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En el año 2003 se implantó en Audi el primer motor TDI V6 con 3,0 l de cilindrada,
un sistema de inyección common rail y una cadena de distribución. Este motor
pasó a la serie en Volkswagen, en el año 2005.
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El motor TDI V6 de 3,0 l de la serie de motores diésel EA897 (generación 2) viene a ser el nuevo nivel evolutivo de
la segunda generación del motor TDI V6 de 3,0 l que ha sido desarrollado continuamente más a fondo por Audi.
En Volkswagen se implanta el motor en el Touareg 2019.
En este programa autodidáctico encontrará información sobre la estructura y el diseño de la nueva generación de
motores EA897, así como sobre el funcionamiento de algunos sistemas parciales del motor.
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3
Introducción
Características técnicas
• Combinación de los sistemas de tratamiento de los gases de escape "selective catalytic reduction"
(sistema SCR) y catalizador acumulador de NOx
• Sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito con recirculación de alta y de baja presión
• Regulación de la presión del aceite sin escalonamientos
• Impulsión compacta de cadena de distribución
• Gestión térmica con refrigeración por separado para culata y bloque
• Sistema de inyección Bosch Common Rail con inyectores piezoeléctricos
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4
Datos técnicos
DEND DENA
220
600 600
180 180
500 500
140 140
Potencia [kW]
Potencia [kW]
Par [Nm]
Par [Nm]
400 400
100 100
300 300
60 60
200 200
0 0
[rpm] [rpm]
1000 3000 5000 1000 3000 5000
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5
Mecánica del motor
Bloque motor
El principio de diseño del bloque con un ángulo de la Se ha reducido el peso aprox. 1,1 kg, en comparación
V de 90° y el material de fundición con grafito con el motor predecesor. Esto se ha logrado
vermicular (GJV-450) también se ha conservado para reduciendo los grosores de la paredes y la longitud
esta generación de motores. El material se distingue del trayecto de los cilindros en el área del PMI. El
por una alta resistencia y capacidad para soportar módulo portacojinetes atornillado al bloque se
esfuerzos, posibilitando con ello diseños de fundición fabrica en fundición gris y sirve para alojar el
con paredes delgadas. cigüeñal.
Bloque motor
Árbol equilibrador
Cigüeñal
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6
Mecanismo del cigüeñal
Cigüeñal
El cigüeñal forjado tiene muñones de biela disparejos temple inductivo para conferirles una dureza
compartidos en diseño "split pin". Para conseguir suficiente. Para reducir las cargas en los cojinetes del
distancias de encendido uniformes en un motor de cigüeñal se ha renunciado a los contrapesos
6 cilindros con las bancadas a un ángulo de 90° se centrales. El antivibrador está unido al cigüeñal
necesitan muñones de biela decalados a 30° (split mediante un dentado tipo Hirth y un tornillo central.
pin). Los muñones de cigüeñal y biela se someten a
Muñones
de biela
gemelos
decalados
(split pin).
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Antivibrador
Tornillo central
Émbolo
Cámara de
Los pistones de aluminio tienen un conducto para la combustión en el
refrigeración mediante aceite inyectado en la zona pistón
de los segmentos del pistón. El borde de la cavidad
del pistón, sometido a un gran esfuerzo, se refunde Conducto de
mediante energía de láser en el proceso de refrigeración
fabricación. Así se consigue una estructura de Bulón
aluminio de alta resistencia en esta zona. Los bulones
y los segmentos de los pistones son muy resistentes
al desgaste, porque llevan un recubrimiento especial
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de carbono.
7
Mecánica del motor
Transmisión de cadena
En comparación con el motor predecesor, la interior del motor. El sistema de distribución
transmisión de cadena tiene ahora un diseño más comprende el cigüeñal, los dos árboles de levas y el
compacto. Esto se ha conseguido mediante un nuevo árbol equilibrador. La bomba de combustible de alta
diseño del accionamiento de los árboles de levas y de presión es accionada por el cigüeñal a través de una
la bomba de aceite/depresión. El accionamiento de transmisión de cadena independiente. La bomba de
los árboles de levas tiene piñones de los árboles de aceite/depresión es accionada directamente por el
levas más pequeños. Con ello se consigue más extremo anterior del cigüeñal a través de una
espacio para el módulo de depuración de gases de transmisión de cadena. Gracias a ello se ha podido
escape cerca del motor, en la zona trasera de la V renunciar a un eje de accionamiento independiente.
Transmisión de
cadena
Bomba de
combustible de alta
presión
Árbol equilibrador
Transmisión de
cadena para bomba
de aceite/depresión
Cigüeñal
Accionamiento de
cadena de
distribución del
árbol de levas
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Bomba de aceite/depresión
8
Accionamiento de los árboles de levas
Para una construcción compacta de la transmisión de logra por un piñón intermedio, el cual transmite el
cadena, se han construido los piñones de los árboles giro de los piñones al piñón recto de un árbol de
de levas con un diámetro más pequeño. La levas. El piñón intermedio gira en un cojinete de
desmultiplicación 2:1 del cigüeñal al árbol de levas se agujas, para un rozamiento reducido.
Piñón de accionamiento
Árbol de levas con
compensación del juego
entre los flancos de los
dientes
Piñón intermedio
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9
Mecánica del motor
Culatas
Las culatas de aleación de aluminio son más fundida, ahora es un componente separable de
compactas, en comparación con el motor plástico. Los árboles de levas son una construcción
predecesor, y su construcción es aprox. 2,5 kg más hueca y se alojan en la culata por medio de
ligera. sombreretes dobles independientes.
La brida del conducto de admisión, que antes venía
Sombrerete
Árbol de levas de
escape
Árbol de levas de
admisión
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Balancín flotante de rodillo
Mando de válvulas
Inyector
Las 4 válvulas por cilindro están dispuestas
axialmente paralelas al cigüeñal. Árbol de levas
de escape
Los árboles de levas impulsan las válvulas a
través de balancines flotantes de rodillo con Árbol de levas de
rodillos estrechos y un diámetro aumentado de admisión
estos. Los bulones de los rodillos también giran, Conductos de
proporcionando así una menor fricción. escape
Los conductos de admisión se han optimizado Conducto Balancín
de llenado flotante de
en cuanto a turbulencia espiroidal y llenado de
Bujía de rodillo
los cilindros. En los conductos de escape,
precalentamiento
dispuestos en paralelo, se ha optimizado el
caudal. El nuevo diseño de los conductos de Conducto
admisión y escape aporta menores pérdidas de turbulencia
espiroidal
para el intercambio de gases y una mejora del
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llenado de los cilindros.
10
Camisa de líquido refrigerante
La refrigeración de líquido refrigerante en la culata En la cámara del líquido refrigerante inferior se
está dividida en una cámara del líquido refrigerante asegura una refrigeración intensiva de la zona de la
superior y otra inferior. Esta división adapta la cámara de combustión y las almas de las válvulas
demanda de refrigeración a las diferentes cargas gracias a un mayor caudal de líquido refrigerante.
térmicas de las zonas de la culata. En la cámara superior del líquido refrigerante se
Ambas cámaras de líquido refrigerante reciben ajusta un caudal de líquido refrigerante menor
suministro a través de conductos de alimentación mediante orificios estranguladores en la junta de la
por separado, procedentes del bloque motor. culata.
11
Mecánica del motor
Sistema de refrigeración
Cuadro general del sistema
1
2
9
8
4 3
6
11
7 10
12 15 12
13 14
16
19
17
25
18
20
21 22 22
23 24
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12
Leyenda
Al cargar y purgar el aire del sistema de refrigeración deberán tenerse en cuenta, en todo caso, las
instrucciones e indicaciones proporcionadas en el manual de reparaciones y en el equipo de diagnosis
de vehículos.
13
Mecánica del motor
Gestión térmica
La gestión térmica sirve para distribuir óptimamente necesidades a los componentes del sistema de
el calor del motor disponible teniendo en cuenta las refrigeración. Mediante el calentamiento rápido del
necesidades de calor o refrigeración del habitáculo, líquido refrigerante y el aprovechamiento óptimo del
el motor y el cambio. calor disponible en el sistema de refrigeración, se
Mediante la gestión térmica se calienta rápidamente reduce principalmente la fricción interna del motor,
el motor en la fase de calentamiento después de un lo cual contribuye a la reducción del consumo de
arranque en frío. combustible y de las emisiones de escape.
Las corrientes de calor generadas en el motor se Adicionalmente, se logra una climatización
conducen selectivamente y en función de las confortable del habitáculo del vehículo.
Radiador para
recirculación de
Bomba para circulación gases de escape de Turbocompresor Inyector para
del líquido refrigerante baja presión agente reductor
V50 N474
Calefacción
Válvula de cierre
del líquido
Bloque motor
refrigerante
Bomba del líquido
refrigerante
Termostato
del líquido
refrigerante
Circuito de la culata
Circuito del bloque motor
Circuito del vehículo
14
Sistema de refrigeración Split cooling
Se conserva el probado sistema del motor funcionamiento continuo, implantada frontalmente
predecesor con la refrigeración por separado de la en la V interior, impele el líquido refrigerante en el
culata y el bloque (sistema Split cooling). En este bloque de cilindros a los lados de admisión del grupo.
sistema, las culatas y el bloque de cilindros tienen El caudal volumétrico se divide allí hacia las culatas y
dos circuitos de refrigeración parciales conectados el bloque de cilindros.
en paralelo. La bomba del líquido refrigerante, en
Turbocompresor
Termostato del
líquido refrigerante
Radiador de aceite
15
Mecánica del motor
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Válvula de cierre para líquido refrigerante
La válvula del líquido refrigerante para la culata es una versión electroneumática. A través de la válvula se
gestiona la depresión, para accionar la válvula de cierre del líquido refrigerante. Para ello, la unidad de control del
motor la excita con una señal PWM.
Si se avería la válvula del líquido refrigerante para la culata se mantiene abierta la válvula de cierre del líquido
refrigerante.
16
Motor frío
Durante la fase de calentamiento del motor, la El "líquido refrigerante inmóvil" generado así, se
válvula del líquido refrigerante para la culata N498 calienta rápidamente y contribuye al rápido
permanece cerrada. Así se evita el caudal de líquido calentamiento del líquido refrigerante en el bloque
refrigerante en el bloque de cilindros, suprimiendo de cilindros.
así cualquier disipación de calor del bloque de
cilindros.
del
bloque motor
bancada 2
del
bloque motor
bancada 1
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Motor caliente
Después de calentar el motor, la temperatura en el motor utiliza como magnitud para la regulación de la
bloque de cilindros se regula a aprox. 105 °C. El posición de la válvula de distribuidor giratorio la
mecanismo del cigüeñal puede operar de esa forma información del sensor de temperatura para
dentro de la gama de temperaturas en la que son regulación de la temperatura del motor G694.
óptimas las fricciones. La unidad de control del
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17
Mecánica del motor
Fase de calentamiento
En la fase de calentamiento del motor la válvula de bola en el regulador del líquido refrigerante cierra el acceso
procedente del radiador del líquido refrigerante. Hacia los circuitos de refrigeración del motor no pasa el líquido
refrigerante a través del radiador.
del bloque
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Temperatura de servicio
A partir de una temperatura del líquido refrigerante de aprox. 82 °C la válvula de bola comienza a abrir la entrada
del radiador del líquido refrigerante. Al mismo tiempo, la válvula de bola cierra la entrada al radiador procedente
del bloque de cilindros. A partir de una temperatura del líquido refrigerante de aprox. 94 °C la entrada del
radiador del líquido refrigerante está completamente abierta.
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18
Válvula para refrigeración del aceite para engranajes N509
La válvula para refrigeración del aceite para engranajes N509 es una electroválvula. Se encuentra bajo el
convertidor de par, adosada a la carcasa del cambio. Con la válvula se puede activar o desactivar el flujo del
líquido refrigerante a través del radiador del aceite para engranajes. La unidad de control del cambio automático
J217 excita para ello la válvula.
Función
Teniendo en cuenta los requerimientos de calor y refrigeración por parte del habitáculo, el motor y la transmi-
sión, la gestión térmica de la unidad de control del motor decide cuándo se ha de excitar la válvula para refrigera-
ción del aceite para engranajes. La unidad de control del motor transmite para ello los datagramas
correspondientes a la unidad de control del cambio automático a través del bus de datos CAN. A raíz de ello, la
unidad de control del cambio automático excita la válvula para refrigeración del aceite para engranajes N509.
Motor frío
Empalmes para
aceite del cambio
Calentamiento del aceite para cambio
automático
automático
19
Mecánica del motor
Circuito de aceite
Cuadro general del sistema
17
Leyenda
1 Cárter de aceite
2 Sensor del nivel y la temperatura del aceite
G266
3 Tamiz de aspiración 17
4 Bomba de aceite
5 Bomba de depresión 20
6 Válvula de descarga de aceite
7 Válvula de regulación de la presión del aceite
N428
8 Regulador de temperatura para radiador de
aceite
9 Radiador de aceite
10 Sensor 2 de temperatura del aceite G664
11 Válvula de evasión del filtro de aceite
12 Filtro de aceite
13 Sensor de la presión del aceite G10
14 Cigüeñal
15 Dispersores de aceite para refrigeración de 11
los pistones
16 Árboles de levas bancada de cilindros 1
17 Árboles de levas bancada de cilindros 2
18 Tensor de cadena 12
19 Turbocompresor 10 13
20 Retorno de aceite
8
9
6
4 5
2
3 1
20
16
19
16
18 20
20
18
15
Leyenda
Presión de aceite
Retorno de aceite
Presión de control
14
Válvula de retención
Estrangulador
20
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21
Mecánica del motor
Circuito de aceite
Sensor de la presión
del aceite G10 Filtro de aceite Turbocompresor
Válvula de retención
Bomba de aceite/depresión
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Sensor 2 de temperatura del Radiador de aceite del motor Cárter de aceite con sensor del nivel
aceite G664 y la temperatura del aceite G266
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Bomba de aceite y depresión
La bomba de aceite y la bomba de depresión van integradas en una carcasa compartida. Se accionan por el
extremo anterior del cigüeñal mediante una transmisión de cadena. La bomba de aceite es una bomba de paletas
con regulación de la presión del aceite sin escalonamientos.
La regulación de la presión del aceite sin escalonamientos permite una mejor adaptación del caudal y la presión
del aceite a la carga y el régimen requeridos del motor. Supone las siguientes ventajas en comparación con una
bomba de aceite con regulación escalonada:
• Se reduce aún más la fricción interna del motor.
• El consumo de potencia de la bomba de aceite se reduce aún más, porque solo se impele la cantidad que se
necesita.
• El desgaste del aceite en el circuito se reduce aún más, por ser menor la cantidad de aceite que se hace
circular.
La bomba de aceite de paletas tiene un anillo de reglaje alojado en posición descentrada. Girando el anillo de
reglaje, la cámara entre las paletas crece o decrece. Esto modifica el caudal volumétrico de la bomba de aceite.
Bomba de
depresión
Superficie de control
Cámara de
alimentación
Anillo de reglaje
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Muelle de control
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23
Mecánica del motor
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Regulación de la presión del aceite
Durante la marcha del motor, la regulación de la presión del aceite sin escalonamientos se realiza en función de
un mapa de las características de carga, régimen y temperatura del aceite. En este contexto se excita la válvula
de regulación de la presión del aceite N428 con una señal PWM, con lo cual libera una sección transversal
correspondiente para el paso del aceite procedente del circuito. El aceite pasa hacia la superficie de control,
provoca el decalaje por semigiro del anillo de reglaje y adapta correspondientemente la presión del aceite.
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25
Mecánica del motor
Radiador de aceite
Conducto de evasión
del radiador de
aceite abierto
Módulo de filtración de
aceite
Sensor de la presión
del aceite G10
Galería de aceite
principal
Radiador de aceite
Termostato de
aceite
cerrado
Bomba de aceite
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26
A partir de una temperatura del aceite del motor de aprox. 140 °C, el termostato está completamente abierto
para lograr una máxima refrigeración del aceite.
Radiador de aceite
Conducto de evasión
del radiador de
aceite cerrado
Módulo de filtración de
aceite
Sensor de la presión
del aceite G10
Galería de aceite
principal
Radiador de aceite
Termostato
de aceite
abierto
Bomba de aceite
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Mecánica del motor
En el motor TDI V6 los gases blow-by pasan por el de cilindros 2, pasan por conductos hacia las
bloque de cilindros hacia los separadores de aceite, cubiertas de la cadena de distribución y recorren un
que se integran en ambas tapas de las culatas. En los tubo de rebose hacia la válvula reguladora de presión
separadores de aceite se procede a separar las partes en el separador de aceite de la bancada de cilindros
oleosas con respecto a las partes gaseosas de los 1. A través de la válvula reguladora de presión se
gases blow-by. Los gases blow-by depurados, inscriben ante el turbocompresor los gases blow-by
procedentes del separador de aceite de la bancada depurados.
Estructura
Separador de aceite nebulizado, bancada de cilindros 2 Separador de aceite nebulizado, bancada de cilindros 1
Gases blow-by
Cubierta de la
cadena de
distribución
Válvula reguladora de
Tubo de rebose presión
Retorno de aceite
Leyenda
Cubierta de la cadena
Gases blow-by de distribución
Retorno de aceite
Gases blow-by depurados
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Separación de aceite
Para conseguir una separación del aceite eficaz, la La inercia de los contenidos de aceite en la niebla les
función del respiradero del cárter del cigüeñal se impide acompañar el flujo del aire. Las gotitas de
realiza en varias fases. Los gases blow-by aceite chocan durante esa operación contra las
procedentes de la cámara de los árboles de levas paredes del separador y con ello quedan separadas
pasan primeramente hacia un conducto separador del aire. Cuando el caudal volumétrico de gases
grueso de aceite en la tapa de la culata. Las gotas de blow-by es intenso abre una válvula de platillo
aceite de mayores dimensiones se depositan allí en sometida a fuerza de muelle en el separador de
las paredes y pasan por goteo a través de los orificios reenvío. El aceite separado en el separador de aceite
de salida hacia la culata. A continuación tiene lugar nebulizado vuelve al cárter a través de varios
una separación fina de los gases con contenido de conductos de salida procedentes de la cámara
aceite, a través de un separador de reenvío. El colectora. Los gases blow-by depurados se conducen
separador de reenvío consta de varias paredes. Éstas a través de la válvula reguladora de presión ante el
paredes están dispuestas entre sí de modo que se turbocompresor y seguidamente se agregan a la
reenvíe varias veces el movimiento de flujo del aire. combustión.
Estructura
Válvula de platillo
Separador de
reenvío
Válvula reguladora
de presión
Retorno de aceite
Entrada de los gases blow-by
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29
Mecánica del motor
Elemento inferior de la
carcasa del filtro de aire
Unidad de mando de la válvula de
Turbocompresor Cartucho del filtro de aire mariposa J338
Entrada de aire
Intercooler
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Colector de admisión con chapaleta central de turbulencia espiroidal
El colector de admisión está fabricado en material La chapaleta central de turbulencia espiroidal es
plástico. Detrás de la chapaleta central de turbulencia accionada sin escalonamientos por medio del motor
espiroidal, el colector de admisión está realizado en de la mariposa del colector de admisión V157 por
versión de doble flujo hacia las culatas. La mitad parte de la unidad de control del motor. En la unidad
superior canaliza el aire hacia los conductos de llenado de mando de la mariposa del colector de admisión
y la mitad inferior hacia los conductos de turbulencia GX14 va integrado el potenciómetro de la mariposa
espiroidal. La turbulencia espiroidal del aire de del colector de admisión G336. Sirve a la unidad de
admisión se ajusta por medio de la posición de la control del motor para informar de la posición actual
chapaleta, en función del régimen y la carga del motor. de la chapaleta de turbulencia espiroidal.
Conducto de llenado
Conducto de
turbulencia espiroidal
Alimentación recirculación
de gases de escape
de alta presión
Sensor de la presión de
sobrealimentación
G31
Colector de admisión
de doble caudal
Unidad de mando de la
válvula de mariposa J338
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Función
31
Mecánica del motor
Turbocompresor
El aire aspirado es comprimido por un aceite del motor. Con el turbocompresor de la casa
turbocompresor con directrices regulables. El asiento Honeywell se consigue una presión de
del cojinete es recorrido por el líquido refrigerante, sobrealimentación máxima de 3,3 bares (absolutos).
reduciéndose con ello la aportación de calor hacia el
Empalme de líquido
refrigerante
Rueda de compresor
Turbina
Directrices regulables
Sensor 1 de la temperatura de
los gases de escape G235
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Después de la parada del motor se excita durante escape ante la turbina del turbocompresor. Si la
cierto tiempo la bomba eléctrica para circulación del temperatura de los gases de escape ante la turbina
líquido refrigerante V50. Con la continuación de la supera un valor específico se reduce la entrega de
refrigeración se disipa el calor del turbocompresor. potencia del motor. El sensor 1 de la temperatura de
Así se evita una posible coquización del aceite del los gases de escape G235 sirve de esa forma como
motor y daños en los cojinetes de deslizamiento. El protección de los componentes para el
sensor 1 de la temperatura de los gases de turbocompresor.
escape G235 capta la temperatura de los gases de
32
Amortiguador de pulsaciones
Un amortiguador de pulsaciones dispuesto ante la rueda de compresor reduce sonoridad molesta en el trayecto del
aire de admisión.
Amortiguador de pulsaciones
Alimentación procedente de la
recirculación de gases de escape
de baja presión
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Módulo VTG
En lugar de un soporte fundido, el módulo de la transversal mayor para dirigir la corriente del aire de
geometría de turbina variable (VTG) viene escape sobre la turbina. Con ello se logra una
remachado. Gracias a ello resulta una sección respuesta más dinámica del turbocompresor.
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33
Mecánica del motor
Sistema de escape
En el sistema de gases de escape del motor TDI V6 en reducción selectiva acumula amoniaco superfluo del
el Touareg 2019 va dispuesto el módulo de sistema SCR y transforma óxidos nítricos en
depuración de gases de escape en una posición nitrógeno y agua. Aparte de ello oxida el monóxido
cercana al motor, para conseguir una depuración de carbono, que se produce durante la regeneración
rápida y eficiente de los gases de escape. El módulo del filtro de partículas diésel, transformándolo en
de depuración de los gases de escape consta de un dióxido de carbono.
catalizador de oxidación, un catalizador acumulador Una parte de los gases de escape se conduce, según
de NOx, un catalizador SCR y el filtro de partículas las condiciones operativas, a través de la
diésel. En el sentido de flujo, detrás del módulo de recirculación de gases de escape de baja presión
depuración de gases de escape, se encuentra un hacia el lado de compresor del turbo.
catalizador de reducción selectiva. El catalizador de
Inyector para
agente reductor
N474
34
Depósito del agente reductor con
unidad de alimentación
Silenciador secundario
s581_062
Detrás de la unidad de mando de la chapaleta de necesita para el sistema SCR se alimenta a través de la
escape se conducen los gases de escape hacia el tubería específica hacia el inyector del agente reductor
silenciador secundario. Este viene equipado con dos y se dosifica en el módulo de depuración de gases de
tubos finales. El agente reductor AdBlue® que se escape ante el catalizador SCR.
35
Gestión del motor
Estructura
Turbocompresor
Tubo de recirculación de
gases de escape
Radiador para
recirculación de gases de
escape
Servomotor para
recirculación de
gases de escape
V338
Colector de escape
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36
Radiador para recirculación de gases de escape de alta presión
Con el radiador para recirculación de gases de escape escape a través del radiador o evadiéndolo. La
resulta posible enfriar los gases de escape refrigeración sucede a partir de una determinada
recirculados y realimentar así una mayor cantidad de temperatura del líquido refrigerante. La válvula de
gases de escape al aire de admisión. Según sea la bypass de refrigeración de la recirculación de gases
situación operativa es posible conducir los gases de de escape N386 es accionada por depresión.
Estructura
Empalme de líquido
refrigerante
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Servomotor para recirculación Válvula de recirculación Termosensor para recirculación de
de gases de escape V338 de gases de escape gases de escape G98
A la salida del radiador para recirculación de los gases de escape de alta presión va instalado el termosensor para
recirculación de gases de escape G98. El sensor capta la temperatura de los gases de escape recirculados de alta
presión.
Utilización de la señal
La señal del termosensor se utiliza para gestionar la temperatura después del radiador para recirculación de
gases de escape.
37
Gestión del motor
Estructura
Turbocompresor
Sensor 2 de la presión
diferencial G524
Para poder recircular gases de escape al haber un unidad de mando de la chapaleta de escape se
reducido flujo de gases, se procede a aumentar la procede a regular el índice de gases de escape
presión de los gases de escape por medio de la recirculados, controlando la posición de la válvula en
unidad de mando de la chapaleta de escape. Esto el servomotor 2 de la recirculación de gases de
provoca una diferencia de presión con respecto al escape. La unidad de control del motor excita a la
lado compresor del turbo y posibilita así una unidad de mando de la chapaleta de escape y al
suficiente recirculación de gases de escape. En servomotor 2 de la recirculación de gases de escape
combinación con la posición de la chapaleta en la por medio de una señal PWM.
38
Radiador para recirculación de gases de escape de baja presión
Con el radiador para recirculación de gases de escape
de baja presión se extrae energía térmica a los gases
de escape recirculados. Con ello se protegen los
componentes en el tramo del aire de
sobrealimentación frente a temperaturas de los
gases de escape demasiado elevadas. Los gases de
escape más fríos permiten aumentar asimismo el Bomba para
circulación del
índice de la recirculación y reducir con ello la líquido refrigerante
temperatura de la combustión en el cilindro. V50
39
Gestión del motor
Función
En caso de avería de la unidad de mando de la chapaleta de escape se ajusta la chapaleta de escape a la posición
"abierta" por medio de un muelle recuperador. En este caso no tiene lugar la recirculación de gases de escape.
40
Módulo de depuración de gases de escape
El módulo de depuración de gases de escape está formado por un catalizador de oxidación y un filtro de
partículas diésel. Para reducir las emisiones de óxidos nítricos se integran en el módulo de depuración de gases
de escape un catalizador acumulador de NOx y un catalizador de reducción SCR. Para acumular los óxidos nítricos
contenidos en los gases de escape, el catalizador de oxidación, además de platino, paladio y rodio, lleva un
recubrimiento de óxido de bario y de ese modo sirve, al mismo tiempo, como catalizador acumulador de NOx.
Para que el filtro de partículas diésel pueda actuar como catalizador de reducción, está dotado de un
revestimiento de zeolita de cobre. La posición del módulo de depuración de gases de escape, cercana al motor,
tiene la ventaja de que los catalizadores alcanzan rápidamente su temperatura de trabajo después de un arranque
en frío. Además, la temperatura de trabajo también se mantiene durante más tiempo aunque el motor funcione
con poca carga.
Catalizador de oxidación y
catalizador acumulador de NOx
Inyector del agente
reductor N474
Sensor 3 de temperatura de
los gases de escape G495
Mezclador
Podrá encontrar más información sobre Hallará más información sobre el sistema
el catalizador acumulador de NOx en el SCR en el programa autodidáctico 582 "El
programa autodidáctico 526 "La serie de sistema de tratamiento de los gases de
motores diésel EA288 con la norma de escape Selective Catalytic Reduction en
emisiones de escape Euro 6". el Touareg 2019".
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Gestión del motor
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Temperaturas de los gases de escape desde medianas hasta altas
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Gestión del motor
Regeneración pasiva
Durante la regeneración pasiva las partículas de hollín se queman de forma continuada sin intervención de la
gestión del motor. Esto ocurre predominantemente cuando el motor está sometido a cargas intensas, en las que
se alcanzan temperaturas de los gases de escape desde 350 °C hasta 500 °C. Las partículas de hollín reaccionan
entonces con el dióxido nítrico y se transforman en dióxido de carbono.
Regeneración activa
En la mayoría de los rangos de funcionamiento del motor las temperaturas de los gases de escape son demasiado
bajas para una regeneración pasiva. Como ya no se pueden degradar pasivamente más partículas de hollín, se
produce una acumulación de hollín en el filtro. Cuando se alcanza un determinado grado de saturación de hollín
en el filtro, la gestión del motor inicia una regeneración activa. Las partículas de hollín se queman con una
temperatura de los gases de escape de 550 °C a 650 °C transformándose así en dióxido de carbono.
Regeneración en el Servicio
Si el recorrido de regeneración no ha transcurrido satisfactoriamente y el grado de saturación del filtro de
partículas diésel ha alcanzado una cantidad crítica, se ilumina, aparte del testigo de control del filtro de partículas
diésel, también el testigo de control de precalentamiento. En la pantalla del cuadro de instrumentos se muestra
el texto "Avería del motor, taller". Así se informa al conductor para que acuda al taller más próximo. Para evitar
que el filtro de partículas resulte dañado, se deshabilita en este caso la regeneración activa del filtro de partículas
diésel en la unidad de control del motor. El filtro de partículas ya solo se podrá regenerar en el taller mediante
una regeneración realizada por el Servicio con el equipo de diagnosis de vehículos.
A partir de un grado de saturación de 60 gramos ya no es posible realizar una regeneración por parte
del Servicio, ya que el riesgo de que el filtro resulte dañado es demasiado elevado. En este caso se
tiene que sustituir el filtro.
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Niveles de regeneración
Hora s581_078
Recorrido de regeneración
realizado por el cliente
Regeneración en el Servicio
Durante el funcionamiento del motor se quema siempre una pequeña cantidad de aceite de motor.
Una parte del aceite de motor quemado se acumula en forma de ceniza en el filtro de partículas. Esta
ceniza de aceite tampoco se puede neutralizar durante una regeneración activa. Para garantizar el
funcionamiento eficaz del filtro de partículas diésel se tiene que comprobar durante el Servicio de
Inspección el valor límite para la masa de cenizas con el equipo de diagnosis de vehículos. Si se
sobrepasa este valor límite, se tendrá que sustituir el filtro de partículas diésel. Consulte para ello los
datos en "Mantenimiento a la milésima" en ELSA.
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Gestión del motor
Utilización de la señal
Estructura y funcionamiento
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Partículas de hollín
En un sistema de gases de escape funcional solo se
pueden depositar pocas partículas de hollín sobre el
sustrato de cerámica del sensor. Esto hace que fluya
solo una pequeña cantidad de corriente, con una
tensión constante del sensor entre las pistas
conductoras. El módulo electrónico del sensor mide
una alta resistencia eléctrica.
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Si se ausenta la señal se produce una entrada en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor. El
testigo de emisiones de escape K83 se enciende en la pantalla del cuadro de instrumentos.
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Gestión del motor
Interfaz de diagnosis
Sensor de la presión de sobrealimentación G31
para bus de datos J533
Unidad de
Sensor de la temperatura del combustible G81
control del
motor J623
Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62
Sensor de temperatura para regulación de la temperatura
del motor G694
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Actuadores
Inyector para cilindros 1–4 N30–N33
Inyector para cilindros 5–6 N83–N84
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Gestión del motor
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Sistema de inyección common rail
El motor TDI V6 de 3,0 l va equipado con un sistema desde el cigüeñal. Para conseguir una alimentación
de inyección common rail de la casa Bosch. Una del combustible sincronizada con la inyección se ha
bomba de dos émbolos de alta presión genera una elegido una relación de transmisión de 1 : 0,75 con
presión de inyección de hasta 2000 bares. La bomba respecto al cigüeñal.
de alta presión va dispuesta entre las culatas y se El combustible se inyecta en las cámaras de
acciona con una cadena por separado, directamente combustión mediante inyectores piezoeléctricos.
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Gestión del motor
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8 10
11
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3
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Gestión del motor
Electroválvula derecha
para soportes
electrohidráulicos del
motor N145 Soporte hidráulico del cambio
Carcasa
Leyenda
Cuerpo portante
Líquido hidráulico
Aire Cámara superior
Conducto anular
Cámara inferior
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Funcionamiento del soporte del motor
Las oscilaciones del motor se amortiguan por medio de operaciones de flujo del líquido hidráulico en los soportes
del motor. Las características de amortiguación de los soportes del motor se pueden ajustar a suave y duro. La
unidad de control del motor excita para ello las electroválvulas para los soportes electrohidráulicos del motor.
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Servicio
Herramientas especiales
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Denominación Herramienta Uso
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Ponga a prueba sus conocimientos
Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.
1. ¿Qué afirmación es correcta sobre la regulación de la presión del aceite en el motor TDI V6 de 3,0 l
EA897?
a) La presión del aceite no se regula; únicamente se vigila la presión mínima del aceite por medio de un
manocontacto.
b) La regulación de la presión del aceite se realiza en 2 etapas con dos manocontactos de aceite, que
conmutan a diferentes presiones del aceite.
c) La regulación de la presión del aceite se realiza sin escalonamientos, con un sensor que mide
permanentemente la presión del aceite y la transmite con una señal SENT hacia la unidad de control del
motor.
2. ¿Por medio de qué factores se reducen las emisiones de óxidos nítricos en el motor TDI V6 de 3,0 l
EA897?
a) Sistema de tratamiento de los gases de escape Selective Catalytic Reduction (sistema SCR).
a) Con la señal del sensor de partículas se regula la regeneración del filtro de partículas diésel.
b) Con la señal del sensor de partículas se reconoce cuando está averiado el filtro de partículas diésel.
c) Con la señal del sensor de partículas se verifica la observancia de los límites de emisiones de gases de
escape.
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4. ¿Cómo se acciona la bomba de aceite en el motor TDI V6 EA897?
c) Por medio de un árbol de accionamiento desde la transmisión de cadena de la bomba de alta presión de
combustible.
5. ¿Qué afirmación es correcta sobre la gestión térmica del motor TDI V6 de 3,0 l EA897 en
el Touareg 2019?
a) A motor frío, una bomba de líquido refrigerante conmutable impide el flujo del líquido refrigerante en el
bloque de cilindros.
b) A motor frío, una válvula de cierre del líquido refrigerante impide el flujo del líquido refrigerante en el
bloque de cilindros.
c) A motor frío, un termostato con calefacción eléctrica en el regulador del líquido refrigerante impide
el flujo del líquido refrigerante en el bloque de cilindros.
6. ¿Cómo se consigue en el motor TDI V6 de 3,0 l EA897 la relación de transmisión de 2:1 del
cigüeñal con respecto al árbol de levas?
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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Brieffach 011/1995
D-38436 Wolfsburg