UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

DISEÑO GEOMÉTRICO Y ESTRUCTURAL DE

PASO PEATONAL A DESNIVEL UPAO

CURSO:

TESIS II

DOCENTE:

ING. VILLALOBOS VARGAS, MANUEL

INTEGRANTES:

 REYES LINO, LUIS

 REQUEJO AMAYA, LUIS

TRUJILLO-PERÚ
2018
CAPITULO I: PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La población va creciendo a pasos agigantados y las infraestructuras viales

proyectadas hace varios años van cumpliendo su vida útil.
La Universidad Privada Antenor Orrego no es la excepción, teniendo más de
60 años y siendo reconocida a nivel Nacional, los nuevos estudiantes fueron
aumentando y así la Av. América Sur y los lugares aledaños quedaron
afectados en el sentido vial (transitabilidad) respecto a este aumento en la
población.
Los elementos geométricos, las secciones de vía ya no cumplen con su correcta
función, los estudiantes tienen que esperar de 2 a 3 minutos para pasar a la
otra vereda, este problema aumenta teniendo en cuenta la imprudencia de
algunos conductores que no dudan en seguir su marcha, aunque este en el
semáforo en rojo.
Como ya se sabe, el tiempo es un recurso vital en la vida de todas las personas
y es por eso que es menester tratar de ahorrarlo siempre y los estudiantes al
pasar de vereda a vereda con el fin de sacar copias, comprar algún útil que le
falte, comprar algún alimento, etc buscan de priorizar el tiempo con el fin de
seguir haciendo sus actividades estudiantiles en el menor tiempo posible, por
lo que será de gran importancia realizar este proyecto de paso peatonal a
desnivel en el orden de garantizar el confort y ahorro de tiempo de los usuarios
de la vía de la Av. América Sur, teniendo en cuenta que el suelo de trabajo
presenta una capa superficial de relleno de 0.10 m. a 0.30 m. de espesor,
continúa arena pobremente graduada (SP) o arena pobremente graduada con
limos (SP–SM), con cierta presencia de gravas de ½ “a ¾”, cuya compacidad
varía de suelta a media, de poca a regular humedad. No se nota presencia del
NAF hasta la profundidad de 4 m. a 5 m, la Capacidad admisible para esta zona
varía de 0.914 a 1.099 Kg/cm2, para un Df = 0.90 m y se encuentra en la zona
sísmica 4, según la norma E 030.

2
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuáles deberán ser las características geométricas y estructurales del

puente peatonal UPAO ubicado en la Av. América Sur 3145, que le permita
constituirse en una obra de infraestructura vial sostenible en su periodo de
vida útil y que cumpla con las regulaciones establecidas por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones?

1.3. OBJETIVO GENERAL

Proponer el diseño geométrico y estructural del puente peatonal UPAO

ubicado en la Av. América Sur 3145 para que funcione de forma eficiente
en su periodo de vida útil.

1.3. OBJETIVO ESPECÍFICO

➢ Realizar los Estudios Básicos de Ingeniería de puentes:

▪ Estudios de Impacto Ambiental
▪ Estudios Topográficos en la zona de emplazamiento del puente.
▪ Estudios Geológicos y Geotécnicos
▪ Estudios de Riesgo Sísmico
▪ Estudios de Tráfico
➢ Realizar el diseño arquitectónico del puente.
➢ Realizar el análisis estático y sísmico del puente.

1.5. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

El proyecto adquiere una gran importancia por constituir un documento

base para la construcción de una obra de infraestructura sostenible que
contribuya a la transitabilidad de los estudiantes y profesores de la
Universidad Privada Antenor Orrego.

3
 Beneficia de manera directa todos los usuarios de la vía con un impacto
positivo en la economía local debido a que este puente significa una
solución al tiempo perdido esperando en la vía para pasar hacia la otra
vereda.

La importancia, que tendrá la culminación del presente trabajo se traduce

en que se presentará a las autoridades pertinentes, un documento Técnico
- Científico que les permitirá tomar como base para la realización del
mencionado puente peatonal.
Los resultados a obtener en este estudio, permitirá a las instituciones
pertinentes evaluar lo importante que es contar con un puente peatonal en
una universidad en auge como es la Universidad Privada Antenor Orrego.

1.6. VIABILIDAD DE LA INVESTIGACIÓN

La elaboración del diseño arquitectónico y el diseño estructural de un

puente peatonal es un diseño complejo y muy amplio que abarca estudios
complementarios de topografía, geología, geotecnia, impacto vial, etc. Por
lo que la principal limitación lo constituye el tiempo de elaboración de dichos
estudios además de la recolección de la información necesaria y confiable,
la cual sería vital y de gran importancia para el desarrollo del proyecto.

No existiendo alguna otra limitación considerable, es viable la ejecución del

estudio descrito en el presente.

4
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

“ORTIZ Albino, Pither Ascención. Evaluación del comportamiento vibratorio de

puentes peatonales bajo carga peatonal. Tesis para optar el grado de maestro
en ciencias con mención en ingeniería estructural. Lima: Perú,2013.”

CONCLUSIONES

 En lo que respecta a la evaluación del comportamiento vibratorio, materia de

la presente tesis de investigación, podemos afirmar después de haber
calculado las frecuencias vertical, longitudinal y lateral y las aceleraciones
vertical y lateral, que el comportamiento del puente peatonal será satisfactorio
durante su vida útil. Esta afirmación se efectúa como resultado de los valores
encontrados en su evaluación, que se describen a continuación. En lo que
corresponde a las frecuencias calculados con el SAP2000 (CSI, 2008), se ha
obtenido un valor de la frecuencia vertical fundamental de 5.475 Hz, que
corresponde al tramo más largo (5to tramo), los demás tramos tienen valores
de frecuencias mayores y corresponde a varios modos de vibrar del puente
peatonal. Tal como indica la ‘Tabla 4.2. Modos, periodos, frecuencias y modos
de vibrar del proyecto’. Estos valores son mayores a 5 Hz, que indica riesgo
insignificante de resonancia, según la guía técnica para vibraciones vertical y
longitudinal (Setra,2006). Son mayores a 2.5 Hz que significa riesgo
insignificante de resonancia según la guía técnica para vibración lateral (Setra,
2006). Son mayores a 5 Hz y 1.5 Hz que indica los Estándares Británicos para
vibraciones vertical y lateral respectivamente (BD 37/01, 2002). Son mayores
a 5 Hz y 2.5 Hz que indica la norma EUROCODE para vibraciones vertical y
lateral respectivamente (En 1995- 2, 2004) y mayores a 3.5 Hz que indica la
norma BRO para vibración vertical (BRO, 2004).

 La losa de concreto armado se ha analizado y diseñado con una malla de

elementos finitos el cual se ha dividido en elementos cada vez más pequeños
hasta encontrar la convergencia de los resultados, encontrando que el valor
de las frecuencias se eleva para el primer modo vertical, de 5.475 a 8.0945
Hz, de la misma forma las frecuencias en los otros modos de vibración se
elevan de valor. Estos valores son mayores a 5 Hz, que indica riesgo
insignificante de resonancia, según la guía técnica para vibraciones vertical y
longitudinal respectivamente (Sétra, 2006). Son mayores a 2.5 Hz que
significa riesgo insignificante de resonancia según la guía técnica para
vibración lateral (Setra, 2006). Son mayores a 5 Hz y 1.5 Hz que indica los
Estándares Británicos para vibraciones vertical y lateral respectivamente (BD
37/01, 2002). Son mayores a 5 Hz y 2.5 Hz que indica la norma EUROCODE
para vibraciones vertical y lateral respectivamente (En 1995-2, 2004) y
mayores a 3.5 Hz que indica la norma BRO para vibración vertical (BRO,
2004).

5
2.2. BASES TEÓRICAS

 Manual de Puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

aprobado por RD 09-2016 – MTC/174.
 VALLECILLA, C. R. (2006). Manual de Puentes de Concreto Reforzado.
Bogotá. Colombia.
 Reglamento nacional de edificaciones.Perú
 LRDF Guide of Specifications for the design of Pedestrian Bridges 2009

2.3. DEFINICIONES CONCEPTUALES

2.3.1. PUENTE: Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos

naturales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales,
como vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros,
animales y mercancías. El diseño de cada puente varía dependiendo de su
función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye. Su proyecto
y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los
tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por
los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un
puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen
del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la
vida del mismo.
Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-
tipos-depuente.html

2.3.2. ESTRIBOS: Van situados en los extremos del puente y sostienen los
terraplenes que conducen a él; a veces son remplazados por pilares
hincados que permiten el desplazamiento del suelo en su alrededor.
2.3.3. PILAS: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más
tramos.

2.3.4. CIMIENTOS: están formados por las rocas, terreno o pilotes que
soportan el peso de estribos y pilas.

6
2.3.5. TRAMOS: Los tramos más cortos que conducen al puente
propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad forman parte de la
fábrica. Cada tramo consta de una o varias armaduras de apoyo, de un
tablero o piso y de los arriostrados laterales o vientos.

2.3.6. TABLERO: El tablero soporta directamente las cargas dinámicas

(tráfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y
pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimientos, donde se disipan en la
roca o terreno circundantes. El tablero está compuesto por un piso de
planchas, vigas longitudinales o largueros sobre los que se apoya el piso y
vigas transversales que soportan a los largueros. En muchos puentes los
largueros descansan directamente en las pilas, o en los estribos. Otros
modelos carecen de tales miembros y sólo las vigas transversales, muy
unidas, soportan al tablero. En una tercera clase de puentes el piso
descansa sobre el armazón sin utilizar ni vigas ni largueros.

2.3.7. ARMADURAS: estas pueden ser placas, vigas y jabalcones, que

transmiten las cargas mediante flexión o curvatura principalmente; cables,
que las soportan por tensión; vigas de celosía, cuyos componentes las
transmiten por tensión directa o por compresión; y, finalmente, arcos y
armaduras rígidas que lo hacen por flexión y compresión a un tiempo.

TIPOS DE MATERIALES USADOS EN PUENTES

2.3.8. PIEDRA NATURAL: es uno de los materiales más antiguos usados

en la construcción de puentes. Es fuerte y capaz de resistir la erosión
causada por el viento y el agua. Los materiales como el granito y la piedra
caliza son naturalmente atractivos y durarán durante siglos con poco o
ningún mantenimiento.

2.3.9. PIEDRA ARTIFICIAL Y LADRILLO: los puentes de piedra han

demostrado ser unos de los más fuertes y duraderos de todos los puentes,
pero el corte y procesamiento de la piedra necesaria también los convierte
en los más caros de construir. Por lo tanto, la piedra está siendo sustituida
por una réplica artificial de la piedra.

7
2.3.10. HORMIGÓN: A pesar de verse suave y sin brillo en la superficie, el
hormigón se ha convertido en el material de construcción preferido para casi
todas las estructuras del mundo, y los puentes no son una excepción. La
capacidad de verter el hormigón en cualquier forma o tamaño lo hace ideal
para la construcción de puentes, ya que no necesita de un corte o moldeo.

2.3.11. ACERO: Aparte de ser utilizado para reforzar el hormigón, el acero

es también muy utilizado como un material de construcción primario para
puentes. En los cables para los puentes colgantes que se elevan
suspendidos, es el principal material utilizado. Las resistencias a la
compresión y a la tracción del acero son de 10 a 100 veces el promedio del
hormigón, respectivamente, permitiendo que largos tramos de puentes
reciban apoyo de un menor número de columnas. Además, siendo un metal,
el acero tiene una ductilidad, o capacidad de doblarse, estirarse o
deformarse sin romperse, mucho mayor al hormigón.

2.3.12. ALUMINIO: Aunque no es tan fuerte como el acero, el aluminio o una

de sus aleaciones reforzadas se utiliza como un sustituto para los puentes
que no requieren la resistencia del acero. También es resistente a la
corrosión y más atractivo estéticamente.

2.3.13. CEMENTO: El concreto es popular para todos los tipos de

construcción de puentes, debido a su asequibilidad y fuerza. El concreto
requiere poco mantenimiento, aunque tiende a ser más débil frente al agua
salada y la erosión. A pesar de que puede ser fácilmente moldeado y
formado, el concreto es a menudo considerado como poco atractivo debido
a su acabado mate, gris. Cuando se utiliza en palmos más largos, el concreto
puede ser reforzado con barras de acero o estar sujeto a un tratamiento
conocido como "pretensado" para ayudar a aumentar su fuerza.

2.3.14. MADERA: La madera no es tan fiable como otros materiales de

construcción de puentes, y sólo debe ser utilizada en estructuras
relativamente simples Los puentes de madera son principalmente elegidos
por su belleza natural, y se utilizan para el acceso de peatones o tráfico de
vehículos ligeros.

8
2.3.15. PUENTE PEATONAL: como construcción cerrada, permite el paso
de peatones sobre cuerpos de agua, vías de tráfico o valles en las montañas.
Se pueden construir en diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos y
móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los tamaños son muy diversos
desde unos pocos metros hasta cientos de metros. Debido a la poca carga
para la que están concebidos y a la limitada longitud que han de atravesar,
el diseño de los mismos puede ser muy diverso. Desde el punto de vista de
planificación de transporte la gran ventaja de estas estructuras es que no
dificultan el tráfico y desde el punto de vista del peatón este tipo de
estructuras alargan el camino con respecto a un paso de cebra o con
semáforos. Como ejemplo arquitectónico a destacar de este tipo de puentes
puede mencionarse el Puente Millennium en Londres, el puente plegable de
Kiel-Hörn o el pasaje íntegramente de cristal del Aeropuerto Franz Josef
Strauß de Múnich.

2.3.16. ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la
elaboración del anteproyecto del puente.

2.3.17. SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE

Constituidas en términos generales por las vigas de puente,
diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura,
rieles, etc.

2.3.18. PERIODO DE VIDA ÚTIL DE UN PUENTE

Período de tiempo, a partir de la fecha en la que finaliza su ejecución,
durante el que debe mantenerse el cumplimiento de las exigencias.
Durante ese período requerirá una conservación normal, que no
implique operaciones de rehabilitación.

9
2.4. HIPÓTESIS

 El proyecto peatonal, su diseño arquitectónico y superestructura cumplirán

con la normatividad vigente establecida por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú.
 El proyecto peatonal disminuirá el índice de accidentes de tránsito que se
pueden dar debido a la imprudencia vehicular.
 El proyecto peatonal disminuirá el tiempo de cruce debido a que la
circulación será más fluida.
 Se disminuirá el tránsito peatonal en la Av. América Sur ya que el puente
peatonal será utilizado como vía alterna.

2.5. VARIABLES DEPENDIENTE E INDEPENDIENTE

Variable dependiente:
 Dimensiones del puente
 Resistencia a la compresión del acero
 Carga viva
 Carga muerta
 Estructura del puente

Variables independientes:
 Variable 1: Carga peatonal
 Variable 3: Capacidad portante del suelo

10
 2.6. OPERALIZACIÓN DE LAS VARIABLES

ESCALA DE
VARIABLE DIMENSIÓN FUENTES
MEDICION

 La escala de
Intensidad o de
Son términos usuales Mercalli: Está
para referirse a los asociada a un
movimientos de la corteza lugar
terrestre, sin embargo, determinado y se
técnicamente hablando, asigna en función
el nombre de sismo es a los daños o
más utilizado (terremoto efectos causados
se refiere a sismos de al hombre y a sus
grandes dimensiones). construcciones. INSTITUTO
SISMO Los sismos se originan en  La escala de GEOFISICO DEL
el interior de la tierra y se Magnitud o PERU
propaga por ella en todas Richter: Está
direcciones en forma de relacionada con
ondas. Son de corta la energía que se
duración e intensidad libera durante un
variable y son producidos temblor y se
a consecuencia de la obtiene en forma
liberación repentina de numérica a partir
energía. de los registros
obtenidos con los
sismógrafos.

Términos que refieren a

DENSIDAD un determinado número  Número de
PEATONAL de personas que transitan personas por m2
en un determinado lugar

Términos que hacen

referencia a una
CARGA PEATONAL determinada carga viva  Ton/m2
que se concentra en la
parte superior del puente

11
 Términos que hacen
CAPACIDAD referencia EMS y
NORMA TECNICA
PORTANTE DEL posteriormente a la  Kg/cm2
PERUANA
SUELO capacidad portante del
suelo

12
CAPITULO III: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

3.1. TIPO DE INVESTIGACION, ENFOQUE Y ALCANCE O NIVEL

3.1.1. TIPO DE INVESTIGACION:

El tipo de investigación para este proyecto será Explicativa, ya que nuestro interés se
centra en explicar por qué ocurre un fenómeno y en qué condiciones se da éste,
además será no experimental, puesto que solo podemos observar los acontecimientos
sin intervenir en los mismos. Según el tiempo en que se efectúan es diacrónica ya
que el estudio se hace en un período largo con el objeto de verificar los cambios que
se pueden producir.

El diseño para esta investigación, será una investigación de campo ya que se

recolectarán los datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos.

3.2. POBLACION Y MUESTRA

3.2.1. Población

Según los resultados del censo de población y vivienda del año 2007
realizado por la INEI; la población de la provincia de Trujillo era de 811,979
habitantes, constituyéndose en la cuarta provincia más poblada de Perú.
Considerando esta cifra, la provincia de Trujillo, al año 2007 albergaba,
porcentualmente el 50,21% de la población del Departamento de La Libertad
y el 2,9% de la población nacional de Perú.

La población de la provincia de Trujillo cuenta con 811,979 habitantes, que

proyectados al 2014 con una tasa de crecimiento resulta 883,384 habitantes.

En el presente trabajo se considerará como área de estudio los transeúntes

de las Avenidas Húsares, América Sur, Fátima; Costa Rica y Prolongación
Cesar Vallejo.

13
 3.2.2. Muestra

Como el estudio de investigación se centra en un puente peatonal de poco

ancho de losa, la muestra será todas aquellas transeúntes de la Av. América
Sur.

3.3. TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

Técnicas:

 Toma de datos (Levantamiento topográfico y estudios de suelos).

 Toma de datos de densidad poblacional en horas pico durante 3 días.
Método: Aplicativo

Instrumentos:
 Prensa de compresión.
 Maza de 63kg.
 Muestreador tubo partido.
 Varillaje.
 Equipo de perforación.
 Cabezal de golpeo.

Programas
 Word : Procesador de datos
 Excel : Procesador de datos numéricos
 AutoCad : Dibujo de planos
 Sap 2000 : Modelamiento estructural
 Etabs : Modelamiento estructural

14
3.4. TÉCNICAS PARA EL PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA
INFORMACIÓN

Descripción o metodología del Procedimiento. (Trabajo y operaciones en campo)

 Determinar la mejor ubicación del vértice de inicio para conformar una poligonal
base o de referencia (ya sea abierta, cerrada o ramificada), que va a conformar el
esqueleto o estructura del levantamiento, esto se lleva a cabo colocando una varilla
de acero como guía del punto de referencia y se procede a limpiar el área alrededor
para eliminar obstáculos e interferencias.

 Levantar el trípode en dicho punto, para la colocación de la Estación Total

(instrumento de medición), nivel el aparato ajustando el nivel esférico con la
utilización de los tornillos de nivel. (Todo debe mantenerse en verticalidad, de ser
necesario refiérase al instructivo del instrumento).

 Medir la distancia del punto de levantamiento al eje de colimación horizontal del

aparato, proceda a encender el aparato e introduzca la información solicitada para
estacionar el instrumento.

 Dibujo arquitectónico y pre dimensionamiento de las diferentes partes del puente

peatonal.

 Análisis estático y dinámico de la estructura mediante SAP 2000 y Etabs para poder
dimensionar de acuerdo a cortante y momento.

15
CAPITULO IV: ESTUDIOS

a. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS, INCLUYE LA CAPACIDAD

PORTANTE DEL SUELO DE CIMENTACIÓN, ALTURA DE LA NAPA
FREÁTICA, RECOMENDACIONES DE CIMENTACIÓN Y OTROS DATOS
RELEVANTES DE FUENTES PRIMARIAS O SECUNDARIAS.

CAPACIDAD PORTANTE:

ZONA I:

Zona cuyo perfil estratigráfico presenta un estrato superficial de

relleno conformado por suelo orgánico en estado suelto, luego un
estrato de material de arenas pobremente gradadas con limos, cuyo
espesor varía entre 2,00 m. a 4,00 m. por debajo del cual se encuentra
la grava aluvial. El estrato portante para las cimentaciones
convencionales será el material arenoso superficial, cuyas
características de resistencia y compresibilidad son menores que la
grava.

Presenta una capa superficial de relleno de 0.10 m. a 0.30 m. de

espesor. Continúa arena pobremente graduada (SP) o arena
pobremente graduada con limos (SP–SM), con cierta presencia de
gravas de ½ “a ¾”, cu compacidad varía de suelta a media, de poca
a regular humedad. No se nota presencia del NAF hasta la
profundidad explorada de 4 m. a 5 m. La Capacidad admisible para
esta zona varía de 0.914 a 1.099 Kg/cm2, para un Df = 0.90 m.

16
b. ESTRUCTURACIÓN Y PRE DIMENSIONAMIENTO

DISEÑO DE LA LOSA

A) DIMENSIONAMIENTO PREVIO

A.1) CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA (T)

 La losa es rígida con la viga

l
 Según ACI : t 
28
 En la plano arquitectónico l  3.00  2b
 Respecto a la viga esta será SEMIEMPOTRADA
L
Según ACI: h 
18

Siendo L, longitud del puente peatonal

Entonces:

650
h
18
h  36.11cm

Si consideramos h  2b , tendremos que b = 18.06 cm

 Asumimos finalmente :
b = 25 cm
h = 50 cm

 Por lo tanto: l  3.00  2x0.25

l = 250 cm.

250
 Luego : t
28
t  8.14cm

 Asumo t = 10 cm.

17
 A.2) CALCULO DE LA LUZ DE DISEÑO

l = l + b = ll

l = 300 + 25

l = 325cm

A.3) METRADO DE CARGAS (W)

P.P.L = 2400 × 0.10 ×1 = 240kg/m

S = 250 kg m 2 × 1 = 250 kg m
C

W = 490 kg m

Peso del pasamano: 3 x 15 = 45 kg/m

Peso por apoyo del peatón: 60 kg/m

Peso total (P) = peso del pasamano + peso por apoyo del peatón

P = 45 + 60

P = 105 kg/m

A.4) CÁLCULO DE LOS MOMENTOS

w
MX  (6lx  6 x 2  l 2 )
12

x  0.211l
M 0
x  0.789l

wl 2
Cuando x  0.5l  M max 
24

18
 Remplazando

490 x3.252
M max ()   M max ()  113.36kg  m
24

490 x3.252
M max ()   M max ()  216.91kg  m
12

A.5) CÁLCULO DE LA DEFLEXIÓN

L3  WL 
 max    
EcI  8 

L = 100 cm

Ec  0.135 C1.5 f ' c

Ec  0.135 x 2400 1.5 210
Ec  2.3x 10 5 kg / cm 2

bt 3
I 
12
100 x 10 3
I 
12
5
10
I  cm 4
12

100 3  490 x1 
 max    
5 10  8 
5
2.3x10 x
12
 max  0.032cm

19
 Según el RNE:

L
 max 
360
100
 max 
360
 max  0.28cm.

Entonces: 0.032 < 0.28 OK

A.6) CÁLCULO DE LA ATURA ÚTIL (D)

M
d=
k .b

f l c  210 kg cm 2

fs  1700 kg cm 2

k  15

j  0,88

 Calculo del (d) con el momento positivo

103.36  100
d
15  100

d  2.63cm

 3
tc  d   r  si   0.95cm
2 8

0.95
tc  2.63  2
2

tc  5.11cm

tc < t asumido

5,11 < 10 cm OK

20
  Calculo del (d) con el momento negativo
206.72  100
d
15  100

d  3.71cm

 3
tc  d   r  si   0.95cm
2 8

0.95
tc  3.71  2
2

tc  6.19cm

tc < t asumido

6.19 < 10 cm OK

t  10cm

   0,95 
d  t    r   d  10    2
2   2 

d  7,5cm

DISEÑO DE LA VIGA

A) DIMENSIONAMIENTO PREVIO.

h=50cm b=25cm l=28.40m

A.1) LONGITUD DE DISEÑO (L)

L  l  x/2 x/2

L  28.40  0.30  28.70m

L  28.70m

21
A.2) METRADO DE CARGAS (WV)

P.P.V  (2400  0,5  0,25) = 300 kg m

490 kg
S = ( x 2m) / 1m  490kg / m
C 2 m

Pasa mano=15×3 = 45 kg m

Apoyo peatonal = 60 kg m

WV  895kg / m

A.3) CALCULO DEL MOMENTO (

M0)

9WL2
M max () 
128
9 x895 x6.8 2
M max 
128
M max  2909.87kg - m

WvL2
M max ()  
8
895 x6.8 2
M max  
8
M max  5173.10kg  m

A.4) DEFLEXIÓN ()

WvL4
 max  0.0054
EcI

bh 3
I 
12
25 x50 3
I 
12
I  2.6 x10 5 cm 4

22
 8.95 x680 4
 max  0.0054
2.3 x10 5 x 2.6 x10 5
 max  0.1725cm

l
 max 
360
680
 max 
360
 max  1.89

0.1725  1.89  OK

CALCULO DE LA ALTURA ÚTIL (D)

CALCULO DE (D) CON EL MOMENTO NEGATIVO

M 5173.10  100
d 
k b 15  25

d  37.14cm
hc  d   2  r  37.14  1.9 2  4
hc  42.09cm
hc  hasumido
42.09  50cm

Por ser 42.09  50cm...ok

CALCULO DE (D) CON EL MOMENTO POSITIVO

M 2909.87  100
d 
k b 15  25

d  27.86cm
hc  d   2  r  27.86  1.9 2  4
hc  32.81cm
hc  hasumido
32.81  50

Por ser 32.81  50cm...ok

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CALCULO DEL PERALTE DEFINITIVO (D)

d  50   2  r   50  1.9 2  4

d  45,05cm(definitivo)

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