Índice

CAPITULO I: GENERALIDADES…………………………………………….………………………….4
1.1 TÍTULO…………………………………………………………………..………………...…………4
1.2 AUTOR……………………………………………………………………………………...………...4
1.3 ASESOR……………………………………………………………………………………...……….4
1.4 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN…………………………………………………...…………..……....4
1.5 LOCALIDAD……………………..………………………………………………………………..…4
1.6 DURACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN…………………………………………….....…………….4
CAPITULO II: PLAN DE INVESITGACIÓN……………..………………………...................................5
2.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA…………………………………………………………………….....5
2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA………………………………………………………………....5
2.3 OBJETIVOS………………………....…………………………………………………………………5
2.3.1 OBJETIVO GENERAL……………………………………………………………………………...5
2.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS………………..……………………………………………………….6
2.4ANTECEDENTES………………………………………………………………………………..……6
2.5 JUSTIFICACIÓN…………………………………………………………………………………...…7
2.6 MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………………………8
2.6.1 EL BIOGAS COMO COMBUSTIBLE EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA…………8

2.6.1.1 PROPIEDADES FÍSICO – QUÍMICAS DEL BIOGAS………………………………………….9

2.6.1.2 ANÁLISIS DE PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS REFERENTES AL BIOGAS………9

2.6.1.2.1 COMPOSICIÓN DEL BIOGÁS……………………………………………………………...…9

2.6.1.2.2 PODER CALORÍFICO………………………………………………………………………………………………………….10

2.6.1.2.3 RELACIÓN AIRE – COMBUSTIBLE TEÓRICA…………………………………………….11

2.6.1.2.4 TEMPERATURA MÍNIMA DE AUTOENCENDIDO…………………………………..……12

2.6.1.2.5 CARACTERÍSTICAS DEL GOLPETEO…………………………………………………..….12

2.6.2 SISTEMA PROPUESTO DE SUMINISTRO DE BIOGÁS DE UN MOTOR DIESEL……….…14

2.6.2.1 DESCRICIÓN DE LOS COMPONENTES……………………………………………………………………………...15

2.6.2.1.1 BIOGESTOR………………………………………………………………………………..….15

2.6.2.1.2 ALMACÉN DE BIOGÁS…………………………………………………………………..….15

2.6.2.1.3 FILTRO DE BIOGÁS……………………………………………………………………….....16

2.6.2.1.4 MEZCLADOR AIRE – BIOGÁS……………………………………………………………...16

2.6.2.1.5 VÁLVULAS DE APERTURA – CIERRE DE BIOGÁS…………………………………..…16

2.6.2.1.6 VÁLVULAS DE REGULACIÓN DE BIOGÁS…………………………………………..….17

2.6.2.1.7 CONDUCTOS DE BIOGÁS……………………………………………………………….…17

2
2.7 MARCO CONCEPTUAL…………………………………………………………………………….18

CAPITULO III: DESARROLLO DEL PROYECTO…………………………………………………….19

3.1 CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR UTILIZADO…………………………………………………19

3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS………………………………………………………..19

3.3 FÓRMULAS EMPLEADAS…………………………………………………………………………21

3.3.1 FUNCIONAMIENTO CON COMBUSTIBLE DIÉSEL…………………………………………..21

3.3.2 FUNCIONAMIENTO CON COMBUSTIBLE DUAL……………………………………………22

3.4 RESULTADOS………………………………………………………………………………………24

CAPITULO IV: METODOLOGÍA………………………………………………………………………29

4.1 TIPO DE ESTUDIO………………………………………………………………………………….29

4.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN………………………………………………………………..29

4.3 HIPÓTESIS…………………………………………………………………………………………..30

4.4 IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES………………………………………………………………30

4.4.1 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES……………………………………………………30

4.5 POBLACIÓN, MUESTRA Y MUESTREO…………………………………………….…………..32

4.6 CRITERIOS DE SELECCIÓN………………………………………………………………………32

4.7 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS……………………………..32

4.8 VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO………………………….………….33

4.9 MÉTODOS DE ANÁLISIS DE DATOS……………………………………………………………33

4.10 CONSIDERACIONES ÉTICAS……………………………………………………………………34

CAPITULO V: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS…………………………………………………….34

5.1 RECURSOS Y PRESUPUESTO…………………………………………………………………….34

5.2 FINANCIAMIENTO…………………………………………………………………………………36

5.3 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN………………………………………………………………….37

6. CONCLUSIONES……………………………………………………………………….……………39

7. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES………………………………………..……………39

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………………….………….40

9. ANEXOS……………………………………………………………………………………………...41

3
I. GENERALIDADES

1.1 TITULO

Estudio del comportamiento de un motor diésel con suministro de biogás en

Chimbote.

1.2 AUTORES

Gálvez Bordonabe Juan José

Vásquez López Jonathan Joel

Escuela de Ingeniería Mecánica – Facultad de Ingeniería

1.3 ASESOR

Ing. José Chero Ballena

Universidad Nacional del Santa

1.4 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

0309.01 Análisis de fallas y confiabilidad de sistemas mecánicos

1.5 LOCALIDAD

Universidad Nacional del Santa – Nuevo Chimbote – Perú

1.6 DURACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Fecha de Inicio: Mayo del 2019

Fecha Final: Agosto del 2019

4
II. PLAN DE INVESTIGACIÓN

2.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA

En la actualidad existen zonas rurales y urbanas de nuestro país que exigen

satisfacer las necesidades energéticas para elevar la productividad de sus

actividades, y en consecuencia, mejorar sus niveles de vida, respecto al tema

del uso de biogás en motores petroleros.

El presente estudio contempla en su desarrollo el diseño, construcción y

pruebas del sistema de alimentación de biogás, el cual conjuntamente con un

cierto porcentaje de petróleo D2, denominado inyección piloto, garanticen un

trabajo óptimo y fiable de un motor petrolero.

2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿De qué manera el motor Diésel con un suministro de biogás permitirá

mejorar el consumo específico de combustible respecto al suministro Diésel?

2.3 OBJETIVO

2.3.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar la factibilidad técnica utilizando biogás en un motor Diésel.

5
 2.3.2 OBJETIVO ESPECÍFICO

 Analizar los parámetros característicos del motor, en

diferentes regímenes de funcionamiento, al utilizar el sistema

dual.

 Comparar el poder calorífico entre biogás y petróleo

(hidrocarburos)

 Analizar los factores de riesgo que presenta el uso del biogás

con respecto al medio ambiente.

2.4 ANTECEDENTES

En el Perú encontramos varias investigaciones que guardan relación con

nuestro trabajo de investigación, como por ejemplo:

C. Contreras; L. Altamirano (2015) “Diseño y Construcción del Sistema de

Alimentación de Combustible con Regulación Automática del Caudal de

Biogás para un Grupo Electrógeno de 2.5 kW” UNI – Lima – Perú. En la tesis

que realizaron, concluyeron que la potencia que genera el motor usando

biogás es menor a la potencia que normalmente genera el mismo motor pero

con gasolina como combustible. También acotan que las emisiones tóxicas de

monóxido de carbono utilizando biogás solo son el 0.8% de las emisiones que

se genera al usar gasolina.

6
 C. Sinópoli; J. Dell’Angelica (2013) “Uso de Biogás en Motores de

Combustión Interna” UNL – Buenos Aires – Argentina; es una investigación

que se realizó para acoplar un sistema de biogás en un motor diésel, dando

resultados alentadores del uso del biogás, logrando un funcionamiento

uniforme del motor.

F. Bermejo; W. Orozco (2010) “Diseño de un Mezclador Aire – Biogás para

un Motor Diésel Turboalimentado” UAC – Barranquilla – Colombia; esta

tesis está basada en realizar estudios de diseño de un mezclador basados en

diferentes métodos, como el de Mitzlaff y Agudelo, dando así como

resultados una operatividad muy estable en el uso de este combustible.

2.5 JUSTIFICACIÓN

En primer lugar, el tema desarrollado en el presente trabajo se justifica por ser

parte principal del proyecto “diseño, construcción y pruebas de los sistemas

de alimentación de biogás y de regulación de la velocidad de rotación de un

motor Diésel”, cuyos objetivos están comprometidos con la situación

energética de nuestro país.

Este tema es importante, en segundo lugar, porque analiza la factibilidad

técnica del uso del biogás, como alternativa real de obtención de energía en

forma sostenible, en reemplazo de un porcentaje de petróleo, el cual es

7
 muchas veces inaccesible, por condiciones geográficas y/o económicas, para

diversas zonas rurales de nuestro país.

En tercer lugar, por el tipo de regulación establecido para el presente trabajo,

se podrá analizar la factibilidad del uso del regulador original del motor Diésel

para el funcionamiento de dicho motor con el sistema dual Diésel-Biogás, con

lo cual se tendría un menor costo en la adaptación del motor petrolero para el

uso de biogás como combustible.

2.6 MARCO TEÓRICO

2.6.1 EL BIOGAS COMO COMBUSTIBLE EN MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA

El biogás, también denominado gas de los pantanos, es un combustible

gaseoso que se produce por la fermentación anaeróbica (biodegradación

anaeróbica) de compuestos orgánicos (biomasa). El proceso de

fermentación se puede dar de forma natural, como por ejemplo, en los

pantanos o rellenos sanitarios, o de forma controlada como en los

bíodigestores.

Los principales componentes del biogás son el metano (CH4) y el dióxido

de carbono (C02); además contiene pequeños porcentajes de ácido

sulfhídrico (H2S), nitrógeno (N2), hidrógeno (H2), entre otros.

8
 2.6.1.1 PROPIEDADES FÍSICO – QUÍMICAS DEL BIOGAS

Las principales propiedades físico químicas del biogás con dos

diferentes porcentajes de metano y a condiciones estándares (101,3

kPa y 273 K), son mostradas en la tabla 2.1. Con fines comparativos

se muestran además propiedades promedio del petróleo Diésel.

Tabla 2.1. “Principales Propiedades del Biogás”

2.6.1.2 ANÁLISIS DE PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS

REFERENTES AL BIOGAS

2.6.1.2.1 COMPOSICIÓN DEL BIOGÁS

Tabla 2.2. “Composición volumétrica de biogás”

9
 La composición del biogás varía fundamentalmente, primero,

por la naturaleza de la porción biodegradable de la materia de

fermentación y, segundo, por los parámetros físico-químicos

de la fermentación anaeróbica; y oscila entre los valores

mostrados tabla 2.2:

2.6.1.2.2 PODER CALORÍFICO

El poder calorífico inferior del biogás se puede calcular

aproximadamente utilizando la fórmula empírica de

Mendeleiev, con la cual se puede calcular el poder calorífico

inferior de un combustible gaseoso conociendo su

composición volumétrica. Pero para una mayor simplificación

del estudio usaremos los valores que obtenemos de la tabla 2.3.

Tabla 2.3. “Poder calorífico inferior de algunos combustibles”

10
 2.6.1.2.3 RELACIÓN AIRE – COMBUSTIBLE

TEÓRICA

La relación aire-combustible teórica o estequiométrica es la

cantidad mínima de aire que se necesita suministrar a un

determinado combustible para su completa oxidación. La

relación aire – combustible teórica del biogás se puede obtener

de la ecuación básica de su combustión sin considerar los

componentes de bajo porcentaje. Pero para una mayor

facilidad usaremos los valores que obtendremos de la tabla 2.4:

Tabla 2.4. “Relaciones aire – combustible teóricas del metano y del biogás”

11
2.6.1.2.4 TEMPERATURA MÍNIMA DE

AUTOENCENDIDO

La temperatura mínima de autoencendido {TMAE) de una

mezcla aire combustible es un parámetro útil como limite de

seguridad y como parámetro de funcionamiento para los

motores de combustión interna. Esta es una propiedad cuyo

valor no depende solamente del combustible, sino también de

la relación aire-combustible, de la presión y de los dispositivos

de medición. La TMAE del metano ,componente principal del

biogás, es la más alta de los combustibles comunes y se

incrementa en presencia de dióxido de carbono. El

autoencendido se da con un cierto retraso y depende de la

presión y temperatura inicial. En la tabla 2.5 se muestran las

temperaturas mínimas de autoencendido del metano en

superficies calientes a una atmósfera.

2.6.1.2.5 CARACTERÍSTICAS DEL GOLPETEO

El golpeteo es causado por el autoencendido de la última parte

de la mezcla gaseosa a ser consumida ("gas final") por el frente

normal de llama , este gas es comprimido a altas temperaturas

y presiones debido al movimiento del pistón y a la expansión

de los gases calientes que están en el frente de llama y detrás

de él. Si el gas final es sujeto a condiciones severas dicha

12
 mezcla se auto encenderá espontáneamente antes de que el

frente de llama tenga la oportunidad de quemarla en forma

progresiva. El golpeteo audible asociado al autoencendido en

los motores es producido por las ondas de presión causadas por

el mismo autoencendido. Se debe tomar en cuenta, además,

que a pesar que la detonación es un fenómeno de los motores

de encendido por chispa, en el ciclo Diésel gas la combustión

se inicia como en el motor Diésel convencional y termina

como en los motores de encendido por chispa, por lo cual se

podría originar el fenómeno de la detonación y también el

autoencendido prematuro, antes de que se inicie la inyección

piloto.

Tabla 2.5. “Temperaturas mínimas de autoencendido del metano en aire”

13
2.6.2 SISTEMA PROPUESTO DE SUMINISTRO DE BIOGÁS DE

UN MOTOR DIESEL

El sistema propuesto de suministro de combustible gaseoso en un

motor diésel estacionario con sistema dual (Diésel-biogás) está

conformado por los siguientes elementos (ver figura 2.1):

Fig 2.1 “Sistema de Suministro de Biogás”

1. Bíodigestor:

2. Almacén de biogás

3. Filtro de biogás

4. Mezclador de aire y biogás

5. Válvulas de apertura-cierre de biogás

6. Válvula de regulación del máximo flujo de biogás

7. Conductos de biogás

14
2.6.2.1 DESCRICIÓN DE LOS COMPONENTES

2.6.2.1.1 BIOGESTOR

Es el recipiente o tanque cerrado en el cual se produce el biogás

y puede ser construido usando diversos materiales como

ladrillo, cemento, metal o plástico. Para la producción de

biogás, el bíodigestor debe ser alimentado de materia orgánica

como el estiércol. El factor más importante para dimensionar

el bíodigestor es la producción diaria de biogás necesitada para

satisfacer la demanda de combustible para la producción de

potencia eléctrica, mecánica o térmica.

2.6.2.1.2 ALMACÉN DE BIOGÁS

Para establecer el volumen de almacenamiento de biogás, se

necesita considerar la cantidad de producción, así como la

cantidad y periodo de consumo de biogás. El volumen de

almacenamiento de biogás tiene que abastecer la diferencia

entre el volumen consumido y el producido en un periodo de

operación.

15
2.6.2.1.3 FILTRO DE BIOGÁS

El ácido sulfhídrico se encuentra en cantidades variables en el

biogás y al reaccionar con el agua se puede convertir en ácido

sulfúrico (H2S04) ó ácido sulfuroso (H2S03), los cuales son

altamente corrosivos y pueden causar daños a las personas que

estén en contacto con dichas sustancias así como también al

motor. Se recomienda usar PVC para la fabricación del filtro.

2.6.2.1.4 MEZCLADOR AIRE – BIOGÁS

El diseño del mezclador está basado en el Método Agudelo –

Mejía, el cual, comparado con el de Mitzlaff, presenta mayores

consideraciones como por ejemplo la variación de la densidad

con la presión y la temperatura lo que lo hace más complejo,

pero a la vez más exacto.

2.6.2.1.5 VÁLVULAS DE APERTURA – CIERRE DE

BIOGÁS

Estas válvulas son válvulas de esfera de 3/4''que se encuentran

en las salidas del bíodigestor y del almacén de biogás y son

utilizadas básicamente para poder cortar rápidamente el

suministro de biogás por motivos de mantenimiento del

sistema o en caso de emergencia.

16
2.6.2.1.6 VÁLVULAS DE REGULACIÓN DE BIOGÁS

Esta es una válvula de esfera de 3/8" es utilizada para

establecer el flujo de biogás adecuado para un funcionamiento

óptimo del motor Diésel; se ubica después del filtro de biogás

y antes del mezclador de aire y biogás. Si el motor Diésel

utiliza un sistema de regulación semiautomático se debe

establecer mediante esta válvula el flujo de biogás adecuado

para el buen funcionamiento del motor al someterle a la

máxima carga de trabajo, con lo que asegurará un aceptable a

cargas menores.

2.6.2.1.7 CONDUCTOS DE BIOGÁS

Estos fueron utilizados para conducir el biogás desde el

bíodigestor hacia el motor.

Para una mayor seguridad del sistema, se recomienda utilizar

un electro válvula.

17
2.7 MARCO CONCEPTUAL

 Biogás: Gas producido por la descomposición de materia orgánica.

 Metano: Gas incoloro, inodoro y muy inflamable, más ligero que el

aire, que en la naturaleza se produce por la descomposición de la

materia orgánica, especialmente en los pantanos, y se desprende del

gas del petróleo, del gas de las turberas, del grisú de las minas de

carbón, etc.; se emplea como combustible y para producir cloruro de

hidrógeno, amoníaco, acetileno y formaldehído.

 Ácido Sulfhídrico: Es un hidrácido de fórmula H2S. Este gas, más

pesado que el aire, es inflamable, incoloro, tóxico, odorífero: su olor

es el de materia orgánica en descomposición, similar al olor de

los huevos podridos.

 Diésel: Motor de combustión interna de alta compresión que funciona

con aceites pesados o con gasóleo.

 Anaeróbica: Término que significa "vida sin aire"

 Poder Calorífico: Es la cantidad de energía por unidad de masa o

unidad de volumen de materia que se puede desprender al producirse

una reacción química de oxidación.

 Estequiometria: Es el cálculo de las relaciones cuantitativas entre los

reactivos y productos en el transcurso de una reacción química.

18
III. DESARROLLO DEL PROYECTO

El estudio experimental fue hecho en el Instituto de Motores de Combustión

Interna, en el banco de pruebas Merlín, y en la caseta que se tuvo a disposición

en la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de la UNI (UNITRAR) para el

desarrollo del proyecto de investigación ''Diseño, Construcción y Pruebas de los

sistemas de alimentación de biogás y de regulación de la velocidad de rotación de

un motor Diesel".

3.1 CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR Y DEL GENERADOR

UTILIZADO

 Marca: Toyota

 Tipo: DOHC

 Potencia nominal: 74 kW o 100 hp a 6000 rpm

 DxS: 72.5 x 80.5 mm

 Cilindrada: 1329 cm3

 Relación de compresión: 11.5/1

 Consumo aproximado de combustible a plena carga y

máximas revoluciones: 5.8 Lt/Hr

3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

 Medidor de volumen de biogás: este instrumento sirvió para

medir la cantidad de biogás que ingresa al motor. Sus

características son:

19
 - Marca: BK4 KROM SCHRODE, modelo G4

- Rango: de 0,04 a 6 m3/h

 Pipeta graduada para la medición del volumen de petróleo

consumido por el motor.

- Rango: de 0 a 8 ml

- Precisión: 0, 1 ml

 Cronómetro: Fue utilizado para medir los tiempos en los que

se consumían un determinado volumen de biogás y de

petróleo. Tiene una precisión de 0, 1 s.

 Tacómetro digital: Este instrumento sirvió para medir la

velocidad de rotación (en RPM) del motor. Sus características

son: Rango

- Precisión: de O a 6000

- Rpm: 0,5 rpm

 Opacímetro: Este equipo fue utilizado para medir la opacidad

de los gases de escape del motor Diesel. La medición de la

opacidad está basada en la absorción de la luz visible de los

gases de escape.

- Marca: OP AX 2000 II

- Rango: de 00,0% a 99,9%

- Precisión: 0,1%

 Termocupla: Este instrumento fue utilizado por medir la

temperatura de los gases de escape.

20
 - Marca: ENDA

- Rango: de 0 a 500°C

- Precisión: l °C

3.3 FORMULAS EMPLEADAS

Las fórmulas empleadas para calcular los parámetros del motor se

pueden dividir en aquellas utilizadas cuando el motor utiliza sólo

petróleo Diesel y cuando utiliza el sistema dual petróleo Diesel-

biogás:

3.3.1 FUNCIONAMIENTO CON COMBUSTIBLE DIESEL

- Consumo horario de combustible:

𝑉 𝐿𝑡
𝐺ℎ𝐷−2 = 𝑡 , (𝐻𝑟)

Siendo: V: Volumen consumido de petróleo Diesel (Lt)

T: Tiempo (Hr)

- Consumo específico de combustible:

𝐺ℎ𝐷−2 𝐿𝑡
𝐺𝑒𝐷−2 = ,( )
𝑃 𝑘𝑊 − 𝐻𝑟

Siendo: 𝐺ℎ𝐷−2 : Consumo horario del diésel (Lt/hr)

P: Potencia eléctrica generada (kW)

21
 - Eficiencia térmica efectiva:

𝑃 ∗ 3600 𝐿𝑡
ȵ𝑡 = ,( )
𝜌𝐷−2 ∗ 𝐺ℎ𝐷−2 ∗ 𝐻𝑢 ∗ ȵ 𝐻𝑟

Siendo: P: Potencia generada (kW)

𝐺ℎ𝐷−2 : Consumo horario de diesel (m3/h)

𝜌𝐷−2: Densidad del diésel (Kg/m3)

Hu: Poder calorífico (kJ/kg)

ȵ: Eficiencia (ȵ =77%)

3.3.2 FUNCIONAMIENTO CON COMBUSTIBLE DUAL

- Consumo específico de combustible:

𝐺ℎ𝐷−2 𝐿𝑡
𝐺𝑒𝐷−2 = ,( )
𝑃 𝑘𝑊 − 𝐻𝑟

𝐺ℎ𝐵𝑖𝑜𝑔á𝑠 𝐿𝑡
𝐺𝑒𝐵𝑖𝑜𝑔á𝑠 = ,( )
𝑃 𝑘𝑊 − 𝐻𝑟

Siendo: 𝐺ℎ𝐷−2 : Consumo horario del diésel (Lt/Hr)

𝐺ℎ𝐵𝑖𝑜𝑔á𝑠 : Consumo horario del Biogás (Lt/Hr)

P: Potencia eléctrica generada (kW)

- Eficiencia térmica efectiva:

𝑃 ∗ 3600
ȵ𝑡 =
((𝜌𝐷−2 ∗ 𝐺ℎ𝐷−2 ∗ 𝐻𝑢𝐷−2 ) + (𝜌𝐵𝑖𝑜𝑔á𝑠 ∗ 𝐺ℎ𝐵𝑖𝑜𝑔𝑎𝑠 ∗ 𝐻𝑢𝐵𝑖𝑜𝑔á𝑠 )) ∗ ȵ

Siendo: P: Potencia generada (kW)

𝐺ℎ𝐷−2 : Consumo horario de diésel (m3/h)

22
 𝜌𝐷−2: Densidad del diésel (Kg/m3)

𝐻𝑢𝐷−2: Poder calorífico del diésel (kJ/kg)

𝐺ℎ𝐵𝑖𝑜𝑔á𝑠 : Consumo horario del Biogás (m3/h)

𝜌𝐵𝑖𝑜𝑔á𝑠 : Densidad del Biogás (Kg/m3)

𝐻𝑢𝐵𝑖𝑜𝑔á𝑠 : Poder calorífico del Biogás (kJ/kg)

ȵ: Eficiencia (ȵ =77%)

El parámetro referencial de las pruebas realizadas fue el flujo de biogás

establecido al empezar cada una de las pruebas, cuando al motor se le sometió a

la carga máxima preestablecida, por lo que, considerando una eficiencia de 77%,

el motor entregaba aproximadamente el 88% de su potencia nominal que es de

65.12 kW (88HP). El flujo de biogás establecido al empezar las pruebas

permaneció aproximadamente constante, con una cierta tendencia al aumento al

disminuir la carga, esto se debe a que la velocidad de rotación del cigüeñal es

aproximadamente constante, por acción del sistema de regulación de velocidad,

pero aumenta ligeramente al disminuir la carga, lo que significa un aumento de la

succión en el mezclador de aire y biogás, generándose entonces un mayor flujo

de biogás.

23
3.4 RESULTADOS

En la figura 3.1 se puede observar el flujo aproximadamente constante de biogás

mantenido en las pruebas. El valor preestablecido del flujo al comenzar la prueba

𝑚3
fueFig
de3.1 “Variación del flujo de biogás con respecto a la potencia”
0.87 .
ℎ𝑟

Con la intención de predecir con aproximación el comportamiento de otros

motores Diesel a los que se le suministre biogás en condiciones similares, se

puede tomar como parámetro referencial al porcentaje de petróleo dejado de

utilizar al empezar cada prueba con la máxima carga establecida al motor, este

porcentaje es función del flujo constante de biogás mencionado en el párrafo

anterior.

En la Fig. 3.2 se observa que al someter al motor a prueba el consumo de petróleo

Diesel en el modo Diesel fue de 19,4 Lt/Hr aproximadamente, mientras que en

el modo dual a la misma carga y estableciendo el flujo de biogás en 0.87 m 3 /h

24
 el flujo de petróleo Diesel es 15,9 Lt/Hr lo que representa un ahorro de petróleo

Diesel.

Fig 3.2 “Variación del consumo horario del Diésel con respecto a la potencia”

Como se puede observar en la Fig. 3.3 el porcentaje de Diesel dejado de consumir

aumenta conforme disminuye la carga impuesta al motor, y llega hasta un 42%

para cuando al motor no se le somete a alguna carga externa; esta tendencia se

debe a que al disminuir la carga, la cantidad de combustible total requerido es

menor, sin embargo, la cantidad de biogás permanece aproximadamente

constante por lo que el consumo de petróleo Diesel disminuye, de ahí el menor

consumo de petróleo Diesel y el mayor ahorro a bajas cargas .

25
En la Fig. 3.4 se puede afirmar que la eficiencia térmica varía, tanto en el modo

Diesel como en el modo dual desde cero, cuando el motor está sin carga, hasta

un máximo valor cuando al motor se le aumenta la carga, el máximo valor para

la eficiencia térmica es de 28, 1 % para el modo Diesel y de 26, 1 % para el modo

dual. Esta eficiencia, para una potencia generada mayor que cero, es menor en el

modo dual que en el modo Diesel, siendo la caída máxima de esta eficiencia de

3%, aproximadamente, y dándose en los puntos de mayor carga.

26
 Fig 3.4 “Variación de la eficiencia térmica con respecto a la potencia”

Hasta este punto se analizó lo concerniente a la eficiencia y consumo que se realiza

en el motor. Ahora trataremos los puntos relacionados a los gases que emite la

combustión de esta combinación.

En la Fig. 3.5 se puede observar que la temperatura de los gases de escape es

aproximadamente la misma para los modos Diesel y dual cuando el motor no es

sometido a cargas externas, sin embargo, conforme la carga impuesta al motor va

aumentando, la temperatura de los gases de escape en el modo dual es mayor a esta

temperatura en el modo Diesel, siendo el incremento hasta en un 13%.

27
Fig 3.5 “Variación de la temperatura de gases de escape con respecto a la potencia”

Ahora se señalará el estudio de opacidad que se realizó en la Fig. 3.6. Se puede

observar que la opacidad sigue una tendencia ascendente al aumentar la carga,

tanto en el modo Diesel como en el modo dual. La opacidad toma su mínimo

valor en marcha en vacío y es de 40% para el modo Diesel y de 25,9% para el

modo dual , el máximo valor se da en la máxima carga evaluada y es de 61, 7%

para el modo Diesel y de 65,3% para el modo dual.

De la prueba realizada se puede observar que la opacidad, en marcha en vacío,

en el modo Dual es 14, 1% menos que en el modo Diesel , y continua siendo

menor hasta que la potencia generada es 37 kW , es decir, que con el modo dual

se logra menores valores de humeado hasta que el motor entregue un 50% de su

potencia nominal. La menor opacidad al utilizar un mayor porcentaje de biogás

28
 se debe se debe a que el biogás está compuesto básicamente de metano y este es,

relativamente, una molécula simple y tiene una combustión más completa que

otros combustibles, produciendo menos emisiones de diferentes tipos.

Fig 3.6 “Variación de la opacidad con respecto a la potencia”

IV. METODOLOGÍA

4.1 TIPO DE ESTUDIO

Investigación Explicativa

4.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Nuestro proyecto de investigación constará con un diseño no

experimental y transversal, ya que observaremos y describiremos el

comportamiento de un objeto sin influir sobre él de ninguna manera.

29
4.3 HIPÓTESIS

 Es posible que el comportamiento de un motor diésel al

suministrar biogás, reduzca su consumo específico de

combustible respecto a un suministro de petróleo.

4.4 IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

 VARIABLE INDEPENDIENTE

Biogás

 VARIABLE DEPENDIENTE

Comportamiento de un motor Diésel

4.4.1 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

30
 VARIABLES DEFINICION DEFINICION DIMENSION SUB INDICADO ESCALA DE
CONCEPTUAL OPERACIONAL DIMENSION RES MEDICION

El motor de dos Artefacto mecánico Consumo Potencia HP Continua

tiempos, es un motor de suma importancia especifico de
Y
de combustión en la ingeniería combustible
interna que realiza las mecánica ya que funcionando Costos Soles (S/.) Soles
cuatro etapas del ayuda para la solo con
Comportamiento ciclo termodinámico factibilidad de petróleo Eficiencia % Razón
de un motor (admisión, generar energía diésel. Proporción.
Diésel compresión, mecánica.
explosión y escape)
en dos movimientos
lineales del pistón
(una vuelta del
cigüeñal.

Se puede definir El proceso de Composición

como la capacidad de producción de biogás química:
producir un trabajo mediante digestión
CH4, 80%
mecánico y es un gas anaeróbica de la
combustible que se materia orgánica se CO2. 15%
genera en medios divide en cuatro H2S,H2,N2
naturales o en etapas. Así lo han Y OTROS 5%
Biogás De razón
dispositivos demostrado estudios
específicos, por las bioquímicos y Presión: 101.3kPa.
relaciones de microbiológicos
Temperatura 273°K.
biodegradación de la realizados hasta la
materia orgánica. actualidad. P.C. kcal

31
4.5 POBLACIÓN, MUESTRA Y MUESTREO

Población: 30 automóviles con motor Diésel de la EMTRASA 17

(Chimbote).

Muestra: 24 automóviles con motor Diésel de la EMTRASA 17, de

las cuales usaremos 1 motor para analizar su comportamiento con

suministro de biogás.

4.6 CRITERIOS DE SELECCÓN

NO PROBABILISTICO

CRITERIO DEL INVESTIGADOR

4.7 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

La técnica que usamos para este proyecto de investigación es la de

simulación, debido a que se realizaron pruebas de medición con

diferentes instrumentos.

Los instrumentos que fueron usados para la recolección de datos

poseen errores que se describirán a continuación:

Parámetros medidos Error relativo

Volumen consumido de Petróleo ±1%

Volumen consumido de Biogás ±2%

Opacímetro ±5%

Estos errores son dados por los fabricantes de los instrumentos, como

por ejemplo para el opacímetro lo rige la norma UNE82503.

32
 Parámetros Calculados Error relativo

Consumo específico de Petróleo ±1.75%

Consumo específico de Biogás ±2.75%

Eficiencia Térmica Efectiva ±3%

Estos errores son encontrados mediante la técnica de mínimos

cuadrados, ya que por la realización de diferentes mediciones se

realiza este tipo de operación.

4.8 VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO

Aplicación piloto: En una pequeña muestra con el fin de verificar su

constancia conceptual y de comprensión de los sujetos de

investigación.

Confiabilidad: Instrumentos ya validados por las empresas

correspondientes de calibración.

4.9 MÉTODOS DE ANÁLISIS DE DATOS

Análisis ligado a la hipótesis: Se resolverá el problema de nuestra

sociedad del tipo energético, mecánica en este caso, con la ayuda del

biogás.

33
 4.10 CONSIDERACIONES ÉTICAS

La información obtenida para este proyecto se obtuvo de los

antecedentes ya mencionados, la información esta verificada por los

jueces correspondientes ya que pertenecen a tesis emitidas en

diferentes universidades como la UNI y la UNL.

Este estudio realizado busca obtener una disminución de los gases

emitidos en la combustión de un motor diésel, y así lograr un impacto

favorable para el medio ambiente.

5. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

5.1 RECURSOS Y PRESUPUESTO

MATERIALES DE ESCRITORIO

N° BIENES CANTIDAD UNIDAD COSTO TOTAL

UNITARIO(S/.) (S/.)

1 Papel Bond 1/2 Millar 30.00 15.00

2 Lapiceros 4 Unidad 1.00 4.00

3 Corrector 1 Unidad 3.00 3.00

SUBTOTAL 22.00

34
 MATERIALES DE PROCESAMIENTO DE DATOS

N° BIENES CANTIDAD UNIDAD COSTO TOTAL

UNITARIO(S/.) (S/.)

4 Memoria USB 1 Unidad 80.00 80.00

5 Tinta Liquida 1 Unidad 20.00 20.00

6 Laptop 1 Unidad 2.500.00 420.00

SUBTOTAL 520.00

SERVICIOS

N° BIENES CANTIDAD UNIDAD COSTO TOTAL

UNITARIO(S/.) (S/.)

7 Fotocopias 500 Unidad 0.10 50.00

8 Internet 10h/semana 4meses 1.00 160.00

9 Impresión 250 Unidad 0.50 125.00

10 Anillado 1 Unidad 4.00 4.00

11 Pasajes 2d/semana 4meses 8.00 256.00

SUBTOTAL 595.00

11 Imprevistos 10% total 113.7

TOTAL (S/.) 1250.7

35
5.2 FINANCIAMIENTO

El presente proyecto realizado será financiado por los mismos

autores.

36
 5.3 CRONOGRAMA DE EJÉCUCION

INICIO DE PROYECTO 15/04/2019

FINAL DE PROYECTO 22/07/2019

FECHA DE DURACIÓN EN
ACTIVIDAD FECHA DE FIN
INICIO DÍAS
TÍTULO 15/04/2019 3 17/04/2019
GENERALIDADES 22/04/2019 3 24/04/2019

REALIDAD PROBLEMÁTICA 29/04/2019 8 06/05/2019

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 06/05/2019 3 08/05/2019

OBJETIVOS 13/05/2019 3 15/05/2019

ANTECEDENTES 20/05/2019 8 27/05/2019

JUSTIFICACIÓN 27/05/2019 3 29/05/2019

MARCO TEÓRICO 03/06/2019 50 22/07/2019

MARCO CONCEPTUAL 10/06/2019 3 12/06/2019

TIPO DE ESTUDIO 12/06/2019 6 17/06/2019

DISEÑO DE INVESTIGACIÓN 17/06/2019 8 24/06/2019

HIPOTESIS 08/07/2019 2 09/07/2019

IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES 09/07/2019 2 10/07/2019

OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 15/07/2019 3 17/07/2019

POBLACIÓN MUESTRA Y MUESTREO 22/04/2019 2 23/04/2019

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN

10/07/2019 4 13/07/2019
DE DATOS

VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL

13/07/2019 3 15/07/2019
INSTRUMENTO
MÉTODOS DE ANÁLISIS DE DATOS 13/07/2019 3 15/07/2019

CONSIDERACIONES ÉTICAS 10/07/2019 2 11/07/2019

ASPECTOS ADMINISTRATIVOS 17/07/2019 6 22/07/2019

CONCLUSIONES 19/07/2019 4 22/07/2019

SUSTENTACIÓN DE PROYECTO 21/07/2019 2 22/07/2019

37
 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
4/15/2019 4/25/2019 5/5/2019 5/15/2019 5/25/2019 6/4/2019 6/14/2019 6/24/2019 7/4/2019 7/14/2019

TÍTULO

GENERALIDADES

REALIDAD PROBLEMÁTICA

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

OBJETIVOS

ANTECEDENTES

JUSTIFICACIÓN

MARCO TEÓRICO

MARCO CONCEPTUAL

TIPO DE ESTUDIO

DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

HIPOTESIS

IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

POBLACIÓN MUESTRA Y MUESTREO

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO

MÉTODOS DE ANÁLISIS DE DATOS

CONSIDERACIONES ÉTICAS

ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

CONCLUSIONES

SUSTENTACIÓN DE PROYECTO

38
6. CONCLUSIONES

 Se analizaron los parámetros del motor Diésel en su funcionamiento, al

utilizar el sistema dual. El sistema de regulación que establecimos permite

el cambio inmediato, es decir del modo Diésel normal al modo dual y

viceversa.

 Comprobamos el poder calorífico entre el biogás y petróleo, donde en el caso

de usar biogás cuenta con un poder calorífico de 45 MJ/Kg y en el caso del

petróleo de 42.1MJ/Kg. Generando un menor consumo de combustible para

el biogás.

 Analizamos los factores de riesgo que presenta el uso del biogás con respecto

al medio ambiente. La opacidad toma su mínimo valor en marcha en vacío

y es de 40% para el modo Diesel y de 25,9% para el modo dual, el máximo

valor se da en la máxima carga evaluada y es de 61, 7% para el modo Diesel

y de 65,3% para el modo dual.

7. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

- El estudio se basó en solo un motor, con lo cual hace que el estudio no sea del

todo extenso. Se recomienda seguir realizando este estudio en diferentes tipos

de motores para poder observar las ventajas de ese tipo de combustible.

- Recomiendo seguir investigando las diversas formas de utilizar las energías

renovables en nuestro medio, con la intención de cuidar el medio ambiente y

mejorar el nivel de vida de las personas.

39
8. REF. BIBLIOGRAFICAS

Referente al biogás y propiedades.

- C. Contreras; L. Altamirano. Tesis: “Diseño y construcción del Sistema

de Alimentación de Combustible con Regulación Automática del Caudal

de Biogás para un Grupo Electrógeno de 2.5Kw” UNI, Lima, Perú. 2015.

- C. Sinópoli; J. Dell’ Angelica. Proyecto de Investigación: “Uso del

biogás en Motores de Combustión Interna” UNL, Buenos Aire,

Argentina. 2013.

- F. Bermejo; W. Orozco. Tesis: “Diseño de un Mezclador Aire – Biogás

para un motor Diésel Turboalimentado” UAC, Barranquilla, Colombia.

2010.

Otros.

- UltimateSPECS. (03 de Febrero de 2010). UltimateSPECS. Obtenido de

UltimateSPECS: https://www.ultimatespecs.com/car-

specs/Toyota/11029/Toyota-E140-Corolla-Sedan-133-VVT-i-Dual-

Active.htm

40
9. ANEXOS

FICHA TECNICA (2010) TOYOTA E140 COROLLA SEDAN

41