Вы находитесь на странице: 1из 35

Service Training

Коммерческие
автомобили

Программа самообучения по технике.


Выпуск 507

Amarok 2012
8ступенчатая АКП 0CM
Устройство и принцип действия
8ступенчатая АКП в Amarok состоит из следующих компонентов:

В случае двигателя внутреннего сгорания требуется наличие элемента для трогания, который бы допускал
разницу в частоте вращения между двигателем и трансмиссией. В отличие от механических коробок передач и
роботизированных коробок гидротрансформатор практически не изнашивается, поскольку передача потока
мощности при трогании осуществляется только через масло КП. Таким образом, преимуществами
гидротрансформатора являются незначительный износ, и обусловленный конструкцией коэффициент
трансформации, увеличивающий момент привода выше крутящего момента двигателя. Специально для Amarok
гидротрансформатор представляет собой идеальный элемент для трогания, потому что возможность движения
с минимальной скоростью и коэффициент трансформации значительно улучшают возможности его
использования в качестве внедорожного автомобиля и тягача. По сравнению с Amarok, оборудованным
механической коробкой передач, это реализуется без понижающей передачи. По завершении фазы трогания,
гидравлическое проскальзывание гидротрансформатора блокируется регулируемой муфтой блокировки
гидротрансформатора. Благодаря этому эффективность существенно улучшается.

S507_003

Основные данные

* Двигатель: TDI 2,0 л с двойным наддувом мощностью 132 кВт.


* Коробка передач: 0CM.
* Может сочетаться с системой Старт*стоп.

Автоматическая коробка передач Amarok представляет собой абсолютно новую 8*ступенчатую АКП, при
разработке которой максимальное значение придавалось эффективности, комфортабельности переключения
передач и скорости переключения, небольшой массе и надёжности.
Переключение передач происходит без разрыва потока мощности, а скорость переключения передач
находится на уровне коробок передач DSG.

Программа самообучения содержит Для проведении работ по техническому


информацию о новинках конструкции обслуживанию и ремонту необходимо
Внимание
автомобиля! Программа самообучения использовать предусмотренную для этого
не актуализируется. техническую документацию. Указания

2
Оглавление

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Трансмиссия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Раздаточная коробка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Конструктивные особенности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
8*ступенчатая АКП 0CM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Новый двигатель TDI 2,0 л 132 кВт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Селектор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Модуль селектора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Переключение селектора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Блокировка извлечения ключа зажигания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Аварийная разблокировка селектора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Конструкция коробки передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12


Схема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Гидротрансформатор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Система подачи масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Планетарная передача . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Система управления коробки передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22


Блок Mechatronik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Датчики. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Исполнительные элементы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Работа коробки передач. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26


Гидравлические устройства сопряжения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Система Старт*стоп . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Гидравлический импульсный энергоаккумулятор HIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Техническое обслуживание . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Специнструмент. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Адаптация коробки передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3
Введение

Трансмиссия
Трансмиссия Amarok построена по модульному принципу, т. е. её компоненты, такие как автоматическая
коробка передач, передняя главная передача, раздаточная коробка и задняя главная передача, представляют
собой отдельные агрегаты. Разработанный специально для Amarok вариант трансмиссии, сочетающий
постоянный полный привод и автоматическую коробку передач создан для обеспечения идеальной тяги
на любом покрытии.

Соединение раздаточной коробки с автоматической


коробкой передач

Раздаточная коробка с самоблокирующимся межосевым


дифференциалом и регулируемым распределением крутящего момента.

Внизу, в масляном поддоне коробки передач, изготовленном из


штампованного стального листа, находится резьбовая пробка сливного
отверстия масла ATF. Сбоку, в картере, находится резьбовая пробка
заливного и контрольного отверстия масла ATF (ATF — Automatic Transmission
Fluid, жидкость для АКП).

Проставка предупреждает проникновение загрязнений в стык между АКП


и раздаточной коробкой.

Автоматическая КП

Проставка

Электрический Резьбовая пробка сливного


разъём отверстия для ATF

Резьбовая пробка
заливного и контрольного
Раздаточная коробка отверстия масла ATF

4
Раздаточная коробка
Устанавливаемая в Amarok раздаточная коробка с самоблокирующимся межосевым дифференциалом
создана на основе раздаточной коробки автомобилей AudiQ7 и Touareg 2011. Для использования в Amarok
эта коробка была модифицирована.

Особенности

• Современная технология полного привода в Amarok.


• Надёжная механическая конструкция.
• Пригодна для эксплуатации как на дорогах с покрытием, так и на бездорожье.
• Постоянный полный привод.
• Дифференциал между передней и задней осями.
• Полная работоспособность системы ESP в режиме полного привода и с заблокированным задним
межколёсным дифференциалом.

Подробно об этом см. в выпуске 464 программы самообучения.

Сапун КП

S507_005

5
Конструктивные особенности

8ступенчатая АКП 0CM


* Гидротрансформатор с двумя демпферами
крутильных колебаний.
* Облегчённая конструкция благодаря мерам по
оптимизации конструкции.
* 1*я передача в качестве укороченной передачи
для трогания на бездорожье и при буксировке
прицепа (дополнительной понижающей
передачи не требуется).
* 8*я передача для снижения частоты вращения
и снижения расхода топлива длинная
(с малым передаточным отношением). S507_004

Технические характеристики

Разработчик/производитель ZF Friedrichshafen AG

Обозначение фирменное ZF: 8HP45


в концерне VW: AL450*8A
в службе сервиса: автоматическая коробка передач 0CM

Конструктивные признаки 8*ступенчатая автоматическая планетарная коробка передач


коробки передач с электрогидравлическим управлением, с гидротрансформатором и муфтой
его блокировки с регулировкой проскальзывания

Управление блок Mechatronik (гидравлический блок управления и электронная система


управления в виде единого узла)

Крутящий момент не более 450 Нм

Достижение максимальной на 7*й передаче


скорости движения

Профили настроек автоматический режим, режим S и режим Tiptronic

Ступени передач 8 передач переднего хода и 1 передача заднего хода

Диапазон 7,071

Первая заправка примерно 9 л


производителем

Ёмкость системы охлаждения примерно 0,6 л


ATF

Характеристики аварийного Аварийные и дублирующие программы соответствуют самому современному


режима уровню технических возможностей, что в случае неисправности обеспечивает
высокую эксплуатационную готовность. Благодаря гидромеханическому
аварийному режиму, к примеру, даже при полном отказе электрической системы
блока Mechatronik до момента отключения двигателя или установки селектора в
положение P автомобиль может продолжать движение на 6*й передаче и
передаче заднего хода.

6
Новый двигатель TDI 2,0 л 132 кВт

Особенности

• Двойной наддув.
• Система впрыска Common Rail
с электромагнитными форсунками.
• Регулируемое охлаждение рециркулируемых
ОГ .
• Крутящий момент адаптирован для сопряжения
с АКП.

Новый двигатель TDI мощностью 132 кВт


агрегатируется с 8*ступенчатой автоматической
коробкой передач.

S507_007

Технические характеристики Внешняя скоростная характеристика

[Нм] кВт
Буквенное обозначение CSHA
двигателя
450 180
Рабочий объём двигателя 1968 см3
Количество цилиндров 4 400 160
Диаметр цилиндра 81,0 мм
Ход поршня 95,5 мм 350 140
Число клапанов на 4
цилиндр 300 120
Степень сжатия 16,0:1
Макс. мощность 132 кВт при 4000 об/мин 250 100
Макс. крутящий момент 420 Нм при 1750 об/мин
Система управления EDC 17CP 20 200 80
двигателем
Наддув двойной наддув 150 60

Рециркуляция ОГ есть
100 40
Сажевый фильтр Евро 5/PL6
Экологический стандарт Евро 3/4/5/PL6
50 20

0 0
1000 2000 3000 4000 5000 [об/мин]
S507_080

Мощность [кВт]
Крутящий момент [Н·м]

7
Селектор

Модуль селектора

Датчики селектора Выключатель «селектор заблокирован


J587 в положении Р» F319

Трос селектора

S507_008

Выбор режима работы коробки передач осуществляется с помощью модуля селектора. Он располагает
как механическим соединением с АКП через трос, так и электрическим соединением с блоком управления
коробки передач. Выбор диапазона передач осуществляется тросом. Только данные о выборе специальных
программ переключения, ручного режима (Tipp) и режима S передаются на блок управления коробки передач
в виде модулированного прямоугольного сигнала.

Функции тросового соединения Функции электрического соединения

* Включение механизма блокировки трансмиссии * Блокировка ключа в замке зажигания.


на стоянке. * Управление индикатором положения селектора
* Привод золотникового клапана (через БУ АКП).
в гидравлическом блоке управления блока * Функция Tiptronic.
Mechatronik. * Блокировка рычага селектора (блокировка
* Привод датчика включенной передачи в коробке P/N).
передач.

8
Переключение селектора
Переключение диапазонов передач из положения D в S (или из S в D) осуществляется путём однократного
нажатия селектора назад из положения D/S. При этом селектор всегда возвращается пружиной назад
в положение D/S. При нажатии рычага селектора назад из положения D/S БУ датчиков селектора J587
отправляет в БУ КП сигнал D/S*переключения. После этого происходит переключение на специальную
программу переключения S или снова назад, на программу переключения D. Благодаря этому переключение
в паз режима Tiptronic возможно как из специальной программы переключения передач S, так и из
стандартной программы переключения передач D.
(Специальная программа переключения S — адаптированная для условий бездорожья программа
переключения передач)

Указатель положения селектора Y6

Информация о положении рычага селектора поступает


непосредственно от блока управления АКП в виде
модулированного прямоугольного сигнала. Блок
управления датчиков селектора в селекторе
анализирует поступающий сигнал и включает
соответствующий светодиод на панели индикации Y6.

Электромагнит блокировки селектора


S507_011 N110

Электромагнит блокирует рычаг селектора в положениях


Электромагнит Рычаг механизма
блокировки селектора N110 аварийной P и N. Электромагнит управляется блоком управления
разблокировки коробки передач. Если селектор при отсутствии электро*
питания (зажигание отключено) находится в положении P,
стопорный палец находится в защёлке фиксатора
положения P. Благодаря этому предупреждается
непреднамеренное перемещение селектора и
отключение блокировки трансмиссии на стоянке.

После включения зажигания и нажатия педали тормоза


блок управления коробки передач подаёт питание на
Стопорный палец
электромагнит N110. Вследствие этого фиксатор
извлекается из защелки фиксатора положения Р.
Защелка фиксатора положения P Теперь рычаг селектора можно установить в положение
для движения. После того, как селектор будет
S507_010
переключен из положения P, электромагнит при
отсутствии питания разблокирован, а в положении N
блокируется при подаче питания.

Дополнительная информация о магните блокировки селектора содержится в выпуске 454 программы


самообучения на страницах 8 и 9.

9
Селектор

Блокировка извлечения ключа зажигания

N376

S507_013

Блокировка извлечения ключа зажигания


предупреждает извлечение ключа зажигания из
замка, если механизм блокировки трансмиссии на J587
стоянке не задействован. Это электромеханическая
блокировка, она включается выключателем F319
«селектор заблокирован в положении Р» F319.

При замкнутом выключателе F319 на


электромагнит блокировки извлечения ключа
зажигания N376 подаётся питание, и электромагнит
перемещает стопорный палец в положение N376
блокировки, преодолевая сопротивление пружины.
S507_014
В заблокированном положении стопорный палец не
позволяет извлечь ключ из замка.

Только после установки рычага селектора в положение парковки выключатель «селектор заблокирован
в положении Р» размыкается, и блок управления отключает питание электромагнита. Вслед за этим стопорный
палец отжимается назад пружиной. Ключ зажигания можно повернуть и извлечь из замка.

10
Аварийная разблокировка селектора

Механическая аварийная разблокировка Рычаг


селектора позволяет перемещать селектор при механизма аварийной
разблокировки
выходе из строя системы электропитания.
Кнопка разблокировки
Для того, чтобы задействовать механизм аварийной селектора

разблокировки селектора, необходимо снять


накладку селектора.

На правой стороне кулисы селектора передач


находится рычаг аварийной разблокировки. При
задействовании рычага аварийной разблокировки
стопорный палец электромагнита блокировки
селектора N110 сдвигается, преодолевая усилие
пружины (см. рис. S507_010, страница 9).
Для разблокировки селектора необходимо
одновременно нажимать кнопку разблокировки
селектора на рукоятке.

S507_016

Буксировка

При буксировке автомобиля с коробкой передач 0CM необходимо соблюдать обычные ограничения,
действующие для автомобилей с АКП:

* установить селектор в положение N, при необходимости, произвести аварийную разблокировку селектора;


* скорость буксировки не должна превышать 50 км/ч;
* максимальная дальность буксировки не должна превышать 50 км.

Блокировку заднего межколёсного дифференциала в течение всего процесса буксировки включать


запрещается.

11
Конструкция коробки передач

Схема

Планетарная передача с элементами переключения

Выходной вал КП со шлицами

Фланец вал*шестерни

Резьбовая пробка
Раздаточная коробка
заливного
и контрольного
Электрический отверстия для масла
разъём ATF

12
Гидротрансформатор

Передняя главная передача


Блок Mechatronik

S507_017

13
Конструкция коробки передач

Гидротрансформатор
Для эффективного демпфирования крутильных колебаний двигателя применяется гидротрансформатор
с демпфером крутильных колебаний. В данном случае речь идёт о «гидротрансформаторе с двумя демпферами
крутильных колебаний» с муфтой блокировки гидротрансформатора. Основные сведения о принципе работы
гидротрансформатора приведены в том числе в выпусках программы самообучения 300 и 309.

Демпферы крутильных Ступица насоса ATF


колебаний шлицы и звёздочка

Поршень тормоза B

Вал солнечной шестерни


S1/S2

Вал реактора
Тормоз A

Насос ATF
Центрирующая цапфа
гидротрансформатора Зубчатая цепь

S507_018
Шлицы для
ступицы насоса ATF

Эффективные системы демпфирования крутильных колебаний и точное регулирование муфты блокировки


гидротрансформатора позволяют еще больше снизить проскальзывание гидротрансформатора уже начиная
с 1*й передачи.

Размыкание трансмиссии в неподвижном состоянии позволяет уменьшить до минимума потери


в гидротрансформаторе на неподвижном автомобиле, при его остановке с селектором в положении D.

Регулирование давления гидротрансформатора осуществляется с помощью клапана регулирования давления


6 N371 и относящимися к нему гидравлическими управляющими клапанами в блоке Mechatronik.

14
Система подачи масла
Клапан регулирования системного давления

Системное давление — к гидравлическим клапанам

Системное давление — к клапану регулирования давления


в гидротрансформаторе

Давление регулирования — от клапана регулирования


давления 7 N443

К насосу ATF

Втулка с каналом для прямого,


ориентированного
в направлении потока,
возврата масла к насосу ATF

Масляный поддон АКП Приёмный фильтр ATF Клапан регулирования


системного давления
Обратный поток излишков масла От приёмного фильтра ATF S507_020

Насос ATF

Одним из важнейших компонентов автоматической коробки передач является насос ATF. Характерной
особенностью является боковое, параллельное оси АКП расположение насоса и привод его цепью.
Насос ATF представляет собой двухходовой шиберный насос с высоким КПД.

Насос ATF через фильтр засасывает масло ATF и подаёт его под давлением к клапану регулирования
системного давления в гидравлическом блоке управления блока Mechatronik. Там системное давление
регулируется до уровня, необходимого для работы коробки передач. Излишки масла ATF подаются
по направлению потока обратно в канал всасывания.

15
Конструкция коробки передач

Охлаждение масла/охлаждение ATF


Охлаждение масла ATF регулируется термостатом и осуществляется с помощью масловоздушного
теплообменника (радиатор ATF). Радиатор ATF по направлению движения расположен перед радиатором
системы охлаждения двигателя и перед конденсатором климатической установки.

Радиатор ATF

Напорная магистраль
радиатора ATF
Обратная магистраль
радиатора ATF Регулятор температуры масла
(термостат)
S507_021

Регулятор температуры масла (термостат)

Термостат интегрирован в напорную и обратную магистрали радиатора ATF. Применяется термостат с твёрдым
наполнителем, со встроенным перепускным каналом (байпасный термостат).

Необходимо учитывать, что загрязнения в масле ATF (например, продукты износа, частицы
металла) разносятся по системе охлаждения ATF и осаждаются в элементах системы. При
необходимости систему охлаждения необходимо тщательно промыть при ремонте или перед
заменой коробки передач. Для этого необходимо отсоединить трубопроводы от термостата и
радиатора, чтобы промыть отдельные элементы. Необходимо удостовериться, что все загрязнения
удалены. В сомнительных случаях такие узлы, как радиатор ATF или термостат, следует заменить.
Оставшиеся в системе загрязнения снова приведут к рекламациям клиента или повреждению
коробки передач.
Всегда соблюдать требования действующего руководства по ремонту!

16
Работа термостата
Термостат закрыт
Перепускной канал Термоэлемент Термоэлемент одновременно является золотниковым
клапаном термостата и регулирует поток масла ATF
к радиатору.

К Р В закрытом состоянии небольшая часть ATF постоянно


протекает через перепускной канал, вследствие чего
термоэлемент нагревается.

Начиная с температуры примерно 75°C толкатель


К Р начинает отжимать термоэлемент вниз, преодолевая
сопротивление пружины. Вследствие этого канал
S507_022 к радиатору открывается (см. следующий рисунок).

Термостат открыт Начиная с температуры примерно 90 °C термостат


открыт полностью.
Заглушка Толкатель

К Р

К Р

S507_023

К = от АКП или к АКП,


Р = от радиатора или к радиатору

Загрязнения могут засорить перепускной канал термостата, что может привести к сбоям в работе
термостата или полному выходу из строя. Это может привести к перегреву коробки передач!
При наружной температуре 25°C и нормальном режиме движение температура ATF едва превы*
шает 110°C.

Если при ремонте контур системы охлаждения КП вскрывался (при этом масло из радиатора ATF вытекает),
для правильной регулировки уровня масла температуру масла ATF с помощью пробной поездки необходимо
довести не менее чем до 90°C. Тем самым будет обеспечено заполнение радиатора ATF маслом. После
остывания до нормальной контрольной температуры (см. руководство по ремонту) необходимо довести уро*
вень масла ATF до нормы.

17
Конструкция коробки передач

Планетарная передача
Восемь передач для движения вперед и передача заднего хода обеспечиваются соответствующим сопряжением
четырех простых планетарных рядов. Оба передних планетарных ряда имеют общую солнечную шестерню.
Отбор мощности всегда осуществляется через водило 4*го планетарного ряда.

Элементы переключения
Тормоз A
Всего 5 элементов переключения
переключают 8 передач! Тормоз B

* 2 многодисковых тормоза — A и B.
RS1 PT1
* 3 многодисковые фрикционные муфты
PT3
(фрикционы) — C, D и E. Фрикцион E
RS2

RS3 Фрикцион C

Насос ATF

Элементы переключения, фрикционы и тормоза замыкаются гидравлически. Давление


масла сжимает пакет дисков и обеспечивает силовое замыкание фрикциона. При
снижении давления масла прилегающая к поршню диафрагменная пружина отжимает
его в исходное положение. Элементы переключения предназначены для обеспечения
переключения под нагрузкой, а также без разрыва потока мощности.

Многодисковые фрикционные муфты C, D и E передают мощность двигателя на планетарную передачу.


Многодисковые тормоза A и B замыкают элементы трансмиссии на картер коробки передач.

Для реализации отдельных ступеней передач три элемента переключения всегда замкнуты, а два элемента
разомкнуты.

18
Тормоза
Тормоз A оснащен возвратной пружиной. Особую конструкцию имеет тормоз B. Поршень тормоза B не имеет
возвратной пружины, её задачу выполняет вторая поршневая полость.

Тормоз B при размыкании в неподвижном состоянии работает с проскальзыванием. Для того, чтобы тормоз B
мог выдерживать режим размыкания в неподвижном состоянии длительное время, он имеет соответствующие
размеры и параметры. Кроме того, при включении он охлаждается с помощью гидравлического блока
управления.

Условные обозначения для планетарной передачи

RS1  4 Планетарные ряды 1 * 4


Муфта D PT1  4 Водила планетарных рядов 1 * 4
S1  4 Солнечные шестерни планетарных рядов 1 * 4
P1  4 Сателлиты планетарных рядов 1 * 4
RS4
H1  4 Коронные шестерни планетарных рядов 1 * 4

Фрикционы
Фрикционы E, C и D уравновешены в отношении динамического давления.
Это означает, что для исключения роста давления во фрикционе
в зависимости от частоты вращения давление масла действует на поршни
фрикционов с обеих сторон. Реализуется это уравновешивание за счет второй
поршневой полости, полости выравнивания давления.
Динамическое уравновешивание давления имеет следующие преимущества:

* надежное размыкание и замыкание фрикционов во всех диапазонах


частот вращения;
* повышенный комфорт переключений.

Подробную информацию о тормозах и фрикционах


S507_072
см. программу самообучения, выпуск 457, стр. 27.

Для большей наглядности изображения элементов


переключения и планетарных рядов некоторые детали
на рисунках не показаны

19
Конструкция коробки передач

RS2
RS1 RS3 RS4

Фрикцион D
Гидротрансформатор
Фрикцион C
Тормоз A Фрикцион E
Тормоз B S507_035

Условные обозначения для планетарной передачи

RS1  4 Планетарные ряды 1 * 4


PT1  4 Водила планетарных рядов 1 * 4
S1  4 Солнечные шестерни планетарных рядов 1 * 4
P1  4 Сателлиты планетарных рядов 1 * 4
H1  4 Коронные шестерни планетарных рядов 1 * 4

Передаточные отношения отдельных передач обеспечиваются за счёт того, что крутящий момент передаётся
через различные элементы планетарного ряда, а другие элементы затормаживаются.

H1 H2 H3 H4

P1 P2 PT2 PT4 P4
P3
PT1 S2 PT3
S1 S3 S4

К трансмиссии

RS1 RS2 RS3 RS4 S507_068

20
Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Механические передаточные отношения следующие (значения округлены):

задн.
Передача: 1*я 2*я 3*я 4*я 5*я 6*я 7*я 8*я
хода

Передаточные 4,7 2,11 1,67 1,29 1 0,84 0,67 *3,33


3,14
отношения:
Перепад передаточных
отношений на соседних 1,5 1,49 1,26 1,3 1,29 1,19 1,25
ступенях:

Диапазон: 7,071
S507_066

Матрица коммутации

Элементы переключения/клапаны регулирования давления

EDS*A EDS*B EDS*C EDS*D EDS*E EDS*WK EDS*Sys


N215 N216 N217 N218 N233 N371 N443

Блокировка трансмиссии на стоянке 2)

Нейтральная передача 2)

Передача заднего хода


1*я передача 1)

2*я передача
3*я передача
4*я передача
5*я передача
6*я передача
7*я передача
8*я передача
S507_067

Тормоз замкнут
Фрикцион замкнут

Клапаны регулирования давления (EDS = электрический клапан регулирования давления)


1 Активен
0 Не активен (незначительный базовый ток управления присутствует всегда)
X Активен (ток управления зависит от режима)

1) Тормоз B в режиме размыкания в неподвижном состоянии разомкнуть до незначительного проскальзывания


2) Тормоз B в положениях селектора P и N разомкнуть до незначительного проскальзывания

21
Система управления коробки передач

Блок Mechatronik
Mechatronik является центральным блоком управления коробки передач. Он состоит из гидравлического блока
управления с электромагнитными клапанами и клапанами регулирования давления, а также электронного
модуля с датчиками и блоком управления коробки передач. Для обеспечения высокой динамики переключений
и реализации разнообразных вариантов переключений каждому элементу переключения соответствует
отдельный электрический клапан регулирования давления.

Золотниковый клапан
N215

N218

N216

N233 G676

N217

N371
Ползунок
G195

N443

N88

Защёлка механизма Рычаг включения передачи


блокировки трансмиссии
на стоянке с пружиной Тяга S507_030

G195 Датчик частоты вращения выходного вала КП N217 Клапан регулирования давления 3 (EDS*C)
G676 Датчик включённой передачи N218 Клапан регулирования давления 4 (EDS*D)
N88 Электромагнитный клапан 1 (MV*Pos) N233 Клапан регулирования давления 5 (EDS*E)
N215 Клапан регулирования давления 1 (EDS*A) N371 Клапан регулирования давления 6 (EDS*
N216 Клапан регулирования давления 2 (EDS*B) муфты блокировки гидротрансформатора )
N443 Клапан регулирования давления 7
(EDS*системного давления)

Необходимо принимать особые меры по защите электроники от электростатических разрядов.


Соблюдать указания и примечания, приведенные в выпуске 284 программы самообучения
(страница 6) и в руководстве по ремонту.
При установке блока Mechatronik необходимо обращать особое внимание на то, чтобы рычаг
включения передачи надлежащим образом вошёл в паз золотникового клапана и ползунка
датчика (см. рис. S507_030).

22
Штуцер напорной Штуцер всасывающей магистрали к насосу ATF
магистрали от
Датчик частоты вращения входного вала КП G182
насоса ATF
Блок управления АКП J217

Разъём подключения к
системам автомобиля

Датчик температуры
масла ATF G93

Датчик включённой передачи G676

S507_031

Электронный блок Датчик числа оборотов выходного вала КП G195

Замена блока Mechatronik

При замене блока Mechatronik следить за тем, чтобы блок управления и электронные узлы не получили
повреждений от электростатических разрядов. После обновления ПО коробки передач или после замены
блока Mechatronik необходимо проверить выполнение либо выполнить следующие действия:

* кодирование блока управления;


* адаптация индикатора включенной передачи;
* адаптация элементов переключения.

Блокировка трансмиссии на стоянке

Механизм блокировки трансмиссии на стоянке


приводится в действие тросом селектора.
При установке селектора в положение P рычаг
включения передачи передвигает тягу, на конце Рычаг включения
которой находится конический толкатель передачи
с пружиной. Конус прижимает защёлку механизма
блокировки к шестерне механизма блокировки
трансмиссии на стоянке.

Защёлка механизма
блокировки

S507_025 Конический толкатель с пружиной

23
Система управления коробки передач

Датчики
Датчик включённой передачи G676

Этот датчик является частью электронного блока и вместе с золотниковым клапаном приводится в действие
рычагом включения передачи. Установленный в ползунке датчика магнит включает, в зависимости от
положения рычага селектора, четыре датчика Холла (A, B, C и D). Сигналы датчиков Холла анализируются,
и в результате блок управления АКП получает информацию о положениях селектора P, R, N и D. Информацию
о переключении из положения D в S или из положения S в D блоку управления АКП передаёт блок управления
датчиков селектора J587.

Датчик частоты вращения входного вала Цилиндр


G182 и датчики частоты вращения
выходного вала G195

Датчик частоты вращения входного вала КП G182


имеет задающий ротор с магнитным кольцом.
Задающий ротор жестко соединен с водилом 2.
Датчик G182 измеряет частоту вращения водила
второго планетарного ряда (PT2). Водило 2
соединено геометрическим замыканием с валом
турбинного колеса (частота вращения на входе
турбинного колеса = частота вращения входного
вала КП).

Над магнитным кольцом задающего ротора


находится цилиндр, соединяющий водило 1
с коронной шестерней 4. Цилиндр изготовлен из Датчик частоты вращения
высокопрочного алюминиевого сплава. Таким выходного вала КП G195
Датчик частоты вращения
образом, материал цилиндра не магнитный, и входного вала КП G182
магнитные поля магнитного кольца действуют через
S507_060
цилиндр на датчик G182.

Датчики частоты вращения G182 и G195 представляют собой так называемые интеллектуальные датчики.
Они распознают направление вращения, подстраиваются к изменениям силы магнитного поля и компенсируют
колебания воздушного зазора между датчиком и задающим ротором.

Датчик температуры масла ATF G93

Датчик температуры масла ATF находится на электронном модуле. На основании его данных и температуры,
измеренной внутри блока управления, при необходимости принимаются меры для защиты как механической,
так и электронной части коробки передач.

24
Исполнительные элементы
Клапаны регулирования
давления — электромагнитные
клапаны
1 N215 Клапан регулирования давления 1 — тормоз А
Клапаны регулирования давления 1, 2, 6 2 N216 Клапан регулирования давления 2 — тормоз В
(оранжевые)
6 N371 Клапан регулирования давления 6 —
гидротрансформатор
Клапаны регулирования давления 1, 2 и 6 имеют
нарастающую характеристику. Чем больше ток,
протекающий через электрическую цепь клапана,
тем выше (гидравлическое) давление регулирования.

S507_061

Клапаны регулирования давления 3, 4, 5, 7


(белые)
3 N217 Клапан регулирования давления 3 — фрикцион C
4 N218 Клапан регулирования давления 4 — фрикцион D
5 N233 Клапан регулирования давления 5 — фрикцион E
7 N443 Клапан регулирования давления 7 — системное
давление
Клапаны регулирования давления 3, 4, 5 и 7 имеют
падающую характеристику. Чем больше ток,
протекающий через электрическую цепь клапана, тем
S507_062
ниже (гидравлическое) давление регулирования.

Электромагнитный клапан 1  N88 Клапан N88 представляет собой переключаемый


(черный/коричневый) электромагнитный клапан. Это так называемый клапан 3/
2, т. е. у него 3 подключения и 2 положения включения
(откр./закр. или вкл./выкл.).
Клапан N88 управляется блоком управления коробки
передач и выполняет предохранительную функцию.

Если во время движения вперед селектор, и тем самым


золотниковый клапан в блоке Mechatronik, переводится
S507_063 в позицию передачи заднего хода, клапан N88
управляется блоком управления коробки передач
соответствующим образом. Благодаря этому
гидравлические клапаны в блоке Mechatronik
переключаются таким образом, что включение передачи
заднего хода в коробке передач невозможно.

25
Работа коробки передач

Гидравлические устройства сопряжения

Фрикцион C Тормоз B1

Фрикцион E Тормоз A

Муфта блокировки Фрикцион D


гидротрансформатора
ЗАМЫКАНИЕ

От гидротрансформатора

Тормоз B2

К гидротрансформатору

Заборная магистраль к насосу ATF К радиатору


От радиатора
Штуцер напорной магистрали от насоса ATF Охлаждение тормоза B

S507_064

Штуцер напорной магистрали от насоса ATF Охлаждение тормоза B


От радиатора
Заборная магистраль к насосу ATF К радиатору

К гидротрансформатору

Тормоз B2

От гидротрансформатора

S507_065
Муфта блокировки
гидротрансформатора Фрикцион D
ЗАМЫКАНИЕ
Фрикцион E Тормоз A

Фрикцион C Тормоз B1

26
Система Стартстоп
Функция Старт*стоп предъявляет к автоматической коробке передач особые требования. В режиме Старт*стоп
требуется исключительно малое время готовности к запуску двигателя и троганию с места. Для того, чтобы не
возникали заметные задержки при трогании, двигатель и автоматическая коробка передач должны быть готовы
к троганию примерно через 350 мс. Выполнить эти требования автоматическая коробка без соответствующей
конструкции или мер по обеспечению питания маслом не способна. Эта проблема решается с помощью так
называемого «гидравлического импульсного энергоаккумулятора» (HIS).

Место установки/подключения

HIS

S507_051

Энергоаккумулятор HIS устанавливается ниже уровня масла. Таким образом масло из пружинно*поршневого
энергоаккумулятора вытечь не может, и в заряженном состоянии он всегда заполнен маслом.

Меры, необходимые для реализации функции Стартстоп

При выключении двигателя питание коробки передач маслом прекращается. Элементы переключения
соответствующей передачи размыкаются, и силовое замыкание прерывается. При запуске двигателя
необходимо снова восстановить силовое замыкание в коробке передач и, таким образом, готовность к началу
движения. Для 8*ступенчатой автоматической коробки передач это означает, что три элемента переключения
должны быть замкнуты (см. матрицу коммутации). Перекачиваемого насосом ATF в момент запуска двигателя
объёма масла недостаточно, чтобы за требуемое время нагрузить элементы переключения давлением и
установить достаточное силовое замыкание. В принципе, насос ATF может быть сконструирован так, чтобы
соответствовать этим требованиям. Однако такой насос именно при более низких оборотах двигателя
приводил бы к абсолютно неприемлемым потерям.

27
Работа коробки передач

Гидравлический импульсный энергоаккумулятор (HIS)

Жгут проводов
к блоку Mechatronik
Электромагнит аккумулятора
давления N485

S507_052
Гидравлический
разъём

Гидравлический импульсный энергоаккумулятор имеет полезный объём примерно 100 см3.

HIS представляет собой специальный масляный аккумулятор давления с электромеханическим устройством


блокировки. Он предназначен для создания в течение долей секунды давления, способного замыкать элементы
переключения. С помощью HIS необходимая готовность к троганию обеспечивается уже примерно
через 350 мс.

Сравнение готовности к троганию с гидравлическим импульсным энергоаккумулятором HIS


и без аккумулятора

Готовность тронуться с HIS

об/мин бар Готовность тронуться без HIS

600 6

0 350 800 мс S507_050

Частота вращения двигателя при запуске


Давление HIS
Давление в системе с HIS
Давление в системе без HIS

28
Устройство и работа

HIS состоит из пружинно*поршневого энергоаккумулятора, электромеханического устройства блокировки


(электромагнит аккумулятора давления N485) и дросселирующего обратного клапана. Пружинно*поршневой
энергоаккумулятор состоит из поршня, цилиндра и стальной пружины. Задачей электромагнита N485 является
удерживание поршня в заряженном состоянии (на N485 подаётся питание). Пружинно*поршневой
энергоаккумулятор «заряжается» во время работы двигателя. При трогании с места питание электромагнита
N485 отключается и накопленный объём масла выталкивается силой пружины в систему гидравлического
управления (аккумулятор разряжается). Вследствие этого элементы переключения нагружаются давлением
масла как раз к тому моменту, когда насос ATF начинает нагнетать масло. Таким образом HIS поддерживает
работу насоса ATF и обеспечивает молниеносное увеличение давления. Нарастание давления за счет
срабатывания HIS и работы насоса ATF пересекаются в тот момент, когда насос способен создавать
достаточное давление. К этому моменту начинается процесс зарядки пружинно*поршневого аккумулятора.
Для того, чтобы дальнейшее увеличение давления не нарушалось процессом зарядки аккумулятора, напорная
магистраль к пружинно*поршневому энергоаккумулятору дросселируется. Эту задачу выполняет
дросселирующий обратный клапан. Однако время зарядки, равное примерно 5 секундам (при 20 °C), очень
короткое и не оказывает негативного влияния на режим Старт*стоп.

Электромагнит аккумулятора давления N485 Подключение к гидравлике

Шариковый механизм блокировки Поршень

Стальная пружина Цилиндр

Разъём Пружинно*поршневой энергоаккумулятор Дросселирующий обратный клапан


S507_053
Гидравлический импульсный энергоаккумулятор в разряженном состоянии

29
Работа коробки передач

Система Стартстоп

Давление в системе

На N485 подаётся питание

Поршень перемещается, преодолевая сопротивление пружины.

S507_054

Начало зарядки (двигатель работает)

С началом работы двигателя пружинно*поршневой энергоаккумулятор заполняется (заряжается)


через дросселирующее отверстие.
Время зарядки составляет примерно 5 секунд.

Воздушный зазор

На N485 подаётся питание


S507_055
Поршень надвигается на шариковый механизм блокировки

При зарядке поршень смещается влево до упора. При этом якорь удерживающего магнита утапливается
в необходимое для блокировки конечное положение и воздушный зазор преодолевается1).
Шарики выдвигаются для блокировки, и электромагнит N485 теперь может удерживать якорь электромагнита
для того, чтобы поршень оставался заблокированным. HIS готов к остановке двигателя.

Якорь

На N485 подаётся питание


S507_056

HIS полностью заряжен, поршень сдвинут до упора

30
На N485 подаётся питание

HIS полностью заряжен, поршень заблокирован S507_057

HIS заряжен (двигатель выключен)

При отключении двигателя системное давление падает и давление масла в HIS тоже снижается. Масло в HIS
не находится под давлением. Поршень удерживается шариковым механизмом блокировки.

Питание на N485 не подаётся

Поршень разблокирован, HIS разряжается

S507_058

HIS разряжается (фаза запуска двигателя)

При запуске двигателя вследствие отключения тока удержания поршень освобождается. Поршень выдавливает
масло в контур гидравлического управления к элементам переключения. При этом дросселирующий обратный
клапан открывается и освобождает большее поперечное сечение выпускного канала.

1)

Создаваемое электромагнитом N485 магнитное поле не способно удерживать якорь, противодействуя усилию
пружины. Только когда поршень прижимает якорь влево до упора (см. рис. 507_056), магнитное поле может
самостоятельно удерживать якорь.

31
Техническое обслуживание

Специнструмент
Специнструмент для установки блока Mechatronik

Благодаря использованию направляющих пальцев


T40199 блок Mechatronik при установке не
перекашивается. Это позволяет предупредить
повреждение масляных каналов на тыльной
стороне блока Mechatronik.

S507_090

Контроль уровня масла

Выполняется согласно руководству по ремонту с помощью функции «Контроль уровня масла» в режиме
Ведомых функций/Ведомого поиска неисправностей.

32
Адаптация коробки передач
Для поддержания качества переключения передач в течение всего срока службы на одинаково высоком
уровне различные параметры управления и регулирования постоянно согласуются, а согласованные значения
сохраняются. Эти согласования или процесс программирования называют адаптацией.

Адаптация пяти элементов переключения (тормозов A, B и фрикционов C, D, E) в условиях сервиса может,


к примеру, потребоваться в следующих случаях:

* после замены блока Mechatronik;


* при замене коробки передач;
* при замене масла КП;
* после удаления значений адаптации вследствие обновления ПО;
* при рекламациях на жёсткое переключение передач или переключение с рывками.

Адаптация выполняется с помощью тестера, в ходе поездки для адаптации. Порядок адаптации точно задан
и разъясняется в Ведомом поиске неисправности или в Ведомых функциях.

Независимо от индивидуальных значений адаптации и граничных условий адаптации АКП 0CM подробная
информация по основам адаптации коробки передач содержится в выпуске 385 программы самообучения.

Всегда соблюдать требования действующего руководства по ремонту!

33
Для заметок

34
35