento de la vía y más específicamente con
estos estudios y diseños se efectúa la determinación de una o más rutas viales y
de ellas se escoge o se selecciona a la ruta tecina y económica más favorable en
 definitiva la mejor analizada es sobre esa ruta donde realizaremos todas las demás
actividades hasta llegar a los diseños finales.
En esta primera etapa de los diseños viales los trabajos de campo la identificación
y selección del terreno más recomendable tienen la mayor carga de actividad y
por lo tanto la mayor importancia.
En ingeniería vial se dice que un buen diseño de proyecto la construcción
favorable de la vía y un servicio favorable y de duración larga se obtendrá con
facilidad siempre q se seleccione de mayor manera los terrenos de ubicación del
proyecto.

Commented [IA2]: Vista en Elevación

C: corte
R: relleno

2. Estudios y diseños Preliminares: esta fase comprende ya el diseño

particularizado a detalle efectuado progresivamente kilómetro a kilómetro, para
el efecto utilizamos solo el terreno seleccionado en la ruta pertinente y allí
ejercemos la combinaciones de los elementos geométricos que dan forma
continuidad y materializan al proyecto vial que estamos efectuando este diseño
debe detallarse en planta o sobre el plano horizontal en vertical o proyectando al
plano vertical que sinónimo de posicionarlo en elevación y concluiremos este
diseño con el dimensionamiento de las secciones transversales que el proyecto
requiera en esta fase de diseño se trabaja con mayor intensidad en gabinete y
oficina y sobre la información obtenida de campo plasmada en las denominadas
fajas topográficas o planos topográficos.
Es de gran importancia la realización de planos topográficos viales y en la medida
de q estos trabajos están sujetos a aproximaciones a identificaciones generales de
características del terreno este diseño debe ser verificado en campo a través de la
denominada acción y trabajo del replanteo vial.
 Commented [IA3]: Vista Elevacion

3. Estudios y diseños definitivos: son conocidos como diseños finales del proyecto
estos documentos no admiten cambios ni reformas de gran magnitud o
substánciales por consiguiente los diseños con sus documentos de respaldo que
generalmente son los datos y libretas de campo los planos de detalle de la vía y el
informe de ingeniería de proyecto en donde consta obligadamente las cantidades
de obra el presupuesto y el cronograma para la construccion son los documentos
técnicos denominados habilitantes del proceso de construcción, y documentos
obligatorios para inicial o contratar la construcción.

Juego de Planos de D/D

50# láminas de diseño por Km
5# láminas de diseño Obras de Drenaje
10# láminas de diseño es Estructuras/Puentes
3# láminas de diseño de Pavimentos/Taludes
2# láminas de diseño de Obras complementarias/estabilización
67 láminas

E/Diseños PRE-PRELIMINARES
Determinación de Rutas Viales
Datos:
 Clase o Tipo de Vía
 Identificación del T. terreno
 Selección de los Elementos T.B: Vd= 60 km/h
Rmin= 50 m Del cuadro de Normas
Pmax= 8% de diseño C/C
ΔVP= 100
Se conoce como determinación de rutas viales la selección del terreno por donde podamos
identificar y localizar una o más alternativas de diseño del proyecto que debemos diseñar
una vez identificado el terreno y con los datos fundamentales y básicos del mismo hay
que realizar una primera identificación de dimensiones mínimas y principales del terreno
también conocidas como el diseño de las rutas viales en donde sustantivamente interesa
seleccionar y definir el eje del proyecto de manera que tengamos la seguridad de que
utilizamos adecuadamente el terreno pero que también disponemos de elementos técnicos
adecuados para el desplazamiento de los vehículos sobre el proyecto siempre debemos en
el diseño vial por lo menos determinar seleccionar o definir dos o más rutas para el
proyecto en diseño.
Ruta vial: Se entiende como ruta vial a una porción longitudinal del terreno seleccionada
apropiadamente por cuyas áreas o terrenos puede ubicarse diseñar y construir una vía cual
quiera. Las rutas viales por lo general tienen también su diseño materializado en el eje del
terreno de esa manera se identifica tanto el terreno como el proyecto satisface las
necesidades técnicas básicas que el terreno debe reunir.
Ningún proyecto vial se diseña si al menos no se ha identificado y definido dos rutas
viales obviamente en el área de ubicación del proyecto.
 04/06/2019
RUTAS VIALES
Ruta= Franja de terreno por donde se puede diseñar-construir y operar pv.
Características:
 Da una longitud aproximada del desarrollo del proyecto.
 Identifica el terreno convencional para la importancia y construcción.
 Ofrece condiciones físicas favorables para trazado (Uo de elementos geométricos
principales).
Actividades a realizar
- Reconocimiento y exploración del terreno.
- Estudio Geológico-Geotécnico Regional.
- Análisis Hidráulico-Hidrológico de la zona.
- Identificación de fuentes de materiales.
- Levantamiento topográfico preliminar:
*Colocación de polígono principal.
*Nivelación del polígono.
*Levantamiento de los perfiles transversales del terreno.
*Colocación de las referencias topográficas.

Zona/A

Datos:
1. Tipo o clase de proyecto.
2. Clase de topografía disponible.
3. Elementos geométricos principales (velocidad de diseño, radio mínimo de
curvatura, pendiente máxima, distancia de visibilidad parada)
Las rutas viales son además de la identificación longitudinal de una porción de terreno
por donde podemos diseñar un proyecto cualquiera las primeras informaciones técnicas
de campo, pero también de oficina y gabinete donde vamos moldeando vamos
implantando y vamos a definir en términos generales las características técnicas de
nuestro proyecto.
Por esta razón es que a una ruta vial se le considera como la primera alternativa de un
posible dimensionamiento de la carretera o camino que estemos intentando diseñar.
Entre las características principales que las rutas ilustran y tienen se señalan las siguientes
Da una longitud aproximada del desarrollo del proyecto, pero medida u obtenida sobre
los terrenos que identificamos como los más apropiados para su posicionamiento en la
medida de que sobre el terreno ya realizamos algunas actividades de mediciones que el
proyecto tendrá en el futuro.
Las rutas fundamentalmente identifican y seleccionan a los terrenos más convenientes
para la implantación del proyecto, pero también combinando las necesidades para
construcciones viales favorables entiéndase facilidad del movimiento de tierras y también
facilidades o favorabilidad para colocar en sitio los materiales de construcción necesarios.
De tal manera que la ruta vial en conjunto permite identificar condiciones físicas, pero
también mecánicas delos suelos que ofrezcan las mejores condiciones para el trazado de
la ruta vial entiéndase elaborar los planos de las rutas viales con los principales elementos
geométricos que definan al eje del proyecto.
Por estas condiciones que reúnen las rutas viales y para poder realizar el trazado vial
respectivo con las facilidades pertinentes es que para la determinación de rutas
necesitamos partir de los siguientes datos:
a) Identificación o tipo de clase de proyecto a diseñarse.
b) Calificar la clase del terreno disponible para el proyecto y por lo tanto por donde
se desarrollará el mismo.
c) Conocer los valores de los elementos geométricos principales con los cuales
vamos a diseñar del eje de la ruta vial siendo ellos la velocidad de diseños, el radio
mínimo de curvatura que facilita los cambios direccionales que debamos realizar,
la pendiente longitudinal máxima que facilita la selección del terreno, y la
distancia de visibilidad de parada que es la distancia que nos garantiza seguridad
para el desplazamiento de vehículos y usuarios.
Las actividades propiamente que nos permiten identificar y determinar las rutas viales
tanto en campo como gabinete son las siguientes conocidas también como los ítems o
rubros de los estudios y diseños pre preliminares o de rutas:
1. Reconocimiento y exploración del terreno de localización de proyectos.
2. Estudio geológico geotécnico regional.
3. Análisis hidráulico e hidrológico de la zona de realización del proyecto.
4. Identificación o ubicación de las fuentes de materiales para el proyecto que
requerimos diseñar y construir.
5. Levantamiento topográfico preliminar.
Esta actividad es la más trascendente la de mayor tiempo de realización y la que objetiviza
las bondades del proyecto que estamos seleccionando.
Resultado de este levantamiento topográfico se obtendrá el plan topográfico vial también
denominada faja topográfica documentos que en definitiva nos presenta las características
planimetrías del terreno dibujadas y sobre ellas realizaremos el trazado y diseño
geométrico vial que identifique defina e ilustre la ruta vial que estamos determinando.
Con este mismo procedimiento deberemos realizar la determinación de una o más rutas
viales conforme sean las necesidades del diseño vial y de acuerdo a su clasificación
recordamos que los caminos requieren siempre la determinación e identificación de al
menos dos rutas viales las carreteras requieren la identificación de tres rutas viales y para
el caso de auto vías y auto pistas se amplían las rutas viales a 4 alternativas de localización
del proyecto.
Con las rutas viales así determinadas se entiende que está debidamente conocido
analizado y seleccionado el terreno por donde podremos diseñar el proyecto con
adecuadas conveniencias y facilidades técnicas.
Commented [IA4]: Te= terrenos estables
Sp+P= Áreas de producción
L= combinar sectores mucho más favorables técnica y
topográficamente

05/06/2019
SELECCIÓN DEL TERRENO Y PLANOS de RV
Terreno: Porción de superficie terrestre done se implanta el proyecto. Escogida de
manera que favorezca al buen diseño y construcción adecuada.
Reconocimiento y Exploración: Identificación detallada del posible desarrollo vial,
observando P y n convenientes para ubicar el proyecto.
Localizar las características plani-altimetricas mas convenientes.
Ubicar las áreas o zonas difíciles e inconvenientes para el proyecto.
La selección del terreno no solamente para efectos de la determinación de las rutas viales
constituye una actividad y una acción de todo el diseño vial que merece la atención más
prolija porque de ello depende que podamos tener un buen alineamiento o desarrollo del
proyecto que también podamos escoger los elementos geométricos y los materiales más
adecuada y a medida que sean complementarias entre si el resultado es realizar un diseño
vial favorable conveniente y también podremos obtener la identificación de un proceso
de construcción ventajoso e inclusive de fácil realización.
Debe estar sobreentendido que el uso de terrenos difíciles ya sea topográficamente como
geológicamente repercutirán el proyecto y esto por seleccionar el terreno los proyectos
viales son constructivamente complicados y en no pocas ocasiones la operación y servicio
tienen también dificultades problemas de continuidad de flujo vehicular estabilidad de
secciones transversales o tramos viales.
Por todas estas indicaciones el reconocimiento y la exploración del terreno resultan
estratégicamente importantes.
Esta actividad en la exploración y reconocimiento del terreno siempre es una actividad
multidisciplinaria se necesita realizar este reconocimiento en forma conjunta con los
diferentes técnicos y profesionales que constituyen el equipo del diseño vial, este equipo
técnico debe estar constituido por el siguiente personal:
Equipo calificado por formación Académica por Experiencia (proyectos realizados)
- Ing. Vial y de Diseño.
- Ing. Geotécnico/Geólogo.
- Ing. Hidráulico/Hidrólogo.
- Ing. De Suelos/De Materiales.
- Ing. De Puentes/Estructurales.
- Topógrafo Principal/Jefe Trabajos Topográficos.
Este reconocimiento del terreno y exploración terrestre que se efectúa por la valía del
personal técnico va identificando progresivamente las bondades y dificultades del terreno
cada profesional en su área de competencia va identificando y anotando las situaciones
favorables del terreno ejemplo el ing. Vial va poner interés en encontrar pendientes
longitudinales lo más cercanas a las pendientes máximas aceptables para el proyecto
desde el punto de vista hidráulico el especialista pertinente buscara que el drenaje pueda
realizarse con actividades obras y diseños comunes o normales disminuyendo las
alternativas de implantar y diseñar obra de drenaje especiales o extraordinarias tema
similar tendrá que ver el ing. Geólogo como también el ingeniero de suelos y fuente de
materiales en cuyo caso interesa que mayoritariamente los terrenos seleccionados tengan
resistencias tengan compactaciones naturales que les califiquen como suelos
denominados sin clasificar con pocos contenidos de rocas inalterables o muy duras en
cuyo caso es predecible que el movimiento de tierras podrá ser efectuado con idoneidad
con equipos mecánicos comunes caso contrario la travesía en rocas fracturadas constituye
las actividades de construcción más desfavorables y de alto costo.
La mecánica de suelos soporta para la ubicación del proyecto vial y que posibilite los
cortes y rellenos de manera que se puedan realizar estos en alturas moderadas
convenientes con desalojo de materiales también factibles y buscando que los suelos
tengan resistencias admisibles que no impliquen el uso de suelos mecánicamente
desfavorables como son todos aquéjelos con alto contenido de poros y humedad o índices
de compresibilidad muy altos, estos resultan ser terrenos y suelos inapropiados para la
cimentación de las vías, actividad que se cubre con la estructura de pavimento terrenos
de esta naturaleza requieren diseños de pavimentos con capas de espesores importantes
para poder estabilizar el suelo natural y en segundo lugar para absorber los esfuerzos del
tráfico.
Con todos estos análisis identificaciones del sitio se habrá no solo reconocido sino
identificado físicamente la implantación probable del proyecto sobre ese
direccionamiento longitudinal posteriormente deberá realizarse el levantamiento
topográfico que entregue datos reales a utilizarse en el diseño general vial y en le diseño
de los elementos especiales y complementarios.

Commented [IA5]: Pendiente menores o iguales a 45%

Luego de realizado físicamente el reconocimiento y exploración, se elabora un informe
del reconocimiento y exploración detallando los puntos favorables y la identificación de
los terrenos y áreas inadecuadas para el uso del proyecto concluyéndose con las
recomendaciones de las diferentes áreas de diseño vial de como se ha seleccionado
longitudinalmente al terreno este informe justifica posteriormente el levantamiento
topográfico que debe realizarse.
Queda sobreentendido que no es responsabilidad del topógrafo la selección el desarrollo
y levantamiento de la franja del terreno el topógrafo es el responsable de que la
planificación plani-altimétrica que de esa porción de terreno este adecuadamente medida
y con datos para la elaboración del plano topográfico.
Dificultad del terreno existe un rio y el proyecto tiene que pasar obligado por el rio.

DISEÑO DE RV
- Trazado Plani-Altimétrico
- Elaboración de los planos
Escala 1:5000 H Pmax= 10% Rmin= 60m
1:500 V

Δ= 9
m

9Δ 100
x L
Recomendaciones:
1) Pendiente longitudinal menor a la pendiente máxima por lo menos en un punto.

P < Pmax = 10%

9% - P 9%

2) Debamos unir las líneas con curvas más holgadas posibles.

R > Rmin

3) Movimiento de tierras lo más bajos posibles.

Él diseño de la ruta vial se realiza luego de que se ha efectuado él diseño topográfico

sobre el terreno y disponiendo con los planos topográficos.
El proceso de diseño toma el nombre de Plani-altimétrico puesto que debemos realizarlos
en los planos a realizar, en definitiva, el diseño vial se grafica en los planos de diseño
correspondientes estos para efectos de diseñar las rutas viales y en razón de ser la primera
de visualizar debe realizarse en escala 1>5000 horizontal 1.500 en vertical escalas que
permiten identificar fácilmente, y detallando en forma adecuada los principales elementos
geométricos del proyecto.
Los diseños vivales propiamente dichos parten con la colocación de dice;o viales las que
reciben el nombre en el diseño de la colocación de alineaciones tangentes estas
alineaciones también en los planos deben ilustrar pendientes longitudinales que estén por
debajo del valor máximo permitido por la normativivdad del dice;o vial la recomendación
para estas alineaciones tangentes es que tengan longitudes parciales desarrolladas las mas
desarrolladas u holgadas posibles de la buena longitud de las alineaciones tangentes
depende también una adecuada colocación de las curvas que las unene a estas
alineaciones.
No es una buena alternativa utilizar alineaciones en distancias cortas esta acción es vista
como un excesivo cambio direccional del proyecto, por lo que es de esperarse mientras
mayor desarrollo tenga la tangente mejores diseños proporcionan.
El proyecto queda definido cuando unimos las tangentes con las curvas correspondientes
en el plano horizontal que empezaremos realizando estas curvas deben trazarse y
diseñarse con radios mayores a 1000 cuando eso sucede el diseño que se va elaborando
es un diseño geométricamente laborable.
El eje de la ruta queda establecido cuando posteriormente vamos abscisando el proyecto
en terrenos favorables y planos el abscisado puede realizarse de 200 a 250 metros siempre
identificando cada kilómetro en forma obligatoria para terrenos ondulados y montañosos
el abscisado baja a 200 m de cada abscisa conocida de esta forma cada lamina de diseño
de ruta vial ilustra 5 km de desarrollo longitudinal.
06/06/2019
RUTA VIAL SELECCIONADA
(Técnica y Economía más favorable)
Ruta seleccionada: Aquella que ofrece las mejores condiciones técnicas para el diseño
y que identifica ítems e<<
A. Técnico: Cumplimiento de la normativa y los elementos geométricos más favorables
para la operación y servicio.
A. Económico: Identificación de ítems o rubros principales con volúmenes y costos <<.
Diseño de la ruta vial en el plano vertical o conocida como al ruta vial: todos los diseños
viales independientemente de las etapas, fases en las que nos encontremos ejecutándolas
deben detallar completamente el diseño proyectado al plano horizontal y también este
mismo diseño proyectado o referido al plano vertical, cuando así se determina los
proyectos viales en el plano vertical nos permite identificar la elevación que el terreno
seleccionado y el proyecto identifican, este diseño vertical vial se realiza siempre que se
concluido el diseño horizontal pues del posicionamiento del eje vial sobre el plano
horizontal dependen los datos iniciales que hemos de utilizar para el diseño vertical esta
elaboración del diseño vertical se comprende los siguiente pasos:
1. Se obtiene los datos del perfil longitudinal del terreno haciendo las lecturas del
abscisado progresivo y las cotas que cada uno de estos puntos tiene identifica o
podemos leerlo con la interpolación pertinente toda vez que algunos puntos de
abscisas conocidas no identificaran cotas llenas cotas redondas o cotas dibujadas
expresamente en la topografía.
2. Esa información lo colocamos gráficamente en el plano vertical y con la unión de
los diferentes puntos de cotas conocidas en el plano dibujamos el perfil
longitudinal del terreno esta información nos permitirá posicionarlo en elevación
sobre el plano al proyecto que diseñamos.

2000.7

3. En este perfil del terreno debemos posicionarlo y ubicarlo al proyecto vial que
hemos diseñado y graficado, pero este eje en el plano vertical puede ser ajustado
de manera que el proyecto se posicione de mejor manera sobre el perfil del terreno
identificado para ese efecto el diseñador puede hacer las variaciones en pendientes
que le sean necesarias las longitudes de las alineaciones tangentes en general
evidentemente no son las mismas del plano horizontal y debe el diseñador definir
las longitudes correctas, el vertical es similar al horizontal está conformado
unidas por las curvas necesarias.
 Tg1 – L= 180 m
P=

4. El eje vertical de la vía se define completa con el diseño de las curvas verticales
correspondientes los diseños de estas curvas verticales están condicionadas a dos
variables las pendientes de las tangentes que les unen y la velocidad de diseño que
estamos utilizando para el proyecto con esos datos diseñaremos las curvas
verticales al igual que se hizo con las curvas horizontales en el plano
correspondiente.
5. Tanto las tangentes verticales cuanto las curvas verticales deben diseñarse en los
planos con criterio similar al diseño horizontal procurar tener alineación y curvas
holgadas desarrolladas que permitan una fácil transición de una tangente hacia
otra ni tangentes cortas ni curvas cortas están asociadas a un buen diseño vial.
La selección de la ruta vial constituye la última actividad de los estudios y diseño pre-
preliminares y en base a las rutas determinadas diseñadas y definidas el diseñador tiene
la obligación de escoger y presentar a la entidad administradora y promotora del proyecto
la cuota técnica que se la identifique como la más adecuada.
La entidad de control a través de las dependencias técnicas dependientes ratificara la
selección de la ruta o propondrán reformas o cambios a la ruta seleccionada de ser
menester con ese pronunciamiento institucional el diseñador continuo con el resto de
proceso de diseño esto es realizar el diseño preliminar replantear el proyecto y elaborar
los planos y diseños definitivos.
Así visto la selección de la ruta vial esta se selecciona a través de un mecanismo de
análisis técnico de las diferentes rutas determinadas y diseñadas este análisis es en el los
dos campos fundamentales que todo proyecto requiere pero se hace más evidente en los
proyectos viales ya que los procesos de construcción las facilidades y conveniencias del
proyecto en altos porcentajes dependen no solamente de los elementos técnicos sino del
componente económico que identifica los recursos que hay que utilizar, y los recursos
que se debe dar al proyecto para el mantenimiento y conservación.
Sabiendo que la ruta vial seleccionada es la mejor de todas las analizadas y determinadas
por que ofrece las mejores condiciones técnicas para el diseño y para la construcción a
través de la identificación de los ítems o rubros principales que el proyecto requiere para
construirlo hacemos dicha selección practicando un análisis técnico de todas las rutas
determinadas.
Por consiguiente, la selección de la ruta obedece a un criterio objetivo a un criterio de
asignación de criterios de ponderación asignación de valores ponderativos con lo que se
sobrepone criterios de interesados en el proyecto y criterios que no son los que más
favorecen a la rápida construcción inmediata al servicio y operación.
El análisis técnico de las rutas se circunscribe a identificar básicamente el mejor
cumplimiento de las normas de los requisitos o exigencias técnicas para el diseño vial
para el uso de los elementos geométricos que lo conforman los cuales si son lo más
favorables si se acoplan de mejor manera entre si y también se posicionan de mejor
manera en el terreno permiten ofrecer operación y servicio favorable del proyecto por esta
razón se identifican también en este análisis técnico ítems que todas las rutas van a
disponer y pueden ser cuantificables adecuadamente.
ANÁLISIS TÉCNICO/ ECONÓMICO Y SELECCIÓN DE RED VIAL
ítems/ Elementos R1 R2 Observaciones

Análisis económico: Para la selección de ruta es en cambio la consideración e

identificación de los principales ítems o rubros que intervienen en forma principal o
obligatoria en los procesos de construcción vial no importando que las rutas viales no vas
a ser construidas o implantadas en el sitio de ubicación del terreno, pero si nos ilustran
que en el caso de que puedan ser construidas las necesidades de inversión y usos de
recursos serán cercanamente a las de esta etapa.
Los ítems actividades o elementos utilizados en la comparación y análisis técnico y
económico de las rutas tienen el mismo peso tienen la misma valoración o ponderación
para compararlos en forma equitativa y ponderada a las diferentes rutas analizadas la
seleccionada es por lo tanto aquella que tenga la mayor puntuación o mayor ponderación
en este proceso
 ítems/ Elementos R1 Puntos R2 Puntos Observaciones
Técnico
1) Long Desarrollada 52+300 9.8 51+700 10
2) Numero de Curvas 156 8 130 10
3) Radio mínimo Utilizado 60 9 70 10
4) Pendiente máxima 9% 8 8%
10
utilizada
5) Distancia de visibilidad 80 80
10 10
mínima de parada
Económico
6) Volumen total mov de 104000 m3 130000 m3 9.5
tierras 10
7) Altura más corte 8m 10 10 m -
8) Altura máx. relleno
7m - 5m -
9)Numero de puente que 3 2
- -
utiliza la ruta
10)Volúmenes de
materiales de
8 10
mejoramiento 65000 6000

12/06/2019
ESTUDIOS Y DISEÑOS VIALES PRELIMINARES
(DISEÑOS GEOMÉTRICOS VIALES)

Contenido: Son diseños a detalle, definiendo el Proyecto Vial km a km, los planos se
realizan a esc: 1:1000 y debe tener los valores respectivos todos los EG, calculados o
deducidos de nomogramas.
Alcance: Los diseños se ejecutan particularizando los componentes principales:
- Diseño Vial Horizontal.
- Diseño Vial Vertical en Elevación.
- Diseño de las Secciones Transversales típicas incluye el prediseño de pavimentos.
Datos Necesarios:
1. Ruta Vial Seleccionada.
2. Plano Topográfico (Faja T.)
3. Identificación de los Elementos Geométricos y los rangos de valores.
4. Conocimiento de los datos principales H-H/Geotécnico y clasificación de suelos.
5. Progresivamente realizar el trazado vial.
Los estudios y diseños viales preliminares son aquellos que realizamos para un proyecto
vial determinado a detalle por esta razón efectuamos estos diseños kilometro a kilometro
utilizando una escala pertinente para que todos los elementos del alineamiento
longitudinal del alineamiento vertical y también los elementos componentes de la sección
transversal en sus diversos puntos y avance estaciones y abscisas queden definidamente
definidos por esta razón en esta etapa los diseños y planos se elabora en escala 1:1000
siempre se usaran los formatos de dibujo y traficación A0 en los cuales podemos dibujar
con absoluta facilidad los 1000 m que cada kilómetro tiene en el desarrollo vial, en el uso
de los elementos geométricos debemos también identificar los valores que estos tienen en
el proyecto sustentándolos con los cálculos respectivos o dimensionándolos sus
elementos a través del uso de los denominados nomogramas del diseño estos son dibujos
logarítmicamente elaborados para diferentes rangos de valores de los cuales dependen
otros elementos del proyecto tales como distancias de visibilidad longitudes de
aproximación a curvas longitud de salida de curvas longitud entre secciones transversales
diferentes , peraltes, longitudes máximas para pendientes elevadas, de manera que el
dimensionamientos y los planos del diseño vial tengan siempre su justificación.
Los alcances que estos diseños viales tienen están claramente diferenciados por los
componentes de los diseños viales, se inician elaborando los diseños proyectando al plano
horizontal conocidos como los diseños horizontales estos diseños se enfocan
principalmente a encontrar un desarrollo longitudinal del proyecto lo más direccional
posible con deflexiones o ángulos de cambio direccional los más convenientes para una
adecuada circulación de los vehículos componentes del tráfico por esta razón es que la
velocidad de diseño es fundamental en el alineamiento del proyecto sobre el plano
horizontal.
Una vez definido el eje del proyecto en el plano horizontal los diseños y planos incluyen
la demarcación del ancho de la vía y la ubicación en planta de las obras de drenaje vial
poniendo mayor énfasis en las de mayores dimensiones sean estas alcantarillas o las
estructuras para superar los causes y caudales importantes denominados fuentes o
viaductos.
En el plano vertical el diseño vial además de mantener un aliñamiento se preocupa por
ubicar en elevación al proyecto buscando que el terreno se constituya como un elemento
favorable a la construcción de la vía pero también para el periodo de operación y servicio
en la medida que no solo el ancho de vía debe garantizar estabilidad sino también los
taludes y áreas adyacentes al ancho de vía conocido como los taludes en corte y los taludes
de relleno, estos también requieren diseños con inclinaciones con alturas de corte de
manera que los terrenos encuentren estabilidad natural de no ser posible esto los diseños
incluyen las obras de protección estabilización y defensa de los taludes.
En el diseño vertical con la identificación de los detalles de cauces y caudales deberemos
definir la longitud o las denominadas luces de las obras de drenaje mayor como puentes
y viaductos de manera que en el siguiente paso que son los definitivos también se elaboren
los diseños definitivos de puentes y viaductos.
Para tener totalizado el diseño vial hace falta que dimensionemos a las diferentes
secciones viales que existirá en el proyecto dimensionando sus dimensiones
transversalmente, esto incluye las cunetas naturales alcantarillas transversales inclusive
las obras de captación de los flujos hidráulicos y las obras de amortiguamiento o
disipación de los flujos pendiente abajo esta secciones transversales identificaran los
espesores de cada una de las capas de los materiales de mejor calidad del suelo que hay
que colocarlos para que el proyecto garantice buena funcionalidad y larga duración.
Para realizar el o los diseños preliminares necesitamos proceder con la secuencia de
actividades:
Utilizar en el terreno la ruta vial seleccionada sobre esta ruta se deben orden la realización
de los levantamientos topográficos de precisión se llaman de esa manera porque se admite
los menores errores en la toma de datos, la topografía levantada debe mostrar las
características más importantes en planta y elevación la información altimétrica para el
diseño vial es de gran ayuda y uso por esta razón esas topografías deben identificar los
cambios de cotas cada metro con las correspondientes curvas de nivel de esa manera y
documentadamente podremos calificar al terreno en las tres grandes categorías de
terrenos topográficamente identificables conocidos como los terrenos llano y terrenos
montañosos.
Sobre esa faja topográfica implantaremos nuestro diseño vial empezando con la
localización en planta luego el diseño en elevación y usando esa misma información
topográfica deberemos diseñar las secciones transversales identificando las pendientes
transversales a lo largo del proyecto identificables.
El diseño vial debe dar las soluciones apropiadas para la implantación de obras de drenaje
y también para superar los cauces y caudales encontrados en su extensión por esta razón
en esta etapa se realiza los estudios hidráulicos definitivos pues son estos parámetros los
que definen la longitud de estas obras.
Los estudios de ingeniería incluyen de mecánica de suelos y geotecnia con el propósito
de clasificar los suelos y conocer las resistencias admisibles del suelo para el diseño de
pavimentos pero también en la clasificación de suelos a objeto de poder diseñar los
taludes de corte y relleno.
Los resultados de estos diseños quedan objetivisados y dibujados en los planos que
detallan el trazado dimensionamiento y acople de los diferentes elementos en las 3
dimensiones principales.
Estos proyectos así elaborados sirven para realizar el replanteo correspondiente que no es
otra cosa que posicionar al proyecto en planos sobre el terreno natural. Esta actividad es
la primera de los diseños definitivos en cuya etapa se elaborarán los planos habilitantes
del proceso de construcción.
 13/06/2019
DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL: DATOS PRINCIPALES

Datos fundamentales: Tráfico: -Clase/Tipo de vía

Velocidad: -Valores para los elementos geométricos
Terreno (Topografía): -Costo/Presupuesto

Elementos Principales: Velocidad de diseño

Sistema influyente Radios de Curvas Horizontales
Conductor – Vehículo Pendiente Longitudinal máx.
y Vía Distancia de visibilidad de para giro ingreso a la vía o cruce.
Movimiento de Tierras (Horizontal Corte y Relleno)

Variación de “n” pendientes y Altitudes/cotas (Clases de terrenos topográficos)

El diseño geométrico vial entendemos como el proceso las actividades que debemos
realizar para conseguir alineamientos adecuados favorables o convenientes del proyecto
sobre los planos horizontal y vertical pero también el diseño vial en el contenido
geométrico debe definir y dimensionar los elementos constitutivos de las secciones
transversales requeridas por el proyecto la conjunción adecuad de estas alineaciones,
permitirán obtener diseños favorables y acertados cuando estos o sean armonizados entre
sus diversos componentes los diseños arrogaran resultados y condiciones como no
favorables con costos elevados y hasta de operación y funcionamiento difícil
consiguientemente esos diseños difícilmente pasan a la fase de construcción por estas
implicaciones o debilidades que el proyecto identifica es por consiguiente necesario
realizar los diseños geométricos viales utilizando los datos e informaciones que nos
permitan llegar a estos diseños favorables y optimizados y también con las adecuadas
seguridades de los actores y usuarios.

- Favorables/Muy convenientes/Optimizados/Atractivos: construcción

Inmediata o proyectos prioritarios
Diseños -Adecuados/Aceptables: son programas de ejecución y financiamiento
Viales programado o definido
-Desfavorables/Inconvenientes/Antieconómicos/Costos, construcción:
estudios o análisis de conveniencia técnica del trafico Beneficios > Costos

Para obtener estas alternativas de diseños atractivos aceptables convenientes debemos

realizar los diseños apropiadamente los datos principales y sus elementos técnicos
constitutivos y que definen y perfeccionan el diseño entre esas identificamos las
siguientes:
- Datos fundamentales: Denominados así a la información indispensable que demos
conocer y manejarlos en el diseño sin esa participación los diseños serán muy
difícil de ejecutar entre ellos citamos al tráfico y entendido como tráfico del
proyecto y para el periodo de operación y servicio del proyecto.
- Del tráfico se desprende en forma obvia la velocidad que los vehículos en forma
representativa o en promedio deben tener en el uso del proyecto esa velocidad
para efectos del proyecto toma el nombre de velocidad de diseño en el proceso
constructivo y para el tiempo de operación requerimos manejar y obedecer la
velocidad de circulación siendo esta velocidad la velocidad real que tienen los
vehículos al usar la vía el terreno disponible es el otro dato obviamente
indispensable puesto que el proyecto va en el terreno por esto los diseños viales
se hace en los datos de la topografía adecuadamente tomada.
- Los primeros datos los conocemos con interioridad al diseño responden
evidentemente a estudios y levantamientos de información la velocidad de diseño
está asignada en los cuadros normativos mientras que el terreno es de absoluta
responsabilidad del diseñador puesto que este debe escoger el terreno y levantarlo
para poder utilizarlo.
 Variación de “n” pendientes y Altitudes/cotas (Clases de terrenos topográficos)
Llano-Ondulado-Montañosos

- “P” pendiente longitudinal del terreno natural

- “n” Pendiente transversal del terreno
- Alt/cotas altitudes o cotas absolutas medidas desde el nivel del mar
Llanos: Cotas del terreno de (0.00 – 1000) (topografía costa y amazonia)
Pendientes menores al 10% medias del 5%
Pendientes transversalmente deben está por debajo del 15% valores medios del
10%
Ondulados: Cotas del terreno de (1000 – 2500) (topografía costa y amazonio clima
templado sub tropical)
Pendientes menores al 15% medias del 7.5%
Pendientes transversalmente deben está por debajo del 30% valores medios
del 15-20%

Montañosos o topografía difícil: Cotas del terreno de (2500 – 4000/4200)

Pendientes menores al 20% medias del 15%
Pendientes transversalmente deben está por encima
del 50% valores menores del 100%
 18/06/2019
VELOCIDADES E IMPORTANCIA
Vd= Velocidad de diseño (km/h)
Velocidad de seguridad para el desplazamiento y q puede conservar en toda la longitud.
Sirve para el diseño vial en Horizontal y Vertical.
Es un valor dado por las normas de diseño. Está en función del tipo de vía y del terreno
permite estandariza/uniformizar diseños.
Vc= Velocidad de circulación (km/h)
Es la velocidad real que tiene los vehículos. Es magnitud física que puede medirse y
calcular. Es una de las variables más importantes para calificar la funcionalidad de vía y
eficiencia del tráfico.
Permite con sus valores determinar otros en el Dv

Commented [IA6]: VOP= velocidad optima de operación

La velocidad que los automotores desarrollan al desplazarse por los proyectos viales es
uno de los datos e información que direcciona que condiciona y ayuda al diseño de los
proyectos viales que debamos realizar, por esta razón al análisis y determinación de las
velocidades se da una trascendencia principal tanto en el diseño de las carreteras y
caminos, este es el dato e información más identificable y valorables por los diferentes
usuarios ya que el tráfico expresado a través de sus diferentes medidas y unidades a los
usuarios en general no les da mayor relación de dependencia con el proyecto vial, la
velocidad les permite identificar facilidades de circulación en el tráfico y sus rangos de
valores el usuario utiliza para calificar la funcionalidad del proyecto y la eficiencia o
calidad del tráfico adicionalmente la velocidad sirve para identificar el tiempo de viaje
utilizado para realizar cualquier desplazamiento de distancias conocidas o incluso para
concluir completamente una trayectoria denominándole a ese movimiento vehicular viaje,
por consiguiente las velocidades elevadas y altas disminuyen los tiempos de viaje y
siempre el usuario aprecia cualquier ahorro en el tiempo de viaje por este valor que da la
velocidad todo usuario procura utilizar proyectos y viajes donde pueda tener menores
tiempos de viaje en cuyo caso estos tiempos serán asignados actividades económicas
productivas si superan una hora o más de ahorro y cuando los tiempos son menores a una
hora estos ahorros son utilizados por los usuarios como un estándar de comodidad y usado
para el descanso y el ocio.
En los proyectos viales y los tráficos presentes en ellos se puede identificar varias clases
de velocidades en lo relacionado al diseño vial dos tipos de velocidades son las más
influyentes estas velocidades son denominadas en su orden la velocidad de diseño y la
velocidad de circulación.
La velocidad de diseño es también conocida como velocidad de seguridad y es una
velocidad ideal asignada por lo general al denominado vehículo de diseño este es un
vehículo representativo de su categoría o de la totalidad del tráfico que se espera esté
presente en el proyecto y por lo tanto es la velocidad que el proyecto le permite que en
cualquier longitud sector o en el proyecto pueda desarrollar este vehículo y siempre que
los factores ambientales sean favorables se garantiza que pueda concluir el
desplazamiento o el viaje, de ahí el nombre de velocidad de seguridad.
Esta velocidad siendo ideal no es una velocidad ni calculable ni medible se lo asigna a
través de los valores establecidos por las normas del diseño.
Tiene su variación esta velocidad de diseño dependiendo de la clase de via que se
considere para emplazarlo geométrico permanente, y el terreno en el cual se deba
implantar el proyecto, por esta razón es que teniendo una misma clase o tipo de via la
velocidad de diseño cambiara de acuerdo a la topografía prevaleciente en le terreno de
implantación.
Por último, la velocidad de diseño permite estandarizar o uniformizar los diseños que por
tipo o clase de carreteras debe realizarse en países y naciones donde se aplica las normas
pre establecidas para este efecto del diseño.

Velocidad de diseño: Vehículo representativo de los de su categoría sirve para escoger

y usar valores en elementos Geométricos del Diseño o trazado del proyecto.
(R – Lcs – DVP – DVR – e – W)
(Radios de curvatura -Longitud de curvas en horizontal y vertical - Distancias de
visibilidad de parada - Distancia de visibilidad para rebasamiento - Peralte - Sobre ancho
de vía en las curvas)
Vehículo representativo de los de su categoría sirve para escoger y usar valores en
elementos Geométricos del Diseño o trazado del proyecto. Generalmente tiene
dimensiones de las más desfavorables para esa categoría, este vehículo de diseño sirve
para escoger y utilizar los valores de los diferentes elementos geométricos del diseño o
del trazado del proyecto.
 V. Diseño de AASHTO
Distancia
Longitud Ancho
Tipo entre Altura
Total Total
ejes
P 3.40 5.80 2.10 - (m) Particular o Liviano

Bs 7.60 12.10 2.60 4.20 (m) Bus

Tipo/Estándar/Mediano

WB-50 15.20 16.70 2.60 4.20 (m) V. Carga/ V. Carga

Medio de 2 a 3 ejes

El vehículo de diseño es también al igual un vehículo ideal y representativo con medidas

superiores a la de los vehículos comunes de esa categoría determinada luego de censos
de identificaciones del tráfico y categorías y generalmente presentes en la composición
del tráfico en porcentajes importantes.
Pueden utilizarse vehículos de diseños diferentes cuando se trata de diseño de vías
multicarriles en donde cada uno de las franjas de circulación se les asigna preferentemente
categoría de vehículos en caso contrario y diseño de todo tipo de trafico el vehículo de
diseño a emplearse en el trazado vial debe ser el más desfavorable y generalmente se lo
utiliza el vehículo de carga o camiones.
En el país nuestras normas de diseño vial no han llegado a determinar vehículos de diseño
propios por esa razón las normas recomienda utilizar, conocida con la AASHTO cuyos
vehículos son los ya conocidos.
Velocidad de circulación: la velocidad de circulación es, la velocidad que tienen o
desarrollan los vehículos cuando estos están desplazando o utilizando los proyectos viales
es por lo tanto una velocidad real medible y calculable para cualquier distancia longitud
parcial o de trayecto que realice el vehículo.
Esta velocidad conceptualmente se lo identifica como
𝑑
𝑉=
𝑡
La velocidad de circulación es una magnitud física y como tal esta magnitud puede ser
calculadas y medidas en cualquier tipo de proyecto y cualquier ubicación.
La velocidad de circulación tiene un rango de variación más dispersa de mayor alcance
que la velocidad de diseño puesto que esta velocidad depende de las características
mecánicas y funcionales del automotor sabiendo que todos los tipos de vehículos tienden
a generar mayor velocidad de circulación y porque están dotados de motores de impulso
y tracción cada vez de mayor capacidad de eficiencia.
La velocidad de circulación a diferencia de la velocidad de diseño se constituye en una
dificultad para los tráficos operaciones y servicios seguras, todo a ves que a valores o
rangos de velocidad de circulación muy altos las posibilidades de control visibilidad y
maniobra disminuyen drásticamente por esa razón en la actualidad todos los países del
mundo y proyectos viales establecen controles a la velocidad de circulación siendo común
identificar las velocidades de circulación máximas permitidas.
Por desventaja en el análisis y evaluación de los tráficos y operación viales se ha llegado
a comprobar que la velocidad de circulación excesiva es una de las causas de mayor
incidencia o renitencia para disponer para índices de incidencia tráficos elevadas, por esto
la regulación del tránsito establecen estos controles de velocidad a base de la
determinación de la llamada velocidad instantánea o velocidad de punto.
La velocidad instantánea es aquella que se determina para una longitud muy pequeña de
desplazamiento vertical realizada evidentemente en tiempos reducidos denominados
instante.
Esta velocidad responde al criterio de determinar sus valores para valores muy pequeños
conocidos como infinitésimos.
𝑑𝑥 5 𝑚
𝑉𝑖 = = 𝑑𝑒 0 − 200 𝑘𝑚/ℎ
𝑑𝑡 𝑡
Expresarlo en km/h y en la práctica estos valores se los determina a través del método del
radar, con cuyo dispositivo se identifica la velocidad que el automor tiene en una longitud
de pocos metros.
Otra de las velocidades de circulación muy utilizable y medible es la que se determina
para un segmento adecuado de longitud de desplazamiento de vehículo cuya longitud
siempre es determinable y en cuyo caso únicamente se identifica el valor del tiempo
utilizado por el móvil.
∆𝑥 400/500 𝑘𝑚 Ʃ𝑉𝑖
𝑉𝑚 = = 𝑑𝑒 0 − 100 ; 𝑉𝑐𝑝 =
∆𝑡 𝑡 ℎ 𝑛

Por esta forma de determinar sus valores en longitudes medianamente, suele llamarse la
velocidad media o la velocidad de circulación para un sector vial.
TPDA

< 1000 carreteras Trafico medio y

𝑉𝐶 = 0.8𝑉𝑑 + 6.5
caminos

𝑉𝐶 = 1.32(𝑉𝑑)0.89 1000-3000 Carreteras P Trafico >>

Con estos valores de velocidades vamos a determinar valores para otros elementos
geométricos que utilizaremos en los trazados viales donde estos elementos que tenemos
que calcular están en función en la velocidad de circulación.
 𝒌𝒎
∆ 𝑽𝒄 ( ) (𝑽𝒂𝒓𝒂𝒊𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒆𝒕𝒆𝒓𝒂
𝒉
Año Valor

1890 20-25

1920 25-50

1950 40-75

1980 50-150

> 2000 200

La velocidad de circulación es evidentemente la velocidad más previsible la más

utilizable y la velocidad más empleada para que cualquier usuario pueda calificar evaluar
el trafico presente y la funcionalidad de esos proyecto por esta razón es que la ingeniería
de tráfico ha demostrado la relación que existe entre la velocidad de circulación y los
volúmenes del trafico presentes en los proyectos y servicios este diagrama de velocidad
vs volumen de tráfico identifica los denominados estados funcionales de las vías y
también las eficiencias del flujo de tráfico llamándole flujo de tráfico a la forma como los
vehículos circulan en determinados volúmenes de tráfico y por obvias razones en
proyectos que así lo permiten.
Este diagrama está construido para velocidades de circulación medias y permitidas en la
mayoría de los proyectos viales hasta cuyos rangos el conductor tiene plena opción de
control de desplazamiento del vehículo de las reacciones contra eventos y circunstancias
que se oponen que dificultan a la circulación vehicular normal y que en cuyas condiciones
los tráficos serán con un alto porcentaje de favorabilidad para concluir sus
desplazamientos.
Este diagrama identifica tres conclusiones importantes:
1. Cuando las velocidades de circulación son elevadas es decir iguales o mayores a
80 km/h los proyectos y los tráficos son de uso libre el flujo y servicio es atractivo
los proyectos son denominados de velocidades altas de amplias comodidades y
alta seguridad.
2. Cuando las velocidades de circulación están siempre por encima de la velocidad
de diseño en proyectos de tráficos medios los volúmenes de tráfico se han
incrementado en los proyectos viales pero todavía los conductores y vehículos
circulan y se desplazan en forma estable, las condiciones funcionales se mantienen
y por lo general los proyectos son aceptables por los usuarios en periodos
dilatados, estos proyectos garantizan tráficos estables los proyectos que dan este
servicio son redes viales estatales o nacionales por lo tanto funcionales y
operativos todo el año.
 3. Cuando la velocidad de circulación esta alrededor de la velocidad de diseño es
sinónimo que el proyecto está operando para los volúmenes de tráfico máximos
en esas circunstancias el proyecto está llegando a su capacidad por lo tanto ya no
ofrece alternativas de servicio a tráficos mayores y en su lugar el proyecto
evidencia flujos de tráfico inestables los vehículos empiezan a circular en los
denominados comboys aparecen colas en diversos trayectos y la inseguridad se
incrementa por falta de distancia de separación entra vehículos.
Se dice que los proyectos que han llegado a esta circunstancia o estado necesitan
intervenciones técnicas mayores o de reingeniería del proyecto para devolver capacidad
y calidad de generación del tráfico.
Esta zona del diagrama identifica proyectos difíciles y con accidentalidad que hay que
evitarlo con las acciones técnicas correspondientes.
 19/06/2019
DISEÑO VIAL HORIZONTAL (PVH)
Actividades a Desarrollar:
- Colocación de la Línea cero o Pendiente.
- Trazado de alineaciones de las tangentes.
- Diseño y dibujo de Curvas Horizontales.
- Definición y abscisado del CL.
- Dibujo del Plano Horizontal y acotamiento.

El diseño vial horizontal constituye a la definición del eje en la vía sobre el plano
horizontal también para algunos textos investigadores diseñadores viales el proyecto vial
horizontal es la proyección del proyecto sobre el plano horizontal evidentemente acotada
y con los diferentes elementos geométricos que lo constituyen, para que este diseño esté
debidamente posicionado implantado sobre el terreno, estas actividades debemos hacerlo
sobre el plano topográfico elaborado, de esa manera lo q realismos en el plano esta
ubicado en el terreno, por esta razón podemos hacer el diseño vial únicamente luego de
disponer de los planos topográficos dibujados.
La realización vial horizontal se lo consigue efectuando algunas actividades que nos
permiten disponer en forma definitiva al proyecto dimensionado posicionado de la mejor
manera en el terreno y con los elementos geométricos que lo constituyen por esa razón
las actividades que se indican a constitución son las necesarias:
- Colocación de la Línea cero o Pendiente.
- Trazado de alineaciones de las tangentes.
- Diseño y dibujo de Curvas Horizontales.
- Definición y abscisado del CL (eje).
- Dibujo del Plano Horizontal y acotamiento.
Línea “CERO” (Lo) o Pendiente

La línea cero no es otra que toda alineación colocada sobre el plano topográfico que reúne
a varios puntos entre los cuales existe una pendiente longitudinal constante o uniforme
por esta razón a esta línea denominada cero también se le conoce con lo que en realidad
representa es decir la materialización de una alineación de pendiente colocada en el plano
topográfico, pero correspondientemente ubicado en el terreno topográfico dibujado.
Se llama también línea cero por el efecto que consigue este alineamiento con pendiente
conocida en el uso del terreno para posicionar al proyecto vial sobre el terreno dibujado
y esta línea representa en realidad siempre que el proyecto se desarrolle sobre esta línea
cero de pendiente para ese punto o para esa abscisa, cero movimiento de tierras es decir
ningún movimiento de tierras que modifique topográficamente al terreno.
Otra de las características importantes de la línea de pendiente o línea cero es que la
ubicación e identificación de la línea cero en el plano o el terreno identifica las posiciones
más favorables, para disminuir el movimiento de tierras en toda la sección de la vía, ya
que cualquier diferencia de la cota del proyecto con la cota del terreno identifican valores
o volúmenes de tierras muchísimo mayor que se obtendrá cuando coinciden la cota del
terreno con la cota del proyecto.
Datos necesarios para colocar la línea cero.
La colocación y materialización de la línea cero sobre los planos topográficos constituyen
la primera actividad del diseño horizontal y si bien esta identificación grafica no
constituye parte del diseño es en cambio de referencia importante en la ubicación del eje
de vía que debemos diseñar la opción más favorable para el diseño vial es de que la línea
de pendiente o línea ceros sea coincidente con la alineación tangente y posteriormente
con el eje del proyecto esa alternativa es la más buscada es la más idónea y representa la
mejor solución para el diseño vial y el emplazamiento sobre este terreno.
Para colocar la línea de ceros necesitamos los siguientes datos:
Datos
Plano topográficos
Velocidad de diseño= 60 km/h/To
Pendiente máxima= ± 7%
Radio mínimo= 80 m
La colocación misma de la línea cero es un ejercicio práctico y necesitamos para el efecto
un equipo e instrumental mínimo de dibujo este instrumental está dado por la escala un
compás de precisión un lápiz suave y un borrador suave todo a vez que el
posicionamiento de la línea cero no se lo consigue en la primera y hay que e ir haciendo
reiteraciones de la línea cero de manera que está en un gran porcentaje de su desarrollo
puedan contener a la alineaciones tangentes y de esa manera también al eje del proyecto
debe también la línea de pendiente y ceros estar ubicada sobre la faja topográfica
disponible por este efecto habrá que hacer diferentes alternativas o reiteraciones de
colocación de la línea cero inclusive utilizando diferentes pendientes.
El desarrollo de la línea cero debe en lo posible esta lo más centrada sobre la faja
topográfica para conseguir este propósito hay que utilizar varias pendientes longitudinales
con valores menos o máximo o iguales a la pendiente máxima fijada en las normas. Por
ninguna razón podremos colocar línea de ceros con pendiente mayores a la aceptable en
el cuadro normativo estas dos razones hacen que la colocación de la línea cero sea una
actividad de dibujo a buscarla de manera continua hasta encontrar una posición lo más
adecuada posible.
Commented [IA7]: Llena/Redonda/Acotada

Intermedias/secundarias
 Commented [IA8]: Paso o apertura de compas

50

Valores de D para P de Lo
P(%) @(m) e=s
1 200.0 2.0 m
2 100.0 Esc: 1:1000
3 66.67 Commented [IA9]: (2*100)/3=66.67
4 50.0
5 40.0
6 33.33
7 28.57
8 25.00
9 22.22
10 20.0
Recomendación para la colocación línea cero
Una adecuada y conveniente de la línea cero se consigue si se observa las siguientes
recomendaciones:
1. La línea cero debe partir en lo posible desde puntos centrales de la faja topográfica
para posicionar a la línea cero con este mismo criterio en la mayor longitud
posible.
2. La línea cero debe tener pendientes compatibles con la pendiente natural del
terreno, no puedo colocar con pendientes divergentes de la pendiente natural del
terreno.
3. La línea cero siempre que en su desarrollo utilice los bordes de la faja topográfica
es indicativo de que hay que cambiar la pendiente de la línea cero en cuyo caso el
diseñador debe buscar la pendiente más favorable para volver a centrar la línea
cero en la faja topográfica, para ese efecto se utilizara opciones de incrementar o
disminuir la pendiente.
4. Las pendientes máximas permitidas en el cuadro normativo solo pueden utilizarse
en casos excepcionales o extremos es decir en forma común la pendiente utilizable
en la línea cero debe ser aquellas que identifiquen por lo menos un punto abajo
del valor máximo.
5. No resulta conveniente colocar longitudes líneas cero pequeñas, las longitudes
deben ser las más desarrollados o valores holgados, una identificación
medianamente normal es que la longitud parcial de líneas de pendiente o cero por
lo menos tengan una longitud desarrollada de 100m.
6. Cuando nos encontramos con accidentes topográficos tales como elevaciones
importantes del terreno o depresiones del terreno para esos tramos o longitudes
parciales el avance de la línea cero no se consigue, por consiguiente, son distancias
o sectores que requieren colocar loa línea cero de manera especial o de excepción
 pero en ningún caso la línea cero o de pendiente debe ser seccionada o truncada
en su desarrollo del terreno dibujado.
7. La línea cero debe ubicarse y dibujarse en toda la longitud de la lámina topográfica
de manera que coloquemos la línea cero en toda la longitud del proyecto, esta
información será trascedente para la colocación de las alineaciones tangentes
horizontales.
20/06/2019
Lo: CASOS ESPECIALES Y TRAZADO DE TANGENTES
La línea cero no tiene continuidad en:
- Elevaciones importantes del terreno.
- En depresiones (desniveles) significativos.
- En accidentes naturales que atraviesa el proyecto vial.
La línea cero no puede tener continuidad cuando los accidentes topográficos localizados
a lo largo del terreno identificado como conveniente para el trazado vial localice o
elevaciones importantes depresiones significativas del terreno o nos encontremos con os
llamados accidentes naturales y topográficos en esos casos mayoritariamente la línea cero
no tiene continuidad. También puede ocurrir que la línea cero ofrezca continuidad con
pendientes máximas en cuyo caso inclusive el desarrollo identifica un avance muy
sinuoso y generalmente con direccionamientos cerrados lo que dificultara posteriormente
ubicar las tangentes que permitan superar estos accidentes topográficos y del terreno por
ello el avance de la línea cero se realiza de manera especial y con los llamados saltos o
cruces topográficos.
Para este efecto se recomienda usar los siguientes criterios:
1. Analizar topográficamente el tipo de accidente topográfico que la topografía
identifica y localizar puntos de cotas conocidas en las dos márgenes o extremos
del accidente topográfico esos serán puntos que permitan realizar el cruce directo.
2. Si la elevación del terreno en ese sector no es de una altitud significativa puede la
vía el proyecto cruzar con una pendiente moderada determinando con ello que
todo el terreno que esta sobre la línea de pendiente deberá ser cortado o
desbancada, a este proceso de diseño y construcción se le conoce como longitud
de diseño en corte cerrado.

3. La determinación de los puntos y cotas idénticas en los dos lados del accidente
topográfico debe ser decidido por el diseñador de manera que la longitud en el
plano horizontal que se utilice para el paso directo identifique una longitud
 moderada quiere decir una longitud que permita realizar cortes prudentes o la
implantación de obras de drenaje necesarias.
Con el propósito de disminuir las alturas de corte para las alturas pertinentes puede
utilizarse pendientes longitudinales puesto que en el corte si se puede realizar este
tipo de implantación vial, inclusive en el caso de paso subterráneo o utilizando la
tuneleria pertinente
4. Situación similar ocurre cuando las depresiones del terreno no son muy profundas
por consiguiente también los caudales son moderados y en esas circunstancias las
longitudes de los pasos son relativamente pequeñas se cruzan colocando
únicamente las denominadas obras como alcantarillas sean estas circulares o
rectangulares, las alturas sobre la alcantarilla hasta el proyecto están ocupadas por
el relleno, estas obras soportan relleno de forma normal hasta 5 y 6 metros de
altura.

5. Cuando las depresiones del terreno son importantes y los caudales ocasionales o
permanentes sean de rigor la solución es realizar un paso directo con pendiente
cero en cuyo lugar el diseño vial debe incluir el emplazamiento de puente
correspondiente o de la estructura de drenaje mayor, cuando las vías son de
tráficos medios y altos estos cruce de los accidentes naturales están también
relacionados con los tramos viales de aproximación al accidente topográfico de
manera que las pendientes sean pendientes acordes con la necesidad del diseño
vial.
6. Finalmente, estos cruces especiales o pasos directos en el diseño vial deben
resolverse con criterios armonizados por los técnicos que intervienen con sus
datos e informaciones del favor del proyecto es decir tomando en cuenta las
recomendaciones del diseño vial, del estudio hidráulico hidrológico, y la del
diseñador estructural correspondiente.
Trazado de las tangentes horizontales
Las tangentes como su nombre lo indica son alineaciones rectas son líneas colocadas en
el plano que deben tener tres condiciones.
1. Colocar pendientes igual o menor a pendiente máxima, y mayores de 0° grados
variables entre 0.5% como mínima pendiente longitudinal.
2. Las alineaciones deben tener una longitud adecuada el punto de termino pi es el
punto de intersección es la longitud que debe tener la tangente.
3. En el punto de intersección haya un Angulo teta no muy pronunciado, no muy
grande.

El trazado de las tangentes en el diseño vial representa la primera actividad de

materialización progresiva del eje del proyecto vial que nos proponemos realizar este eje
vial es evidentemente la reunión de las tangentes y de las curvas que unen a las tangentes
pero tanto las tangentes cuanto el eje del proyecto deben colocarse sobre el terreno
disponible y pensando que la función de las tangentes así colocadas es para dar las
mayores comodidades para la circulación de los vehículos por esa razón es que las
tangentes horizontales que coloquemos deben tener pendientes aceptables para el tipo de
diseño longitudes adecuadas para interceptarse en ellas y facilitar las curvas horizontales
que deben unirlas para ese efecto la deflexión o ángulo de cambio direccional tiene que
ser un cambio favorable para ese efecto, para cumplir con estas estrategias de diseño las
tangentes se localizan trazando dibujan en el plano teniendo como principal referente la
línea cero colocada y dibujada sobre el plano topográfico respectivo.
El criterio general que debe prevalecer es que encontraremos la mejor posición de las
alineaciones tangentes siempre que estas se encuentren o sobre la línea cero o se acerquen
lo más que sea posible a esta posición.
La ubicación y trazado de las tangentes para que cumplan las condiciones necesarias e
indispensables del diseño vial deben trazarse localizarse sobre el plano topográfico bajo
las siguientes recomendaciones:
1. Las tangentes serán más adecuadamente ubicadas para el proyecto siempre que
estas puedan sobreponerse o coexistir con la línea cero o línea de pendiente en ese
caso tanto su posición como uso del terreno es la más favorable.
2. Las tangentes deben tener una longitud parcial desarrollada compatible con las
necesidades del diseño y funcionamiento vial es decir deben dar suficiente
distancia de visibilidad y con ello facilidad del desplazamiento vial razón por la
cual la longitud de las alineaciones tangentes deben ser compatibles con las
longitudes de las pendientes utilizadas en el trazado de la línea cero longitudes
muy pequeñas no favorecen a estas necesidades y por lo tanto no son aceptadas
en el diseño vial especialmente en las carreteras en el caso de los caminos
vecinales de bajo tráfico se aceptan tangentes de hasta 60m. Cuando esta
condición no se consiga al sobre poner la tangente en la línea cero la alternativa
es colocar tangentes interpoladas con el desarrollo de la línea cero.

3. La separación entre la línea cero y la línea de tangente no debe representar

volúmenes de movimiento de tierras drástico, por esta razón es que en cualquier
caso de separación de la tangente con relación a la línea cero este valor debe ser
máximo igual a la media vía de diseño.
 26/06/2019
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Visibilidad: Percepción longitudinal del desarrollo de la vía, de las condiciones del
tráfico, para mantener la circulación del vehículo o detenlo.
Clases:
- De Parada

- De Rebasamiento

- De Giro y Cruce (Intercambiadores)

La visibilidad en los proyectos viales no solamente que es una situación obvia y necesaria
sino que se constituye en un requisito indispensable para que el diseño vial la construcción
y la operación de servicios viales sea lo más exitoso lo más seguro y lo más aceptado por
los usuarios con razón la distancia de visibilidad se identifica como uno de los
componentes que favorecen a la comodidad de flujo vehicular a las facilidades de
desplazamiento de vehículos y constituye un factor favorable para disponer de seguridad
vial y de tráfico, la falta de visibilidad es una de las causales y motivos recurrentes en los
problemas de tráfico y en los accidentes de tráfico.
Ciertamente la visibilidad depende de algunos factores y circunstancias influyentes no
solamente depende del diseño o trazado geométrico o hacer consta del trazado en el
proyecto la visibilidad depende del medio ambiente imperante si el medio ambiente no es
favorable el conductor no tendrá visibilidad para realzar su desplazamiento la nubosidad
la lluvia son unas de las condiciones que restan visibilidad en el proyecto y en el trafico
también la visibilidad está condicionada a las facultades sensoriales del conductor por
esta razón es que uno de los condicionantes para los permisos de conducción es certificar
que el conductor posee buena saludad visual puede distinguir todo tipo de señalización
de elementos viales y obstáculos e información existente en los proyectos por esta razón
las distancias de visibilidad se calculan tomando en cuenta estos factores influyentes,
influyen en gran medida en los estudios de física los comportamiento de objetos que están
en movimiento es diferente cuando los objetos están estáticos o un punto determinado y
en este caso el móvil es el objeto principal que requiere de la visibilidad, pero al haber
otra ecuaciones en las fórmulas de cálculo existen coeficientes con estos factores
influyentes.
En el estudio de las distancias de visibilidad se considera que una carretera con dos
carriles y dos diferentes sentidos de circulación constituye el proyecto más desfavorable
para su determinación y uso en estas condiciones por ejemplo el tráfico y usuario tiene
que identificar que en su sentido de viaje y su carril se tenga la visibilidad más plena y
expedita.
En el caso del trafico compuesto por diferentes vehículos y estos a diferentes velocidades
el rebasamiento o del adelantamiento de un vehículo a otro constituye una acción
frecuente por consiguiente el proyecto vial debe tener sucesivamente y repetitivamente
longitudes parciales donde puedan encontrar condiciones para este objeto, finalmente las
condiciones de servicio vial, la operación e integración de los servicios viales hace que
se unan se intersequen proyectos entre si y esto provoca necesidades de giro de vehículos
para las salidas del tráfico o el ingreso de un tráfico a la carretera principal.
El caso más desfavorable en ingresos de vehículos en los diferentes vehículos se obtiene
cuando deben cruzar íntegramente a otro proyecto obviamente dependiendo del flujo de
vehículos este cruce o intersección de otro proyecto debe cruzarse percibiendo de forma
que tienen espacio y condiciones de trafico favorables para efectuar el cruce o
intersección.
La visibilidad se entiende como la percepción longitudinal del desarrollo de la vía que el
conductor debe disponer en cada punto en cada instante y en cada estación de uso vial, el
conductor debe disponer de la información de las condiciones del tráfico en el proyecto
para poder mantener la circulación o desplazamiento del automotor o en los casos más
extremos de la presencia de obstáculos debe controlar la velocidad del automotor y
detenerlo por completo antes del obstáculo esa es la condición más favorable para
determinar percances o estabilidad en una obra.
Las distancias de visibilidad más identificables que deben cubrir los proyectos viales son
las conocidas como visibilidad de parada para que un vehículo pueda percibir el obstáculo
y pueda reaccionar tomar el freno y reducir la velocidad hasta anularla por completo antes
de llegar al obstáculo.
La distancia de visibilidad del rebasamiento conocida como distancia de adelantamiento
a otro vehículo constituye una opción recurrente, un vehículo cualquier que circula mayor
velocidad y en mismo sentido debed tomar precauciones y rebasar o adelantar al vehículo
de menor velocidad pero utilizando el carril de sentido contrario puesto que las
dimensiones de su propio carril no le permiten esta maniobra, esta acción del
adelantamiento de vehículos se lo puede realizar en rectas, no hay situaciones favorables
para esta situación en tramos en curva.
La distancia de giro o cruce es también una distancia de visibilidad que resuelven estos
problemas de tráfico recurrentes de salir de girar al vehículo de un proyecto cualquiera,
de la misma manera los vehículos deben tener condiciones favorables para incorporarse
al tráfico, también los vehículos deben dar para que el cruce sea completo cuando dos o
más proyectos se intersecan e3ntre si, estas distancias se llaman también distancias de
visibilidad de decisión del cruce o intersección.

Cuando los volúmenes de tráfico son medios o altos para garantizar el tráfico, no queda
otra alternativa que parar el tráfico para que crucen los otros vehículos.
Cuando los tráficos son muy intensos ni siquiera esta constituye una alternativa favorable,
en cuyo caso estos cruces se realizan si cortar ningún flujo de tráfico, pero en su lugar las
intersecciones se hacen a desnivel a cotas diferentes, estas soluciones toman el tráfico de
intercambiadores.
Distancia de visibilidad de Parada: DVP(m)
Commented [IA10]: dp= distancia de percepción
df= distancia de frenado
La distancian de visibilidad de parada es aquella que debemos colocarlo en toda la
longitud del proyecto en los sectores de alineaciones fijas o tangentes como en la
dirección denominados en curvas puesto que la presencia de los obstáculos no están
condicionados que se encuentren sobre un tipo de elemento del proyecto, esta longitud
debe estar presente en el proyecto, y substancialmente sirve para evitar que el vehículo se
colisione o resulte afectado contra un obstáculo existente en el proyecto en esas
circunstancia en conductor debe tener condiciones favorables para percibir el obstáculo y
luego reaccionar para anular la velocidad del vehículo antes del obstáculo ubicado en la
vía, estas son las condiciones más favorables para permitir que los flujos vehiculares se
desarrollen de forma vehicular y q los usuarios no resulten heridos por los obstáculos.
Se define como obstáculo a todo objeto inanimado e inerte que se encuentre sobre el
proyecto o vía o al menos sobre un sentido de ubicación el cual no puede ser removido
con facilidad y por lo tanto obliga a detener la circulación de los automotores la altura
mínima para considerar obstáculo es la de 0.20m obstáculos que siendo de esa altura
impiden que los vehículos livianos que se constituyen en los vehículos más desfavorables
puedan superar estas dificultades en la actualidad se lo considera de 0.15m en vista que
los automotores han disminuido la altura de sus neumáticos para conseguir mayor
estabilidad y seguridad en el automotor.
En esta distancia de visibilidad para frenar al vehículo se consideran dos instancias o
posiciones y es la que permite inicialmente identificar al obstáculo a esa ubicación se le
conoce como la distancia de percepción del obstáculo en esa circunstancia el vehículo
continuo sin ninguna reacción o maniobra.
Con posteridad el conductor reacciona y frena la marcha del vehículo a ese tiempo de
reacción se le llama por lo general el tiempo de frenado del automotor esta acción es
mucho más rápida en la que la medida que se trata de controlar el automotor ante el
obstáculo, por consiguiente en la parada del vehículo se requiere de dos distancias
denominadas distancia de precisión o distancia de frenado o reacción muchos textos los
denominan numéricamente como distancia uno y distancia 2 a las de percepción y frenado
respectivamente la distancia total de para es la suma de las dos y es la sumatoria de d1+d2

𝑑1 = 𝑉𝑐 𝑡𝑚

𝑉𝑐 2
𝑑2 = ;
254 𝑓

𝑓 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑒𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑙𝑜𝑛𝑓𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙

( 𝑚𝑖𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑙𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎)

1.15
𝑓=
𝑉𝑐 0.3

1. 𝑝𝑟𝑒𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑛𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜. 2. 𝑇𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑦 𝑙𝑎𝑏𝑟𝑎𝑑𝑜.

3. 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏𝑟𝑖𝑚𝑒𝑖𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 4. 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑜 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑚𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜

02/07/2019

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO

DVR= (m)= Distancia necesaria para que un vehículo rebase a otro que circula en el
mismo sentido, pero usando el carril contrario.

Se calcula siempre el valor mínimo, se debe colocar en el diseño valores >.

Se calcula para para casos más desfavorables que se tienen cuando la vía es de dos
sentidos.

⸫ V1≠V2≠V3
La distancia de visibilidad de rebasamiento es la longitud necesaria que el proyecto debe
disponer para que un vehículo cualquiera pueda rebasar a otro que circula en su misma
dirección y sentido pero que lo hace a menor velocidad por consiguiente el rebasamiento
se produce usando en forma obligada el carril de sentido contrario puesto que el ancho de
su propio carril no es suficiente para realizar el adelantamiento en ese carril la maniobra
será exitosa en la medida que el vehículo rebasante, retorne a su propio carril y lo hagan
manteniendo una distancia o longitud de seguridad entre el vehículo rebasante y el
vehículo que circula al contrario en su propio carril.

En esta acción de rebasamiento hay que tener presente que los vehículos involucrados
circulan por sus carriles en forma autónoma y libre es decir utilizando su propia velocidad
y sin estar condicionado a las necesidades o requerimientos de los otros vehículos tanto
en su propio sentido como en el sentido contrario de ahí que cada vehículo participante
en el rebasamiento tiene su propia velocidad, velocidades que son diferentes entre si.

El cálculo de esta velocidad nos permite obtener el valor mínimo para esta acción de
rebasamiento por consiguiente una vez determinado su valor el diseñador debe colocar
este valor o cualquier otro mayor en la medida que los alineamientos lo permitan en cuyo
caso está dando mayores rangos que se produzcan rebasamiento.

Por obvias razones el rebasamiento necesita una mayor visibilidad que el resto comunes
del tráfico y necesita que la velocidad sea plena por esta razón es solo permitido estas
maniobras en longitudes de vía en tangente o alineaciones rectas, no se calcula ni permite
rebasamientos en tramos con direcciones variables o denominadas en curva.

Estos rebasamientos son más desfavorables realizarlos cuando la vía o la carretera tiene
doble sentido de circulación y en cada carril circulan todo tipo de vehículos por esta
circunstancia el diseño debe tener longitudes frecuentes y reiteradamente colocadas con
longitudes que permitan esta acción.

Finalmente se considera que la distancia de visibilidad de rebasamiento permite esta

maniobra para un solo vehículo, en las hipótesis de cálculo no está considerado
rebasamiento múltiple, es decir varios vehículos ni está considerado tampoco la experticia
para rebasar a más de un vehículo con una sola maniobra.

Condiciones que se cumplen para un rebasamiento exitoso:

1. Existe en todo rebasamiento la opción de participar tres vehículos en la maniobra

de ellos el vehículo A es denominado vehículo rebasado circula a menor velocidad
de los otros participantes en vehículo B se le conoce como el vehículo rebasante
y es el vehículo que circula a más velocidad que el vehículo rebasado, en el sentido
contrario se encuentra el vehículo C que circula con su propia autonomía y e
indiferente a lo que sucede en el carril de sentido contrario.
2. El vehículo rebasado A viaja en su propio carril y se lo considera que realiza a
velocidad constante.
3. El vehículo rebasante B de inicio disminuye su velocidad y trata de seguir al
vehículo A hasta cuando percibe las condiciones necesarias para iniciar el
rebasamiento.
4. El vehículo rebasante inicia la maniobra utilizando el carril de sentido contrario
para cuyo objeto debe completamente abandonar su propio carril y percibir las
complicaciones si no encuentra condiciones y visibilizada favorables para realizar
el rebasamiento, en ese tiempo de decisión el vehículo puede desistir de la
maniobra y retornar a su propio carril si no encuentra condiciones y visibilizada
favorables en esa circunstancia este vehículo no causa dificultad al tráfico por
tiene conocimiento del movimiento vehicular en su propia dirección.
5. El rebasamiento tiene un inicio retardado, pero cuando el vehículo rebasante se
encuentra en la misma posición que el vehículo rebasado, pero en el carril
contrario está obligado a terminar el rebasamiento para cuyo efecto realiza un
retorno a su carril de circulación más rápido o con velocidad mayor este
incremento de velocidad se estima para todo tipo de vehículos en más 16 km/h,
por ello se identifica como un retorno acelerado en el rebasamiento.
6. Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril necesita una distancia
razonable entre este y el vehículo que circula al contrario denominado distancia
de seguridad para mantener la estabilidad y el exitoso del desplazamiento y del
viaje.
Se supone que el vehículo que circula en sentido contrario C lo hace con su propia
velocidad y recorre su propia distancia sobre el carril contrario esta distancia
influye en la distancia de seguridad por cuya razón se lo toma en cuenta para la
determinación de la longitud total del rebasamiento.
Por lo indicado la distancia de visibilidad del rebasamiento es la sumatoria de 4
velocidades diferentes siendo ellas d1 d2 d3 y d4 sus expresiones de cálculo son
las siguientes.
 DVR= 9.54V-218

Del análisis de maniobra de rebasamiento se pude sacar las siguientes conclusiones a ser
usadas siempre que hagamos los cálculos de rebasamiento para colocar en el diseño, ellas
son las siguientes:

1. Se identifica una primera fase del rebasamiento vehicular dada por la distancia d1
y por el 1/3 de la distancia d2 hasta cuando el vehículo no está obligado a terminar
el rebasamiento. En esta primera fase puede desistir de la maniobra y el vehículo
retorna a su propio carril en cuya circunstancia el trafico sigue siendo estable.
2. La segunda fase del rebasamiento denominada de terminación de rebasamiento,
se produce desde cuando el vehículo posicionado en el carril de sentido contrario
a perdido toda identificación del tráfico hacia atrás y por lo tanto debe terminar la
maniobra retornar a su propio carril pero superando al vehículo rebasado por esa
razón generalmente el conductor imprime mayor velocidad y realiza un retorno
acelerado a su propio carril en donde encuentra las mejores posibilidades para
retornar al viaje.
Esta segunda fase denomina de rebasamiento obligado o de terminación de
rebasamiento es igual a RO/TR= 2/3d2+d3+d4.
3. Se denomina posición de no retorno aquella ubicación que tiene el vehículo
rebasante cuando se posiciona frente al vehículo rebasado en el carril contrario en
cuyas circunstancias de decidir no concluir la maniobra tiene las peores
condiciones de seguridad para tratar de retornar a su carril porque a perdido
visibilidad del tráfico hacia atrás, en consecuencia, debe obligadamente concluir
la maniobra, desde esa posición se determina la distancia obligada del
rebasamiento.
Para el diseño de carreteras principales tanto en nuestro país como en los países de nuestro
continente es posible encontrar valores aproximados de estos valores de rebasamiento
utilizando el diagrama velocidad de circulación vs distancias de visibilidad requeridas,
este diagrama a sido conformado luego de muchos años de experiencias en medir estas
distancia para todo tráfico y carreteras de este orden del cual se deduce el resultado de
diagrama dado por su expresión 9.54 del vehículo rebasante menos un valor de relación
de 218, diagrama que se cumple siempre que la velocidad de rebasamiento no supere los
100 km/h.

Distancia de Visibilidad en función (Velocidad)

Vd.(Km/h) Vc.(Km/h) f DVP(m) DVR(m)

40 30.0 0.350 45.0 270

50 40.0 60.0 340

60 50.0 75.0 415

70 58.0 90.0 475 Commented [IA11]: Vc= (50+65)/2= 57.5 =58

80 65.0 110.0 560

90 73.0 120.0 590 Commented [IA12]: 65+80/2=72.5=73

100 80.0 0.315 160.0 690

110 190.0 830

03/07/19
Diseño y trazado de CHs
- Circulares simples; R=k y Gc=k
- Circulares completas; 2 o + R y Gc= variable
- Espirales o de transición; curva compuesta especial en 2 R espirales
En el diseño geométrico vial, la selección de la línea del proyecto, constituye la actividad
con junta pero…..para tener un diseño de buen uso de via y si aquello se concibe también
teneredmos diseños viales de movimientos de tierras convenientes, que finalmente
arrojan presupuesto de construcción y uso de recursos pondereados o cenvnientes para el
tipo de proyexto que se diseñan, se ha de insistir que la selección del eje del proyecto es
importante para conseguir un buen diseño vial para el proyecto. Cuando el eje del
proyecto tiene un desrarrollo direccional adecuado buscando la mejor unión entre puntos
del terreno seleccionado se tendrá la opción de conseguir tangentes horixontales
convenietes visblemente atractiaas y con ello la espera de tener proyectos viales
funcionalemte adecuados, por esta razón siendo el eje vial la unión de tangentes sucesivas
con las correspidneites curvas en la medida que trazemos tangenetes viales adecuadas, y
los unamos con las cruvas y conserven el mismo concepto la misma tendencia y misma
atracción visual estaremos conseguiendo el eje del pryecto de la mejor manera, las
curvasw horizontales parar el diseño vial han de ser las mas fáciles, por esta razón es que
no se usa cualquier curva horixontal concodia, por lo que las normmas requieren usar las
siguientes curvas:
- Circulares simples; R=k y Grado de curvatura=k
- Circulares completas; 2 o + R y Grado consttane= variable
- Espirales o de transición; curva compuesta especial en 2 R espirales
En el diseño vial la preimera opción y recomedacion que tenemos es usar las cruvas
circualres simples concidas commo de radio único y constante la prefetrencia para este
uso esta en que esta cruva posiblita el cambio direccional de una tg a otra de manera
progresiva y constante con una variación direccional no drástica y que se acomoda a todo
tipo de terreno y una gran cantidad de unir alineaciones tangentes en la practicfa se usa
mas curvas circualres simples
Permite con alineaciones tg unir de forma directa la tg uno con la tg 2 usando un arco de
curva constante, todo el resto de la curva no la usamos e incluso es de gana dibujarlo,
para el diseño de este tipo de curva necesitamos 3 datos, los cuales vienen dado por la
abcisa del punto de intersección de las tagnetes, conocidas como la abcsisa del perímetro
Requerimos identificar medir o determinar el angulo de deflexión que hacen las dos
tangentes que se intersecan, esto se determina en grados minutos y segundos, el 3ro y
utlimo dato es el radio de la curval, este radio tiene que ser menor o gual al radio mainimo
establecido en las mormas de diseño de carreteras y caminos siendo recomendable de que
el valor usable sea menor o igual mínimo, los valores de uso frecuente, son siempre
valores cerrrados y redodnods, con lo cual se pude calcular, trazar y replantear cualquier
curva de manera expedita y común,,, los elementos desarrollados son longitud
desarrolallda, desde el punto de inicio hasta el final.
La tagnete de la curva es la distancia que se tiene desde el pi hasta el punto de comienzo
(Pc), medido sobre la alineación tangente
La cuerda de la curva por ser un elemetno pratico para el trgazo y para el replanteo
Datos qe te pido en el examen:
Pi, varucaciacion del angulo, Radio, Lc, Tc, Cc
Curva circulares compuestas
Puede usar el diseñador de 2 o 3 radios discrecionanlemte cuando deba realizar cambios
direccionales importantes, concidos también conocidos como cambios drásticos, las
curvas circulares aisladas no constituen la mejor alternativa, estas curvas compuestas
tiene usos y al utilizar dicaha tangente también nos estamos seprando en magnitudes o
direccione importantes de la liena cero conodida como la línea de pendiente del proyecto
Dibujo de curvas circulares
Valores de Radio de uso
vd(km/h) R(min) (m) Ti min Lc min
35 30
41 50
46 70
360 18
50 90
55 120
60 160
70 180
calcular calcular
80 200

𝑹∗𝝅∗𝜹
𝑳𝒄 =
𝟏𝟖𝟎
𝜹
𝑻𝒄 = 𝑹 ∗ 𝑻𝒈 ∗ ( )
𝟐
𝜹
𝑪𝒄 = 𝟐 ∗ 𝑹 ∗ 𝒔𝒆𝒏 ( )
𝟐
04/07/2019

𝑽𝟑
𝐿𝑒 = 𝟎, 𝟎𝟕𝟐 ∗ ( )
𝑹𝒄
𝑉3
𝐿𝑒 = 0,072 ∗ ( )
2𝑅
Longitud espeiral , vel de diseño , redondeando el valor
Curva espiral mínima, tiene que ser de long de mínimo 20m
Pi, Lc, Lt, Tc, E, R, δ, Le, E (datos que se pide en el examen)
Las curvas horizontales espirales son en realidad horizontal comouestas estas curvas
tienen tiene 3 partes de su constitución, forma y desarrollo en los extremos existen una
longitud de curva espiral que es igual tanto al iingreso como salida de la curva y el parate
central la curva es de forma y caracteritistac ciruclar simple pero la longitud total de la
curva es la suma de las 2 curvas espirales + la long de la curva circular central y por lo
tanto en el diseño vial se indeitifaica en el caso de las curvas circulares un punto de
comienzo y terminación de la curva compuesta, esto tiene nombre y caracteritic a propia,
por eso es que TE, ET significa tangente espiral
Las curvas espierales o de transición son alternativa de diseño,cundo la ruva no nos
permite un diseño como o no disponemos de la tg ntermedia necesaria entre dos curvas
consecutivas, por lo tanto el uso de las curvas epirales, se las considera una solución
especial al uso de carreteras y caminos
Siempre el uso de las curvas espeirales posbilita que los diseño viales tengan una longitud
sonbre el proyecto compatbile para la transición del flujo vehicular y buscando la
seguridad del desplazamiento de veh sobre el proyecto
Es necesario que entre 2 curvas horizontales cosecuntivas, independientemente de la
drireccion o signo que tengan las rcruvas, exisa un a long intermedia, conocida como tg
intermeda, porque esta log siempre se mmide qu cae sobre una tg común, esta long
intermedia tiene 2 funciones mportantes en el diseño y operación del propyecto, la primea
es de permitir el flujo de veh sea estable o casi estable, es decir manteniendo rangos de
vel de circvualcion compatible con el proyecto, de esa manera los veh no piesreden vel
de circulación importante, al circaular por sectores en curva
La segunda función de la tg intermedia es la de permitir de que el veh haga la transición
noirmal o segura desde la salida de una cruva hasta la etrada, cuanto mas de los proyectso
vales (caminos y caretreas ) tiene elemento adicional, de sobreelevación en curvas, para
permitir la estabilidad de la circlacirn vehicualr manteniendo el centro de graved del veh
en la misma posición
Por consigueinbte la situación mas adversa se da cuando la transición s ed ebe hacer en
curvas horizon consecutivas pero de diferente signo , llamado curva y de contracurva
También ola curva de trnasicion tiene un aventaja que es la demjeorar la transicioin de un
atangete a otra ampliando la long de la curva compueta para dar mayor facilidad a la
unión d elas tangente y generalmente cuando los ángulos de deflexión son superiores a
45º, en esos casos el uso de curvas ciruclares, no constituyen la mejor alternativa porque
desaprovechan al alineación de alineaciones tangentes
Notas:
- Las curvas espeirales o de transición en el uso vial deben usarse cuando
realmente sean necesarias y en el diseño de esta curva la long de la espieral se
recomienda sea un valor redondo esta alternativa nos perimte falicidad de uso y
replanteo de un terreno,
 - Las curvas espierales pueden ser usadas hasta enforma consecutiva en cuyo caso
dos espeirales consecuvtivas mejoran la long de transición entre curvas para ese
efecto las dos curvas de transición deben tener longitrudes de las espeirales
consecutivas mínimas
La frecuencia de uso de curvas de tranisicon esperiales, generalemte se presenta como
una laterniativa cuando en el terreno que se trabaja, es montañoso, sectores o tramos con
pendientes longitudinales fuertes

Se llama eje vial.- al trazado completo del eje del poryecyo y a su ubicación sobre la faja
topografica, este eje estará debidamente realizado, durante todas las tg están unidas con
el plano correspodnite en esa circurnstancia se habrá concentrado dn toda la longutid del
proyecto
Este eje vial con todos sus elementos componene es decir con la stgs usadas y las curvas
horizxontales diseñadas deberán en conjunto tener una ubicación cercana la línea cero,
colocada sobre la topografía disponible
No es un buen diseño y deficion del eje vial la alternativa que por usar tgs pedrozas, por
eusar curvas de radios o longitudes compatibles con el proyecto se aleje de la línea cero
en esa condición el buen alienaminto geométrico pierde sustento por el movimiento de
tierras elevado que esa alternativa genera, al separase significativamente de la línea cero
Para este efecto debe tener las recomendaiones gernrales:
1. Tanto las tgs como las curvas horizontales estarán bien localizadas y ubicadas en
el proyecto en la medida de que estas se coloequen teniendo como referencia
principal el desarrollo de la línea cero
2. La mejor alternativa de diseño es tener un eje vial interpolado o con puntos o
desarrollo que alternen entre identificar corte y relleno, po lo tanto tener unba
oisision intermeda con ola línea cero
3. Toda posición del eje vial en conjnto inermedia o interpolada con la liena cero
indeitifica diseño u deficion del eje vial compensado en el mov de tierras, quiere
decir que los volúmenes que se cortan serán empleados en los rellenos, por
consiguiente el mov de tiereras se queda en el proyecto vial
4. Si para este objeto de acercarse a la línea cero se debe usar curvas especiales
como l,as espeirales este es un argumteno valido oara usar cuantas curvas
epseirales sean necearias
5. La separación del eje vial con relación a al línea cerose justufca en las
circunstancias que el perfil tnaversal del terreno indeitifique pendientes
transversales fuertes en cuyo caso es siempre recomdable colocar a la via en su
conjunto en terreno estables que son siempre cuando se efectua a corte
Recomedacion:
Una vez enlasada las tangentes con las curvas horizontales el eje vial esta concluido, este
eje vial deberá ser siempre abcisado, es decir identificado con puntos de abcisas conocidas
estas distancias paricales para terrenos livianos ondulados es de cada 20m, en terrenos
montañosos el abcisado disminuye cada 10m con el objeto de indeitificar el terreno
Este abcsidado debe estar acotado y estrucutrado por lo menos cada 100m e incluirse
como puntos de abcisas obligaods los puntos que ideitifca el inicio y termino de abcisa
localizadas.

09/07/2019

ANCHO DE VIA Y DIBUJO DE PVH

Ancho Vía≡ Sección transversal típica. Ancho total de la vía incluyendo sus elementos
componentes.

STT: Dibujo en forma detallada de la sección transversal más representativa en e/km de

diseño.

Dibujo: Grafico a escala 1:1000 Con toda la información topográfica, del proyecto y
sus elementos principales que demuestran el diseño y permitan uso y replanteo.

PLANO PVH
Ancho de vía es también parte del diseño vial por consecuencia este ancho de vía no
solamente se lo dibuja si no que el diseñador debe al definir el eje de proyecto identificar
lo que ocurre con toda la sección transversal en esa abscisa o estación de trabajo por esta
misma razón se indicó que cuando la pendiente transversal del terreno tiene inclinaciones
importantes fuertes debe el diseño del eje y por lo tanto de la sección transversal y ancho
de vía decidirse con el grafico del perfil del terreno de manera que se ubique a las
dimensiones del ancho de vía en el contexto del diseño.

Las secciones transversales son variadas a lo largo del proyecto en los planos de diseño
no puede demostrarse ni dibujarse la información más representativa de las secciones
transversales empleadas en el diseño para esta demostración que a su vez justifica la
determinación de los volúmenes de tierras en corte en relleno en desalojo del volumen de
material sobrante en el proyecto y los volúmenes de transporte del material requerido para
los rellenos estarán bien definidos y cuantificados solamente si las secciones transversales
de donde han provenido estén bien dibujadas e ilustradas, para ello se hace un set de
planos de secciones transversales y especialmente de aquellas que ilustren volúmenes de
corte y relleno más importantes.

Esta es la razón por la cual en el plano vial horizontal solo se incluye una sección
transversal que resulta ser la típica o más representativa de todo el kilómetro de diseño
esta sección transversal hay que dibujarla en escala permanente, con sus elementos y
componentes puesto que el dibujo general del plano por la escala correspondiente no
permite llegar a este detalle.
El dibujo no es otra cosa que dibujar el plano de proyecto en el plano horizontal este
dibujo como todos los dibujos que se elaboran en ingeniería civil es un dibujo técnico no
debe tener proyección ni ser artístico, se utiliza en el grafico del plano trazos rectos o
curvos simples si deben ser estos elementos adecuadamente representados de manera que
el conjunto el plano es un dibujo además de informativo agradable a la vista y
técnicamente es la presentación más objetiva del proyecto elaborado por esta razón deben
estar demostrados lo elementos principales y debidamente acotados, de esta forma el plan
o topográfico podrá ser leído usado empleado en las diferentes actividades que se vayan
a realizar y para ellos que no tienen conocimiento técnico deberá ser de fácil
interpretación o lectura puesto que estos documentos sirven en los procesos de
construcción y en los de conservación y mantenimiento los cuales tienen duraciones
prolongadas y estos planos salen al campo o sitio de obra por esta razón es que los planos
originales se reproducen en varios juegos para las siguientes actividades que se deben
realizar.

Todo plano debe tener una acotación clara y que identifique en orden desde lo principal
hasta lo secundario por esta razón en base a este principio los planos viales en este plano
horizontal empiezan ilustrándose con el eje de proyecto y sus componentes debidamente
abscisado luego se encuentra la información del ancho de vía y de los elementos llamados
complementarios como son las obras de drenaje mayor y menor “Alcantarillas y Puentes”
en tercera posición esta la información general que para el caso vial es la topografía, y las
captaciones de agua o la evacuación de agua, capitación al ingreso de puentes y las
evacuaciones que constituye las alcantarillas con las denominadas obras de protección
y defensa de estas.

Alcantarilla
Orden jerárquico del dibujo

1. CL y es + Abscisado
2. Ancho de vía y los datos de las curvas en general.
3. Las obras y elementos complementarios (Obras de drenaje, cunetas, alcantarillas
y puentes).
4. La topografía y las coordenadas / Referencias del replanteo.
5. Todo lo demás.

Tarjeta de Identificación (Parte superior derecha)

Commented [IA13]: Solo mes y año no día

10/07/2019
DISEÑO VIAL VERTICAL O EN ELEVACION
DVV≡ RVV≡ Dimensionamiento del proyecto sobre el PV, ubicándolo sobre el perfil
longitudinal del terreno seleccionado en el plano horizontal.
Dar al conductor información y visibilidad plena (faja despegable) para circulación
vehicular exitosa.
Datos:
 Clase de via
 Clase de terruño (topográfico)
 Vd
 Distancia visibilidad de parada – Pendiente Máxima
 K(CV)
Actividades Principales:
 Disponer del perfil LT
 Trazado de Tangentes Verticales (pendiente definitiva del proyecto)
 Diseño y Dibujo de Cvs
 Definición del CL en f (M Long. Trrs)
 Dibujo del proyecto vial vertical y definir altura de Corte y Relleno
El diseño vial vertical es el conjunto de actividades que permite seleccionar los elementos
geométricos que lo conforman en este plano utilizar con los alores numéricos acordes a
la clase del día y al tipo de terreno topográfico disponible de manera que en su conjunto
el proyecto facilite el desplazamiento de los vehículos y garantice también que la
circulación de los automotores se realiza con una dosis de seguridad.
En forma específica y como procedimiento de trabajo el diseño vial vertical es el
dimensionamiento del proyecto sobre el plano vertical ubicándolo sobre el perfil del
terreno disponible el cual a sido previamente seleccionado en el diseño vial horizontal,
por esta razón siempre se podrá realizar el diseño vertical cuando ya se ha definido por lo
menos el eje del proyecto en el plano horizontal.
La función que tiene la función vial vertical es la de dar al conductor la información y
visibilidad más clara posible o plena a fin de que este identifique el desarrollo del proyecto
como una faja plegable delante de su visión para que permita la circulación del vehículo
en forma exitosa.
Para realizar el proyecto vial vertical se requieren los siguientes datos:
 Clase de vial
 Clase de topografía disponible
 Velocidad de diseño obtenido del cuadro de normas
 Distancia de visibilidad de parada
 Pendiente máxima establecida
 Las constantes para las curvas verticales
Con estos valores de las constante se calcularan las longitudes mínimas que las curvas
verticales deben tener por esta razón es que el diseñador deberá emplear curvas verticales
que siempre que sus elementos geométricos lo permitan sean mayores a la longitud
mínima determinada si aquello sucede la visibilidad la velocidad de circulación y la
misma circulación y desplazamiento de los vehículos serán exitosos adecuados normales
caso contrario el uso muy frecuente y especialmente el uso de las longitudes mínimas de
curvas verticales crean la sensación de un proyecto demasiado cambiante sin la suficiente
visibilidad ubicando de esta manera longitudes o kilómetros de uso peligroso por esta
razón es que en este plano se sacrifica el movimiento de tierras en procura de conseguir
visibilidad y seguridad para el desplazamiento en el plano vertical.
Las actividades principales que permiten llegar al diseño vial vertical son las siguientes:
 Identificación y dibujo del perfil longitudinal del terreno
 Trazado de las tangentes verticales
 Diseño y dibujo de las curvas verticales
  Definición del eje vial en el plano vertical en función del movimiento longitudinal
de tierras o buscando la optimización de esta actividad de construcción
 Dibujo del proyecto vial vertical, acotamiento respectivo de sus elementos y
definición de las alturas de corte y relleno en cada uno de los puntos de abscisas
conocidas.
Para que este proyecto vial en este plano pueda realizarse en forma adecuada el diseñador
debe tener precaución en utilizar dos valores que influyen frecuentemente en el
dimensionamiento más frecuentes como son las tangentes y curvas verticales.
tener presente el valor de la longitud máxima debiendo el diseñador siempre que le sea
posible utilizar pendientes longitudinales menores a la máxima establecida y las
pendientes máximas se les utilizara solo como pendientes de excepción.
Cuando se usa las pendientes longitudinales máximas para clase de vía hay que identificar
el valor de la denominada longitud máxima de pendiente longitudinal o conocida como
longitud critica del pendiente.
Se llama de esta manera a la longitud máxima que una pendiente que se encuentre los tres
últimos valores de las pendientes máximas permitidas debe tener sobre el terreno para
que un camión cargado circule sobre ella con razonable disminución de velocidad sin
producir interferencias al trafico peor todavía paradas obligadas del vehículo y del tráfico
en esa dirección.
Se acepta como una reducción de velocidad razonable un valor de hasta 25 km por hora
para carreteras y de una disminución de velocidad de hasta 15 km para caminos vecinales.
Para el diseño de carreteras y caminos en los denominados terrenos de montaña o en
general para el diseño de vías y terreno de topografía montañosa las normas de diseño
nacional aceptan dos casos especiales para disponer de longitudes mayores a la
denominada longitud critica de pendiente:
 Disponer de pendientes máximas hasta el valor de la pendiente crítica y luego
diseñar el proyecto con una pendiente mucho menor o de ser posible con una
pendiente negativa denominada contrapendiente para que el automotor recupere
eficiencia y potencia de circulación, luego de esta pendiente menor deberá
colocarse nuevamente una longitud de pendiente igual o similar a la crítica fin de
superar diferencias de niveles sostenidos, este mismo ef4eceto en el plano
horizontal se observa cuando el proyecto adquiere desarrollos sigasagenates o con
la presencia de las denominadas curvas de retorno.
 Otra opciones es permitir que los proyectos tengan longitudes para las pendientes
mayores a la longitud critica pero en aquellos tramos o longitudes parciales de
pendientes máximas debe incrementarse un carril adicional en el sentido de
ascenso carril de preferencia para uso de los vehículos pesados en cuto caso estos
vehículos pueden tener una disminución de velocidad mayor a los 25km/h pero
en cambio los vehículos livianos de otras categorías con mayor potencia pueden
continuar su desplazamiento sobre el proyecto, la longitud adicional para las
tangentes se acepta que sean igual o hasta el 50% de la longitud critica de
pendiente.
El diseño vial vertical se inicia dibujando e identificando el perfil del terreno disponible
estos datos obtenemos del proyecto vial horizontal previamente definido para tener un
perfil longitudinal progresivo en toda la lámina del proyecto necesitamos hacer la lectura
de las cotas en cada punto de abscisa conocida.
11/07/2019
TRAZADO DE TANGENTES VERTICALES
TV= Son las alineaciones def del proyecto el plano vertical y posicionarlo al CL en el
terreno son parte del diseño del proyecto en % >>. Deben colocarse en base a lo definido
para el CH.
Hay que tomar en cuenta el aprovechamiento del terreno y optimizar el movimiento de
tierras longitudinal.
El diseño vial vertical en realidad se inicia con la colocación o trazado de las alineaciones
tangentes verticales para este efecto constituye información imprescindible disponer
dibujar o visualizar el perfil del terreno disponible perfil que obtenemos de obtener los
datos correspondientes del eje vial colocado en el plano horizontal.
Las alineaciones tangentes verticales constituyen la ubicación del proyecto
mayoritariamente en el plano vertical y en realidad identifican el posicionamiento del
proyecto en elevación o sobre el terreno escogido y seleccionado en el plano horizontal
estas alineaciones tangentes verticales son complementarias a los decidido y definido
como eje vial horizontal.
Las alineaciones tangentes pasan a constituirse eje del proyecto en medida de que les
unamos con las curvas verticales pertinentes estas curvas verticales deben permitir una
transición conveniente en lo posible uniforme de un direccionamiento o pendiente vertical
a otro, con un agregado más que en el plano vertical es más visible la necesidad que en
curvas verticales tengamos presente la existencia de visibilidad mínima para parada esto
por igual cuando existe transición de una pendiente positiva a otra negativa o viceversa.

La colocación y trazado de las tangentes se realiza en base a una identificación previa de

lo realizado en el eje vial horizontal evidentemente que no vamos a colocar la misma
pendiente que en el plano horizontal que en el proyecto pero tampoco vamos a variar esa
pendiente en el plano horizontal lo que es verdaderamente importante es seleccionar la
pendiente más conveniente en relación al perfil del terreno disponible y hemos de dar la
longitud necesaria para facilitar las curvas verticales para facilitar la circulación de los
vehículos especialmente cuando necesitamos las pendientes máximas permitidos por las
normativas.
Por último, el trazado y colocación de las tangentes deberá quedar definidas cuando
sectorialmente o en la lámina identifiquemos que el movimiento longitudinal de tierras
tiende a tener una coparticipación o volúmenes independientemente vistos cercanos entre
el corte y el relleno.
La primera opción es que en la misma alineación tangente se pueda encontrar longitudes
arciales con corte y con relleno.
si esto no es posible el corte y relleno debe buscarse en las alineaciones siguiente.
solo para los casos de excepción podremos mantener sostenidamente posicionamiento del
eje y tangente en corte y relleno por kilómetro o longitudes del proyecto donde no podrás
encontrar el corte y relleno.

Recomendaciones generales para el trazado de las alineaciones tangentes:

1. Sobre el perfil del terreno disponible hemos de colocar puntos escogidos
aleatoriamente e identificados en el plano horizontal esta acción nos permite
identificar lo realizado en el eje vial horizontal pero posicionado sobre el plano
vertical real o sobre el perfil del terreno disponible.
2. Identificado estos puntos del plano horizontal y en el plano vertical y la
posibilidad de no encontrar una coloniadad entre ellos identifica que la pendiente
empleada en el plano horizontal no está exactamente posicionada sobre el terreno
escogido en el eje del proyecto y en el plano horizontal debo encontrar una
alineación que me identifique una sola alineación tangente ubicada en el perfil del
terreno disponible esa ubicación se consigue trazando la tangente vertical de
manera interpolada con los puntos de interferencia colocados sobre el perfil.

3. Las tangentes verticales en sus longitudes parciales quedan definidas con la

longitud que permita utilizar la pendiente compatible con los valores normativos
pero que también se acerquen cuanto más al perfil del terreno disponible y
dibujado también en este plano las alineaciones tangentes deben tener longitudes
generosas holgadas con el propósito de facilitar la circulación de los vehículos y
disponer de la visibilidad necesaria para identificar la visibilidad del proyecto y
con las curvas verticales disponibles disponer de las distancias de parada.

4. Las alineaciones tangentes verticales pueden desarrollarse tanto cuanto sean

necesarias inclusive sosteniendo cortes o rellenos en la medida que se obtenga
como resultado el cumplimiento de la suficiente visibilidad para identificar el
desarrollo del proyecto y para en todos los planos verticales disponer de al menos
la distancia de parada mínima, en ese caso se dice que las tangentes verticales se
colocan dando mayor atención a la seguridad del desplazamiento vertical que la
movimiento de tierras local.
5. Las tangentes verticales identifican el posicionamiento vertical definitivo del
proyecto sobre el terreno por esta razón se dice que la implantación del proyecto
en realidad queda definido con la realización del diseño vertical de la via por esa
misma circunstancia el diseño horizontal identifica el direccionamiento que el
proyecto quiere bajo esta realidad las pendientes definitivas que en el plano
vertical se coloquen deben variar ser diferentes al plano horizontal pero esas
diferencias tampoco pueden ser radicales se aceptan variaciones de pendientes en
rangos de más menos 2%.5

6. Es conveniente que las pendientes longitudinales en el plano vertical se las

identifique hasta con un decimal esto no porque no se pueda colocar pendientes
con dos decimales si no que por la escala del dibujo y la practicidad de replantear
al proyecto de manera más expedita esto se consigue con valores lo más
redondeados posibles.
7. Las alineaciones tangentes verticales deben tener inicio en un punto de abscisa
redonda y terminar de la misma manera por consiguiente los puntos de inflexión
P y D siempre deben tener abscisas redondas y que coincidan con abscisas de
máximo 20 metros o 10 metros.
8. Las tangentes verticales no deben coincidir en longitud o en abscisado con las
tangentes colocadas sobre el plano horizontal por esta razón no es necesario en
los puntos de referencia que tomamos sobre el plano horizontal identificar los
puntos horizontales.
9. Las tangentes verticales pueden colocarse manteniendo prevalencia de corte o
relleno cuando la información de la pendiente trasversal del terreno obligue a tener
secciones transversales mayoritariamente en corte o corte total o viceversa que el
perfil del terreno si permita identificar secciones transversales con prevalencia del
terreno o corte total.

10. Cuando los terrenos son topográficamente difíciles o cuando por necesidades de
estabilidad de larga duración de proyecto necesite sostener cortes o rellenos la
coexistencia del movimiento de tierras longitudinalmente no necesariamente debo
conseguirlo en cada lamina, sino que poder obtenerlo en los kilómetros contiguos
interesa entonces que exista la coexistencia de corte y relleno al menos en
kilómetros cercanos.
 16/07/2019
CURVAS VERTICALES: DISEÑO y DIBUJO

CV: Parábolas de CL Vertical / Simétricas / Asimétricas

Catenarias

Características:
Son las más cercanas a curvatura k se acomodan a todo tipo de pendiente, se resuelven
giro con curvas verticales convexas y cóncavas. Al usar la Curvas verticales Parabólicas
(CVP) simétricas donde son de fácil diseño – dibujo y replanteo.
Garantizan proveer en su desarrollo Distancia de visibilidad de Parada DVP.
 ⸫ P1 ≠ P2
5 -3
T1 ≠ T2

Las curvas verticales son elementos geométricos necesarios e indispensables en el diseño

vial vertical pues en esta parte del diseño también debemos unir las alineaciones tangentes
verticales con curvas tales que permitan una transición cómoda adecuada y segura desde
una tangente que posee una tangente determinada hasta otra tangente que tiene diferentes
tangente, en esa longitud de transición y que utilizara, el proyecto debe asegurarse de
disponer al menos la distancia de visibilidad de arada mínima puesto que esta es la
condición más adversa a la comodidad y más segura por lo cual al igual que las curvas
horizontales también en las curvas verticales debe existir este elemento indispensable.
Se trata de que con la curva que se utilice la transición sea progresiva sea cómoda y lo
más cercana a tener una curvatura o un grado de curvatura que se aproxime hacer
constante.
No es posible utilizar las curvas circulares en el plano vertical no porque no existe estas
curvas en este plano si ni por la dificultad sustancialmente de replantearlas en el terreno
con frecuencia los puntos de inflexión (Pis de las alineaciones) se encuentran sobre el
terreno o por debajo del terreno siendo por lo tanto inaccesibles en esas circunstancias
no hay posibilidad de utilizar este punto para replantear la curva y determinar el ángulo
de deflexión requisitos indispensables en las curvas, de la misma manera
mayoritariamente las curvas de comienzo son inaccesibles en cuyo caso los
procedimientos de las curvas circulares son inaplicables por esta razón es que se ha
buscado curvas verticales que teniendo estas relaciones similares permitan fácil diseño
dibujo y replanteo por ello es que las curvas verticales que se usan en el diseño vial no
utilizan ángulos de deflexión medidos en el Pi no se requiere para replantear la curva
posicionarse o hacer estaciones en el comienzo o final de la curva se puede replantear y
dibujar la curva con solamente utilizar dimensiones sobre el plano horizontal y vertical,
esto nos permite hacer cuando utilizamos las curvas parabólicas en idéntica forma se
procede cuanto utilizamos la curva catenaria.
Las curvas verticales recomendadas para el diseño vial son en consecuencia las curvas
parabólicas de eje vertical y la curva catenaria estas dos tienen la opción de unir dos
acciones, de manera progresiva y gradual sin transiciones radicales entre una tangente y
otra su curvatura es mucho más benigna en la medida que las longitud de estas curvas
tienen valores holgados o diferentes a valores mínimos similares a las curvas horizontales
de radios mínimos, por esta condición con estas curvas se logra también utilizar de manera
más apropiada el perfil del terreno disponible como clase de curvas parabólicas de eje
simétrico encontramos dos las denominadas convexas cuando esta curva tiene un
direccionamiento hacia abajo y son curvas cóncavas cuando el direccionamiento es hacia
arriba.
Mayoritariamente las curvas parabólicas que se recomienda utilizar en el diseño son las
parábolas simétricas es decir las que tienen una longitud medida en el plano horizontal y
dividida en dos planos horizontales desde el Pi hasta el comienzo y fin de la curva, para
facilitar el dibujo y replanteo de estas curvas semíticas, también se recomienda que utilice
una curva de longitud total cerrada en valores redondos de manera que el replanteo en
campo sea más fácil de ejecutar.
Solamente cuando la curvatura no sirva la simétrica, se utilizará la curva paralela
asimétrica en cuyo caso sirve la misma ecuación para el cálculo de su longitud, pero las
ramas de la parábola son diferentes. Finalmente otra opción para casos de excepción, es
el uso de la curva catenaria la cual permite esta transición fácil progresiva entre una
tangente y otra generando un tramo en curva bastante uniforme y sin transiciones
radicales esta opción es útil especialmente para las curvas cóncavas en donde se requiere
una distancia de visibilidad de parada mínima algo más prolongada que la curva convexa
para evitar los efectos negativos del encandilamiento de los vehículos cuando circulan en
sentidos contrarios las curvas parabólicas cóncavas tiende a presentar estos defectos con
longitudes mínimas se supera esto diseñando una curva catenaria.
Por lo dicho las curvas verticales parabólicas son las más frecuentes del uso en el diseño
vial vertical puesto que además tienen estas características que lo diferencian de las demás
siendo las principales las siguientes:
 Son las más cercanas a curvatura k.
 Se acomodan a todo tipo de pendiente.
 Se resuelven giro con curvas verticales convexas y cóncavas.
 Al usar la Curvas verticales Parabólicas (CVP) simétricas donde son de fácil
diseño – dibujo y replanteo.
  Garantizan proveer en su desarrollo Distancia de visibilidad de Parada DVP.

DATOS:
𝑃𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜:
𝑇𝑎𝑛𝑔 𝑉𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠:
𝑉𝑑/𝑉𝑒
𝐷𝑉𝑃(𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎)
DISEÑO:
𝑃𝑖𝑉 𝐴𝑏𝑠𝑐𝑖𝑠𝑎 = 0 + 360
𝐶𝑜𝑡𝑎 = 123540

f(Velocidad)

VALORES DE k PARA DISEÑO CV

Vd (Km/h) S= DVP (m) k1 k2
40 45.0 5.0 7.0
50 60.0 8.0 11.0
60 65.0 13.0 15.0
70 90.0 19.0 18.0
80 110.0 28.0 24.0
90 140.0 46.0 32.0
100 160.0 60.0 37.0
 110 190.0 85.0 46.0
120 210.0 105.0 55.0

TRAZADO / DIBUJO – Replanteo

𝐿𝑐 100
𝑌𝑚𝑥 = ∗𝐴= ∗ 11 = 1.38
800 800
𝑋𝑛2
𝑌𝑚𝑥 = 200𝐿𝑐 ∗ 𝐴
102
𝑌1 = 200∗100 ∗ 11 = 0.056
𝑌2 = 20
302
𝑌3 = 200∗100 ∗ 11 = 0.49
𝑌4 = 40
 17/07/2019
COODINACION DE DISEÑO VIAL HOIZONTAL Y VERTICAL
El diseño vial es uno solo, pero se divide en dos planos, el proyecto en los 2 planos debe
ser complementario, se debe evitar sobreponer elementos máximos o mínimos en los dos
planos, hay que procurar separar algunos elementos que eviten complementación o
disminuya la funcionalidad, cuando no se pueda evitar o desplazar se debe ubicar tales
elementos con longitudes diferentes
El diseño vial del proyecto es uno solo, sino que visto en dos planos diferentes esto es su
desarrollo en el plano horizontal y la elevación de ese mismo proyecto en el plano vertical
lo recomendable y la tendencia generalizada es que los dos planos de diseño sean
complementarios entre sí de manera que el proyecto en conjunto compra 3 grandes
objetivos:
a) Utilizar de la mejor manera el terreno en planta y elevación para implantar y
localizar a la vía.
b) Tener una combinación de elementos geométricos tanto en el plano horizontal
como en el vertical lo más favorable posible para facilitar el tráfico y circulación
de los vehículos sobre el proyecto sea la más conveniente y expedita.
c) Encontrar tanto la ubicación en planta como elevación de manera que el proyecto
optimice el movimiento de tierras transversal como el longitudinal en cuyo caso
decimos hay tendencia a conseguir longitudes y volúmenes de movimiento de
tierras con tendencia a la compensación es decir a usar volúmenes de corte en
volúmenes de relleno que prevé el proyecto. Cuando el proyecto favorece este
criterio se logra en forma lógica disminuir costo de construcción y también tener
facilidades constructivas todo a vez que el rubro o actividades de movimiento de
tierras es el más alto es el de mayor costo individual y por lo tanto toda
disminución o ahorro de costos en el movimiento de tierras favorece a obtener
presupuesto del proyecto favorables o ponderados.
Como alternativa para conseguir estas alternativas del proyecto se recomienda que en la
elaboración del proyecto definitivo es decir luego de que el proyecto vial preliminar se
ha replanteado en el terreno y se hace las primeras identificaciones de funcionalidad del
proyecto y facilidades constructivas se procure conseguir una coordinación adecuada en
los diseños horizontal y vertical del proyecto.
Esta combinación además de optimizar el diseño mejora la funcionalidad y operación del
proyecto luego de la construcción y también favorece a obtener tráficos más seguros por
consiguiente proyectos atractivos para el usuario son medias de coordinación de diseño
en los dos planos las siguientes:
1. Utilizar elementos geométricos favorables en el diseño vial y en cada uno de los
planos o en general en los dos planos de diseño quiere decir tangentes generosas
curvas con radios y longitudes mayores a las mínimas pendientes longitudinales
menores a las máximas distancias de visibilidad superiores a la mínima.
2. Si por las condiciones topográficas resulta necesario usar elementos geométricos
con valores máximos o valores mínimos estos deben ubicarse en longitudes
diferentes en los dos planos de diseño de esta manera no se propicia longitudes o
sectores de diseño difícil o poco recomendado.
3. No es identificado como un buen diseño vial la ubicación de obras de arte mayor
u obras de arte menor (alcantarillas transversales en tangentes con pendientes
máximas lo recomendable es ubicar los elementos necesarios, pero en
alineaciones convenientes iguales o menos al 4% en carreteras y caminos
vecinales 6%) de esa manera los diseños estructurales que estos elementos
requieren se lo realiza en condiciones normales y favorables.
4. Los cruces o pasos viales de los denominados accidentes topográficos o
accidentes hidráulicos e hidrológicos realizados preferentemente en forma
ortogonal entre los ejes viales e hidráulicos quieren decir formando un Angulo de
90º entre estos ejes y de preferencia no hacerlo incluyendo longitudes en curva.
5. Es recomendable que el diseñador evite colocar curvas horizontales y verticales
en las mismas abscisas o longitudes parciales en los dos lados esto crea el efecto
de falta de visibilidad longitudes de difícil desarrollo y naturalmente en la parte
profesional encuentran puntos peligrosos e inseguros a esto se los denomina
puntos negros.
6. Cuando un proyecto debe enlazarse o unirse con otro, o se establece una ubicación
de cruce de proyectos estos también en lo posible deben enlazarse en forma
ortogonal en los dos ejes de no ser esto posible siempre el enlace y los cruces
deben hacerse en tramos o tangentes e alineaciones rectas enlaces de proyectos
manteniendo uno de ellos en curva no es alternativa del buen diseño y dificulta
giros vehiculares o las entradas de vehículos hasta el proyecto que se diseñe.
7. Es conveniente que en caso de coexistencia de curvas en los dos planos estas no
identifiquen la presencia de coincidencia de ejemplos de curvaturas en los dos
planos si no que al menos esta ubicación se desplace.

Diseño vial rasanteado (rasante muy cerca nivel del terreno)

Movimiento de tierras bajo
JERARQUIA DE T/Δ E INFORMACION.
1. Interés del eje vial sus elementos, curvas pendientes y el acotado.
2. Líneas de borde e identificamos el ancho de vía y los puntos de abscisas
conocidas.
3. Datos de curvas horizontales y referencias en el caso de plano horizontal y tercer
lugar plano vertical y el grosos del terreno.
4. Curvas de nivel horizontales y la malla de abscisas más cortas plano vertical.
5. Simbología, sección transversal típica y otros datos de información necesarios.
18/07/2019
RUBROS – CANTIDAD DE O. Y PRESUPUESTOS
Actividades obligadas con los diseños de proyectos.
RUBRO (Item): Son actividades parciales o particulares que el proyecto requiere y que
además están determinadas en las especificaciones técnicas. Generalmente al rubro se le
identifica por un código y nombre o descripción.
CANTIDADES: Son determinadas por o para los rubros identificados en las
especificaciones técnicas y que el proyecto requiere para su construcción. Por lo tanto, se
utiliza planos de diseño y secciones transversales típicas
PRESUPUESTO: Rubros más Cantidades de Obra y Precios Unitarios

±30%
 CUADRO DE PRESUPUESTOS DE PROYECTO: NN
UBICACIÓN: PROV. SUCUMBIOS L= 34+700 km
Rub (Item) Descripción/concepto Unidad Cantidad P.U. P.T.
OBRAS GENERALES Y
100
PRELIMINARES
Suministro e instalación de
101 U/G 1.0
campamento de campo
2
102 Limpieza y desbosque Ha / m 140.0
Demolición o derrumbe de 3
103 m 50.0
obras, vestigios anteriores
200 TERRACERÍA
Excavación y relleno en
201 m3 250000.0
suelo sin clasificar
Excavación y Relleno en
202 m3 75000.0
suelo fracturado
Excavación en roca
203 m3 40000.0
inalterada
MATERIALES
300 MEJORADOS/ OBRA
BASICA
Material de mejoramiento
301 o material para cambio de m3 80000.0
suelo
302 Materiales Sub base C2 m3 10500.0
303 Material de Base C1 m3 7000.0
400
500
600
MATERIALES
700
ESTRUCTURALES
701 Hierro en varillas fy 4200 Kg 45000.0
Laminas metálicas
702 corrugadas de alcantarillas m 400.0
espesor 1”
800
900

Todo lo que es rubro, cantidades y presupuestos están ligado con las especificaciones
técnicas: Disposiciones Elaboradas/Aprobadas por las instalaciones Públicas,
competentes para la ejecución del proyecto.
Rubros= Item= Partes individuales que identifican los proyectos.
PRECIOS UNITARIOS
Es el precio justo de adquisición o de venta que para cualquier rubro se establece para el
proyecto y para la ubicación del proyecto.
Hormigón Simple f´c= 180 kg/cm2 - m3 - $85.0
El precio justo de adquisición o venta incluye la ubicación en sitio y por lo tanto es el
contenido de dos grandes componentes precio unitario y pecio total del rubro
PU+PTR= Costos directo + Costos indirectos
1. Costos Directos: Materiales, Herramientas (hormigonera, parihuelas), Mano de
Obra (Cuadrilla, Personas.), Transporte.

2. Costos Indirectos: Dirección Técnica, Oficinas (servicios generales, Secretaria),

Pólizas, Utilidad

Rub (Item) Descripción/concepto Unidad Cantidad P.U. P.T.

OBRAS GENERALES Y
100
PRELIMINARES
Suministro e instalación
101 U/G 1.0 120000.0 120000
de campamento de campo
2
102 Limpieza y desbosque Ha / m 140.0 500.0 70000
Demolición o derrumbe de 3
103 m 50.0 150.0 7500
obras, vestigios anteriores
200 TERRACERÍA
Excavación y relleno en
201 m3 250000.0
suelo sin clasificar
Excavación y Relleno en
202 m3 75000.0
suelo fracturado
Excavación en roca
203 m3 40000.0
inalterada
MATERIALES
300 MEJORADOS/ OBRA
BASICA
Material de mejoramiento
301 o material para cambio de m3 80000.0
suelo
302 Materiales Sub base C2 m3 10500.0
303 Material de Base C1 m3 7000.0
400
500
600
MATERIALES
700
ESTRUCTURALES
701 Hierro en varillas fy 4200 Kg 45000.0
Laminas metálicas
702 corrugadas de alcantarillas m 400.0
espesor 1”
800
900
Ʃ 750660
Los precios unitarios son elaborados y determinados de manera desglosada para cada uno
de los rubros y por lo general estos precios unitarios son propios de cada proyecto ya que
en su estructura de determinación influye las particularidades de diseño la ubicación
geográfica correspondiente y por lo tanto están incluidos los costos propios de transporte
al sitio del proyecto. De esta manera se realizan los presupuestos reales y propios de cada
proyecto. Son también obligatorios de incluir en las ofertas y concursos la forma de
obtener los precios unitarios que la oferta contienen.