NORMATIVA INTERNACIONAL ASSHTO 93

Conocido como AASHO por sus siglas en inglés y debido que en ese tiempo no estaba
integrando el departamento del transporte de Estados Unidos a esta organización.
Fue concebida y promovida gracias a la organización de AASHTO para estudiar el
comportamiento de las estructuras de pavimento de espesores conocido bajo cargas
móviles de diferentes magnitudes y frecuencias, formulada por el consejo de
investigación de carreteras de la academia nacional de ciencias para la investigación y la
planeación de las diferentes construcciones.
Después de las investigaciones realizadas en algunos años se incorporan nuevas
consideraciones en el método AASHTO 93 en los que se encuentra la confiabilidad de
diseño, módulos de elasticidad de la subrasante y las capas de pavimento, factores
ambientales, coeficientes de drenaje, por lo que esta provista para una serie de
procedimientos que puede ser usado para el diseño o rehabilitación de un pavimento
flexible o rígido, este método fue desarrollado para proporcionar recomendaciones
respecto a la determinación de la estructura de pavimento, esto incluye los espesores de
la estructura de pavimento y de cada uno de sus componentes.
Los factores que intervienen en el método AASTHO 93
Periodo de análisis
Tiempo que debe cubrir un servicio garantizando su correcto desempeño tomando en
cuenta una rehabilitación al menos para que permita alcanzar el periodo de análisis
deseado.
La AASHTO 93 recomienda el estudio del pavimento mayor o igual a 20 años por lo que
puede dar una mejor evaluación de las alternativas de diseño basado en el análisis costo-
tiempo.
Tabla 1Periodo de análisis

Condiciones del Camino Periodo de análisis(años)

Alto Volumen Urbano 30-50
Alto Volumen Rural 20-50
Bajo Volumen Pavimentado 15-25
Bajo Volumen Revestido 10-20

Fuente 1 AASHTO Guide for design of pavement structures,1993.

Tránsito
Para utilizar los procedimientos de diseño que se presentan el tráfico se debe convertir en
un número de repeticiones de ejes equivalentes de un eje simple 8.2 t que tendrá efecto
sobre el rendimiento del pavimento, para esto incluye:
Factores equivalentes de carga que representa la relación entre el número de repeticiones
de cualquier magnitud y configuración (simple, tándem, tridem) para producir los mismos
efectos.
Factor de distribución por carril
Depende de la circulación el número de carriles por lo que se toma como referencia el
carril más cargado por donde pasan los vehículos más pesados, por lo tanto, el método
AASTHO 93 recomienda los siguientes valores de factor de distribución.
Número de carriles de cada dirección Porcentaje de ejes equivalentes de 8.2t
en el carril de diseño.
1 1.00
2 0.80-1.00
3 0.60-0.80
4 o más 0.50-0.75

Para el caso de tener una vía con un solo carril se asigna el 100% de dirección, por lo
tanto, el factor de distribución será 1, debido a que existe la probabilidad de 100 % de que
los vehículos pasen por ese carril.
Confiabilidad
Estima las cargas de ejes equivalentes que pasaran en el futuro sobre la vía, se basa en el
cambio de tráfico del diseño.

MODULO RESILENTE (MR.)

Las fórmulas que se utilizan para calcular el modulo resiente mediante el CBR:
Mr=1500*CBR para CBR no mayor a 10%(psi)
Mr=10.3*CBR (Mpa)
Mr=2555*𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟒 para CBR mayor al 10% (psi)
Ecuaciones de correlación para el Módulo Resilente.
Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7.2%.
Mr=1500*CBR
Para materiales con el CBR mayor de 7.20% pero menor o igual a 20%.

Mr=3000*𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟓
Para materiales con CBR mayor 20%
Mr=4326*ln(CBR)+241
El valor obtenido de estas ecuaciones será en unidades psi
SERVICIABILIDAD
Es la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico que circula en la vía, se mide en
una escala de 0 a 5, donde 0 es una vía intransitable y 5 es un pavimento excelente.
La serviciabilidad es la condición de pavimento para proveer un manejo seguro y
confortable al usuario.
Recomendaciones de la ASSTHO para el periodo de diseño.
Condiciones del Camino Periodo de análisis(años)
Alto Volumen Urbano 30-50
Alto Volumen Rural 20-50
Bajo Volumen Pavimentado 15-25
Bajo Volumen Revestido 10-20

Desviación Estándar
El valor de la desviación estándar depende del nivel de confiabilidad.

Tambien podemos obtener la desviación estándar mediante los niveles sugeridos de la

confiabilidad de acuerdo a la clasificación funcional del camino.
Error estándar combinado
Se define como el número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice
descienda por debajo de un determinado Pt, los valores que se tiene para pavimentos
flexibles es de 0.35 para una nueva construcción y 0.40 para sobrecapas, y para
pavimentos rígidos se tiene que para una construcción nueva es de 0.45 y para sobrecapas
es de 0.50.
Número estructural.
Es el que expresa la capacidad estructural requerida por el pavimento para las condiciones
dadas de tráfico, este también se convierte en una combinación de espesores de capa que
representa la capacidad estructural relativa del material de cada capa.
NORMATIVA ECUATORIANA VIAL 12 VOLUMEN 2B
En esta norma se establece los criterios básicos que debe ser considerado en el proyecto
del diseño de un pavimento, por lo que presenta una metodología donde pretende facilitar
y simplificar el procedimiento.
Pretende garantizar la capacidad estructural y uniformidad a lo largo del estudio en un
cuadro de soluciones para la formación de la subrasante, se debe considerar estudiar la
fase de aprovechar al máximo los materiales disponibles en la traza, para optimizar
técnica, económica y ambientalmente la solución proyectada.
La estructura del firme será en función del número y características de los vehículos
pesados que se prevea vayan a circular por el carril de proyecto durante el periodo del
diseño del proyecto, este periodo será de 20años.
Se partirá siempre del estudio de tráfico, con aforos de intensidad y cargas por eje y de
los datos que se disponga para la previsión del tráfico.
También se utilizará el CBR que es una medida indirecta de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo bajo dadas condiciones de humedad y densidad.
Este método fue desarrollado en el departamento de carreteras de California, por lo que
se denomina ÍNDICE DE SOPORTE DE CALIFORNIA C.B.R (Startom & Porter).
Para su determinación se requiere realizar en términos generales los siguientes ensayos:
 Ensayo de compactación
 Ensayo de esponjamiento (expansión)
 Ensayo de penetración
Esta norma aplica también el módulo de resiliencia que representa la relación entre el
esfuerzo desviador y la deformación recuperable obtenida en el ensayo Triaxial dinámico,
utilizándose en el análisis estructural de sistemas multicapa (módulo de elasticidad de la
sub-rasante).
Para obtener el módulo Resiliente mediante correlación con el CBR se utiliza la siguiente
tabla.
Mr=1500*CBR CBR<10 %
Mr=3000*CBR^0.65 10 %CBR < 20%
Mr=4326*Ln(CBR)+241 Suelos granulares.

El CBR se determina de acuerdo con las condiciones específicas de puesta en obra y su

valor se empleará exclusivamente para la aceptación o rechazo de los materiales
utilizables en las diferentes capas.