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CICLO ERIC

El ciclo Ericsson fue ideado por el inventor John Ericsson, que proyectó y construyó varios
motores de aire caliente basados en diferentes ciclos termodinámicos. Es considerado el autor
de dos ciclos para motores térmicos de combustión externa y constructor de motores reales
basados en los ciclos mencionados.
Su primer ciclo era muy parecido al actualmente llamado ciclo Brayton (que es el que siguen las
turbinas de gas), pero con combustión externa.
El presente artículo trata del segundo de sus ciclos, conocido como ciclo Ericsson.
En 1791 John Barber propuso un motor de aire caliente similar a los de Ericsson y Brayton.
Disponía de un compresor del tipo fuelle (como un fuelle de herrero o de fundición) y una turbina
expansor. No tenía ningún recuperador o regenerador. Ericsson patentó su primer motor,
basado en el ciclo Brayton de combustión externa, el año 1833 en Inglaterra (No. 6409/1833
British). Dieciocho años antes que Joule y 43 años antes que Brayton. Los motores de Brayton
eran de pistones, casi todos de combustión interna y sin recuperador. Actualmente el ciclo
Brayton se conoce como ciclo de la turbina de gas, que utiliza compresores y expansores de
turbina (las turbinas sustituyen a los pistones). El ciclo de turbina de gas es el que siguen las
turbinas de gas y los turborreactores. Algunos tipos de turbinas disponen de recuperadores de
calor. Finalmente, Ericsson abandonó el ciclo abierto y adoptó el ciclo cerrado del motor Stirling
tradicional.
El motor Ericsson puede transformarse fácilmente en un motor de ciclo cerrado usando un
segundo depósito frío a baja presión entre los conductos originales de entrada y escape. En un
ciclo cerrado la "baja presión" puede ser más alta que la presión atmosférica y el gas motor
puede ser hidrógeno o helio. Al disponer de válvulas, la diferencia de presiones de gas (presión
motriz y presión de compresión) de un motor Ericsson la potencia específica puede ser mayor
que la de un motor Stirling sin válvulas. Está claro que las válvulas añaden coste y complejidad
al motor. Las pérdidas mecánicas son menores en un motor Ericsson: la potencia de compresión
requerida es menor, al aplicarse directamente sin tener que pasar por un cigüeñal. El motor
Ericsson de pistones es, potencialmente, el que podría tener el mayor rendimiento de todos los
motores. En la práctica nadie lo ha demostrado todavía.
Un motor Ericsson siguiendo el segundo ciclo fue construido como propulsor de un barco de
2000 toneladas de desplazamiento: el Ericsson. Funcionó perfectamente durante 73 horas. La
potencia era de unos 300 CV (220KW). Disponía de 4 pistones de doble función (compresión y
expansión). El diámetro en la parte más grande era de 4,3 m. Se trataba de un motor muy lento,
a 6,5 rpm, y una presión de 55 kPa. El consumo de carbón era más bajo que los de los motores
de vapor de la época: la cifra documentada era de 4200 kg/24 h.
Las pruebas en mar fueron muy satisfactorias pero demostraron que la potencia era insuficiente
para las necesidades del buque. Posteriormente el Ericsson se hundió y, cuando fue reflotado,
se sustituyó el motor Ericsson por un motor de vapor.
Ericsson proyectó y construyó muchos motores, de tipos diferentes y siguiendo ciclos diversos.
También utilizó muchos tipos de combustible incluyendo el carbón y la energí

DIAGRAMA

En este ciclo termodinámico, también reversible y por tanto nos da el


rendimiento máximo que se puede obtener de la máquina, el fluido
evoluciona realizando dos transformaciones isotermas y dos
isobáricas, tal como se puede observar en la figura adjunta:
ECUACIONES

𝑣4
𝑟=
𝑣2

𝑣2 𝑣4
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑅𝑇1 ∗ 𝑙𝑛 ( ) + 𝑅𝑇3 ∗ 𝑙𝑛 ( )
𝑣1 𝑣3
𝑣4
𝑞3 − 4 = 𝑟𝑡3 ∗ 𝑙𝑛 ( )
𝑣3
𝑣2
𝑞1 − 2 = 𝑅𝑇1 ∗ 𝑙𝑛 ( )
𝑣1
EFICIENCIA
𝑇1
∩= 1 − , 𝑇1 = 𝑇2 , 𝑇3 = 𝑇4
𝑇3
APLICACIONES

El ciclo Ericsson, que utiliza aire caliente como fluido de trabajo y que está específicamente
pensado para aplicaciones solares.
Motor Ericsson : son de combustión externa por lo que el gas del motor se calienta desde el exterior.
Para mejorar el rendimiento térmico dispone de un regerador. Puede funcionar en un ciclo abierto o
cerrado.

Aplicaciones solares, mecánicas y en la industria automotriz

CICLO OTTO

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de
encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados del
petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en
1876, se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a
volumen constante.

CICLO DE 2 TIEMPOS

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)


empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia
de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia
el cárter de precompresión .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el
pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la
lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta una
parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco sino que retornan parte de los gases,
perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto.(renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla
está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía,
liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro.
El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera
de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia) para
la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4
tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta
una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de
construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.

DIAGRAMA

ECUACIONES
𝑣𝐴 𝑣𝐷
rv= 𝑣𝐵 = 𝑣𝐶

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝐶𝑣(𝑡𝐴 − 𝑡𝐵) + 𝐶𝑣(𝑡𝐶 − 𝑡𝐷)

𝑞 (𝐵 − 𝐶) = 𝐶𝑣(𝑡𝐶 − 𝑡𝐵)

𝑞 (𝐷 − 𝐴) = 𝐶𝑣(𝑡𝐴 − 𝑡𝐷)

1
𝓃=1−
𝑟𝓋 𝑘−1

APLICACIONES

En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energía eléctrica, normalmente


de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el suministro eléctrico, y para el
accionamiento de máquinas diversas generalmente cuando no se dispone de alimentación eléctrica.
Motores de encendido provocado por chispa (Otto, Gasolina)
Pueden ser de dos o de cuatro tiempos. Siendo cada tiempo, el recorrido completo del pistón en el
cilindro en un sentido u
otro.
En el caso de los motores de encendido provocado por chispa (motores Otto, o de gasolina) el
funcionamiento es el siguiente,
para una máquina de cuatro tiempos

Los motores de encendio provocado por chispa de dos tiempos realizan toda las operaciones antes
descritas pero con dos recorridos del pistón. Generalmente, en vez de llevar válvulas, posee tres
lumbreras (conductos): una de escape, otra de admisión y otra de transferencia, que quedan abiertas
o cerradas, según la posición del pistón. Estos motores son típicos en las motocicletas, maquinaria
agrícola ligera, grupos electrógenos y motobombas.
CICLO DIESEL

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un


motor diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en
un motor de gasolina la combustión no se produce por la ignición de una
chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las
propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible es
inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la combustión
de la mezcla.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente
entre el volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser
mucho más alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por
ser indeseable la autoignición de la mezcla). La relación de compresión
de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de
gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo
Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una expansión
a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es
igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta
horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso
se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor
con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela
como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo
es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y
continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de mayor
duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela
como una adición de calor a presión constante. Éste es el único
paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por
el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido
por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El
sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que
entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer
que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre
en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la
isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con
la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se
suele reservar para los motores de gasolina.
DIAGRAMA
ECUACIONES

𝑣𝐴
Rv=
𝑣𝐵
𝑣𝐶
rc=
𝑣𝐵
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝐶𝑝(𝑡𝐶 − 𝑡𝐵) + 𝐶𝑝(𝑡𝐴 − 𝑡𝐷)

𝑞 (𝐵 − 𝐶) = 𝐶𝑝(𝑡𝐶 − 𝑡𝐵)

𝑞 (𝐷 − 𝐴) = 𝐶𝑣(𝑡𝐴 − 𝑡𝐷)

1 𝑟𝔠𝑘 − 1
𝓃 =1− ∗ [ ]
𝑘 ∗ (𝑟𝓋 𝑘−1 ) 𝑟𝔠 − 1

La eficiencia térmica de esta máquina está dada por

APLICACIONES
Aplicaciones del Motor Diésel

Las primeras aplicaciones de los motores Diésel fueron necesariamente en plantas estacionarias,
principalmente para generación de energía eléctrica, debido al gran tamaño y peso que presentaban los
primeros motores, esto impedía su uso en aplicaciones móviles.

En el contexto del transporte, hoy resulta difícil imaginar que no existiera este tipo de motores, puesto que en
la actualidad son utilizados ampliamente en los barcos, los ferrocarriles y el autotransporte.

La primera aplicación de los motores Diésel en propulsión marina fue en Francia, en la barcaza "Petit Pierre" y
data de 1903. El motor principal era un Diésel con una potencia entre 25 y 30 HP.

Algunas de las aplicaciones de motores diésel son:

Autos, Camiones, Autobuses, tractores, excavadoras, plantas de construcción de maquinaria y equipos


mineros: Los motores diésel tiene todas estas aplicaciones. La razón principal es el ahorro de combustible, ya
que estos motores gastan menos combustible y a un precio accesible

Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T(tractores, cosechadoras)


- Propulsión ferroviaria
- Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ahí 2T
- Vehículos de propulsión a oruga
- Automóviles y camiones (4T)
- Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
- Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
- Propulsión aérea