Sobre Alimentación Motores Alternativos

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba

Dpto. Ingeniería Mecánica
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SOBREALIMENTACIÓN. APLICACIÓN, VENTAJAS.
 Objetivo
Como ya hemos estudiado, para que un motor alternativo de combustión
interna funcione, necesitamos obtener energía por medio de una combustión,
para la cual se necesita quemar una mezcla de aire y combustible. Cuando se
requiere que aumente la potencia, no resulta un gran problema admitir mayor
cantidad de combustible, pero si para admitir más aire, no habiendo otra forma
de introducirlo dentro de la cámara de combustión que comprimido.
La incorporación de la sobrealimentación a motores de combustión interna
permite aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar
sus dimensiones. Una aplicación bastante práctica de esta técnica puede verse
en motores de automóviles que recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel
del mar, donde la potencia de los mismos se ve drásticamente reducida a
causa de la menor densidad del aire.
El principal objetivo de la sobrealimentación nace en un intento de aumentar el
rendimiento volumétrico del motor sin tener que aumentar la cilindrada del
mismo, en el cual el tiempo de admisión es muy corto, que sumado con los
roces del aire en las paredes del múltiple de admisión, válvulas, filtros de aire y
todo componente que pueda llegar a involucrarse en el sistema de admisión,
suman una gran desventaja al llenado del motor debido a que no alcanza el
valor de la presión atmosférica y la potencia de motor no alcanza en valor
esperado.
Considerando que el rendimiento volumétrico es el porcentaje de llenado de un
cilindro. Entre dos motores iguales, el que tenga mayor rendimiento volumétrico
genera más potencia al disponer de mayor número de moléculas de oxígeno, lo
que permite quemar mayor cantidad de combustible, desarrollando mayor
energía, con el consecuente aumento de la potencia desarrollada por el motor y
a la vez se conserva mejor el ambiente debido a que los gases productos de la
combustión se reducen.
Esquema de Sobrealimentación de un motor
Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

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En la figura podemos ver un esquema donde se visualiza claramente. El
compresor B puede moverse por una fuente de energía cualquiera, como:
electricidad, el propio motor a sobrealimentar, los gases de escape, etc., este
introduce ese aire en el motor E a través de un conducto de aspiración D.
El motor quema un aire más denso y expulsa los gases producidos por F;
siendo C un filtro colocado en la aspiración.
No siempre el aire aspirado puede considerarse como normal o prácticamente
estándar, porque pueden haber perdido esa condición, ya sea por la altura
(Performance de Altura) o en zonas o tiempos de alta temperatura que
modifican la presión acostumbrada.
Como ejemplo podemos tomar el motor alternativo de una aeronave ó de las
máquinas que trabajan en la nieve, como así también con climas tropicales o
en zonas desérticas.
Son casos donde es probable que no interese conseguir mayor potencia
aumentando el caudal de combustible, sino obtener igual potencia recuperando
aire perdido. Por eso de la importancia del volumen de aire que es capaz de
aspirar.
En las siguientes Figuras, se pueden observar la comparación entre motores
de aspiración natural y sobrealimentados, Ciclos Otto y Sabathe. En el gráfico
se puede apreciar el aumento del trabajo entregado por los motores
sobrealimentados, respecto de los aspirados atmosféricos.
P
Sobrealimentado
Aspiración
Natural
Motor 3 Lt – V6
A 5.000 rpm
PMS PMI V
Diagrama P-V motor Otto aspiración natural y sobrealimentado.

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P
Sobrealimentado
Aspiración
Natural
PMS PMI V
Diagrama P-V de motor de encendido por compresión aspirado y

sobrealimentado
El motor diesel que cumple un ciclo Sabathe sobrealimentado tiene menores

ángulos en el AAA y en RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es
forzada y la inercia del gas en estos casos tiene menos importancia para el
llenado.
 Soluciones para aumentar la admisión de aire

Para aumentar la cantidad admitida de aire podemos considerar tres
soluciones.
- Aumentar la cilindrada del motor especialmente la carrera.
Esta solución hace que se incremente el peso del mismo, las
dimensiones, el aumento de los rozamientos, por ende caída del
rendimiento mecánico y reducción del consumo.
- Aumentando la velocidad de funcionamiento ó sea el número de
operaciones de bombeo; pero esta solución requiere de un mayor
esfuerzo para el motor, además de aumentar los rozamientos.
- Mejorar el llenado, esto significa mejorar la aspiración atmosférica, para

lo que necesitamos lo siguiente:
 Aumentar el diámetro, trabajar sobre la forma y la longitud de los
conductos de admisión, lograr una rugosidad adecuada que
favorezca el mezclado.
 Aumentar el diámetro ó la superficie de válvulas de admisión y su
recorrido.
 El ángulo de los asientos de válvula, y su forma (vénturi).

 Colocar una toma de aire dinámica.

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De aquí que la utilización de la sobrealimentación se fundamenta debido a que
mejora la combustión, se logra un mejor llenado de los cilindros, esto hace que
podamos aumentar la potencia, lograr reducir el consumo específico (Ce), y
una menor contaminación.
 Principales funciones que desempeña la sobrealimentación.
- Compensar la disminución de la densidad del aire que se da con la

altura, para que el motor pueda cumplir con las prestaciones requeridas.
Ejemplo motor aeronáutico.
- Incrementar la cantidad de aire admitido para aumentar la potencia,
mejorar las prestaciones, ejemplo en los motores auto transportados
terrestres.
Los actuales motores térmicos, cuando trabajan a plena potencia no pueden
funcionar con relaciones de mezcla estequiométrica, debido al aumento de
temperatura que se obtendrían.
Como los motores que cumplen con el ciclo Otto, pueden reducir la
temperatura interna con el exceso de combustible, los diesel (Sabathe) lo
hacen mediante un exceso de aire.
Esta es la razón por la cual los motores encendidos por compresión tienen
consumos específicos (Ce) menores a los motores a explosión; pero el exceso
de aire hace que se aumente el tamaño para una potencia determinada.
Otra diferencia entre los dos tipos de motores, es que unos comprimen (salvo
inyección directa) una mezcla aire – combustible que tiende a ser homogénea.
Por el contrario los motores Sabathe comprimen solo aire que es quemado con
el combustible mientras este se va inyectando en forma estratificada.
Si tomamos toda la cámara la relación de mezcla es pobre, mientras en la zona
de combustión es muy rica, que tiende a que existen humos en el escape. Para
eliminarlos es necesario incorporar a la cámara un gran exceso de aire y con
mucha turbulencia. Esto se logra específicamente con el uso de un
turbocompresor, aun con mayor caudal inyectado, logrando mayor potencia.
La reducción del consumo específico se logra con el turbocompresor, con
mínima dificultad en la combustión Diesel.

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 Tipos de Dispositivos de Sobrealimentación
SOBREALIMENTACIÓ
Por Accionamiento Por Accionamiento Mecánico
Compresores
Turbocompresores Comprex
Volumétricos
De Geometría De Geometría Compresor Compresor Compresor

Fija Variable Root Lisholm G
Válvula Regulación de la
Wastegate presión de forma:
• Neumática
• Eléctrica
Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del
Compresor Volumétrico llamado Supercargador, o un Turbocargador.
 Supercargadores y Turbocargadores
Vamos a explicar a continuación lo que es un Supercargador y particularmente
el Turbocargador, como afecta la operación y rendimiento.
Previamente definimos que se entiende por eficiencia volumétrica, debido a
que un motor no aspira una cantidad de aire igual a su desplazamiento, por las
siguientes razones:
- Existe una pequeña caída de presión cuando pasa el aire por un
carburador o el conducto de admisión.
- No se pueden evitar restricciones en los puertos de admisión y las
válvulas.
- Cuando se realiza el escape, no es posible evacuar todos los gases
quemados en los motores normales.
- Las válvulas y los tubos de escape ofrecen cierta resistencia.
Estas son las razones por las cuales un motor de aspiración natural solo admite
un 80% de la carga calculada. Esto es la eficiencia volumétrica. Esta se puede

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aumentar en un motor “exprimido” con otro cruce de levas, pero no posible en
motores que se utilizan a varias velocidades.
 Turbocompresor
El turbocompresor es una turbomáquina diseñada para comprimir aire, que
opera con la energía que normalmente toma de los gases de escape del motor.
Se compone básicamente de una turbina solidaria a un eje que impulsa el
compresor de aire de admisión en su otro extremo.
Los gases de combustión ingresan a la turbina conectada al múltiple de escape
y los gases le dan energía para que esta gire, a su vez está vinculada mediante
un eje con el compresor, el cual inyecta aire de admisión.
Los compresores centrífugos accionados por turbina de gas pertenecen a la
familia de los Turbocargadores, se pueden considerar como un“ aparato
soplador” o compresor diseñado para operar con la energía que normalmente
se pierde en los gases de escape del motor, ellos han dado los mejores
resultados en el terreno de la sobrealimentación de los motores.
Se diferencia de los Supercargadores, de banda o cadena, debido a que no
utilizan potencia del motor y pueden girar a más de 100.000 rpm. Lo que los
hace ser los más utilizados.
Un motor dotado de un turbocompresor presenta dos fases de funcionamiento:
una atmosférica y otra sobrealimentada. Para llegar a la fase sobrealimentada
(presión superior a la atmosférica), el turbocompresor debe haber alcanzado un
cierto régimen, llamado de enganche (por ejemplo 60.000 rpm), lo cual puede
corresponder, en las plenas cargas, a un régimen motor de 3.000 rpm. A
regímenes inferiores, el turbocompresor gira a una velocidad reducida (entre
5.000 y 10.000 rpm) denominada régimen de vigilancia. El turbocompresor
presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales podemos
destacar:
- Un incremento notable de la potencia y par motor, que en el diesel veloz
puede llegar a un 35% por encima de la versión atmosférica, lo que
supone un claro incremento de la relación potencia/peso.
- La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la
velocidad de los gases, haciéndolos incidir con mayor energía sobre sus
álabes, además actúa como un conjunto de absorción del ruido de los
gases de escape. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el
ruido de admisión, producidos por los impulsos del colector y la carcasa
tiene el
mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de utilización son
menos extremas en cuanto a temperaturas pero son iguales en cuanto a
la presión que se produce en ellas. Como resultado de todo ello, un motor
turboalimentado es, normalmente, más silencioso que otro convencional,
aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor
está bajo carga o acelerando.

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- Como el aire es forzado a introducirse a alta velocidad en el cilindro, se
logra turbulencia, lo mejora y acelera la mezcla del combustible inyectado,
lo que permite lograr una combustión más completa y menos
contaminante.
- También actúa como un compensador de altitud, pues cuando
disminuye la densidad en el aire con la altitud, el turbocompresor gira a
mayor rpm, compensándose de esta manera la disminución de la
densidad del aire.
El turbocompresor presenta también algunos inconvenientes:
- La presencia de la turbina en la canalización de escape crea una cierta
contrapresión, lo que hace que consuma potencia al motor.
- El aire de admisión se envía a los cilindros a mayor presión, lo que
produce un importante aumento de su temperatura, con la consiguiente
dilatación, que resulta desfavorable para el llenado del cilindro.
- Cuanto mayor sea la velocidad del motor, más incrementa la velocidad
de la turbina y, por lo tanto, la del compresor. Este último aumenta la
cantidad de aire admitido (aumenta el Rendimiento Volumétrico ηv), con lo
cual el motor desarrolla mayor potencia. En consecuencia, se producirá
un flujo de gases de escape aún más importante y el turbocompresor
girará todavía más rápidamente. Este ciclo comenzará hasta la rotura de
algún elemento del turbo o del motor. Para solucionar estos
inconvenientes, se refrigerara el aire de admisión y regular la presión de
sobrealimentación.
Los turbocompresores pueden clasificarse en:
-Turbocompresores de geometría fija.
-Turbocompresores de geometría variable.
-Turbocompresores de geometría fija.
El conjunto turbocompresor está formado principalmente por una turbina (2) y

un compresor (1), los que son contenidos en sus respectivas carcasas de
formas opuestas y unidas ambas por un eje común (3). Tanto la turbina como
el compresor contienen álabes para conseguir aumentar la presión de
alimentación. En una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula de
descarga wastegate y su accionador (4), que se encarga de limitar la presión
de sobrealimentación del turbocompresor desviando una cantidad de gases de
escape directamente al escape sin pasar por la turbina. En la Imagen, se puede
observar lo mencionado anteriormente.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de
los gases haciendo impulsar con mayor fuerza los álabes.
La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en ella el
sentido de circulación es opuesto. El aire ingresa en dirección axial, paralelo al
eje del turbocompresor y es acelerado hasta salir del mismo por la cámara
espiral la cual aumenta su sección en la dirección en que el flujo la recorre, a
fin de disminuir su velocidad y así incrementar su presión.

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El eje que une Turbina y Compresor, está sometido a elevadas solicitaciones

mecánicas debido a la velocidad de giro que adquieren (en casos especiales
más de 100000 rpm), además soporta temperaturas de hasta 900ºC.
El eje del turbocompresor está soportado por medio de cojinetes o rodamientos
(en el caso de turbos muy pesados) en sus extremos y está en contacto con el
circuito de lubricación, para conseguir un perfecto movimiento del eje y una
refrigeración debido a las altas temperaturas.
La falta de una lubricación adecuada puede provocar la destrucción del turbo
en cuestión de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que
pasa por el turbo se le asignan dos principales tareas:
- Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el
aire introducido y las partes internas del turbocompresor.
- Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de
escape a la turbina. Se reduce la temperatura de las partes del turbo que
están en contacto con el aceite en unos 200ºC.
Para garantizar siempre la lubricación de los cojinetes, el motor no
debería detenerse inmediatamente después de haber trabajado a alta
velocidad (rpm), recomendándose mantener el motor en ralentí durante
un breve espacio de tiempo (30segundos).
Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se
ocasionarán erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las
paredes del cuerpo central.
 Tipos de Regulación de la Presión de Sobrealimentación.
La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al motor
una presión límite variable, la cual está acorde con las condiciones de trabajo,
tanto de solicitud de carga como a las climatológicas, temperatura del aire y
presión atmosférica.

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Para ello, el turbocompresor dispone de una válvula mecánica denominada
wastegate encargada de regular la presión de soplado del mismo. Esta válvula
está situada en derivación con el conducto de escape. Está constituida por una
cápsula sometida a la presión de sobrealimentación, una membrana y una
cámara de presión con un muelle.
Pues si no lo tuviera, alcanzaría altísimas velocidades de giro con lo cual la
sobrepresión sería demasiado grande provocando la rotura o destrucción del
motor. El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o
eléctrico.
- Regulación por accionamiento Neumático.

Durante el funcionamiento del motor en ralentí o a cargas parciales la velocidad
de los gases de escape es moderada, creando una presión de
sobrealimentación en el tubo (1) que no es capaz de abrir la válvula (4).
Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presión en el
colector de admisión supera los valores preestablecidos y abre la válvula.
Esta presión de soplado se transmite del colector de admisión a la válvula
wastegate a través del tubo de conexión, que hace desplazar la membrana (2)
y esta, a su vez, comprime el muelle (3) de la válvula (4) desplazándola de su
asiento. En esta situación parte de los gases de escape dejan de fluir por la
turbina del turbocompresor, reduciéndose el efecto del compresor y
disminuyendo la presión de alimentación en el lado de admisión. En la Figura
siguiente, se puede observar lo mencionado anteriormente.

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Válvula de accionamiento Neumático
- Regulación por accionamiento Eléctrico.

La única diferencia con el sistema neumático es que se instala una
electroválvula de regulación intercalada en el tubo de unión entre el colector y
la válvula mecánica. Esta electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación es excitada por la unidad de control del motor y la señal que
reciba va a variar en función de las señales que llegan a la unidad de control,
como las revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado, presión en el
colector de admisión, posición del pedal del acelerador y transmisor altimétrico.

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Presión del Turbo

Presión Atmosférica
1 – Conector
2 – Embolo
3 – Bobina
4 – Resorte
5 - Válvula
Está compuesta por un bobinado eléctrico (3) que controla la posición de un

inducido constituido por un émbolo (2) que, al desplazarse, puede cerrar el
paso permanente que se establece entre A (colector de admisión) y B
(conducto hacia la wastegate).
Según el valor de la corriente recibida en el bobinado, el émbolo pasa a cerrar
el conducto A y a establecer el paso directo entre C (presión atmosférica) y B,
como se observa en la Figura.
La presión de control con que se acciona la válvula wastegate viene
determinada por la proporción de periodo de la señal. De esta forma se
gestiona la cantidad de caudal de gases de escape que pasa a accionar la
turbina del turbocompresor.
La presión de control se obtiene por medio de la combinación de la presión
atmosférica y la presión de sobrealimentación.
Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electroválvula de control
deja pasar la presión de sobrealimentación que hay en el colector de admisión
(conducto después del compresor) directamente hacia la válvula wastegate,
pero esto no se producirá mientras no se supere una presión de soplado
suficiente para vencer la fuerza de restitución del muelle de la válvula.
Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado abrirá la válvula
y disminuirá el paso de gases de escape por la turbina, es decir, se disminuirá
la sobrealimentación. También puede ocurrir que la unidad de control considere
que la presión en el colector puede sobrepasar ciertos límites de
funcionamiento (circulación en altitud, elevada temperatura ambiente o
aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor. Para ello
actuará sobre la electroválvula y comunicará el conducto de presión
atmosférica situado antes del compresor (colector de admisión) con el de la
válvula wastegate, manteniéndose está cerrada por no vencerse la presión del
resorte, y provocando un aumento de la sobrealimentación al entrar en
contacto todos los gases con la turbina.

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 Temperaturas y materiales de un turbo
En los motores sobrealimentados por turbos las temperaturas que debe
soportar esta máquina soplante resultan relativamente altas. En la turbina se
pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1 000 ºC, mientras que en el
compresor como máximo se alcanzan unos 80 ºC. Ver próxima figura.
Estas notables diferencias significan un aumento general de la temperatura de

todos los elementos, de modo que los turbo que se destinan a los motores
rápidos, deben ser bien estudiados en lo que respecta a la elección de los
materiales que con ellos se van a emplear en su construcción para que puedan
soportar todas estas cargas ocasionadas por el excesivo calor acumulado.
En lo que respecta a materiales que se utilizan en la construcción de un turbo,
básicamente, para un motor de altas rpm, deben cumplir con las condiciones
de requerimiento. Para mostrar cuales son, tomamos un determinado
turbocompresor fabricado por una de las empresas de mayor desarrollo de
estas máquinas.

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En primer lugar tenemos el cárter del compresor (1) que se construye
generalmente de aleación de aluminio A356, al igual que el rodete del
compresor (2) que se hace con aleación de aluminio C355. El eje (3) se fabrica
de acero aleado, de alta resistencia, mientras la rueda de la turbina es de
fundición especial, y el cárter central (6) es de fundición gris laminada.
Este tipo de compresor lleva una campana de protección térmica (7) que es de
acero inoxidable; el cojinete del eje (8) es de bronce, y el anillo de tope (9), de
acero aleado.
También el patín de tope (10) es de bronce. Por último, las juntas (11) son de
papel, y de Viton la señalada con el número 12.
El turbo se refrigera principalmente por el aceite, y además por el aire de
entrada del colector de admisión que recoge parte del calor que contiene el
rodete compresor. Hay que destacar que este último no es nada beneficioso
para el motor, y a que el aire caliente hace dilatar el aire de admisión y
descender su densidad, con lo que el rendimiento volumétrico del motor se ve
seriamente perjudicado.
 Ventajas y Desventajas del turbocompresor de geometría fija
- Ventajas
 No consume energía para su funcionamiento.
 Fácil ubicación, no tiene accionamiento directo desde el eje del
motor.
 Pequeño volumen relacionado con el caudal que entrega.
 Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales.
- Desventajas
 Poca respuesta a baja carga por el volumen de gases.
 Retardo a reaccionar, por la inercia de la masa móvil y su
aceleración mediante gases.
 Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de
escape.
 Uso y mantenimiento que deben cuidarse.
 Turbocompresores de geometría variable.

Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica de que a
bajas revoluciones (rpm) del motor se nota su efecto, eliminando el gran
inconveniente de los turbocompresores de geometría fija.
Son los más implementados para el uso en motores actuales. Su
funcionamiento es similar a los de geometría fija, pero con la diferencia de que
estos no necesitan de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede
hacer disminuir el giro de la turbina y, por lo tanto, bajar la presión a los valores
preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.

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La gestión electrónica en este caso es la encargada de hacer que disminuya o
aumente la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto
se consiguen muy bajos tiempos de respuesta del turbo, además se consiguen
velocidades de los gases elevadas y un funcionamiento progresivo de la turbina
en todos los regímenes de funcionamiento.
Teniendo en cuenta que la presión que ejercen los gases de escape está
relación con el número de revoluciones del motor, se podrán obtener diferentes
regímenes de funcionamiento de la turbina según la orientación que tomen las
paletas o álabes móviles, es decir se variará la sección de paso de los gases
de escape.
1 – Turbina
2 – Álabes móviles
3 – Corona
4 – Leva
5 – Compresor
6 – Varilla Regulación
7 – Tuerca Regulación
8 – Cápsula Neumática
Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la

turbina (1) del turbocompresor, una corona (3) con un número de álabes
móviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una
varilla de regulación (6) y esta a una cápsula neumática (8), la que está dividida
en dos cámaras.
Teniendo en cuenta que la presión que ejercen los gases de escape está
relacionada con el número de revoluciones del motor, se podrán obtener
diferentes regímenes de funcionamiento de la turbina según la orientación que
tomen los álabes móviles, es decir, se variará la sección de paso de los gases
de escape.
 Funcionamiento a bajas r.p.m. del motor

En un turbocompresor convencional, en esta condición de funcionamiento la
presión que ejercerían los gases de escape sería baja, produciendo un giro
lento de la turbina y como consecuencia se obtendría una presión de
sobrealimentación muy baja. Sin embargo, en un turbo de geometría variable,
los álabes móviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la
sección de paso entre ellos es mínima (ver Figura siguiente).
Esto hace aumentar la energía cinética de los gases de escape que pasan por
ellos, creando una mayor velocidad de giro de la turbina y, por lo tanto, del
compresor, aumentando la sobrealimentación en estos regímenes bajos.
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1 – Cápsula Neumática
2 – Corona
3 – Álabe
4 – Turbina
 Funcionamiento a elevadas r.p.m. del motor

Al aumentar la velocidad de giro aumenta en correspondencia con ello la
velocidad de los gases de escape y, por lo tanto, su energía cinética. En esta
situación, del mismo modo se eleva la velocidad del rotor del turbocompresor,
aumenta la velocidad del compresor, mejorando la presión de
sobrealimentación y actuando esta a través de un tubo de conexión sobre la
membrana de la cápsula neumática, que hacer variar por medio del conjunto de
varillas la posición de los álabes móviles. La posición final de los álabes
móviles dependerá de la presión de sobrealimentación, estando estos
totalmente abiertos (mayor sección de paso de gases) cuando se alcancen los
valores máximos de presión establecidos (ver Imagen n°9).
Con este aumento de la sección de paso de los gases de escape va a disminuir
la velocidad con la que van a incidir en el rotor de la turbina, obteniéndose
velocidades de giro del compresor iguales o inferiores a las conseguidas con
regímenes bajos.
 Electroválvula reguladora de presión de sobrealimentación

En los turbo compresores de geometría variable la presión de
sobrealimentación es regulada en función de un mapa de curvas características
programadas en la unidad de control del motor, la cual excita

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correspondientemente la válvula electromagnética (1) para la limitación de la
presión de sobrealimentación.
La presión de control, con la que el depresor (2) acciona las varillas regulables
que actúan sobre los álabes móviles (3), se determina en función de la
proporción de periodo de la señal. A través de los álabes móviles regulamos el
caudal de los gases de escape que actúan contra la turbina. La presión de
control se obtiene por una combinación de presión atmosférica y depresión.
Cuando el motor funciona a bajas revoluciones (rpm), la electroválvula de
control se activa mediante una señal de acuerdo al voltaje de la misma,
cerrando el conducto de la admisión (presión atmosférica) y abriendo el de
depresión (bomba de vacío), con lo que la membrana de la cápsula neumática
es absorbida, actuando esta sobre el sistema de varillas y palancas
desplazándolas en el sentido que indica la flecha (hacia su izquierda). En esta
posición los álabes están dispuestos de forma tal, que entre ellos exista la
menor sección de paso, lo que hace que aumenten las revoluciones de giro de
la turbina.
Cuando el motor trabaja en altas revoluciones, la unidad de control deja de
activar la electroválvula y hace desplazar el émbolo de la misma hacia la
derecha cerrando el conducto de depresión y abriendo el conducto de presión
del colector de admisión. En esta situación la propia presión hace desplazar en
sentido de compresión a la membrana de la cápsula, desplazando esta hacia la
derecha el sistema de varillas y palancas.
En esta posición se desplaza al conjunto de aletas móviles a la posición de
mayor sección de paso. Con esto se reduce la velocidad de los gases de
escape que pasan por la turbina de escape y, como consecuencia, se minimiza
la presión de sobrealimentación de la rueda compresora.
Existe una posición intermedia de la electroválvula en la cual se obtiene
igualmente una posición equilibrada de sección de paso de los gases de
escape entre los álabes móviles, correspondiendo esta situación a la de carga
parcial del motor.
Las ventajas del turbocompresor de geometría variable con respecto al

turbocompresor convencional se pueden resumir en los siguientes puntos:
- Mantienen la presión de sobrealimentación casi constante en todos los
regímenes de funcionamiento.
- Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un
20%.
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- Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminación al
tener una combustión más completa en todos los regímenes.
- Consiguen una curva de potencia muy progresiva.
- Consiguen un mayor par motriz a bajos regímenes.
- Consiguen una mayor potencia máxima a altos regímenes.
 Turbocargadores y Supercargadores
Vamos a explicar a continuación lo que es un Supercargador y particularmente
el turbocargado, como afecta la operación y rendimiento.
Previamente definimos que se entiende por eficiencia volumétrica, debido a
que un motor no aspira una cantidad de aire igual a su desplazamiento, por las
siguientes razones:
- Existe una pequeña caída de presión cuando pasa el aire por un
carburador o el conducto de admisión.
- No se pueden evitar restricciones en los puertos de admisión y las
válvulas.
- Cuando se realiza el escape, no es posible evacuar todos los gases
quemados en los motores normales.
- Las válvulas y los tubos de escape ofrecen cierta resistencia.
Estas son las razones por las cuales un motor de aspiración natural solo admite
un 80% de la carga calculada. Esto es la eficiencia volumétrica. Esta se puede
aumentar en un motor “exprimido” con otro cruce de levas, pero no posible en
motores que se utilizan a varias velocidades.
 Motor Supercargado
Para lograrlo agregamos un compresor al motor básico, entregando una
presión mayor a la existente en el cilindro, eso permitirá empujar mayor
cantidad de aire que si fuera de aspiración atmosférica.
La cantidad de aire adicional será función de la densidad del aire dentro del
conducto de admisión comparado con el atmosférico.
Existen básicamente dos tipos de compresores:
o De desplazamiento positivo.
o Compresor dinámico.
 Compresores de desplazamiento positivo.
En este tipo de compresores se pueden incluir los lóbulos y los de paletas. En
motores son accionados por el cigüeñal del motor a través de engranajes,
cadenas o correas.
Este tipo de compresores siempre bombea la misma cantidad de carga
independiente de la velocidad. Es un dispositivo de desplazamiento positivo,
que es el doble que el de un motor normalmente aspirado, debiendo aumentar

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la presión en el múltiple para que pase el peso entregado por el compresor,
pero la presión en el múltiple no es el doble de la presión atmosférica.
La desventaja es que toma energía desde el cigüeñal.
El compresor de lóbulos tipo Roots, también tiene la desventaja de baja
eficiencia, menor al 50%, lo que genera calentamiento excesivo de la carga y
por lo tanto aumentan los esfuerzos térmicos. Hay otro tipo de compresores de
lóbulo tienen rendimiento más alto cercano al 90%, pero son muy costosos y no
práctico para el uso automotriz.
Se utilizó por mucho tiempo en motores estacionarios grandes, generalmente
conectados al cigüeñal, girando a la velocidad del mismo. Pero es voluminoso
para el uso en automóviles.
 Compresores Dinámicos.
Estos compresores básicamente son de alta velocidad, los que obtienen
compresión al acelerar el gas a alta velocidad e inmediatamente después la
reducimos por difusión. Esta convierte la energía dinámica de la velocidad en
energía estática de presión reduciendo la velocidad del gas y sin turbulencia.
Estos existen en distintas formas:
- Compresor axial.
Básicamente es un ventilador o hélice. Con el mismo es difícil con una
sola etapa lograr relaciones de compresión elevadas, por lo que requieren
de etapas o más de un compresor.
 Tipos de Supercargadores
Para conseguir elevar la presión del aire atmosférico se han estudiado y
desarrollado cuatro familias fundamentales de compresores que corresponden
a otros tantos sistemas basados en principios mecánicos, los cuáles son:
- Compresores Alternativos
- Compresores Rotativos
- Compresores centrífugos accionados mecánicamente por el motor
- Compresores intercambiadores de onda de presión
- Compresores Alternativos
Este grupo de sobrealimentadores lo comprenden principalmente aquellos que
trabajan para obtener mayor presión mediante un émbolo ó pistón, su diseño
puede adaptarse a las necesidades que se prevean respecto al consumo de
aire y a la presión obtenida. En caso de adaptar estos compresores para los
motores diesel rápidos de cuatro tiempos, resultarían demasiado voluminosos y
pesados, pero han sido bastante utilizados en los grandes motores de dos
tiempos para efectuar con ellos un barrido perfecto de la cámara de combustión
y la parte correspondiente del cilindro.

_____________________________________________________________________
- Compresores Rotativos
Son aquellos que no trabajen en forma alternativa (generalmente transforman
un movimiento de traslación en uno de rotación) sino en forma rotante y su
accionamiento es mecánico; para funcionar necesitan ser movidos por el
cigüeñal del motor, causándole una pérdida a la potencia del motor. Estos
compresores son divididos en dos grupos.
 Compresores de Paletas
Funciona según el conocido principio de tambor excéntrico y álabe móvil,
mayormente utilizados en el sentido de bombas de líquidos. Sin embargo
cuando
se trata de efectuar la compresión de aire, los compresores a paletas tienen el
gran inconveniente de la dificultad de engrase de las mismas, pues resulta
necesario que el aire salga de la máquina limpio y de existir este engrase no
podría evitarse el paso del aceite al aire, motivo por el que no se ha utilizado
mucho en la sobrealimentación de los motores y mucho menos en los motores
diesel veloz.
 Compresor de Lóbulos
Son los más antiguos pero no menos eficaces, entre ellos el más utilizado es el
tipo “Roots”, el cual consta de 2 rotores de lóbulos, estos son sincronizados por
2engranajes y son comandados por un tercer engranaje el cual está acoplado
al cigüeñal por medio de una correa.

_____________________________________________________________________
 Compresores Eaton Roots
Los dos rotores compresores de compresor Roots tienen forma de ochos y
giran de frente en una caja ovalada en sentidos contrarios y sin tocarse. La
sincronización de ambos rotores se realiza por medio de un par de ruedas
dentadas que giran fuera de la cámara de trabajo.
 Compresor Eaton Roots 1

Es una versión sencilla con rotores de dos álabes origina una presión baja, la
potencia absorbida se sitúa para una sobrepresión de 0,6 bares y se sitúa en
12.2 CV. El rendimiento de este compresor no es muy alto y solo supera el
50% en una gama muy limitada además se nota su desmejora mientras se
aumenta las rpm, y el aire comprimido se calienta extraordinariamente.

_____________________________________________________________________
 Compresor Eaton Roots 2
No comprime el aire internamente y la potencia absorbida se sitúa en 8 CV. El
rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama más alta y la
temperatura del aire se eleva menos.
 Compresor kkk de émbolo rotativo

Tiene una excentricidad con el que puede captar el volumen máximo,
comprimirlo y expulsarlo. La sincronización del movimiento se realiza por medio
de un par de ruedas dentadas rectas y los cojinetes de los rodetes. La potencia
consumida del motor se acercan a los 8 CV, el aire se calienta poco por la
sobrepresión y el rendimiento del compresor en una gama pequeña puede superar
el 60%.
 Compresores centrífugos con accionamiento mecánico del motor

El nombre de centrífugo se le aplica precisamente por su condición de
comprimir aire por centrifugación del mismo. El compresor centrífugo es una de
las partes de que consta el turbocompresor, ya que también cuenta con una
turbina que es forma de accionamiento. Este compresor está accionado por
_____________________________________________________________________
medios mecánicos, lo hace por medio de un tren de engranajes altamente
multiplicador de su velocidad, adecuado en este caso para pequeñas
potencias. Su desventaja es que le quita potencia al motor (generalmente 6 a 9
HP aproximadamente y produce mayor calor que el de tipo Roots por lo que es
mejor utilizarlo con intercooler.
 Compresores intercambiadores de onda de presión

En 1942, aparece un nuevo sistema de compresión de aire estudiado y
desarrollado para su aplicación en los motores diesel veloz, se derivaba de las
turbinas de gas y a que se inspiraba en los fenómenos físicos que se originan
en estas máquinas, en la cual se verifica un cambio de energía del gas de
escape al aire fresco por medio de ondas de presión. Este cambio es a la
velocidad del sonido y tiene lugar en las celdas del rotor “rodete celular”, que es
accionado por el motor a través de correas trapezoidales para la regulación y
mantenimiento del proceso de la onda de presión.
A partir de la década de los 70 el comprex, que es el nombre con el que este
compresor es más conocido, llamó la atención a muchas casas interesadas por
la sobrealimentación.
El régimen de giro del comprex está entre las 18 000 rpm hasta las 8 500 rpm,
estudiado para alimentar motores diesel veloz que alcancen una potencia entre
los
339 y 611 CV, el rendimiento del motor puede alcanzar el 40%.
Su principal ventaja es que responde con rapidez a los cambios de carga del
motor, por lo que éste tendrá un mejor comportamiento.
En este caso se aprovecha la energía de los gases de escape, no a través del
grupo compresor turbina clásico sino de una especie de rueda ancha de
paletas en la que parece mezclarse el aire que pasa por un lado y los gases de
escape que van por otro.
Las características de par elevado a bajo régimen se consiguen plenamente e
incluso con mejor consumo específico que en el motor de aspiración natural.
A cargas y velocidades bajas permite una cierta recirculación del escape lo que
proporciona mejores resultados en los ensayos de contaminación. Pero como
su régimen de giro es mucho menor que el de los grupos compresor-turbina, su
tamaño, su peso y su precio son el doble.
_____________________________________________________________________
El tiempo de respuesta es también más rápido que el de los grupos clásicos y
hace recomendable el empleo de cambios de marcha más sencillos y con
menos marcha lo que supone una mayor facilidad de conducción.
Funcionamiento: La parte principal es el roto R con paletas abiertas en los dos
extremos. Impulsa el aire aspirado NDL por los conductos L hacia el colector de
aspiración HDL. Por el lado del escape G llegan los gases por HDG para ser
expulsados por NDG.
Una envoltura MA no permite que la presión escape de los canales formados
por las paletas. El rotor es accionado por el cigüeñal del motor por un medio
mecánico cualquiera, pero la energía absorbida es muy pequeña, porque solo
tiene que vencer las pérdidas por fricción en los cojinetes y la de los gases. La
energía para comprimir también influyen los gases de escape.
El proceso de compresión y expansión es producido por las ondas de
compresión y succión que se presentan en las celdas del molinete o rotor al
pasar ante los pasos fijos del aire y de los gases. Estos pasos NDL, HDL, HDG
y NDG están colocados de tal manera que una sucesión continua de ciclos de
compresión y succión se van produciendo en el impulsor.

Sobre Alimentación Motores Alternativos

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Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Córdoba

Esquema de Sobrealimentación de un motor

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Diagrama P-V de motor de encendido por compresión aspirado y

El motor diesel que cumple un ciclo Sabathe sobrealimentado tiene menores

 Soluciones para aumentar la admisión de aire

- Mejorar el llenado, esto significa mejorar la aspiración atmosférica, para

 El ángulo de los asientos de válvula, y su forma (vénturi).

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Principales funciones que desempeña la sobrealimentación.

- Compensar la disminución de la densidad del aire que se da con la

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Por Accionamiento Por Accionamiento Mecánico

De Geometría De Geometría Compresor Compresor Compresor

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

El conjunto turbocompresor está formado principalmente por una turbina (2) y

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

El eje que une Turbina y Compresor, está sometido a elevadas solicitaciones

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

- Regulación por accionamiento Neumático.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Válvula de accionamiento Neumático

- Regulación por accionamiento Eléctrico.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Presión del Turbo

Está compuesta por un bobinado eléctrico (3) que controla la posición de un

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Estas notables diferencias significan un aumento general de la temperatura de

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Ventajas y Desventajas del turbocompresor de geometría fija

 Turbocompresores de geometría variable.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la

 Funcionamiento a bajas r.p.m. del motor

 Funcionamiento a elevadas r.p.m. del motor

 Electroválvula reguladora de presión de sobrealimentación

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Las ventajas del turbocompresor de geometría variable con respecto al

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

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 Compresor Eaton Roots 1

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 Compresor kkk de émbolo rotativo

 Compresores centrífugos con accionamiento mecánico del motor

 Compresores intercambiadores de onda de presión

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