Transporte Sobre Rieles PDF

TRANSPORTE SOBRE RIELES ING.
DE MINAS
TRANSPORTE SOBRE RIELES
1) INTRODUCCION
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa

descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las
ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa
forma se reducía la fricción. Los carriles para las vagonetas sólo servían para
trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la
principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de
llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los
productos terminados.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los rieles de hierro
fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria
para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una
locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.
La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste
de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante
algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos
como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y
de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de
Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George
Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
La intervención estatal se consideró primordial, a la hora de elegir y unificar el ancho
de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia
entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que
lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.
Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de
1,435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó
en los tendidos de vía para vagonetas de mina su lugar de origen; empíricamente se
había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios
humanos o con caballerías.
Servicios auxiliares mineros 1

TRANSPORTE SOBRE RIELES ING. DE MINAS
2) TRASNPORTE SOBRE RIELES
La aplicación principal del transporte sobre rieles es llevar la mena de los lugares de
producción al punto de recolección como echaderos o tolvas de la concentradora,
también se utiliza para el movimiento de personal y materiales.
Las razones principales por las que se opta por un transporte sobre rieles es su
capacidad de mover grandes tonelajes,
grades distancias, flexibilidad,
seguridad, confiabilidad y bajos costos
de operación.
Las locomotoras, de acuerdo a la
fuente de energía, actualmente son
eléctricas y diésel. Las locomotoras
eléctricas pueden ser con baterías o
una a troley se basa en costos. Las
locomotoras diésel evitan los riesgos
eléctricos pero contaminan el ambiente
con gases de la combustión y crean
riesgos de incendios, por lo que es
necesario una ventilación y prevención
de incendios adecuados.
Figura 1
3) CARROS MINEROS
El diseño de los carros mineros ha evolucionado de simples cajones a carros con

sofisticados mecanismos de descarga. En las minas pequeñas, se usan carros de
descarga lateral.
Figura 2
3.1 VAGÓN: Los vagones son vehículos destinados a la carga de diversos

elementos y materiales. Esos vagones se apoyan a su vez en unos elementos
denominados “bogies” que están compuestos por un chasis o armazón que aloja dos
ejes.
Figura 3

3.2 LOCOMOTORA Se denomina así a

cualquier tipo de vehículo autopropulsado
utilizado en vías férreas o ferrocarriles para
impulsar o arrastrar otros tipos de unidades
rodantes. Las locomotoras se diferencian de
otros tipos de vehículos de vías férreas
autopropulsados en que sólo se utilizan
como unidades de arrastre y no están
diseñadas para el transporte de pasajeros o
de cargas.
Figura 4
Pueden ser a vapor Eléctricas o Diésel, sin embargo esta última es la más utilizadas
para el traslado de cargas puesto que no están expuestas a la falla del suministro
eléctrico y son menos contaminantes que las de vapor. Las locomotoras son
utilizadas para el traslado de cargas cuando se tienen áreas para el traslado ya
definidas y que además la ruta a cubrir esta establecida y está acordado que será la
misma durante largo tiempo. Inicialmente constituyen una fuerte inversión.
3.2.1 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de
alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima de
los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria,
debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que debe
permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras toman la electricidad por un trolley,
que la mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y como tal se conoce.
3.2.1.1 DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DE UNA LOCOMOTORA

 Dos Motores de Corrientes continua
 Un Controlador de marcha hacia delante y hacia atrás
 Dos Faros y un Interruptor
 Una Bocina (Corneta)
 Un Contacto Móvil
 Resistencia
3.2.2 LOCOMOTORAS A BATERIA

En las minas, frecuentemente se usan las
locomotoras de baterías para una mayor
facilidad o en operaciones no permanentes
Para calcular la capacidad de las baterías, se
requiere conocer las condiciones de trabajo y
el perfil de la via. Una manera de determinar
la capacidad de las baterías es convertir el
trabajo pies-libra a Kilowatts/hora de un viaje
de ida y vuelta, luego se multiplica por el
número de viajes para obtener la capacidad.
figura 5

3.2.2.1 SELECCIÓN DE BATERIA

En las minas, comúnmente se usan baterías de plomo-acido, por el menor volumen
que ocupan, y el voltaje de las celdas es generalmente 2 volts. Una batería que se
usa durante 6 horas requiere un recargado de 8 horas. Los lugares de carguío de
baterías deben estar muy ventilados para evitar la acumulación del gas de hidrogeno
que es explosivo.
Figura 6
3.2.3 LOCOMOTORAS A TROLLEY
Las locomotoras mineras a trolley de la serie "EE" , están destinadas para el

transporte horizontal sobre rieles, especialmente en minas con medio húmedo y
polvoriento sin riesgo de explosión de los polvos de carbón y gases metano. Es
capaz de desplazarse por carriles con pendiente superable de hasta 35‰ (2°) y a
temperaturas desde - 10 hasta + 35°C.
Las locomotora de la serie "EE" están impulsadas por dos motores eléctricos
trifásicos asíncronos con enfriamiento autónomo y con variación de revoluciones por
convertidor de frecuencias, el cual
facilita una marcha constante, así
como también un frenado efectivo,
garantizado por dos sistemas de
frenos independientes para ambos
puentes, el freno electrodinámico -
con los motores eléctricos y cajas
de velocidades, y los frenos
mecánicos de dos circuitos -
directamente en las ruedas.
Figura 7

4) CARROS SEGÚN EL TIPO DE DESCARGA
4.1 Carros de descarga por el fondo. Para una operación eficiente y rápida se han
diseñado estos carros con una capacidad de carga de 15 a 30 toneladas. Este tipo
de carros, con una tolva adecuada, permite el vaciado continuo.
A B B
Figura 8
4.2 Carros tipo Granby. Es te tipo de carros es de uso frecuente en minas de

niveles múltiples para mover grandes tonelajes. Requiere de instalaciones
mecánicas para vaciar los carros.
Sistema Granby
Figura 9
4.3 Carros de propósitos especiales. Es las minas se trasladan a personas y se

mueven materiales tales como: madera, explosivos, maquinarias, repuestos y otros.
Para ser eficientes y seguros en el manejo de personas y materiales, se usan
carros de diseño especial adecuados a la operación.
Figura 10

5) COMPONESTES DE UNA VIA FERROVIARIA
5.1 TROCHA La trocha varía de acuerdo a la mina y las condiciones de la misma.

En las minas metálicas, las locomotoras son menos anchas y más altas que en las
carboníferas. En general, en las minas metálicas las trochas varían de 18 a 36
pulgadas. Otros factores que determinan las trochas son la capacidad y peso de las
locomotoras.
Figura 11
5.2 DIÁMETRO DE LAS RUEDAS DE LA LOCOMOTORA Las dimensiones de las

ruedas varían de acuerdo al peso de la locomotora, luz del piso a la locomotora y
velocidad de la misma. Ver la tabla 4.1
Pestaña Masa
Eje
Llanta
Diámetro
rueda:
6 a 14
Figura: 12
Peso de la locomotora toneladas Diámetro de las ruedas (pulgadas)

cortas
1- ½ 14
2–4 16 – 21
4 – 10 24 – 26
11 – 15 30 – 33
15 – 20 35 – 36
Tabla 4.1 relación del diámetro de las ruedas al peso de las locomotoras

5.3 RIELES En la generalidad, se considera de 10 libras de peso por yarda de riel,

como mínimo, por tonelada corta de peso por cada rueda de la locomotora. Ver la
tabla 4.2
Figura 13 Figura 14
5.4 DURMIENTES Los durmientes de 4 X 6 pulgadas de sección pueden ser

forzados colocando durmientes de acero entre durmientes de madera. Los
durmientes de 5 X 7 pulgadas presentan un buen servicio sin necesidad de
refuerzos en casi todas las condiciones. Se recomiendan los durmientes de 6 X 8
para rieles pesados, gradiente alta, curvas cerradas, locomotoras pesadas y alto
tráfico. La longitud de los durmientes, preferentemente, debe ser el doble de la
trocha o al menos la trocha más de 24 pulgadas. La altura de la sección del
durmiente será. Por lo menos, ¼ de pulgada más larga que la longitud del clavo y
el ancho del durmiente debe ser no menos de 1 3/8 pulgadas más largo que la
longitud del clavo. El espaciamiento de centro de los durmientes, generalmente, es
de 24 pulgadas y en las partes de alto tráfico, 16 pulgadas. Ver la tabla 4.3
Durmiente
Figura 15
5.5 BALASTO constituye la base de las vías férreas y están compuestos por
agregados gruesos (grava) los cuales le dan una buena estabilidad al suelo.
Figura 16

Tabla 4.2 peso de rieles para locomotoras de 4 y 6 ruedas

Peso locomotora Peso del riel, libras por yarda
toneladas cortas Mínimo recomendado Mínimo recomendado
locomotora de 4 ruedas locomotora de 6 ruedas
2 12 – 16
4 16 – 25
5 16 – 25
6 20 – 30
8 25 – 30
10 30 – 40 20 – 30
13 30 – 50 25 – 40
15 40 – 50 30 – 40
20 50 – 60 40 – 50
25 60 – 70 50 – 60
30 75 – 85 60 – 70
35 80 – 85 70 – 80
40 85 – 90 75 – 85
50 95 – 10 85 – 95
Tabla 4.3 dimensiones de los durmientes en línea principal

Sección Peso normal Clavo Espaciamiento durmientes
pulgadas riel, lb/ yd pulgadas rieles de 30 pies, pulgadas
Intermedios Empalmes
4x6 60 – 75 3½ x½ 21 ½ 16
5x7 60 – 80 4½ x ½ 22 ½ 22 ½
6x8 85 – 100 5 ½ x 9/16 24 24
Figura 17

5.6 CLAVOS Los clavos se miden debajo de la cabeza al extremo o punta, es decir,
solamente el pin, y la sección es cuadrada
Clavos rieleros Pernos rieleros
Figura 18
Tabla 4.4 clavos de riel

Dimensiones Cantidad de clavos Peso recomendado
pulgadas en 200 lb de riele libras/ yarda
2 ½ x 5/16 2 230 8 – 12
2 ½ x 3/8 1 650 12 – 16
3 x 3/8 1 380 12 – 20
3 ½ x 3/8 1 250 12 – 20
4 x 3/8 1 025 16 – 25
3 ½ x 7/16 890 16 – 25
4 x 7/16 780 20 – 30
4 ½ x 7/16 690 20 – 30
4 x ½ 605 25 – 35
4½ x ½ 518 25 – 35
5 x 9/16 405 40 – 56
5 ½ x 9/16 360 45 – 90
6 x 9/16 320 50 – 100
6) CURVAS
Las curvas en la minas, son cortas y se miden en radios. Los trenes ruedan más
suavemente en rieles con radios de curvatura mayor que en aquellos de radios
menores. Las curvas más frecuentes en
las minas tienes 40, 50 o 60 pies de
radio.
La experiencia aconseja que la trocha
debe ser incrementada 1/16 pulgadas
por cada 2 ½ grados de curvatura. Ver la
tabla 4.5
Figura 19

7) PERALTE
Debido a la fuerza centrífuga, los trenes tienden a descarrilarse en las curvas.
Elevando el riel exterior de la curva, se contrapesa esta tendencia. En el Perú la
velocidad máxima es de 10 km/ hora (9.113pies /segundo), aunque en las vías de
extracción principales se permiten velocidades mayores.
El peralte se halla aplicando la siguiente formula:
𝑔 ∗ 𝑉2
𝑒=
32.2 𝑅
Dónde:
E = peralte, pulgadas
G = trocha, pulgadas
V = velocidad, pies/segundo
R = radio de curva, pies
Distancia Diámetro de las ruedas, pulgadas

entre 14 16 18 20 22 24 26 28 30 33 36
ejes de
rueda
pulgadas
18 6
20 7 7
22 7 8 8
24 8 8 8 8
26 8 8 8 9 9
28 9 9 9 10 10
30 10 10 10 11 11 11
34 11 11 11 12 12 12 13
36 12 12 12 13 13 13 14
38 12 12 12 14 14 14 15 15
40 13 13 13 14 14 14 16 16 16
42 14 14 14 15 15 15 16 16 16
44 15 15 15 16 16 16 17 17 17 20
48 16 16 16 17 17 17 19 19 19 22 22
54 18 18 19 19 19 21 21 21 25 25
60 18 20 21 21 21 23 23 23 28 28
66 22 23 23 23 26 26 26 31 31
72 25 26 26 26 28 28 28 34 34
84 29 30 30 30 33 33 33 39 39
96 34 34 34 37 37 37 45 45
108 39 39 39 43 43 43 51 51
144 52 52 52 56 56 56 68 68

8) RESISTENCIA AL RODAMIENTO DE LOS TRENES

Las resistencias que se generan en los trenes sobre los rieles, pueden ser
consideradas de las siguientes fuentes
1. Resistencia a la carga rodante
2. Resistencia al movimiento de la locomotora
3. Resistencia a las curvas.
4. Resistencia a la gradiente
5. Resistencia de la adherencia de las ruedas a la línea riel
6. Resistencia a la aceleración y desaceleración.
8.1 RESISTENCIA A LA CARGA RODANTE:

Esta resistencia depende de los cojinetes de los carros, condición de los rieles y en
las minas varía del 1 a 2% de la carga bruta. En los cojinetes de rodamiento se3
considera de 20 libras por tonelada y en las bocinas de 30 libras por tonelada.
8.2 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DE LA LOCOMOTORA:

Se considera 20 libras por tonelada de la locomotora.
8.3 RESISTENCIA A LAS CURVAS:

Esta resistencia depende de la magnitud de la trocha en las curvas, ancho y
diámetro de las ruedas, velocidad, radio de curvatura, número de carros en las
curvas, etc. Se considera 0.5 a1 libra por tonelada por grado de curva de la parte del
tren contenida en la curva.
8.4 RESISTENCIA A LA GRADIENTE:

Para calcular la gradiente, se expresa en porcentaje en lugar de grados. Se
considera 20libras por cada ciento de gradiente. En la resistencia a la gradiente se
debe considerar el peso total de los carros cargados y la locomotora. La legislación
peruana permite un máximo de gradiente de 6 x 1000 (0.6%).
8.5 RESISTENCIA A LA ADHERENCIA DE LAS RUEDAS A LAS LÍNEAS DEL RIEL:

Esta adherencia depende del material de la rueda y la condición de la línea riel. Por
ejemplo, la adherencia será menor si la línea estás mojada. Se estima en 20% para
las de fierro fundido y 25% para las de acero, del peso de la locomotora.
8.6 RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN:

Generalmente, esta resistencia es despreciada. Para propósitos mineros, es
suficiente considerar una aceleración de 0.146 a 0.292 pies/segundo^2 igual a 0.1 a
0.2 millas por hora por segundo, que equivale de 10 a 20 libras por tonelada de peso
de la locomotora más los carros cargados. En las minas subterráneas, es suficiente
considerar una desaceleración de 0.146 pies/segundo^2. Un tren que viaja a la
velocidad de 9,113 pies/segundo (10 km/hora) para en:

𝑣2
𝑠=
2𝑎
Dónde:
S = distancia en pies.
v = velocidad en pies/segundo
a= desaceleración, pies/segundos^2
Remplazando:
9,1132
𝑠=
2 × 0,146
𝑠 = 284,4 𝑝𝑖𝑒𝑠
9) FUERZA DE TRACCIÓN DE LA LOCOMOTORA

La fuerza de tracción teórica de una
locomotora con ruedas de fierro fundido es
de 20% y de acero 25% de su peso. Cuando
se usa arena, estas fuerzas aumentan a 25 y
30% respectivamente. Esta fuerza debe ser
por lo menos 15% mayor a la resistencia del
tren. La fuerza de tracción se calcula con la
siguiente formula.
𝐹 = 𝐿 × 𝑅𝑡 + 𝑊 × 𝑅𝑡
Dónde:
Figura 19
Rt= Rr + 20xG hacia arriba.
Rt= Rr + 20x(-G) hacia abajo.
10) FUERZA DE FRENADO DE LA LOCOMOTORA
Esta fuerza se asume de 80 a 85% de la

fuerza de tracción. Cuando se frena o para la
locomotora, la gravedad ayuda con 20 libras
por tonelada corta por cada por ciento de
gradiente hacia abajo. También se puede
calcular con las siguientes formulas:
Fuerza de frenado hacia abajo:

F = 2 000 AL + W (Rt – 20G) – L (20G)
Fuerza de frenado hacia arriba:

F = 2 000 AL + W (Rr – 20G) + L (20G) figura 20

Dónde:
A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido = 0.20
ruedas de acero = 0.25
L = peso de la locomotora, toneladas cortas
W = peso de la carga rodante (peso de carga + peso carros), toneladas cortas
Rt = resistencia de los cojines de los carros, libras por tonelada corta
Rr = resistencia de los cojines de a locomotora, libras por tonelada corta
G = gradiente, por ciento
11) PESO DE LOS CARROS VACÍOS

Estos varían de 46 a 63% del peso neto de la carga
12) CICLOS DE TRANSPORTE

Estimar el tiempo de ciclo es difícil. Para hacer el ciclo más rápido se dispone de
instalaciones y dispositivos tales como parrillas, martillos neumáticos o hidráulicos
para romper las rocas mayores a la luz de las parillas, compuertas accionadas por
pistones, tolvas, carros con tolvas traslapadas, mecanismos para vaciar, carros,
locomotoras en tándem equipadas con controladores magnéticos o neumáticos para
duplicar la fuerza de tracción y otros.
13. DETERMINACIÓN DEL PESO LA LOCOMOTORA
1. Cuando se considera la aceleración:

Una de las fórmulas de amplio uso para su determinación es la siguiente:
𝑾(𝑭 + 𝟐𝟎𝑮 + 𝟏𝟎𝟎𝒂)
𝐿=
𝟒𝟖𝟎 − 𝟐𝟎𝑮 − 𝟏𝟎𝟎𝒂
2. Sin considerar la aceleración:
Una de las fórmulas de mayor uso para gradientes a nivel o hacia arriba es la
siguiente:
𝑾 (𝑭 + 𝟐𝟎𝑮)
𝐿=
𝟐𝟎𝟎𝟎𝑨 − 𝟐𝟎 − 𝟐𝟎𝑮
Dónde:
L = peso de la locomotora, toneladas cortas
𝑎 = 0.1 a 0.2 mphps (millas por hora por segundo) = 0.146 a 0.292
pies/segundo2
W = peso de la carga rodante, toneladas cortas
G = gradiente, por ciento
F = resistencia a la carga rodante en función de W, libras por tonelada corta
A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido =
0.20 ruedas de acero = 0.25
Cuando se utiliza ruedas de acero en una locomotora a troley, la adherencia
A es igual a 0.25 entonces se tiene:
𝑾 (𝑭 + 𝟐𝟎𝑮)
𝐿=
𝟒𝟖𝟎 − 𝟐𝟎𝑮

EJEMPLO 1:
Dadas las siguientes condiciones, seleccionar la locomotora a troley y carros
para el transporte de mena de la mina a la concentradora:
1. La concentradora trata 2000 toneladas cortas/ dia, 7 dias a la semana.
2. Gradiente 6/1000 en descenso con carga = 0.6%
3. Distancia de la tolva de concentradora: 5000 pies
4. Turnos de trabajo de la locomotora: 2 de 8 horas cada uno, 6 dias a la
semana
5. Carros provistos de rodamientos.
6. Las ruedas de la locomotora son de acero
7. La aceleración es de 0.1 mphps.
Solución:
1. Tonelaje por turno de la locomotora:
𝟕 𝒅𝒊𝒂𝒔∗𝟐𝟎𝟎𝟎𝒕𝒐𝒏/𝒅𝒊𝒂
= 1166.6666 se redondea a 1180 toneladas
𝟔 𝒅𝒊𝒂𝒔∗𝟐 𝒕𝒖𝒓𝒏𝒐𝒔/𝒅𝒊𝒂
2. Estimación del tiempo de ciclo de viaje:
Llenado de un carro 1min
Vaciado de un carro 1min
Velocidad del convoy 32 808 pies por hora (10km/hora)
Tiempo de viaje ida y vuelta:
𝟔𝟎 𝐦𝐢𝐧∗ 𝟐 ∗ 𝟓𝟎𝟎𝟎 𝒑𝒊𝒆𝒔
= 𝟏𝟖. 𝟐𝟖𝟖 𝒎𝑖𝑛
𝟑𝟐 𝟖𝟎𝟖 𝒑𝒊𝒆𝒔/𝒉𝒐𝒓𝒂
Tiempo de ciclo considerando 10 carros:
2 * 10 + 18.288 = 38.3 casi 40 min
3. Tiempo neto de trabajo por turno:
7 horas * 50 min/hora de trabajo =350 minutos
4. Numero de ciclos por turno: 350/40 =8.75 casi 9 ciclos
5. Tonelaje por carro por viaje:
1180 𝑡𝑜𝑛
= 13.111 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
9 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 ∗ 10 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠
6. Peso de la carga rodante considerando peso de carro vacio igual a 70%
de la carga:
10 carros * 13.1 ton/carro *1.7 = 222.7 casi 223 toneladas cortas
7. Peso de la locomotora considerando que las ruedas son de acero:
Aplicando:
𝑊(𝐹 + 20𝐺 + 100𝑎)
𝐿=
480 − 20𝐺 − 100𝑎
Se tiene:
223(20 + 20(−0.6) + 100(0.1))
𝐿= = 8.33
480 − 20(−0.6) − 100(0.1)
=8.33 casi 9 toneladas.

Si se tiene los pesos reales de los carros vacíos y la carga, se deben

utilizar estos datos en lugar de los asumidos.
Comprobación:
Gradiente = 0.6 % hacia abajo

Carga rodante = 223toneladas cortas
Carros vacíos = 92 toneladas cortas
Peso locomotora = 9 toneladas
1. Resistencia unitaria del tren:

Aplicando:
Rt = Rr + 20 G hacia arriba
Rt = Rr + 20 (-G) hacia abajo
Se tiene:
Rt = 20 + 0.6 x 20 = 32 lb/ton hacia arriba
Rt = 20 + (0.6 x 20 ) = 8 ton/ton hacia abajo
Resistencia de la locomotora con rodamientos = Rr = 20 lb/ton
2. Fuerza de tracción:
Aplicando:
F = L x Rt + W + Rt
Se tiene:
Para tren cargado = 9 x 8 + 223 x 8 = 2066 libras
Para tren descargado = 9 x 32 + 92 x 32 = 2332 libras
3. Fuerza de tracción teórica de la locomotora sin arena:

F = 9 ton x 2000 lb/ton x 25% = 45000 libras
4. Porcentaje de fuerza de tracción utilizada:

Para tren cargado: (2066 x 100)/4500 = 45.9%
Para tren descargado: (2332 x 100)/4500 = 51.8%
5. Porcentaje de fuerza para aceleración:

Para tren cargado: 100 – 45.9 = 54.1%
Para tren descargado: 100 – 51.8 = 48.2%
Desde que ambos porcentajes exceden el mínimo, que es 15%, el tren puede
acelerar y moverse, además sin ayudar de arena.

DETERMINACION DE LA FUERZA DEL MOTOR
Para calcular la fuerza requerida, se usan las siguientes formulas:

H x 0.746
𝐾= e
Tx5
H=
3.75 𝑥 0.95
Dónde:
K = Kilowatts de suministro a la locomotora
H = HP requeridos
0746 = factor de conversión de kilowatts a HP
e = eficiencia del motor
T = Fuerza de tracción de la locomotora, libras
S = Velocidad, millas por hora
375 = Factor de conversión de libras millas por hora a HP
0.95 = Factor de eficiencia en trasmisión de reducción simple
En el ejemplo:
T = 4500 libras
S = 10 km/hora = 6.214 millas/hora
Entonces:
4500 x 6.214
H= = 78.5 HP
3.75 𝑥 0.95
Considerando una eficiencia de motor de e = 0.90

78.5 x 0.746
K= = 65 kilowatts
0.90
CAMBIAVIAS DE LOS RIELES
Las siguientes recomendaciones son muy cercanas a las normas de la American

MiningCongress:
Sapas: Para las trochas de 42 pulgadas se recomienda:
Sapas Nos. 2, 2 ½ y 3 para maniobras pequeñas.

Sapas Nos. 3, 4, 5 y 6 para rieles de transporte.
Sapas Nos. 5 y 6 para rieles de transporte especialmente para alta velocidad.
Agujas: La longitud de las agujas, números de las sapas y riel se deben usar como:

Agujas de 3 ½ pies de longitud y sapa Nro 2 para rieles de 20,30 y 40 libras.

Agujas de 5 pies de longitud y sapas Nros 2 ½ y 3 para rieles de 20,30 y 40
libras.
Agujas de 5 pies de longitud y sapas Nros 3 y 4 para rieles de 40, 50 y 60
libras.
Aguja de 7 ½ pies de longitud y sapas Nros 5 y 6 para rieles de 40,50 y 60
libras.
Aguja de 10 pies de longitud y sapa Nro 6 pueden ser utilizadas en lugares de
cuidado con alternativa a la aguja de 7 ½ pies con sapa Nro 6.
Cambiavíasmás largas se usan, con frecuencias, en las minas en las que
encontramos equipo pesado sobre rieles y las velocidades son altas.
Los dos primeros durmientes de un cambiavías deben estar espaciados a 20
pulgadas de centro a centro.
EJEMPLO 2:
Se tiene las siguientes condiciones de trabajo:
1. Longitud y gradiente de la línea riel del echadero al lugar de llenado de
carros:
a = 1000 pies a + 0.6%
b = 700 pies a - 0.5%
c = 300 pies horizontales
2. Tiempos de transporte neto: 6 horas
3. Carros:
a = peso = 4000 libras
b = cojinetes = bocinas
4. Peso material roto por carro: 6000 libras
5. Número de carros por viaje: 10
6. Locomotora con ruedas de acero
7. Aceleración: 0.1 mphps
8. Factor de seguridad por batería: 25 %
9. Velocidad:
Promedio = 2.5 millas/hora
Maxima = 3.5 millas/hora
10. Resistencias:
Locomotora = 20 libras/tonelada
Carros = 30 libras/tonelada
Gradiente = 20 libras/tonelada
Se desea saber:
1. Peso de la locomotora
2. Número de viajes por locomotora por turno
3. Tonelaje transportado por locomotora por turno
4. Kilowatt/hora de capacidad total de las baterías

Solución:
1. Peso de la locomotora:
Aplicando:
𝐖(𝐅+𝟐𝟎𝐆+𝟏𝟎𝟎𝐚)
L=
𝟒𝟖𝟎−𝟐𝟎𝒙𝟎.𝟓−𝟏𝟎𝟎𝒙𝟎.𝟏
Dónde:
W = (3 + 2) x 10 = 50 toneladas cortas
Considerando la gradiente más desfavorable +0.5 para una aceleración de 0.1
mphps
50(30+20x0.5+100x0.1)
L= = 5.43 casi 6 toneladas cortas
480−20𝑥0.5−100𝑥0.1
Comprobación:
A. Resistencia unitaria del tren cargado:

Aplicando Rt = Rr + (G x 20)
= 20 + 0.5 x 20 = 30 lb/ton
Resistencia unitaria del tren descargado

Aplicando Rt = Rr + (G x 20)
= 20 + (0.6 x 20) = 32 lb/ton
C.Resistencia del tren cargado: 20 x 6 + 20 x 50 = 1120 libras

D. Resistencia del tren vacío: 20 x 6 +20 x 20 = 520 libras
E. Fuerza de tracción teórica de la locomotora sin arena: 6 x 0.25 = 1.5
toneladas cortas = 3000
libras
F.Porcentaje de fuerza de tracción utilizado:
Para tren cargado (100 x 1120)/3000 = 37.3%
Para tren descargado (100 x 520)/3000 = 17.3%
G.Porcentaje de fuerza para aceleración 100 – 37.7 = 62.3% que
excede el 15% min.
2. Número de viajes por locomotora:

Considerando un minuto para llenado y otro minuto para vaciado por carro:
10 x 1 + 10 x 1 = 20 minutos por viaje
Tiempo de viaje por tren, utilizando la velocidad promedio:
2000 𝑥 2
5280 = 18.2 minutos
2.5𝑥( )
6

Tiempo de viaje o ciclo: 20 + 18.2 = 38.2 minutos

Número de viajes por locomotora por turno: (6 x 60/38.2 = 9.42 casi 9 viajes
3. Tonelaje transportado por locomotora por turno:
9 viajes x 10 carros x 3 ton = 270 toneladas cortas
4. Capacidad de batería:
El tren viaja en las siguientes condiciones:
A. Cargado saliendo de la mina
a. 1000 pies a – 0.6% de gradiente
b. 700 pies a + 0.5% de gradiente
c. 300 pies horizontales
B. Descargado, entrando en la mina

a. 1000 pies a +0.6% de gradiente
b. 700 pies a -0.5% de gradiente
c. 300 pies horizontales
Para hallar losKw hora de cada sección, usamos la siguiente formula:
T x D (30+20G)
Kw hora = 1760000
Dónde:
T = Tonelaje total de la carga rodante incluyendo la locomotora,
toneladas cortas
D = Longitud de cada sección, pies
G = Gradiente, por ciento
Condición A, cargado:
T = 10 x (3 + 2) + 6 = 56 toneladas cortas
56x1000 (30+20(0.5))
a. Kw hora = = 0.573
1760000
56x700 (30+20(0.5))
b. Kw hora = = 0.891
1760000
56x300 (30+20(0.0))
c. Kw hora = = 0.286
1760000
Total Kw hora = 1.750

Descargado:
T = 10 x 20 + 6 = 26 toneladas cortas
26x1000 (30+20(+0.6))
Kw hora = = 0.620
1760000
26x700 (30+20(−0.5))
Kw hora = = 0.414
1760000
26x300 (30+20(0.0))
Kw hora = = 0.133
1760000
Total Kw hora = 1.167

Total Kw hora por ciclo = 2.917
Total Kw hora por turno = 9 x 2.917 = 26.253

Considerando una eficiencia total del 63 % se tiene:

Capacidad de batería = 26.253/0.63 = 41.671 kw hora casi 42 kw hora
EJEMPLO: 3
Durante 4 horas efectivas se desea transportar 360 tc de mineral económico de la

mina asía la tolva de concentradora con carros de 3 000 lbs de capacidad y peso
de 1 880 lbs por carro, con ruedas de rodajes cilíndricos; el ciclo durará 10 minutos.
La locomotora usa rodajes cónicos; la gradiente es 0,5%.
Hallar:
• Número de viajes
• Toneladas por viaje
• Número de carros necesarios
• Peso del tren con carga
SOLUCION:
Grafico
a) DETERMINACION DEL NUMERO DE VIAJES

NV = 4/((10min/ciclo)/(60 min/hora) = 24
b) DETERMINACION TONALADAS POR VIAJE

Ton/viaje = 360 TC/24 viajes = 15
c) DETERMINACION DEL NUMERO DE CARROS

N° carros = (15 * 2 000)/3 000 = 10
d) DETERMINACION DEL PESO DEL TREN CON CARGA

Peso tren carga = Pc + PL
PC= 10(1 880 + 3 000) = 48 800 lbs = 24 TC
PL = (24 * (20 + 10))/(500 - (10 + 10)) = 1,5 TC
= 24 + 1,5 = 25,5 TC

14. CONCLUSIONES
Pueden utilizarse para incrementar la productividad y lograr una ventaja competitiva

en el mercado. Independientemente de su posición en el mercado, hoy día ninguna
empresa puede descuidar la selección del equipo de manejo y la adopción de
métodos mejores y más eficientes para el traslado de los materiales a trabes de la
locomotora.
Las locomotoras a batería son máquinas muy eficientes para el transporte de
material en minería subterránea.
Las locomotoras a trolley son equipos que pueden ser utilizados sin correr el riesgo
de producir accidentes. Estos utilizan corriente continua.
Las locomotoras diésel utilizan fuente de energía producida por un motor de
combustión interna.
15. BIBLIOGRAFIA
 http://www.mineriaagranescala.org/media/COMUNICADO%20DE%20PRENSA%20LOS%20RI
ELES%20PARA%20LA%20LOCOMOTORA%20MINERA%20APENAS%20EST%C3%81N%20EN%2
0CONSTRUCCI%C3%93N(1).pdf
 http://www.gia.se/microsites/Images/Masterbrochure_es_webb_tcm1106-2974901.pdf
 http://es.wikipedia.org/wiki/Riel
 http://es.scribd.com/doc/132916979/LOCOMOTORAS-MINERAS
 http://es.scribd.com/doc/135774359/Locomotoras-BACANBATERIAS
 LIBRO EQUIPAMIENTO DE MINAS SUBTERRANEAS (MANUEL FUENTES LESCANO)

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3.2 LOCOMOTORA Se denomina así a

3.2.1 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

3.2.1.1 DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DE UNA LOCOMOTORA

3.2.2 LOCOMOTORAS A BATERIA

Servicios auxiliares mineros 3

3.2.2.1 SELECCIÓN DE BATERIA

3.2.3 LOCOMOTORAS A TROLLEY

Las locomotoras mineras a trolley de la serie "EE" , están destinadas para el

Servicios auxiliares mineros 4

4) CARROS SEGÚN EL TIPO DE DESCARGA

4.2 Carros tipo Granby. Es te tipo de carros es de uso frecuente en minas de

4.3 Carros de propósitos especiales. Es las minas se trasladan a personas y se

Servicios auxiliares mineros 5

5) COMPONESTES DE UNA VIA FERROVIARIA

5.1 TROCHA La trocha varía de acuerdo a la mina y las condiciones de la misma.

5.2 DIÁMETRO DE LAS RUEDAS DE LA LOCOMOTORA Las dimensiones de las

Peso de la locomotora toneladas Diámetro de las ruedas (pulgadas)

Servicios auxiliares mineros 6

5.3 RIELES En la generalidad, se considera de 10 libras de peso por yarda de riel,

5.4 DURMIENTES Los durmientes de 4 X 6 pulgadas de sección pueden ser

Servicios auxiliares mineros 7

Tabla 4.2 peso de rieles para locomotoras de 4 y 6 ruedas

Tabla 4.3 dimensiones de los durmientes en línea principal

Servicios auxiliares mineros 8

Clavos rieleros Pernos rieleros

Tabla 4.4 clavos de riel

Servicios auxiliares mineros 9

El peralte se halla aplicando la siguiente formula:

Distancia Diámetro de las ruedas, pulgadas

Servicios auxiliares mineros 10

8) RESISTENCIA AL RODAMIENTO DE LOS TRENES

8.1 RESISTENCIA A LA CARGA RODANTE:

8.2 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DE LA LOCOMOTORA:

8.3 RESISTENCIA A LAS CURVAS:

8.4 RESISTENCIA A LA GRADIENTE:

8.5 RESISTENCIA A LA ADHERENCIA DE LAS RUEDAS A LAS LÍNEAS DEL RIEL:

8.6 RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN:

Servicios auxiliares mineros 11

9) FUERZA DE TRACCIÓN DE LA LOCOMOTORA

10) FUERZA DE FRENADO DE LA LOCOMOTORA

Esta fuerza se asume de 80 a 85% de la

Fuerza de frenado hacia abajo:

Fuerza de frenado hacia arriba:

Servicios auxiliares mineros 12

11) PESO DE LOS CARROS VACÍOS

12) CICLOS DE TRANSPORTE

13. DETERMINACIÓN DEL PESO LA LOCOMOTORA

1. Cuando se considera la aceleración:

Servicios auxiliares mineros 13

Servicios auxiliares mineros 14

Si se tiene los pesos reales de los carros vacíos y la carga, se deben

Gradiente = 0.6 % hacia abajo

1. Resistencia unitaria del tren:

3. Fuerza de tracción teórica de la locomotora sin arena:

4. Porcentaje de fuerza de tracción utilizada: