VÍAS URBANAS Y CARRETERAS

Vías Urbanas

A nivel nacional, es competencia de la Ingeniería diseñar la

infraestructura vial que el tránsito de vehículos demanda
contribuyendo así a un adecuado desplazamiento de la
población, evitando congestionamientos y accidentes viales.
La misión del ingeniero civil, es buscar mejoras geométricas
en las vías urbanas, tratando de incrementar al máximo su
capacidad.
 FUNCIÓN DE LAS VÍAS URBANAS

• Un sistema vial urbano desempeña dos funciones principales:

• Dar acceso a las propiedades colindantes
• Permitir la circulación, creando los intercambios entre las diversas
funciones que se desarrollan en una ciudad y facilita la movilización de
sus habitantes.
 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
Ley para el Desarrollo Urbano del Estado de Tamaulipas.

* VIALIDAD REGIONAL: Es toda carretera, autopista y libramiento que une

distintos asentamientos humanos o evitan el paso a través de ellos, con la
sección que determinen las leyes federales, estatales o los acuerdos de la
autoridad competente
• VIALIDAD PRIMARIA: Se considera la vía principal que cruza toda o gran
parte de la ciudad o zona metropolitana, diseñada para proveer un alto
grado de movilidad en viajes largos y da servicio a grandes volúmenes de
tránsito. Su derecho de vía mínimo es de 50 metros con 2 banquetas de 4
metros cada una, 2 calzadas principales de 14 metros y 1 camellón central
de 14 metros. Deberá preverse una vialidad primaria por cada 3 mil
metros medidos entre sus ejes
• VIALIDAD SECUNDARIA: Es la vía que permite integrar distintas zonas de
la ciudad, diseñadas para colectar y distribuir el tránsito y sirven de enlace
entre las vías primarias y terciarias. Pueden contar con doble sentido de
circulación o un solo sentido de circulación integrada por dos vialidades
(par vial), conforme a lo siguiente:
 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
• VIALIDAD SECUNDARIA:
• a) De doble sentido de circulación: Tendrá un derecho de vía de 30 metros
con 2 banquetas de 3 metros cada una, 2 calzadas de 10 metros de ancho
y 1 camellón de 4 metros; y
• b) De un sentido de circulación: Estará formada por 2 vialidades que entre
sus ejes no tengan más de 300 metros, con sentidos contrarios de
circulación. Tendrá un derecho de vía de 20 metros con 2 banquetas de 3
metros cada una y 1a calzada principal de 14 metros.
• VIALIDAD TERCIARIA: Es la vía de menor jerarquía en la estructura vial
para la circulación vehicular; integra barrios y colonias, su principal
función es brindar acceso a los predios, por lo que opera con volúmenes
de tránsito y velocidad bajos. Cuentan con un derecho de vía de 13 metros
con banquetas de 2 metros cada una, y una calzada de 9 metros para el
tránsito de los vehículos, preferentemente de 1 solo sentido de
circulación.
• VIALIDAD PEATONAL: Es la vía de uso exclusivo del peatón con un ancho
mínimo de 6 metros.
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

VIALIDAD REGIONAL VIALIDAD PRIMARIA

VIALIDAD SECUNDARIA VIALIDAD TERCIARIA

 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL
URBANO

El sistema primario debe constituir una estructura celular,

que aloje en su interior y conecte entre sí al conjunto de
núcleos que forman la ciudad. Las vías que componen esta
red están destinadas a desplazamientos de más longitud
y de mayor volumen de tránsito, de la manera más expedita que sea posi -
ble; uniendo los distintos sectores de la ciudad y asegurando la conexión
entre la ciudad y la red nacional de carreteras. Tienen como fin secunda-
rio el acceso a las propiedades colindantes.

El sistema secundario tiene como función principal, el distribuir el tránsito

de las propiedades colindantes al subsistema primario o viceversa. Los
desplazamientos son cortos y los volúmenes del tránsito vehicular son de
menor importancia.
 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL
URBANO

Conforme a lo anterior, las Vías Urbanas se clasifican en:

Sistema vial primario Sistema Vial Secundario

Vías de acceso controlado Calle colectoras

Arterias Calles locales
 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
• SISTEMA VIAL PRIMARIO.
• Vías de Acceso Controlado:
En las vías de acceso controlado, todas las intersecciones o pasos con otros tipos de
vías, son a desnivel. Las entradas y las salidas están proyectadas de tal manera, de
proporcionar una diferencia mínima entre la velocidad de la corriente principal y la
velocidad del tránsito que converge o diverge. Además, constan de calles laterales
de servicio a ambos lados de las calzadas centrales, con fajas separadoras
(camellones) central y laterales.
• Arterias Principales:
Las arterias principales son vías de acceso controlado parcialmente, es decir, las
intersecciones que forman con otras arterias o calles pueden ser a nivel, controladas
con semáforos o a desnivel. Este tipo de vía cuando la demanda del tránsito futuro lo
amerite, se convertirán en vías de acceso controlado, por lo que su derecho de vía
deberá ser semejante a estas últimas.
• Arterias:
Las arterias son aquellas vías primarias con intersecciones controladas con
semáforos, en gran parte de su longitud. El derecho de vía es menor que el
requerido para las autopistas y arterias principales. Con o sin faja separadora central
(camellón). De uno o dos sentidos del tránsito. Puede contar con carriles reversibles
o carriles exclusivos para el transporte colectivo (autobuses y trolebuses).
 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

• SISTEMA VIAL SECUNDARIO.

• Calles Colectoras:
Las calles colectoras son aquellas vías que ligan el subsistema vial primario con
las calles locales. Estas vías tienen características geométricas más reducidas
que las arterias. Pueden tener un tránsito intenso de corto recorrido, movimientos
de vueltas, estacionamiento, ascenso y descenso de pasaje, carga y descarga y
acceso a las propiedades colindantes. Generalmente son de un solo sentido del
tránsito.
• Calles Locales
Las calles locales se utilizan para el acceso directo a las propiedades y están
ligadas con las calles colectoras. Los recorridos del tránsito son cortos y los
volúmenes son bajos. Deberá evitarse el tránsito de paso por estas calles, ya que
de otra manera se demerita su función. Generalmente son de doble sentido del
tránsito y para evitar el tránsito de paso se diseña con retorno en uno de sus
extremos (calles cerradas).
 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

• Ciclopistas
Las ciclopistas tienen como función el permitir la circulación de bicicletas
exclusivamente, ya sea confinándolas en la vialidad primaria (en las fajas
separadoras centrales o en las calles laterales de servicio de las autopistas
o arterias), o en calles o carriles exclusivas para su tránsito.

• Calles Peatonales
Las calles peatonales tienen como función permitir el desplazamiento libre
y autónomo de las personas, dando acceso directo a las propiedades
colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran concentración de personas
(auditorios, centros comerciales, estadios, estacionamientos, estaciones de
transporte público de pasajeros, etc. Pueden ser exclusivas de una zona de
interés histórico o turístico generalmente en el centro de las ciudades o en
zonas de recreo.
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

VIALIDAD SECUNDARIA VIALIDAD PRIMARIA

VIALIDAD PRIMARIA VIALIDAD REGIONAL

CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

Calles Colectoras Vialidad Peatonal

Ciclo Pista en el D.F Ciclopista en New York

 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003,
Vialidad urbana
Conjunto integrado de vías de uso común que conforman la traza urbana, cuya función es
facilitar el tránsito eficiente y seguro de personas y vehículos.
Se clasifican en:

Vía de tránsito vehicular

Espacio físico destinado exclusivamente al tránsito de vehículos, que según sus
características y el servicio que presta, puede ser:

Vía primaria: Espacio físico cuya función es facilitar el flujo del tránsito
vehicular continuo o controlado por semáforos, entre distintas áreas
de una zona urbana, con la posibilidad de reserva para carriles exclusivos,
destinados a la operación de vehículos de emergencia.

Vía de circulación continua: Vía primaria cuyas intersecciones generalmente

son a desnivel; las entradas y las salidas están situadas
en puntos específicos, con carriles de aceleración y desaceleración. En algunos
casos cuentan con calles laterales de servicio en ambos lados de los
arroyos centrales separados por camellones. Estas vías pueden ser:
Anular o periférica: Vía de circulación continua perimetral, dispuesta en anillos
concéntricos que intercomunican la estructura vial en general.
 Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011
Radial: Vía de circulación continua que parte de una zona central hacia la periferia y
está unida con otras radiales mediante anillos concéntricos.
Viaducto: Vía de circulación continua, de doble circulación, independiente una de otra
y sin cruces a nivel.

Arteria principal: Vía primaria cuyas intersecciones son controladas por semáforos en
gran parte de su longitud, que conecta a los diferentes núcleos de la zona urbana, de
extensa longitud y con volúmenes de tránsito considerables. Puede contar con
intersecciones a nivel o desnivel, de uno o dos sentidos de circulación, con o sin faja
separadora; puede contar con carriles exclusivos para el transporte público de
pasajeros, en el mismo sentido o en contra flujo. Las arterias principales pueden ser:

Eje vial: Arteria principal, generalmente de sentido único de circulación preferencial,

sobre la que se articula el sistema de transporte público de superficie y carril exclusivo
en el mismo sentido o en contra flujo.

Avenida primaria: Arteria principal de doble circulación, generalmente con camellón al

centro y varios carriles en cada sentido.
Paseo: Arteria principal de doble circulación de vehículos con zonas arboladas,
longitudinales y paralelas a su eje.
Calzada: Arteria principal que al salir del perímetro urbano, se transforma en carretera
o que liga la zona central con la periferia urbana, prolongándose en una carretera.
 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

• Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003,

Vía secundaria: Espacio físico cuya función es facultar el flujo del tránsito
vehicular no continuo, generalmente controlado por semáforos entre distintas
zonas de la ciudad. Estas vías pueden ser:

Avenida secundaria o calle colectora: Vía secundaria que liga el subsistema

vial primario con las calles locales; tiene características geométricas más
reducidas que las arterias principales, pueden tener un tránsito intenso de corto
recorrido, movimientos de vueltas, estacionamiento, ascenso y descenso de
pasaje, carga y descarga, y acceso a las propiedades colindantes.
Calle local: Vía secundaria que se utiliza para el acceso directo a las
propiedades y está ligada a las calles colectoras; los recorridos
del tránsito son cortos y los volúmenes son bajos, generalmente son de doble
sentido. Pueden ser:
Residencial: Calle en zona habitacional.
Industrial: Calle en zona industrial.
Callejón: Vía secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana con dos
accesos
 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
• Cerrada: Vía secundaria en el interior de una manzana, con poca longitud,
un solo acceso y doble sentido de circulación.
• Privada: Vía secundaria localizada en el área común de un predio y de uso
colectivo de las personas propietarias o poseedoras del predio.
• Terracería: Vía secundaria abierta a la circulación vehicular y que no
cuenta con ningún tipo de pavimento.
• 3.5.2. Ciclo vía: Vía pública exclusiva para circulación en bicicleta. Una
ciclo vía puede ser:
• Confinada: La que se ubica en las fajas separadoras de las vías primarias.
• Secundaria: La que se ubica en cualquier vía pública, sin estar confinada
propiamente.
• Exclusiva: La situada en áreas turísticas y recreativas, fuera de las vías
urbanas.
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
Diseño de Carreteras
PARTE I CAMINOS Y CARRETERAS
• Clasificación de las Carreteras
• Elementos que la Integran
• Parámetros de Proyecto
• Alineamientos y puntos obligados
• Vehículos de diseño
• Control de Transito
PARTE II PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA
• Factores Geográficos-Físicos
• Aspectos Económicos Sociales
• Determinación de Zonas Vitales
• Economía de caminos
• Volumen y tipo de Tránsito
Diseño de Carreteras
PARTE III PROYECTO GEOMÉTRICO
* Reconocimiento Topográfico
• Trazo Preliminar
• Trazo Definitivo
• Trazo de Curvas Horizontales
• Nivelación
• Perfil Reducido
• Proyecto de la Subrasante
• Trazo de Curvas Verticales
• Empleo simultaneo de Curvas Verticales y Horizontales
• Secciones de Construcción
• Determinación de las secciones de carreteras
• Cálculo de áreas de corte y áreas de terraplén
• Cálculo de volúmenes y movimiento de tierras
• Diagrama de Masas
 Clasificación de las Carreteras
• DEFINICION DE CAMINO
• Se entiende por camino la faja de terreno acondicionada para el
transito de vehículos. La denominación camino incluye las calles de
la ciudad.
• TIPOS DE CAMINO
• Los tipos de camino se han clasificado de diferentes maneras en
diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al que con ellas se
persigue o por su transitabilidad.
• CAMINOS SEGÚN SU FUNCION
• Camino dividido: circulación en dos sentidos, con faja central
separando los sentidos de la circulación opuesta.
• Camino no dividido: circulación en ambos sentidos separados
exclusivamente por la raya limitada de carriles.
• Arteria urbana: campo principal en zona urbana y que une los
extremos de una población para transito de paso.
• Camino de dos carriles: circulación en ambos sentidos con un carril
para cada uno.
• Vía rápida: camino dividido para transito de paso con control total o
parcial de acceso y con paso a desnivel en intersecciones
importantes.
• Autopista: arteria con control de acceso.
 Clasificación de las Carreteras

• CAMINOS DE ACUERDO AL TIPO DE TERRENO

• Camino en terreno plano: aquel en el que la combinación del

alineamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud que las
velocidades de los vehículos, son iguales a las desarrolladas
por los automóviles.
• Caminos en terreno de lomerío: aquel en que la combinación
del alineamiento vertical y horizontal hace que la velocidad de
los vehículos sea mucho menor a la de los automóviles en
determinadas secciones de camino.
• Camino en terreno montañoso: aquel que tiene la combinación
de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de
los vehículos sea constante y en grandes distancias mucho
menor a la de los automóviles.
 DEFINICIÓN ADMINISTRATIVA

Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se

encuentra por lo tanto a su cargo.

Estatales: cuando son construidas por el sistema de cooperación a razón del 50% aportado
por el estado donde se construye; y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a
cargo de las juntas locales de caminos.
 DEFINICIÓN ADMINISTRATIVA

Vecinales: cuando son construidas por la cooperación de vecinos

beneficiados pagando estos, un tercio del valor, otro tercio la
federación y otro tercio el estado.

De cuota: los cuales quedan a cargo de la

Dependencia Oficial descentralizada denominada
caminos y puentes de ingreso y conexos, siendo
la inversión recuperable a través de las cuotas de
ingreso.
 Clasificación de las Carreteras
En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.)
clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

• TIPOS OFICIALES:

• Tipo especial: para un transito promedio anual superior a 3000 vehículos

equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o más.
• Tipo A: para un transito promedio anual de 1500 A 3000 vehículos,
equivalente a un transito horario máximo anual de 180 A 360 vehículos o
mas.
• Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 A 1500 vehículos,
equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos.
• Tipo C: para un transito promedio diario de 50 a 500 vehículos,
equivalente a un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos.
 Clasificación de las Carreteras
• CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL.
• Son las obras en las que las consecuencias de invertir se manifiesta
primordialmente en el ámbito social, ya que la zona afectada resulta de
escasa potencialidad económica, pero con fuerte concentración de
población
• CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA.
• Son las obras en las que el impacto principal sea la incorporación al
proceso de desarrollo general de las zonas altamente productiva.
• CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO.
• Son aquellas que se construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de
zonas por su ubicación y condiciones particulares son susceptibles para la
creación de grandes centros industriales estas obras se ubican en zonas en
las que ya existen las vías de comunicación necesarias para prestar el
servicio de transporte y las cuales se desean mejorar o sustituir.
 Clasificación de las Carreteras
• CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL.- esta clasificación permite distinguir en forma
precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de
transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las
especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
• Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un
12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designándoseles como A4, S.
• Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un
transito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
• Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente
a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
• Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a
un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
• ANCHO DEL CAMINO: ancho de cada vía de circulación pavimentada en un
camino que depende de las dimensiones máximas de los vehículos que
harán uso de ella así como la velocidad de los mismos. A mayor velocidad,
mayor ancho de vía ya que los vehículos tratan de separarse más del
bordo de la carpeta asfáltica a los anchos reglamentarios se le agrega un
ancho de acotamiento para tener el valor del ancho total.
• CORONA: superficie del camino terminado que queda comprendida entre
los hombros del camino.
• CALZADA: parte de la corona destinada al transito de los vehículos y
construida con uno o mas carriles.
• ACOTAMIENTOS: fajas continuas a la calzada comprendidas entre sus
orillas y las líneas definidas por los hombros del camino protege a la
calzada contra la humedad y la erosión mejora la visibilidad de los tramos
de la curva, facilitan los trabajos de construcción del camino y mejora la
apariencia del mismo.
 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
• SUB CORONA: es la superficie que limita las terracerías sobre la cual se
apoyan las capas del pavimento.
• RASANTE: línea que se obtiene al proyectar el alineamiento vertical del
camino.
• SUBRASANTE: es la proyección sobre el plano vertical del desarrollo del
eje de subcorona.
• SOBREANCHO: es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de
intersección de la subcorona con los taludes del terraplén, cuneta o corte.
• BOMBEO: es la pendiente que se le da a la corona en las tangentes de
alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la
acumulación de agua sobre el camino.
• SOBREELEVACION: es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro
de la curva horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le
fuerza centrifuga del vehículo.
• CUNETA: es una zanja generalmente de sección triangular, con talud que
se construye en los tramos en corte a uno o a ambos de la corona, con el
objeto de recibir por la corona y los taludes de corte.
 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
• VELOCIDAD DE OPERACIÓN: es las máxima velocidad a la cual un vehículo puede viajar en
un tramo de un camino en condiciones atmosféricas favorables y se las prevalecientes de
transito sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto.
• VELOCIDAD DE VISIBILIDAD: es la longitud del camino que un conductor ve constantemente
delante de el, cuando las condiciones atmosféricas y de transito son favorables
• GRADO MAXIMO DE LA CURVA: Es el limite superficial de la curva que se podrá usar en el
alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo, dentro de la velocidad de
proyecto dada.
• CURVAS CIRCULARES:
• Las curvas circulares son arcos de círculo y se emplean para unir dos tangentes
consecutivas. Los radios de estas curvas dependen evidentemente de la clase y
dimensiones de los vehículos y la velocidad a la que marchen condiciones de la carga y
pendiente longitudinal del camino.
• TRAZO DE CURVAS SIMPLES:
• El método usual para trazar curvas circulares es el de deflexiones por lo rápido y sencillo de
su ejecución.
• CURVAS CON ESPIRALES: a medida que aumenta el grado de curva circular crece también la
sobre elevación necesaria consecuentemente se hace mas brusco el cambio de la tangente
a la curva en estos casos se requiere el empleo de una transición (espiral) para suavizar este
cambio. Así mismo el grado de la curva circular se reduce, baja también la sobre elevación
necesaria y el cambio entre tangente y curva no es tan brusco, desaparece pues la
necesidad de emplear una espiral siendo suficiente con una tangente de transición.
 Elementos que la Integran
• TALUD DEL TERRAPLEN: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el
hombro correspondiente se fijan de acuerdo a su naturaleza del material que los
forman.
• TALUD DE CORTE: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la
cuneta se fijan de acuerdo a su altura y naturaleza del material que los forma.
• AREA DE TERRAPLEN: se llama así a la parte del terraplén que queda debajo de la
subcorona, esta formada por una o mas porciones según la elevación del terraplén,
las características de los materiales y el tratamiento que se les de.
• AREA DE UN CORTE: así se le designa a las diferentes capas que aparecen en un corte
cuando cada una de ellas esta formada por materiales de diferentes características de
los demás.
• TERRENO NATURAL: es el terreno sobre el cual se desplantara un terraplén o en los
que se realiza un corte.
• PENDIENTE GOBERNADORA: es la pendiente del eje de un camino que se puede
mantener indefinidamente y que sirve como base para fijar las longitudes máximas
que se dan a pendientes mayores a ella, para una velocidad de proyecto dada.
• PENDIENTE MAXIMA: es la mayor pendiente del eje de un camino que podrá usar una
longitud determinada.
• VELOCIDAD DE PROYECTO: es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden
circular con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos
geométricos del mismo
 Parámetros de proyecto

• En esta sección se analizan los elementos en

los que se fundamenta el proyecto
geométrico. Tales elementos involucran desde
el usuario, las características de los vehículos y
las condiciones del tránsito vehicular
(densidad, volumen, velocidad)
Vehículos de Proyecto
 Control de Transito
• Para estimar un buen funcionamiento del proyecto se realizan aforos
vehiculares durante las horas de máxima demanda. La clasificación de
estos, de acuerdo a las direcciones de las que proviene o a las que se
dirigen, los cuales se presentan en la siguiente tabla:

• Aforos con el tránsito máximo: Horario de acuerdo a las horas de máxima demanda
___________________________________________________________________________
_
• Horas de máxima AP AC B C2 C3 Totales
demanda .
___________________________________________________________________________
_
• De 8:00 a 9:00 1785 396 94 56 4 2335.
• De 14:00 a 15:00 1436 363 73 61 2 1935
• De 18:00 a 19:00 1688 302 88 30 3 2111
___________________________________________________________________________
• AP: Automóviles ; AC: Camionetas; B: Autobuses; C2: Vehículos pesados 2 Ej. C3: 3 ejes
 Parte II. Planeación de la carretera

• PROCESO DE PLANEACIÓN
• Los lineamientos estratégicos de planificación
para la construcción de un camino se deben
integrar de las siguientes 3 fases:
• El Estudio Preliminar
• Los criterios de valuación
• La selección de la Ruta
 Alineamientos y puntos Obligados
• ALINEAMIENTOS
• Para realizar un trazo óptimo es necesario conocer las especificaciones
que regirán el diseño geométrico, así como encontrar una armonía entre
las normas para el alineamiento horizontal y vertical. Estas últimas se
verán afectadas por factores como el derecho de vía, la división de
propiedades, el efecto de la vía proyectada sobre otras existentes, los
cruces con otras carreteras o ferrocarriles, y las previsiones para lograr un
buen drenaje, entre otros, por lo que cabe la posibilidad de forzar el trazo
de la carretera.
• PUNTOS OBLIGADOS
Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía. La identificación de una ruta a través de estos puntos
y su paso por otros puntos secundarios, hace que aparezcan varias rutas
alternas.
Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la selección, que
comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con
acopio de datos (información de la topografía, la geología, la hidrología, el
drenaje y los usos del suelo).
 Proceso de planeación
• Estudio Preliminar
• La primera fase son los estudios de toda la información sobre
mapas, planos, y cartas, antes de cualquier investigación de
campo o de Fotogrametría; entre los cuales se distinguen los
siguientes:

Carta Geográfica Carta Topográfica Carta Geológica

 Proceso de planeación
• En general, durante el análisis de la información se
determinan los siguientes datos:
• De ingeniería: Topografía, Geología, clima y Volumen de
transito;
• De Sociales y Demográfico: Usos del suelo y Zonificación
• Ambientales: Vida silvestre, sitios recreativos y
arqueológicos, aire y agua;
• Económicos: Costos unitarios de construcción y
actividades agrícolas, comerciales e industriales.
• Así, el estudio preliminar nos permite evaluar si el
proyecto del camino, es técnica y económicamente
factible.
 Procesos de Valuación
• Criterios de Valuación

• Otra fase del proceso en la planificación del camino, es la selección

de criterios de evaluación económica y evaluación ambiental.

• En tal virtud, se desarrolla la evaluación económica de cada ruta

alternativa para determinar el efecto de la inversión de recursos
necesarios para la construcción del camino.

• Asimismo, como parte integral del medio ambiente local y el

impacto en sus alrededores, se evalúa el impacto ambiental del
camino considerando no afectar el equilibrio ecológico.
 Proceso de planeación
• Selección de la ruta
• La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida
entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos
obligados intermedios, dentro de la cual es factible hacer la localización
del trazo de una vía.
• La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor
índice de utilidad económica, social y estética.

Otro aspecto para la elección del camino

es que toque todos los poblados
intermedios
 Estándares de Diseño de Vías

• VEHÍCULO DE PROYECTO
• VELOCIDAD DE PROYECTO
• DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
• ALINEAMIENTO VERTICAL
• Pendientes
• Curvas Verticales , Curvas Verticales en Cresta , Curvas Verticales en Columpio
• SECCIONES TRANSVERSALES
• Tipos de Secciones
• Sección Sencilla, Sección Separada , Sección Compuesta, Sección de Perfil
Vertical Continuo
• Elementos de Diseño
• Ancho de Arroyos y Carriles
• Ancho de Camellones
• ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• Curvas Horizontales
• Curvas de transición
 Manual de proyecto Geométrico

El principal documento técnico que ha seguido durante muchos

años la ingeniería profesional en México para proyectar vías ha
sido el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, elaborado
por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) durante
los años setentas y revisado en 1991. Este manual cubre casi
todos los aspectos del proyecto de carreteras en términos de
rutas interurbanas y continuará siendo la principal fuente
técnica para proyectistas viales en México. Para muchos elemen-
tos del proyecto geométrico,las normas y procedimientos descri-
tos en el Manual de la SCT son igualmente aplicables para vías
urbanas e interurbanas y estos métodos se adoptan en este ma-
nual..
 Manual de Diseño Geométrico de Vialidades
Tabla No. 3.5-1
Parámetros de Diseño de Camellones Separadores
Elemento Valor Mínimo Valor Deseable
Ancho de Carriles
estacionamiento 3.2m 3.5m
de frente y de vueltas 3.2m 3.5m
Ancho de Arroyo
Sentido Único
sin estacionamiento 5.0m 6.4m
con estacionamiento un lado 6.4m 7.0m
con estacionamiento ambos lados 9.6m 10.5m
Doble Sentido
sin estacionamiento 6.4m 7.0m
con estacionamiento un lado 9.6m 7.0m
con estacionamiento ambos lados 12.8m 15.m
Ancho de Camellones Centrales
Con Retornos en U, Permitidos
Vehículo de proyecto DE610 * 16.0 20.0m
Vehículo de proyecto DE1220 * 15.0 18.0m
Vehículo de proyecto DE1525 * 18.0 21.0m
Sin Retornos, con Vueltas Izquierda 3.7m 4.0m
Sin Retornos y Vueltas 0.5m 1.0m
 Normas de proyecto

CALLES LOCALES VIALIDAD URBANA SEDESOL

CARACTERISTICA NORMA
• 1.- Velocidad de Proyecto
• * En terreno plano 50(Km/h)
• * En terreno ondulado 40(Km/h)
• * En terreno montañoso 30(Km/h)
• 2.- Sección transversal
• * Derecho de vía 14.50 m
• 3.- Pendiente longitudinal máxima
• En terreno plano 4%
• En terreno ondulado 8%
• En terreno montañoso 15%
 Normas de proyecto

VIALIDAD URBANA SEDESOL

• CALLES LOCALES
• 4.- Distancia de visibilidad de parada mínima
• En terreno plano 60.00 m
• En terreno ondulado 45.00 m
• En terreno montañoso 35.00 m
• 5.- Longitud máxima para calles locales cerradas 150.00 m
• 6.- Radio mínimo del retorno en calles locales cerradas 15.00 m
• 7.- Radio mínimo en las esquinas de las intersecciones
• Calle local con calle local 3.00 m
• Calle local con calle colectoras 4.50 m
Aplicación en Diseño de Vías
• Tipos de Distribuidores Viales
Cruces y Glorietas
 Diseño de Vías

Diseño de cruces y glorietas

Con carril de cambio de

velocidad _______________
 Diseño de Vías
Tipos de rampas y accesos
En el diseño geométrico de este tipo de elementos se incluyen todas las
características y dimensiones de enlaces que conectan dos canales de
una intersección a desnivel.
 Diseño de Vías

Diseño para establecer el ancho de calzada

 Diseño de Vías
Ancho de vehículo en curva
 Intersecciones Canalizadas
• Las Intersecciones a nivel tienen una inmensa
posibilidad de variación, ya que no existen
soluciones de aplicabilidad general.
• No es práctico ni es posible presentar todas
las variaciones existentes y, por lo tanto, se
considerará suficiente presentar aquellos tipos
necesarios para cubrir, en general, la vasta
gama de posibilidades que puedan ocurrir
Intersecciones Canalizadas
Terminales de Salida
SEÑALAMIENTO VIAL
Marcas y dispositivos para el señalamiento horizontal

Clasificación Nombre
M-1 Raya separadora de sentidos de circulación
M-1.1 Raya continua sencilla (Arroyo vial hasta 6,5 m)
M-1.2 Raya discontinua sencilla (Arroyo vial hasta 6,5 m)
M-1.3 Raya continua doble (Arroyo vial mayor de 6,5 m)
M-1.4 Raya continua-discontinua (Arroyo vial mayor de 6,5 m)
M-1.5 Raya discontinua sencilla (Arroyo vial mayor de 6,5 m)
M-2 Raya separadora de carriles
M-2.1 Raya separadora de carriles, continua sencilla
M-2.2 Raya separadora de carriles, continua doble
M-2.3 Raya separadora de carriles, discontinua
SEÑALAMIENTO VIAL
Diseño de Caminos
• INTRODUCCION

• El uso cada vez más intenso del transporte para trasladarse de una comunidad a
otra, obliga a otorgar una particular atención a los programas de inversión en
carreteras que beneficien directamente a muchas localidades al conectar a los
diversos pueblos y comunidades, fortaleciendo la integración y enlace entre una
población y otra.
• Por ello, se ha hecho necesario diseñar caminos Federales, locales y estatales
para prestar servicio de movilidad y acceso del transporte a las ciudades y
pueblos; así como asegurar que el sistema carretero se conserve a un nivel
deseado de servicio.
• Dentro del estudio, para la construcción de caminos, se da la investigación de las
características del suelo, la recolección de la información del terreno, así como el
conjunto de elementos de carácter técnico involucrados en el Trazo.
Diseño de Caminos
• En tal virtud, dentro de los procedimientos que se dan para la
Planificación y construcción de un camino, se ocupa al
profesional de la Ingeniería Civil e Ingeniería Topográfica.
Procedimientos que exponen principalmente el diseño,
estudio, selección, trazo preliminar y trazo definitivo,
describiendo las técnicas del proyecto por medio del uso de
métodos terrestres o aéreos y el uso de computadoras en el
diseño geométrico.
• Asimismo, el diseño incluye los cálculos del movimiento de
tierras, los volúmenes de corte y de relleno y diagramas de
masa. Perspectiva que representa una de las áreas principales
de trabajo en el campo del Ingeniería.
 INTRODUCCIÓN PRELIMINAR

• Infraestructura Carretera

• La existencia de una infraestructura y medios de transporte

suficientes, modernos, seguros y que faciliten el intercambio
y el consumo de bienes y servicios constituyen un elemento
fundamental para la competitividad del país.
• En tal virtud en el Programa Nacional de Infraestructura
2007-2012 se establecieron para cada uno de los modos de
transporte las siguientes estrategias:
ESTRATEGIAS Y METAS

• Metas 2012
• Construir o modernizar 17,598 kilómetros de carreteras y caminos
rurales, incluyendo 12,260 kilómetros que corresponden a la terminación
de 100 proyectos carreteros completos.
• Incrementar de 72 a 90 por ciento la red carretera federal que opera en
buenas condiciones conforme a estándares internacionales.
Kilómetros
Corredores troncales 5,472
Fuera de corredores 6,788
Obras complementarias 1,338
Caminos rurales y carreteras alimentadoras 4,000
ESTRATEGIAS Y METAS
• Completar la modernización de los corredores troncales
transversales y longitudinales que comunican a las
principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos
del país con carreteras de altas especificaciones.
• Desarrollar ejes interregionales, que mejoren la
comunicación entre regiones y la conectividad de la red
carretera.
• Dar atención especial a la construcción de libramientos y
accesos para facilitar la continuidad del flujo vehicular.
• Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y
reducir el índice de accidentes.
 INTRODUCCIÓN PRELIMINAR

Infraestructura Ferroviaria

• I. Ampliar el sistema ferroviario promoviendo la sustitución de la estructura

radial por una estructura de red que mejore su conectividad.

II. Desarrollar corredores multimodales para hacer más eficiente el transporte de

mercancías, dando especial atención a los corredores que unen a los puertos del
Pacífico con los del Atlántico y con las fronteras.

III. Impulsar el desarrollo de trenes suburbanos de pasajeros que reduzcan de

manera significativa el tiempo de traslado de las personas entre sus hogares y sus
centros de trabajo y estudio.

IV. Mejorar la convivencia del ferrocarril en las zonas urbanas.

INFRAESTRUCTURA DE CARRETERAS
EN EL ESTADO DE TAMAULIPAS .

• San Antonio de Trojes-Cd. Victoria-Las Norias/M

• Antiguo Morelos- Cd. Victoria
• Antiguo Morelos- Cd. Mante-González-Aldama- La Gaviota
• Tampico- Altamira-González-Zaragoza-Cd. Victoria-Hidalgo
• Altamira - Ursulo Galván
• La Gaviota- Soto La Marina-El Barranco-Matamoros
• Cd. Victoria- Matamoros
• Francisco Villa- Reynosa
• Matamoros- Reynosa
• Reynosa- General Bravo-Monterrey, N.L.
• Reynosa-Camargo-Cd. Miguel Alemas- Cd. Guerrero-Nuevo Laredo

• No hay intercomunicación en los límites del sur del estado:

San Antonio de los Trojes- El naranjo- Antiguo Morelos- Tampico
 ESTRATEGIAS A NIVEL ESTATAL
• Modernización de la red carretera a cuatro carriles desde Altamira hasta
el límite de Tamaulipas con el Estado de Nuevo León, el tramo Mante-
Ocampo-Tula y de Tula al límite con San Luis Potosí, hasta llegar a
Matehuala.
 DIRECCIÓN GENERAL DE RECURSOS HUMANOS
DIRECCION DE INGRESO Y PROFESIONALIZACIÓN

TEMARIO PARA EXAMENES DE CONOCIMIENTOS TÉCNICOS

ADSCRIPCIÓN: DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS

TEMA 1 SELECCIÓN DE RUTA

RECONOCIMIENTO AEREO
FOTOINTERPRETACIÓN
FORMAS DEL TERRENO Y SU REPRESENTACIÓN
TEMA 2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
DISEÑO HORIZONTAL
CURVA HORIZONTAL
CURVA DE TRANSICIÓN
TRAZADO Y REPLANTEO DEL PROYECTO
HORIZONTAL
TEMA 3 ALINEAMIENTO VERTICAL
ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
CURVAS VERTICALES
 DIRECCIÓN GENERAL DE RECURSOS HUMANOS
DIRECCION DE INGRESO Y PROFESIONALIZACIÓN

TEMARIO PARA EXAMENES DE CONOCIMIENTOS TÉCNICOS

ADSCRIPCIÓN: DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS

TEMA 4 TOPOGRAFÍA,GEODESIA Y CARTOGRAFÍA

CONTROL TERRESTRE
REPRESE TACIÓN DE SUP. TOPOGRÁFICAS
CURVAS DE NIVEL
DIBUJO DE PLANTA, PERFILES Y SECCIONES

TEMA 5 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS DEL PROYECTO

ESTUDIO TOPOGRÁFICO Y
FOTOGRAMETRICO
LEVANTAMIENTO DE SECCIONES
DELIMITACIÓN DE AREAS
CÁLCULO DE VOLUMENES Y MOV. DE
TIERRAS

TEMA 6 NORMAS TÉCNICAS

MANUAL DE TOPOGRAFÍA – PLANIMETRÍA
NORMAS DE SERVICIOS TÉCNICOS
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRET.
Licitaciones y Concursos

Dependencia No. de licitación / Descripción Adq. De Bases Cap. Contab. Ant.

• SCT TAMAULIPAS Señalamiento Horiz. 1532 Km 23/03/2011 $ 500.000
zona Norte y Sur y red básica
• SCT TAMAULIPAS Señalamiento Horiz. 759 Km 23/03/2011 1,000.000
zona Centro
• SCT TAMAULIPAS Renivelación Km 7 al 28 Carr. 18/03/2011 1
Matamoros – Rio Bravo.
• SCT TAMAULIPAS Renivelación Km. 36 al 49 26/03/2011 1
Matamoros – Reynosa
• SCT TAMAULIPAS Conservación mediante Reniv. 26/03/2011 1
Km. 190 al 200, Valles- Victoria
• SCT TAMAULIPAS Conserv. Mediante renivelación 22/03/2011 1
Km.50 al 55, Tamps-Cd.Mante
 PARTE III. DISEÑO GEOMETRICO

• El Diseño geométrico de carreteras es el proceso de

correlación entre sus elementos físicos y las características de
operación de los vehículos, mediante el uso de las
matemáticas, la física y la geometría. En ese sentido, la
carretera queda geométricamente definida por el trazado de
su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección
transversal
• El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, es
la proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial
de la carretera. En la filosofía del diseño convencional, dicho
eje está constituido por una serie de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas
horizontales.
 PARTE III. DISEÑO GEOMÉTRICO
• ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• Curvas Circulares
• Curvas Espirales
• Desplazamiento del Vehículo
• Velocidad, Curvatura, Peralte y Fricción

• ALINEAMIENTO VERTICAL
• Perfiles
• Subrasante
• Curvas Verticales
• Secciones Transversales y de Construcción
• Cálculo de áreas de corte y áreas de terraplén
• Cálculo de volúmenes y movimiento de tierras
• Diagrama de Masas
 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El Alineamiento Horizontal es la proyección del camino sobre un plano

La línea preliminar servirá para apoyar al estudio de una franja de terreno

de 100 a 200 m de ancho a cada lado del eje, dependiendo de la
pendiente transversal del terreno. Deberán obtenerse en esa franja de
terreno las características hidrográficas y curvas de nivel para hacer
posible el proyecto definitivo.
Características Hidrográficas y
curvas de Nivel
 USO DE LA FOTOGRAMETRÍA
• La fotogrametría puede darnos mucho más información
sobre la topografía de los lugares, su vegetación y sobre
las estructuras del terreno que son difíciles de percibir
desde tierra.
• Su aplicación más común en el diseño de carreteras, es la identifica-
ción de los lugares más adecuados para la selección de la ruta del
camino y la preparación de los mapas básicos con curvas de nivel.
 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• Las normas para el alineamiento horizontal más importantes para lograr
una circulación efectiva, cómoda y sin riegos son (S. O. P 1971):
• 1.- La seguridad al transito que debe ofrecer el proyecto es la condición
que debe tener preferencia.
• 2.- La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y
velocidad de proyecto.
• 3.- La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los
casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la
velocidad en si.
• 4.- El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar de
ser consistente con la topografía.
• 5.- Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo
razonable, el uso de la curvatura máxima permisible.
• 6.- Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres
bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas
después de tangentes largas o pasar repentinamente de tramos de curvas
suaves a otras de curvas forzadas.
 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• 7.- En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de
muy suave curvatura, para que el conductor pueda ajustar su velocidad a las
condiciones prevalecientes.
• 8.- En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo
donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden
emplear siempre y cuando la relación entre el radio mayor y el menor sea igual o
menor a 1.5.
• 9.- Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de dirección
rápidos. Las curvas inversas deben proyectarse con una tangente intermedia, la
cual permite que el cambio de dirección sea suave y segura.
• 10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma dirección debe evitarse,
cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando las
tangentes sean mayores de 500 m
• 11.- Para anular la apariencia de distorsión el alineamiento horizontal debe ser
coordinado con el vertical.
• 12.- Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atención de
l conductores se concentra por largo tiempo en puntos fijos que motiva
somnolencia, por lo cual es preferible proyectar en alineamiento ondulado con
curvas amplias.
 Curvas circulares Simples
En su forma más simplificada el alineamiento
en planta de una carretera consiste en una
serie de tramos rectos(tangentes) conectados
por curvas circulares. Las curvas circulares
son entonces, los arcos de circulo que forman
la proyección horizontal de la curva empleada
para unir dos tangentes consecutivas.

Elementos de la curva circular

(PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la curva.
(P I): Es el punto de intersección de las tangentes.
(PT): Es el punto en dónde termina la curva y comienza la tangente de salida.
(D): Es el ángulo de deflexión subtendido entre las dos tangentes.
(ST): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.
ST = R tan (D/2)
Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.
CL = 2R sen (D/2)
Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.
E = T tan (D/4)
 Elementos de la curva circular
la curva se asimila como una sucesión de
arcos pequeños de longitud predetermina-
da, llamados arcos de unidad en donde el
grado de curvatura G es el ángulo que
subtiende una cuerda de 20 mts.

Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio de
la cuerda larga.
M = R [1 – cos (D/2)]
Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio.
Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.
R = ST / tan (D/2)
Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva.
L = c D /G
D = Delta
(G): Grado de una curva circular
 Alineamiento vertical
Este trabajo se realiza para conocer el perfil de la línea preliminar, determinando
las cotas de todas las estaciones del trazo además de todos los puntos intermedios
que a juicio del ingeniero sea de utilidad para definir finalmente el perfil del terreno
como: cambios de pendientes, causes de arrollo, barrancas, canales.

La cota de perfil del terreno será la altura del terreno respecto al plano
de comparación escogido, generalmente el nivel medio del mar.
La cota de proyecto de subrasante será la cifra que indica la altura a
la cual va a quedar el eje de subrasante de la carretera, proyectado al
mismo plano de comparación con respecto al terreno natural.
 Alineamiento Vertical
Rasante y Subrasante

En los levantamientos longitudinales principalmente de

carreteras, se llama rasante a la pendiente regular de una
línea tanto si es ascendente, como si es descendente, y se
expresa generalmente en %. Por ejemplo, una pendiente
de 4% hace que la línea sube o baja 4 m, en una distancia
Horizontal de 100 m. también se denomina rasante, una
línea fijada sobre el perfil del eje de un camino existente
o en proyecto
 Alineamiento vertical
• Trazado de Rasante
• Características del Alineamiento Horizontal
La fijación de la rasante depende principalmente de la topografía
de la zona atravezada por esta, pero deben considerarse también
otros factores como:
Seguridad
Viabilidad
Rendimiento de los vehículos pesados
Velocidad de proyecto
Costo de construcción
 Alineamiento Vertical
Rasante y Subrasante
• Factores que inciden en la expresión de la rasante
• 1. Tipos de suelo
• 2. Puntos obligados a la altura
• 3. Pendiente máxima
• 4. Obras mayores y menores ( puentes y alcantarillas)

Cambios de pendiente para

Ajustarse al terreno
 Alineamiento Vertical
Curva Vertical.
Con objeto de que no existan cambios bruscos en la
dirección vertical de los vehículos en movimiento en
carreteras y ferrocarriles, los segmentos adyacentes que
tienen diferente pendiente se conectan con una curva en
un plano vertical, denominada curva vertical.
 Curvas Verticales
Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas
por su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las
tangentes verticales que une.

Cuando las dos pendientes forman una especie de colina, la curva

se llama cresta o cima y cuando forma una depresión se llama
columpio o vaguada.
 ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL.
PIV Punto de intersección de las tangentes verticales
PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variación de longitud por unidad de pendiente
x Distancia del PCV a un PSV, en metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p´ Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviación de un PSV a la tangente de entrada,
Zo Elevación del PCV, en metros
Zx Elevación de un PSV, en metros
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA VERTICAL
PARABOLICA
Referencias Físicas de una curva
vertical
Alineamiento horizontal y vertical
Diseño Geométrico
Alineamiento horizontal

Debe existir coordinación entre planta y perfil Alineamiento vertical

 Secciones Transversales
• SECCIONES TRANSVERSALES DE TERRENO.
• Un perfil transversal o sección transversal se obtiene
seccionando la carretera a cada 20 m. mediante un perfil
perpendicular a la proyección horizontal del eje. En el que se
definen geométricamente los elementos que conforman la
sección transversal de la carretera, taludes de desmonte y
terraplén, cunetas, pendientes o peraltes.
• El ancho de la sección que se levanta depende esencialmente
de las condiciones topográficas del terreno, si este es
prácticamente plano, la sección podar ser de 150 m a 200 m
hacia uno y otro lado de la sección considerada y si es
accidentado es considerable hacerla hasta alcanzar un
desnivel de 20 m como máximo.
 Diseño Geométrico Transversal
Elementos Principales del Diseño en Sección Transversal

• 1.- Elementos de la Sección Transversal

• 2.- Identificación del tipo de secciones
• 3.- Determinación del ancho de Corona
• 4.- Cálculo del Área de Secciones Transversales
• 5.- Cuantificación de Volúmenes
 Secciones transversales
Identificación del tipo de secciones
Secciones transversales
 Secciones de Construcción
Se llama así a la representación gráfica de las secciones
transversales que contienen tanto los datos propios del
diseño geométrico, como los correspondientes al
empleo y tratamiento de los materiales que formarán las
terracerías
Elementos del Diseño de
Construcción:
1. Espesor de corte o de
terraplén
2. Ancho de Corona
3. Ancho de Calzada
4.- Ancho de acotamiento
5. Pendiente transversal
6.- Ampliación en Curvas
7. Longitud de transición
SECCIÓN TRANSVERSAL TIPICA EN TANGENTE DE ALINEAMIENTO HORZONTAL
Secciones de Construcción
 Visibilidad en Curvas Verticales:
• Para que la visibilidad necesaria exista, si el ángulo de la rasante
excede de un cierto valor, es preciso unirlas por curvas verticales que
cumplan determinadas condiciones mínimas. La estabilidad de la
marcha logra que el cambio de rasante no produzca al viajero una
remoción desagradable.
* El vehículo debe en todo momento poder detenerse antes de llegar a
un obstáculo fijo colocado en su vía de circulación o maniobrar sin
peligro cuando, marchando para afuera de aquella, se encuentre con
un vehículo que viene en dirección contraria.
Derechos de Vía
Cálculo de los elementos de la sección
Transversal
Ancho de Corona en Recta en corte
Cálculo de los elementos de la sección
Transversal
Ancho de Corona en Recta en corte
 Cálculo del área de la sección
transversal
• Área de una sección homogénea simple recta

Área de una sección

mixta simple en recta
CALCULO DE VOLUMENES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
Volúmenes entre secciones
Volúmenes entre secciones
Cuantificación de volúmenes
 -
DIAGRAMA DE MASAS.

• La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los

movimientos de tierras, además es un método que indica el sentido del
movimiento de los volúmenes excavados, la cantidad y la localización de
cada uno de ellos.
• Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota
arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el
valor del terraplén con signo negativo; como abscisas se toma el mismo
cadenamiento utilizado en el perfil.
• Los volúmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a
los cortes o aplicando un coeficiente de reducción para el terraplén.
 DIAGRAMA DE MASAS
• El procedimiento para el proyecto de la curva masa es :
• Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
• Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los
espesores de corte o terraplén.
• Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de
construcción)
• Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos
según el tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente,
quedando así dibujadas las secciones transversales del camino.
• Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por
cualquiera de los métodos ya conocidos.
• Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la
reducción de los terraplenes, según el tipo de material y método
escogido.
• Se dibuja la curva con los valores anteriores.
 DIAGRAMA DE MASAS

• Dibujo de la curva masa.

• Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical
y las abscisas en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo
del perfil.
• Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es
una línea horizontal que corta la curva en varios puntos.
• Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora
para mejorar los movimientos, teniendo en cuenta que se
compensan mas los volúmenes cuando la misma línea
compensadora corta mas veces la curva, pero algunas veces el
querer compensar demasiado los volúmenes, provoca acarreos
muy largos que resultan mas costosos que otras alternativas.
 DIAGRAMA DE MASAS

Prestamos y Desperdicios
 DIAGRAMA DE MASAS

• Propiedades de la curva masa:

• 1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y
decrece cuando predomina el terraplén.
• 2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a
descendente o viceversa se presentara un máximo y un mínimo
respectivamente.
• 3. Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara
dos puntos con la misma ordenada de corte y terraplén indicando así la
compensación en este tramo por lo que serán iguales los volúmenes de corte
y terraplén.
Esta línea se denomina compensadora y es la distancia máxima para
compensar un terraplén con un corte.
4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de
volumen entre ellos.
5. El área comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa
el volumen por la longitud media de acarreo
• 6. Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo
de material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido
es hacia atrás, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.
 DIAGRAMA DE MASAS
A continuación podemos observar la forma en que se realiza el cálculo de la ordenada de
curva masa, en la cual se realizó el cálculo de los primeros doscientos metros de nuestro
camino.
VOLUMEN Coef. Variab. Vol. Increm. Suma algebraica Ordenada
Terraplé curva
D/2 Corte n volumétrica o reducidos Total Terra (+) (-) masa
Terraplé
1 90% corte terraplén corte terraplén corte plen Corte n OCM

10.00 95.70 105.00 1.35 0.95 129.20 99.75 129.20 99.75 29.45 0.00 3029.45
10.00 200.90 215.00 1.35 0.95 271.22 204.25 271.22 204.25 66.97 0.00 3066.97
10.00 214.50 235.00 1.35 0.95 289.58 223.25 289.58 223.25 66.33 0.00 3066.33
10.00 234.30 240.00 1.35 0.95 316.31 228.00 316.31 228.00 88.31 0.00 3088.31
10.00 248.00 211.00 1.35 0.95 334.80 200.45 334.80 200.45 134.35 0.00 3134.35
10.00 233.00 185.10 1.35 0.95 314.55 175.85 314.55 175.85 138.70 0.00 3138.70
10.00 211.00 169.70 1.35 0.95 284.85 161.22 284.85 161.22 123.63 0.00 3123.63
10.00 200.00 140.70 1.35 0.95 270.00 133.67 270.00 133.67 136.33 0.00 3136.33
10.00 177.00 131.60 1.35 0.95 238.95 125.02 238.95 125.02 113.93 0.00 3113.93
10.00 138.00 123.70 1.35 0.95 186.30 117.52 186.30 117.52 68.78 0.00 3068.78
10.00 245.30 52.20 1.35 0.95 331.16 49.59 331.16 49.59 281.57 0.00 3281.57

TOTAL CORTE = 1248.35 mts^3

TOTAL TERRAPLEN = 0.0 mt3

 DIAGRAMA DE MASAS
Ordenada de Curva Masa.

AREAS A1 + A2
Tangente Curva
Est. Elev. vertical vertical Elevación Espesores Corte Terraplén Corte Terraplén
Pendient correcció Terrapl
terreno e Cotas n subrasante Corte én 1 90% 1 90%

0+00 115.2 0.5% 115.2 0.0 115.2 0.325 0.525 9.57 10.50 9.57 10.50
0+020 115.1 0.5% 115.1 0.0 115.1 0.400 0.550 10.52 11.00 20.09 21.50
0+040 115.0 0.5% 115.0 0.0 115.0 0.460 0.625 10.93 12.50 21.45 23.50
0+060 114.8 0.5% 114.8 0.0 114.8 0.625 0.575 12.50 11.50 23.43 24.00
0+080 114.6 0.5% 114.6 0.0 114.6 0.615 0.560 12.3 9.60 24.80 21.10
0+100 114.6 0.5% 114.6 0.0 114.6 0.550 0.575 11 8.91 23.30 18.51
0+120 114.5 0.5% 114.5 0.0 114.5 0.505 0.520 10.10 8.06 21.10 16.97
0+140 114.5 0.5% 114.5 0.0 114.5 0.495 0.455 9.90 6.01 20.00 14.07
0+160 114.4 0.5% 114.4 0.0 114.4 0.390 0.300 7.80 7.15 17.70 13.16
0+180 114.3 0.5% 114.3 0.0 114.3 0.300 0.260 6.00 5.22 13.80 12.37
0+200 114.7 0.5% 114.7 0.0 114.7 0.00 0.800 18.53 0.00 24.53 5.22

Se puede observar que los valores de elevación del terreno y elevación de

la subrasante son iguales, esto se debe a que en esta tesis solo se tomo
para el calculo los primeros doscientos metros de camino, en los cuales
estos dos últimos valores coinciden.
 Aplicaciones del Diseño De
Vías con Civil CAD.
Uso de Computadora

• El diseño de vías terrestres y urbanizaciones es un trabajo largo y

complicado que involucra largas horas de cálculo. Sin embargo, los
gráficos por computadora con Civil CAD, reducen el trabajo a una
fracción mínima de tiempo obteniendo de manera instantánea datos
precisos, memorias técnicas, cuadros de coórdenadas y poligonales.

• Con Civil CAD para diseño de vías terrestres, fraccionamientos y

terracerías montado sobre un Auto CAD, se puede trabajar en un
programa altamente especializado manteniéndose dentro de la
conocida interface de Auto CAD.
 USO DE COMPUTADORA EN EL
DISEÑO GEOMETRICO

• En tal virtud, utilizando Civil CAD para el diseño geométrico de caminos

considerando curvas verticales, horizontales y en espiral de acuerdo a la
normatividad de SCT., se podrán plantear trazos y perfiles de diseño y Civil
CAD arrojara de manera automática las secciones y perfiles de terreno,
volúmenes de cortes y terraplenes, curvas de masa e incluso secciones
transversales