UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

FACULDADE DE ENGENHARIA FLORESTAL

CURSO DE ENGENHARIA FLORESTAL
CAMPUSUNIVERSITÁRIO DE CUIABÁ

RELATÓRIO
ESTUDO DIRIGIDO – MÓDULO II
TRANSPORTE RODOVIÁRIO FLORESTAL

Estudo dirigido apresentado como parte

componente na avaliação da disciplina de
Colheita, Transporte e Logística Florestal, sob
a orientação da docente: ProfªDrª Mariana
Peres de Lima.

Nome: Emanuel H. de Moraes Junior

RGA: 201121402010
Nome: Luiz Fernando B. dos Santos
RGA: 201221402034
Nome: Marcelo Lara Rodrigues
RGA: 201021402030
Nome: Mariana Ribeiro Vingi
RGA: 201121402027
Nome: Vinicius Rodrigues de Oliveira
RGA: 201111402039

02/05/2015
Cuiabá, MT

1
 SUMÁRIO
SÍNTESE ....................................................................................................................................... 3
I - PROBLEMÁTICA ................................................................................................................... 4
II - OBJETIVO .............................................................................................................................. 5
III - SÍNTESE INVESTIGATIVA ................................................................................................ 6
O transporte no Mundo e no Brasil ........................................................................................... 6
Primórdios da Legislação Brasileira de Transito ...................................................................... 9
Legislação Atual para Caminhões de transportes de Toras ..................................................... 10
Transporte De Madeira Em Tora ............................................................................................ 10
O Setor Madeireiro de Mato Grosso ....................................................................................... 11
Transporte de madeira em Mato Grosso ................................................................................. 13
Transporte de madeiras no Mato Grosso através do modal rodoviário ................................... 14
Fiscalização ............................................................................................................................. 14
MURANÇAS ATUAIS NA LEGISLAÇÃO .......................................................................... 15
Ano da Resolução e o Título ................................................................................................... 15
Definição de toras de madeira ................................................................................................. 15
Transporte no sentido longitudinal .......................................................................................... 16
Transporte no sentido transversal ............................................................................................ 17
Altura da Carga ....................................................................................................................... 19
Veículos Adaptados e Alterados ............................................................................................. 20
Direito ao sucateamento .......................................................................................................... 21
Qual a interferência dos incisos IX e X do artigo 230 do CTB? ............................................. 21
"O porquê" dos Ministérios envolvidos?................................................................................. 22
IV - HIPÓTESES ........................................................................................................................ 22
V - DISCUSSAO ........................................................................................................................ 25
VI - CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 26
VII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 27

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 SÍNTESE

O transporte rodoviário é o mais utilizado para o transporte de cargas no Brasil. A

primeira legislação sobre o transporte rodoviário no Brasil surgiu em 1910, após
surgiram vários decretos para adequar as normas de transito no país. Houve em 2006
uma nova adequação para diminuir os acidentes e as irregularidades no tráfego de
veículos em rodovias. Comparadas as mudanças nas resoluções nº 188, nº 196 e nº 246
e analisadas em que atingiram no setor florestal. No Mato Grosso são transportadas, na
grande maioria, toras de madeira nativa, sendo então portadores de diâmetros que
inviabilizam o transporte vertical, o que favorece a disposição piramidal. O transporte
de produtos florestais ainda há muito para melhorar. Audiências publicas consultando o
trabalhador e o empregador seria uma boa maneira de conduzir para o melhor à todos no
setor de transporte.

Palavras-chaves: Rodovias, Madeira, Caminhões.

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I - PROBLEMÁTICA

O transporte sempre foi um grande desafio para a comercialização de

mercadorias. No início era limitado com a força física das pessoas, depois foram
domesticados animais que teve um papel importante para o desenvolvimento de
civilizações em todo o mundo.

Sabemos que no Brasil seu principal meio de transporte é o rodoviário, sendo

responsável de mais da metade do transporte de cargas no país. No setor florestal o
transporte é feito principalmente por malhas rodoviárias, sendo assim o uso de
caminhões fundamental para o transporte dos produtos madeireiros (MACHADO et al.,
2009).

Os veículos utilizados no transporte de madeira em rodovias se classificam em

diferentes categorias. São elas: os Caminhões que possui apenas uma unidade tratora e
transportadora, articulado que possui um semirreboque; Biminhão que é a ligação de um
caminhão e mais um reboque; Bitrem que é conexão de uma unidade tratora e dois
semirreboques; Tritem que além da unidade tratora apresenta três semirreboques, e o
Treminhão que é a junção de um caminhão e dois semirreboques (MACHADO et al.,
2009).

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II - OBJETIVO

Buscar informações sobre o caminhamento e mudanças das legislações de

transporte florestal brasileira.

Objetivos específicos:

1) Discutir a evolução das Resoluções que fixam parâmetros técnicos de

seguranças para transporte de toras e madeira bruta.
2) Discutir a disposição de carga, os diferentes aspectos relacionados com as
novas tecnologias de transporte de carga, além dos diferentes tipos de cargas
florestais com ênfase na volumetria individual transportada.

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III - SÍNTESE INVESTIGATIVA

O transporte no Mundo e no Brasil

O transporte, sempre foi essencial na vida das pessoas, desde para locomoção
das mesmas como para transportar cargas de diversos tipos. Sendo assim, fez-se
necessária a utilização de diversos meios para esta atividade. Quadros (2004), disse que
o transporte de produtos na antiguidade, só era possível na distância que o homem
pudesse alcançar com suas pernas ou transportar com suas próprias forças.

O desenvolvimento do transporte iniciou quando o Homem conseguiu

domesticar alguns animais que suportassem transportar algumas cargas por distâncias
maiores. Isso facilidade no deslocamento das pessoas e transporte de cargas. A
utilização de cavalos permitiu o transporte de produtos a distâncias maiores, facilitando
à troca de alimentos entre pessoas distantes (DARWIN, 1965). O uso de animais foi
muito importante para o desenvolvimento das sociedades antigas, trazendo assim maior
desenvolvimento em algumas comunidades se comparado às que não tinham essa
metodologia.
Para Quadros (2004), o marco zero no transporte rodoviário foi a invenção da
roda, que consequentemente trouxe a invenção da carroça, assim como no transporte
fluvial e marítimo, com a invenção dos veleiros. Então veio uma invenção que
revolucionou o setor de transportes no mundo, a criação do motor a vapor, que trouxe
vida às locomotivas, aos navios movidos a vapor e a alguns carros, onde o principal
combustível era o carvão. Foi aí que veio descoberta do petróleo, que revolucionou os
modelos dos transportes, assim os derivados do petróleo se tornaram importantes para
os meios de transporte. Atualmente o combustível mais utilizado por caminhões é o
diesel (LUCCHESI, 1998).
O transporte sempre foi à alavanca do desenvolvimento. Basta ver a evolução
do transporte marítimo, rodoviário, aéreo e ferroviário existentes nos dias de hoje. Algo
que realmente impressiona é a velocidade da evolução e das conquistas que

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aconteceram nos últimos anos, como exemplo, podemos citar os primeiros caminhões
que transportavam apenas cinco toneladas, e que foram melhorados para caminhões
com maiores tecnologias chegando a transportar 74 toneladas, com motores altamente
econômicos e eficientes (QUADROS, 2004).
Segundo Morales (1982), as relações entre transporte, desenvolvimento
econômico e desenvolvimento urbano são biunívocas, ou seja, uma age em conjunto da
outra.
Em 1500, com o descobrimento do Brasil, muitos portugueses vieram em
busca das riquezas do país novo, sendo assim, segundo Quadros (2004), o Brasil ficou
fora de grande parte da história da evolução do transporte, recebeu tudo já
experimentado, o que em muitos casos foi benéfico, mas em outros não, como é o caso
do transporte ferroviário, veio para uso somente as sobras de outros países, como o
sistema de bitola larga já descartada por outros países.
Com a vinda das ferrovias, principalmente no estado de Santa Catarina,
surgiram oportunidades de negócios, entre elas o setor madeireiro, e que necessitavam
que sua produção expandisse as fronteiras municipais, estaduais e posteriormente
nacionais, pois para que essa produção se tornasse viável, era necessário o escoamento
da mesma. Porém a dificuldade em se conseguir vagões gerou problemas, o que resultou
em produção estocada nas estações ou nas indústrias. Sendo assim, gerou uma grande
necessidade de buscar novas alternativas para o escoamento dessa produção. Foi então
que se começou a importar caminhões que tanto transportavam as toras para serrarias,
como para o consumidor final ou para os portos de onde partiria para estados distantes.
Na década de 50 surgiram os caminhões da Ford F8, a gasolina, que
transportavam o dobro de carga dos caminhões anteriores. Em seguida, foram
importados da Suécia os caminhões da Scania Vabis que revolucionaram o transporte.
Houve também nessa época algo que muito impulsionou o transporte que foi a
construção de Brasília. Posteriormente surgiram os Mercedes-Benz que foram donos
dos mercados de caminhões por algum tempo (QUADROS, 2004).
No Brasil, o principal meio de transporte é o modal rodoviário, devido a grande
extensão de rodovias. No setor florestal de transporte de madeira, para Simões et. al.
(1981) afirmavam que no inicio da década de 80 o transporte era o rodoviário, com
poucas empresas utilizando-se do modo ferroviário. Machado (1984) relatou também

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que o transporte florestal principal era praticamente representado pelo caminhão. Essa
situação pouco se alterou no passado recente, mantendo - se a predominância do
transporte rodoviário, com algumas empresas transportando parte da sua madeira por
ferrovias e o transporte fluvial mais restrito à região Amazônica.
Segundo SILVA (2011), há décadas o transporte no Brasil apresenta-se em
plena deficiência dificultando o escoamento da produção e consequentemente a
elevação dos custos para mobilidade, refletindo a falta de planejamento regional e da
falta de integração entre os meios de transporte (ferroviário, hidroviário, aeroviário e
rodoviário).
O Brasil é o maior exportador de produtos de base florestal do mundo, e as
atividades de colheita e transporte dos mesmos representam a maior parte do custo final
de madeira posta na indústria. Sendo assim, faz-se necessário o uso de novas
tecnologias que venham auxiliar neste processo, diminuindo custos e otimizando a
logística. Alguns campos no modal rodoviário onde essas tecnologias podem ser
aplicadas são: tipos de combinação de veículos de carga (CVC), seleção de veículos
adequados, investimento e reinvestimento em frota, aspectos de desempenho,
rendimentos e eficiência de veículos, distribuição e tipo de carga, manutenção,
consertos e pneus,rendimento energético, poluição, legislação acerca deste transporte,
gestão elogística, terceirização, ergonomia e segurança, condições de pavimentação
equalidade de malhas viárias, entre outros.
Para o setor florestal brasileiro, atualmente são disponibilizados veículos
conhecidos como off-roads, que possuem diferenciações de chassi, componentes do
motor e do sistema de alimentação de ar, com a presença de pré-filtros de ar, por
exemplo.
De acordo com Seixas (2001),existem várias tecnologias novas existentes
como a utilização de carretas de múltiplos usos, que podem transportar mais de umtipo
de produto (ex.: cavacos e toras), máquinas com eficiência nas operações de carga e
descarga, reboques e semirreboques com maior capacidade de carga, mapas e softwares
fornecidos gratuitamente aos transportadores.
Ainda para Seixas (2001), o sistema Central Tire Inflation (CTI), permite ao
motorista do caminhão variar a pressão de inflagem dos pneus da própriacabine
enquanto dirige, isso traz uma série de benefícios como redução dos requisitos do

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pavimento; redução da manutenção da estrada; redução da fadiga domotorista; menor
custo operacional do veículo, menos reparosnos pneus; aumento da mobilidade do
veículo entre outros. Também como novas tecnologias, vieram os eixos “tandem” e
“tridem” que aumentam a variação da força de tração, dependendo dos pesos por eixo e
do número de diferenciais bloqueados, sistemas de transferência de peso, uso de
balanças durante a operação de carregamento, etc. Essas novas tecnologias podem
diminuir os custos de colheita e transporte além de tornarem esta atividade mais
eficiente.

Primórdios da Legislação Brasileira de Transito

O primeiro Decreto a regulamentar o trânsito e as relações dele advindas no

Brasil foi o Decreto número 8.324 de 1910que tratou especificamente sobre os serviços
de transporte por automóveis (BRASIL, 1910). Em 1922 foi criado o Decreto
Legislativo nº 4.460 onde criou medidas para evitar a circulação de veículos com tração
animal em vias públicas (BAZANI, 2011).

O decreto nº18.323 de 24 de julho de 1928, aprova o regulamento para

circulação internacional de automóveis, no território brasileiro e trata também sobre a
sinalização, segurança do transito e polícia das estradas de rodagem (BRASIL, 1928).
Em 1929 foi publicado o decreto nº 19.038 que promulga a convenção internacional
relativa á circulação de automóveis que foi firmada em Paris em 24 de abril de 1929
(BRASIL, 1929).

O primeiro Código de Trânsito Brasileiro Surgiu em 28 de janeiro de 1941 pelo

decreto da lei 2.994. Em 25 de setembro de 1941 o Decreto-lei 3651 já revogava o
Código Nacional de Trânsito deixando aos estados a regulamentação do trânsito,
respeitando sempre a lei nacional (DENATRAN, 2014).

Em 1966, pelo decreto de Lei 5.108 é criado o RENAVAM com a finalidade

de centralizar o controle dos veículos automotores (BRASIL, 1966). O CONTRAN foi
criado em 1967, assim sendo extinto os Conselhos municipais de Transito. Em julho de
1968 foram redigidas de mais detalhadamente o Regulamento do Código Nacional de
Trânsito as atribuições dos municípios e estados.

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 Em 1997 houve uma grande mudança no Código de Transito Brasileiro. Foi
sancionada a lei nº 9.503, onde houve grandes alterações na legislação, sendo que a
mais impactante foi à criação de um capitulo de crimes de transito, que não existia no
código de 1966 (VILELA, 20??).

Legislação Atual para Caminhões de transportes de Toras

A legislação mais atual em vigor para o transporte de toras em rodovias é

aresolução n°246 de julho de 2007. Foram estabelecidas normas para madeira exóticas e
também nativas, que estabelecem limites de peso nas cargas, além de configurações de
carrocerias. Para a legislação é entendida como madeira bruta a madeira com
comprimento acima de 2,5 metros, quanto ao transporte é feito no sentido longitudinal
com o arranjo vertical. As nativas precisam estar em disposição piramidal tendo as toras
de maior diâmetro sob as demais (CONTRAN, 2014).Os arranjos de madeira devem
estar equipados com no mínimo dois fueiros de cada lado para cada monte de toras.
Estes precisam estar presos ao cabo de aço ou a cinta de poliéster que tenha uma
capacidade de no mínimo de 3000 kgf a ruptura á tração, estes cabos ou cintas devem
ser fixados a carroceria do veículo. Entretanto, para madeiras nativas faz-se necessário o
uso de dois cabos de fixação para cada pilha de toras(CONTRAN, 2014).

Em relação às dimensões do veículo, são limitadas pelo Código Nacional de

Trânsito (Lei nº 9.503/97) a largura de no máximo 2,60 metros, altura máxima de 4,40
metros e comprimento máximo de 14 metros para veículo simples, 18,15 metros para os
articulados e 19,80 metros para os reboques. Veículos alterados para transporte de toras
de madeiras precisam ser submetidos à inspeção de segurança veicular para ter um novo
registro e licenciamento.

Transporte De Madeira Em Tora

De acordo com Machado et al. (2000), os tipos de veículos variam de acordo
com o tamanho e a capacidade de carga, sendo sua escolha de acordo com as condições
locais, a distância de transporte e o volume de madeira a ser transportado.

Machado (1984) argumenta que os tipos de veículos rodoviários utilizados no

Brasil eram: caminhão convencional (4x2, 4x4, 6x2, 6x4); caminhão e reboque “Romeu

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e Julieta” (caminhão 6x4); caminhão e semirreboque com cambão telescópico
(caminhão 6x4); cavalo mecânico, semirreboque e reboque Rodotrem (cavalo mecânico
6x2 ou 6x4). Malinovski e Perdoncini (1990) afirmam que a linha mais encontrada no
transporte florestal eram a dos traçados (4x4 e 6x4), porém ocorria a utilização dos
convencionais 4x2 e 6x2, principalmente em regiões planas ou caminhões de terceiros
que transportam madeira sazonalmente. Pode-se observar, no quadro 3, as diferentes
conceituações de caminhões e as suas classificações de acordo com a composição
veicular.

TIPO CONSTITUIÇÃO
Simples (caminhão) Constituído de uma unidade tratora e transportadora.
Articulado (carreta) Constituído de uma unidade tratora e um semirreboque.
Conjugado Constituído de um caminhão simples e um reboque.
Bitrem Combinação de um cavalo-mecânico e dois semirreboques.
Tritem Combinação de um cavalo-mecânico e três semirreboques.
Rodotrem Constituído de um veículo articulado e um semirreboque.
Treminhão Constituído de um caminhão simples e dois semirreboques.

CAPACIDADE
CLASSE VEÍCULO (TON)
Leve Simples até 10
Médio Simples 10 - 20
Semipesado Simples, articulado ou conjugado 20 - 30
Pesado Articulado ou conjugado 30 - 40
Extrapesado Rodotrem, treminhão, bitrem, tritem > 40

De acordo com Pereira et al. (2010), para variação ascendente dos preços da
madeira em tora na Amazônia, o custo de transporte influiu diretamente. Em janeiro de
2010, houve alta acentuada nos preços das toras.

O Setor Madeireiro de Mato Grosso

O comércio de madeira no Estado teve inicio na década de 60, mas sua
exploração de forma econômica se efetivou em 1970, nas regiões noroeste e norte com a
política de ocupação da Amazônia (REMADE, 2001).

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 O estado de Mato Grosso é responsável por 33% da produção de madeira
tropical Amazônica do Brasil, ficando atrás somente do estado do Pará 45%
(REMADE, 2006), além de ser o principal fornecedor do estado de São Paulo que é um
dos maiores consumidores de madeira tropical do mundo.
Outro fator de grande relevância se refere ao volume de madeira comercializada
pelo estado de Mato Grosso. Para o CIPEM (2011) somente nos anos de 2010 e 2011
foram transportados cerca de 12.020.069,38 m³ distribuídos nas guias florestais (GFs).
Foram comercializadas madeira in natura (toras), madeira serrada (bloco de
filé, pranchas, taboas, caibros, vigas, lascas, moirões), réguas, quadrados e retângulos,
pontaletes, palanque, poste, aproveitamento pré-cortado, balancins para cerca, madeira
beneficiada, madeira compensada, etc. (SEFAZ, 2012). A madeira é o conjunto dos
elementos linhificados de uma planta que estão dispostos por baixo do córtex. Dão
sustentabilidade à planta e são condutores da seiva bruta, sendo utilizada para fabricar
diversos tipos de objetos. Já as toras são as madeiras brutas com comprimento superior
a 2,50 mentros, enquanto as madeiras brutas apresentam comprimento inferior a esse.

As 10 espécies mais comercializadas em ordem decrescente pelo estado de

Mato Grosso no período de 2004 a 2010 em termos de volume foram Qualeasp,
(Cambará), Goupia glabra (Cupiúba), Erismauncinatum(Cedrinho),
Mezilaurusitauba(Itaúba), Hymenolobiumsp (Angelim), Apuleiasp (Garapeira),
Manilkarasp (Maçaranduba), Cordiagoeldiana(Freijó), Dipteryxsp (Cumbarú),
Trattinickiasp (Amescla), sendo que estas respondem por 88% do total comercializado.

 Cupiúba

Nome cientifico: Goupiaglabra Aublet; Família: Celastraceae (Goupiaceae)

Para Lacoste & Alexandre (1991), a Cupiúba como espécie de grande valor
madeireiro, reúne várias particularidades interessantes, como: importante plasticidade
ecológica; excelente adaptação ao solo dos trópicos; facilidade para povoar clareiras
(relacionada aecofisiologia das sementes); predisposição a uma silvicultura semi-
intensiva; rápido crescimento, e madeira com boas qualidades tecnológicas.

Densidade: madeira de densidade média, com densidade a 12% de umidade de

840 kg/m3 e densidade verde de 1.130 kg/m3.

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  Cedrinho

Nome científico:ErismauncinatumWarm.; Família:Vochysiaceae

Densidade:Madeira leve, com densidade a 12% de umidade de 570 kg/m3 e densidade

verde de 1.110 kg/m3.
 Itaúba

Nome cientifico:Mezilaurusitauba; Família:Lauraceae

Características morfológicas: Madeira muito pesada.Altura comercial (m): min. 7,0 -
med. 14,0 - max. 22,0; Diâmetro (DAP) (cm): min. 47 - med. 59 - max. 74; Tronco:
reto, cilíndrico;
 Angelim

Nome científico: HymenolobiumpetraeumDucke; Família: Fabaceae

Densidade: Madeira de densidade média.

 Garapeira

Nome científico:ApuleiaIeiocarpa (Vog.) Macbr.; Família: Leguminosae-Caesalpiniaceae

Madeira: Moderadamente pesada(dnsidade 0.83 g/cm3 ), dura, fácil de trabalhar, de longa durabilidade,
podendo entretanto ser atacada por cupins.

Característica morfológicas: Altura de 25-35 m, com tronco de 60-90 cm de diâmetro.

 Maçaranduba

Nome científico:Manilkarabidentata; Família:Sapotaceae

Densidade: Madeira pesada, com densidade a 12% de umidade em torno de 1.000

kg/m3 e densidade verde em torno de 1.260 kg/m3.

Transporte de madeira em Mato Grosso

O transporte sempre foi uma barreira comercial no mundo, seja para
locomoção própria ou para transporte de produtos, tudo era somente possível na

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distância que o homem pudesse alcançar com suas próprias pernas ou transportar como
uso de sua força. O transporte sempre foi e será uma fundamental alavanca do
desenvolvimento (Quadros, 2004).
No Mato Grosso é possível encontrar, principalmente, três dos cinco modais de
transporte de cargas: rodoviário, ferroviário e aquaviário, sendo o primeiro o de maior
interesse para o setor florestal do Brasil como um todo.
Esse maior interesse do setor florestal pelo modal rodoviário se justifica pelo
fato da adaptabilidade dos caminhões de acordo o tipo, volume ou peso do produto
florestal que está sendo transportado (Quadros, 2004). Assim, as minimizações dos
custos são atendidas, pois para cada carga há um tipo de caminhão que condiz com suas
características.

Transporte de madeiras no Mato Grosso através do modal rodoviário

O transporte de madeiras encara as duras condições das rodovias do Estado de
Mato Grosso, pois não são as melhores, de maneira geral. Poucas são as estradas que de
fato colaboram para um transporte seguro e ágil, dificultando e encarecendo o transporte
não só de produtos florestais, mas também de qualquer outro que utilize a malha viária
do Estado mato-grossense.
A BR-163, que é muito utilizada para escoamento da carga madeireira, é um
exemplo dessa situação ruim das estradas do estado, pois apresenta grande número de
buracos, pista irregular, ausência de acostamento em alguns trechos, entre outros
problemas, que acabam contribuindo com o aumento no número de acidentes. Fato que
não deveria ocorrer em uma rodovia tão importante que sustenta diversos municípios do
estado.
Desse modo, algumas providências estão sendo tomadas pelo governo, que
investiu cerca de 15,7 milhões de reais e entregou mais 63 máquinas para contribuir na
manutenção das estradas do Estado. Com isso, já são 316 o número de equipamentos
adquiridos por meio do PAC 2 no Estado e distribuídos por 132 municípios (GOVERNO
DO ESTADO DO MATO GROSSO, 2014).

Fiscalização
O estado do Mato Grosso antecipou-se ao restante do país e começou a
identificar as madeiras exploradas em seu território e que são transportadas pelas suas
rodovias. O órgão responsável pela fiscalização é o INDEA/MT, que tem como objetivo

14
nessa identificação a proteção às espécies florestais com restrições legais e a
identificação científica dos recursos florestais explorados no Estado.
A realização da análise da carga pelo INDEA/MT é realizada por profissionais
devidamente capacitados que coletam amostras de cada espécie transportada para ser
analisada e identificada anatomicamente. Se tudo estiver de acordo com a legalidade, é
emitido o Certificado de Identificação de Madeira – CIM (INDEA/MT – 2014).

MURANÇAS ATUAIS NA LEGISLAÇÃO

Ano da Resolução e o Título

Em um ano e seis meses, posteriormente a criação da Resolução n°188 de

25/01/2006 ocorreram duas alterações quanto ao título de cada (Tabela 1).

Tabela 1: Intitulação de cada resolução na legislação de transporte florestal no Brasil.

RESOLUÇÃO
Resolução n° 188 de 25/01/2006:
Resolução nº 196 de 25/07/2006:
Resolução n°246 de 27/07/2007:
ALTERAÇÕES
“Fixa requisitos técnicos de segurança para o
transporte de toras de madeira por veículo
rodoviário de carga.”
“Fixa requisitos técnicos de segurança para o
transporte de toras e de madeira bruta por veículo
rodoviário de carga.”
“Altera a Resolução nº 196, de 25 de julho de
2006, do CONTRAN, que fixa requisitos técnicos
de segurança para o transporte de toras e de
madeira bruta por veículo rodoviário de carga.”

As Resoluções fixam requisitos técnicos de segurança para o transporte florestal

em rodovias, porém na primeira, não se diferenciava toras de madeira bruta, o que
posteriormente foi realizado com alterações que geraram a segunda Resolução. Já a
terceira, apenas diz que a Resolução anterior foi alterada.

Definição de toras de madeira

As toras de madeira são definidas em função do seu comprimento nas ultimas

duas Resoluções, enquanto a primeira não faz menção sobre o assunto, sendo então
considerado que toras podem ser de qualquer tamanho.

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 Quanto à definição de toras e madeiras, há uma consideração em cada uma das
resoluções. O tamanho da madeira que justifica a denominação de cada uma, a qual será
apresentada na tabela 2.
Tabela 2: Definição de toras nas Resoluções
RESOLUÇÃO ALTERAÇÕES
Resolução n° 188 de 25/01/2006: Define madeira e tora sendo a mesma coisa, não há
distinção entre as duas palavras.

Resolução nº 196 de 25/07/2006: “É considerada tora, para fins desta Resolução, a

madeira bruta com comprimento superior a 2,50
metros.”
Resolução n°246 de 27/07/2007:
“É considerada tora, para fins desta Resolução, a
madeira bruta com comprimento superior a 2,50
metros.”

A Resolução de n°188 refere-se a toras de madeira, determinando que toras e

madeira bruta seja a mesma coisa. Os requisitos técnicos estão relacionados à segurança
no transporte destas. Já a Resolução n°196 difere tora de madeira bruta, qualificando
tora a madeira bruta acima de 2,50 metros. E a Resolução seguinte de n° 246 não teve
mudança quanto à definição de tora e de madeira bruta, apresentando a mesma
característica da legislação anterior.

Transporte no sentido longitudinal

A disposição da carga no sentido longitudinal, também apresentou alterações

entre as resoluções legislativas (Tabela 3).
Em relação à disposição das toras no sentido longitudinal, fica claro que são
transportadas no sentido correto, sendo a melhor forma para economia do espaço. Porém
na primeira Resolução não fica claro sobre a disposição das toras, que por sua vez são
consideradas iguaisà madeira bruta, deixando bem confuso como deve ser feito o
transporte. Nas Resoluções n°196 e 246, fica entendível que as toras serão transportadas
no sentido longitudinal, porem em relação à disposição vertical da à impressão de que as
toras serão carregadas "em pé", ocupando maior espaço quanto à altura. Enquanto para o
transporte longitudinal com disposição piramidal, fica especifico para toras nativas, onde

16
o veiculo deve ter o painel dianteiro com largura igual à da carroceria, fueiros laterais,
cabos adequados para a fixação da carga, cada uma das toras das camadas superiores
deve estar encaixada entre duas toras da camada imediatamente inferior (ilustração anexa
às resoluções).

Tabela 3: Alterações quanto ao sentido longitudinal no transporte da carga de madeira.

RESOLUÇÃO ALTERAÇÕES
Resolução n° 188 de 25/01/2006: “As toras de madeira deverão ser transportadas
devidamente arrumadas, dispostas no sentido
longitudinal ou transversal sobre a carroçaria do
veículo.”
“Art 3º As toras brutas, para beneficiamento,
deverão ser transportadas no sentido longitudinal,
firmemente amarradas à carroçaria do veículo por,
no mínimo, três cabos de aço, três cintas ou três
correntes, cada uma com capacidade mínima de
ruptura a tração igual a 3000 kgf, corretamente
tensionados por catracas ou sistema pneumático
auto-ajustável fixadas na carroçaria, observando-se,
obrigatoriamente, a distância máxima de 2 (dois)
metros entre uma e outra amarra, ao longo de toda a
carroçaria do veículo. ”

“As toras devem ser transportadas no sentido

Resolução nº 196 de 25/07/2006:
longitudinal do veículo, com disposição vertical ou
piramidal (triangular) conforme exemplificado na
figura ilustrativa do anexo desta Deliberação. ”

“As toras devem ser transportadas no sentido

Resolução n°246 de 27/07/2007:
longitudinal do veículo, com disposição vertical ou
piramidal (triangular) conforme exemplificado na
figura ilustrativa do anexo desta Resolução.”

Transporte no sentido transversal

O transporte no sentido transversal refere-se ao empilhamento da carga sobre o

caminhão, a configuração em forma de pirâmide para melhor distribuição do peso das

17
madeiras e também para aumentar o centro de gravidade oferecendo maior estabilidade
ao motorista do veículo (MELO, 2004).

Tabela 4: Alterações realizadas quanto à obrigatoriedade da carroçaria do veículo.

RESOLUÇÃO N° 188 DE 25/01/2006 E ALTERAÇÕES
I -De guardas laterais fechadas e guardas ou fueiros dianteiro e traseiro suficientemente resistentes para
impedir que a carga seja projetada para fora, mesmo em caso de tombamento do veículo;
II -De cabos de aço ou cintas de poliéster, com capacidade mínima de ruptura a tração igual a 3000 kgf,
corretamente tensionadas no sentido longitudinal, por catracas ou sistema pneumático auto-ajustável
fixadas na carroçaria.

Tabela 5: Alterações realizadas quanto à obrigatoriedade da carroçaria do veículo.

RESOLUÇÃO Nº 196 DE 25/07/2006 E ALTERAÇÕES
I - Com fechamento lateral completo ( figura ilustrativa anexa na Resolução): a) guardas laterais
fechadas e guardas ou fueiros dianteiros e traseiros para evitar o deslocamento da carga. b) cabos de aço
ou cintas de poliéster, com capacidade mínima de ruptura a tração de 3.000 kgf, tencionadas no sentido
longitudinal da carroçaria, por sistema pneumático auto-ajustável ou catracas fixadas na carroçaria.
II - Com fechamento lateral parcial ( figura anexa na Resolução): a) guardas laterais. b) cantoneiras de
metal, em toda extensão da carga. c) cabos de aço ou cintas de poliéster, com capacidade mínima de
ruptura à tração de 3.000 kgf, tencionada no sentido longitudinal da carroçaria, por sistema pneumático
auto-ajustável ou catracas fixadas na carroçaria. d) utilização de uma cinta ou cabo de aço com
capacidade mínima de ruptura à tração de 3.000 kgf, por cantoneira, a cada dois metros de comprimento
desta, posicionado no sentido transversal da carroçaria, tencionada por sistema pneumático auto-
ajustável ou catracas fixadas na carroçaria.
III - Sem fechamento lateral (figura anexa a Resolução): a) cantoneiras de em toda a extensão da carga.
b) cabos de aço ou cintas de poliéster, com capacidade mínima de ruptura à tração de 3.000 kgf,
tencionada no sentido longitudinal, por sistema pneumático auto-ajustável ou catracas fixadas na
carroçaria. c) utilização de uma cinta ou cabo de aço com capacidade mínima de ruptura à tração de
3.000 kgf, por cantoneira, a cada dois metros de comprimento desta, posicionados no sentido transversal
da carroçaria, tencionado por sistema pneumático auto-ajustável ou catracas fixadas na carroçaria.

Para o transporte no sentido transversal do veículo, pode-se perceber que a

resolução n°188 não abrangeu detalhes quanto à segurança, sendo direta destacando
apenas o uso de fueiros laterais e dianteiro-traseiro e o uso de cabos de aço ou cinta de
poliéster. Porem apesar Resolução n°196 ter sido bem estabelecida à questão de

18
segurança, envolvendo o uso de fueiros e cintas de poliéster e cabos de aço para cada
situação, desde fechamento parcial lateral, como fechamento por inteiro das cargas, isto
descreve a forma que deve ser feita para cada situação o transporte em rodovias por
madeira, a mesma ainda apresenta a como uma opção de sistema as questões abordada na
primeira resolução. Na ultima resolução n°246 não ocorreram mudanças da resolução
n°196, mostrando que não foi preciso alterar.

Altura da Carga

O limite da altura máxima da carga deve ser atendido por motivos de segurança
no tráfego do veículo, um modo que a legislação visa diminuir os acidentes. Importante
perceber que quanto maior a altura é menor o centro de gravidade do veículo, o
deixando mais instável na pista, principalmente em velocidades maiores (MELO, 2004).
Houve adequações durante as resoluções para esse tipo de transporte que será
apresentado na tabela a seguir.

Tabela 06: Representação em cada resolução da altura máxima das cargas nos veículos
florestais em rodovias.

RESOLUÇÃO ALTERAÇÕES
§3º A altura da carga não poderá exceder, em hipótese
Resolução n° 188 de 25/01/2006: alguma, a altura dos painéis (dianteiro e traseiro), dos fueiros
e das guardas laterais da carroçaria do veículo.

Resolução nº 196 de 25/07/2006: Art. 6º A altura da carga deve ser limitada pela menor altura
dos painéis ou fueiros do veículo.

Art. 6º A altura máxima da carga deve ser limitada pela menor

Resolução n°246 de 27/07/2007:
altura do painel dianteiro do veículo.

As três resoluções que fixam os parâmetros de segurança para o transporte

rodoviário florestal apresentam alterações, visto que as mudanças foram sendo
diminuído o número de exigências da primeira resolução nº 188 para a resolução nº 246.
Este fato pode ser pela dificuldade de adequação dos veículos de transporte rodoviário
florestal.
Na resolução n° 188 as exigências eram mais completas permitindo maior
segurança no transporte, sendo que a altura máxima não ultrapassa os painéis dianteiro e
traseiro, os fueiros e as guardas laterais do veículo. A readequação da resolução n°196

19
estipulou apenas a altura máxima da carga a altura dos menores painéis e fueiros do
veículo. Já a resolução nº 246 foi considerada altura máxima não exceder os painéis
dianteiro do veículo, sendo a menos segura no transporte rodoviário florestal, pois pode
ultrapassar a altura dos painéis traseiros.

Veículos Adaptados e Alterados

Os veículos adaptados no Brasil geralmente provem de veículos já muito

utilizados e ultrapassados tecnologicamente, sendo então reformados de alguma forma
para continuar trafegando com cargas. Comumente o custo é menor na reforma do que
na compra de outro veículo, além dos impostos que são altos na compra. Isso acaba se
tornando uma alternativa para muitos trabalhadores autônomos, eles podem reutilizar
um veículo que usavam, por exemplo, no transporte de grãos, para transportar madeira.

Tabela 7: Atribuições necessárias para a obtenção do licenciamento do veiculo.

RESOLUÇÃO ALTERAÇÕES
Resolução n° 188 de 25/01/2006: “deverão ser submetidos á inspeção de segurança veicular
em instituição técnica licenciada pelo Órgão Máximo
Executivo de Trânsito da União credenciada pelo Instituto
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial – INMETRO, para obtenção de novo Certificado
de Registro e Licenciamento de Veículo - CRLV.”

Resolução nº 196 de 25/07/2006: “devem ser submetidos à inspeção de segurança veicular

em Instituição Técnica Licenciada - ITL pelo órgão
máximo executivo de trânsito da União, para obtenção de
novo Certificado de Registro de Veículos –CRV e
Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos –
CRLV.”

Resolução n°246 de 27/07/2007: “devem ser submetidos à inspeção de segurança veicular,

para obtenção de novo Certificado de Registro de
Veículo – CRV e Certificado de Registro e
Licenciamento de Veículo – CRLV.”

Em todas as resoluções a inspeção é imprescindível no veículo alterado, pois

somente desta forma será autorizado o licenciamento deste. Na Resolução n°188 era
bem mais burocrático o modo de conseguir o licenciamento do transporte, porem
atualmente não está especificado qual órgão é responsável pela inspeção. Acreditamos
que isso ocorre devido o fato de que cada cidade tem seus estabelecimentos
credenciados para este fim, ficando difícil especificar todos os nomes, por tanto, se o

20
local possuir certificação e o DETRAN estiver de acordo, não há problemas com esta
empresa.

Direito ao sucateamento

Os veículos quando excedem seu tempo de vida útil precisam ser sucateados.
Portanto a legislação do transporte de cargas florestais teve certa demora, mas abrangeu
esses veículos.

Tabela 8: Resoluções quanto ao direito de sucateamento dos veículos.

RESOLUÇÃO ALTERAÇÕES
Resolução n° 188 de 25/01/2006: Não apresenta

Resolução nº 196 de 25/07/2006: Não apresenta

Resolução n°246 de 27/07/2007: “Fica assegurado o direito de circulação, até o

sucateamento, aos veículos fabricados e
licenciados para o transporte de toras ou de
madeira bruta, até a data de publicação da
Resolução nº 196/06, do CONTRAN, desde que
seus proprietários tenham cumprido todos os
requisitos para sua regularização, mediante
comprovação no Certificado de Registro de
Veículo – CRV e Certificado de Registro e
Licenciamento de Veículo – CRLV.”

Apenas a Resolução n° 246 apresenta o direito de circulação, até o

sucateamento dos veículos, ao que apresentarem todas as regularizações necessárias até
a data da publicação da Resolução de n° 196/06. Onde os que não apresentarem as
regularizações terão de parar de trafegar com seus veículos nas rodovias, pois os
mesmos apresentam riscos à sociedade que ali trafega e também causam danos as vias.
Acreditamos que nas resoluções anteriores não foi mencionado o assunto, pois não
ocorriam (ou não era tão notório) tantos problemas relacionados a essa questão.

Qual a interferência dos incisos IX e X do artigo 230 do CTB?

Nesses incisos são mostradas algumas infrações ao dirigir veículos:

IX –“sem equipamento obrigatório ou estando este ineficiente ou inoperante”.

X –“com equipamento obrigatório em desacordo com o estabelecido pelo
CONTRAN”.
Na ausência dos equipamentos obrigatórios podem ocorrer infrações, exemplo
disso é o extintor dentro do veículo que é obrigatório possuir, mas esse precisa estar em

21
perfeitas condições de uso, não pode estar com a data de validade vencida, pois se não
seu uso seria ineficiente.
Equipamento obrigatório em desacordo com o estabelecido pelo CONTRAN:
para a configuração desta infração, são necessários dois quesitos: 1º) que a
obrigatoriedade do equipamento veicular conste da legislação de trânsito; 2º) que o
proprietário do veículo esteja com o equipamento de forma diferente ao previsto (por
exemplo, o porte de extintor de incêndio em capacidades diversas das previstas na
Resolução do CONTRAN nº 157/04).

"O porquê" dos Ministérios envolvidos?

Ocorre a interferência do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), do

Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), Sistema Nacional de Trânsito
(SNT) e do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). É necessário o envolvimento dos três
ministérios para que haja melhor esclarecimento das leis. Sendo que cada um atua em
um setor como o CONTRAN que é um órgão normativo e consultivo, DENATRAN que
é o órgão executivo, já o SNT é responsável pela regulamentação das normas contidas
no código, estabelecimentos de diretrizes da política nacional do trânsito e a execução e
controle da política, mas todos devem seguir o CTB.

IV - HIPÓTESES

1 – Veículos antigos e sem estarem conforme as normas, muitos donos desses

veículos não se preocupam em adaptá-los para atender as normas prescritas nas
resoluções.
A adequação dos veículos se tornou praticamente inviável para a realidade dos
proprietários destes veículos, e para que os veículos estivessem dentro de todos os
parâmetros de segurança exigidos, necessitaria de custos tão elevados que seriam
semelhantes à aquisição de um novo veículo.
Verificando que as resoluções pouco estavam sendo cumpridas e além da falta
da sua aplicação e obediência, consequência sendo ocasionada pela avançada idade
média dosveículos e a falta de capital para a adequação da frota, a exigência deque os
veículos trafegassem com todos os parâmetros de segurança seria quase impossível.Por

22
isso as exigências em relação às resoluções foram sendo muitas vezesminimizado, ao
invés de buscarem o rigor necessário para atividade, fato este que causa uma
preocupação, pois retrata a ineficiência das resoluções nº 188 e nº 196pela dificuldade
de adequação dos veículos.
A Resolução em vigor nº 246, tentando solucionar problema com a idade das
frotas, definiu que os veículos fabricados e licenciados até a publicação da resolução nº
196 e cumprido a regularização, têm o direito de circulação até o seu sucateamento.
Fato que não constava nas resoluções anteriores, impõe um relaxamento nos requisitos
de segurança.

2 – Críticas e pressão dos envolvidos nas atividades de transporte rodoviário

Florestal.

Em 25 de Janeiro de 2006 o governo criou normas técnicas para a segurança no

transporte rodoviário florestal, resolução nº 246, fato que foi um passo muito grande e
importante, visto que não existiam normas para este setor. Mas devido críticas,
discordâncias e recomendações, a resolução nº 188 sofreu alterações.
Várias alterações foram feitas na resolução nº 196, principalmente em relação ao
tipo de fechamento lateral da carga de acordo com osentido de acomodação da madeira
bruta ou tora: longitudinal ou transversal edefinindo também conceito de madeira em
toras que foi dividido em duas distintasclasses: tora e madeira bruta de acordo com o
seu comprimento sendo a primeira com dimensão superior a 2,5 m e a segunda inferior
a 2,5 m.
Esta resolução, contudo, definia individualmente os requisitos técnicos paracada
sentido de carga, e ainda as subdividindo de acordo com o tipo de fechamento lateral do
veículo, fato este que foi bastante criticado e que determinou o insucessode seu
cumprimento. Devido ao ocorrido a Resolução nº 196 durou poucos dias, e no dia27 de
julho de 2007 a resolução nº 246 entrou em vigor, imediatamente na data de publicação
sofreu mudanças relativas principalmente à acomodação da carga e fechamentos
laterais, em relação à Resolução nº 196.
SegundoBorges, Rezende e Pereira (2009), ter boas leis é o primeiro e mais
importantepasso, mas não basta. A norma é apenas o ponto de partida. Para a

23
efetividade dasnormas é necessário estabelecer condições que viabilizem o seu
cumprimento,tornando-as aplicáveis à realidade e fortalecendo a estrutura técnica
incumbida emsua aplicação.

3 - A falta de maiores detalhes e especificações em relação a segurança do

trafego florestal rodoviário e as criticas dos envolvidos nessa atividade.

Na primeira resolução vários pontos não ficaram muito claros, por exemplo,
toras e madeira bruta, isso provavelmente causou discussões, pois não havia um padrão
estabelecido, essa questão também causava duvidas sobre a disposição no sentido
longitudinal, que apresenta duas maneiras, sendo uma para toras e outra para madeira
bruta. Sendo assim esta questão foi alterado na Resolução nº 196 que distinguiu toras de
madeira bruta, criando então um tamanho padrão, que facilitaria o carregamento da
carga e também a fiscalização dos veículos quanto a carga.
No caso de madeiras brutas com comprimento igual ou inferior a 2,50 metros
foram muito bem definidas na Resolução n° 196 e não precisou ser alterada, pois ficou
claro e fácil de cumpri-la, sendo detalhadas as condições adequadas de segurança para o
transporte no sentido transversal sobre a carroçaria do veículo.
O transporte no sentido longitudinal "ganhou" novas formas na Resolução nº
246, que incluiu a disposição vertical e piramidal de toras, que relaram de madeira mais
detalhada as atitudes necessárias para a regularização da carga sobre a carroçaria do
veículo. O que por sua vez reforçou a segurança e otimização do espaço disponível.
Essa Resolução assegurou também o direito dos veículos devidamente regularizados
circularem até o sucateamento, o que retirou os veículos em condições muito precárias
de trafegarem pelas rodovias, evitando um parcela dos acidentes ocorridos, porem esses
veículos que ganharam esse direito podem vir a apresentar problemas em pouco tempo e
passariam a ser um risco, até que fossem retirados de circulação.
As criticas ajudaram a melhorar as resoluções em parte, porem em outras partes
fizeram com que as resoluções fossem se tornando mais flexíveis em certos aspectos,
como, os órgãos que inspecionam os veículos adaptados, que deixaram de ser
especificados e credenciados pelo INMETRO.

24
V - DISCUSSAO

Hipótese 3 - A falta de maiores detalhes e especificações em relação a segurança

do trafego florestal rodoviário e as criticas dos envolvidos nessa atividade.

Na primeira resolução vários pontos não ficaram muito claros, tais como toras e
madeira bruta, pois não havia um padrão estabelecido, e desse modo ocasionou,
provavelmente, diversos problemas. Essa questão também causava duvidas sobre a
disposição no sentido longitudinal, pois se apresentava duas maneiras, sendo uma para
toras e outra para madeira bruta, porem sem saber ao certo qual a diferença entre as
mesmas. Assim, os veículos poderiam ser carregados de maneiras diferentes, o que por
sua vez aumenta o risco de acidentes e dificulta a fiscalização, já que os fiscais não
poderiam alegar que as cargas estavam sendo transportadas no sentido indevido.
Sendo assim esta questão foi alterada na Resolução nº 196 que distinguiu toras
de madeira bruta, criando então um tamanho padrão, que facilitaria o carregamento da
carga e também a fiscalização dos veículos quanto a carga. Porem essas alterações ainda
não foi suficiente para melhorar as condições de segurança e consequentemente foram
incluídos na Resolução n° 246 as disposições piramidal e vertical.
No Mato Grosso são transportadas, na grande maioria, toras de madeira nativa,
sendo então portadores de diâmetros que inviabilizam o transporte vertical, o que
favorece a disposição piramidal, que por sua vez proporciona maior segurança da carga
sobre a carroçaria, pois as toras da segunda "camada" são encaixadas a cada duas toras e
isso ajuda a evitar o deslocamento das mesmas durante o transporte e também estabiliza
o centro de gravidade do veiculo. Dessa forma a carga não fica com a largura superior a
da carroçaria, o que não deve ocorrer em nenhuma situação em veículos devidamente
regularizados para esse tipo de transporte, pelo fato da presença das proteções laterais.
Porém, na pior das hipóteses, no caso de veículos que não foram adaptados e que é
usado para esse fim, isso é evitado.
No caso de madeiras brutas com comprimento igual ou inferior a 2,50 metros
foram muito bem definidas na Resolução n° 196 e não precisou ser alterada, pois ficou
claro e fácil de cumpri-la, sendo detalhadas as condições adequadas de segurança.
Na Resolução n° 246 foi incluído um artigo que assegura o direito dos veículos
devidamente regularizados circularem até o sucateamento, tornando possível que

25
fossem retirados os veículos em condições muito precárias de trafegarem pelas
rodovias, evitando a ocorrência de uma grande parcela dos acidentes causados pelos
mesmos. Porem esses veículos que ganharam esse direito podem vir a apresentar
problemas em pouco tempo, passando a ser um risco, até que fossem retirados de
circulação. Por isso é de suma importância que os órgãos fiscalizadores sejam rígidos e
haja fiscalização suficiente para que esse Art. seja devidamente cumprido.
As criticas das pessoas envolvidas nesse tipo de transporte ajudaram nas
alterações, pois é através dessas pessoas que vivem essa rotina que é possível saber o
que foi eficiente e o que deixou de ser atendido. Porém nem sempre as mudanças que
visam regularização da carga, melhorias na segurança e na qualidade de vida do
motorista são aceitas, pois "prejudicam" em certos aspectos os lucros do empregador,
que na maioria das vezes não está muito interessado em nada além da carga e então
deixa de cumprir certas obrigações. Isso se intensifica devido a falta de fiscalização
suficiente e também a falta de incentivos do governo para que os trabalhadores
autônomos pudessem melhorar sua frota, investir em treinamentos e até mesmo
terminar o ensino médio, o que a grande maioria nem possui.

VI - CONCLUSÃO

Ha muito que melhorar na legislação e fiscalização no transporte florestal , pois

ainda não está tão clara aos olhos dos leigos, que na grande maioria são os abordados
pela fiscalização, podendo ou não estar carregando cargas irregulares, nesse caso podem
ter sido enganados por aqueles que usam de sua falta de conhecimento e necessidade de
trabalhar para esses fins.

Deveriam ser estabelecido artigos que obriguem as empresas a contratarem

autônomos com o mínimo de treinamentos adequados, que fossem apresentados a cada
seis meses, por exemplo, exames médicos e exames de álcool e drogas, para assegurar
que esses trabalhadores estejam tendo o mínimo de responsabilidade e saúde ao
transitarem pelas rodovias. Isso reduziria as doenças adquiridas durante a profissão e
também os acidentes causados por bebidas alcoólicas, drogas, uso de automedicação e
por doenças que não foram devidamente tratadas, proporcionando assim melhores
condições de vida de todos.

26
VII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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